LAS MINAS DE CAREON DE NARICUAL

ANTONIO GARCÍA PONCE

1

Compañías procedentes de tres países de Europa -Francia, In­glaterra e Italia- se encargaron, en épocas diferentes y sucesivas, dela empresa de extraer el carbón de las minas de Naricual en el cursodel siglo pasado, para lo cual se instaló en realidad un complejo econó­mico, formado por tres elementos principales: las minas propiamentedichas, el ferrocarril para transportar el carbón desde Naricual hastala ensenada de Guanta, y el muelle de Guanta, punto de partida de la redde comercialización del producto.

La inversión extranjera en la explotación de minerales no fue unhecho raro en la Venezuela del siglo pasado. Los capitalistas de lasnaciones más adelantadas del mundo se interesaron por poner a pro­ducir aquí minas de cobre (como las de Aroa), de oro (como las deGuayana), de hierro (como las de Imataca), de asfalto (como losyacimientos del lago de Guanaco), de plata (como las de Carúpano),de azufre (como las de El Pilar) , las de carbón (como las de Naricual) ,entre las más destacadas 1.

El carbón constituyó, en la segunda mitad del siglo pasado el factorclave del crecimiento económico mundial. Si consideramos un períododeterminado del proceso de la producción, es posible captar en él uninsumo particular, llamado factor clave, que sirve de motor a todo elconjunto, a causa de su costo relativamente bajo y descendente, a susuministro prácticamente ilimitado, a su amplísimo espectro de utilizaciónpotencial y a su capacidad para reducir los costos del capital, deltrabajo y de los productos. Precisamente, durante la segunda mitad delsiglo pasado correspondió al carbón, junto con el transporte barato(ferrocarril, principalmente) el papel de factor clave. A este períodose le conoce como el segundo ciclo de Kondratiev. Luego, el factorclave estará representado por el acero barato (tercer ciclo de Kondratiev) ,

1 Son bastante conocidas muchas de las circunstancias de las explotaciones deestas minas. Solamente digamos que para las minas de plata, debe consul­tarse la Memoria de Fomento de 1882, Tomo IV, Caracas Imprenta de laOpinión Nacional, 1882, p. 142.

317

por el petróleo (cuarto ciclo) y actualmente se asiste a la instauraciónde la microelectrónica como factor clave (quinto ciclo de Kondratiev) 2.

Los usos del carbón hacia la segunda mitad del siglo XIX ycomienzos de éste, evolucionaron de la manera siguiente, de acuerdocon su procesamiento en la Gran Bretaña, el país del carbón porexcelencia, en esos años:

En Toneladas 3

% %1869 del consumo 1903 del consumo

nacional nacional

Ferrocarriles 2.030.000 (2.6) 13.000.000 (7.7)Industria manufacturera 22.780.000 (24.1 ) 53.000.000 (31.7)Minas y yacimientos 7.200.000 (7.6) 18.000.000 (10.8)Industria hierro y acero 32.450.000 (34.3) 28.000.000 (16.8)Ind. otros metales y mino 860.000 (0.9) 1.000.000 (0.6)Alfarería, cerámica, vidrio

y otras químicas 3.060.000 (3.2) 5.000.000 (3.0)Industria del gas 6.300.000 (6.6) 15.000.000 (9.0)Consumo doméstico 18.480.000 (19.5) 32.000.000 (19.2)Navegación de cabotaje 1.200.000 (1.2) 2.000.000 (1.2)Total consumo nacional 94.360.000 167.000.000Vapores comercio exterior 2.080.000 16.800.000Exportación (carbón, coke,

combustible comercial) 10.960.000 47.000.000Total general 107.427 .557 230.334.469

Según C. Eckel Edwin 4 los usos industriales del carbón eran lossiguientes:

1 . Como combustible para generar energía de la industria na­cional.

2 . Como combustible para generar energía en el transportenacional.

2 Estas consideraciones acerca del llamado "factor clave" y del papel delcarbón en el segundo ciclo de Kondratiev las tomamos de una ponenciapresentada por la investigadora Carlota Pérez en el Seminario Internacionalsobre "Innovación, Diseño y Ondas Largas en el Desarrollo Económico",celebrado en el Royal College of Art, Londres, 13 al 15 de abril de 1983.Cf. Carlota Pérez, Cambio Estructural y Asimilación de Nuevas Tecnolo­gías en el Sistema Económico-Social: Contribución al Debate sobre los Ci­clos de Kondratiev. Mimeografiado, slf., siPo de i.

3 W. Stanley jevons. The Coal Question. London, Macmillan and Co., Li­mited, 1906, p. 139.

4 C. Eckel Edwin. Coal, [ron and War. New York, Henry Holt and Com­pany, 1920, p. 100.

318

3. Como materia prima en la industria.4. Como artículo de exportación y como combustible usado en

el comercio exterior.

Efectivamente, el carbón era en aquella época el rey del procesoeconómico productivo, a cuya cabeza se encontraba la Gran Bretaña.Tal papel queda ilustrado por las palabras de George Stephenson(1781-1848), el inventor de la locomotora: el Lord Canciller deberíasentarse no sobre una saca de lana (tooolsack) (para presidir ciertosactos protocolares) sino sobre un saco de carbón 5.

Hasta 1899, la Gran Bretaña fue el primer productor mundial decarbón, año en que la superó los Estados Unidos 6. A pesar de que amedida que fenecía el siglo, una nueva fuente energética, la petrolera,amenazaba el dominio del carbón como factor clave de la economía,su reino parecía indisputado. La revista Petroleum Review calculabaque para 1904 la producción mundial de petróleo llegaba a 28.577 .900toneladas, apenas el equivalente, en energía combustible, de 43.000.000de toneladas de carbón, o sea, solamente el 5% de la producciónmundial de éste 7.

La Gran Bretaña incrementaba todos los años su exportación delmineral:

Año

18691881189119011906

N~ Ton. exportadas

10.960.00019.174.75330.356.32842.684.75247.000.000 8

Ahora bien ¿cuál era la posición de Francia e Italia, los otros dospaíses europeos que se interesaron en la explotación de las minas decarbón de Narícual, en la producción y comercio mundial del mineral?Francia era un importador neto de carbón. Durante 1865 import64 millones de toneladas de Bélgica, 1.25 de la Gran Bretaña e igual

5 1vor Thomas. El Carb6n. Madrid, Editorial Revista de Derecho Privado,1936, p. 1l.

- 6 lbid., p. 35.7 W. Stanley jevons, Ob. cit., p. 185. Y terminaba así su razonamiento en

defensa del carbón frente al petróleo: "Coal has all those characteristics whichentittle ir to be considered the best natural source of motive power". 1bid.

8 lbid., pp. 139 y 313.

319

cantidad de Prusia y Bavaria. Y a comienzos del siglo importaba 5 mi­llones de Bélgica, 7 de la Gran Bretaña y 2 de Alemania 9

y en cuanto a Italia, este país no figura para nada entre los paísesproductores de carbón ni en los que poseen yacimientos o áreas carbo­níferas exploradas, en los diversos libros sobre la materia que consul­tamos, de modo que 10 más seguro es que todas, o la mayor parte desus necesidades de carbón eran satisfechas por la importación.

Estas consideraciones deben recordarse para el momento en quese examinen los móviles que llevaron a Francia, Inglaterra e Italia ainteresarse por las minas de Naricual.

En cuanto a Venezuela, a pesar de conocerse la existencia devarios yacimientos carboníferos, su extracción era prácticamente nula.Así se deduce del inventario que trae el Boletín de la Riqueza Pú­blica de 1891:

CUADRO GENERAL DE LAS MINAS DE VENEZUELA 10

CARBON

Naricua1Capiricua1Unare

CocheCuripaChaguaramasSabana Grande

CuramichateTamaitanaMitareBuchivacoa

La LajaDistrito ColónPalo GordoCerro NegroLa AngosturaSan Pedro Seboruco

La Chapa y Escuque

Islas de ToasGuasdualEl NegroAlturas de Tarra

Se explotan por una compañíaNo se ha explotadoAcusada en 1884

Acusada en 1887Sin explotar

Id.Acusada en 1888

Sin explotarId.Id.Id.

Sin explotarId.Id.Id.Id.Id.

Sin explotar

Se usa para la MarinaNo se explota

Id.Id.

Barcelona

Miranda

Falcón

Táchira

Trujillo

Zulia

9 Ibid., p. 314.10 Boletín de la Riqueza Pública, N? 1, Caracas, 4 de julio de 1891, pp. 4-12.

Se reproduce con ligeras modificaciones.

320

Como se puede apreciar, para 1890 la única mina en actividadproductiva es en realidad la de Naricual.

Las necesidades de carbón de Venezuela eran suplidas por lasimportaciones. La Marina de guerra, la navegación civil, las empresasde alumbrado público de gas, las minas de oro y de cobre y los ferro­carriles eran los principales consumidores de carbón en las últimas dosdécadas del siglo XIX, lapso en que estarán presentes las compañíasextranjeras en Naricual. Es posible que algunas otras industrias utili­zasen también el carbón, como se desprende del experimento que hizoel inglés James Mudie Spence en Barcelona con una desmotadora dealgodón 11.

