CONTRATOS DE NAVEGACION EN EL ORINOCO(1847-1898)

TARCILA BRICEÑO DE BERMÚDEZ

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La navegacion a vapor por el río Orinoco tiene sus antecedentesdesde los años de la Independencia. En 1818 se le dio un privilegioexclusivo al Almirante Luis Brión para navegar por el Orinoco 1, peroeste proyecto no llegó a realizarse. En 1819 se dio un contrato paranavegar dicho río a un comerciante inglés, James Hamilton, quien alparecer no cumplió; y por tal motivo se vio multado con la suma de20.000 pesos 2. Indudablemente que las condiciones de inestabilidadpolítica que vivía el país en ese momento no eran las más propiciaspara llevar a cabo tal empresa. Será necesario esperar el establecimientode la República y especialmente la participación de capitales foráneospara impulsar el desarrollo de este nuevo medio de transporte. La nece­sidad de aprovechar y comercializar importantes recursos y productos dela región, como eran entre otros, los cueros de res, cuyo mercado másimportante estaba en los Estados Unidos del Norte 3; las minas de oro,muy especialmente cuando se tuvo la certeza en 1849 de su existenciaen el Yuruary; las plumas de garza, el balatá y la sarrapia, serán losmejores incentivos para la inversión extranjera. A mediados y últimotercio del siglo XIX se difundió en Norteamérica la información sobreuna región fabulosamente rica en las márgenes del Orinoco y llegó aser usada como anzuelo para atraer la atención de posibles colonos paraestos territorios 4. Todo esto explica los numerosos contratos que se

William H. Gray, "Steamboat transportation on the Orinoco". The HispanicAmerican Historial Review, Vol. XXV, N9 4, Nov. 1945, p. 459, tomadodel Correo del Orinoco, 18 de agosto de 1818.

2 William H. Gray. op. cit. Véase: Angel G. Pinedo N. Memorias de unoiaiero, Gráficas Armitano C.A., Caracas, 1976, p. 161. Refiere que elprimer vapor que llega a Venezuela lo hace en 1818 en las costas orientalescerca del Río Caribe y venía desde Trinidad. En 1826 navegó en el Lagode Maracaibo un buque de vapor, el "Steamboat" llamado popularmente"Estimbote". Sobre James Hamilton, véase: Rafael Pineda "Ves aquelvapor", Nauegacián, N9 32, Año 8, 29 y 39 Trimestre, 1983, p. 18.

3 Adolfo Rodríguez "Trama y ámbito del comercio de cueros de Venezuela".Boletín Americanista. Año XXIII. N9 31. Barcelona, España, 1981, p. 210.

4 Tal fue el caso del proyecto de Henry M. Price quien propuso estableceruna colonia de ex confederados en el Orinoco y con ese fin promocionó240.000 millas cuadradas de terrenos baldíos en Guayana y Amazonas, como

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dieron en la segunda mitad del siglo XIX con el fin de impulsar la redfluvial y crear una infraestructura que permitiera el aprovechamientode estas tierras, que se presentaban como un promisorio y nuevo "Do­rado".

La mayoría de esos contratos se quedaron en meros proyectos, ynunca se cumplieron. Ahora, cuando uno los revisa, piensa que se refie­ren a un país utópico, lleno de ferrocarriles, escuelas, astilleros y ríosnavegables, con regiones económicas verdaderamente conformadas.

Consideramos que es importante conocer, en manos de quiénesestuvo el privilegio de la navegación a vapor por el río Orinoco y sustributarios, porque esta actividad no estaba desligada del resto de laeconomía del país y de la misma manera que las casas comerciales localesfuncionaron en su mayoría favoreciendo intereses externos, las empresasde navegación que se encargaron de prestar servicio de transporte, tantode cabotaje como el exterior, actuaron casi siempre como monopolios,cuya sede estuvo en varias ocasiones en la ciudad de Nueva York. Através de particulares que recibieron los contratos y luego los traspasa­ban a compañías cesionarias, el Estado venezolano entregaba al capitalforáneo una oportunidad más para acumular riquezas. No solamente ex­tranjeros se aprovecharon de este negocio, sino que fue muy frecuenteel caso de gobernantes, como Antonio Guzmán Blanco, Joaquín Crespoy Juan Vicente Gómez, que entregaron contratos a sus allegados o per­sonalmente participaron en las empresas que monopolizaron esta acti­vidad.

