moto1 magazine nº11

DESCARGA GRATIS

LA VERSIÓN PREMIUM

Moto1 Magazine Premium

Aquí os presentamos el primer número de Moto1 Magazine publicado en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista.

Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.

DESCÁRGALA AHORA

Editorial

Aunque el maltrecho mercado de la moto está como está y las ventas no logran remontar, parece que las marcas sacaron fuerzas de flaqueza para hacer un auténtico despliegue en el Salón de Milán EICMA 2011.

Nadie se guardó nada y pusieron toda la carne en el asador mostrando los modelos que llegarán el próximo año. Es cierto que no se vieron grandes alardes como en ediciones anteriores y la tónica general ha sido una apuesta por la practicidad y las motos polivalentes. Pero ahora la demanda manda.

En este número te ofrecemos un resumen de las principales novedades que vimos en Italia y te acercamos el futuro más próximo. Pero como verás no descuidamos el resto de secciones con pruebas, entrevistas y viajes que también te harán soñar. Disfrútalo.

Muchas veces, en nuestras tertulias mo-tociclistas, sacamos a relucir lo bueno y legendario que era aquel piloto que, por desgracia, falleció “en acto de servicio”. Ha habido muchos Herrero, Pasolini, Saarinen, Kato, Tomizawa o Simoncelli... pero nunca hay que olvidar que muchos otros están aún con vida. El Jarama Vin-tage Festival me brindó una nueva opor-tunidad de charlar con muchas de estas “leyendas vivas” cargadas de historia motociclista de la buena, que siguen arrastrando multitudes allá por donde van. Giacomo Agostini, Phil Read, Ángel Nieto, Carlos Lavado, Christian Sarron, Champi Herreros y Mick Grant se deja-ron ver por el paddock del mítico circuito madrileño. Las vueltas de honor en sus máquinas de ensueño bajo la percha de la “Parada de Campeones” fue una cita ineludible para mí.

Mucha gente tiende a pensar en cor-to y rápidamente pierde las referencias del pasado, esas que hacen grande a este deporte-pasión que todos llevamos dentro. Qué razón tenía aquella frase que hace mucho leí en una revista y que decía así: “El recuerdo es lo que man-tiene viva la historia y, también, lo que nos hace entender que sin un pasado positivo no tendríamos ni un presente, ni un futuro”. Stoner existe sí, pero también hubo un Mike Hailwood.

Javier Pérez-Rubio Jefe de pruebas

Jorge Torrecillas Director

Despliegue total

Leyendas vivas

*En las fotos: Taddy Blazusiak y Christian Sarron

SUMARIOPrueba

Novedades 2012

CEVOpinión

EntrevistaScooter

NÚMERO 11

SUMARIOStaffDIRECTORJorge Torrecillas [email protected]

JEFE DE PRUEBASJavier Pérez-Rubio [email protected]

DISEÑO Y MAQUETACIÓNJuan Carlos Gonzá[email protected]

VIAJESUwe KraussPUBLICIDADSanti [email protected]

Laura [email protected]

FOTOGRAFÍAJavier MartínezCésar LloredaAlberto LessmannRESPONSABLE DE EVENTOSMíchel [email protected]

COMUNICACIÓN ONLINELuis Miguel Del [email protected]

SECRETARIA DE REDACCIÓNLaura [email protected]

1MÁS1 COMUNICACIÓN YGESTIÓN S.L.C/Oro 1, Nave 228863 Cobeña (Madrid)Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576Fax: 916.207.166

Prueba en ruta

No te pierdas nuestra sección

Grandes Viajes

Offroad

NOVEDADESEICMA MILÁN 2011

Las novedades 2012 ya están aquí. En el 69º EICMA de Milán todas

las marcas sacaron la artillería pesada para dejar a todos los

asistentes con la boca abierta. El futuro está aquí.

REDACCIÓN: Jorge TorrecillasFOTOGRAFÍA: (marcas)

KTMDukesas

690 Duke

La exitosa serie Duke de KTM ha recibido importantes cambios. Entre ellos la llegada de la nueva 690. Con una estética totalmente rediseñada ahora esta monocilíndrica se asemeja más a su hermana pequeña de 125 cc, menos angulosa. Un asiento dividido, más bajito, la hace más manejable y su nueva estructura apuesta por la ergonomía. El espíritu sigue siendo el mismo pero con unas líneas más definidas y personales. El polivalente LC4 ha sido revisado para hacer la moto más eficiente. Además cuenta con ventilación activa del cárter y nuevo cigüeñal de alta precisión. La inyección ha sido revisada para minimizar el consumo y mejorar las prestaciones. Doble encendido con optimización del encendido propia para cada bujía. Cuenta con la genuina tecnología Drive-by-Wire, así como un accionamiento de la mariposa regulado electrónicamente, sin ninguna unión mecánica. Además monta embrague antirrebote y está disponible la versión con ABS. 150 kilos de peso. Precio: 7.389 euros.

Duke 200

Aprovechando la estructura de la Duke 125, KTM querido ofrecer a sus clientes más jóvenes una moto que va un poco más allá. 200 cc y 26 caballos hacen de esta moto una máquina urbana super efectiva y divertida. La cabeza del cilindro es de nueva factura. Peso 126 kg. Precio: 3.989 euros.

990 SuperDuke R

La más salvaje de las naked austriacas es ahora la nueva 990 Super Duke R. Nada menos que 125 salvajes caballos con todas las especificaciones y acabados top de KTM. Nuevo asiento biplaza. Peso 185 kg. Precio: 11.889 euros.

SuzukiSuperdeportiva

Este año la renovación ha llegado a la superbike de Suzuki. La GSX-R1000 ha recibido importantes mejoras para hacerla más efectiva, si cabe. El motor equipa nuevos pistones más ligeros y se ha reducido el consumo un 8%, aumentado el par motor a bajas y medias vueltas. Nueva centralita electrónica con nuevo mapping. Dos kilos más ligera. Nuevas pinzas y discos de freno “pata negra”, horquilla revisada y un nuevo asiento de cuero con mejor tacto. Escape simple de nueva factura ubicado en el lateral derecho. Los datos de potencia y precio no han sido desvelados.

Nueva Bandit 650 SA

La polifacética Bandit 650 S ha recibido un restyling interesante. Un cúpula más alta y viajera. Manillar regulable en dos posiciones, asiento rebajado, nuevo sistema de ABS, nuevo color blanco.

V Strom 650

Otra de las novedades 2012 más deseadas es la trail asfáltica V Strom 650. (Moto probada en el número 8 de Moto1 Magazine). Nuevo chasis de aluminio, 6 kilos más ligera, motor más eficiente de 69 CV, ABS de serie…


DucatiLa más bella

Ducati 1199 Panigale

Los asistentes al Salón de Milán, a través de la revista Motociclismo Italia, eligieron la nueva creación de Ducati como la más bonita del evento. Sin duda llama la atención por sus líneas y por su espectacular diseño, pero su corazón bicilíndrico de 195 caballos y 164 kilos de peso declarados terminan de seducir al que la contempla. El novedoso chasis monocasco de aluminio rompe con la tradición ducatista. Habrá varios modelos el estándar 1199 Panigale, el deportivo 1199 Panigale S y el buque insignia 1199 Panigale S Tricolore.

Principales novedades:

•Nuevomotorbicilíndrico“Superquadro” de 195 CV a 10.750 rpm con distribución por cadena/engranajes y freno motor electrónico EBC

•Chasismonocascodealuminio.Subchasis y basculante (alargado 4 cm) anclados al motor

•SuspensionesÖhlinsdeúltimageneración con regulación

electrónica (DES) en la versión S. La básica monta un equipo Marzocchi/Sachs

•ABSdesconectable,telemetríaDDA+yescape de titanio Ducati Performance (versión Tricolore)

•PinzasdefrenoradialesBremboM50más ligeras

•Triplecurvadepotencia(DRM):Race,Sport y Wet (éste último con 120 CV)

•Aceleradorelectrónicoridebywire•Embragueelectrónicoantirrebote•Cambiosemiautomático(DQS)•Controldetracción(DTC)con8niveles

de funcionamiento•Farodelanteroytraserodeleds

(versión S)•Distribucióndepeso50/50•InstrumentaciónconpantallaTFT•LlantasMarchesinidealuminioforjado

(versión S)

848 Streetfighter

La versión naked de la deportiva 848 se ha bautizado como Streetfighter 848. Una verdadera máquina de belleza salvaje y que sin duda no pasará desapercibida entre los amantes de

las motos sin carenado. Una bicilíndrica de espíritu deportivo

que tiene su máximo exponente en el modelo S.

BMWC 600 Sport / C 650 GT

Hace tres años que los rumores sobre la creación del primer maxi scooter BMW hacían evidente que la marca bávara trabajaba a fondo en este proyecto. El año pasado ya vimos el primer prototipo en Milán, pero ha sido en 2011 cuando por fin han cobrado vida el BMW C 600 Sport y el BMW C 650 GT, uno deportivo y uno viajero. Características principales:

•Motor bicilíindrico en línea con transmisión continua variable y 60 CV.

•La alimentación de aceite es de cárter seco con bomba de aceite doble.

•El sistema de escape es de acero inoxidable

•Chasis con un bastidor híbrido de tubos de acero y un elemento de fundición inyectada de aluminio en el soporte del basculante.

•Horquilla invertida de 40 mm.y amortiguación a cargo de una pata telescópica montada en el lado izquierdo en posición horizontal (115

mm de recorrido). •Doble disco delante y simple detrás

todos de 270 milímetros con ABS•Tablero de instrumentos de

multifunción y luz de conducción diurna de LED opcional.

•La FlexCase del C 600 Sport es un innovador sistema con una tapa plegable que aumenta en función de espacio necesitado.

•Punto de giro coaxial del basculante en la conexión con el árbol secundario

•Freno para aparcar activado automáticamente al abrir la pata de cabra.

•Cúpula regulable en el GT y diferentes alturas de asiento y posición.

•60 litros de capacidad de carga en el GT.

Otras novedades BMW

R 1200 GS Rallye se convierte en modelo estrella trail de la marca. Viene hasta arriba de extras y con decoraciones especiales. El modelo especial K 1300 S con kit HP, se convierte en el modelo más deportivo de la serie K. 173 caballos declarados y un confort de marcha más que probado…

Nuevos scooters


YamahaSin bajar la guardia

Nuevo T-Max

Yamaha no ha tardado en reaccionar ante el ataque de BMW y la llegada de sus maxi scooter. El nuevo T-Max llega con un renovado motor de 530 cc y una estética más moderna y contundente. Sorprende por su nuevo basculante de aluminio y la transmisión secundaria por correa dentada. El rey de la ciudad defenderá su corona a pesar de los ataques de sus rivales. (Ver más detalles en la prueba publicada en este mismo número).

