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Modelo de intervenciones para laprevención de lesiones en motocicleta

2012-2020

Modelo de intervenciones para laprevención de lesiones en motocicleta

Modelo de intervenciones para la prevención de lesiones en motocicleta.

Primera edición, 2012

D.R. © Secretaría de Salud / Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes

ISBN

Impreso y hecho en MéxicoPrinted and made in Mexico

Elaborado por:

Dr. Rodrigo Hipólito Cifuentes

Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 1

Contenido

Presentación.

Introducción.

1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en motocicleta.

2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito en motocicleta.

3. El Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones por Accidentes en Motocicleta 2011-2020.

4. Anexos.


Presentación

El tema que nos ocupa a partir de este día y durante los próximos años diez es el de los usuarios vulnerables de las vialidades, los peatones, ciclistas y motociclistas; estos últimos como un tema prioritario en las políticas públicas tanto a nivel internacional como nacional que requiere la atención inmediata para mejorar las condiciones de seguridad vial en la que se desempeñan día a día.

Conducir una motocicleta ya sea de dos, tres o cuatro ruedas, es una de las actividades más complejas dentro de un sistema vial. No solo se trata de una máquina compleja sino que también se comporta de una manera diferente al resto de los vehículos por lo que subsecuentemente requiere de mayor destreza y habilidades para la conducción segura. Pero también es uno de los vehículos que representa mayor riesgo para los conductores y pasajeros.

En la actualidad conducir una motocicleta en nuestro país se torna una actividad de alto riesgo ya que desafortunadamente no existen medidas en prevención de accidentes ni infraestructura segura que considere las necesidades especiales de los motociclistas.

México, ha tomado de manera prioritaria la seguridad vial, especialmente de los conductores de vehículos particulares de cuatro ruedas y para los peatones con excelentes resultados y logros tangibles en poco tiempo, sin embargo, la seguridad vial no está completa sin considerar a quienes utilizan la motocicleta como medio de trabajo, transporte, deporte o esparcimiento.

Por estas razones, se presenta el Modelo de Intervenciones para la Prevención de

Lesiones en Motocicleta a través de intervenciones probadas y basadas en evidencia científica.

Partiendo de un diagnóstico, se determina la magnitud del problema y se identifican los principales factores asociados a la siniestralidad en motociclistas. Con esta evidencia científica, ahora podemos contar con las herramientas para prevenir las lesiones en los usuarios de motocicletas.

En este sentido, el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, desde el nivel federal, bajo un enfoque de la salud pública tiene como objetivo salvar la vida de muchos mexicanos que diariamente sufren accidentes y sus graves consecuencias al hacer uso de las vialidades siendo conductores o pasajeros de motocicleta.

Es tiempo de detener el alto número de muertos, lesionados y discapacitados a consecuencia de los accidentes en motocicleta y, es necesario comenzar a hacerlo de una manera sistemática y ordenada. Sin duda llevará tiempo y muchos esfuerzos coordinados, pero permitirá guiar a todos los responsables de cuidar la vida en las calles a dirigir las acciones e intervenciones de una manera colaborativa y basada en evidencia científica.

Dr. Ignacio Villaseñor Ruíz Secretario Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes


Introducción

Las lesiones intencionales y no intencionales son una amenaza constante en muchos países del mundo. Ocupan las primeras causas de mortalidad y morbilidad principalmente en economías emergentes, además que afectan, en la mayoría de los casos, a la población joven en plena edad productiva.

Cada año, aproximadamente 5.8 millones de personas fallecen como resultado de lesiones que en su mayoría pudieron haber sido evitadas, esto significa que, cada día alrededor de 15 mil personas pierden la vida por algo que pudo haber sido evitado.

Los traumatismos causados por el tránsito son la novena causa de mortalidad a nivel mundial, lo que se traduce en la muerte de 1.3 millones de personas y entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales cada año. Además son la principal causa de mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29 años de edad. Las proyecciones indican que, en ausencia de intervenciones y acciones concretas, estas lesiones aumentarán en más de 65% en los próximos 20 años. Se piensa que para el año 2030, los traumatismos causados por el tránsito, constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo.

Este gran problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales y económicas, que, de quedar desatendidas, generarán graves pérdidas a las víctimas, sus familias y la población en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad.

La vida de las personas está siendo acortada o limitada en sus funciones de manera temporal o definitiva sobre todo por lesiones derivadas de violencia, suicidios, caídas, quemaduras, ahogamientos,


intoxicaciones y sobre todo, accidentes de tránsito.

Este tipo de lesiones genera un alto impacto familiar con una repercusión económica muy importante que también se ve reflejada en comunidades enteras. Una de las formas más rápidas de generar pobreza son las lesiones.

Muchos países han tomado las medidas necesarias para abatir y mejorar las condiciones de seguridad de la población y con ello, las consecuencias de los traumatismos. Para que un programa de prevención o alguna política tengan un efecto positivo y muestre eficacia deben mostrar y llamar la atención sobre la magnitud del problema con sus repercusiones basadas en el análisis de las condiciones prevalentes que guíen el desarrollo de líneas de acción que promuevan un marco de actuación definiendo las responsabilidades institucionales y los mecanismos de trabajo intersectorial coordinado.

Dado el hecho de que cualquier programa o política para la prevención de lesiones debe involucrar a diferentes sectores así como al sector privado, organizaciones de la sociedad civil y la población en general, es preciso que se cuente con una clara figura política de liderazgo. Los gobiernos locales mediante las secretarías de salud estatales o locales pueden tomar ese liderazgo por diversas razones, entre las cuales se encuentran las funciones de recolección de datos y consecuencias de los accidentes, las de promoción y prevención, otorgamiento de servicios de salud y rehabilitación.

Durante muchos años, el tema de la prevención de lesiones y violencia ha sido dejado a un lado dentro de las prioridades de la agenda política del mundo y de México, sin embargo, actualmente con el

impulso por parte de la Organización Mundial de la Salud y del entusiasmo y convencimiento de los países, el tema de la prevención ha venido tomando fuerza convencidos de que es un problema de gran magnitud e impacto en la impartición de los servicios de salud y, sobre todo, la naturaleza de este fenómeno es totalmente predecible y modificable mediante la aplicación de esfuerzos conjuntos multisectoriales que permita a las comunidades mundiales y mexicanas evitar muertes, traumatismos y discapacidades que impactan sobre la calidad de vida de los seres humanos.

Por ello la importancia de definir estrategias y acciones que protejan y promuevan un ambiente más seguro para el desarrollo de las comunidades en México.

Sin embargo, estas estrategias deben estar sustentadas en evidencia científica que permita ser replicadas y sobre todo evaluadas con el objeto de establecer mecanismos de mejora continua y de rendición clara de cuentas a la población.

En todo el mundo, cualquiera que sea el nivel de motorización, es necesario adoptar un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar el desempeño. Las estrategias de seguridad vial deben basarse en conclusiones debidamente probadas, costeadas en su totalidad y para las que se disponga de recursos suficientes y sostenibles.

Junto al aumento de las tasas de motorización de vehículos en todo el mundo, principalmente en los países de ingresos medios y bajos, el uso de bicicletas y motocicletas crece con rapidez en muchos lugares. Como resultado, el número de muertes y traumatismos es cada vez mayor


entre los conductores de vehículos de dos ruedas, y los traumatismos craneales cada vez se presentan con mayor frecuencia y son un tema de gran preocupación. El uso de cascos en los motociclistas contribuye a reducir los traumatismos craneales y la gravedad de las lesiones sufridas por los conductores de ese tipo de vehículos y sus acompañantes.

Sin embargo, no es suficiente el uso de casco ni tampoco que sea de la calidad adecuada o esté bien sujeto, sino de intervenciones integrales, sistémicas, multisectoriales y basadas en evidencia científica.

Esto precisa contar con mejor información para la toma de decisiones, diseño de intervenciones, monitoreo y evaluación de las acciones. La recolección de los datos es un tema fundamental en la prevención de lesiones. Con base en mejor información serán más precisas las formulaciones a la normatividad, el diseño y mensaje de las campañas de comunicación, los contenidos educativos, la emisión de licencias y sobre todo la infraestructura más segura que permita salvaguardar la vida y la integridad de los motociclistas.

En el contexto de la proclamación del periodo 2011-2020 como el Decenio de acción por la seguridad vial y con el objeto de estabilizar y reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo, México, a través de la Secretaría de Salud y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes han elaborado políticas con la finalidad de promover acciones concretas para disminuir el índice de mortalidad y lesiones.

Para ello, se emite la Estrategia Nacional de Seguridad Vial la cual propone la realización de actividades en los tres órdenes de gobierno, tanto en la red carretera federal y

vialidades urbanas, como en los establecimientos médicos para la atención de emergencias derivadas de los accidentes de tránsito a través de la mejora de la gestión de la seguridad vial mediante acciones multisectoriales, evaluación y mejora de la infraestructura vil y de transportes, vehículos más seguros, cambio en el comportamiento de los usuarios y la mejora de los servicios médicos pre hospitalarios.

Una de las prioridades de esta Estrategia es el desarrollo de una movilidad sostenible, segura y equitativa para los usuarios vulnerables por lo que cualquier aproximación al problema de las motocicletas deberá tener en cuenta la necesidad de una visión compartida capaz de aunar los esfuerzos de todo los sectores relacionados con la seguridad vial, la conveniencia de dar un tratamiento diferenciado a la carretera y a la ciudad ya que los factores de riesgo son distintos

Específicamente para el tema de la seguridad vial en motociclistas establece el desarrollo de normativa basada en experiencia internacional que establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para usuarios de motocicletas y asegurar el efectivo cumplimiento por parte de los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los factores de riesgo incluyendo el uso correcto y adecuado de casco de seguridad.


1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en motocicleta en México.

Con base en datos de la Organización Mundial de la Salud, alrededor de 5.8 millones de personas fallecen cada año a consecuencia de traumatismos, esta cifra representa el 10% de todas las muertes en el mundo y son 32% más muertes que la suma de las defunciones por malaria, tuberculosis y VIH.

Las muertes por traumatismos han aumentado en forma sostenida en muchos países de ingresos bajos y medios, México no se encuentra exento ya que el costo de los accidentes representa aproximadamente el 1.7% del Producto Interno Bruto (PIB) cada año, esto es más de 150 mil millones de pesos. En nuestro país, las principales causas de muerte están relacionadas con las enfermedades crónicas degenerativas, esta lista la encabeza la diabetes mellitus cobrando la vida de más de 70 mil personas cada año, siguiendo en frecuencia aquellas enfermedades relacionadas con la misma diabetes y los padecimientos isquémicos del corazón.

Posteriormente se encuentran ya los accidentes de tráfico de vehículo de motor (accidentes de vehículo de motor y peatón lesionado en accidente de vehículo de motor) con más de 16 mil muertos cada año. Lo anterior demuestra que los accidentes de tránsito ocupan la novena causa general de muerte en el país.

1.1 La situación de la seguridad vial en México

En México, durante los últimos años se ha presentado un aumento sostenido de las muertes por accidentes de tránsito, la tasa de mortalidad es de 14.7 muertos por cada 100 mil habitantes, lo que nos coloca en los primeros lugares tanto a nivel mundial como regional.


Con base en el informe de la situación de la seguridad vial en el mundo, el 62% de las muertes por accidentes de tránsito se concentran en tan solo 10 países, México ocupa el séptimo lugar en esta lista junto con países como Brasil, India, China, entre otros.

Esta información proviene de la base de datos oficiales del país (INEGI), y muestra que los muertos por accidentes de tránsito ha presentado una tendencia en una primara fase al alza hasta llegar a un pico máximo en el año 2009, posteriormente, la curva desciende. Los últimos datos disponibles a 2011, presentan una reducción del 21.3% de muertos.

Se han realizado muchos esfuerzos desde el nivel municipal hasta el federal con mucho trabajo de promoción, de vigilancia y control policial, de modificaciones a los marcos legales y de información e investigación.

Sin embargo, los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son muchos todavía,

ocupan la novena causa general de muerte por debajo de complicaciones de la diabetes mellitus, enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebro vasculares, cirrosis y padecimientos hepáticos, enfermedades de vías respiratorias bajas, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas y enfermedades hipertensivas.

Por estas razones la atención en la prevención de la ocurrencia de accidentes de tránsito debe ser una prioridad en las agendas políticas y públicas de nuestro país.

Al calcular la tasa de mortalidad por cada entidad federativa nos encontramos con una gran diferencia entre los estados, desde tasas tan altas como el caso de Nayarit (27.7) y tasas tan bajas como el estado de Chiapas (3.6). Esto se puede explicar con diferentes argumentos, desde patrones de movilidad diferentes, poblaciones y parque vehicular, y sobre todo, deficiencias en el registro y reporte de los accidentes de tránsito.

Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2011.

Gráfica 1. Mortalidad por accidentes de tránsito en México.

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Muertos 16,769 15,349 17,062 17,820 16,559 14,016

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000


La gráfica 2, muestra un comparativo de las diferentes tasas correspondientes al año 2010, la media nacional es de 14.7 muertos por 100 mil habitantes, 18 entidades federativas por encima y 14 por debajo de esta media.

En el mismo sentido, durante los últimos años el parque vehicular ha crecido de manera exponencial, tan solo en los últimos 5 años el número de vehículos circulando ha aumentado en 8 millones, al año 2010 se tienen registrados 32.3 millones de vehículos. La exposición al riesgo por parte de los usuarios de las vialidades es muy alta.

Al año 2010 se tienen registrados 455,106 accidentes contabilizando los ocurridos en zonas urbanas, suburbanas y carreteras federales. De las 32 entidades federativas del país, 6 estados concentran el 50% de los accidentes.

En la categoría de lesiones no mortales (heridos) también la cifra es alta, en el año 2010 se contabilizaron 171,960 víctimas,

esto representa una disminución del 14.6% con respecto al 2009.

Uno de los datos más preocupantes es el que se refiere a las víctimas ya sean muertos o heridos. El fenómeno se repite en todos los países del mundo y México lo representa en el mismo sentido, la mayoría de los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son jóvenes, el 33% corresponde a jóvenes de entre 15 a 29 años y que además, en su gran mayoría, corresponden al género masculino.

La gráfica 3 representa este fenómeno con datos del 2010, la tercera parte de los muertos son jóvenes entre 15 y 29 años de edad.

El impacto en la sociedad, familias y los individuos es muy alto por el enorme costo social y financiero que representan los accidentes, se calcula que al país, los accidentes le cuestan más de 150 mil millones de pesos, esto representa el 1.7% del PIB.

Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas.


27.727.0

25.725.2

24.7

23.522.8

20.6 20.419.9 19.5

18.4 18.217.2 17.2

16.715.6 15.6

14.7 14.7

13.5 13.1 12.711.8 11.7 11.6 11.4 11.0

9.8

8.6 8.5

7.0

3.6

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0


Por otro lado, cuando hablamos de los factores de riesgo nos encontramos con problemas en la confiabilidad, calidad y oportunidad de la información. Con base en la metodología de recopilación de información en México, el INEGI recoge los datos desde el nivel municipal hasta ser integrada a nivel central. La información sobre la conducción bajo la influencia de alcohol y uso de cinturón de seguridad es prácticamente nula. Y el registro de factores de riesgo tales como velocidad excesiva o inapropiada, uso de casco, uso de silla porta infante es completamente nula.