De esa manera, el primer contrato de navegación a vapor por elOrinoco y sus afluentes fue concedido durante el gobierno de JoséTadeo Monagas, en el año 1847 al ciudadano norteamericano VespasianoEllis, quien había sido Encargado de Negocios de Estados Unidos enVenezuela entre 1844 y 1845 5. Cuatro años antes la Diputación Provin­cial de Guayana había sancionado un acuerdo que se publicó en varios

un Imperio en sí mismo, por su extensión, sus recursos y bienes natura­les abundante en minas de oro, plata, cobre, zinc, plomo, carbón, hierro,petróleo, mercurio, diamantes; también en producción vegetal de la másvariada y valorada -árbol del Perú, añil, caucho, copaiba, zarzaparrilla yotros-; maderas para teñir, hacer muebles y barcos; vainilla, especies, etc.Literalmente sus ríos llevan los más deliciosos pescados, tortugas, aves acuá­ticas, sus amplias sabanas producen los más ricos y abundantes pastos, estolo hace insuperable para fines de pastoreo y desarrollo ganadero, con unafecundidad desconocida en otros lugares". Véase: William H. Gray op. cit.,p. 469 tomado de Venezuela Land Grant. Panfleto distribuido desde Sootts­vilIe, AlbemarIe Country, Virginia en 1886. Cfr: Recopilación de Leyes yDecretos de Venezuela, Tomo IX, N? 2.327, p. 279 Y Tomo XXXIV, N911140, p. 177.

5 Armando Rojas, Historia de las Relaciones Diplomáticas entre Venezuela ylos Estados Unidos, Caracas, 1979, Tomo I, p. 95.

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países y en diferentes idiomas, para incitar a presentar proyectos parala navegación a vapor por el río Orinoco 6. En 1847 el Ejecutivo le dioel monopolio por dieciocho años a Vespasiano Ellis que había formadoen Nueva York una compañía de la cual era Presidente y DirectorGeneral. Aun cuando este contrato 7 no llegó a cumplirse, es interesanteconocer los términos en que estaba redactado porque en cierto modoservirá de modelo para las demás concesiones. Se le dio el derecho ex­clusivo "de Navegación interna por los ríos Orinoco y Apure y el"derecho aunque no exclusivo" de navegar por sus tributarios. La nave­gación se extendería hasta Nutrias y debería hacerse por lo menos unviaje al mes entre este puerto y Ciudad Bolívar, siempre y cuando fuerapracticable. Los vapores debían navegar con bandera venezolana aunquesus aparejos pertenecieran a extranjeros. La empresa, tal como ocurrirácon todas las que se formaron posteriormente, gozaba el privilegio decortar y usar, libre de impuestos, en las tierras pertenecientes al go­bierno, la leña y madera que fuese necesaria para el gasto de construc­ción y reparo de los buques. Se les exime del pago de impuestos muni­cipales y nacionales por concepto de importación de dichos aparejos, yde todo derecho de puerto por la navegación de los ríos. Se fijan normaspara las tarifas de pasajeros y los fletes de transporte, para el trasladode valijas públicas, de oficiales del ejército y tropas del gobierno 8.

El contrato disponía que el empresario debía poner en operaciónel vapor o vapores, en un plazo de 18 meses, pero ningún barco fuepuesto en servicio. Ellis tuvo problemas con los accionistas de la Com­pañía en Norteamérica, cuando intentó vender un barco al ex presidenteJosé Antonio Páez que estaba en franca oposición al gobierno de losliberales. Según versión de William Gray "se le removió, como unllamado a los empleados de la Compañía, para que no participaran enla política local" 9. El ejecutivo deroga el contrato exclusivo el 2 demayo de 1849 y da una nueva concesión a los señores Eduardo A. Tur­pin de Kentucky y a Frederic Anthony Beelen de Pensylvania 10. De

6 Luis Roncayolo, "El río Orinoco y sus afluentes". Navegación, Industrias yComercio desde 1818 hasta 1920, Caracas 1933, p. 49.