YZF R1

La superbike de la firma de los diapasones no recibe excesivos cambios pero sí un acertado y sofisticado control de tracción. La YZF R1 también lleva el mapa regulable en tres modos y una ECU revisada. Cambios estéticos en la carrocería, nuevos reposapiés y una banda de LED alrededor de los faros terminan de dar vida a esta salvaje montura que también llega con nuevos colores.

TriumphApuesta trail

Tiger Explorer 1200

La marca británica ha preparado su ataque a las grandes trail con su modelo más aventurero y rutero. La nueva Explorer cubica 1.215 cc y tiene nada menos que 137 caballos. Una cifra que la convierte en la máquina más potente junto a la Ducati Multistrada. Transmisión por cardan y chasis al estilo Tiger 800. Nuevas rivales para la R 1200 GS.

Boneville T100 McQueen

En honor al emblemático piloto y actor tan vinculado a la marca, Triumph ha sacado una edición especial de su Bonneville T100 llamada Steve McQueen. Acabados en negro mate y su asiento monoplaza son las señas de identidad. Se venderán solo 1100 unidades en el mundo.

Speed Triple R

La naked más potente de Triumph ya tiene su versión “pata negra”. La Street Triple R llega para el año que viene mejorada con horquilla invertida Ohlins NIX30 de 43 milímetros y un amortiguador del mismo fabricante TTX36. Pinzas Brembo monobloque, ABS, llantas de aluminio forjado y detalles en carbono.


Husqvarna

MV AgustaPasión italiana

Innovación

Husqvarna Nuda

Con la base del motor BMW F800R, pero con un mayor diámetro de cilindro, Husqvarna se ha lanzado de cabeza al mercado de las motos naked de gran cilindrada. Un híbrido entre el supermotard y las streetfighter que supone el mayor exponente de la colaboración entre las dos marcas. Habrá dos versiones la 900 estándar y la R, más deportiva, y con la posibilidad de adaptarle una amplísima gama de accesorios para hacerla más viajera.

Concept MOAB

Sorpresa en el salón esta concepbike que rescata el espíritu de la legendaria H400 que popularizó Steve McQueen en los ‘70. Diseño exclusivo, neumáticos mixtos, chasis perimetral y motor BMW de 650 cc son sus señas de identidad. No han desvelado los posibles planes de comercialización.

Brutale 675

La prestigiosa casa MV Agusta ha vuelto a poner la nota de glamour en su feria de casa. En su espectacular stand mostró sus nuevas creaciones y puso especial énfasis en la que posiblemente se convierta en 2012 en su moto más vendida: Brutale 675. La preciosa montura naked que comparte parte ciclo con la deportiva F3, también novedad del próximo año, captó todas las miradas por sus preciosas líneas, acabados y componentes de primera. Declara 115 caballos y un peso de 163 kilos.

KawasakiTodo al verde

Versys 1000

La afición pedía una trail asfáltica de gran cilindrada en la gama de Kawasaki. En Milán pudimos verla por primera vez. Motor de 1.043 cm3 de cuatro cilindros en línea y 118 caballos anclado a un chasis doble viga de aluminio. Dos curvas de potencia, control de tracción multirregulable heredado de la nueva ZZR, Horquilla invertida KYB de 43 mm, estudiada protección contra el viento, llantas de 17 pulgadas, pantalla LCD, autonomía de casi 400 km.

ZZR1400

Cuando se habla de sport-turismo hay unas siglas que hablan por sí solas: ZZR. Si además llevan el apellido 1400 la cosa empieza a ponerse seria y si además declara la friolera de 214 caballos la adrenalina empieza correr por tus venas solo de escucharlo. En Milán pudimos ver a esta bestia del asfalto en todo su esplendor. Kawasaki y anuncia que es la moto con más aceleración del planeta y para ellos ha sido rediseñada tanto por dentro como por fuera. Ahora declara más par, cuenta con tres modos de conducción, embrague antirebote, nuevo chasis de aluminio más delgado, pantalla multifunción controlada desde el manillar.


HondaValor seguro

Integra, NC 700S y NC700X

Compartiendo pate ciclo y mecánica Honda ha dado vida a tres motos totalmente distintas. Con motor de 2 cilindros en línea, con 670 cm3 y refrigeración líquida, este nuevo scooter de Honda llamado Integra tiene también mucho de moto. La transmisión DCT de la Integra usa dos embragues para ofrecer unos cambios de marcha rápidos y suaves con tres modos a elegir y en la secundaria es a través de cadena. Los modelos NC son motos sin pretensiones pero de gran polivalencia. Una naked y otra con estética trail asfáltica que harán las delicias de los más prácticos. También, de manera opcional, pueden tener cambio automático DTC. Aunque el propulsor es el mismo la electrónica cambia para adaptarse a cada estilo de moto.

Crosstourer

La deseada maxitrail por fin ha sido presentada como modelo de serie. Una moto diseñada para disfrutar de los viajes y que cuenta con la innovadora tecnología aplicada en la VFR1200. Monta un motor V4 de 1.237 cm3 y y nada menos que 129 caballos. TCS, intermitentes LED, transmisión de doble embrague, tecnología DCT, transmisión por cardan, ABS combinado, suspensiones de largo recorrido para permitir la práctica del off road… llegará al mercado a principios del año que viene y sin duda se colocará entre las favoritas de las trail de gran cilindrada.

ApriliaCorazón salvaje

Dorsoduro 1200

La nueva Dorsoduro de gran cilindrada recibe importantes cambio de cara al año que viene. Se ha trabajado en renovar su aspecto exterior pero sobre todo en reducir su peso. Ahora monta llantas de aluminio 2 kg más ligeras. Su bicilíndrico de 130 caballos la convierten en una de las maximotard más potentes del mercado. Control de tracción y ABS en opción.

SRV 850

Y si el maxiscooter Gilera GP800 era toda una referencia en cuanto a prestaciones desde su salida en 2007, ahora Aprilia ha aprovechado el diseño de su marca hermana y lo ha convertido en el SRV 850. Con una apariencia más agresiva y un potente propulsor de dos cilindros y nada menos que 76 caballos, se convierte en el scooter más potente del mercado.


Máxima movilidad y sorpresas

Vespa. Impresionante modelo presentado en Milán. La más “avispada” de las Vespas se llama Quaratasei y aunque de momento es prototipo, Piaggio asegura que llegará a producirse. Unas líneas modernas y minimalistas pero que no renuncian a la parte clásica del modelo, como el monobrazo delantero. Con este diseño y sus 12 caballos para un 125 4T, ¿quién se resiste?

Piaggio también ha apostado por la nueva mecánica de 350 cc que montarán su Beberly Sport y el novedoso X10.

Kymco ha querido apostar también por las mecánicas medias y continuará con su exitoso motor de 300 cc, que ahora se montará en el nuevo X-CT 300. También llegará el 400 y modelos económicos como el K-Pipe con marchas.

Por su parte Puegeot sorprendió con un escooter de tres ruedas y 400 cc llamado Metrópolis aunque su apuesta fuerte para 2012 es el nuevo Satelis.

SYM confía en el buen funcionamiento comercial del Maxym

Scooter


Máxima movilidad y sorpresas

Kymco ha querido apostar también por las mecánicas medias y continuará con su exitoso motor de 300 cc, que ahora se montará en el nuevo X-CT 300. También llegará el 400 y modelos económicos como el K-Pipe con marchas.

Por su parte Puegeot sorprendió con un escooter de tres ruedas y 400 cc llamado Metrópolis aunque su apuesta fuerte para 2012 es el nuevo Satelis.

SYM confía en el buen funcionamiento comercial del Maxym

400 que llegará con ABS al igual que una versión de 600 que también desembarcará en España. La popular familia GTS Evo también ha sido renovada.

Y otra de las buenas noticias que recibimos en el salón es que Lambretta vuelve al mercado con unos atractivos modelos con tecnología actual que, como marca la tradición, tienen en el punto de mira a Vespa.

PRUEBA TRAILMOTO GUZZI STELVIO 1200 8V ABS

Tres años después de su puesta en escena, la firma del águila ha retocado su maxi-trail. Una “todocamino”

con personalidad propia que puede luchar de tú a tú y sin complejos con lo más granado de la competencia

europea. Si quieres triunfar en tu puerto de montaña favorito, la Stelvio es una buena opción.

REDACCIÓN: Javier Pérez-RubioFOTOGRAFÍA: Javier Martínez

P.V.P.: 14.560€

El Paso del Stelvio es una de las carreteras de montaña más salvajes que puedes encontrar en Europa. Situada en plenos Alpes y con un ascenso de casi 3.000 metros, sus 24 kilómetros están plagados de curvas de segunda velocidad ideales para divertirte con una naked deportiva o sacar a relucir la polivalencia de una trail.

Las dimensiones de la Guzzi no dejan mucho margen a usuarios de “talla pequeña”. Por sus 260 kg en orden de marcha, por tamaño, funcionamiento y características generales no es una moto para “ir a por el pan en la ciudad”. Su rango de acción son las carreteras y las autovías, recibiendo mejoras en la aerodinámica.

En cuanto recorres los primeros kilómetros percibes lo cómoda y espaciosa que es y, junto al mastodóntico depósito de gasolina de 32 litros, ya no tienes excusa para no bajarte de ella.


Igual pero diferente

Aunque sea un “caballo grande”, en carreteras reviradas lo gozas como un enano. Su manillar es muy ancho y abierto con lo que puedes hacer palanca fácilmente para meterla dónde tú quieras. El freno motor es notable y eso ayuda mucho, aunque sólo con la potencia de las pinzas Brembo de cuatro pistones tampoco tendrías problemas.

El “clásico” V2 transversal se ha revisado este año, adoptando por fin culatas de 4 válvulas. También se nota el trabajo en la inyección y el encendido, ya que esta Stelvio es más suave de lo que se puede esperar en este tipo de motores, sin llegar al tacto de un pluricilíndrico, claro. El par

motor, uno de los puntos fuertes de una dos cilindros, también ha aumentado respecto al modelo del año pasado (de 108 Nm a 113) con lo que la aceleración ante cualquier insinuación del gas es instantánea y contundente.

A poco que te des cuenta, irás más rápido de lo que crees, jugando con una buena caja de cambio y embriagado por un ronroneo celestial.

Uno de los pocos puntos flacos de la Stelvio es su exceso de peso. Moverla es fácil, pero no tan rápido como la competencia. La parte ciclo ayuda mucho, con unas suspensiones bastante deportivas (gruesa horquilla invertida y amortiguador con pomo externo de regulación de precarga) que profesan una excelente estabilidad.


motor, uno de los puntos fuertes de una dos cilindros, también ha aumentado respecto al modelo del año pasado (de 108 Nm a 113) con lo que la aceleración ante cualquier insinuación del gas es instantánea y contundente.

