MSG (Maintenance Steering Group) Es un proceso de la lógica de decisión para

determinar los principios de fiabilidad de los requisitos de mantenimiento programado iniciales para nuevos aviones y / o motores.

MSG-3 también se define como el proceso estructurado voluntario desarrollado por la industria y mantenido por la ATA (Asociación de transporte Aéreo) para tomar decisiones que se utilizan para desarrollar las tareas de inspección, mantenimiento y los intervalos programados para las aeronaves que sean aceptables para las autoridades de reglamentación, los operadores y de la fabricantes.

MSG (Maintenance Steering Group) El proceso identifica a cada rubro significativo de

Seguridad (SSI) y aplica una función, efectos de falla y hace el análisis de cada una mediante el Análisis de Falla Efecto Modos (AMFE).

Daño en un SSI se considera posible a partir del accidente, el medio ambiente o la fatiga.

MSG-3 fue adoptado por primera vez en 1980 como un desarrollo del anterior MSG-2, que era un desarrollo del MSG-1 con procedimientos que se utilizaron en el desarrollo de las recomendaciones iniciales e inspecciones de mantenimiento programadas para el Boeing 747. "

Comprendiendo el MSG-3 El MSG-3 es la raíz de todos los programas de

inspección en un proceso que comienza antes de que un avión entre en servicio. He aquí un vistazo a este fascinante proceso y cómo los fabricantes y operadores trabajan para lograr el resultado final.

El método que los fabricantes de aeronaves, los operadores y los reguladores utilizan para desarrollar el programa de mantenimiento inicial del fabricante, como parte del trabajo hacia la certificación de la aeronave, es más allá del alcance de muchos en el mundo del mantenimiento.

Comprendiendo el MSG-3 Se inicia antes de que un avión entre en servicio,

cuando no hay datos operacionales en el servicio. MSG-3 son practicantes del Comité de Dirección de la Industria (CAI) de los grupos de trabajo.

El grupo de trabajo, que son especialistas en los diversos sistemas de la aeronave, interactúan con los miembros del grupo de diseño del fabricante y reciben datos del fabricante, tales como el tiempo medio entre fallos.

Comprendiendo el MSG-3 Pero son los miembros del grupo de trabajo que

realizan el análisis detallado y generan tareas propuestas de mantenimiento programadas.

Los miembros del grupo de trabajo - representantes de los fabricantes y los operadores - presentan sus resultados a la ISC (Industry Steering Committee), que lo aprueba. Los representantes de las regulaciones asisten a las reuniones de ISC (Industry Steering Committee) como asesores.

Comprendiendo el MSG-3 El resultado final de la ISC para un nuevo avión es el

Informe de la Junta de Revisión de Mantenimiento (MRBR), que describe los requisitos de mantenimiento iniciales mínimos recomendados.

El proceso de MSG-3 se ofrece para tareas tales como la lubricación, inspecciones visuales, controles operacionales o funcionales, restauración y de descarte. (Descartar se refiere a la eliminación de partes con vida limitada y su sustitución por otros nuevos.)

Comprendiendo el MSG-3 Aunque no hay datos reales de funcionamiento en

servicio disponible cuando comienza el proceso de CAI para un nuevo avión, hay datos históricos tanto en el rendimiento de los componentes similares y sistemas utilizados en los diseños anteriores, así como los datos de prueba de los vendedores de fabricante y componentes .

Esto es la fiabilidad de los datos reales en servicio de similares componentes y sistemas que manejan el intervalo de acuerdo con Ray Smith, director técnico de Boeing y el co-presidente del 787.

Comprendiendo el MSG-3 Aplicación del MSG-3 a la lógica emergente del

Boeing aviones 787-8, por ejemplo, ha dado lugar a cambios de diseño obligatorios en el control de vuelo y al “HIRF” sistemas de protección (alta intensidad de Campo irradiado), dice Smith.

De acuerdo con la Circular de Asesoramiento AC-121-22A, la política de la FAA establece que "los últimos procedimientos de análisis de MSG deben ser utilizados para el desarrollo de MRBR (Informe de la Junta de Revisión de Mantenimiento) para todos los aviones nuevos o derivados de este"

Comprendiendo el MSG-3 Es la "única metodología aceptada por las

autoridades de aeronavegabilidad", afirma Jörg Coelius, gerente de la sección de programas de mantenimiento con Lufthansa Technik.

Aunque en la MRO (Maintenance, Repair and Overhaul ) son ejecutores, más que los tomadores de decisiones en la comunidad MSG-3. Ayudó a desarrollar programas de mantenimiento basados en MSG-3 para Southwest Airlines, Alaska Airlines y Lufthansa Technik.

Comprendiendo el MSG-3 La FAA destaca los aspectos de seguridad del MSG-

3. La metodología "ayuda a mejorar la seguridad abordando fallas funcionales ocultas", dijeron las autoridades. "Los elementos de mantenimiento significativos se abordan a nivel del sistema en lugar de a nivel de piezas."

MSG-3 también ayuda a mejorar la eficiencia del mantenimiento, señala la FAA, mediante la eliminación de tareas redundantes e ineficaces.

Por lo general, una reducción sustancial de costos en la eliminación de componentes defectuosos y su sustitución.

Comprendiendo el MSG-3 La FAA destaca los aspectos de seguridad del MSG-

3. La metodología "ayuda a mejorar la seguridad abordando fallas funcionales ocultas", dijeron las autoridades. "Los elementos de mantenimiento significativos se abordan a nivel del sistema en lugar de a nivel de piezas."

MSG-3 también ayuda a mejorar la eficiencia del mantenimiento, señala la FAA, mediante la eliminación de tareas redundantes e ineficaces.