7 A. G. N. 1847. Interior y Justicia, CCXLVI, f 352-359.8 Ldem.9 William H. Gray, op. cit., p. 460. Tornado de El Patriota, 12 de diciembre

de 1848. Véase: Rafael Castillo Blomquist, José Tadeo Monagas, Auge yConsolidación de un Caudillo. Caracas, 1984, p. 217-218. V. Ellis vendió aHermenegildo Garda, Oficial General de Suministros de Páez, el vapor"Scourge" por la suma de 50.000 pesos.

10 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1874, Torno n,N? 714, p. 463. Eduardo A. Turpin fue Primer Cónsul de Estados Unidosen Ciudad Bolívar en 1850 y Ministro de Estados Unidos en Caracas en1858.

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nuevo se entrega al monopolio por 18 años para navegar por el Orinoco,Apure y sus afluentes, en las mismas condiciones del contrato hechocon Ellis. A partir de este momento (1849), comienza la navegación avapor por estos ríos. Ese año navegó por primera vez el vapor "Vene­zuela" propiedad de Turpin y empiezan a operar dos vapores por elrío Orinoco 11.

Estos empresarios habían organizado en Nueva York la Compañía"The Orinoco Steam Navegation Company" 12 con un capital de 300.000dólares. El primer año de operaciones les resultó difícil. El paludismo,la falta de mano de obra y los asuntos políticos hicieron que el serviciono se prestara en forma regular, lo cual provocó una queja de la po­blación apureña y así como también la emisión de un Decreto Ejecu­tivo, imposible de cumplir, pues disponía que el río debía ser navegadoaún en verano 13. De acuerdo con la documentación revisada, parece queesta irregularidad en el tráfico fue una constante en el servicio de lacompañía de vapores. En 1851 hubo una disputa entre el gobernadorJosé Tomás Machado y Turpin porque los viajes de San Fernando aPuerto Nutrias no se realizaban una vez al mes, tal como estaba pau­tado. Turpin a su vez se quejaba de los considerables desembolsos quehabía hecho la empresa y de la competencia a que estaban sometidoscon las otras embarcaciones que transitaban la misma ruta 14. A pesarde todas estas dificultades, la empresa de "Vapores Orinoco", operarádurante 17 años hasta 1866. A lo largo de este tiempo estuvieron enservicio los vapores "Venezuela", "Barinas", "Apure", "Guayana" y el"Meta" 15. El primer vapor fue ensamblado en el Orinoco por carpin­teros y constructores americanos, con piezas importadas desde los Esta­dos Unidos 16. Navegaron por los ríos Apure, Arauca, Portuguesa, hastacerca de Guanare y el Cojedes hasta El Baúl 17. La ruta que cubríandichos barcos entre Ciudad Bolívar y Nutrias, tenía las siguientes esca­las: Ciudad Bolívar, Moitaco, Mapire, Caicara, San Fernando de Apure,Apurito, Setenta y Nutrias. El pasaje entre Ciudad Bolívar y Nutriasen primera clase y en viaje de subida, costaba 37,50 pesos y en bajada,

11 Luis Roncayolo, op, cit., p. 28. La navegación por el Orinoco se inició antesque en el Plata y en el Amazonas.

12 William H. Gray, op, cit., p. 460.13 Idem., cita tomada de Gaceta de Venezuela .. 30 de mayo de 1852.14 Adolfo Rodríguez, op. cit., p. 147. Luis Roncayolo, op. cit., p. 29.15 Véase: William H. Gray, op, cit., no señala el "Guayana". Luis Roncayolo

sí incluye este vapor y refiere su naufragio el 26 de noviembre de 1862.Cfr. op cit., pp, 34 y 38.

16 William H. Gray, op, cit., p. 460.17 Los ríos Cojedes y Portuguesa fueron navegados a vapor por primera vez

por el "Meta" en 1856 y el río Arauca en 1860.