A poco que te des cuenta, irás más rápido de lo que crees, jugando con una buena caja de cambio y embriagado por un ronroneo celestial.

Uno de los pocos puntos flacos de la Stelvio es su exceso de peso. Moverla es fácil, pero no tan rápido como la competencia. La parte ciclo ayuda mucho, con unas suspensiones bastante deportivas (gruesa horquilla invertida y amortiguador con pomo externo de regulación de precarga) que profesan una excelente estabilidad.

¿Campo? No, gracias

Las incursiones en terrero arenoso no son su punto fuerte. Por unas pista no hay problema pero en cuanto la cosa empieza a torcerse notarás el exceso de peso, las inercias y una suspensión demasiado blanda. O eres Nani Roma o te compras una GS, no hay más opción.

Al margen de la Stelvio “a secas”, también existe una variante más off-road denominada NTX con llantas de radios, maletas de aluminio y cubremanetas.

Javier Pérez-Rubio

Moto Guzzi cumple 90 años

La firma italiana de Mandello del Lario ha celebrado este año sus noventa primaveras. Fue fundada por Emanuele Vittorio Parodi, su hijo Giorgio y el amigo de éste, Carlo Guzzi el 15 de marzo de 1921. El logotipo del águila se puso en honor a Giovanni Ravelli, que iba a ser uno de los socios y se mató en un accidente de aviación durante la guerra. Desde diciembre de 2004 se encuentra englobada dentro del Grupo Piaggio & Co. Spa.

Cabe decir que en competición, la década de los cincuenta fue guzzista, acumulando un total de 9 campeonatos del mundo en las cilindradas de 250 y 350 cc. En 1950, el ingeniero Carcano creó la “galleria del vento”, el primer túnel de viento específico para mejorar la aerodinámica de las Guzzi.

La todopoderosa V8 Corsa marcó un hito. Fue un prodigio tecnológico de 148 kg que compitió en el mundial de 500 cc entre 1955 y 1957 con el objetivo de batir a las tetracilíndricas de la competencia. Un corazón de ocho cilindros y 45 kg con 72 CV latiendo a 12.000 rpm; simplemente colosal. Una muerte prematura causada por la dificultad de carburar “a oído” sus ocho Dell’orto de 20 mm y porque los patéticos neumáticos de la época no estaban preparados para soportar semejente caballería: 290 km/h fueron demasiados…

La gama actual de la marca del águila se compone de 11 modelos entre naked, retro, custom, trail y touring.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V ABSMotor Tipo 2 cil. en V transversal, 1151 ccRefrigeración Mixta aire-aceitePotencia máxima 105 CV a 7.250 rpmPar máximo 113 Nm a 5.800 rpmCambio 6 velocidadesTransmisión Cardan CA.R.C.Medidas y pesos Longitud 2.250 mmDistancia entre ejes 1.535 mmAltura asiento 820-840 mmPeso (orden de marcha) 257 kgCapacidad depósito 32 litrosNeumáticos 110/80R19 – 150/70R17Chasis Tipo Tubular de aceroSuspensiones Horquilla invertida 50 mm / MonoamortiguadorFrenos Delantero Doble disco flotante de 320mm, pinzas radiales y ABSTrasero Disco de 282 mm y ABSAutonomía 300 km

Lo más:- Comportamiento en carretera- Posición de conducción- Frenada

Lo menos:- Comportamiento off-road- Peso elevado

PRUEBA TRAILFICHA TÉCNICA

El “satori” es un estado consciente de iluminación del espíritu zen sumamente difícil de describir con palabras. Aunque no sea un monje ni viva en un templo, puedo afirmar que tras probar la CBF 1000 experimenté un satori de órdago tan sorprendente como reconfortarte.

REDACCIÓN: Javier Pérez-RubioFOTOGRAFÍA: Javier Martínez / M1M

P.V.P.: 11.599 €

PRUEBA EN RUTAHONDA CBF 1000 FA

Todos sabemos que Honda siempre se ha caracterizado por fabricar motos “universales”, esas que se adaptan a todo el mundo en lugar de andar peleándote con ella como sí sucede con otras marcas. Con la CBF, la firma del ala dorada se ha consagrado, con un exquisito tacto general que nadie hasta el momento es capaz de transmitir. De acuerdo, la VFR 1200 F es un prodigio electrónico… pero cuesta 4.000 € más.

Nuevas sensaciones

El año pasado Honda decidió revitalizar su sport-turismo de litro rediseñando la carrocería para que se asemejase más a sus hermanas RR, además de incluir un nuevo chasis de espina central de aluminio. Es discreta, sutil, suave y casi sin defectos. Los cambios de dirección se hacen sólo con pensarlo, la estabilidad es marca de la casa y la seguridad que te ofrece te hace ir muy a gusto. Nunca he conducido una moto de casi 250 kg que se sienta tan ligera.

La versión ABS con frenada combinada que probamos montaba unas potentes pinzas delanteras Nissin de 6 pistones, en lugar de los cuatro de la versión básica. La frenada es muy buena, con buen tacto y un ABS que no te incomoda en ningún momento.

El “pero” lo ponen las suspensiones, con una horquilla telescópica de 41 mm poco consistente y un amortiguador sin bieletas sólo regulable en precarga y extensión que puede entrar en apuros rodando con pasajero con una clara falta de progresividad.


Los nuevos Bridgestone Battlax S20 están diseñados para ofrecerte el comportamiento de un neumático de MotoGP, donde tú quieras. Su dibujo ofrece un confort extremo en cualquier condición y

garantiza una alta estabilidad. El innovador compuesto 3LC del Battlax S20 se calienta rápidamente, para obtener un agarre óptimo. Disfruta de las mismas sensaciones que los campeones de MotoGP.

¡Nunca pidas un único voluntario para probar los nuevos BATLLAX S20…!

Primera lección de Rossi

Bridgestone Hispania S.A.C/ Isla Graciosa, 3-1º, Pol. Ind. Norte28703 San Sebastián de los Reyes (Madrid)

Nuevo

www.bridgestone.eswww.bikersclub.es

Los nuevos Bridgestone Battlax S20 están diseñados para ofrecerte el comportamiento de un neumático de MotoGP, donde tú quieras. Su dibujo ofrece un confort extremo en cualquier condición y

garantiza una alta estabilidad. El innovador compuesto 3LC del Battlax S20 se calienta rápidamente, para obtener un agarre óptimo. Disfruta de las mismas sensaciones que los campeones de MotoGP.

¡Nunca pidas un único voluntario para probar los nuevos BATLLAX S20…!

Primera lección de Rossi

Bridgestone Hispania S.A.C/ Isla Graciosa, 3-1º, Pol. Ind. Norte28703 San Sebastián de los Reyes (Madrid)

Nuevo

www.bridgestone.eswww.bikersclub.es

La mejor Honda

No es la más potente, ni la más bonita ni la más tecnológica, pero es la mejor Honda atendiendo a la relación calidad-precio. Te lo aseguro, hasta que no la pruebas no te haces a la idea de lo buena que es, créeme.

La postura de conducción es muy natural, con una ergonomía muy estudiada y con capacidad para adaptarse a cualquier talla de conductor. Vas muy metido en ella, el asiento es bajo y regulable en 3 posiciones, las torretas del manillar en dos y la pantalla en tres alturas sin herramientas. Puedes circular durante más de dos horas sin molestias notables.

Nada más arrancarla ya aprecias lo silenciosa que es a ralentí. Al engranar las seis velocidades adviertes la precisión del cambio y el sutil tacto del acelerador: mantequilla Honda. No hay una moto más suave en el mercado. Su motor de 107 CV puede llevarte a dudar, pero en carretera no echas de menos más potencia. Un bloque de CBR 1000 RR 2005, aún descafeinado, sigue siendo la base ideal. La culata de la CB 1000 R, otros árboles de levas y un escape 4 en 1 obran el milagro. El trabajo realizado en la electrónica para lograr más medios y una entrega de par más notable es encomiable. Este bloque ejemplifica a la perfección cómo debe ser un motor japonés. Recupera bien, la entrega de potencia es contundente aunque nada explosiva y carece de vibraciones.

En marcha, te haces a ella desde el principio. El manillar alto da una confianza total y, a pesar de unas geometrías muy conservadoras y una distancia entre ejes de casi metro y medio, no sales de tu asombro cuando empiezas a enlazar curvas rápidas. La agilidad es bestial. Puedes jugar a ser tan bueno como con la mejor deportiva: sobresaliente.

Además, la autonomía es una pasada, pudiendo hacer más de 300 km con sus 20 litros de depósito. ¡Maravilloso! Si quieres, puedes aumentar la capacidad rutera gracias a las maletas laterales (33 l.) y el top-case (45 l.) disponibles como opción.

Javier Pérez-Rubio

Ronda y el balcón del “coño”

La primera parada recayó en el pueblo malagueño de Ronda. Unos zumos y algo de postre nos sirvieron para disfrutar de esta preciosa ciudad. La ciudad se asienta sobre una meseta cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín, al que asoman los edificios de su centro histórico.

La ciudad se asienta sobre una meseta rocosa dividida en dos partes por un cañón conocido como el tajo de Ronda. La unión se produce a través del Puente Nuevo, desde donde puedes apreciar el espectacular paisaje de la vega de Ronda. Este puente es conocido popularmente como “el balcón del coño”, ya que la primera impresión al

asomarte es tan fuerte que la gente exclama semejante expresión sin darse cuenta.

También tuvimos tiempo para detenernos en su plaza de toros, una de las más antiguas (1785) y cuidadas de España. La CBF lució un blanco inmaculado entre las estatuas de Cayetano Ordóñez y su hijo Antonio Ordóñez. Son famosas sus corridas goyescas, celebradas desde 1954.

Saliendo hacia el sur te topas con la fortificación de la Puerta de Almocábar, del siglo XIII, otro de los muchos lugares a fotografiar.


Ronda y el balcón del “coño”

asomarte es tan fuerte que la gente exclama semejante expresión sin darse cuenta.

También tuvimos tiempo para detenernos en su plaza de toros, una de las más antiguas (1785) y cuidadas de España. La CBF lució un blanco inmaculado entre las estatuas de Cayetano Ordóñez y su hijo Antonio Ordóñez. Son famosas sus corridas goyescas, celebradas desde 1954.

Saliendo hacia el sur te topas con la fortificación de la Puerta de Almocábar, del siglo XIII, otro de los muchos lugares a fotografiar.