Por lo general, una reducción sustancial de costos en la eliminación de componentes defectuosos y su sustitución.

Comprendiendo el MSG-3

La FAA destaca los aspectos de seguridad del MSG-3. La metodología "ayuda a mejorar la seguridad abordando fallas funcionales ocultas", dijeron las autoridades. "Los elementos de mantenimiento significativos se abordan a nivel del sistema en lugar de a nivel de piezas."

MSG-3 también ayuda a mejorar la eficiencia del mantenimiento, señala la FAA, mediante la eliminación de tareas redundantes e ineficaces.

Por lo general, una reducción sustancial de costos en la eliminación de componentes defectuosos y su sustitución.

MSG-1 y 2, en cambio, se centraron en piezas y las tasas de fallas en parte, considera sólo una falla en el procedimiento de decisión y no identificaron ninguna tarea, fue orientado a los procesos en lugar de orientado a las tareas.

MSG-3 también ha sido adoptado por la mayoría de los principales fabricantes de Jets, con el apoyo de la National Business Aviation Association (NBAA).

Bombardier fue el primer autor de la propuesta, pero Gulfstream, Embraer, Cessna y Dassault Falcon Jet, entre otros, han adoptado la metodología.

MSG-3 en el B787

El proceso del MSG-3 para el B787-8 se inició en el 2005 y la FAA aprobó el programa de mantenimiento programado en el 2008. Aunque las actividades del 787-8 continuarán a través de pruebas de vuelo y del ciclo de vida de la aeronave.

El ISC del B787 incluyó siete grupos de trabajo: sistemas; eléctrico y aviónica; HIRF; motor; controles y el sistema hidráulico de vuelo; estructural; y zonal, dice Lynne Thompson, director de ingeniería de mantenimiento de Boeing.

MSG-3 en el B787

A menudo se dice que el MSG-3 es un sistema orientado a las tareas, por lo que los ingenieros de análisis pasan por una secuencia lógica prescrita, haciendo preguntas, según la categoría de la falla bajo consideración. Después se selecciona una tarea a identificar o corregir dicha falla.

Con el MSG-3, “ es que estamos viendo los resultados de la falla en lugar de preocuparse por la falla, en sí".

El análisis a nivel de sistema de un fallo funcional de hidráulica, por ejemplo, podría centrarse en el fallo del sistema de distribución de hidráulica y sus consecuencias.

MSG-3 en el B787

Incluso esto podría no alcanzar el nivel de impacto en la seguridad si la aeronave, como es común en la actualidad, cuenta con múltiples sistemas hidráulicos redundantes.

En el contexto del diseño de la redundancia, el enfoque de arriba hacia abajo del MSG-3, que se inicia a nivel del sistema y, finalmente, trabaja hasta el nivel de componente, se traduce en un menor número de tareas de mantenimiento.

Cambios en el MSG-3

El documento de MSG-3, "Operador / Fabricante Programado de Desarrollo de Mantenimiento", es propiedad de la Asociación de Transporte Aéreo (ATA). Pero está en constante evolución, cambia casi todos los años.

Las revisiones son considerados y, de ser aprobado, se remitirá por el Grupo de la Industria Programa de Mantenimiento (MPIG) a la Junta Normativa MRB Internacional, que representa a los reguladores. La junta directiva, en su última reunión de marzo / abril de 2009, aprobó varios cambios notables.

Cambios en el MSG-3

Una de las propuestas aceptadas en cuestión es el monitoreo de salud estructural. "Esta tecnología se encuentra en la fase de I + D, pero era importante para la industria de la provisión para alguna lengua política para ayudar a promover la I + D", explica Berger, el presidente más reciente MPIG.

La junta directiva también decidió que los fabricantes necesitan mantener MRBRs para MSG-2, así como para el MSG-3, siempre y cuando haya operadores que dependan de los programas de mantenimiento derivados del MSG-2. Todavía hay un número de operadores que utilizan el MSG-2.

Cambios en el MSG-3

Una tercera propuesta aprobada por el consejo de política de emisión considerada en el “Paper 44”, que prescribe la orientación a evolucionar en la MRBRs existente.

Las nuevas directrices establecen los factores de estaditica de confianza que deben cumplir, en base a datos empíricos recogidos de los operadores.

Las Evoluciones de MRBR anteriores contenían análisis patrocinado por el OEM, con el apoyo de las aerolíneas de datos en el servicio, que proporcionó la suficiente confianza y se encontró con la prueba de las aprobaciones de ISC, pero en realidad no había sido un estándar industrial para la forma en que se hizo.

Cambios en el MSG-3

Las nuevas directrices, junto con una especificación de formato de datos conocida como ATA “SPEC2000”, ayudarán a los fabricantes como Boeing para tener datos estadísticamente significativos para la optimización y el desarrollo de programas de mantenimiento, dice Thompson.

"Tenemos que tener los datos suficientes para obtener el 95 por ciento de confiabilidad en que sugiere una optimización de una tarea de mantenimiento."

Cambios en el MSG-3

Como resultado, Boeing está trabajando con los operadores para obtener datos más completos, con formato SPEC2000 en su Programa de Servicio de Datos (PIDS), que actualmente supone algo más del 50 por ciento de los clientes de las aerolíneas de la compañía.

El PIDS se utiliza para comprender la seguridad de la flota, decidir si se pueden requerir un boletín de servicio o cambio de diseño y optimizar los programas de mantenimiento, dijo Thompson.

El impacto sería grande. "En lugar de tener una conversación sobre los intervalos que deben ser, seremos capaces de utilizar métodos estadísticos mejorados para determinar cuáles son los intervalos que deberían ser.

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