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20 pesos; en segunda clase llegaban a 10 y 5 pesos, respectivamente.Los sirvientes debían pagar la mitad del pasaje, así como los niños de6 a 4 años 18. No conocemos el monto total de las operaciones realiza­das por la Compañía de "Vapores Orinoco", pero como muestra, esconveniente saber que al presentar el segundo informe anual el secre­tario J. M. Woodward en 1854, demostró que los vapores "Barinas"y "Apure" habían hecho una ganancia neta del 10 Y 11:2 por ciento delcapital nominal que era de 300.000 dólares y habían ganado alrededordel 50 por ciento del monto actual invertido en la empresa 19.

A pesar de estas ganancias la empresa de vapores no llegó a man­tener la regularidad del servicio, progresivamente, los barcos dejaronde operar, de manera que para 1864 solamente navegaba el vapor"Apure" y ya se encontraba en precarias condiciones. Las quejas sobrela ineficacia de la empresa llegaron a tal punto que en 1864 J. WilliamHamrner, representante de la línea de vapores en Ciudad Bolívar, tuvoque salir en su defensa, alegando la realización de trabajos de canali­zación hechos por la empresa en los ríos Arauca, Apure, Portuguesa yCojedes 20. La compañía llegó a su fin, casi con el término de su con­trato, cuando en forma intempestiva tuvo que suspender el serviciodebido al asalto "por gente de guerra" del vapor "Apure" el 18 deagosto de 1865 en el puerto de Apurito, en el río Apure, con la conse­cuente muerte del capitán J. W. Hammer y de Julio de Brisset segundocapitán 21. Este incidente provocó una protesta solemne por parte delcuerpo consular de los Estados Unidos de Norteamérica.

De esta manera concluye una primera fase en la historia de estosmonopolios, en la cual no se logró aún mantener la regularidad de lanavegación a vapor. A partir de ese momento se iniciaron gestiones paraque el Ejecutivo Nacional declarara la libre navegación por el río Orinoco.

II

Durante los años de 1865 hasta 1869, cuando se formará unanueva compañía, la navegación a vapor por el río Orinoco y el Apure

18 Luis Roncayolo, op, cit., p. 32.19 William H. Gray, op. cit., p. 460.20 Luis Roncayolo, op, cit., pp. 44-45. En abril de 1866 el Congreso destina

20.000 pesos en calidad de auxilio a las empresas de canalización de losríos Turgua, Pao en el "Antiguo Estado Cojedes",

21 Idem. El hecho ocurre con motivo del alzamiento de los generales JuliánSosa y Juan Santos Méndez contra el Presidente del Estado Apure, GeneralJuan Bautista García. Véase: Carlos M. Laya, El Apure Histórico, Caracas,1979, p. 285 y Argenis Méndez Echenique, Historia de Apure, Caracas,1985, p. 293.

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quedó casi paralizada. En esos años el tráfico por estos ríos se mantuvocon las embarcaciones de vela, barcas, bergantines, goletas, balandras,tanto extranjeras como venezolanas y con los medios más tradicionalescomo eran piraguas, botes, fallas, "cachuchos", guairas y curiaras 22. Lainterrupción del tráfico de vapores hizo que el Presidente del Estadode Guayana, Juan Bautista Dalla-Costa se dirigiera al Ministro de Fo­mento a comienzos del año 1869 para plantearle dicha situación queiba en "perjuicio de los intereses del comercio de Ciudad Bolívar y delos demás puntos donde se dirigen" y señalando que "el modo deproteger el comercio abatido de estas regiones es la libre concurrenciade la navegación y no los privilegios" como hasta entonces se veníandando 23.

No sabemos hasta qué punto tuvo receptividad la solicitud hechapor el gobernador Dalla-Costa, pero cuatro meses después, el 14 demayo de ese mismo año, el Gobierno Nacional decretó la "libre nave­gación del río Orinoco y sus afluentes, del Lago de Valencia y Mara­caibo para los buques mercantes de vapor con bandera extranjera quese ocupen del comercio interior" 24. Quedaban exceptuados del pagode derecho de importación para máquinas y combustibles de sus vaporesy cuando tuvieran que pagar impuestos no podían ser mayores que losfijados para barcos con bandera venezolana.