Con base en la información oficial del año 2009, en más del 30% de los accidentes se desconoce si el conductor circulaba bajo la influencia de alcohol (138,685). Es una severa pérdida de la información cuando sabemos que una gran parte de los accidentes sobre todo los mortales, están relacionados con la ingesta de alcohol.

Y en relación al registro del uso de cinturón de seguridad la situación es aún peor, se

desconoce en más del 50%, de los accidentes solo se contabiliza que el 20% portaba el cinturón de seguridad al momento del siniestro.

Por esta información deficiente, es que se necesitan implementar intervenciones basadas en evidencia científica que permita conocer la situación más apegada a la realidad en los municipios o delegaciones. Por ello, la medición de los factores de riesgo ya mencionados, toma especial relevancia e importancia para conocer la magnitud y desarrollar intervenciones más eficaces con resultados exitosos.

1.2 La población, el parque vehicular y las tasas de motorización

La población en el año 2000 era de 98.4 millones de mexicanos y para el 2010 ascendió a 112.3 millones. Lo importante de estas cifras es que de la totalidad de mexicanos, el 76.4% radica en zonas urbanas, y esto significa una alta exposición al riesgo, esto es, diariamente utilizan

Gráfica 3. Mortalidad por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito.


Menos de 1 1 a 4 5 a 9 10 a

1415 a19

20 a24

25 a29

30 a34

35 a39

40 a44

45 a49

50 a54

55 a59

60 a64

65 a69

70 a74

75 a79

80 a84

85 ymás

Muertos jóvenes 80 346 297 347 1,358 1,795 1,566 1,342 1,191 1,007 900 781 672 553 500 439 330 237 197

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000


vialidad tanto como peatones, ciclistas, motociclistas y conductores u ocupantes de vehículos.

Por otro lado, en conocimiento que los jóvenes son las principales víctimas resultantes de accidentes, el comportamiento poblacional ha sido ligeramente al alza en estos últimos diez años, un aumento de 3.6%, esto es que en el año 2000 se contabilizaron 28.2 millones de jóvenes entre 15 y 29 años de edad y, en el año 2009 se proyectó una cifra de 29.2 millones, una diferencia de un millón más de jóvenes.

En el mismo sentido que la población crece, también lo hace el parque vehicular. Con base en los datos oficiales que provee INEGI se nota un importante crecimiento de más del 100% en los últimos diez años, siendo en el año 2000 de 15.6 millones de vehículos registrados en circulación a 32.3 millones en el año 2010. Sin duda el crecimiento en el parque vehicular es de los más altos en la región.

Sin embargo, por tipo de vehículo el crecimiento no es homogéneo, hay grandes diferencias, en la categoría de automóviles el crecimiento en diez años asciende a 107%, el menor crecimiento lo presentan los camiones de transporte de pasajeros con un aumento de 78% y con cifras similares los camiones y camionetas de carga presentan un crecimiento de 86%.

La cifra más impresionante es la que presentan las motocicletas con el mayor porcentaje de crecimiento en diez años, hay un aumento de 294% en el parque vehicular a lo largo de diez años, siendo a partir del año 2004 donde se presentan los mayores incrementos año con año.

Tabla 2. Crecimiento del parque vehicular por tipo del año 2006 a 2010.

Fuente. Vehículos de motor registrados en circulación. INEGI. 2010.

Con base en datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, A.C. para el año 2010 y 2011 se espera un crecimiento aun mayor del número de motocicletas circulando en nuestro país. Las ventas al mayoreo durante el 2010 fue de 76,961 y en lo que va del 2011 es de 52,231 motocicletas que ingresarán al padrón oficial son contabilizar un gran número de motocicletas usadas importadas. Por lo que la tendencia seguramente seguirá al alza en los próximos años.

Como se observa en la tabla 2 hay un gran incremento en el parque vehicular de motocicletas en los últimos diez años, sin embargo, el aumento tampoco es homogéneo por entidad federativa, hay lugares que tienen aumento muy alarmantes y otros en los que el aumento son significativos.

El estado de México es quien presenta el mayor aumento de motocicletas registradas circulando con un porcentaje de 1,154%, siguen el estado de Morelos (1,136%), Chiapas (993%) y Campeche (937%) de aumento. El crecimiento se está dando principalmente en entidades federativas del centro y del sureste del país.

Por otro lado hay entidades federativas con aumentos relativamente más discretos

Año AutomóvilesCamiones de

pasajeros

Camiones y camionetas para carga

Motocicleta Total

2000 10,176,179 202,396 4,939,417 293,924 15,611,916

2001 11,351,982 273,536 5,394,206 280,806 17,300,530

2002 12,254,910 299,365 5,860,797 369,522 18,784,594

2003 12,742,049 308,101 6,317,293 439,517 19,806,960

2004 13,388,011 264,585 6,707,535 518,307 20,878,438

2005 14,300,380 268,817 6,980,738 588,543 22,138,478

2006 16,411,813 310,189 7,462,918 722,309 24,907,229

2007 17,696,623 322,078 7,849,491 879,005 26,747,197

2008 19,420,942 333,287 8,453,601 1,080,073 29,287,903

2009 20,523,704 337,391 8,842,518 1,201,046 30,904,659

2010 21,639,633 359,323 9,182,991 1,156,873 32,338,820

% 2010/2000

113 78 86 294 107


como lo es Coahuila con un aumento de 96% y Querétaro con 98%. De cualquier forma es un aumento muy elevado.

Cinco entidades concentran el 44.3% del total de las motocicletas registradas en el país, por orden descendente son: Distrito Federal (13.7%), Jalisco (13.5%), Michoacán (6.1%), Quintana Roo (7.5%) y Yucatán (6.6%).

Si bien concentran muchas motocicletas circulando no necesariamente son las entidades con la mayor tasa de motorización. Al hacer el cálculo de estas encontramos que en el estado de Quintana Roo presenta una tasa de 68.6 motos por cada 1000 habitantes, le siguen en orden descendente el estado de Campeche (46.8), Yucatán (41.5), Colima (34.1) y Jalisco con 23.2.

Con esta información se identifican a los estados prioritarios que requieren mayores esfuerzos y programas a favor de la seguridad de sus motociclistas. Ya sea por el número de motocicletas o por el nivel de uso de ellas, se ubica al centro y sureste del país como los territorios prioritarios, particularmente son: Distrito Federal, Jalisco, Michoacán, Colima, Campeche, Quintana Roo y Yucatán.

El 98% de las motocicletas que circulan son de uso particular.

Tabla 3. Tasa de motorización de automóviles y motocicletas del año 2000 a 2009 (por 1000 habitantes).

Fuente. Elaboración propia.

A manera de resumen, la tabla 3 compara la tasa de motorización entre vehículos particulares y las motocicletas. Naturalmente el número de automóviles es mayor y tiene tasas más altas, sin embargo lo interesante es el porcentaje de aumento de estas tasas al paso de diez años.

La tasa de automóviles aumento de 103 a 191 automóviles por cada 1000 habitantes que representa un crecimiento de 85%. Por otro lado, la tasa de motocicletas aumentó de 3 a 11 motocicletas por cada 1000 habitantes, esto es un aumento de 274% en 10 años.

Estos número permiten situar que el preciso contemplar que un gran número de usuarios de las vialidades son conductores de motocicleta, por lo que es necesario emprender acciones a favor de una movilidad más segura, propiciar que las motocicletas que circulan estén en buenas condiciones, asegurarnos de que existe una infraestructura vial adecuada y sobre todo una cultura de respeto entre los diferentes usuarios.

En el anexo se pueden consultar las tablas que sustentan esta información.

1.2 La legislación vigente para los usuarios de motocicleta

Desafortunadamente en nuestro país no existen esfuerzos integrales o a nivel nacional para asegurar que los conductores de motocicleta circulen más seguros en apego a una normativa adecuada para estos usuarios.

El 6 de junio de 2011 se publica en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, la cual tiene como propósito el contribuir a reducir las lesiones,

AñoPoblación

generalTasa de

motorización

Tasa de motorización

de motocicletas

Tasa de motorización

de automóviles

2000 98,438,557 159 3 103

2001 99,715,527 173 3 114

2002 100,909,374 186 4 121

2003 101,999,555 194 4 125

2004 103,001,867 203 5 130

2005 103,946,866 213 6 138

2006 104,874,282 237 7 156

2007 105,790,725 253 8 167

2008 106,682,518 275 10 182

2009 107,550,697 287 11 191

% 2009/2000

9 81 274 85


discapacidades y muertes por accidentes de tránsito en la red carretera federal y vialidades urbanas, así como promover el fortalecimiento y mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria e intrahospitalaria por accidentes de tránsito.

Esta estrategia contempla una serie de acciones a diez años y toma en cuenta la movilidad segura y equitativa para los usuarios vulnerables (incluye a los motociclistas) y hace un especial énfasis en que los cascos que se comercialicen en México cuenten con las características de seguridad requeridas que provean la protección en caso de un siniestro.

Desde el año 1978 se emite la Norma oficial mexicana NOM-S-17-1978. Cascos de seguridad usados en vehículos automotores. Esta norma a pesar de contar con más de 30 años de haber sido publicada es un reflejo del Standard No. 218 Motorcycle helmets que actualmente está vigente en los Estados Unidos de América y provee las características y pruebas requeridas para que un casco de seguridad realmente ofrezca protección a los usuarios.

Desafortunadamente la realidad en México y debido al ingreso irregular sobre todo de mercados asiáticos, una gran parte de ellos, si bien son económicos, no proveen la protección a los pasajeros de motocicleta trayendo como consecuencia un mayor número de muertos y más casos de discapacidad permanente.

Es preciso asegurarse que todos los cascos que se utilicen y comercialicen estén estrictamente apegados a esta norma.

El Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales cuya última versión del 28 de noviembre de 2003, contempla a los usuarios de motocicleta.

Si bien las define como vehículos de dos o tres ruedas, también las hay de cuatro. Comienza en el artículo 23 especificando que las motocicletas deben contar con sistema de iluminación tanto en la parte delantera como trasera y establece de manera detallada las características de estos sistemas. Es de destacar que contempla también los sistemas para motocicletas con cilindraje menor a 50 centímetros cúbicos.

Considera la obligación y establece las características de los dispositivos de frenado con base en el tipo de motocicleta. Obliga a circular en carril ocupando un lugar y no entre carriles. Considera que si una motocicleta no cuenta con parabrisas el conductor deberá portar anteojos protectores.

En efecto no es una Ley completa y puede ser mejorada, pero sin duda es la más integral a nivel nacional y puede ser referente o como norma modelo para que los estados y municipios la consideren como obligatoria localmente.

A nivel local hay una gran diversidad de leyes o reglamentos, uno de los más completos es el Reglamento de Tránsito Metropolitano que tiene efecto en la zona metropolitana del Valle de México que es en donde se concentra el mayor número de motocicletas registradas. Los puntos a destacar es que considera una edad mínima para viajar en motocicleta (12 años) y obliga a circular con las luces encendidas en todo momento.

Otro buen ejemplo de reglamento es el del municipio de Aguascalientes que también prohíbe la práctica de acrobacias o conductas que pongan en riesgo su vida y la de los demás.

En general en nuestro país todas las legislaciones ya sean federal, estatal o local,


consideran al menos la obligación de uso de casco de seguridad para el conductor y sus acompañantes.

En el tema de normatividad resulta de gran importancia la emisión de las licencias, no todos las entidades federativas consideran un tipo de licencia especial para la conducción de motocicletas ni mucho menos se establecen pruebas en circuitos abiertos o cerrados que permita asegurarnos que quien conduce una motocicleta cuenta con la preparación y habilidad requerida para hacerlo de manera segura.

En algunos casos, la licencia para conducir vehículos particulares de cuatro ruedas es la misma válida para conducir motocicletas.

La recomendación principal en el tema de legislación es emitir una ley de observancia nacional tanto en carreteras como en zonas urbanas tomando como base el Reglamento de Carreteras Federales y establecer un sistema eficaz de emisión de licencias exclusivas para la conducción de motocicletas con base en las habilidades demostradas.

En el mismo sentido, evaluar la actualidad en las recomendaciones de la norma mexicana de cascos, tal vez considerando como referencia la norma europea ECE/22.05.

1.3 Los accidentes de tránsito por motocicleta

Como ya se ha mencionado anteriormente el uso de las motocicletas en México se ha incrementado notablemente por diversas razones entre las que se encuentra la facilidad en el uso, la eficiencia y economía de este modo de transporte, el uso para fines comerciales y el crecimiento en el uso de motocicletas por cuestiones de esparcimiento y diversión.

Por estas razones se ha demostrado el incremento en el parque vehicular de este tipo de vehículos y, por lo tanto, el esperado aumento en los accidentes, lesionados y muertos. Y esto se debe a que no se han diseñado medidas de seguridad vial que brinden protección a estos usuarios.

Las bases de datos nacionales donde se puede consultar la información sobre la accidentalidad por motocicleta tienen grandes limitaciones.

La base más completa es la que emite el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática en la denominada “Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas” cuya principal limitación es que solo contempla lo que reportan las policías municipales. La siniestralidad en carreteras federales no es registrada.

Para conocer lo que sucede en carreteras federales habría que conocer los registros de Policía Federal, sin embargo, estos datos no están disponibles para el público.

1.3.1 Por tipo de accidente.

En el año 2009 (es el más reciente disponible) 36,245 motocicletas estuvieron envueltas en un accidente lo que representa un aumento del 4% en comparación con el año 2008. Lo alarmante es si analizamos la tendencia desde hace 10 años encontramos que en el año 2000 se registraron 12,901 motocicletas accidentadas lo cual representa un aumento del 181% en este periodo.

Más allá del número de accidentes y esta notable tendencia al alza, es importante conocer las características de estos. Para las motocicletas la principal causa es la colisión con otro vehículo de motor ya sea un automóvil, camión, autobús u otra motocicleta. Este tipo de accidentes


representa el 85% de todos los casos. Esta información denota una clara falta de conciencia entre los diferentes usuarios de las vialidades. En relación con el año 2008, hay un crecimiento en este tipo de accidentes en 6% y en comparación con el año 2000 un aumento de 195%.

Las motocicletas también pueden ser la causa de atropellamientos, en el último año de la totalidad de los siniestros en este tipo de vehículos fue del 3.5%, 1,261 personas fueron atropelladas por una motocicleta. Este tipo de accidente es el que menos ha aumentado, de hecho con el año anterior no hay mayor variación y desde hace 10 años el aumento acumulado ha sido del 23%. Al parecer la conciencia vial de los motociclistas en cuanto al respeto a los peatones es notable en comparación con el resto de los tipos de vehículos.

En frecuencia el tipo de accidente en el que mayormente se encuentran involucradas las motocicletas son las colisiones con algún objeto fijo, ya sean elementos de las vialidades (semáforos, camellones, puentes, semáforos, semovientes, etc.) o incluso vehículos estacionados, de la totalidad de accidentes este tipo representa el 2.9% de los casos. Se registraron 1,033 motocicletas que sufrieron este tipo de accidente, 6%

más que el año anterior y 285% más que hace 10 años.