El mercado nacional de carbón se abastecía en su totalidad con elcarbón importado, situación que varió muy poco cuando entraron enexplotación las minas de Naricual. Germán Jiménez, basándose en esta­dísticas del Ministerio de Hacienda para los 9 años que van de 1903 a1911 calcula en 12.595 el promedio anual de carbón importado 12.

Esta cifra es, más o menos, la misma que para el período de1882 a 1900 y parece no incluir el consumo de la Marina de Guerra,calculado también por Germán Jiménez en 10.000 toneladas anualespara el momento en que redacta su informe, 1912. Concretamente,durante el año económico de julio de 1896 a junio de 1897, la impor­tación de carbón de piedra por el puerto de La Guaira fue de 16.281.309kilos, a un costo de Bs. 265.563 13•

Es de suponer, entonces, que para el período 1880-1900 las nece­sidades de carbón se situaron entre 12.000 y 15.000 toneladas anuales(unas 35-40 toneladas diarias). Como veremos luego, estas cifras esta­ban muy por debajo de las expectativas creadas a la hora de trazar elrendimiento máximo de las minas de Naricual, elemento que nos va aguiar para entender el interés que movió al capital extranjero parainvertir en Venezuela.

11 Sobre los consumidores de carbón, consúltese el informe del Inspector Téc­nico de Minas, Miguel Palacio en el Boletín de la Riqueza Pública, N? 35,Caracas, 5 de marzo de 1892, p. 555, donde se refiere a las minas de Gua­yana, Aroa, Canipano y Pedernales y a las empresas ferrocarrileras delpaís; el trabajo del MOP titulado Los Ferrocarriles de Venezuela, Caracas,Litografía del Comercio, 1920, p. 21, donde habla del carbón de panela deCardiff utilizado por el Ferrocarril Caracas-La Guaira; y el informe de Ger­mán Iiménez sobre las minas de Naricual, publicado en la Revista Técnicadel MOP, N? 19, Caracas, julio 1912, donde se refiere al carbón West­moreland importado por la Compañía del Gas y de la Luz Eléctrica.

12 Ibid., p. 366.13 The Venezuela Herald, N" LVIII, Caracas, 11 de septiembre de 1897, p. 1.

321

JI

Las minas de carbón de Naricua1 fueron descubiertas entre 1848y 1850 de manera fortuita 14: un indio nativo de la región, que erasirviente de un General de apellido Hardinguy, acompañó a éste ensu viaje a París y observó que las piedras que se quemaban en laciudad (probablemente en la calefacción y en los hornos) eran igualesa las que él había visto en Naricual. De regreso a Venezuela, lecomunicó esta impresión a Jacobo Couturier, propietario de tierrasde la región, quien envió unos sacos de aquellas piedras a F. G. Jahnen Caracas, quien las quemó en su horno de fundición con buen resul­tado. Jahn le planteó el hecho al Dr. José M. Vargas y éste fue adarle la noticia al General José Tadeo Monagas, entonces Presidentede la República. Pero es el hermano del Presidente, el General JoséGregario Monagas quien toma posesión de las minas de Naricua1cuando compra el 14 de mayo de 1850, por 200 pesos a Ursu1a Suáreztodo el carbón de piedra que pueda extraerse dentro del área de 7 y 112fanegas de tierra de labor, que es su posesión agrícola heredada desus padres legítimos Patricio Suárez y Luisa Guerra. Queda entendidoque el terreno señalado quedará siempre en favor del otorgante 15.

Los Monagas, al parecer, extrajeron unas 100 toneladas de car­bón 16, pero de ninguna manera se empeñaron en una explotación consentido comercial de los yacimientos. Sin embargo, la noticia de lariqueza minera de Naricua1 se extendió en muchos círculos del paísy del extranjero, ya que el súbdito inglés James Mundie Spence viajóa Venezuela en 1871, movido fundamentalmente por su interés en lasminas venezolanas y precisamente, la primera mina que visitó fue lade Naricual !",

14 El relato sin que se mencione a su autor ni las fuentes en que se apoyó,está inserto en El Cojo Ilustrado, N? 41, Caracas, 1 de septiembre de 1893,pp. 314-315.

15 El documento que formaliza esta operación está en los folios 6 y su vuelto,de un documento de la Oficina Subalterna de Registro del Cantón Barce­lona, Protocolo N? 8 de 1850, copiado por el Dr. Eugenio Medina H., en1950, según carpeta con título Expediente 03-05-30 Naricual, Ferrocarril Bar­celona-Puerto La Cruz-Cuanta que reposa en el Dpto. de CAIDE, a cargode la Lic. Yadira Rojas Pérez en la sede del Ministerio de Energía y Minasen Caracas.

16 El Cojo . . ., N? citado.17 Cf.]. M. Spence, La Tierra de Bolívar, Caracas, Artegrafía, 1966, Tomo 1,

pp. XXI-XXXI y 70.

322

ADQUISICIONES DE TIERRAS DE LA COMPAÑIA FRANCESA DE NARICUAL

Bs. FECH..\ DEPROPIETARIO VENDEDOR EXTENSION PRECIO UBICACION REGISTRO

Manuel María Rojas 9 Ha., 6 a. 800,00 Parroquia San Cristóbal 25-05-1882Carlos H. Michael y R. Gómez V. 72 Ha., 58 a., 2 ca. 14.000,00 Valle Naricual 20-11-1888 ACarlos H. Michael 14 Ha., 32 a., 40 ca. 4.400,00 Valle Naricual 28-03-1889Pedro B. Gual 34.650 m2 1.732,50 Valle Naricual 27-10-1888 *Manuel Beltrán 1 Ha., 100,00 Valle Naricual 15·10-1888Diego Barrios 2 Ha., 6 a. 1.000,00 Mayorquín 12-10-1888Petronila Beltrán 1 Ha., 20 a. + 60 a. 798,75 + 224 Naricual 30-10-1888**Josefa Pérez 1 Ha., 13 a. 2.340,00 Paso de Aragua 09-10-1888Pedro y Juan Figueroa 1 Ha., 77 a. 920 Paso de Aargua 22-10-1888Antonio J. Alcalá y

Ana Figuera de Sucre 1 Ha., 42 a., 20 m2 711,00 Paso de Aragua 08-01-1889Epifanio Prado 500 m2 100,00 Los Montones 12-10-1888Federico Gómez 1.500 m2 400,00 Barrio S. Felipe de Barcelona 24-10-1888Manuel Silva Medina 2 Ha., 40 a. 384,00 Pozuelos 13-12-1888Eufemia A. Calderón 2.600 m2 4.000,00 Guanta 09-05-1888 ***Hermanos Irazábal 3.140 m2 4.000,00 Guanta 23-04-1888Sucesión D' Aubeterre 6.000 m2 22.140,00 Guanta 07-06-1888Gumersinda Blanco de Heres 92 matas de coco 3.240,00 Guanta 23-01-1888José Antonio Parra 150 matas de coco 4.400,00 Guanta 14-12-1887Pedro Peinado 107 matas de coco 3.780,00 Guanta 22-02-1888

Suman, aproximadamente, 112 Ha., 68 a., 32 c., por un valor de Bs. 69.470,25.

FUENTES: Eugenio Medina, ob cit., Archivo M.R.E. Italia, 1093, Primera Memoria de Venezuela.

NOTAS:

A Estas son las tierras en donde estaba el carbón quecompró ]. G. Monagas a Ursula Suárez en 1850. Origi­nalmente pertenecieron a Juan Patricio Suárez, que lascompró al patrimonio de la Real Hacienda en 1797; luegopasaron en herencia a Ursula y Clara Suárez y luego,por venta de Ursula y los herederos de Clara, a manosdel Lic. José Manuel Gómez y Carlos H. Michaelquienes venden a la Sociedad Hulleras de Naricual porla suma dicha. Su extensión también se expresa así:7 fanegas, 5 y 112 almudes y 744 varas. Cf. EugenioMedina, trabajo en la Revista de Hidrocarburos y Minasya citado, pág. 185.

* Una resolución del Ministerio de Fomento del 25-09-1882aprobó la petición de expropiación para uso público de234 Ha. de tierras de Pedro Gual en Naricual (Memo­ria Fomento 1882, pág. 300). Además, en el inventariode septiembre de 1899 como en la incidencia del secues­tro en el juicio intentado por el Procurador General dela Nación, aparecen 224 Ha. compradas a Pedro Gual,pero Eugenio Medina no las consigna en los documentosque revisó en los Registros, por lo que aquí damossolamente la extensión de 34.650 m2.

,,* Se agrega una suma por trabajo adicional.