Más tarde veremos que este Decreto fue utilizado por "The Vene­zuelan Steam Transportation Company" como un argumento a su favorpara solicitar, en un litigio contra el gobierno venezolano, el pago deobligaciones que estaban muy lejos de figurar en esta Ley.

La medida de libre navegación no se cumplió cabalmente, porquemuy pronto se volvió a conceder el monopolio a una empresa americana.

En Norteamérica se tenían conversaciones para fundar una nuevacompañía. Se hicieron contactos con el capitán Joseph M. Hancox, quienhabía operado en forma exitosa en el río Hudson por espacio de cin­cuenta años, para formar una línea de vapores para el Orinoco y élaceptó la propuesta con la condición de que los buques llevaran bandera

22 Luis Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes. Navegación, industria yComercio desde 1818 hasta 1929, Caracas, 1933, p. 54. El autor registraen 1866 la noticia sobre un contrato firmado con un norteamericano deapellido Green, para formar una compañía de navegación a vapor por elOrinoco. No hemos encontrado dicho contrato, ni información sobre laparticipación de este señor.

23 Ibidem, p. 53.24 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1874. Tomo IV,

N? 1679, p. 770. Véase: J. Gil Fortoul, Historia Constitucional de Vene­zuela, Caracas, 1967, Tomo II, p. 78.

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americana 25. La reciente empresa de navegación se constituyó en NuevaYork el 28 de abril de 1869 con Hancox como presidente, el doctor M.Soteldo entre los organizadores, y un capital de $ 5.000.000, bajo elnombre de "The Venezuelan Steam Transportation Company" 26. Laactividad de la compañía se inició con un viejo vapor americano llamado"Hero" que había estado navegando desde Nueva York a Troy en 1844;era el mayor vapor usado hasta entonces en el río Orinoco, con capa­cidad para 42 pasajeros, 205 pies de largo, 7 pies de calada y 500 tone­ladas. La historia de este barco es particularmente interesante, fue sus­tituyendo su nombre en inglés por el de "Héroe" en español y luegopasó a llamarse "Héroe de abril" (suponemos que en honor a GuzmánBlanco), después de algunas reparaciones tuvo una larga vida de cua­renta años de navegación. Su primer viaje 10 hizo el 30 de julio de1869 rumbo a Nutrias y regresó el 13 de agosto con su capitán BrimKeshoff. Estuvo haciendo el recorrido de Ciudad Bolívar a Puerto Es­paña con una tarifa de 50 pesos por el viaje de ida y vuelta. Para1871 informa Luis Roncayolo que hacía viajes hasta La Guaira tocandopuertos intermedios.

La flota de la Compañía la formaron tres vapores: "Héroe", "Nu­trias" y "San Fernando". Estos dos últimos se construyeron en Delawarey Nueva York, para navegar por el Orinoco medio y el río Apure. Elvapor "Nutrias" llegó a Ciudad Bolívar el 10 de septiembre de 1869y el "San Fernando" dos años después, en 1871 27 . Los tres vaporesestaban registrados en Estados Unidos y su personal era norteamericano.

A pesar de que el negocio se presentaba lucrativo, la actuación de"The Venezuelan Steam Transportation Company" fue muy corta, sola­mente duró tres años, desde 1869 a 1871, pues en este último año, laCompañía se mezcló en los problemas de la política local con motivodel alzamiento de un grupo de "azules" que no se resignaba a aceptarla toma del poder por parte de Antonio Guzmán Blanco 28. En Guayanalos "revolucionarios", con quienes al parecer había entrado en conver­sación Hancox, tomaron al "Héroe" el 28 de septiembre de 1871 y enél transportaron las fuerzas militares que ocuparon a Ciudad Bolívar y

25 William H. Gray, op. cit., p. 462.26 Luis Roncayolo, op. cit., p. 55. Este autor la denomina indistintamente

"Compañía Americana de Transportación por vapor en Venezuela" y "Com­pañía de Transporte por vapor de Venezuela".