Una de las causas más frecuentes de accidentes es la salida del camino con el 1.3% de los casos. El derrapamiento de la motocicleta es causado entre otras cosas por superficies lisas, húmedas u objetos en las vialidades sobre todo aceite. Desgraciadamente el hecho de circular sobre dos ruedas no da lugar a superar este tipo de obstáculos en las vialidades y trae como consecuencia la caída de los pasajeros de la moto. Tanto la salida del camino como la caída de pasajeros representan el 2.4% de la totalidad de los siniestros.

No por ser menos frecuente son menos importantes las colisiones entre motocicletas y bicicletas. Este tipo de siniestros contabilizaron 664 casos en el año 2009. Sin duda son muchos, sobre todo que también este tipo de accidentes van en aumento, tan solo con el año anterior hay una variación de 20% y en comparación con hace 10 años el aumento es de 325%. Esta información alerta a que también el aumento en el uso de bicicletas, sobre todo en zonas urbanas ha aumentado, por ello la necesidad de visualizar integralmente las estrategias y los planes para los usuarios vulnerables.


En general, estos datos arrojan información muy importante, sobre todo que el diseño del Programa de seguridad vial debe enfocarse prioritariamente en las conductas tanto del conductor de vehículos como de automóviles, al ser la colisión con otro automóvil la principal causa de siniestralidad y por consiguiente, la principal causa de lesiones, muertes y discapacidad.

En el mismo sentido, será necesario reforzar la conciencia y el respeto a las normas con el objeto de detener la tendencia de atropellamientos por motocicleta, así como la conciencia de los peatones de vigilar la presencia de estos vehículos al cruzar una calle o avenida.

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1.3.2 Los accidentes de motocicleta con base en la edad del conductor

En México, la edad de los usuarios de motocicleta es muy variada y tiene mucho que ver con la actividad que se practica.

Cabe mencionar que es importante diferenciar a los tipos de usuarios con el objeto de explicar de mejor forma la correlación entre la edad y la ocurrencia de accidentes.

Existen los usuarios en que no tienen la manera de contar con otro sistema de transporte más que la motocicleta y lo hacen para fines personales de desplazamiento. La experiencia dice que este tipo de usuarios generalmente son gente muy joven y en menor proporción adultos en edad productiva con niveles de ingresos bajos.

Los usuarios profesionales cuyo desempeño de trabajo formal requieren el uso de motocicletas y estos son generalmente empleados en empresas de mensajería, seguros, policía o repartidores de alimentos. Este tipo de usuarios son principalmente adultos jóvenes y maduros. También es común que los conductores de empresas de repartición de alimentos son jóvenes que apenas cuentan con licencia.

Hay usuarios de fin de semana, que lo hacen con propósito de esparcimiento y recreativo cuyas edades son diversas pero que generalmente no son tan jóvenes sino adultos en edad productiva e incluso algunos adultos mayores. Son personas con mayor nivel de ingreso pero también representan mayor riesgo sobre todo en zonas urbanas ya que en muchas ocasiones utilizan las vialidades como pistas de carrera o realizan piruetas desorganizadamente. Es frecuente encontrar a este tipo de usuarios

no portando casco de seguridad ni equipo de protección adicional.

También hay usuarios considerados como el estereotipo del motociclista el cual es más responsable en el uso de estos vehículos que invariablemente porta aditamentos de protección y cuenta con un nivel de conciencia alto. Estos usuarios generalmente involucran a sus familias al mundo del motociclismo.

Con base en esta clasificación podemos examinar la tabla 6 en la cual se desagregan los accidentes de tránsito en motocicleta pero por edad.

Tabla 6. Accidentes de tránsito en motocicleta por grupo de edad, 2009.

Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2009.

Estas cifras corresponden a los conductores de motocicleta y podemos observar 579 casos de niños conduciendo motocicletas, representando el 1.6% de la totalidad de los accidentes. Está prohibido conducir motocicletas a niños menores de 18 años de edad en el país.

Edad Accidentes % Porcentaje

12 a 15 años 579 1.6

16 a 19 años 5,466 15.1

20 a 24 años 5,450 15.0

25 a 29 años 4,627 12.8

30 a 34 años 3,709 10.2

35 a 39 años 3,072 8.5

40 a 44 años 2,119 5.8

45 a 49 años 1,640 4.5

50 a 54 años 1,152 3.2

55 a 59 años 775 2.1

60 a 64 años 531 1.5

65 y más 604 1.7

No especificado 6,521 18.0

Total 36,245 100


Después de este rango de edad se presenta el pico más alto de jóvenes accidentados, al menos en el año 2009, se registraron 5,466 casos representando el 15.1%. Son conductores jóvenes, inexpertos que apenas cuentan con licencia para conducir. Desgraciadamente como ya se hizo notar, la emisión de licencias en el país, dista mucho de ser la adecuada.

Estos datos demuestran la importancia de mejorar los sistemas de emisión de licencias e incluso implementar un sistema de graduación de las mismas con base en la experiencia y capacidad para conducir estos vehículos.

El grupo de edad de 20 a 24 años sigue muy de cerca al grupo anterior con 5,420 casos que representan el 15%. La característica de este grupo poblacional también es su inexperiencia y la adopción de conductas riesgosas incluso la conducción bajo la influencia de alcohol como probable causante de muchos accidentes.

Los jóvenes de 25 a 29 años concentran el 12.8% de todos los accidentes de moto. Si bien no son inexpertos, sí adoptan conductas de alto riesgo en las vialidades.

Finalmente el otro grupo que concentra más del 10% son los adultos jóvenes entre 30 y 34 años de edad, donde probablemente también el consumo de alcohol y la adopción de otras conductas de riesgo sean las causales de esta siniestralidad. Se registraron 3,072 casos en este grupo de edad.

Tan solo los jóvenes entre 16 y 34 años de edad concentran más de la mitad (53%) de todos los accidentes en moto.

Conforme la edad aumenta los accidentes tienden a disminuir hasta contabilizar solo el 1.7% de los accidentes en adultos

mayores de 65 años. Estos conductores son los clasificados como el grupo representativo del espíritu motociclista y generalmente conducen con mayor conciencia y cuidado.

Estos datos proporcionan información valiosa que da sustento para la mejora de los sistemas de expedición de licencias en el país con base en la experiencia y habilidades demostradas. Son los conductores nóveles quienes concentran el mayor número de accidentes.

1.3.3 Los accidentes de motocicleta con base en el género

Tradicionalmente la práctica del motociclismo y la adopción de este tipo de vehículos como medio de transporte o como recreación han correspondido al género masculino. Sin embargo en los últimos años, el uso de estos vehículos ha aumentado en la población femenina.

Con base en algunos estudios científicos se ha determinado que el uso de cascos de seguridad generalmente es mayor en las mujeres y la adopción de conductas de riesgo también es menor por lo que es de esperarse que la siniestralidad y sus consecuencias sea menor en mujeres.

Tabla 7. Accidentes de tránsito en motocicleta por género, 2009.


La tabla 7 demuestra que la inseguridad vial es similar en comparación con otro tipo de vehículos. El 80% de los conductores accidentados corresponde al género

Género Accidentes % Porcentaje

Hombre 29266 80.7

Mujer 3763 10.4

Se fugó 3216 8.9

Total 36245 100


masculino, y solo un 10% son mujeres conduciendo. El porcentaje restante corresponde a casos donde se desconoce el género debido a que el conductor se fugó.

Con base en esta información, se precisa dirigir programas, intervenciones y mensajes en campañas sobre todo a los conductores del sexo masculino que tienden a adoptar conductas de riesgo que ponen en peligro su vida y la de los acompañantes.

1.3.4 Los accidentes de motocicleta con base en la hora del día de ocurrencia.

La hora de ocurrencia es una variable importante, porque teóricamente conducir durante la madrugada representaría mayor riesgo y probablemente quienes lo hagan puedan hacerlo con exceso de velocidad o bajo la influencia de alcohol.

Con base en los datos oficiales la mayor parte de los accidentes ocurren en el horario vespertino, por encima del matutino y nocturno. El 52.5% de todos los accidentes ocurren entre las 12 y las 19 horas. Este dato denota que el tipo de usuarios probablemente sean los que utilizan la motocicleta como medio de trabajo o de transporte entre la casa y el trabajo. Con esto se demuestra que el factor visibilidad no es fundamental en la ocurrencia de los accidentes.

Durante la jornada matutina, de las 6 y hasta antes de las 12 horas, se concentra el 21.4%, con un aumento gradual que va desde el 1% a las 6 de la mañana y un porcentaje máximo de 5% a las 11 horas. Nuevamente el factor visibilidad no hace diferencia.

El común denominador entre la jornada matutina y vespertina es el mayor número de usuarios circulando y, si consideramos

que la colisión con otro vehículo es la principal causa, es necesario mejorar la conciencia entre los conductores de vehículos y los de motocicleta.

Tabla 8. Accidentes de tránsito en motocicleta por hora del día, 2009


La jornada nocturna concentra el 27% de la totalidad. Hay factores que resultan fundamentales en el entendimiento de este fenómeno y hace referencia a la velocidad, alcohol y falta de visibilidad o de peligros existentes en las vías. No hay que perder de vista que son las primeras horas de la noche las que concentran más accidentes y reduce drásticamente durante la madrugada entre las 1 y 6 horas.

Hora Accidentes % Porcentaje

0 hrs. 728 2.0

1 hrs. 468 1.3

2 hrs. 371 1.0

3 hrs. 282 0.8

4 hrs. 266 0.7

5 hrs. 211 0.6

6 hrs. 370 1.0

7 hrs. 918 2.5

8 hrs. 1,388 3.8

9 hrs. 1,583 4.4

10 hrs. 1,670 4.6

11 hrs. 1,830 5.0

12 hrs. 2,106 5.8

13 hrs. 2,343 6.5

14 hrs. 2,515 6.9

15 hrs. 2,423 6.7

16 hrs. 2,383 6.6

17 hrs. 2,450 6.8

18 hrs. 2,475 6.8

19 hrs. 2,319 6.4

20 hrs. 2,191 6.0

21 hrs. 1,891 5.2

22 hrs. 1,666 4.6

23 hrs. 1,183 3.3

Se ignora 215 0.6

Total 36,245 100


La tabla 8 refleja el comportamiento de los accidentes con base en el horario del día.

El aseguramiento de la visibilidad nocturna y el control de los factores de riesgo son fundamentales en la prevención de los accidentes en motocicleta.

1.3.5 Los accidentes de motocicleta con base en el consumo de alcohol.

Con base en la literatura mundial, el alcohol es fundamental en la ocurrencia de accidentes, de manera oficial con base en los datos que concentran el 94% de los accidentes en México, solo se ubica al alcohol en poco más del 10% de la totalidad de los accidentes en vehículos, sin embargo, la experiencia nacional hace referencia a una relación de más del 50% del alcohol como causante de los accidentes en México.

De acuerdo a estas mismas bases oficiales que tienen gran limitante el subregistro e incluso la ausencia de registro de factores de riesgo tipo alcohol, sujeción, casco y velocidad. Se encontró que el alcohol estuvo presente en el 8.3% de todos los conductores accidentados en motocicleta. Sin embargo se ignora en casi el 30% de los casos.

Tabla 9. Accidentes de tránsito en motocicleta y su relación con alcohol, 2009.


Sin duda, el consumo de alcohol como causante de accidentes debe ser mayor y conforme se mejore la recolección de la información y se registren adecuadamente

la presencia de todos los factores de riesgo, esta información tenderá a ser más precisa y confiable.

1.3.6 Los accidentes de motocicleta con base en el día de la semana.

Las actividades urbanas cambian notablemente con base en el día de la semana, ya sea por cuestiones laborales, de transporte o por diversión.

Es de esperar que durante la semana las actividades sean predominantemente de trabajo y transporte y durante el fin de semana se trate de conductores con fines recreativos.

Tabla 10. Accidentes de tránsito en motocicleta y su relación con el día de la semana, 2009.


La tabla 9 muestra que la concentración de accidentes es prácticamente homogénea con base en el día de la semana con porcentajes que varían de 13.4% el día martes hasta un porcentaje máximo el día sábado con 16.7%.

Estos datos hacen referencia al aumento gradual que inicia el viernes y termina el domingo, por lo que existe un factor de riesgo entendido como los usuarios de fin de semana que probablemente sufran más accidentes por falta de pericia, alcohol o por realizar conductas de alto riesgo como

Alcohol Accidentes % Porcentaje

Si 3006 8.3

No 22830 63.0

Se ignora 10409 28.7

Total 36245 100

Día Accidentes % Porcentaje

Lunes 4931 13.6

Martes 4869 13.4

Miercoles 4877 13.5

Jueves 5018 13.8

Viernes 5368 14.8

Sábado 6055 16.7

Domingo 4915 13.6

No especificado 212 0.6

Total 36245 100


conducir a exceso de velocidad o realizar maniobras peligrosas (piruetas).

1.3.7 Los accidentes de motocicleta con base en el mes del año.

En muchos países el factor ambiental es fundamental en la ocurrencia de accidentes de motocicleta identificándose principalmente a la lluvia o nieve como los principales.

México mantiene condiciones de clima templado la mayor parte del año y la ausencia de nieve, por lo que solo la lluvia es el factor ambiental más presente.

Tabla 11. Accidentes de tránsito en motocicleta y su relación con el mes del año, 2009.

Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2009

La distribución de los accidentes por mes de año es homogénea con un valor mínimo de 7.5% en el mes de septiembre y máximo en el mes de marzo con 9.3%. La explicación para este pico máximo corresponde a la temporada vacacional de semana santa donde en general los accidentes de tránsito aumentan alrededor de 20%.

Esta información precisa el refuerzo de campañas y vigilancia y control policial durante las temporadas vacacionales.

La tabla 11 concentra esta información.

1.3.8 Los accidentes de motocicleta por entidad federativa.

Como ya lo hemos analizado difiere mucho entre entidades federativas el número de motocicletas registradas, sin embargo, podemos hacer cierto nivel de comparación entre ellas con base en tasas de accidentalidad por cada 100 mil habitantes.

La tasa nacional de accidentalidad en motocicleta es de 33.7 accidentes por cada 100 mil mexicanos. Como es de esperarse hay algunas entidades muy por encima de esta media.

Está el ejemplo de Quintana Roo con una tasa de 218.3, en orden descendente le siguen las entidades de Yucatán (147.1), Colima (124.3), Campeche (105.3) y en quinto lugar se ubica Guanajuato (61.4).

En contraste hay estados como el de México con muy alto número de motocicletas pero con un riesgo por mucho menor con una tasa de 8.5 accidentes por cada 100 mil habitantes, en orden ascendente se ubica al Distrito Federal también con un gran número de motocicletas pero pocos accidentes con una tasa de 8.5, Hidalgo (10.7), Chiapas (11.9) y por último Puebla con una tasa de 14.2.

Esta información permite priorizar acciones en estos estados.