;,',* De aquí en adelante son haciendas de matas de coco,

Spence visitó el distrito carbonero de Nueva Barcelona en abrilde 1871, un mes después de su arribo a La Guaira. El había captadoen Caracas la impresión general de que muy extensos yacimientos decarbón existían en esa zona, por lo que decidió el viaje. Explica laenorme importancia que tiene el mineral para un país joven y en plenodesarrollo 18. Spence reconoce que otras personas habían visitado anteseste lugar pero no se habían formado una idea cabal en cuanto a suextensión total y agrega que capitanes de vapores e ingenieros quehabían usado el carbón del "Nuevo Mundo" lo habían clasificado comode primera calidad. Como era de esperarse, al llegar a Barcelona esrecibido por el General José Gregario Monagas hijo, Presidente delEstado y sus hermanos Domingo y Cruz. Inmediatamente, Spence piensaen un ferrocarril y un buen puerto, las dos condiciones que necesitaNueva Barcelona para progresar. Incluso, avizora una idea, acariciadaluego por más de un proyectista de nuestro desarrollo, de una vía férreadesde Barcelona hasta Soledad, en el Orinoco 19. A pesar del calor,32"C, Spence queda maravillado con el valle de Naricual. Lo considera,además, un buen lugar para el cultivo de la caña de azúcar y el caféy piensa que cuando un ferrocarril llegue al distrito las tierras seránde gran valor 20. Se topa primero con dos venas de carbón bien visibles,y río arriba encuentra otros afloramientos, uno de ellos con 5 piesde espesor. Examina algunas aberturas desde las que se sacaron 100toneladas de mineral en vida del antiguo propietario (presumimosque se trata del Presidente José Gregario Monagas). Spence concluyeque se trata de unos yacimientos dignos de una explotación a fondo yque la única manera práctica y barata de transportar el carbón a lacosta es la vía férrea 21.

La vía fluvial no sirve, ya que el río Naricual tiene muchos saltosy, además, éste y el Neverí, del cual es afluente, llevan muy poca canti­dad de agua durante el verano. Piensa que la construcción del ferrocarrilsaldrá barata y sólo presenta como dificultad una subida y una bajadade 50 pies a través del pintoresco Paso de la Angostura, que es una

18 Ibid., p. 71.19 Ibid., p. 76.20 Ibid., p. 82.21 Ibid. Digamos desde ya que esta apreciacion de Spence refleja meridiana­

mente la idea de que el binomio minas de carbón-vía férrea es la clave deldesarrollo económico en la segunda mitad del siglo XIX: "Coal and raíl­ways, among other things, were the base for industrialization of Europe andthe U. S. Furthermore, coal has been the raílroads most irnportant cargosince the middle of the 19th, century". M. Albert Evans, "Coal Mining"en Tbe New Encyclopaedia Britannica, T. 4, Chicago, Helen HemingwayBenton, Publisher, 1973-74, p. 779.

323

abra natural en la montaña que separa los valles de Naricual y Neverí,Cree que será necesario construir un puente sobre el Neverí en el sitiollamado Tavera 22.

Spence hizo una prueba práctica del carbón en una desmotadorade algodón a vapor que había en Barcelona. El resultado fue muy favo­rable: duró más tiempo su combustión y levantó más presión, si se lecompara con el carbón importado. Además, éste deja cisco (polvo,residuo) mientras que el criollo ardió totalmente hasta dejar sólo cenizas,yeso que las muestras habían sido extraídas de la superficie de la veta,con el consiguiente daño que produce el estar a la intemperie 23.

Barcelona no le pareció buen lugar como estación carbonera, por10 que exploró otros lugares, decidiéndose por un lugar abrigado deaguas tranquilas y profundas, con buen anclaje para mil barcos, a 4 y 1hmillas de la capital, en el lado oriental de una pequeña península llamadaMorro de Barcelona 24.

El inglés termina su viaje con una profecía muy optimista:

Las facilidades de comunicación transformarán el distrito y 10 con­vertirán en un próspero centro comercial 25•

De nuevo en Caracas, Spence habla con el Ministro Martín J.Sanabria sobre su deseo de obtener el privilegio de la explotación delas minas, incluida la construcción de un ferrocarril, pero en esos mismosdías -junio de 1871- un suceso que siempre estará rondando omino­samente sobre las minas de Naricual, la guerra civil, estropea sus planes:Barcelona cae en manos de los Azules. Eso 10 deprime. De todos modos,el Ministro le dice que perfeccione su contrato con el dueño de lasminas, que es la Sra. Clara Manero de Monagas, viuda de José Gre­gario, y luego se dirija al Gobierno. Spence prepara todos los docu­mentos y al mes siguiente, julio, los entrega a Sanabria. En septiembrellega la respuesta afirmativa oficial 26. Por decreto del 5 de octubrede 1871, el Ministerio de Obras Públicas concede a James M. Spencelas siguientes franquicias: 1. exención de los derechos de tonelaje a losbarcos que lleguen con maquinarias, herramientas e instrumentos parala explotación de las minas; 2. exención de los derechos de importación

22 Spence, Ob. cit., p. 82.23 Ibid., p. 83.24 Lbid., p. 84. El traductor al castellano de la obra de Spence dice que el

autor se refiere a Puerto La Cruz, aunque mucho de la descripción corres­ponde más bien aGuanta.

25 Ibid., p. 83.26 Ibid., p. 90. La toma de Barcelona por los Azules formó parte de la época

de los continuos alzamientos que siguieron al triunfo de abril del 70 deAntonio Guzmán Blanco, época en que éste comparó a Venezuela con uncuero seco y que, indudablemente, entristeció a Spence.

324

de tales artículos; 3. exención de los derechos de tonelaje a los buquesde vela y vapores que lleguen con balasto y compren carbón, 4. exen­ción de derechos de tonelaje a los vapores que toquen para abastecersede carbón. En compensación, Spence estará obligado a vender el carbónal Gobierno para el uso de la Marina, con un 5% de descuento sobreel precio del mercado. Todas estas concesiones quedarán nulas si ellaboreo de las minas no se inicia dentro de los 20 meses siguientes apartir de esta fecha n.

La empresa, tan bien soñada por James Mudie Spence, nunca serealizó.

Doña Clara Marrero y sus 7 hijos, agrupados en la Sucesión Mo­nagas, acudieron entonces a los oficios de J. R. Lesseur, activo comer­ciante de la época, fundador de la Casa Lesseur & Romer Cía. Durantediez años, Lesseur estuvo haciendo gestiones para poner en explotaciónlas minas 28, hasta que en 1881 logra entusiasmar al Presidente AntonioGuzmán Blanco quien está adelantando, como ya se sabe, grandes planesdestinados a un amplio desarrollo económico del país y en donde elcapital extranjero figura como uno de los actores principales. EntreGuzmán Blanco, Lesseur y la Sucesión Monagas se llega a un acuerdoque se resume en la división por partes iguales de la propiedad de lasminas y en el otorgamiento a Antonio Guzmán Blanco de un poderpara que éste tome a su cargo la libre administración de las minas hastaponerlas en perfecto estado de explotación, pudiendo arrendarlas, cele­brar contratos, formar compañías, etc. 29.

En este convenio, hay que hacer las precisiones siguientes:1) En cuanto a las propiedades de la Sucesión Monagas, no sola­

mente están constituidas por 10 comprado a Ursula Suárez, sino tambiénotras dos posesiones: a) unas tierras baldías con una extensión de9 fanegas, 8 y 27 varas en Mundo Nuevo, que el Gobierno Nacionalconcedió, expidiéndole el título de propiedad correspondiente, a JoséTadeo Monagas hijo, el 7 de junio de 1854 y que éste vendió a losherederos de José Gregorio Monagas, según escritura protocolizadaen la Oficina Subalterna de Registro de Barcelona el 16 de agostode 1864 30, Y b) una mina en los límites del Cantón Barcelona y laparroquia Aragüita, cuyo título de concesión para su beneficio fue

zt Ibid., Tomo II, p. 219.28 Así lo declara Clara Marrero, como luego vamos a ver.29 Cf. copia del documento registrado en el Registro Principal, Caracas, del

19 de mayo de 1881, en Archivo General de la Nación, Ministerio de ObrasPúblicas, Tomo I, paquete 172, Reclamos 1899 y 1901. (No se da númerode página porque la foliación es muy irregular).

30 AGN, Ob. cit.

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expedido por el Gobierno Nacional al Coronel Lino José Marrero el18 de enero de 1855 y que éste vendió a los herederos de José Gre­gario Monagas, según escritura protocolizada igualmente en Barcelonael 20 de julio de 1864 31• Es de hacer notar que en 1880, el PoderEjecutivo del Estado Barcelona intentó disputar a la Sucesión Monagaslos derechos de propiedad de las minas y al efecto ocurrió a la AltaCorte Federal, pero ésta desestimó la demanda 32. Cabría preguntarse,aunque no hay pruebas documentales al respecto, si la demanda delEjecutivo barcelonés y la entrada en el negocio de Antonio GuzmánBlanco no son sino dos caras de una misma moneda.

2) La cesión a J. R. Lesseur de un tercio de los derechos de laSucesión Monagas en las minas lo hace ésta como un reconocimientoa las gestiones llevadas a cabo por Lesseur durante diez años en elempeño de poner en explotación comercial a Naricual. Sin embargo,Lesseur, por documento del 30 de mayo de 1881, sólo acepta un sextode las propiedades de las minas, con lo cual la Sucesión Monagas quedócon la mitad de la propiedad 33.