27 El "Nutrias" era un vapor de acero con 142 toneladas, 131 pies de largo,23 pies de ancho y 5 pies de calado. Su capitán en 1869 era F. P. E. Holsey.El "San Fernando" tenía 214 toneladas y 160 pies de largo.

28 Antonio Guzmán Blanco había entrado a Caracas triunfalmente el 27 deabril de 1870. La oposición a Antonio Guzmán Blanco en Guayana fueuna de las más firmes.

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derrocaron al gobierno legítimo. Varios días después quedó también ensu poder el vapor "San Fernando". Por otra parte el "Nutrias" estuvobajo las órdenes del Presidente Constitucional de Guayana Juan Bau­tista Dalla-Costa, desde el 29 de agosto de ese año y mediante un con­trato hecho con su capitán David G. Stugers. Se estableció un pago de250 pesos diarios por el uso del vapor para mantener la vigilancia delOrinoco. Como consecuencia de todo esto los buques sufrieron algunosdaños 29.

El 2 de octubre, el gobierno decretó el bloqueo del Orinoco. Parahacer efectiva dicha medida, el Ministro de Hacienda Jacinto Gutiérrezsalió para Puerto España y allí Hancox "le presentó una protesta porlos daños y perjuicios sufridos por su empresa durante la revolución yle manifestó que saldría para Washington a fin de presentar a su go­bierno una reclamación formal" contra las autoridades venezolanas 30.

Estos acontecimientos marcan el comienzo de un largo litigio del go­bierno norteamericano contra Venezuela, el cual se prolongaría casihasta finales del siglo, por espacio de veinticuatro años.

Las reclamaciones lejos de canalizarse a través de los Tribunales deJusticia venezolanos que admiten apelación, tomaron un carácter inter­nacional que no le correspondía. Para ello intervinieron el ConsuladoNorteamericano, los diferentes Encargados de Negocios de Estados Uni­dos en Caracas y, por último, el propio Congreso de ese país actuó enel año 1889, tomando decisiones al respecto.

Desde el primer momento, el Gobierno venezolano, a través desus representantes en el Ministerio de Relaciones Exteriores, mantuvouna posición firme al salvar su responsabilidad y apoyándose en nuestrapropia legislación que establecía lo siguiente:

Ningún extranjero tiene acción para reclamar del gobierno de laRepública por vía de indemnización o resarcimiento, los daños yperjuicios que sufran sus intereses por consecuencia de las con­mociones políticas o cualquier otra causa, cuando tales daños yperjuicios no hayan sido causados por autoridades legítimas 31.

29 Sobre estos acontecimientos hay diferentes versiones de acuerdo a los inte­reses de cada una de las partes. Cfr.: Ministerio de Relaciones Exteriores:Anales Diplomáticos de Venezuela, Caracas, 1976. Tomo VII, p. 491-571.Armando Rojas. Historia de las Relaciones Diplomáticas entre Venezuela ylos Estados Unidos, Caracas, 1979, Tomo I, p. 283-296.

30 M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela, Caracas, 1976, Tomo VII, p. 492.31 M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela, "Del Ministerio de Relaciones

Exteriores residentes de los Estados Unidos", Caracas, 29 de agosto de1872. Tomo VII, p. 499. Se trata de una disposición del Derecho Legis­lativo del 6 de marzo de 1854.