La tabla 12 muestra el número de accidentes por cada entidad federativa ubicando la distribución de estos en porcentaje y calculando la tasa de accidentes, en este caso por cada 100 mil

Mes Accidentes % Porcentaje

Enero 2976 8.2

Febrero 2849 7.9

Marzo 3381 9.3

Abril 3014 8.3

Mayo 3216 8.9

Junio 3069 8.5

Julio 2999 8.3

Agosto 2948 8.1

Septiembre 2712 7.5

Octubre 3081 8.5

Noviembre 3001 8.3

Diciembre 2999 8.3

Total 36245 100


habitantes. Por esta razón es que se encuentra el caso de Jalisco que concentra más del 10% de la totalidad de los accidentes pero tiene una tasa casi diez veces menor que Yucatán que concentra menos del 8% de los accidentes. Esto significa que es más probable que una persona de Yucatán sufra un accidente en comparación de un habitante de Jalisco.

Tabla 12. Accidentes de tránsito en motocicleta y tasa de accidentalidad por 100 mil habitantes por entidad federativa, 2009.


Un dato que resulta muy útil para comparar el riesgo entre la peligrosidad de conducir una motocicleta en comparación con un

automóvil es mediante tasas de accidentalidad con base en cada 1000 vehículos, ya sean estos motocicletas o automóviles.

En México, para el año 2009, conducir una motocicleta conlleva mayor riesgo de sufrir un accidente en un 22% en comparación con conducir un vehículo de cuatro ruedas. La tasa de accidentalidad por cada 1000 motos asciende a 30.2 y la de automóviles es de 24.7.

Esto significa que es más probable que un conductor de motocicleta sufra un accidente en comparación de un conductor de automóvil y si a esta información adicionamos que las medidas de protección para los motociclistas son nulas, la probabilidad de sufrir lesiones graves son muy altas.

En el año 2000, esta diferencia de tasas de accidentalidad era menor, tan solo del 5.7%, esto es que en ese año conducir una motocicleta significaba un riesgo mayor. La tendencia ha sido irregular incluso con un decremento en el año 2003, sin embargo desde el siguiente año se nota un aumento hasta llegar al 22% de diferencia en el año 2009.

De hecho un dato a considerar es que desde hace 10 años ambas tasas han presentado una tendencia a la baja con base en un aumento muy importante en el parque vehicular. En el mismo sentido, el número de accidentes de automóviles presenta una tendencia a la baja, pero lo accidentes en motocicleta presentan una tendencia sostenida al alza. Esta información se muestra en la tabla 13.

Estado Accidentes Porcentaje Tasa

Aguascalientes 363 1.0 31.8

Baja California 710 2.0 22.4

Baja California Sur 245 0.7 43.3

Campeche 838 2.3 105.3

Coahuila 1,054 2.9 40.1

Colima 747 2.1 124.3

Chiapas 536 1.5 11.9

Chihuahua 1,551 4.3 45.7

Distrito Federal 753 2.1 8.5

Durango 655 1.8 42.2

Guanajuato 3,099 8.6 61.4

Guerrero 606 1.7 19.3

Hidalgo 260 0.7 10.7

Jalisco 3,812 10.5 54.3

México 1,199 3.3 8.1

Michoacán 1,153 3.2 29.1

Morelos 740 2.0 44.2

Nayarit 401 1.1 41.4

Nuevo León 2,267 6.3 51.0

Oaxaca 532 1.5 15.0

Puebla 800 2.2 14.2

Querétaro 458 1.3 26.6

Quintana Roo 2,868 7.9 218.3

San Luis Potosí 715 2.0 28.8

Sinaloa 2,110 5.8 79.5

Sonora 1,278 3.5 50.9

Tabasco 744 2.1 36.3

Tamaulipas 1,079 3.0 33.8

Tlaxcala 205 0.6 18.1

Veracruz 1,410 3.9 19.4

Yucatán 2,827 7.8 147.1

Zacatecas 230 0.6 16.7

Total 36,245 100 33.7


Esta información da sustento y refleja la urgencia de diseñar políticas a favor de la seguridad vial de los motociclistas, es claro, cada vez se accidentan más personas por factores que debieron haber sido evitados.

1.4 Los heridos por accidentes de tránsito en motocicleta.

Las bases de datos de morbilidad en nuestro país distan de ofrecer información confiable y completa sobre los heridos por accidentes de tránsito, y no es la excepción para los accidentes en motocicleta.

Se registraron tan solo en las vialidades urbanas un total de 17,338 personas que resultaron con lesiones no mortales, sin poder especificar la magnitud de las mismas. Esta cifra representa un aumento del 258.7% (2,504 casos) con respecto a lo registrado en el año 2000. Y con base en el año inmediato anterior un aumento del 1.5%. En el mismo sentido que la ocurrencia de accidentes, hay un aumento sostenido al alza y con variaciones muy importantes en cada año.

Tan solo cinco entidades federativas concentran casi la mitad de los heridos por accidentes en motocicleta. En primer lugar

se ubica el estado de Quintana Roo sumando el 13.7% de la totalidad de los heridos. Posteriormente en nivel descendente se ubica al estado de Nuevo León con 8.4%, Guanajuato con 8.2%, Yucatán con 7.9% y Jalisco con 7.5%.

En contraste las cinco entidades con menos número de heridos son Zacatecas con 0.1%, Tlaxcala con 0.2%, Baja California con 0.3%, Baja California Sur con 0.6% e Hidalgo con 0.6%.

Tabla 14. Heridos en accidentes de tránsito en motocicleta, 2000 a 2009.


AñoParque

automovilesParque motos

Accidentes auto

Accidentes moto

Tasa accientes auto

Tasa accidentes

moto

% Diferencia auto / moto

2000 10,176,179 293,924 422,370 12,901 41.5 43.9 5.7

2001 11,351,982 280,806 495,832 14,192 43.7 50.5 15.7

2002 12,254,910 369,522 530,212 16,336 43.3 44.2 2.2

2003 12,742,049 439,517 585,847 18,912 46.0 43.0 -6.4

2004 13,388,011 518,307 521,641 21,398 39.0 41.3 6.0

2005 14,300,380 588,543 533,337 24,665 37.3 41.9 12.4

2006 16,411,813 722,309 555,275 28,813 33.8 39.9 17.9

2007 17,696,623 879,005 551,718 33,421 31.2 38.0 22.0

2008 19,420,942 1,080,073 552,559 34,854 28.5 32.3 13.4

2009 20,523,704 1,201,046 507,498 36,245 24.7 30.2 22.0

Tabla 13. Comparativo de tasas de accidentalidad por cada 1,000 vehículos de 2000 a 2009.

Fuente. Elaboración propia con base en datos de INEGI, 2000 a 2009.

Año Heridos

2000 4,834

2001 5,731

2002 6,961

2003 7,566

2004 8,195

2005 10,455

2006 13,078

2007 15,880

2008 17,085

2009 17,338

2009 / 2008 1.5

2009 / 2000 258.7


Ta

bla

15. C

ompa

rativ

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tasa

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acci

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2009

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32.5

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176.

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14,8

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1,04

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30.2

24.7

22.0


Tabla 16. Heridos en accidentes de tránsito en motocicleta por entidad federativa, 2009.


Con el objeto de identificar el riesgo que significa conducir una motocicleta y un automóvil, es posible hacerlo comparando las tasas de heridos por cada 1,000 accidentes.

Por ejemplo, para el año 2009, el riesgo de sufrir lesiones no mortales (resultar herido) por un accidente en motocicleta es 14.4%

más en comparación a la conducción de un automóvil particular.

Este mayor riesgo es calculado a nivel nacional, sin embargo, a nivel estatal, estos resultados no son homogéneos, ya que hay entidades federativas que representan mayor riesgo. En general en toda la República Mexicana es más probable resultar herido por un accidente en moto, excepto en Baja California, Chihuahua y Zacatecas donde es más probable resultar herido por conducir un automóvil.

Así mismo, hay casos donde el riesgo de sufrir lesiones no mortales es muy alto en comparación con los automóviles. La entidad federativa donde es más riesgoso es en Nuevo León con una diferencia de 512.7%, Quintana Roo con 482.5%, Jalisco con 382%, Morelos con 323.6 y Guanajuato con 289.5%.

Nuevamente esta lista permite priorizar acciones con el objeto de limitar el daño por los accidentes en motocicleta.

Esta información puede ser consultada en la tabla 17 donde se hace calcula la tasa de heridos por cada 1,000 accidentes ya sea en automóvil o en motocicleta.

Un dato importante producto de esta tabla es que, a nivel nacional, por cada 10 accidentes en moto existes 5 personas heridas y, por cada 10 accidentes en automóvil, resultan 2.5 personas heridas. Conlleva el doble de riesgo de salir herido por un accidente en moto que en un automóvil.

1.5 Los muertos por accidentes de tránsito en motocicleta.

Las víctimas mortales son el principal temor después de un accidente de tránsito en motocicleta, como ya se ha explicado anteriormente, la protección con la que

Estado Heridos % Porcentaje

Aguascalientes 218 1.3

Baja California 44 0.3

Baja California Sur 98 0.6

Campeche 338 1.9

Coahuila 494 2.8

Colima 282 1.6

Chiapas 274 1.6

Chihuahua 203 1.2

Distrito Federal 614 3.5

Durango 495 2.9

Guanajuato 1,420 8.2

Guerrero 199 1.1

Hidalgo 103 0.6

Jalisco 1,306 7.5

México 546 3.1

Michoacán 515 3.0

Morelos 292 1.7

Nayarit 216 1.2

Nuevo León 1,462 8.4

Oaxaca 285 1.6

Puebla 266 1.5

Querétaro 149 0.9

Quintana Roo 2,379 13.7

San Luis Potosí 416 2.4

Sinaloa 971 5.6

Sonora 717 4.1

Tabasco 385 2.2

Tamaulipas 504 2.9

Tlaxcala 39 0.2

Veracruz 731 4.2

Yucatán 1,366 7.9

Zacatecas 11 0.1

Total 17,338 100


cuenta un conductor o acompañante de motocicleta en caso de una caída, choque o derrapamiento, es el mismo cuerpo. No existe un cinturón de seguridad o una carrocería que brinde protección en caso de un siniestro. Por ello, la posibilidad de sobrevivir a un accidente de motocicleta sobre todo si consideramos el nivel de velocidad, es muy bajo.

La tendencia que se observa de la mortalidad por accidentes de tránsito en motocicleta, como es de esperarse, es hacia el alza. En el año 2000 los muertos contabilizados por esta causa fueron de 166 personas y, en el año 2009, fue de 724 personas. Es un incremento de 336% en un periodo de diez años. Notablemente elevado.

Tabla 17. Muertos por accidentes de tránsito en motocicleta de 2000 a 2009.


En la tabla 17 se calcula la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes desde el año 2000 a 2009. Se nota un considerable aumento en la tasa pasando de 0.2 a 0.7 muertos por cada 100 mil habitantes, es un aumento de casi el 300% en el periodo de 10 años.

Es de esperarse esta tendencia ya que el parque vehicular y los usuarios han crecido exponencialmente. En contraste, la reglamentación, la expedición de licencias y la falta de infraestructura vial segura, promueve el creciente número de personas que pierden la vida en un accidente donde se involucra una motocicleta.

El grupo de edad es fundamental para conocer qué tipo de usuario es el que principalmente pierde la vida en un accidente. Como ya describimos anteriormente, son los jóvenes los que más se ven envueltos en un siniestro con motocicleta y son también ellos quienes concentran el mayor número de personas muertas.

En el año 2009, la mayor parte de estas personas fallecidas son jóvenes entre 20 y 24 años, sin duda son conductores nóveles, probablemente la mayoría solteros que adoptan conductas que ponen en riesgo la vida. En ese grupo de edad se registraron, 182 fallecimientos de jóvenes, representando el 25.1% del total.

Peor aún es que, con base en estos datos oficiales, el 80% de todos los fallecimientos se concentran en jóvenes entre 15 y 39 años de edad. Son personas en plena edad productiva, muy probablemente cabezas de familia, lo cual genera costos indirectos muy altos desde la perspectiva de años de vida potencialmente perdidos.

En la distribución por estos grupos quinquenales, se observa la transición muy marcada a partir de los 15 años y con un decremento importante de los 40 años hacia arriba.

Es imprescindible controlar las conductas de riesgo en la población joven, estas cifras dan el sustento para generar de manera urgente acciones a favor de la protección de la vida

Año Muertos Tasa2000 166 0.2

2001 202 0.2

2002 212 0.2

2003 269 0.3

2004 305 0.3

2005 364 0.4

2006 488 0.5

2007 601 0.6

2008 630 0.6

2009 724 0.7

% 2009 / 2008 14.9 14.0

% 2009 / 2000 336.1 299.2


de los conductores y ocupantes de motocicleta.

Tabla 18. Muertos por accidentes de tránsito en motocicleta por grupo de edad, 2009.

Fuente. Estadísticas vitales. Salud/INEGI. 2009.

Tal como lo hemos venido presentando, el género masculino es quien ocupa el 82% de todos los casos de fallecimientos por accidentes en motocicleta, el restante 8% corresponde a mujeres, que también es muy probable que ellas viajen como acompañantes.

Para el año 2009, la tasa de letalidad (muertos por cada 1,000 accidentes), se ubica en 20. Esta sería la media nacional, sin embargo, hay muchos estados de la República en donde es más peligroso conducir una motocicleta corriendo el riesgo de perder la vida.

En el caso de Tabasco, no es la entidad federativa con más número de accidentes, pero sí donde es más probable que una persona después de un accidente pierda la

vida. Lo mismo sucede en el Distrito Federal donde en el año 2009 se presentaron 753 accidentes en los cuales fallecieron 80 personas, por lo que la tasa de letalidad de estos accidentes asciende a 106.2. Esto es que de cada 10 accidentes en moto al menos hay una persona que pierde la vida.

La tabla 20 muestra las entidades con mayor tasa de letalidad, siguiendo el orden anterior, se ubica el estado de México, Nayarit y Nuevo León como los estados donde es más probable perder la vida a consecuencia de un accidente en motocicleta.

Por otro lado, hay lugares donde es menos riesgoso perder la vida, en orden ascendente se ubica Quintana Roo, Nuevo León, Sonora, Coahuila y Guerrero.

Tabla 19. Muertos por accidentes de tránsito en motocicleta por género, 2009.

Fuente. Estadísticas vitales. Salud/INEGI. 2009.

Como es de notar, hemos hablado que Quintana Roo tiene una de las tasas más altas de accidentalidad y de heridos, no así sucede en el tema de mortalidad, esto significa que en este estado, hay muchos accidentes y muchos heridos, pero afortunadamente, de cada 100 accidentes pierden la vida 2.4 personas. Sin embargo, parecen resultados alentadores, pero no hay que perder de vista que en el tema de mortalidad en México, los datos no son completos no confiables ya que el subregistro es muy alto.

Con el objeto de contribuir al objetivo de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial de reducir en 50% el número de muertos a consecuencia de los accidentes, es

Edad Muertos % Porcentaje

1 a 4 años 1 0.1

5 a 9 años 3 0.4

10 a 14 años 15 2.1

15 a 19 años 129 17.8

20 a 24 años 182 25.1

25 a 29 años 114 15.7

30 a 34 años 77 10.6

35 a 39 años 78 10.8

40 a 44 años 30 4.1

45 a 49 años 35 4.8

50 a 54 años 24 3.3

55 a 59 años 15 2.1

60 a 64 años 11 1.5

65 a 69 años 6 0.8

75 a 79 años 1 0.1

80 a 84 años 1 0.1

85 y mas años 1 0.1

No especificado 1 0.1

Total 724 100

Sexo Defunciones % Porcentaje

Masculino 666 92.0

Femenino 58 8.0

Total 724 100


prioritario empezar a realizar las acciones que en él se describen con base en los cinco pilares, haciéndolos operar sobre todo en estas entidades mencionadas anteriormente.