“Pitufando” por Júzcar

El pueblo de Júzcar, a media hora de Ronda, fue elegido este verano como Primer Pueblo Pitufo de la historia. La multinacional Sony lo usó para promocionar el lanzamiento de la película “Los pitufos 3D”, estrenada en agosto. 9.000 kilos de pintura fueron necesarios para pintar las paredes de todos los edificios del pueblo, excepto un par de casas que se negaron a lucir el archiconocido azul de los pequeños personajes.

El deambular de gente por las calles fue constante en el rato que permanecimos allí y hasta un canal de televisión hizo acto de aparición para entrevistar a los asombrados lugareños, que ya empiezan a acostumbrarse a esto del “azulismo”. Gracias al color de mi cazadora Dainese Shotgun pude mimetizarme perfectamente con las paredes de aquel curioso lugar, plagado de pinturas de Gárgamel, su gato Azrael, Papá Pitufo y demás duendecillos.

Los Pitufos fueron creados por el dibujante belga Peyo en 1958. Originalmente denominados Schtroumpf en francés.

Carmona, lucero de Europa

El municipio sevillano de Carmona posee un conjunto histórico digno de admiración, tanto por calidad como por cantidad. Nada más llegar al pueblo por la carretera de Arahal te topas con la muralla del “Alcázar puerta de Sevilla”, un complejo defensivo intimidador por dimensiones y aspecto.

Rodar a bajas vueltas con la CBF por sus estrechas y empedradas calles fue un gustazo, advirtiendo también el mercado y su plaza de abastos, el museo de la ciudad y la iglesia de San Blas.

Otra parada obligatoria recae en el Parador, antiguo “Alcázar del rey Don Pedro”, situado en el punto más alto de Carmona. Desde allí puedes ver la panorámica que ofrece Carmona a tus pies.

La última parada recayó en la “Puerta de Córdoba”, al este del pueblo, puerta originariamente romana. Carmona es el mejor ejemplo de enclave estratégico del valle del Guadalquivir, dominando los paisajes de Los Alcores, La Vega y Las Terrazas.

PRUEBA EN RUTAFICHA TÉCNICA

Honda CBF 1000 FAMotor Tipo 4 cil. línea, 998 ccRefrigeración AguaPotencia máxima 107 CV a 9.000 rpmPar máximo 96 Nm a 6.500 rpmCambio 6 velocidadesTransmisión CadenaMedidas y pesos Longitud 2.210 mmDistancia entre ejes 1.495 mmAltura asiento 795 mmPeso lleno 245 kgCapacidad depósito 20 litrosNeumáticos 120/70ZR17 – 160/60ZR17Chasis Tipo Espina de aluminioSuspensiones Horquilla telescópica de 41 mm / MonoamortiguadorFrenos Delantero Doble disco de 296 mm y ABSTrasero Disco de 240 mm y ABSAutonomía 300 km

Lo más:- Tacto general exquisito- Autonomía- Comodidad

Lo menos:- Neumático trasero de 16 cm- Suspensiones blandas en uso a dúo

PRUEBA SCOOTERYAMAHA XP 500 TMAX SPORT

La Perla NegraEl T-MAX Sport pone el broche de oro a la segunda generación del conocido scooter de Yamaha. Un escape Akrapovic y una pantalla tintada son suficientes para redondear un producto ya sobresaliente... a la espera de que llegue el próximo modelo.

REDACCIÓN: Máximo SantFOTOGRAFÍA: Javier MartínezACCIÓN: Javier Pérez-Rubio

P.V.P.: 10.499 € (11.199 € con ABS)

Conozco muy bien este modelo después de hacer cientos de kilómetros con el mío. Me encantan los scooter para ciudad, pero siempre he sido anti-scooter cuando se trata de moverse por carreteras y autovías… hasta que probé el TMAX.

¿Qué tiene el TMAX que no tienen otros? Los hay con más capacidad bajo el asiento (muchos), más confortables (no tantos) y con más prestaciones (muy pocos), pero no hay ningún scooter ni mega-scooter ni súper-scooter ni nada parecido con un comportamiento tan “de moto” como el TMAX. Ese es, para mí, el gran secreto: el TMAX es, hoy por hoy, único en su especie (aunque BMW y su C 600 Sport pretenden acabar con esta exclusividad).

Bastidor, frenos y suspensiones son los que hacen a este scooter de Yamaha diferente del resto. Pese a sus más de dos metros de longitud y 200 kg de peso, es manejable en ciudad, preciso en vías rápidas, predecible en carretera virada, tiene unos frenos inagotables y sus suspensiones que no pierden la compostura ni a plena carga. Tiene personalidad de scooter porque es una herramienta para el día a día práctico y fiable, pero te permite disfrutar de la conducción en el día a día y en todo tipo de vías, incluso en carretera de montaña.

No hay ningún

scooter con un comportamiento

tan “de moto”


¿Acaso no tiene defectos?”. Pues sí, para mí tiene cuatro: autonomía mejorable (supera por muy poco los 200 km en uso “razonable” y mixto ciudad-carretera), en su cofre cabe poco más de un casco (con lo cual tienes que poner un top-case que le sienta como a un santo dos pistolas), la forma de la “carrocería” molesta al pasajero a la altura de la pantorrilla y, por comportamiento y frenos, el TMAX admitiría sin pestañear un motor más potente.

Llega el Sport

Esta versión “Sport” nace con dos objetivos: remediar uno de los “pecadillos” del TMAX (que podría ser más rápido) y dar hecho de fábrica lo que muchos usuarios hacen a posteriori: cambiar la cúpula y el escape. Si eres de estos últimos, esta versión te interesa: por 700 € tienes ambas cosas, lo que resulta claramente más barato de serie que si lo haces por tu cuenta.

Con el asunto de la cúpula voy a ser un poco crítico: para mí el TMAX es una máquina que convierte la obligación en placer, y desde este punto de vista, la cúpula original es perfecta. En mi caso, que mido 1.90 m de estatura, el viento me da justo a la altura del casco, para mi gusto, perfecto. Si me da en el pecho paso frío en invierno y si me quita todo el viento siento que no voy en moto, siento que el viento me “empuja” desde atrás y eso sensación no me gusta (o no tengo costumbre). Pero si para ti la estética es lo más importante, indudablemente con esta cúpula la moto es más esbelta y más deportiva.

Lo del escape me convence más, a pesar de que el sonido de un scooter con variador, por mucho Akrapovic (de titanio) que le pongas, nunca es bonito. Pero la alegría que le da al motor en la parte alta del cuentavueltas y esos 5-10 km/h extra (llegamos a 170 km/h de marcador sin problemas), sí se agradecen. Además, consume algo menos y puedes quedarte con el silencioso original si lo reclamas en tu concesionario.


Con el asunto de la cúpula voy a ser un poco crítico: para mí el TMAX es una máquina que convierte la obligación en placer, y desde este punto de vista, la cúpula original es perfecta. En mi caso, que mido 1.90 m de estatura, el viento me da justo a la altura del casco, para mi gusto, perfecto. Si me da en el pecho paso frío en invierno y si me quita todo el viento siento que no voy en moto, siento que el viento me “empuja” desde atrás y eso sensación no me gusta (o no tengo costumbre). Pero si para ti la estética es lo más importante, indudablemente con esta cúpula la moto es más esbelta y más deportiva.

Lo del escape me convence más, a pesar de que el sonido de un scooter con variador, por mucho Akrapovic (de titanio) que le pongas, nunca es bonito. Pero la alegría que le da al motor en la parte alta del cuentavueltas y esos 5-10 km/h extra (llegamos a 170 km/h de marcador sin problemas), sí se agradecen. Además, consume algo menos y puedes quedarte con el silencioso original si lo reclamas en tu concesionario.

Práctico, divertido y ¿económico?

Estamos en crisis y hay que hablar de dinero. La Yamaha TMAX Sport ABS cuesta 11.199 €, o sea, una pasta. Es el precio por tener lo mejor. Para mí el TMAX no tiene rival entre los scooter (al menos hasta la llegada del BMW C 600 Sport que, según nos dicen, estará en esta línea de precio). La alternativa es una moto, pero con el TMAX vas más protegido, no te estropeas los zapatos con el cambio de marchas, al fin y al cabo tiene un maletero que cabe el casco y la cazadora, y es casi tan divertido como una moto… “casi”.

Mi consejo es que si necesitas un scooter y tus recorridos habituales no se limitan a la ciudad, lo mejor que puedes comprar en un TMAX con ABS y escape Akrapovic… aunque al final acabes montando una cúpula más alta y un top case. Ironías del destino.

Máximo Sant

Este mes Yamaha ha presentado en el Salón de Milán la tercera generación del XP Twin Maximum, más conocido como TMAX. Además del rediseño externo, el chasis de aluminio (único en su segmento) se ha revisado rebajando su peso en 4 kg respecto a la versión precedente. El motor aumenta de cilindrada hasta los 530 cc y 46.5 CV con mayor aceleración en bajos y medios. Adopta una transmisión secundaria por correa similar a la cadena de una moto, el parabrisas es regulable en altura y el disco trasero aumenta de tamaño (282 mm).

El scooter que siempre ha querido ser una moto vio la luz en el Salón de Munich de 2000. Contaba con un

Yamaha TMAX 2012


Este mes Yamaha ha presentado en el Salón de Milán la tercera generación del XP Twin Maximum, más conocido como TMAX. Además del rediseño externo, el chasis de aluminio (único en su segmento) se ha revisado rebajando su peso en 4 kg respecto a la versión precedente. El motor aumenta de cilindrada hasta los 530 cc y 46.5 CV con mayor aceleración en bajos y medios. Adopta una transmisión secundaria por correa similar a la cadena de una moto, el parabrisas es regulable en altura y el disco trasero aumenta de tamaño (282 mm).

El scooter que siempre ha querido ser una moto vio la luz en el Salón de Munich de 2000. Contaba con un

chasis tubular de doble cuna en acero, motor bicilíndrico paralelo de 500 cc (cigüeñal calado a 360º y tercera biela como contrapeso para minimizar vibraciones), 40 CV y alimentación por doble carburador. En 2004 llegó el primer restyling, adoptando inyección electrónica, doble disco delantero, basculante de aluminio, llanta trasera de 15 pulgadas y 44 CV. En 2005 se incluyó la opción ABS.

La segunda generación apareció en 2008: carrocería afilada, chasis de aluminio, pinzas de freno de Yamaha R6, horquilla de 43 mm con doble tija, motor bicilíndrico central de 8 válvulas, llantas de 15 pulgadas y 160 km/h.