3) Antonio Guzmán Blanco no se conformó con el tercio de losderechos de Naricual cedido por los Monagas, sino que expandió supropiedad así:

a. 400 minas vecinas pertenecientes a Vicente A. Velutini, quefueron cedidas por éste a Teodoro Delort y éste a Guzmán Blanco el28 de junio de 1884 34•

b. 10 minas en Capiricual, que le traspasó, en el segundo trimestrede 1882 Celestina Guzmán de Bastardo, acusadas por ésta el 31 deenero de 1880 35•

31 Ibid.32 Ibid.33 Ibid.34 Ibid. Ahora bien, Eugenio Medina h., en su muy documentado estudio

sobre la propiedad de las tierras pertenecientes a las Hulleras de Nari­cual que presentó al Dr. Manuel R. Egaña, Ministro de Fomento, en fe­brero de 1950, señala que estas 400 minas fueron cedidas por Vicente A.Velutini a la Sociedad de Costa Firme, es decir, la primera empresa ex­tranjera que explotó Naricual, según documento registrado en la Oficinade Registro del Distrito Federal, N? 156, folio 119 vto., protocolo 6e delsegundo trimestre de 1884, y no habla de que esta compañia se las cedieraluego a Guzmán Blanco. En cambio, sí apunta que éste recibió 350 minas,pero de Emilio H. Velutini, colindantes también con Naricual, según do­cumento de la Oficina Subalterna de Registro del Dto. Bolívar (Barcelona),protocolo 1?, primer trimestre de 1885, 23, sin haber sido cedidas luegoa la Sociedad de Costa Firme. Cf. Eugenio Medina H., "Informe sobrelas tierras pertenecientes a las Hulleras de Naricual", en Revista de Hidro­carburos y Minas, N? 1, enero-junio de 1950, pp, 153-222.

35 E. Medina H., Ob. cit., p. 168.

326

c. 10 minas, en Capiricual, que le traspasó, en el segundo trimestrede 1882, Enrique Lavié, acusadas por éste el 29 de mayo de 1880 36•

d. 7 minas, en Capiricual, que le traspasó Juan A. Godoy H., enel segundo trimestre de 1882 37•

e. 20 minas, en Tacoporo, que le traspasó, en el segundo trimestrede 1882, Basilio Couturier, que las tenía desde 1880 38•

En resumen, la propiedad de las minas, para el momento en quese hace la primera negociación con el capital extranjero, está reparti­da así:

Pertenecientes a la Sucesión Monagas: la mitad de las minasde NaricuaI.

- Pertenecientes a J. R. Lesseur: un sexto de las minas deNaricual.Pertenecientes a Antonio Guzmán Blanco: un tercio de lasminas de Naricual, más las que posee en Capiricual y Ta­coporo.

III

A las pocas semanas de haberse efectuado el reparto de la pro­piedad de las minas de carbón de Naricual, o sea, el 30 de mayo de1881, J. R. Lesseur, en representación de todos los condueños, celebrócon el Ministro de Fomento, Aníbal Domínici, un contrato mediante elcual el Ejecutivo Nacional autorizaba a aquélla explotación de las minas,más la construcción de unos muelles (que pasarían a ser propiedad dela Nación 25 años después) y de un ferrocarril entre las minas y elmuelle u otros puntos (que quedaría como propiedad privada, perodedicado también al servicio público, según la tarifa del ramo), asícomo el derecho a explorar y explotar por 25 años las maderas y pro­ductos naturales incluidos en la concesión. Otras cláusulas del convenioestipulaban la facultad que tenía Lesseur de constituir una o más com­pañías nacionales o extranjeras a las que podría traspasar sus derechos,el permiso de carga y descarga, en los muelles que se construyeran, delos buques que importaran las máquinas del negocio o explotaran elcarbón y los productos naturales producidos; la entrega de las tierrasbaldías necesarias para el tendido de la vía férrea, con sus desahogos

36 Ibid.37 Ibid.38 Ibid.

327

laterales, estaciones, y la posibilidad de exproptacion de los terrenosparticulares a costa del contratante. Se le daba a Lesseur el plazo deun año para iniciar los trabajos, con uno de prórroga, y el contrato engeneral duraría 25 años 39.

El Presidente Guzmán Blanco, en uso de sus poderes discrecionales,aprobó por decreto el convenio, el 3 de junio de 1881 40.

Como se observa, aunque Guzmán tenía la facultad de hacer todolo necesario para contratar la explotación de las minas, no lo hace élen esta ocasión, sino su socio J. R. Lesseur. Sin embargo, por trasco­rrales, Guzmán aumenta sus propiedades en la región carbonífera me­diante las compras señaladas anteriormente y logra interesar en elproyecto al francés Teodoro Delort, amigo suyo y capitán de una seriede proyectos que acometerá en esos años en Venezuela.

La figura de Teodoro Delort es digna de un estudio más detenido.Digamos aquí solamente de pasada que, además de las minas de carbónde Naricual, Delort recibió un contrato para explotar toda la sarrapiaexistente en los terrenos baldíos extendidos entre los confines orientalesde los Territorios Federales Alto Orinoco y Amazonas y la GuayanaInglesa, y entre el Orinoco y los confines de Venezuela con Brasil 41,

un contrato para construir el Ferrocarril Guasipati-Orinoco 42, y tambiénfue uno de los promotores principales de la Societé La Monnaie queen 1886 recibió la concesión para establecer la Casa de la Moneda enCaracas, la cual funcionó hasta 1889 43. Además, es interesante anotarque la idea de explotar carbón en Venezuela no la concibió originalmenteTeodoro Delort para Naricual sino para las minas de Curamichate, enel Estado Falcón, o, en realidad, para todo el país. En efecto, él, quienes identificado como antiguo oficial de la Marina de Francia, ha fundado,a comienzos de 1881, en París, Calle Turín 22, una compañía deno­minada Societé Agricole et Miniere de Venezuela y recibe, en traspaso,del ciudadano venezolano Sebastián Viale Rigo el contrato que ésteposeía desde el 7 de marzo de 1879 para dotar de alumbrado a gasa las ciudades de Caracas, Valencia, Puerto Cabello y La Guaira, y,

39 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Tomo IX, Caracas, Im­prenta de la Opinión Nacional, 1884, p. 283. También Gaceta Oficial, N?2.386, Caracas, jueves 2 de junio de 1881, p. 2.

40 Recopilación ... , Tomo citado, p. 283. Gaceta Oficial, N? 2.388, Caracas,sábado 4 de junio de 1881, p. 1.

41 Memoria Fomento 1888, Tomo 11, Caracas, Imprenta y Litografía del Go­bierno Nacional, 1888, p. 148.

42 Recopilación ... , Tomo XII, Caracas, Imprenta y Litografía del GobiernoNacional, 1889, p. 567.

43 Recopilación, Tomo XV, Caracas, Imprenta y Litografía del Gobierno Na­cional, 1891, p. 51.

328

en función de ello, el derecho de explotar las minas de carbón de laNación o de particulares, quienes percibirían Bs. 0,50 por cada toneladaextraída. Delort, además, quedaría en libertad de exportar por sucuenta todo el carbón extraído, con excepción del necesario para ali­mentar el alumbrado de las ciudades mencionadas y el que se necesi­tare para el servicio de los vapores de guerra o del correo. Igualmente,podría proveer a las compañías ferrocarrileras, bajo contrato entre laspartes, el carbón necesario para su servicio, aunque el precio a con­venir no será mayor del precio de costo más Bs. 1. Delort podrá tratarcon los dueños de las minas para lograr su adquisición o arrendamiento.Este traspaso se firmó en París el 16 de febrero de 1881 44.

¿Cuál era el contrato que poseía Sebastián Viale Rigo? Vialehabía suscrito con el Ministro de Fomento, José M. Manrique, en lafecha arriba mencionada de 1879 un contrato para establecer, comoya se dijo, el alumbrado de gas en Caracas y otras ciudades y, paraello, la Nación le cedía el derecho exclusivo de explotar todas lasminas de carbón que existieren en Venezuela pertenecientes a la Nacióny podría también establecer empresas ferrocarrileras o compañías parael transporte del carbón por vías marítimas o fluviales, y cualquier otracompañía conexa con el ramo. Cuando las minas perteneciesen a parti­culares, las tomará la Nación por su cuenta como propiedad particularpara uso público, conforme a la ley 45. Este contrato fue aprobado porel Congreso 2 años después, el 22 de abril de 1881; el PresidenteGuzmán Blanco le puso el ejecútese al día siguiente y, dos días mástarde, el Ministerio de Fomento autorizó a Viale Rigo para que pudieratraspasar el contrato a Teodoro Delort y su flamante Sociedad Agrícolay Minera de Venezuela 46.