Tabla 20. Tasa de letalidad por accidentes de motocicleta por entidad federativa, 2009.

1.6 El uso de cascos de seguridad para motocicletas en México.

Desafortunadamente en nuestro país no existe una base de datos nacional que nos pueda informar sobre la cantidad de conductores y pasajeros en motocicleta que utilizan casco.

Sin embargo, se han hecho estudios observacionales en el marco de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial en algunos municipios de nuestro país1. Haciendo una

1 Puede ser consultados los resultados de la línea base en diferentes documentos localizados en www.cenapra.salud.gob.mx

revisión de estos resultados con base en 18 municipios donde ha sido medido el uso de casco se observa que el 77.1% de los todos los usuarios lo utilizan ya sean conductores o pasajeros.

En el mismo sentido el 75% de los conductores lo utilizan y el 84% de los pasajeros lo utilizan.

77% Son porcentajes relativamente elevados en comparación con el uso de cinturón de seguridad o sillas porta infantes. Sin embargo, es necesario aumentar el uso de cascos en todos los ocupantes y sobre todo que el tipo de casco que se use sea adecuado con base en la NOM y que además dichos cascos estén colocados y abrochados correctamente.

Esta es la única manera en que podemos contribuir a evitar lesiones más severas entre los usuarios de las motocicletas.

Estado Accidentes Defunciones % Porcentaje Tasa de letalidad

Aguascalientes 363 17 2.3 46.8

Baja California 710 7 1.0 9.9

Baja California S 245 3 0.4 12.2

Campeche 838 16 2.2 19.1

Coahuila 1,054 5 0.7 4.7

Colima 747 8 1.1 10.7

Chiapas 536 12 1.7 22.4

Chihuahua 1,551 13 1.8 8.4

Distrito Federal 753 80 11.0 106.2

Durango 655 7 1.0 10.7

Guanajuato 3,099 35 4.8 11.3

Guerrero 606 3 0.4 5.0

Hidalgo 260 6 0.8 23.1

Jalisco 3,812 45 6.2 11.8

México 1,199 63 8.7 52.5

Michoacán 1,153 19 2.6 16.5

Morelos 740 5 0.7 6.8

Nayarit 401 20 2.8 49.9

Nuevo León 2,267 6 0.8 2.6

Oaxaca 532 12 1.7 22.6

Puebla 800 38 5.2 47.5

Querétaro 458 13 1.8 28.4

Quintana Roo 2,868 7 1.0 2.4

San Luis Potosí 715 35 4.8 49.0

Sinaloa 2,110 11 1.5 5.2

Sonora 1,278 6 0.8 4.7

Tabasco 744 89 12.3 119.6

Tamaulipas 1,079 22 3.0 20.4

Tlaxcala 205 5 0.7 24.4

Veracruz 1,410 55 7.6 39.0

Yucatán 2,827 50 6.9 17.7

Zacatecas 230 11 1.5 47.8

Total 36,245 724 100 20.0


2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito en motocicleta.

Una colisión en las vías de tránsito es el resultado de una combinación de factores relacionados con los componentes del sistema vial, que incluye las calles y caminos, el entorno vial, los vehículos y los usuarios de la vía pública, y la manera en que interactúan.

Algunos factores contribuyen a las colisiones y, por lo tanto, son parte de la causalidad de las colisiones. Otros factores agravan los efectos de la colisión y de esta forma influyen en la gravedad de las lesiones resultantes. Otros no parecerían estar directamente relacionados con los traumatismos causados por el tránsito. La identificación de los factores de riesgo que contribuyen a las colisiones en la vía pública es importante para reconocer las intervenciones que pueden reducir los riesgos asociados con estos factores.

Existen múltiples factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito: hay factores que influyen en la exposición al riesgo, en la posibilidad de que se produzcan choques, en la gravedad de un choque y en el resultado de los traumatismos después del choque.

2.1. Alcohol

El menoscabo de facultades debido al consumo de alcohol es un factor importante que influye tanto en el riesgo de colisiones como en la gravedad de las lesiones resultantes. En muchos países desarrollados, cerca del 20% de los conductores que sufrieron traumatismos mortales presentaban un alto nivel de alcoholemia.

En los países como México, se estima que el alcohol está presente en 33% a 69% de los conductores que han sufrido traumatismos mortales.


Algunos efectos del alcohol sobre el riesgo de colisiones y de las lesiones resultantes son:

- Los conductores y los motociclistas con cualquier grado de contenido de alcohol en la sangre mayor a cero presentan mayor riesgo de participar en un choque que aquellos con alcoholemia cero.

- Para la totalidad de los conductores, el riesgo de verse implicados en una colisión comienza a aumentar sensiblemente cuando la alcoholemia llega a 0.04 g/dL.

- Los adultos jóvenes inexpertos que conducen con una alcoholemia de 0.05 g/dL corren un riesgo de colisión de 2.5 veces mayor que los conductores más experimentados.

- Si un límite de alcoholemia se fija en 0.10 g/dL, el riesgo de una colisión será tres veces mayor en comparación con una alcoholemia de 0.05 g/dL, que es el límite más común en los países de ingresos altos. Si el límite legal es de 0.08 g/dL, el riesgo aún será el doble del correspondiente a un límite de 0.05 g/dL.

- Los conductores que consumen alcohol ponen en peligro a los peatones y a los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas.

- Los conductores adolescentes corren un riesgo de verse envueltos en una colisión mortal superior al de los conductores de edad avanzada.

- Cualquiera que sea el nivel de alcohol, el riesgo de muerte como resultado de una colisión disminuye a medida que la edad y la experiencia del conductor aumentan.

- El riesgo de colisión para los conductores adolescentes que han consumido alcohol es mayor si llevan pasajeros a bordo de sus vehículos, en comparación con los que viajan solos.

- La percepción de que son bajas las posibilidades de verse sorprendido manejando con una alcoholemia superior al límite legal ha sido asociada a un aumento del riesgo de colisiones.

Las investigaciones han indicado que la mejor estrategia coherente y eficaz que disuada a las personas de conducir cuando han bebido es hacer que los conductores perciban un mayor riesgo de verse sorprendidos en falta. Tal percepción se considera un elemento más disuasivo que la imposición de una pena severa e inmediata.

2.2 No utilización de cascos protectores por los usuarios de vehículos de dos ruedas

En los países de ingresos medios y bajo como México, se ha presentado un fuerte crecimiento del número de motocicletas y las consecuentes lesiones derivadas.

No llevar casco de seguridad es el principal factor de riesgo para los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Se ha demostrado que no usar casco o usarlo incorrectamente aumenta el riesgo de muerte y traumatismos resultantes de colisiones que involucran a vehículos motorizados de dos ruedas. Los traumatismos craneoencefálicos constituyen la principal causa de muerte, lesión y discapacidad entre los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Muchos de estos traumatismos craneoencefálicos podrían haberse prevenido, o su gravedad haberse reducido,


mediante el uso de cascos sencillos y de bajo costo.

Se ha demostrado que el uso del casco reduce los traumatismos craneales mortales y graves entre 20% y 45%, y que es la estrategia más exitosa para prevenir traumatismos en conductores de motocicleta.

El no uso de casco de seguridad significa:

- Los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas que no llevan casco corren un riesgo tres veces mayor de sufrir traumatismos craneoencefálicos en caso de colisión que los que lo utilizan.

- Las tasas de uso de cascos varían levemente por encima de 0% en algunos países de ingresos bajos a casi 100% en los logares donde las leyes sobre el uso de cascos se aplican eficazmente.

- Los niños que viajan en motocicleta rara vez utilizan cascos, y si lo utilizan es muy probable que usen cascos de adulto que no les brindan adecuada protección.

- El uso de casco no aumenta el riesgo de lesiones cervicales, no disminuye la visibilidad y tampoco dificulta la capacidad de conducción.

El uso de cascos varía de levemente por encima del 0% en países de ingresos bajos a prácticamente el 100% donde las leyes sobre el uso de cascos se aplica eficazmente. Además en muchas ocasiones los cascos que se fabrican en países menos desarrollados son de mala calidad y no protegen adecuadamente al conductor. Y si además se adiciona que no se coloca adecuadamente el casco, las consecuencias son aun peores.

Por otro lado, los niños que viajan como pasajeros en motocicleta rara vez utilizan casco y si lo hacen es muy probable que se pongan el casco de un adulto que no les proporciona casi ninguna protección.

2.3 La emisión inadecuada de licencias para conducir.

Conducir un vehículo ligero o camión de carga no es igual a conducir una motocicleta. Son vehículos completamente diferentes que requieren de habilidades muy específicas para lograr un control adecuado y con ello conducir de manera segura.

El rigor para emitir una licencia es un requisito fundamental para aumentar la seguridad vial.

Para que una autoridad emita una licencia debe considerar a la motocicleta por separado del resto de los vehículos y por lo tanto otorgar una licencia exclusiva para el uso de motocicletas. Además, en todos los casos se deben evaluar los conocimientos teóricos en el que además del conocimiento de las señales y normas que regulan el tránsito, deben mostrar conocimiento suficiente de seguridad vial.

Las pruebas en circuito cerrado son un instrumento necesario antes de salir a conducir a las vialidades, bajo un ambiente controlado con la mayor seguridad posible donde el aspirante demostrará el dominio sobre la motocicleta.

Una vez superadas estas pruebas deberá demostrarse la capacidad de conducir en forma segura en las vialidades, bajo un ambiente cotidiano en convivencia con los diferentes usuarios de las vialidades.

En muchas entidades federativas del país, se otorgan licencias de conducir que consideran al automóvil particular y a la motocicleta bajo un mismo tipo de licencia,


y peor aún, no se somete a los aspirantes a ningún tipo de prueba ni teórica ni práctica.

La forma más común de reglamentación es la división de los tipos de motocicletas en diferentes categorías con base en las prestaciones del motor. Una de las reglas más recomendadas es que sólo las personas con experiencia en la conducción de motocicletas ligeras pueden obtener permisos para la conducción de motocicletas de mayor tamaño.

2.3 El no uso de luces diurnas al conducir.

Las motocicletas resultan más difíciles de distinguir en el tráfico que el resto de los vehículos, excepto las bicicletas. La deficiente visibilidad de las motocicletas constituye un factor que contribuye a la producción de numerosos accidentes. Esta visibilidad puede aumentarse de diversas formas siendo el uso de las luces de conducción diurna una de ellas.

El objetivo de las luces de conducción diurna obligatorias para las motocicletas es reducir el número de accidentes favoreciendo una mayor visibilidad de estos vehículos en el tráfico.

El uso de luces de conducción diurna equivale a una reducción de aproximadamente el 7% de los accidentes diurnos con varios usuarios implicados.

2.4 El no uso de material reflectante y ropa de protección.

Cuando se circula en la oscuridad en vialidades sin iluminación artificial, los conductores son capaces de ver únicamente aquella parte del camino que es iluminada por los faros delanteros de sus vehículos. Al mismo tiempo, la capacidad del ojo humano para discernir contrastes es menor durante

el día. Por estos motivos resulta particularmente difícil percatarse en la oscuridad de la presencia de motociclistas y del resto de los usuarios vulnerables.

El objetivo de dotar a los usuarios de las vías y a los vehículos de materiales reflectantes consiste en reducir la probabilidad de accidente mediante al aumento de la visibilidad y de la distancia de detección.

El objetivo de la ropa de protección para motociclistas consiste en reducir la gravedad de las lesiones en caso de accidente. Esta ropa de protección incluye principalmente las prendas de cuero, los guantes y las botas. La ropa de protección también puede presentarse en forma de prendas con materiales reflectantes, así como otros tipos de elementos o materiales reflectantes que también pueden contribuir a aumentar la visibilidad.

Una prenda de vestir oscura refleja únicamente el 5% de la luz que recibe, mientras que una prenda de color claro refleja hasta el 80% de la luz que recibe. La ropa de protección de motociclistas puede contribuir a una mayor visibilidad si incorpora reflectantes de tela. El uso de chamarras o chalecos con materiales fluorescentes aumenta la visibilidad de los motociclistas también durante el día.

El uso de ropa de protección reduce la probabilidad de lesión en caso de accidente en un 33-50%. Esto es válido para el uso de guantes, botas y prendas de piel. El efecto es más importante en el caso de guantes.

Se evita un 50% de lesiones en las manos con el uso de guantes; un 33% menos de lesiones en pies con el uso de botas y; 33% menos lesiones en piernas y brazos con el uso de chamarras y pantalones de cuero.


2.5 La potencia de la máquina y el exceso de velocidad.

Las motocicletas ofrecen a sus usuarios una mínima protección frente a lesiones en caso de accidente. La velocidad en el momento del accidente influye notablemente en la gravedad de las lesiones. En la mayoría de los países con mayor nivel de desarrollo se ha regularizado y reglamentado la velocidad y las prestaciones del motor de las motocicletas con el objetivo de reducir la tasa de accidentes de estos vehículos así como la gravedad de las lesiones.

La imposición de límites para la cilindrada del motor de los diferentes tipos de motocicleta, limitaciones combinadas con la prohibición de aquellas alteraciones en los motores encaminadas a aumentar la potencia del motor por encima de los límites fijados en la normativa. Las motocicletas sometidas a “tunning” representan 2.8 más riesgo de sufrir un accidente en comparación con una motocicleta no alterada.

La reglamentación relativa a la cilindrada del motor así como también los requisitos para las licencias tiene como objetivo reducir el riesgo de lesión al que están expuestos los usuarios de estos tipos de vehículos.

2.6 El no uso de sistemas de “anti-empotramiento” en los camiones pesados.

Los accidentes en los que los usuarios de la vía caen o son arrastrados debajo de un camión o de un remolque de camión se llaman “accidentes con arrollamiento de motociclistas”. En la mayoría de estos casos esta circunstancia produce unas lesiones mucho más graves que las que se habrían producido si se hubiera prevenido el

arrollamiento. Los motociclistas son particularmente vulnerables y quedan expuestos a gravísimas lesiones en caso de una caída debajo de un camión.

El 35% de los accidentes frontales de camiones con resultado de muerte y con implicación de motocicletas se produjo arrollamiento del motociclista por parte del camión.

Las barras anti empotramiento laterales pueden consistir en rejillas o barras a menudo entre sus ejes. Las barras pueden estar construidas en acero o metales ligeros y configurar una estructura bien rígida o bien flexible con capacidad de absorber la energía del impacto.

2.7 El no uso de equipamiento de seguridad en motocicletas.

La probabilidad de que los usuarios de motocicletas resulten lesionados en caso de accidente de tránsito es de aproximadamente el 70%. Como ya se ha mencionado un problema específico en los usuarios de motocicleta es que resultan más difíciles de ver en el tráfico que los automóviles, en parte por su menor tamaño.