Yamaha TMAX 2012

Yamaha XP 500 TMAX SportMotor Tipo 2 cil. paralelo, 499 ccRefrigeración AguaPotencia máxima 43 CV a 7.500 rpmPar máximo 46,4 Nm a 6.500 rpmCambio AutomáticoTransmisión CorreaMedidas y pesos Longitud 2.195 mmDistancia entre ejes 1.580 mmAltura asiento 800 mmPeso lleno 221 (225 con ABS) kgCapacidad depósito 15 litrosNeumáticos 120/70.15 – 160/60.15Chasis Tipo Diamante de aluminioSuspensiones Horquilla telescópica de 43 mm / MonoamortiguadorFrenos Delantero Doble disco de 267 mm con pinzas monobloqueTrasero Disco de 267 mm Autonomía 250 km

Lo más:- Suavidad general- Chasis de aluminio- Marcado carácter deportivo

Lo menos:- Capacidad de carga- Potencia- Autonomía

Rey de orosSiendo fieles a las cifras, Giacomo Agostini sigue siendo intocable, con 15 (8 en 500 cc y 7 en 350 cc) campeonatos del mundo, 123 victorias y cinco dobletes absolutos consecutivos en sus 14 temporadas mundialistas. Su último paso por España, con motivo de la “Parada de Campeones” del Jarama Vintage Festival, fue una cita obligada para ver al rey.

Es una leyenda viva. A sus 69 años, el piloto bergamasco todavía tiene tiempo para enfundarse un mono Dainese y dejar claro por qué es el mejor piloto que ha dado el Campeonato del Mundo de Velocidad. Muchos critican su aplastante quinquenio (1968-72) a que no hubo ningún otro gran fabricante compitiendo contra la escuadra italiana. Ago debía ponerse metas en forma de récords y vueltas rápidas para no aburrirse.

El mejor representante del motociclismo clásico, ese en el que no se rozaba con la rodilla, debutó en el mundial en 1964. Un año antes ya había ganado los campeonatos

italianos de velocidad y montaña Junior con la Morini que le había regalado su padre. Con 21 años, la joven promesa italiana llamó la atención del patrón Alfonso Morini, que tras probarle como wild car en el GP de Monza le fichó para el equipo oficial en la categoría de 250 cc.

La llamada del conde Agusta para que corriera con sus motos fue casi divina, el sueño de cualquier piloto de la época. Siempre se le recordará por engrandecer una de las marcas más gloriosas de la historia, MV Agusta (275 victorias y 37 mundiales), con la que corrió durante una década (1965-1973 y 1976). En 1976 hizo bramar los

REDACCIÓN: Javier Pérez-RubioFOTOGRAFÍA: JVF/MU.com/PR.org/M1M

ENTREVISTAGIACOMO AGOSTINI

italianos de velocidad y montaña Junior con la Morini que le había regalado su padre. Con 21 años, la joven promesa italiana llamó la atención del patrón Alfonso Morini, que tras probarle como wild car en el GP de Monza le fichó para el equipo oficial en la categoría de 250 cc.

La llamada del conde Agusta para que corriera con sus motos fue casi divina, el sueño de cualquier piloto de la época. Siempre se le recordará por engrandecer una de las marcas más gloriosas de la historia, MV Agusta (275 victorias y 37 mundiales), con la que corrió durante una década (1965-1973 y 1976). En 1976 hizo bramar los

megáfonos de MV por última vez, ganando el GP de Assen con su propio equipo en la categoría de 350.

Casado con una jerezana y padre de dos hijos, disfruta todo lo que puede de nuestro país ya que tiene una casa en la ciudad gaditana.

Piques y a la marca rival

Con Yamaha finalizó su carrera deportiva, completando los cuatro últimos años (1974-77). Sea como fuere, desde

1965 Ago compaginó las dos categorías “gordas”, es decir, 350 y 500 cc.

La temporada de 1973 no fue tan “acomodada” como las anteriores ya que el británico Phil Read irrumpía en el equipo con una MV 500 cuatro, mientras que Ago seguía con la tricilíndrica. El trato de su marca de toda la vida y el pilotaje del ladino inglés le llevó a desesperarse como nunca antes lo había hecho. Al final, aceptó la oferta de 15 millones de pesetas de la época que le pagó Yamaha porque recalara en sus YZR dos tiempos. Como era de esperar, con la firma de los diapasones logró los dos mundiales: 350 en 1974 y 500 en 1975.

-¿Cuántas veces has corrido en El Jarama? ¿Qué te parece este trazado? Este circuito me gusta mucho. Guardo un buen recuerdo pues aquí gané una carrera muy importante con la Yamaha 350 en el mundial de 1975 frente al venezolano Johnny Cecotto. Yo di el corazón para vencer.

-¿Cómo ves el nivel de los pilotos españoles en los últimos años? Ahora España tiene muchísimos pilotos ganadores en todas las categorías, España está arriba. La federación española ha trabajo mucho con la cantera, ha hecho un buen trabajo.

-¿Para ti, quién es el mejor piloto español en este momento? Lorenzo y Pedrosa son los dos mejores pero también está llegando Márquez... muy rápido, muy rápido.

-¿Qué tal te llevas con Ángel Nieto? Es un amigo mío de toda la vida. Una persona muy amable y simpática. Un piloto fantástico, como yo pero en las pequeñas cilindradas.

(N. del R.: Nieto posee 13 títulos mundiales –categorías de 50 y 125 cc- con cinco marcas diferentes y 90 victorias en GP en su extensa carrera deportiva –de 1964 hasta 1986-).

-Tú viviste el paso de la “era antigua” a la “era moderna”… ¿Cómo fue? El paso era obligado porque las cuatro tiempos morían y todo el mundo apostaba por las mecánicas de dos tiempos. Eran más ligeras y más fácil ir rápido con ellas. Todo el mundo se olvidó de las cuatro tiempos durante 25 años.


-Fuiste el último campeón del mundo italiano con moto italiana (1972) en la categoría reina... ¿Crees que Rossi volverá a hacer lo mismo 40 años después con Ducati? Es un momento muy difícil. Este año ha perdido todo pero el año que viene dependerá del nuevo proyecto de Ducati, pues todos corren con el reglamento de 1000 cc. Depende mucho de quién haga el mejor proyecto pues todo el mundo partirá de cero. Como piloto Rossi todavía es muy rápido.

-¿MV Agusta o Yamaha? Tengo un buen recuerdo de las dos marcas.

-¿Dos tiempos o cuatro tiempos? Cuatro.

-¿Cómo fue tu relación con el conde Domenico Agusta? Era una persona muy difícil, muy seria. Él era el dueño, “the boss”. El equipo de carreras era lo que más le gustaba de su empresa. Él me quería mucho y me hacía sonreír.

(N. del R.: Domenico Agusta fue el alma máter de la marca que llevó su apellido. Falleció en 1971 y comenzó el declive de la firma de Varese. En 1974 ganaron el último mundial de 500 y la fábrica cerró en 1980. Los Castiglioni la resucitaron en 1997).

Piloto por casualidad

Con 18 años Ago estaba obsesionado por correr en moto, pero para conseguir la licencia federativa obligatoria necesitaba la aprobación paterna. Don Aurelio se oponía por completo y la insistencia del pesado de su hijo hizo que saliera a relucir el tema en una conversación con el notario de la familia. Ago ya lo había intentado antes, pero sin mucho éxito.

El azar quiso que el notario en cuestión entendiese bicicleta en lugar de motocicleta, azuzando a Don Aurelio a que diese el visto bueno, diciéndole que le dejara, que era bueno que el chaval hiciera deporte. El caso es que el malentendido, sumado a la confianza que Aurelio tenía depositada en su notario, obró el milagro en forma de rúbrica. Acto seguido, Ago se compró a plazos una Moto Morini Settebello 175 (que a veces no podía pagar) gracias al apoyo del importador de la marca en Bérgamo...


-¿Dos tiempos o cuatro tiempos? Cuatro.

-¿Cómo fue tu relación con el conde Domenico Agusta? Era una persona muy difícil, muy seria. Él era el dueño, “the boss”. El equipo de carreras era lo que más le gustaba de su empresa. Él me quería mucho y me hacía sonreír.

(N. del R.: Domenico Agusta fue el alma máter de la marca que llevó su apellido. Falleció en 1971 y comenzó el declive de la firma de Varese. En 1974 ganaron el último mundial de 500 y la fábrica cerró en 1980. Los Castiglioni la resucitaron en 1997).

-¿Crees que los pilotos de antes se lo curraban más que los de ahora? Ganar siempre es difícil, para ganar siempre necesitas ir al 100 %. En mi época había circuitos muy peligrosos, no teníamos tanta protección... todo era más difícil. Ahora, afortunadamente, los accidentes no son como los de antes. Antes, cada mes había un accidente grave pero ahora la seguridad que hay es muy buena.

-¿Cómo viste el accidente de Simoncelli en Malasia? Es una desgracia. Una caída como todos los domingos excepto porque quiso continuar encima de la moto. La moto le sacó de la pista y... fatal. Mala suerte.

De izda. a dcha.: Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Bill Ivy y Phil Read (tumbado) tras el GP de Imatra de 1966.

-¿Cuál fue el rival al que más admiras? Admiro y he hecho carreras fantásticas con Mike Hailwood.

-¿Circuito favorito? No tengo uno concreto. Si no pienso en la seguridad, el Tourist Trophy de la Isla de Man, Assen, Monza e Imola.

-¿Qué motos de carreras tienes en el garaje? Solamente tengo una MV Agusta 500 tricilíndrica de GP de 1970.

(N. del R.: MV ganó con la 500/3 todos los años que participó con ella, es decir, desde 1966 hasta 1972).

-¿Hasta cuándo vas a seguir pilotando en eventos de este tipo? Siempre.

-¿Cuál es el mejor y el peor recuerdo de tu carrera deportiva? No tengo uno bueno, tengo muchos.

Cuando gané el primer título de campeón del mundo en el 66 en Monza, delante de mi público; toda Italia estaba allí. Cuando gané las 200 Millas de Daytona con la Yamaha 750 en 1974. Otro recuerdo fue cuando realicé una carrera fantástica con Hailwood en el Tourist Trophy, aunque no gané. El peor... en Imola, al inicio de la carrera estaba luchando con Mike Hailwood y me dormí. Perdí la concentración e hice una carrera malísima.

(N. del R.: el duelo entre Agostini -MV Agusta- y Hailwood -Honda- en el Senior TT de 1967 está considerado como uno de los momentos épicos de la historia del mundial de velocidad. Hailwood, como buen deportista, invitó a su gran rival a cenar).

-¿Crees que alguien superará tu récord de victorias en Gran Premio? Valentino está muy cerca (105) aunque ha tenido un año muy malo. Probablemente sí... en el futuro.


POLONIAGRANDES VIAJES

Llegamos a Polonia cuando las autoridades informaban de la llegada de un frente tormentoso con dimensiones catastróficas… Nos metimos de lleno en él. ¡Esta es nuestra aventura!