En verdad, de lo que se trataba era de poner en explotación lasminas de Curamichate, ya que un Decreto de la Presidencia de laRepública de esos mismos días, el 26 de abril, anunció que el Gobierno

44 Memoria Fomento 1882, Tomo IV, Caracas, Imprenta de la Opinión Na­cional, 1882, p. 152.

45 Casualmente, la primera instrumentación legal de la República, al menosa partir de 1830, fue la que dictó el Congreso de 1832 a propósito deuna petición de propiedad de una mina de carbón en Curamichate, for­mulada por un ciudadano de nombre Andrés Monagas. Allí se dijo que10 que regía al respecto era el viejo derecho castellano que atribuía alEstado la propiedad del subsuelo. CL Recopilación ... r Tomo 1, Caracas,Imprenta de la Opinión Nacional, 1874, p. 134. Más tarde, vinieron loscuerpos de leyes mineras, promulgados precisamente por José G. Monagas,primero y A. Guzmán B., luego. Cf. Recopilación, T. 111, pp. 202, 205,206, 207, Tomo X, pp. 263, 481.

46 Gaceta Oficial, N~ 2.354, Caracas, lunes 25 de abril de 1881, p. 2.

329

Nacional tomaba por su cuenta las minas de carbón de piedra conocidascon el nombre de minas de Curamichate, en el Estado Falcón 47.

Con todos estos instrumentos en sus manos, Delort comenzó amoverse, indudablemente, así se deduce de varias resoluciones del Mi­nisterio de Fomento exonerando de derechos a varios bultos llegados alpaís para la empresa del carbón de Curamichate; concretamente, el 7de enero de 1882 se exoneraron 29 bultos con máquinas llegadas aPuerto Cabello, y el 28 de enero se exoneró una bomba importadatambién para Curamichate 48. Por su parte, el Presidente Guzmán Blancoanunció, gozoso, al Congreso en su Mensaje Anual de 1882 que habíanentrado en explotación las minas de carbón de Curamichate 49, nombremuy caro a los recuerdos de su pasado guerrero.

Pero hasta aquí llega lo que sabemos de Curamichate. Sospechamosque muy poca cosa se hizo en el terreno. Quizás, la compañía creadapor Delort se acogió al citado contrato que la obligaba a instalar elalumbrado de gas en Caracas y las otras ciudades mencionadas, sola­mente doce meses después de la apertura del ferrocarril Caracas-LaGuaira y Valencia-Puerto Cabello. Además, Teodoro Delort y su amigoy protector Antonio Guzmán Blanco dirigieron pronto sus miradas haciaNaricual'".

Vemos entonces a Delort, ahora fungiendo como apoderado deuna firma, francesa también, pero con otro nombre, Sociedad Civilde la Costa Firme, aunque establecida en la misma calle Turín N'? 22,París, suficientemente autorizado según poder conferídole en 2 y 3 dediciembre de 1881 ante el Sr. Daniel H. Simón y su colega, notariosde París, y debidamente registrado en la Oficina de Registro de laciudad, suscribir el 20 de abril de 1882 en Caracas, con el Ministro deFomento, Miguel Carabaño, otro convenio que lo autoriza a explotarNaricual y construir el muelle y el ferrocarril tal como lo estipulaba elcontrato ya citado con Lesseur, pero que extendía sus derechos hastalas minas de Capiricual y Tacoporo, todo de acuerdo con lo que habíanfirmado al efecto Delort y los dueños de las minas. Ahora, los ferro-

47 Gaceta Oficial, N? 2.359, Caracas, sábado 30 de abril de 1881, p. 1.48 Memoria Fomento 1882, Tomo IV, p. 142.49 Presidencia de la República, Mensajes Presidenciales, Tomo II, Caracas,

Italgráfíca, 1970, p. 148.50 No hemos encontrado ningún dato que hable de cifras de carbón extraído

en Curamichate. Ya vimos que en 1889 no figura como mina en explo­tación. Apenas, encontramos en la Agencia Punzar, Caracas, 7 de enero de1904, una noticia de la Bolsa de Caracas que habla al menos de la exis­tencia de una Compañía minera de Curamichate: "Bolsa de Caracas ...Minas de carbón de Curamichate (acción nueva) - Capital actual: 1.000.000­Valor de los títulos circulantes: 500 - De: 30% - A: 35%".

330

carriles y muelles a construir pertenecerían a la empresa durante 99años y, transcurridos éstos, pasarían a ser propiedad exclusiva de losdueños de las minas. La empresa quedará libre de los derechos deimportación de los materiales necesarios a la obra, podrán sus buquescargar y descargar en los puertos habilitados, recibirá los terrenos baldíosnecesarios y no será gravada con ningún impuesto nacional, estadal omunicipal al carbón, ni sufrirá contribución de ningún género. Comoobligación de la empresa, se establece que ésta venderá el carbón nece­sario al Gobierno Nacional al precio de costo más un bolívar deaumento por tonelada, en los depósitos de la firma 51.

Al día siguiente, este contrato Delort-Ministerio de Fomento apa­rece en la Cuenta del Senado y es enviado a su estudio a la ComisiónPermanente de Fomento 52. El 2 de mayo de 1882 se aprueba en segundadiscusión 53 y el día 4 en tercera discusión 54. En la Cámara de Dipu­tados, recibe la sanción en tercera discusión el día 10 55. El 11 esaprobado por las Cámaras en sesión conjunta y el 13, el PresidenteAntonio Guzmán Blanco le pone el ejecútese de ley 56.

Sin embargo, la Compañía francesa no emprende ningún trabajode inmediato. A ello quizás contribuya el mal estado de las relacionesentre Francia y Venezuela, que van a ser restablecidas en su normalidadaños más tarde, en noviembre de 1885 por el propio Guzmán comoEnviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario en las Cortes deEuropa 57, pero también el deseo de los propios empresarios francesesde obtener mejores garantías. En efecto, la ley del 15 de mayo de 1885,aprobada por el Congreso de Venezuela el 14 de mayo, sanciona elconvenio del Ministro de Fomento, Jacinto Lara del 21 de junio de1884 que pone límites y aclara más la obligación de la Empresa en laventa de carbón al Gobierno Nacional, de modo que éste solamentepodría adquirir dicho material para el servicio de su Armada, de susnecesidades y de los ferrocarriles que directamente explote, sin que estederecho pueda ser traspasado en ningún caso a un tercero, y a un preciofijo de Bs. 25 por tonelada, puesta en los depósitos de la Compañía 58

y por otra parte, Guzmán Blanco firma en París, el 27 de noviembre

51 Recopilacián ... , Tomo X, Caracas, Imprenta y Litografía del GobiernoNacional, 1887, p. 20 - Gaceta Ojicial, Nc 2.687, Caracas, miércoles 31de mayo de 1882, p. 2.

52 Gaceta Oficial, N~ 2.656, Caracas, 24 de abril de 1882, p. 1.53 Gaceta Oficial, N9 2.664, Caracas, 4 de mayo de 1882, p. 1.54 Gaceta Oficial, N~ 2.666, Caracas, 6 de mayo de 1882, p. 1.55 Gaceta Oficial, N~ 2.676, Caracas, 18 de mayo de 1882, pp. 1-2.56 Recopilación, Tomo X, p. 20.57 Mensajes Presidenciales, Tomo II, Caracas, Italgráfica, p. 268.58 Recopilación ... , Tomo XII, p. 155.

331

de 1885 un contrato adicional con Teodoro Delort que introduce lafigura de la garantía a la Empresa de un interés anual del 7% sobrela suma de Bs. 7 millones, discriminada así: Bs. 2 millones por elmuelle, desembarcaderos, etc., y la vía férrea de Guanta a Barcelona;Bs. 2.5 millones por el trecho Barcelona-Naricual, y Bs. 1.5 millonespor el ramal hasta Capiricual. Esta garantía se irá haciendo efectiva amedida que las expresadas líneas vayan siendo entregadas al serviciopúblico 59. Otras cláusulas del mencionado convenio Guzmán-Delort es­tablecen que el muelle se construirá en la ensenada de Guanta, que losferrocarriles partirán de Guanta y tendrán una primera línea de 20 kms.hasta Barcelona y luego la otra de Barcelona al valle de Naricual, alque se adosará una extensión hasta el valle de Capiricual, formando en

.conjunto una red de 63 kms. aproximadamente, con un ancho mínimode 1 m.; y que a los 99 años, el muelle y el tren de Guanta a Bar-celona y de Barcelona al valle de Capiricual pasarán a la Nación, exceptolos ramales tendidos entre las minas. Este convenio fue aprobado porel Congreso el 8 de mayo de 1886 y mandado a ejecutar el 12 de mayopor el Encargado del Poder Ejecutivo, Manuel Diez 60,

Ya despejado el camino, los franceses se disponen a venir a Ve­nezuela. Con enorme entusiasmo, el periódico La Palabra, de Barcelona,del 23 de julio de 1886 anuncia que los trabajos de las minas de Naricualse iniciarán justo al regreso inminente del General Guzmán Blanco,aclamado por la Patria, y a cuyo efecto vendrá en su compañía el em­presario Teodoro Delort trayendo los demás elementos que faltan parala práctica de las labores. Se avizora, pues, para Barcelona una época deregeneración pecuniaria: el comercio se levantará del infecundo abati­miento actual, bullirán las artes y oficios, los jornaleros trabajarán yverán recompensadas sus tareas y también la agricultura verá premiadossus esfuerzos 61.