El equipamiento de seguridad en motocicletas tiene como objetivo reducir el número de accidentes, así como la gravedad de las lesiones que se originan, mediante el aumento de la visibilidad, de su maniobrabilidad o construyendo estos vehículos de modo que protejan mejor a sus conductores y pasajeros frente a lesiones en caso de accidente.

El alargamiento de la horquilla delantera 25 centímetros no produce mayor efecto en la tasa de accidentes.

Bajar la altura del posapiés puede presentar un problema, especialmente al trazar las


curvas. Si los posapiés entran en contacto con la superficie del camino existe un grave riesgo de que el motociclista pierda el control de su vehículo. La elevación de la altura del posapiés está asociada con una tendencia a reducir el número de accidentes.

La disminución de la altura de los asientos reduce la altura del centro de gravedad de las motocicletas y, como resultado, las hace más estables. El rebaje de asiento está asociado con una tendencia a reducir el número de accidentes.

Los parabrisas frontales para motocicleta fabricados de plástico ofrecen dos ventajas. La primera es que hace a la motocicleta más fácil de ver y, la segunda es que se reduce el aire que impacta en la cara y cuerpo de los ocupantes de la motocicleta. Las motocicletas con parabrisas frontales tienen menos accidentes que las motocicletas que carecen de ellos.

La instalación de una pantalla de protección construida en metal ligero y situado en la parte frontal inferior de la motocicleta hace que esta sea más fácil de ver al tiempo que se mejora la protección de las rodillas y las piernas en caso de accidente, al menos cuando las velocidades de colisión son bajas. Las motocicletas con este tipo de pantallas tienen menos accidentes que las motocicletas que no disponen de ellas.

2.8 La infraestructura vial como riesgo para los motociclistas.

Mientras que la infraestructura vial considera a los vehículos y peatones, muy pocas veces cuida las necesidades específicas de los conductores de motocicleta. Actualmente se siguen considerando dentro del grupo de los vehículos motorizados en general, en lugar

de ser ubicados dentro de la categoría de usuarios vulnerables.

El mayor número de accidentes en motocicleta ocurren en intersecciones y sobre todo cuando no hay dispositivos de control del tráfico. Generalmente suceden cuando un conductor no cede el paso al motociclista. Por ello, la importancia de evitar la conducta de “ver pero no observar” esto es no prestar atención suficiente para identificar la aproximación de una motocicleta.

Los espacios especiales en intersecciones con semáforo localizados hasta adelante son una medida que protege a los motociclistas proporcionando mayor visibilidad sobre todo en cruces conflictivos. Para ello, se requiere que los motociclistas circulen entre carriles lo cual es permitido solo cuando el tráfico es estacionario.

Los carriles exclusivos para la circulación de motocicletas han sido una medida probada y exitosa en algunos países con reducciones de hasta 39% en el número de accidentes.

Los choques frontales en curvas son un riesgo latente para los motociclistas, quienes tienen que inclinarse hasta 45° para tomar la curva y, en algunas ocasiones, pueden invadir el carril contrario provocando un choque de frente con lesiones muy importantes y fatales en la mayoría de los casos. Para ello, deben procurarse curvas con radios más largos y constantes que permitan una menor inclinación y la eventual ocupación del carril opuesto.

Los elementos de las vialidades tales como señales o balizamiento elevado (bollas, topes, entre otros) representan un gran riesgo de caída para los motociclistas por lo que deben ser eliminadas.


Mientras que las barreras constituyen uno de los principales elementos para contener vehículos que sufren un accidente, pueden constituir un elemento de inseguridad para los motociclistas. Por ello, la instalación de barreras de doble onda adicionales a las barreras existentes y la protección con absorbentes de impacto en los postes pueden proveer protección en caso de un accidente en motocicleta. Se ha documentado un daño más grave cuando existen barreras de cables.


3. El sustento para el desarrollo del Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones por Motocicleta 2011-2020.

Las defunciones y traumatismos graves causados por el tránsito son en gran parte evitables, puesto que el riesgo de que se produzcan lesiones por colisiones es, en términos generales, previsibles y existen muchas medidas que han demostrado ser eficaces. Este diagnóstico situacional ha permitido conocer la magnitud del problema, las tendencias en los últimos años en la accidentalidad y sus consecuencias y, sobre todo ha permitido establecer los factores de riesgo. Esto es aplicar la herramienta de la salud pública para la atención de un problema de salud como lo son las lesiones que se producen a consecuencia de un accidente en motocicleta. Por lo anterior, es responsabilidad de la Secretaría de Salud en conjunto con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Policía Federal y los gobiernos estatales y municipales implementar un programa nacional basado en evidencia científica que considere todos los factores de riesgo y que, bajo una perspectiva propositiva se realicen las acciones necesarias para proteger la vida y limitar las lesiones de los conductores y pasajeros de las motocicletas. Este Modelo de Intervenciones se sustenta en el Artículo 4º de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos donde se otorga a toda persona el derecho a la protección de la salud, dentro del cual están comprendidos la prevención y el control de enfermedades no transmisibles y la prevención de accidentes. Atendiendo que el contenido del Acuerdo pro el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 publicado en el Diario Oficial de la Federación el 6 de junio de 2011, tiene


como objetivo general reducir 50% el número de muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y las discapacidades por accidentes de tránsito en México promoviendo la participación de las autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades en la implementación de diversas acciones y considerando que la acción segunda en el punto cuatro señala: el desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los usuarios vulnerables. Con estas bases se establece la voluntad y la necesidad para desarrollar e implementar las estrategias y acciones requeridas para asegurar una mejor calidad de vida y convivencia más segura en las vialidades de nuestro país, protegiendo particularmente a los usuarios de motocicletas.


4. Misión, visión y objetivo general del Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones por Motocicleta 2011-2020.

Misión

Lograr un sistema de movilidad segura y sostenible que fomente el crecimiento de la economía y la sociedad.

Visión

Proteger la vida y la salud de los usuarios de las vialidades en México, específicamente a los usuarios de motocicletas.

Objetivo general

Reducir 50% el número de fallecimientos, heridos y siniestros por accidentes de tránsito en motocicleta.


4. Estrategias y líneas de acción del Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones por Motocicleta 2011-2020.

El modelo está organizado con base en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 publicado por la Organización de Naciones Unidas.

Se basa en 5 pilares con acciones específicas para cada uno de ellos:

1. Gestión de la seguridad vial. Mejorar la coordinación, comunicación y políticas en seguridad vial para los motociclistas.

1.1 Ubicar a los motociclistas como usuarios vulnerables de las vialidades.

1.2 Aumentar el financiamiento para la investigación en seguridad vial para motocicletas y para el desarrollo de programas específicos.

1.3 Mejorar la calidad de los datos que recogen las policías en los accidentes de tránsito.

1.4 Aumentar el conocimiento de los principales factores de riesgo para los accidentes en motocicleta.

1.5 Elaborar en cada entidad federativa un programa específico de seguridad vial para motociclistas.

1.6 Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los niveles de actuación.

1.7 Fortalecer la capacidad de investigación en materia de seguridad vial para motociclistas.


2. Infraestructura más segura. Hacer más seguras las vialidades con base en los requerimientos de los motociclistas.

2.1. Mejorar el diseño de las curvas.

2.1.1 Diseñar la geometría vial de forma predecible.

2.1.2 Mejorar la visibilidad en las vialidades.

2.1.3 Utilizar señales en las curvas cerradas.

2.1.4 Eliminar obstáculos de las curvas.

2.1.5 Diseñar curvas con radios constantes.

2.2. Mejorar el diseño de las intersecciones.

2.2.1 Liberar de obstáculos las intersecciones.

2.3. Mejorar el diseño de las glorietas.

2.3.1 Diseñar glorietas con ángulos de entrada entre 30° y 40°.

2.4 Retirar obstáculos en las vialidades.

2.5 Instalar barreras de seguridad para motociclistas.

2.6 Retirar elementos sobre superficie.

2.7 Dar mantenimiento a las vialidades.

2.8 Utilizar señalización consistente.

2.8.1 Utilizar señalización especial para motocicletas.

2.9 Utilizar señalamiento horizontal seguro para los motociclistas.

2.10 Promover el uso de líneas de alto adelantadas.

2.11 Permitir el uso de carriles confinados para autobuses en horas pico.

3. Motocicletas y equipamiento más seguros. Vehículos y equipos con los mejores estándares de calidad.

3.1 Promover la comercialización de motocicletas con sistemas de frenado más avanzados (ABS).

3.2 Incentivar la renovación del parque vehicular y el equipamiento seguro de las motocicletas.

3.3 Utilizar cascos certificados en calidad que brinden protección en caso de accidente.

3.4 Fomentar el abrochar y portar adecuadamente el casco.

3.5 Utilizar ropa de protección para conductores y pasajeros en motocicleta.

3.6 Mejorar la visibilidad de las motocicletas.

3.7 Limitar la alteración de las características de las motocicletas.

3.8 Promover el uso de barreras anti empotramiento en camiones.

3.9 Mejorar el equipamiento en las motocicletas.

3.10 Incluir en los programas de revisión técnica vehicular a las motocicletas.

4. Usuarios de motocicletas más seguros. Conductores comprometidos


con la seguridad vial que respetan la normatividad y convivencia en las vialidades.

4.1 Potenciar la formación y examen de conductores para la expedición de licencias.

4.2 Emitir licencias exclusivas para la conducción de motocicletas.

4.3 Incorporar contenidos de seguridad vial en las instituciones escolares de todos los niveles.

4.4 Incentivar la participación en cursos de seguridad vial.

4.5 Cursos de seguridad vial para conductores profesionales de motocicleta.

4.6 Fomentar la convivencia en el tránsito entre los vehículos y las motocicletas.

4.7 Realización de campañas orientadas a prácticas de riesgo en motociclistas.

4.8 Realización de campañas específicas para vehículos de cuatro ruedas.

4.9 Pactar con los medios de comunicación contra las prácticas de riesgo.

4.10 Fortalecer la distinción entre el uso de la motocicleta como medio de transporte y como uso deportivo.

4.11 Aplicación de medidas especiales para los conductores reincidentes.

4.12 Fomentar el aumento en el costo del seguro en la incidencia de las prácticas de riesgo.

4.13 Incrementar la vigilancia sobre las prácticas de riesgo.

4.14 Aplicar controles de alcohol en aliento a conductores de motocicleta.

5 Atención pre e intrahospitalaria de las víctimas por accidentes en motocicleta. Personal médico y paramédico capacitado para enfrentar el creciente problema de la inseguridad vial en motociclistas.

5.1 Reducir los tiempos de asistencia en caso de un accidente.

5.2 Potenciar las capacidades y habilidades de los prestadores de servicios de emergencia.

5.3 Desarrollar protocolos de actuación para la atención pre e intra hospitalaria de lesionados en motocicleta.

Estos pilares y acciones están también basados en lo descrito en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 que busca reducir los accidentes y sus consecuencias, en este caso compete a las autoridades de los tres niveles de gobierno establecer el compromiso con los ciudadanos a favor de mejorar la convivencia y seguridad en las vialidades.

Este trabajo requiere estar siempre basado en la evidencia científica con acciones que han probado ser exitosas a nivel nacional e internacional. Así como un trabajo en donde intervengan todas las autoridades, ya sean de seguridad, transportes, obras y salud.

La voluntad política y el compromiso con la sociedad son fundamentales para la rendición de cuentas al país, por ello, este modelo ha de servir como modelo para ser replicado a nivel nacional y, si estas


intervenciones son llevadas a cabo, sin duda se logrará proteger la vida de quienes en las vialidades gozan de menos privilegios y son más susceptibles a lesiones mortales y discapacitantes permanentes, es decir, la protección a los motociclistas.


4.1 Gestión para la seguridad vial con enfoque hacia los motociclistas.

Promover que las agencias líderes en seguridad vial a nivel nacional consideren dentro de la agenda las necesidades especiales hacia los conductores de motocicletas con un enfoque integral mejorando la coordinación en los tres niveles de gobierno así como la comunicación y políticas.

4.1.1 Ubicar a los motociclistas como usuarios vulnerables de las vialidades.

Probablemente una de las principales

razones por las cuales los accidentes y las

víctimas por accidentes en motocicleta

sigue en aumento es debido a que no son

formalmente reconocidas y aceptadas

como parte del sistema de transportación

en el país.

Esta falta de reconocimiento como una

modalidad de transporte que requiere

consideraciones especiales así

requerimientos específicos en todos los

elementos de la seguridad vial.

Este punto es fundamental y es tarea de las

autoridades de los tres niveles de gobierno

incorporar en sus programas de seguridad

vial los puntos a los que hace referencia

este modelo.

4.1.2 Aumentar el financiamiento para la investigación en seguridad vial para motocicletas y para el desarrollo de programas específicos.

Cualquier intervención en seguridad vial debe ser fundamentada en evidencia científica y apoyada política y económicamente. Las acciones sin financiación tienen como resultado el fracaso.

Los puntos a los que hace referencia este modelo deben ser implementados y garantizar su desarrollo y sostenibilidad en


el tiempo mediante fuentes sólidas de financiamiento.

Por esta razón, las instituciones de cualquier nivel de gobierno deben considerar en su plan de seguridad vial a los usuarios vulnerables de las vialidades, en este caso a los motociclistas.

4.1.3 Mejorar la calidad de los datos que recogen las policías en los accidentes de tránsito.

Se debe mejorar, completar y homogeneizar el tipo de datos que se recogen en un accidente de motocicleta a nivel nacional. De esta forma, mediante el trabajo de los observatorios estatales se contará con un análisis científico y desarrollo de programas y monitoreo de las acciones e intervenciones en seguridad vial para los motociclistas.

Actualmente, en nuestro país, la recolección de información dista de ser confiable y oportuna, por lo que el diseño de las intervenciones está basado en datos imprecisos, esto da lugar a resultados insuficientes.

Por ello, en necesario mejorar la calidad de los datos desde quien en el campo los recoge, es decir, las instituciones de policía.

Se requiere conocer el uso de casco, tipo de casco, calidad, factores de riesgo asociados al accidente, tipo de motocicleta y características de las vialidades. Estos datos permitirán determinar con mayor precisión la magnitud del problema así como los factores asociados al mismo.

La información policial, así como la del resto de las instituciones (ambulancias, procuradurías, hospitales, aseguradoras, etc.) debe ser reportada a los observatorios para su análisis.

4.1.4 Aumentar el conocimiento de los principales factores de riesgo para los accidentes en motocicleta.

Con el objeto de sensibilizar e informar a los usuarios de las vialidades, autoridades y ciudadanos en general sobre la importancia de proteger a los usuarios vulnerables de las vialidades se deben realizar eventos masivos de sensibilización tales como en el día del motociclista, el día en conmemoración de las víctimas por accidentes de tránsito, entre otros.

Incorporando a los diversos foros nacionales e internacionales de seguridad vial el tema de los usuarios vulnerables, específicamente motociclistas.

Fortaleciendo la participación multisectorial y multidisciplinaria así como las alianzas entre estos propiciando la participación de la comunidad y de las organizaciones de motociclistas.