REDACCIÓN: Uwe KraussTRADUCCIÓN: Laura PiFOTOGRAFÍA: Uwe Krauss

El depósito de Ingo tenía un escape y nos asustamos un poco. Por suerte el encargado del taller nos ayudó. Intentó parar el chorrito de gasolina con un cubo y arena. Sólo cuando se vaciaron unos cuantos litros de gasolina la razón de la fuga resultó obvia. Ayer el mecánico cometió un error al intentar cambiar un cojinete desgastado del depósito. Estaba en la mitad superior del depósito, por lo que se produjo la perdida al llenar del todo el tanque. Después de una hora el problema se solventó temporalmente con un trozo de madera. Pensamos que desde ese momento sólo podíamos ir a mejor. >>

Las pistas parecen jabón

Pero no fue así. Por ahora. Cuando llegamos al inicio de nuestro actual viaje las Montañas Polacas de Krkonese, empezó a llover a mares. Y eran unas tormentas que tenían pinta de durar, pero no sabíamos hasta qué punto ni tampoco esperábamos que nuestro proyecto de cruzar Polonia por caminos se convirtiera en algo tan complicado. Las noticias en televisión que mostraban casas bajo el agua parecían una cosa lejana. El cielo se “secó”, pero las pistas en las montañas no. Algunas de ellas tenían la consistencia del jabón, lo que hacía que tanto los pilotos como los neumáticos llegarán al límite de sus capacidades, no así las motos de enduro. Y lo máximo llegó en un encantador y profundo agujero de lodo en el bosque. Milan es un optimista y por eso intentó pasarlo. Entró con la moto y se quedó enganchado en medio. Y como si una fuerza le retuviera no podía salir. Con un último esfuerzo para evitar lo inevitable intentó escaparse al menos de la parte más profunda pero unos troncos resbaladizos en el suelo le hacían patinar. Sólo con una cuerda y uniendo fuerzas logramos sacarle a él y a la moto de situación tan miserable. Durante la operación de rescate resultó obvió que desde el otro lado del agujero resultaba más fácil cruzar, lo que nos supuso un alivio para los demás. Sólo Milan parecía ahora un luchador de barro.

Inundaciones bíblicas

Después de muchos kilómetros a través del bosque oscuro una magnífica vista se abrió en un llano frente de nosotros. Habíamos alcanzado el final de las montañas. Los campos de Canola repartían su esencia, abruptas carreteras forestales que llevan a los llanos y sucias pistas a través de los campos de las granjas. Pero también estaban empapadas. A veces alguna moto resbalaba pero no pasó nada serio. Los lugareños nos animaban. Los niños no saludaban con la mano y los grajeros sonreían. Por la tarde tocamos asfalto por primera vez y en seguida llegamos a la ciudad. Estaba abarrotada y el ambiente era de nervios: coches de bomberos tomaban las calles y había policía por todos los sitios.

Sólo con una cuerda y

uniendo fuerzas logramos sacarle a él y a la moto de

situación tan miserable.


Las imágenes

televisivas se hicieron

realidad, algunas casa ya estaban

inundadas. Y nuestra itinerario

también.


De repente vimos mucha gente reunida en una pequeña elevación. Cuando nos acercamos nos dimos cuenta que era un dique. Detrás de este, el río Odra fluía con fuerza. Todo el mundo estaba mirando la crecida del río ahora de aguas marrones. Pasaba por debajo del puente casi rozando. Teníamos que atravesarlo sin perder tiempo. La otra orilla no estaba protegida por diques. Las imágenes televisivas se tornaron realidad, algunas casa ya estaban inundadas. Y nuestra itinerario también. A través de una ruta alternativa llegamos al hotel. Allí nos informaron de que el río Vístula no paraba de crecer. Era el mismo que teníamos que cruzar a la mañana siguiente.

El abuelo en bicicleta

Pero debíamos pasar por algunos riachuelos antes de llegar a él. Justo después de la salida ya estábamos conduciendo por una carretera elevada hecha de sacos de arena. A izquierda y derecha los campos ya estaban inundados. En una andanada la carretera también estaba bajo el agua. Pero pudimos ver como subía el nivel en el otro lado. Por lo tanto pasamos despacio, el agua nos llegaba a la altura de las rodillas pero se podía avanzar. Nos detuvimos al llegar al otro lado para descansar y tomar fotos. En aquel momento pudimos ver nuestra gesta heroica con perspectiva.

Por donde habíamos pasado con nuestras máquinas de 100 caballos estaba pasando un granjero de unos 60 años con su bicicleta pedaleando. No tenía ni cambio de marchas. Cuando llegó a nuestra altura nos dijo sonriendo: “Chicos, esto sí que es una máquina! Teníais que haber cogido una de estas!” Luego nos explicó que más adelante estaba todo cortado y que si queríamos seguir deberíamos encontrar otra carretera. Pero también llegamos a un callejón sin salida. Una enorme señal en medio de la carretera así lo indicaba sin error alguno. Pero el lenguaje corporal del agente de policía que estaba a su lado mostraba lo contrario. Con los pulgares hacia arriba, moviendo el brazo hacia nosotros y una sonrisa, lo interpretamos de la siguiente manera: “Intentadlo. Deberíais pasar sin problemas. La señal es sólo para los coches.”

Carretera de agua

Probablemente no se imaginaba que placer nos produjo al dejarnos pasar pero al mismo tiempo cuanto me asustó. Después de la segunda curva vislumbramos la razón del corte de la carretera. La carretera desaparecía debajo del agua a lo largo de 200 metros. Al menos se podía distinguir el trazado por los árboles que emergían a ambos márgenes. Pero no se veía a nadie ni tampoco ningún vehículo se encontraba cerca. La escena me hizo palidecer y me quitó el apetito. Nos sacamos los cascos y fuimos dar una ojeada. El agua estaba transparente, podíamos ver la carretera de gravilla en el fondo. Después de dudar un momento, mientras la mente lucha con la sed de aventuras, nos decidimos. Los primeros 100 metros pasamos

Las imágenes

televisivas se hicieron

realidad, algunas casa ya estaban

inundadas. Y nuestra itinerario

también.

caminando empujando las motos, pero el agua ya nos llegaba hasta la parte alta de las botas.

Nos subimos a las motos. Muy despacio marchamos en segunda. No había corriente. Todo estaba correcto. Incluso era bastante divertido. Hasta que la rueda delantera desapareció. El motor emitió un corto burbujeo y se caló. Me quedé allí con cara de tonto en medio del agua mientras Frank en su KTM pasaba despacio con una sonrisa de oreja a oreja. No tuve otra solución que empujar la BMW el resto del recorrido. Me daba igual las botas estaban empapadas de todas formas. Quité las bujías para confirmar lo que ya sabía: gracias a que la entrada de aire no estaba hecha para las inundaciones polacas y estaba en una posición baja los cilindros estaban llenos de agua. Pero después de toser un poco sin las bujías ya funcionaba. Visiblemente excitados llegamos al Vístula, el río de las

noticias catastróficas de la televisión. Pero no había agua en las carreteras arenosas. Pero sí aparecían unas nubes de polvo. Cuando alcanzamos la orilla del río supimos por qué. En la ciudad de Plock el río interrumpía su recorrido atravesando una meseta, razón por la cual no había casas bajo el agua y la ciudad estaba situada por encima del nivel del río.

La primera cerveza

Nos acercamos a la ciudad a través de un gran puente y escogimos una habitación justo al borde de la meseta. Después de quitarnos el polvo y el sudor con una ducha era

Por donde

habíamos pasado con nuestras

máquinas de 100 caballos estaba

pasando un granjero de unos 60 años con su bicicleta

pedaleando.


noticias catastróficas de la televisión. Pero no había agua en las carreteras arenosas. Pero sí aparecían unas nubes de polvo. Cuando alcanzamos la orilla del río supimos por qué. En la ciudad de Plock el río interrumpía su recorrido atravesando una meseta, razón por la cual no había casas bajo el agua y la ciudad estaba situada por encima del nivel del río.

La primera cerveza

Nos acercamos a la ciudad a través de un gran puente y escogimos una habitación justo al borde de la meseta. Después de quitarnos el polvo y el sudor con una ducha era

hora de uno de esos grandes momentos del viaje. Como si hubiera esperado hasta que tuviéramos la primera cerveza en las manos, el sol empezó su espectáculo. Como luz de fondo del plateado río y el aire cargado de humedad se mostraba de color rojo brillante antes de desaparecer detrás del horizonte – un perfecto comienzo para una bonita tarde.

A partir de ahora las carreteras estarían más secas antes de llegar a la tierra de Masuria con sus 3.000 lagos. Con sus bosques y lagos ese paisaje tenía una atracción relajante, agradable después de todas las emociones de los últimos días. Pero esta quietud no duraría mucho. La tentación era demasiado grande con esas carreteras solitarias tan cerca de Rusia.

Uwe Krauss

Por donde

habíamos pasado con nuestras

máquinas de 100 caballos estaba

pasando un granjero de unos 60 años con su bicicleta

pedaleando.

Ficha del viajero

Datos generales

Polonia es el séptimo país más grande de Europa. Es un gran desconocido aunque tiene varios lugares importantes que ofrecer. Muchas ciudades históricas como Torun, Plock o Breslau están muy bien conservadas y su arquitectura patrimonio mundial de la UNESCO. Desde el punto de vista geográfico también hay ejemplos importantes. En la zona sur las cadenas montañosas. La gran cantidad de lagos y ríos en Masuria al noreste es un paisaje único en toda Europa.

En moto

Las montañas de Krkonose no deben ser visitadas antes de mayo debido a las bajas temperaturas y la nieve en invierno. El verano es la mejor época para viajar allí. El clima es cálido y agradable, en julio y agosto hay una actividad turística muy alta en Masuria.

Para los amantes del off-road el país es un pequeño paraíso en Europa. Muchas carreteras entre pueblos son todavía de tierra y gravilla. A parte de las ciudades

polacas es un país bastante rural. Conduciendo a través de él, a veces tienes la impresión de viajar atrás en el tiempo. Si es posible es mejor evitar las carreteras principales. Normalmente están colapsadas por el tráfico de camiones.

Alojamiento

Incluso en temporada alta no hay problema para encontrar alojamiento. En Masuria hay muchos campings cerca de los lagos. En el resto del país es más difícil encontrar sitio para acampar. Pero como se puede encontrar habitación en el campo a partir de 10€, no hay problema. Los precios por una comida en un restaurante empiezan a partir de los 4€.

Mapas

Los mejores mapas que encontramos fuera de Polonia son: “Mapa Regional de Polonia Michelin”; Escala 1:300000; Edición 2007, 7,50€; Nº:555:ISBN 978-2-06712.616 así como el nº 557:ISBN 978-2-06-712618-3.