La Sociedad Civil de la Costa Firme, viendo satisfechas sus aspi­raciones, constituye en Francia la Societé Francaise des Houilleres duNeverí, una compañía anónima a la cual cede todos sus privilegios,derechos y acciones que le corresponden en Venezuela 62, Entre susprimeras actividades en el país, está la adquisición de una serie deterrenos para las construcciones que debía levantar. En el siguientecuadro, mostramos los nombres de los propietarios de las tierras que

59 Ibid., p. 565.60 Ibid.61 Cf. La Opinión Nacional, N? 5.087, Caracas, 27 de julio de 1886.62 Recopilación ... , Tomo XIX, p. 37.

332

pasan a sus manos, sus características de extensión, precio y ubicación,así como la fecha de la operación:

Además, he aquí los terrenos baldíos cedidos por la Municipalidaddel Distrito Bolívar o por el Gobierno Nacional:

Terreno de 1.000 metros de largo en la parroquia El Carmende Barcelona, cedido a T. Delort por el Concejo Municipaldel Distrito Bolívar el 2 de noviembre de 1886.Terreno de 21 Ha. en Guanta, cedido a T. Delort por elGobierno Nacional, el 15 de mayo de 1888.

- Terreno de 5 Ha., 84 a., 24 m2 en Guanta; cedido a T. Delortpor el Gobierno Nacional el 6 de noviembre de 1886 63 •

También la Sociedad francesa recibió del Gobierno Nacional, porcontrato del 28 de junio de 1883 una extensión de terreno de 10.000 Ha.para los fines del establecimiento de una colonia minera, pero por nofundarse nada, dicho terreno no se incorporó a los bienes de la So­ciedad 64.

En noviembre de 1886, la Compañía Hulleras del Neverí consignóen el despacho del MOP los planos del muelle y del edificio de laAduana a construir en Guanta, y el Ministerio los aprueba por estarajustados a las prescripciones científicas y por satisfacer las condicionesrequeridas 65.

El 12 de diciembre de 1886, Teodoro Delort, fungiendo comoAdministrador de las Hulleras del Neverí, envía, desde Ciudad Bolívar,un informe al MOP sobre la marcha de los trabajos. Allí asienta queel proyecto presentado por el ingeniero jefe de la Sociedad para elmuelle contempla un malecón central de 160 m. de largo, de cuyaextremidad salen dos muelles en alas con ángulo de 459 y cada unodebe tener entre 100 y 125 m. de largo. Ya fueron talados los man­glares que cubrían las orillas de la bahía de Guanta; se está constru­yendo el ferrocarril para unir el muelle central con el pie de las montañasvecinas a fin de sacar de allí los materiales necesarios para el rellenode las hondonadas donde existían los manglares y para construir elmuelle central. Con esto, se eliminarán los charcos de agua pútridaque producen las llamadas fiebres de Guanta. El trazado del ferrocarrilde Guanta a Barcelona ya se terminó. Una cuadrilla de peones des­monta y limpia el terreno desde el punto cero en el barrio Portugal

63 Fuente: las mismas del cuadro anterior.64 Eugenio Medína, Ob. cit., pp. 157-158.65 Memoria M.O.P. 1887, Caracas, Imprenta y Litografía del Gobierno Na­

cional, 1887, p. XLVI.

333

de Barcelona hasta Tronconal en dirección de Puerto La Cruz, mientrasque otra cuadrilla hace lo mismo desde Guanta en dirección a PuertoLa Cruz. El trabajo de desmonte tiene una anchura de 30 metros. Alterminar el desmonte, inmediatamente se procede a hacer los terraplenes.De Francia vienen por vía marítima los materiales para construir laAduana, así como los rieles, los que llegarán probablemente en febrerode 1887. Ya se han recabado más de 15.000 durmientes hechos conmaderas del país y se pica la piedra para hacer el balasto de los terra­plenes por donde pasará la vía férrea. En cuanto a las minas, ya seestán abriendo galerías en diferentes vetas de Naricual P".

En realidad, la Compañía Francesa de las Hulleras del Neveríconstruyó el muelle de Guanta en una ensenada de aguas tranquilas yprofundas, cerrada completamente por sus flancos y cercada de islasen su entrada. El muelle era un tablero soportado por una estacada dehierro, formado de gruesas piezas fundidas, cimentadas sobre hélicestambién de hierro y ligadas por cruces diagonales. El tablero es unared cuadriculada de vigas de hierro doble T sobre la cual descansanlas tablas (de madera) de 6 cm. de espesor. En total, el muelle tenía200 m. x 15 de ancho y 9 m. de profundidad, por el costado dondeatracan los muelles. Una calzada central une el muelle a la costa demar, con dos vías férreas, una de las cuales atraviesa el edificio de laAduana y sigue hasta unirse a los desvíos de la Estación. También,la Sociedad construyó la casa de la Aduana, un edificio muy sólido ybello, con muros exteriores de piedra bruta desnuda; así como elResguardo. En lo fundamental, los franceses también tendieron la víaférrea de Guanta a Barcelona: Fueron 19.300 metros sobre un vallemuy plano rodeado por colinas, con 20 curvas, con rieles de acero de20 kg. por metro, sobre durmientes de excelente madera de la loca­lidad, y una capa de balasto acarreado de largas distancias, hecho abase de piedra quebrada y bien empaquetada. Además, fue tendida unalínea telegráfica y se elevaron varios depósitos provisionales de aguapara la alimentación de las máquinas. Es muy posible que también lacompañía francesa empezó, al menos, a construir las dos estacionesde Guanta y Barcelona y el taller de reparaciones, así como importóbuena parte del material rodante que para fines de 1890 constaba de 4locomotoras, 4 coches de 1~ clase, 6 de 2~, 2 mixtos, 3 vagones deequipaje, 6 vagones cerrados y 6 abiertos para mercancías y 85 vagonespara el transporte del carbón, con capacidad de 6 Ton. cada uno 67.

66 Memoria M.o.P. 1887, p. 106.67 Todos estos datos han sido extraídos del informe que presenta el 11 de

diciembre de 1890 el Ingeniero Ricardo Tovar al Ministro de Obras PÚ-

334

¿Cuánto invirtió la compama francesa en esto? Según LandaetaRosales, Bs. 2 millones 68. Según Ricardo Tovar, Bs. 2.145.506, sinincluir el valor de los terrenos expropiados 69.

Las labores en las minas fueron, fundamentalmente, de exploración,ya que los informes de la época no contabilizan ninguna cantidad delmineral comercialmente extraída.

Ahora bien, los trabajos de la compañía francesa se desarrollaronen medio de grandes dificultades. Todo se fue en gastos; muchos pro­blemas se suscitaron entre la empresa y los constructores de las obrascontratadas y se entabló un conflicto legal entre las leyes francesas ylas inglesas luego de haber gestionado la Sociedad de las Hulleras unempréstito en 1887 con la compañía inglesa The Debenture Guarantieand Investment Company Limited, garantizado con la hipoteca de todossus haberes sociales 70.

La Sociedad no pudo superar sus problemas de gerencia y finan­ciamiento, por lo que tuvo que desaparecer. El 25 de mayo de 1890,se celebra en Londres un contrato mediante el cual Jules Philippe,representante de la Sociedad, cede y transfiere a The Guanta RailwaysHarbour and Coal Trust Company Limited todos sus derechos, privi­legios y deberes contratados y asumidos con el Gobierno venezolano,así como también sus propiedades ya construidas o en curso de cons­trucción. Varios capitalistas franceses de la Sociedad conservaron accio­nes en esta nueva compañía 71.

El MOP quedó en cuenta del traspaso el 20 de octubre de 1890 72•

IV

Se debe a la compama inglesa la puesta en explotación definitivade los yacimientos de carbón de Naricual. Además, dio remate a lasobras del muelle de Guanta y del tramo ferrocarrilero Cuanta-Barcelona

blicas, Germán Jiménez, designado por éste el 24-10-90 para inspeccionarlos trabajos. Cf. Memoria M.O.P. 1891, Caracas, Imprenta Bolívar, 1891,pp. 231-240. Por su parte, Landaeta Rosales indica en su Gran RecopilaciónGeográfica, Estadística e Histórica de Venezuela editada en 1889 que elferrocarril de Guanta a Barcelona ya está construido en 19 km. de exten­sión (Tomo n, p. 221).

68 Landaeta Rosales, Ibid.69 Memoria M.O.P. 1891, pp. 240-242.70 Archivo del MRE, Ob. cit., "Primera Memoria ... ", p. 3. Los pormenores

de estos conflictos con los constructores y con los financistas ingleses noestán explicados en sus detalles.