4.1.5 Elaborar en cada entidad federativa un programa específico de seguridad vial para motociclistas.

Debe tomarse como referencia este documento para contextualizar con base en las prioridades y requerimientos para cada entidad federativa un programa de seguridad vial para motociclistas basada en estos cinco pilares.

En este modelo se deben establecer las prioridades a corto, mediano y largo plazo con un enfoque comprehensivo y participativo.

Se deben crear redes de organismos públicos y privados para el desarrollo de actividades de seguridad vial.

4.1.6 Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que


lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los niveles de actuación.

Creando programas de sensibilización en seguridad vial para motociclistas dirigidos a las autoridades políticas de alto nivel y a directivos de clubes y empresas públicas y privadas.

Lo anterior, mediante acciones de formación gerencial para quienes lideran los programas de seguridad vial sobre la movilidad de los motociclistas así como los requerimientos especiales.

4.1.7 Fortalecer la capacidad de investigación en materia de seguridad vial para motociclistas.

Se debe fomentar la investigación nacional partiendo de información confiable que permita el mejor diseño e implementación de medidas adecuadas a los diferentes contextos locales sobre seguridad vial para los motociclistas.


4.2 Infraestructura más segura.

Los factores ambientales contribuyen a la ocurrencia de accidentes. Algunos estudios internacionales identifica a este factor como el contribuyente primario para ocasionar un accidente en 7.7% de los casos. Después del factor humano es la segunda causa más importante.

Por ello, el diseño y mantenimiento de la vía así como la reducción de peligros existentes son muy importantes para mejorar la seguridad vial de los motociclistas.

Deben considerarse los siguientes aspectos particulares en las motocicletas que están íntimamente relacionados con una infraestructura adecuada:

- Contrario a los automóviles, las motocicletas solo tienen dos puntos de contacto con la superficie por lo que no puede mantenerse en pie por sí sola; además, de que el centro de gravedad y la ausencia de carrocería las hace diferentes.

- Las motocicletas tienen una capacidad en el motor en relación a su masa mayor que los automóviles. Por ello, la aceleración es mayor.

- Los motociclistas son más vulnerables comparados con los conductores de automóviles. Esta vulnerabilidad está dada por la ausencia de carrocería y la menor visibilidad en comparación con los automóviles.

- El frenado en las motocicletas así como la dirección se concentra en la rueda delantera. Esto ocasiona que los conductores no apliquen freno y viraje al mismo tiempo.

- El efecto giratorio en la dirección es mayor con base en la velocidad, a menor velocidad la estabilidad y la capacidad de giro son menores.


- Los motociclistas son más afectados por la lluvia, vientos fuertes o agua en la superficie.

- Las motocicletas requieren de un mayor coeficiente de fricción con la superficie y de manera más consistente, por lo que cualquier cambio en el pavimento puede ser suficiente para ocasionar una pérdida en el contacto.

- El campo de visión en un conductor de motocicleta es menor que en el de un automóvil y se acentúa con la velocidad.

Por lo anterior, los diseñadores y constructores de las vialidades deben considerar las necesidades especiales de los motociclistas.

4.2.1. Mejorar el diseño de las curvas.

Para los motociclistas las carreteras con curvas son preferidas ya que representan un mayor reto. La fuerza centrífuga empuja al motociclista hacia afuera del radio de la curva, por lo que el conductor debe inclinarse hacia el lado contrario y generalmente se usa lo ancho del carril para mantener el mayor nivel de adherencia con el menor empuje en la dirección.

Para una conducción en motocicleta, el conductor establece un punto de referencia en el horizonte, si el camino es recto, este punto se mantiene estable durante mayor tiempo, lo cual representa más seguridad. Sin embargo, en una curva el punto de referencia corresponde a la línea divisoria de la curva por lo que el punto de referencia cambia de manera constante, por lo que en una curva hacia la derecha es más fácil para el conductor detectar riesgos en la superficie.

Las curvas con ángulo más cerrado deben contar con mayor nivel de inclinación que permita el mejor contacto con la superficie.

Por ello, deben evitarse curvas con radios que no son constantes, ya que esto requiere cambio de velocidad y de dirección por parte del motociclista lo que puede resultar en una disminución del contacto y la consecuente pérdida del control.

4.2.1.1 Diseñar la geometría vial de forma predecible.

Una curva que puede ser predicha normalmente no generará mayor problema o algún riesgo particular para los motociclistas.

4.2.1.2 Mejorar la visibilidad en las vialidades.

Una vista despejada hacia adelante permite tener tiempo para la detección de peligros existentes y planear los movimientos durante el trayecto. La visibilidad puede ser mejorada eliminado el exceso de vegetación, señalamiento y cualquier obstáculo.

4.2.1.3 Utilizar señales en las curvas cerradas.

Los motociclistas pueden anticiparse a la curvas más fácilmente cuando se utiliza señalización adecuada. La señalización debe ser racionalizada. Esta depende de la diferencia de velocidad entre la que se entra a la curva y la velocidad propiamente dentro de la misma. No debe perderse de vista que la señalización es también un peligro para los motociclistas.

4.2.1.4 Eliminar obstáculos de las curvas.

Los obstáculos agravan las lesiones en caso de un accidente en una curva. Por ello, deben evitarse postes, barreras o cualquier otro elemento o, en su defecto, colocarse lo más lejos posible de la vía. Deben utilizarse


barreras de protección que protejan a los motociclistas en caso de un accidente.

4.2.1.5 Diseñar curvas con radios constantes.

Es muy importante que todas las curvas tengan el radio más abierto posible y constante.

4.2.2. Mejorar el diseño de las intersecciones.

El 50% de los accidentes en motocicleta ocurren en las intersecciones y el factor que más comúnmente es la poca visibilidad.

Una motocicleta tiene menor área frontal en relación con cualquier otro vehículo, por lo que es más fácil que pase inadvertida sobre todo por las noches y con la luz baja.

Así mismo, el nivel de los ojos del motociclista es más alto en comparación con un vehículo, por ello, el motociclista puede observar que se aproxima un vehículo antes que el otro conductor, y por ello, ocurre una falsa sensación de que el motociclista ya fue visto por el conductor.

4.2.2.1 Liberar de obstáculos las intersecciones.

Se debe liberar de barreras, vegetación o señalamientos que estén ubicados de tal forma que oculten a las motocicletas ni siquiera parcialmente. El diseño de las intersecciones debe ofrecer una vista completa de toda la zona.

4.2.3. Mejorar el diseño de las glorietas.

Para las motocicletas las glorietas representan un mayor riesgo de accidente en comparación con los automóviles sobre todo por choques por alcance. Esto sucede al entrar a la glorieta a una velocidad mayor a la capacidad de la misma y por la presencia

de elementos que pueden oscurecer la vialidad.

4.2.3.1 Diseñar glorietas con ángulos de entrada entre 30° y 40°.

Permite una mejor velocidad de entrada y mejor visibilidad dentro de la glorieta.

4.2.4 Retirar obstáculos en las vialidades.

La cuarta causa más común de accidentes es la presencia de obstáculos a lo largo de las vialidades tales como barreras, árboles y letreros.

4.2.5 Instalar barreras de seguridad para motociclistas.

Las barreras de protección son diseñadas para evitar choques de frente en vías de doble circulación, sin embargo, ofrecen escasa protección para los motociclistas. Algunos estudios demuestran que se duplica el riesgo de muerte en caso de una caída con el impacto contra una barrera de protección sobre todo en aquellas de postes y cables.

Una barrera debe también proteger a los motociclistas en caso de caída.

4.2.6 Retirar elementos sobre superficie.

Como ya fue explicado, una motocicleta debe en todo momento mantener el contacto con la superficie ya que cualquier cambio puede resultar fatal.

Existen sobre todo en zonas urbanas, elementos para disminuir la velocidad de los automóviles como bollas o vialetas, sin embargo, estos elementos son riesgosos para un motociclista ya que pierde la adherencia con el pavimento. Se recomienda utilizar topes o desniveles que permitan disminuir la velocidad de manera segura para todos los usuarios.


En el mismo sentido, deben considerarse señalizaciones verticales prominentes o tapas de coladeras en mal estado o la reubicación de las mismas sobre todo en áreas donde debe frenar una motocicleta.

4.2.7 Dar mantenimiento a las vialidades.

El polvo, aceite o cualquier otro material puede ocasionar una caída, por lo que debe mantenerse lo más limpio posible las vialidades.

Así mismo, las irregularidades o baches en la superficie significan un gran riesgo de accidente en motocicleta.

4.2.8 Utilizar señalización consistente.

Debe procurarse generar vías que se auto expliquen por lo que el nivel y cantidad de señalamientos deben ser acordes a los riesgos presentes.

4.2.8.1 Utilizar señalización especial para motocicletas.

Utilizar señalización suplementaria especial para motociclistas puede ser más fácil para ellos identificar los mensajes sobre posibles riesgos en las vialidades.

4.2.9 Utilizar señalamiento horizontal seguro para los motociclistas.

El uso de señalamiento horizontal (marcas) debe ser utilizado de manera cautelosa sobre todo en zonas de frenado, viraje o aceleración de motocicletas ya que pueden resultar resbalosas y ocasionar una caída.

En pintura normal no debe pasar 0.35 mm; en termoplástica 1.5 a 3.0 mm; vialetas de 0.5 a 3.00 mm y reflectores de no más de 20 mm.

4.2.10 Promover el uso de líneas de alto adelantadas.

Es un espacio en la intersección que solo los motociclistas pueden utilizar y es un lugar seguro que les ofrece mayor visibilidad y mejor espacio para arrancar con la luz verde del semáforo.

4.2.11 Permitir el uso de carriles confinados para autobuses en horas pico.

En ciertas horas de tránsito lento es posible ofrecer que los motociclistas utilicen el carril confinado para el autobús que les puede brindar mayor protección y espacio para circular.


4.3 Motocicletas y equipamiento más seguros.

En los últimos años ha habido un avance muy significativo en la tecnología de las llantas, frenos, luces y suspensión de las motocicletas. Hay una gran variedad de adelantos para otros tipos de vehículos y también en los últimos cinco años han aparecido nuevas tecnologías para las motocicletas sobre todo en cuestiones de frenos de emergencia y estabilidad en curvas que pueden ser promisorios. Una proporción significativa de los accidentes de motocicletas se producen por pérdida de control del vehículo por parte del conductor ante una situación de emergencia en la frenada o por la presencia en la vía de materiales que disminuyen la adherencia al pavimento. Por lo que promover la movilidad segura en los vehículos de uso público y privado incorporando tecnologías de seguridad con base en estándares internacionales, sistemas de información a los consumidores, incentivos para acelerar la adopción de nuevas tecnologías y la modernización del parque vehicular y los centros de inspección vehicular. 4.3.1 Promover la comercialización de motocicletas con sistemas de frenado más avanzados (ABS). Se ha identificado que podrían evitarse 30% de los accidentes si se utilizara toda la capacidad de frenada de la motocicleta. El 46% de los accidentes serían limitados en un supuesto comportamiento de frenado más efectivo. En la actualidad ya se ofrecen motocicletas con este tipo de frenado sin embargo, son costosas. Por ello, se debe promover la introducción de sistemas de frenado avanzado como equipamiento de serie.


4.3.2 Incentivar la renovación del parque vehicular y el equipamiento seguro de las motocicletas. El incremento en la seguridad vial y la defensa y protección al medio ambiente son pilares fundamentales para lograr la movilidad sostenible. Se pueden otorgar beneficios fiscales en la adquisición de vehículos de dos ruedas siempre y cuando también se dé de baja el vehículo antiguo. Esto permite renovar el parque vehicular y mejorar la emisión de contaminantes ambientales y acústicos. 4.3.3 Utilizar cascos certificados en calidad que brinden protección en caso de accidente. Sin duda, el elemento principal de protección en caso de un accidente es el uso de un casco de seguridad que brinde protección a las estructuras de la cabeza. Está demostrado que quienes no utilizan casco de seguridad tienes tres veces mayor riesgo de fallecer y dos veces más riesgo de sufrir lesiones serias de cabeza. Sin embargo, en México hay una gran variedad de distribuidores y fabricantes de cascos que no cumplen con lo establecido por estándares nacionales e internacionales. Por ello, se debe asegurar que todos los cascos que se comercialicen en el país estén sujetos a la NOM-S-017-1978 sobre cascos de seguridad para motocicletas. Así mismo, pueden ser sujetos a lo establecido en la DOT Standard 218 sobre cascos para motocicleta o, a la norma europea E/ECE/324. 4.3.4 Fomentar el abrochar y portar adecuadamente el casco.

En muchos casos los conductores y ocupantes de las motocicletas portan casco e incluso de las características adecuadas, pero no lo portan adecuadamente o está desabrochado. En caso de una caída, un casco desabrochado instantáneamente se desprende por lo que no protege al usuario. Por ello, debe establecerse en la reglamentación el uso correcto del casco de seguridad por todos los ocupantes. El uso de casco en un accidente a 50 km/h o velocidades superiores, marca la diferencia entre la vida y la muerte. La utilización correcta del casco abarca tres frentes de acción: - Eliminación de los grupos de personas que no utilizan casco de seguridad. - Correcto abrochado del mismo. - Definición clara de los criterios claros y específicos de homologación de cascos. - Se lanzarán campañas informativas en medios de comunicación en las que se informará sobre cómo abrocharlo. 4.3.5 Utilizar ropa de protección para conductores y pasajeros en motocicleta. Existe mucha evidencia sobre el importante papel que representa el uso de ropa protectora sobre todo en accidentes de menor impacto sobre todo cuando sabemos que la mayoría de los accidentes en motocicleta son de este tipo. La mitad de las lesiones en el cuerpo, sobre todo en impactos moderados, pueden ser reducidas mediante el uso de ropa protectora. Las lesiones que principalmente se evitan son las de tejidos blandos como cortaduras, raspones, abrasiones,


quemaduras y le pérdida de la piel y músculos. De cualquier forma este tipo de lesiones resultan en desfiguración y discapacidad por las cicatrices y pérdida de tendones y músculos. En el mismo sentido, esta ropa además debe prevenir la deshidratación, distracción y fatiga. Se debe propiciar el uso completo de casco, chamarra con protección, guantes, pantalón y botas. Además no solo el conductor sino que también los acompañantes. 4.3.6 Mejorar la visibilidad de las motocicletas. En más de 30% de los casos las motocicletas chocan contra un vehículo de cuatro ruedas y la principal causante es la falta de visibilidad. Esto sucede principalmente cuando un automóvil realiza una vuelta, cuando una motocicleta adelanta a un automóvil y las incorporaciones a las vialidades por los automóviles. Para mejorar la visibilidad es importante fomentar el uso de chalecos o tirantes reflejantes. Que los retrovisores de los vehículos sean de tipo panorámico para evitar puntos ciegos. Utilizar material reflejante en las motocicletas. La visibilidad de las motocicletas puede mejorar mediante la conducción con luces diurnas. Esto puede reducir hasta el 7% el número de accidentes durante el día. 4.3.7 Limitar la alteración de las características de las motocicletas.