Nico Terol ha logrado conquistar el último mundial de 125 de la historia. Con su triunfo el Team Aspar cierra una etapa de oro del motociclismo y afronta un nuevo desafío de cara a 2012…

LA MIRADA DE ASPAR

REDACCIÓN: Jorge Martínez “Aspar”FOTOGRAFÍA: Aspar Team

LA MIRADA DE ASPAR

Con la victoria de Terol, Jorge Martínez Aspar ha cumplido un sueño que empezó hace doce años cuando nació el Circuit Ricardo Tormo y su tutelada Cuna de Campeones. Allí empezó a correr un jovencísimo y talentoso piloto llamado Nico Terol. Hoy es el nuevo campeón del mundo de la categoría de 125cc…

Ver a un piloto valenciano logrando el título para el Aspar Team supondría la culminación de un sueño...

Se vive con una alegría increíble. En cierta medida nos hemos quitado un peso enorme de encima, por fin hemos podido culminar un proyecto que nació hace doce años con la creación del Circuit Ricardo Tormo, y con la Cuna de Campeones. Desde el domingo hasta hoy sólo puedo decir que estoy plenamente feliz. Pienso que este título es la concreción de una labor perfectamente coordinada entre el Circuit Ricardo Tormo, la Cuna de Campeones, Julián Miralles, el BANKIA Aspar Team, y tantas y tantas personas que han sido fundamentales para lograr este hito.

Nico Terol es un ‘producto’ de la Cuna de Campeones,

y se ha convertido ya en otro embajador de la Comunidad Valenciana. ¿Culminado este paso, cuál es el siguiente?

Lo bonito de este equipo y de este proyecto es que nunca paramos de soñar, y de dar pasos hacia delante. El objetivo ahora es potenciar la categoría de Moto2, para conseguir ganar también en ella. Además queremos consolidar un gran proyecto de futuro en la categoría de CRT. El Mundial de MotoGP está cambiando muchísimo, y nosotros debemos involucrarnos en esos cambios para conseguir un equipo potente y sólido.

¿Cuál es la clave de que el Aspar Team permanezca durante tanto tiempo a la vanguardia del motociclismo mundial?

Básicamente el trabajo, tener grandes patrocinadores, y por supuesto grandes pilotos. Es una amalgama de factores que posibilitan que luchemos por ser campeones del mundo cada año. El objetivo del BANKIA/MAPFRE Aspar Team es optar a ser campeones en cada gran premio.

LA MIRADA DE ASPAR

y se ha convertido ya en otro embajador de la Comunidad Valenciana. ¿Culminado este paso, cuál es el siguiente?

Lo bonito de este equipo y de este proyecto es que nunca paramos de soñar, y de dar pasos hacia delante. El objetivo ahora es potenciar la categoría de Moto2, para conseguir ganar también en ella. Además queremos consolidar un gran proyecto de futuro en la categoría de CRT. El Mundial de MotoGP está cambiando muchísimo, y nosotros debemos involucrarnos en esos cambios para conseguir un equipo potente y sólido.

¿Cuál es la clave de que el Aspar Team permanezca durante tanto tiempo a la vanguardia del motociclismo mundial?

Básicamente el trabajo, tener grandes patrocinadores, y por supuesto grandes pilotos. Es una amalgama de factores que posibilitan que luchemos por ser campeones del mundo cada año. El objetivo del BANKIA/MAPFRE Aspar Team es optar a ser campeones en cada gran premio.

¿Qué parte de responsabilidad tienen los patrocinadores?

Altísima, porque sin ellos no podríamos estar en el Campeonato del Mundo, y mucho menos luchar por ganar. Cuando se habla del Mundial, se habla de alta tecnología y de presupuestos muy abultados, que no serían abordables sin los patrocinadores que tenemos. Desde mi posición quiero dar las gracias a todos y cada uno de los patrocinadores del Aspar Team, sin ellos este sueño no sería posible.

Por fin un piloto de su tierra le recoge el testigo, ¿cómo definiría la trayectoria de Nico Terol, y cómo ve su futuro?

Su trayectoria es magnífica, es un piloto realmente luchador y trabajador, con un método prácticamente infalible. Para mí es de admirar todo el esfuerzo y la progresión que ha vivido durante todos estos años. Él nunca se conforma, está siempre en constante crecimiento. En cuanto al futuro, estoy convencido de que va seguir trabajando como hasta

LA MIRADA DE ASPAR

ahora para mejorar como piloto. Tiene un gran potencial, un gran equipo técnico, y una moto fantástica. . . Todos los ingredientes para seguir triunfando. Si sigue así, pronto luchará por ganar también en Moto2.

¿En qué carrera te has mordido más las uñas este año?

Ha habido algunas realmente duras, principalmente dos que han sido determinantes. Una es la de Brno, en la que Nico sufrió una rotura, y otra es la de Assen, cuando tuvo la lesión. Esas dos carreras fueron las que nos marcaron, las que rompieron las posibilidades de que nos diferenciáramos de la competencia. Sin esos dos infortunios, estoy convencido de que Nico hubiera sido campeón mucho antes. Luego también sufrimos mucho en las carreras de Malasia, Australia e Inglaterra, porque las condiciones climatológicas hicieron que se complicaran las cosas.

Cuatro títulos en seis años...

¡Sobresaliente!. Cuando era niño no pensaba que podía ser Campeón del Mundo, todo y que tenía una gran confianza

en mí mismo. Y por supuesto nunca me paré a pensar que podría crear un equipo y triunfar tantísimo. Es increíble y es un sueño, el hecho de poder seguir en el mundo que me gusta, y además ganando.

¿Qué le diría ‘Aspar’ a Terol, de campeón a campeón?

Que tenga los pies en el suelo y no cambie. De hecho una de las mayores virtudes de Nico es su humildad, es alguien que se ha construido a sí mismo desde la humildad. Le diría que no cambie en absoluto como persona, y que siga trabajando como hasta hoy para evolucionar como piloto, porque tiene un futuro prometedor por delante.

¿Se puede ver algún paralelismo entre ‘Aspar’ y Terol, dos campeones valencianos?

Tal vez sí, es cierto que ambos tenemos ese punto de cabezonería a la hora de trabajar, y el espíritu de sacrificio y de esfuerzo, pero por otra parte considero que dos pilotos nunca son iguales. Es muy complicado comparar a dos pilotos, cada uno es un mundo.

LA MIRADA DE ASPAR

en mí mismo. Y por supuesto nunca me paré a pensar que podría crear un equipo y triunfar tantísimo. Es increíble y es un sueño, el hecho de poder seguir en el mundo que me gusta, y además ganando.

¿Qué le diría ‘Aspar’ a Terol, de campeón a campeón?

Que tenga los pies en el suelo y no cambie. De hecho una de las mayores virtudes de Nico es su humildad, es alguien que se ha construido a sí mismo desde la humildad. Le diría que no cambie en absoluto como persona, y que siga trabajando como hasta hoy para evolucionar como piloto, porque tiene un futuro prometedor por delante.

¿Se puede ver algún paralelismo entre ‘Aspar’ y Terol, dos campeones valencianos?

Tal vez sí, es cierto que ambos tenemos ese punto de cabezonería a la hora de trabajar, y el espíritu de sacrificio y de esfuerzo, pero por otra parte considero que dos pilotos nunca son iguales. Es muy complicado comparar a dos pilotos, cada uno es un mundo.

Terol ya se ha subido sobre la Moto 2, ¿qué sensaciones te ha transmitido?

Después de 53 vueltas el campeón de mundo de 125 me comentaba que es algo totalmente diferente a lo que había probado hasta ahora. Ha comprobado que para manejar una moto de cuatro tiempos hay que variar mucho el estilo de pilotaje. Ahora es tiempo de acumular kilómetros, tomar las primeras sensaciones y recabar información para seguir trabajando. A Nico le parece una moto más divertida que la 125, se nota que tiene más motor y derrapa bastante, también ha notado mucha diferencia en los cambios de dirección, pero es normal, la moto pesa el doble. De todos modos la mayor diferencia respecto a la 125 está en el freno motor. Esta moto le ha transmitido mucha seguridad pues es bastante previsible su respuesta. Nico está muy motivado y encantado con el nuevo reto.

Jorge Martínez “Aspar”

LA MIRADA DE ASPAR

CEVKAWASAKI NINJA ZX-6R CUP 2008 VS 2011

Juntar las dos protagonistas de los cinco años de existencia de la Copa Kawasaki Ninja es algo que no se hace todos los

días. El Circuito de Cataluña fue el escenario elegido para comprobar cómo ha evolucionado esta ZX-6R de carreras.

REDACCIÓN: Javier Pérez-RubioFOTOGRAFÍA: Kawasaki

Rodar con dos generaciones distintas de la supersport más agresiva de la historia de la marca de Akashi fue un verdadero placer. Una versión 2008 junto a la actual 2011 nos esperaban impolutas en el pit-lane del Circuito de Cataluña, junto a la atenta mirada de los técnicos oficiales de Kawasaki España. Román Ramos (2007), Fco. Javier Oliver (2008), Kyle Smith (2009), Ángel Molero (2010) y Adrián Araujo (2011) han vencido la copa monomarca verde con ellas.

Supersport grande

La primera de nuestras ZX-6R corrió dos temporadas (2007 y 2008) y nació al mismo tiempo que la Copa Ninja. Más

voluminosa, bien podría pasar por una 750. Contaba con 125 CV (131 con Ram Air) a 14.000 rpm y no contaba con el radiador suplementario de la actual. Noté una postura algo más forzada que en la 2011, cargando mucho peso en las muñecas, con unos semimanillares Gilles Tooling algo más cerrados y las estriberas del mismo fabricante más altas.

Desde el primer momento te haces con ella, con mayor sensación de ligereza que su sucesora. La suspensión trasera Öhlins se comporta muy bien, aunque la horquilla pecaba de blanda, por lo menos para mi peso. Los reglajes de esta unidad corrían también a cargo de la firma sueca, mientras que en la actual se confía en MHS.


Preparación Kawasaki Ninja ZX-6R Cup 2011

• Kitdetransmisión

• Pastillasdefreno

• Filtrodeaire

• Manetasdefrenoyembrague

• Puñodegasrápido

• CarenadoCARBONVICE

• EscapeAKRAPOVIÇ

• AnuladorsondaLambda

• Latiguillos

• Estriberas

• Semimanillares

• SuspensióntraseraÖHLINS

• Tapóngasolina

• PowerCommander+Autotune

• Shifter

• Protectoresmotor+aletade tiburón

• Moussedepósito

• Radiadorsuplementario

• NeumáticosMichelinPower One / CUP

• LubricanteELF

www.ninjacup.es >>

voluminosa, bien podría pasar por una 750. Contaba con 125 CV (131 con Ram Air) a 14.000 rpm y no contaba con el radiador suplementario de la actual. Noté una postura algo más forzada que en la 2011, cargando mucho peso en las muñecas, con unos semimanillares Gilles Tooling algo más cerrados y las estriberas del mismo fabricante más altas.