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Por su parte la legación de los Estados Unidos se empeñó en de­mostrar todo lo contrario, que el gobierno de Venezuela era responsablede los perjuicios y de la detención sufrida por los vapores por partedel gobierno y de la "revolución". En ese sentido el Encargado de Ne­gocios William A. Pile envía una comunicación al Ministro de RelacionesExteriores y niega la validez del contrato firmado entre Juan BautistaDalla-Costa y el Capitán del "Nutrias", defiende la participación del"Héroe" en los sucesos de Ciudad Bolívar, ya que habría sido "com­pelido" a ir a una expedición militar contra sus deseos y en cuanto al"San Fernando", decía Pile, justificando, que el Sr. Hancox "no pudodar órdenes a aquel vapor de no bajar el río hasta Ciudad Bolívar", porlo tanto no habría podido evitar que este barco cayera en manos de los"azules" que ya habían tomado la ciudad. Por todas estas razones, diceenfáticamente "el gobierno de Venezuela es responsable por la tomadade aquel buque y de los perjuicios que sufrió", así como también delos daños ocasionados al "Héroe" y al "Nutrias" 32. De esta manera porun extraño principio jurídico, el gobierno venezolano debió responderno sólo por los actos de las autoridades legítimas, sino por aquellos rea­lizados por fuerzas rebeldes al propio gobierno. Esta idea era manejadapor los defensores de la empresa, entre ellos el Secretario de EstadoHamilton Fish en nota enviada en 1877 a William Pile, quien alegabaque la Ley del 14 de mayo de 1869, que permitió la libre navegacióna buques de bandera extranjera era una invitación formal, que obliga anuestro gobierno, en todo caso, a indemnizar los daños causados aúnpor los facciosos revolucionarios 33. El gobierno venezolano, seguro detener la razón, no daba satisfacción a las demandas hechas. Esta actitudprovocó quejas del gobierno norteamericano ante la lentitud del proceso.De esa manera en 1886 en una comunicación dirigida por Charles L.S. Scott de la Legación Americana al Ministro de Relaciones Exteriores,Diego Bautista Urbaneja, se reafirman las peticiones de la compañía yse detalla el monto total de la deuda que ascendía a 334.800 pesos fuer­tes34• De acuerdo con ese documento, los daños ocasionados al vapor"Héroe" habían sido tasados en Puerto España, en la cantidad de 57.000pesos fuertes. La evaluación de los otros dos vapores calculó el costode reparación en 43.000 pesos fuertes. En el mismo documento se re-

32 M.R.E. Anales Diplomáticos de Venezuela, "De la Legación de los EstadosUnidos de América al Ministro de Relaciones Exteriores de Venezuela".Caracas, 12 de octubre de 1872. Tomo VII, p. 504.

33 M. R. E. op. cit., p. 524.34 M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela. Legación de Estados Unidos

al Ministro de Relaciones Exteriores de Venezuela. Caracas, 17 de septiem­bre de 1886. Tomo VII, pp. 519-521.

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cuerda que en 1872 la "Venezuelan Steam Transportarían Company"había presentado al Departamento de Estado en Washington, una me­moria, según la cual, el gobierno venezolano debía pagarle por daños yperjuicios la suma de 534.800 pesos fuertes. Dos años después, el mismoDepartamento de Estado recibió un informe suplementario de la Com­pañía donde se agregaban 200.000 pesos fuertes por daños y perjuiciosocasionados por la revocación de la franquicia de que gozaban los tresvapores empleados en la navegación por el ürinoco y sus tributarios ydel vapor "Dudley Buck" usado en la costa hasta Puerto España, enconexión con los vapores de la mencionada línea fluvial P, Realmente,el gobierno venezolano había sido bastante benévolo al no tomar medidasde enjuiciamiento, embargo, ni condenación de los vapores, ni de suspropietarios, cuya participación en asuntos políticos era evidente. Sola­mente se había considerado conveniente revocarles la franquicia de nave­gación en sus ríos.

En 1885, el Secretario de Estado J. F. Bayard se dirigió al Minis­tro de Estados Unidos en Caracas, John Baker, para que informara algobierno venezolano sobre el "gran descontento" causado por la dilaciónde dicho gobierno en el pago de la deuda, por la cual Venezuela estaríaobligada, según todos los principios de la ley internacional 36. Igualmente,su sucesor, Charles L. Scott, insiste en este mismo sentido, pero, a pesarde estas presiones, el gobierno venezolano no toma ninguna nueva me­dida para satisfacer estas demandas. Será solamente, varios años después,en el breve gobierno de Juan Pablo Rojas Paúl (1888-1890), cuando sedesignará a Antonio María Soteldo, antiguo Encargado de Negocios enWashington, y asesor de la Cancillería en ese momento, para estudiarel informe de las reclamaciones de joseph Hancox, presidente de laCompañía "Venezuelan Steam Transportation Company de Nueva York".Soteldo por su parte, en un largo y detallado documento, analiza todoslos argumentos y pruebas presentados en el proceso y concluye eximiendode responsabilidad al gobierno venezolano, ya que quedaba claro que los