Debe prohibirse la alteración o modificación de las motocicletas (tunning) ya que esto representa una conducta muy común. La alteración de las características originales de las motocicletas aumenta el riesgo de accidentes. En el mismo sentido debe clasificarse a las motocicletas con base en la capacidad del motor y empatarlo con el tipo de licencia y exámenes prácticos para la obtención de las mismas. 4.3.8 Promover el uso de barreras anti empotramiento en camiones. Las barreras anti empotramiento en la parte trasera de los camiones y de los grandes remolques se diseñan con el objetivo de prevenir que los automóviles y las motocicletas se empotren debajo de los camiones pesados. Reducen la gravedad de las lesiones sobre todo en el caso de impactos por alcance. Las barreras anti empotramiento laterales evitan que los peatones y los motociclistas sean arrollados en caso de quedar atrapados entre los ejes del camión. Estas barreras consisten en barras, rejillas u otras estructuras situadas en la parte trasera o lateral de los remolques. Las barras pueden ser construidas de acero o metales ligeros y configurar una estructura rígida o flexible con capacidad para absorber la energía del impacto. 4.3.9 Mejorar el equipamiento en las motocicletas. Mantener lo más elevado posible los posapiés para las motocicletas. Una disminución en la altura puede tener como consecuencia contacto con la superficie y resultar en un accidente.


Disminución de la altura de los asientos produce un centro de gravedad más bajo lo cual representa mayor estabilidad. Los parabrisas frontales ayudan proporcionado mayor visibilidad para los vehículos y por otro lado, protegen del aire. La colocación de pantallas de metal ligero en la parte frontal y más baja de la motocicleta ofrece mayor visibilidad y mejora la protección a piernas y rodillas en caso de un accidente. 4.3.10 Incluir en los programas de revisión técnica vehicular a las motocicletas. Otra de las principales causas de accidentes son por fallas mecánicas en las motocicletas principalmente por fallas en frenos, llantas en deficiente estado y por la suspensión. Por estas razones, en los programas de revisión técnica vehicular se debe incluir a las motocicletas con el objeto de asegurar que aquellas que se encuentran circulando no representan un riesgo adicional para los usuarios de las vialidades.


4.4 Usuarios de motocicletas más seguros.

4.4.1 Potenciar la formación y examen de conductores para la expedición de licencias.

Los conductores de motocicletas están expuestos a una tasa muy elevada de accidentes. Tienen el riesgo de una lesión de 8 a 10 veces más que los ocupantes de un automóvil y son los conductores jóvenes quienes más frecuentemente se involucran en un accidente de motocicleta.

En el caso de las motocicletas ya sean ligeras o pesadas, los conductores más jóvenes padecen tasas de accidentes que son entre 30% y 60% superiores a la tasa media para los ocupantes de todas las edades. La formación estructurada o reglada y los exámenes de conducción tienen como objetivo disminuir la tasa de accidentes de sus ocupantes proporcionándoles conocimientos relativos a las habilidades y comportamientos seguros en el tráfico. Esta formación debe cubrir áreas tales como: riesgos asociados a la conducción de motocicletas, factores que influyen en el nivel de riesgo, uso de equipos personales de protección, características, diseño y funcionamiento de las motocicletas, así como también ejercicios prácticos llevados a cabo en circuitos cerrados. Estos ejercicios deben incluir prácticas de conducción relativas a la posición sobre la vialidad y el carril, la conducción por delante y por detrás de otros vehículos, los adelantamientos y las intersecciones. La formación básica debe comprender un mínimo de 20 lecciones, de las cuales al menos 10 deber ser lecciones prácticas. 4.4.2 Emitir licencias exclusivas para la conducción de motocicletas.


El acceso a la conducción de las motocicletas, es decir, la obtención de la licencia para conducirlas, es un elemento básico y fundamental para mejorar la seguridad de su manejo. El aspirante a obtener licencia debe demostrar, superando un examen teórico, que conoce las normas que regulan la circulación, los riesgos o causas de los accidentes y la forma de evitarlos o minimizarlos. Por ello, el acceso a las motocicletas debe ser progresivo. La licencia para conducir motocicletas de hasta 125 cc no debe obtenerse sino hasta los 16 años y el resto de las motocicletas sino hasta los 18 años. Para ello y, con base en la Carta Iberoamericana de Licencias de Conducir se deben considerar los siguientes tipos de licencia: A1. Autoriza a conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cc. La edad mínima para obtenerla es a los 16 años. A2. Autoriza a conducir motocicletas de hasta 400 cc. La edad mínima para obtenerla será de 18 años. A. Autoriza a conducir cualquier tipo de motocicleta que ya hayan contando con una licencia tipo A1 por al menos dos años. La edad mínima para obtenerla será a los 20 años. Una licencia diferente a la A no puede ser utilizada ni será válida para conducir motocicletas. La vigencia de estas licencias puede ser de 10 años hasta los 50 años de edad.

4.4.3 Incorporar contenidos de seguridad vial en las instituciones escolares de todos los niveles. La seguridad vial debe estar presente en la educación del conductor en todas las etapas de su vida, partiendo desde la educación en la escuela hasta la formación voluntaria cuando el individuo es adulto, incluso especializada dentro de algún colectivo como la policía o profesores. La educación en seguridad vial en la escuela es, si no el mejor, sí uno de los mejores caminos para reducir los accidentes de tránsito. Se debe incorporar la educación vial como temática obligatoria desde los niveles más básicos de educación mediante labores de concienciación y asesoramiento técnico. Puede ser apoyada mediante la distribución de libros de texto con consejos prácticos y técnicas básicas de conducción segura incorporando una serie de buenas y malas prácticas en la conducción de motocicletas así como resaltar la vulnerabilidad de los conductores de estos vehículos. 4.4.4 Incentivar la participación en cursos de seguridad vial. Establecer un esquema de cursos de seguridad vial voluntarios e incentivados para motociclistas que tengan un impacto en una proporción significativa del universo de conductores y que potencien tres aspectos: evitar las prácticas de riesgo, preparar al conductor ante situaciones de riesgo y adoptar buenas prácticas en conducción y equipamiento. Los cursos deberán ser eminentemente prácticos permitiendo obtener un certificado. Se pueden utilizar simuladores en la impartición de los cursos.


Los incentivos para tomar los cursos pueden ser la redención de sanciones con orientación a conductores de riesgo. Obtención de incentivos indirectos como descuentos en primas de seguros o en adquisición de equipo de protección. 4.4.5 Cursos de seguridad vial para conductores profesionales de motocicleta. Muchas personas sobre todo en las zonas urbanas utilizan la motocicleta como un instrumento de trabajo. Deberán otorgarse cursos por parte de las empresas contratantes sobre todo para evitar prácticas de riesgo, preparar al conductor ante situaciones de riesgo y adoptar buenas prácticas en conducción y equipamiento. El contenido deberá ser eminentemente práctico y se deberán evaluar los conocimientos adquiridos. Las empresas se obligarán a mantener un registro actualizado de los asistentes a los cursos y de fomentar su realización a empleados. 4.4.6 Fomentar la convivencia en el tránsito entre los vehículos y las motocicletas. Actualmente es difícil lograr un consenso sobre un escenario común que permita alcanzar soluciones coordinadas en materia de segregación y convivencia en el tránsito entre las motocicletas y el resto de los vehículos. Para reducir la siniestralidad se deben establecer normas, infraestructura y mecanismos de movilidad, tanto en las zonas urbanas como en las carreteras que contribuyan a diferenciar los flujos de tráfico entre los vehículos y motocicletas.

Estas medidas ya fueron establecidas y se pueden citar: - Establecimiento de carriles específicos para motocicletas en carreteras con tránsito congestionado. - Uso combinado de los carriles de autobús, con adaptación de sus características para el uso de la motocicleta. - Carriles más anchos en determinadas vías urbanas combinados con zonas de parada adelantada. 4.4.7 Realización de campañas orientadas a prácticas de riesgo en motociclistas.

A través de la realización de campañas específicas orientadas a combatir las prácticas de riesgo más comunes realizadas por los motociclistas se les informará y concienciará sobre los peligros que entrañan este tipo de actitudes. Se debe contemplar una serie de campañas periódicas y temáticas dedicadas a las prácticas más comunes y peligrosas: falta de respeto a la disciplina semafórica, adelantamiento a vehículos por la derecha en la zona urbana, circulación por carriles con vehículos estacionados en doble fila y acción de frenar utilizando primeramente el freno trasero. 4.4.8 Realización de campañas específicas para vehículos de cuatro ruedas. Esta medida plantea el lanzamiento de campañas de comunicación dirigidas a conductores de vehículos de cuatro ruedas que aborden temáticas clave de forma conjunta o aislada: la vulnerabilidad de los motociclistas, los beneficios y retos de la convivencia en la vía de todo tipo de


vehículos y los escenarios de siniestralidad de colisión más comunes entre vehículos y motocicletas. 4.4.9 Pactar con los medios de comunicación contra las prácticas de riesgo. El objetivo es evitar que los medios de comunicación puedan incluir contenidos que fomenten o banalicen las prácticas de riesgo (velocidad inadecuada, conducción con una rueda – caballitos -, aceleración, etc.). Se potenciará la necesidad de evitar el uso de material gráfico o contenidos que asocien el uso de la moto a dichas prácticas de riesgo, incluyendo tanto reportajes como contenidos publicitarios. En el pacto deberán estar involucrados medios de difusión general (prensa diaria, revistas, radio, televisión y medios electrónicos), medios especializados en el mundo del motor, agencias de publicidad, fabricantes y distribuidores. 4.4.10 Fortalecer la distinción entre el uso de la motocicleta como medio de transporte y como uso deportivo. El objetivo de la medida es evitar comportamientos temerarios de conducción pseudo-deportiva en las carreteras mediante la concienciación de los usuarios de motocicletas de gran cilindrada de la diferencia existente entre el uso de los vehículos de dos ruedas como medio de transporte y su uso deportivo. Se pueden establecer campañas de comunicación y mensajes que fortalezcan esta distinción con la participación de pilotos profesionales. Favorecer el uso en condiciones ventajosas en circuitos deportivos como práctica que

refuerce esta distinción. En este sentido, se contempla la puesta a disposición de los motociclistas de uno o varios circuitos para el aprendizaje y entrenamiento de técnicas de conducción deportiva en motocicletas. 4.4.11 Aplicación de medidas especiales para los conductores reincidentes. El objetivo de la medida es adoptar acciones directas sobre los conductores de motocicletas reincidentes con el fin de reducir la siniestralidad de este segmento y modificar su comportamiento. Entre las acciones que componen esta medida figuran las siguientes: - Diseño y puesta en marcha de cursos obligatorios de reducación para conductores reincidentes. - Incremento en el costo de las multas por reincidencia. - Comunicaciones directas de concienciación. - Tratamiento penal de los reincidentes. 4.4.12 Fomentar el aumento en el costo del seguro en la incidencia de las prácticas de riesgo. Debe existir una relación directa y percibida de forma clara por los usuarios entre las prácticas de riesgo y el encarecimiento del precio de las pólizas de seguro. Solo algunas sanciones están relacionadas con el riesgo de ocurrencia de siniestros (el exceso de velocidad, el consumo de alcohol, el no portar casco de seguridad, etc.). Mientras que hay sanciones que no están relacionadas como el mal estacionamiento. Esta medida tratará definir e implementar en la práctica cualesquiera mecanismos que trasladen la falta de respeto a la normativa a los precios de los seguros con el fin de que


este encarecimiento sea un elemento disuasorio a la hora de cometer infracciones. 4.4.13 Incrementar la vigilancia sobre las prácticas de riesgo. El objetivo es hacer más efectiva la vigilancia y sanción de las prácticas de riesgo de motocicletas mediante el lanzamiento o potenciación de las siguientes acciones: - Instalación de radares atendiendo a la siniestralidad de las motos. - Implantación de fotografías en intersecciones de mayor riesgo con semáforos en las zonas urbanas. - Campañas coordinadas de tolerancia a cero prácticas de riesgo. - Acciones de vigilancia sobre zonas de conducción temeraria o pseudo-deportiva. 4.4.14 Aplicar controles de alcohol en aliento a conductores de motocicleta. Los conductores de motocicleta con cualquier nivel mayor a cero de alcohol en sangre tienen cinco veces más riesgo de sufrir un accidente. Aquellos con niveles por encima de 0.05% se estima un riesgo 40 veces mayor. El principal tipo de accidente es la pérdida de control sobre todo por la noche. Por ello se debe establecer un nivel máximo permitido similar a los establecido para los conductores de vehículos de cuatro ruedas. Para los conductores noveles deber ser tolerancia cero.


4.5 Atención pre e intrahospitalaria de las víctimas por accidentes en motocicleta.

Al igual que los lesionados en vehículos de cuatro ruedas es indispensable y fundamental fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica pre e intra hospitalaria. 4.5.1 Reducir los tiempos de asistencia en caso de un accidente. Es posible disminuir el número de muertos en accidentes en forma significativa mediante una asistencia eficaz durante los primeros 15 minutos posteriores al accidente. Se trata de alcanzar un equilibrio adecuado entre la eficiencia médica y la economía del servicio. Entre los posibles ámbitos de actuación están la coordinación de los protocolos de actuación de los distintos cuerpos de emergencias, la especialización médica en asistencias de urgencias o la formación ciudadana específica en atención ante los accidentes de motocicleta y la forma de tratar sus lesiones antes de que acudan a los servicios de urgencias. Esta medida tiene como primer y principal objetivo la reducción de los tiempos de asistencia en tramos de alta concentración de accidentes de motociclistas. Se puede lograr esta medida mediante: - Reforzamiento de los servicios de emergencia en las zonas de alta siniestralidad de motociclistas. - Evaluación de la posibilidad de poner en marcha servicios ad-hoc itinerantes (por ejemplo los fines de semana en determinadas zonas). 4.5.2 Potenciar las capacidades y habilidades de los prestadores de servicios de emergencia.


Mediante la profesionalización de los prestadores de servicios de emergencia tipo ambulancia, los técnicos en urgencias médicas deberán contar con el aval otorgado por la Secretaría de Educación Pública en el cual se asegure que se ha recibido la capacitación y entrenamiento para la atención de lesionados por accidentes de tránsito, específicamente sobre la atención a motociclistas lesionados. 4.5.3 Desarrollar protocolos de actuación para la atención pre e intra hospitalaria de lesionados en motocicleta. Se requiere el desarrollo de manuales de organización y protocolos que permita a los prestadores de servicios médicos de emergencia e intrahospitalarios la atención homogénea y de calidad para la atender a los lesionados por accidentes en motocicleta. Estos protocolos deben estar apegados a la normatividad internacional de atención en urgencias.


Anexos

Como anexo a este Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicleta se presentan dos documentos que son la base de partida para la implementación de todas las medidas.

1. Carta Iberoamericana sobre licencias de conducir. Este documento establece los tipos de licencias, características y pruebas prácticas para la obtención de las mismas.

Esta Carta ha sido acuerdo de los responsables de tránsito y seguridad vial de los países de la región iberoamericana.

2. Basic Rider Course. Este documento generado por la Motorcycle Safety Foundation contiene la información para generar un curso básico en seguridad vial y conducción para usuarios de motocicleta. Este

curso puede ser replicado a nivel nacional bajo la autorización de los autores.


Anexo 1.


Anexo 2.

modelo de intervenciones para la prevención de lesiones en ... · modelo de intervenciones para la...

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