71 Gaceta Oficial, N9 5.082, Caracas, viernes 24 de octubre de 1890, p. 8.041.72 Ibid.

335

y continuó la construcción del tramo, o segunda sección de Barcelonaa Naricual, poniéndolo también en servicio.

El plano de las minas de Naricual elaborado por el ingeniero MiguelE. Palacio en 1892, da una idea general de la explotación carboníferaque allí se hacía. Para este momento, están ya trabajados siete mantoso vetas, a saber:

Nombre

Manto N9 1Manto N'? 2Manto N'? 3Manto N'? 4Rive DroiteVieille AttaqueSimplicio

Longitud del socavón o túnel

166,63 m.111,21 m.301,89 m.

43,72 m.90,00 m. *25,00 m. *

112,00 m.

* En este plano, los nombres de estos dos mantos están en español y no enfrancés original que le dieron sus exploradores. Sucede así porque este planoes una reproducción del original que aparece, a una escala 1/2000 m. en elBoletín de la Riqueza Pública N9 42, Caracas, 15-12-1892; y su copia -queinsertamos- la publicó la Revista Técnica del MOP N~ 19, Caracas, juliode 1912, pp. 359-368.

Se trata de una extensión de 40 millas inglesas cuadradas, si setoma en cuenta todo el distrito carbonífero, es decir Naricual. Tacoropoy Capiricual, desde el río Querecual al Sur hasta la sierra de Naricualal Norte 73. Para M. E. Palacio, la zona de Naricual mide 6.000 hec­táreas, pero la que está entre Capiricual y Querecual, 35.000 Ha. 74.

Los italianos calcularon 810 km2 75•

¿Cuánto carbón encerraban estos yacimientos? Según M. E. Pa­lacio, "tienen una cantidad inagotable de carbón" 76. El Ingeniero deminas Arthur 1. Pearse, con una gran experiencia en Inglaterra, Es­tados Unidos y varios países de la América del Sur, visitó Naricualen noviembre de 1892 y calculó solamente para las vetas 1, 2, 3 y 5la existencia de no menos de 5.5 millones de toneladas 77 y para todoel distrito carbonífero supuso que, si las vetas a la vista en el vallede Naricual se repetían en toda la extensión del mismo, "las existenciasde carbón serían prácticamente inagotables" 78.

73 Cálculo de A. L. Pearse, en Boletín de la Riqueza Pública, N~ 55, p. 868,Caracas, 30-6-1893.

74 Boletín de la ... , N~ 35, Caracas, 5-3-92, p. 551.75 Martini & Ca., Brevi Cenni sulle Miniere di Naricual, s/f, s/p.i., p. 2.76 Boletín de la , N9 35, p. 553.77 Boletín de la , N9 55, p. 870.78 Ibid., p. 868.

336

Ahora bien, ¿cuál era la calidad del carbón de Naricual? Se trataba,fundamentalmente, de un carbón bituminoso, con gran poder calorífico,que producía mucho gas, que dejaba poca ceniza y del cual salía uncake liviano y limpio. He aquí los resultados de diversos análisis, hechosen 1874 por G. E. Barher, químico analítico de Shefield, por la Escuelade Minas de París en 1890 y por el Inspector Técnico de Minas, M. E.Palacio en su informe que ya hemos aludido muchas veces:

Materias PoderOrigen Año Agua volátiles ceniza azufre cake calorífico

en calorías

Quebrada Aragüita 1892 1.72 31.12 1.63 0.43 65.1Veta Simplicio 1892 3.8 25.70 4.25 66.25Veta River Droit 1892 3.8 33.25 4.25 58.70 6.307Aragüita 1890 10.2 39.8 2.00 48 5.866Aragüita 1890 5.5 43.9 3.00 47.6 6.189Aragiiita 1890 6 43.00 6.00 45 6.033Aragüita 1890 5.3 39.9 3.4 51.4 6.173Examen por Barher 1874 31 4.5 0.68 63.50 79

Para Palacio, el carbón es "de primera calidad para los gasómetrosdonde se elabora el gas de alumbrado" so. Pearse, por su parte, decíaque los resultados de las pruebas y análisis praticados por él "han sidomuy satisfactorios" 81. Agregaba que el poder calorífico de un carbónde la veta N'? 3 arrojó una cantidad que excede a "cualquiera muestradel mejor carbón de Gales" 82, aunque en esta apreciación, jiménez fuemás cauto al decir que la comparación entre el inglés y el criollo era1 Ton. = 1.5 Ton., pero, de todas maneras, anotaba que los índices dehumedad, ceniza y azufre estaban bastante por debajo del nivel máximotolerable, características muy recomendables, por supuesto 83. Pearsonconcluía diciendo que como carbón de vapor tiene méritos "que no puedemenos que asegurarle un puesto de primera importancia en los mercadosde las Antillas y de Venezuela" 84.

79 Fuentes: Boletín de la... , N? 35, Caracas, 5-3-1892, p. 553 - Germán Ji­ménez. "Minas de carbón del Edo. Anzoátegui", en Revista Técnica delMOP, N? 19, Caracas, julio de 1912, p. 362.

80 Boletín de la , N? citado, p. 553.81 Boletín de la , N? 55, Caracas, 30-6-1893, p. 871.82 [bid.83 Revista Técnica, N? citado.84 Boletín de la... r N? 55, p. 871.

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Todas las cifras y estimaciones, tanto las de esta época "inglesa"como las posteriores coinciden con la impresión inicial de Spence: setrata de un mineral de muy buena calidad. Técnicamente, se le describecomo un lignito bituminoso, bueno para producir vapor, muy buenopara producir gas. Puede ser usado, por consiguiente, como combustibleen todas las máquinas a vapor y también en la industria del gas paraalumbrado público y en las cocinas de gas doméstico y, por último,como cake.

En cuanto a su precio de coste y rentabilidad, los técnicos, desdeun comienzo, aconsejaron mezclar el carbón con brea para así formarpanelas, ya que buena parte del mineral salía de las vetas en formade polvo, y no grueso, 10 que hacía disminuir su poder calorífico.Palacio aconsejaba hacer una mezcla donde entrara la brea en unaproporción entre el 7 Y el 12% 85. Esto, además, facilitaba su trans­porte y almacenamiento. Al efecto, la compañía inglesa contrató enInglaterra una fábrica de panelas, hecha por The Uskside EngineeringCompany of Newport, con una capacidad de procesar 75 toneladas decarbón cada 10 horas 86.

Según M. E. Palacio, el costo de una tonelada de carbón extraídoa boca de mina llegaba a Bs. 12, a 10 que había que agregar el costode transporte aGuanta, Bs. 6, más Bs. 2 por derecho de muelle.Total: Bs. 20. Hay que agregar Bs. 20 más por concepto del valor dela brea (que era importada desde la isla de Trinidad) y el de la elabo­ración de la panela. Y si se añadían Bs. 20 o 30 para cubrir el interésdel capital invertido, se llegaba a una cifra de Bs. 60 o 70 por tonelada.Como el carbón importado de Inglaterra y los Estados Unidos se vendea Bs. 70 u 80, la competencia no favorece al carbón nacional, ya queel poder de una tonelada de carbón importado es igual a 1.5 del deNaricual. Además, hay empresas del país, como la de las minas de Aroa,que 10 importan directamente y por ello le sale a menos de Bs. 70la tonelada. Debido a esto, Palacio propone la eliminación o reducciónde los derechos de flete y muelle para el mineral criollo 87.

Naturalmente, había que establecer también una cifra de producciónanual que hiciera rentable el negocio. El Superintendente de la com­pañía inglesa para 1891, T. E. Richards, situaba la posibilidad de pro­ducción diaria en 150 Ton. 10 cual daba una cifra anual de 40.000 Ton.a razón de 270 días hábiles al año 88.

85 Boletín de la... r N~ 35, p. 553.86 The Venezuela Rerald, N9 20-21. Caracas, 19 de diciembre de 1896, p. 5.87 Boletín de la r N~ 35, p. 554.88 Boletín de la , N~ 35, p. 558.

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Como ya se dijo, el destino de esta producción era no sólo niprincipalmente el mercado interno, sino las Antillas y otras regionesvecinas. Ya vimos cómo Pearse le auguraba un puesto de primeraimportancia en los mercados de las Antillas. El Ministro de ObrasPúblicas, en 1896, lo calificaba como "un verdadero artículo de expor­tación para los mercados extranjeros y del país" 89. Y Antonio GuzmánBlanco, muchos años antes, en su Mensaje al Congreso Nacional el 20de febrero de 1882, habla del carbón nacional (en ese momento erael de Curamichate el que se estaba negociando) como capaz de proveera los vapores que naveguen entre Europa y la América del Sur, y deobtener la preferencia, por más cercano y más barato, en el que habráde consumir la estupenda empresa del Canal de Panamá 90. Pero, nosolamente era esto. En los planes guzmancistas del desarrollo del país,el carbón tenía su lugar, precisamente en los planes de dotar al paísde una poderosa flota de guerra. He aquí lo que decía:

Venezuela en sus destinos manifiestos está llamada a ser lagran potencia marítima del Continente. Con más de quinientasleguas de litoral marítimo, con ríos que de margen a margen hacenhorizonte, y que surcados por vapores nos subirían hasta el Táchira,dos mil metros sobre el nivel del mar, o se atravesaría toda lahoya del Orinoco hasta tropezar con el gigante Amazonas, es unaNación, que después de siglos, todavía no había trabajado lo bas­tante para equiparar su marina a sus verdaderos destinos 91.