Desde el primer momento te haces con ella, con mayor sensación de ligereza que su sucesora. La suspensión trasera Öhlins se comporta muy bien, aunque la horquilla pecaba de blanda, por lo menos para mi peso. Los reglajes de esta unidad corrían también a cargo de la firma sueca, mientras que en la actual se confía en MHS.

El campeón: Adrián Araujo

El campeón 2011 no es un novato precisamente. A pesar de haber estado tres años alejado de competición (fue subcampeón de España de 125, Campeón Mediterráneo y Catalán) Adrián ha llegado a la Ninja Cup con sed de victoria. Todo el campeonato ha estado luchando codo con codo con Antonio Alarte, rival con el que llegó a la última carrera empatado a puntos. Después de una intensísima batalla Araujo pudo hacerse con la victoria en la última curva.

“He trabajado mucho esta victoria. Este año el nivel era muy alto y no podías despistarte ni un segundo. Con cualquier fallo te pasaban dos pilotos sin dudarlo y estabas perdido. Había que estar muy atento a todo. Alarte ha sido mi mejor rival, y cualquiera de los dos podía haber ganado. He estado estudiándolo toda la temporada y al final me ha salido bien. Para mí la moto es un 10. Un chasis estupendo y un motor muy potente y predecible. Con las

suspensiones bien a punto puedes rodar muy rápido, sobre todo si eres un piloto ligero como yo que no llego a los 60 kilos. Estoy muy muy contento de cómo ha ido todo”.

Trampolín de Campeones

La Ninja Cup ha dado grandes pilotos. Los campeones y primeros clasificados han tenido sus oportunidades en el CEV e incluso en el Mundial. A todos nos suena ahora en nombre de Elena Rosell, primera española en correr y en el mundial de Moto2, que fue cuarta en la KNC 2009, o de Román Ramos, ganador en 2007, y que esta temporada ha estado peleando en el CEV por el podio en Moto2. Otros nombres como Kyle Smith (campeón KNC 2009), Álex Mariñelarena (3º KNC 2010) o Javier Oliver (campeón KNC 2008) han sido duros rivales en todas las pruebas que han ido disputando desde su salida de la Copa Verde…


Acelerando en “La Caixa” compruebas que esta moto goza de menos par motor que la actual, necesitando que la lleves unas revoluciones más arriba para no quedarte “sin empuje”. En cierto modo, me recordó a las SSP de carreras de “toda la vida”, donde los bajos y medios brillaban por su ausencia.

Minimalista

La ZX-6R que se ve actualmente por cualquier “Kawasaki Village” del nacional surgió en 2009, permaneciendo inalterada desde entonces. Más compacta y recogida que su antecesora, todo cambió en esta generación. Tres CV más (134 con Ram Air), chasis-basculante más robusto y suspensiones Showa evolucionadas crearon un concepto que sigue siendo perfectamente competitivo. ¡Y si no, que se lo pregunten al subcampeón del mundo de Supersport David Salom!

Aunque las pinzas frontales Nissin de anclaje radial sean las mismas que la 2008, la frenada al final de la recta principal es más contundente. Quizá una bomba de freno diferente y el tacto de las manetas regulables Titax (la 2008 sólo se regula en distancia pero no en dureza) tienen la culpa.

La rápida curva de entrada en meta es ideal para comprobar la excelente estabilidad de la que hace gala esta Ninja. Además, la cúpula de burbuja es más alta y protege mejor contra el viento que en la 2008. Empalmar marchas gracias al cambio semi-automático es un verdadero placer, recortando unas deliciosas décimas al crono que se transforman en segundos tras completar las 15 vueltas de carrera.

suspensiones bien a punto puedes rodar muy rápido, sobre todo si eres un piloto ligero como yo que no llego a los 60 kilos. Estoy muy muy contento de cómo ha ido todo”.

Trampolín de Campeones

La Ninja Cup ha dado grandes pilotos. Los campeones y primeros clasificados han tenido sus oportunidades en el CEV e incluso en el Mundial. A todos nos suena ahora en nombre de Elena Rosell, primera española en correr y en el mundial de Moto2, que fue cuarta en la KNC 2009, o de Román Ramos, ganador en 2007, y que esta temporada ha estado peleando en el CEV por el podio en Moto2. Otros nombres como Kyle Smith (campeón KNC 2009), Álex Mariñelarena (3º KNC 2010) o Javier Oliver (campeón KNC 2008) han sido duros rivales en todas las pruebas que han ido disputando desde su salida de la Copa Verde…

La teoría de la evolución sigue su curso también sobre dos ruedas. KTM ha encontrado un nuevo concepto de diversión llamado Freeride con mecánicas de gasolina y propulsión eléctrica.

REDACCIÓN: Jorge TorrecillasFOTOGRAFÍA: KTM

P.V.P.: Freeride E (n.d.)Freeride 350: 6.999€

OFFROADKTM FREERIDE E / FREERIDE 350

Las novedades también llegan al mundo del off road y de una manera muy especial. KTM ha dado vida a un nuevo concepto de motocicleta llamado Freeride. Una moto sin grandes pretensiones deportivas pero con un máximo componente de diversión. Bajo esta premisa se han creado las dos novedosas monturas la batizada como Freeride E y la Freeride 350.

Freeride E

Han corrido chorros de tinta desde que KTM filtrase las primeras informaciones sobre su moto eléctrica. La marca austriaca tenía claro desde un primer momento que si se metía en el mundo de los voltios lo haría con una moto a la altura del resto de su gama. Por ellos ha ido desarrollando la moto sobre una parte ciclo de primera que a la postre comparte prácticamente en su totalidad con el modelo de gasolina.

Se trata de la primera moto con “cero emisiones” que KTM pondrá en el mercado. La marca se adapta a los nuevos tiempos y alberga la esperanza de que con este tipo de mecánicas el acceso al medio natural sea más tolerante por parte de las autoridades.

Sus datos técnicos no son nada despreciables y podrían equipararse a los de una 125 con mecánica de dos tiempos. Esto se traduce en 30 caballos de potencia que se entregan a 6.000 revoluciones por minuto sobre una parte ciclo de primera: chasis perimetral combinado de aluminio y acero, con suspensiones WP (horquilla delantera de 43 mm y PDS trasero), frenos de disco, llantass ultraligeras de 21 y 18 pulgadas… y tan sólo 95 kilos de peso.

De momento la tecnología eléctrica no permite grandes alardes en cuanto a duración de las baterías se refiere. A pleno rendimiento, es decir en el modo Profesional el tiempo estimado de duración es de 20 minutos, mientras que en el Amateur se alarga a más del doble con 45 minutos de duración. El tiempo estimado de carga de la batería de Ion-litio es de una hora y media.

Freeride 350

Muchos de los que lean estas líneas y que sean aficionados al off road pensarán que con los 20 minutos de duración de la batería del modelo E no tienen ni para empezar. Pues que no desesperen pues KTM ha pensado también en ellos con la versión Freeride 350. Comparte la parte ciclo con su hermana, pero monta su ya probado motor de 350 cc y 4 tiempos suavizado para un uso de enduro “light”. Sus 23 caballos de potencia declarados pueden parecer escasos pero son ideales para el nuevo concepto de disfrute de la moto de campo. Es pequeña y extremadamente manejable, ideal para los que se adentran por primera vez en el campo con una moto, para escapadas de fin de semana o para llevarla en la caravana al lugar de vacaciones.

El doble escape de aluminio, ultrasilencioso, es una de las señas de identidad del modelo de gasolina. Según las primeras informaciones que nos llegan de la marca la moto sorprenderá a todos por su suavidad y el alto nivel de diversión que aportará. Aunque tiene un pequeño depósito de 5,5 litros su consumo promete ser muy bajo, por lo que la autonomía se debe acercar a los modelos de enduro estándar. Otra de las diferencias es respecto a la E es que monta gomas Dunlop muy similares a las empleadas por las motos de trial.

Será matriculable, por lo tanto homologada para ir por ciudad. Y llegará a principios del año que viene por un precio de 6.999 euros.

La Freeride E tiene una

autonomía de hasta 45 minutos

y su batería se recarga en una

hora y media


KTM Freeride EMotor Tipo EléctricoBatería Ion-LitioPotencia máxima 30 CV a 6.000 rpm Par máximo 42 Nm a 500 rpmCambio 6 velocidadesTransmisión CadenaMedidas y pesos Distancia libre al suelo 340 mmDistancia entre ejes 1.418 mmAltura asiento 910 mmPeso lleno 95 kgTiempo de carga 1,5 horasNeumáticos 80/100-21 y – 110/90-18 Chasis Tipo Acero al Cromo-Molibdeno y aluminioSuspensiones Horquilla WP de 43 mm / PDS WPFrenos Delantero Doble disco de 240 mm Trasero Disco de 210 mm Autonomía 20-45 minutos

OFFROADFICHA TÉCNICA

KTM Freeride 350Motor Tipo 1 cil. línea, 349ccRefrigeración AguaPotencia máxima 23 CV Par máximo N.D.Cambio 6 velocidadesTransmisión CadenaMedidas y pesos Distancia libre al suelo 325 mmDistancia entre ejes 1.418mmAltura asiento 895 mmPeso lleno 99,5 kgCapacidad depósito 5,5 litrosNeumáticos 90/90-21 - 4.00/18 D Dunlop 803Chasis Tipo Acero al Cromo-Molibdeno y aluminioSuspensiones Horquilla WP de 43 mm / PDS WPFrenos Delantero Doble disco de 240 mm Trasero Disco de 210 mm Autonomía N.D.

Un año en las carreras

Los socios de Moto1 han disfrutado de lo lindo en los grandes premios de la Península. Conocer a los miembros del equipo MAPFRE Aspar Team, visitar el paddock y el vial de los circuitos o dejar la moto en el parking exclusivo con guardacascos, son algunas de las ventajas de las que han podido beneficiarse esta temporada….

MotoGPUn año en las carreras

Gracias a Moto1, pudisteis disfrutar de las MotoGP muy de cerca desde el vial de los circuitos

Los socios de Moto1 vieron de cerca cómo se trabaja en el box del Mapfre Aspar Team

El parking Moto1 presentó un aspecto inmejorable en cada Gran Premio

La revista de referencia del off road

Apúntate a w

ww

.en

du

rop

ro.c

om

moto1 magazine nº11

Documents