Y en su Mensaje de 1887, insisitía en la idea:

Estamos predestinados a ser potencia esencialmente marítima.Démonos desde ahora a procurar cumplir nuestros destinos 92.

Indudablemente que para estos ambiciosos planes tenía que jugarsu papel el carbón.

Sin embargo, la ansiada puesta en explotación de las minas deNaricual no despegaba. Carecemos de noticias de negociación algunade producción por parte de la Sociedad francesa. James Schaeffer,Gerente General de The Guanta Railways Harbour & Coal Trust C. L., ensu informe del 15-5-91, prometía que la explotación de carbón iba a co­menzar en enero de 1892 93. El mismo Schaeffer, en su informe de marzo

89 Memoria M.O.P. 1896, Tomo 1, Caracas, Tipografía Moderna, 1896,p. LXVII.

90 Mensajes Presidenciales, Tomo II, Caracas, 1talgráfica, 1970, p. 148.91 Ob. cit., p. 139.92 Ob. cit., p. 313. Para 1889, ya a punto de desencadenarse la reacción anti­

guzmancista, la Armada Nacional era aún muy pobre: apenas constabade los vapores Libertador, Reivindicador, Centenario, Guzmán Blanco yLola, más las goletas Carabobo, Boliviana, Colombia y Washington. Cf.Mensaje de Rojas Paúl, Ibid., p. 363.

93 Boletín de la . . ., N~ 35, p. 558.

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de 1893 decía que "pronto, cuando se exploten las minas de carbón deNaricual" se colocarán en el muelle las grúas hidráulicas para el embarquedel carbón 94. Todavía a mediados de 1895 no estaba montada la fábricade panelas en Guanta, que era algo importantísimo en el complejoproductivo de la empresa: en comunicación del 29-7-1895, el Admi­nistrador john White avisa a H. L. Boulton que ha llegado el vaporinglés Traveller con el resto del material para terminar de montar lamaquinaria de la fábrica de panelas en Guanta 95. Para 1896, BruzualSerra, Ministro de Obras Públicas, se quejaba de que la explotaciónde las minas de carbón de Naricual "no ha tomado el debido incre­mento para hacer de ese material un verdadero artículo de expor­tación" %. Un artículo de Engineering and Mining Journal, de NuevaYork, firmado por Francis C. Nicholas y reproducido por The Vene­zuelan Herald en 1898 decía que la empresa no había obtenido éxito 97.

El movimiento comercial de la Aduana de Guanta del segundosemestre de 1893 registra una salida para la exportación de solamenteen el mes de noviembre, 7 bultos de carbón mineral, con un peso de1.300 k. y un valor de Bs. 50. Además, en ese mismo mes salieronpara el comercio de cabotaje 700 k. de carbón con un valor de Bs.55. Total: apenas 2 toneladas 98. En el año económico 1893-94 salieronpor Guanta 7.940 k. de carbón con un valor de Bs. 212 99. Y enel año económico 1895-96, 72.000 k., con un valor de Bs. 1.800 100.

Como es fácil apreciar, el período "inglés" de la explotaciónde las minas de Naricual, que se extiende de 1891 a 1896 arrojaresultados muy pobres en lo que se refiere a la sacada y comercializacióndel carbón. Ya veremos más adelante las causas de esta escasa producción.

Y, ¿cuál fue el rendimiento del ferrocarril y del muelle de Guanta?Ya habíamos dicho que para fines de 1890 estaban concluidos

los trabajos del muelle y de la primera sección del ferrocarril, o sea,el trayecto Guanta-Barcelona. A fin de fiscalizar estas obras y rendirun informe al MOP fue que el Dr. Germán ]iménez, titular delDespacho, envió a la región a Ricardo Tovar, según Resolución del24-10-1890 101. Tovar presentó un informe muy detallado en fecha

94 Boletín de la . . ., N9 55, p. 865.95 Archivo de la Fundación john Boulton, Packet (copiador de correspon-

dencia) 1895.96 Memoria M.O.P. 1896, p. LXVII.97 The Venezuela Herald, N9 XCII, Caracas. 10 de noviembre de 1898, p. 1.98 Memoria Fomento 1894.99 Memoria Hacienda 1895, Tomo 11, Caracas, Imprenta Bolívar, 1895, p. 182.

100 Memoria Hacienda 1897, Tomo 11, Caracas, Imprenta Bolívar, 1897, p. 58.101 Memoria M.O.P. 1891, Caracas, Imprenta Bolívar, 1891, p. 231.

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11-12-1890 102 Y recomendó abrir la obra al serVICIO público. Precisa­mente, la Compañía se lamentaba de la tardanza del Gobierno Nacionalen no abrir al tráfico público, todavía para mayo de 1891, la primerasección de la línea férrea 103. Claro está, a la Empresa le urgía laapertura de la línea férrea lo más pronto posible por cuanto el Artículo3 del contrato Delort-Guzmán del 27-11-85, hecho ley el 12-5-86, esti­pulaba que la garantía del 7% de interés anual por la inversión en elferrocarril se haría efectiva a partir del momento en que las líneas sefueran entregando al público 104.

Por fin, el ferrocarril Guanta-Barcelona se inaugura el 15 defebrero de 1892 105 Y pronto se dota de un reglamento especial parapasajeros y de una tarifa de pasajeros y fletes 106.

El ferrocarril representó, al poco andar, una fuente de pérdidas.He aquí su movimiento entre 1892 y 1896:

Años Ingresos Gastos Pérdidas

1892 (lO 1;2 meses) 109.444,83 144.060,82 34.615,991893 92.881,87 168.229,25 75.347,381894 87.742,00 147.127,89 59.385,891895 83.168,47 101.221,22 18.052,751896 (11 meses) 55.192,09 87.408,83 32.216,74 107

Para que se tenga una idea del movimiento de pasajeros en relacióncon el de carga, veamos el cuadro siguiente:

Años N? pasajeros Valor Bs. % del totalingresos

1892 26.084 74.124,50 67.7%1893 16.375 39.722,25 42.71894 13.815 36.208,75 41.21895 11.363 31.257,75 37.518% 6.169 20.244,00 36.6 108

102 Ibid.103 Boletín de la , N? 35, p. 559.104 Recopilación , Tomo XII, p. 565.105 Recopilación , Tomo XIX, Caracas, Imprenta Oriental, 1899, p. 37.106 Recopilación , Tomo XVI, Caracas, Imprenta Bolívar, 1896, p. 303.107 Cf. Informe de Germán ]iménez en Memoria M.O.P. 1909, Caracas, Irn-

prenta Nacional 1909, p. LXXXIV y ss. Las cifras de 1895 provienendel Indicador de Caracas y de la República 1919-1920, Caracas, Litogra­fía del Comercio, p. CXXXV.

108 Indicador ... , p. CXXXV.

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La carga anual en kilogramos fue como sigue

1892

1893

18941895

1896

2.009.938 k.

3.335.079

3.097.6043.089.546

2.104.193 109

10 que da, para el período, un promedio semanal de 52.448 k., o sea,8.741 k. diarios. Esto indica 10 pobre del tráfico entre Barcelona yGuanta, situación de la que se hicieron eco en varias oportunidadeslos Administradores de la Aduana de Guanta y que recoge G. Jiménezen su informe al MOP de 1907, ya citado, donde también anota losmuchos casos de comerciantes, agricultores y criadores que eludían lavía del tren para llegar a Guanta o a Barcelona, debido a los preciosrelativamente elevados de sus fletes. En verdad, el ferrocarril se habíatrazado para el transporte del carbón, y sin éste la línea daba pérdidas,irremediablemente.

En cambio, la Aduana de Guanta acusaba un modesto superávit:

Años Ingresos Gastos Superávit

1892 (10 lh meses) 16.130,40 9.660,86 6.469,541893 25.527.80 11.116,17 14.411,631894 26.934,15 12.468,46 14.465,69

1896 (11 meses) 19.810,92 6.415,26 13.395,66 110

Como puede observarse, estas ganancias del muelle no compensabanlas pérdidas del ferrocarril. No existía, en plenitud, una produccióncomercial de carbón. Quedaba entonces como recurso de entrada sola­mente el auxilio de la garantía del 7%, pero el Gobierno no pagaba.¿Qué era lo que estaba pasando? ¿Por qué un país con tanta expe­riencia en la rama carbonífera no salía adelante con su proyecto deNaricual, el cual se encharcaba más a medida que pasaba el tiempo?Veamos las vicisitudes corridas por los capitalistas ingleses.

109 Ibid.no Informe G. jiménez de 1907, Memoria M.O.P. 1909, p. LXXXIV.

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