3S M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela. "Informe sobre las reclama­ciones de Mr. Ioseph W. Hancox como presidente de la Compañía "Ve­nezuela Steam Transportation Company de Nueva York". Caracas, 6 dejunio de 1889. Tomo VII, p. 523. En este informe, al referirse al montode la deuda, se hace por la misma cantidad referida en la comunicaciónde L. Scott, pero se habla de 534.800 dólares. Como puede verse según ladocumentación, el monto de la deuda está confuso. Para equivalencia delas monedas puede verse: Ramón Veloz, Economía y Finanzas de Vene­zuela, 1830-1944, p. 11l.

36 M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela. "Del Departamento de Esta­dos Unidos a su Ministro Residente en Caracas". Washington, mayo 12-86.Tomo VII, p. 515.

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errores cometidos eran por parte del presidente de la Compañía, alpactar con los "azules", cuya decisión debió tomar a su cuenta y riesgo 37.

Al ver que las gestiones diplomáticas no habían logrado resolverdefinitivamente el caso de la Compañía de vapores, en 1889 el Con­greso de los Estados Unidos quiso presionar también y aprobó unaresolución colectiva en favor de la "Venezuelan Steam TransportationCompany" y de esa manera decide:

que el Presidente de los Estados Unidos sea autorizado para tomarlas medidas que a su juicio sean necesarias para obtener pronta­mente indemnización del gobierno de Venezuela por las pérdidas,daños y perjuicios sufridos por la Compañía Venezuela de Trans­porte por vapor de Nueva York y sus empleados, por razón delinjusto apresamiento, detención y uso en la guerra, o de otromodo, de los vapores de la Compañía, Héroe, San Fernando y Nu­trias, por beligerantes venezolanos en el año 1871 y para conseguireste fin, se le autoriza para emplear los medios y ejercer el poderque sea necesario 38.

Tratando de llegar a una solución que pusiera punto final a esteasunto, el 19 de enero de 1892 se celebró en Caracas un tratado entrelos Plenipotenciarios ad hoc de Venezuela y de los Estados Unidos queacordó "someter a arbitramiento la reclamación de la Compañía de Trans­porte por vapor de Venezuela". En esta reunión participaron como re­presentante de Venezuela el doctor Rafael Seijas, Consultor Jurídico delMinisterio de Relaciones Exteriores y por parte de los Estados Unidosel señor William L. Scruggs, Enviado Extraordinario y Ministro Plenipo­tenciario en Caracas 39.

La ejecución de este tratado tuvo que ser demorada por el esta­llido en marzo de ese mismo año de la "revolución" llamada Legalista,acaudillada por el general Joaquín Crespo, pero luego fue puesto enpráctica por el mismo Crespo, ya en ejercicio de la Presidencia, el 19de mayo de 1894.

Tal como 10 pautaba el tratado, el Poder Ejecutivo designó unEnviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Venezue1a enEstados Unidos y para ello nombró a José Andrade; el Presidente delos Estados Unidos nombró al general N. L. Jeffries en su representa­ción y como Tercer Comisionado se escogió al Ministro Plenipotenciariode S. M. el Rey de Suecia y Noruega en Washington, A. Grip.

37 Cfr: M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela. Torno VII, pp. 523-540.Armando Rojas, op, cit., p. 292.

38 M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela. "Intervención del Senado deEstados Unidos". Torno VII, pp. 540-541.

39 M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela. Torno VII, pp. 541-544.

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Reunida en esa ciudad, la Comisión Mixta pronunció su fallo el26 de marzo de 1895. Por voto de la mayoría concedieron a los Esta­dos Unidos el derecho de "cobrar la suma de 141.500 dólares en oroamericano, sin intereses, que debían ser pagados por el gobierno vene­zolano para dar satisfacción en todas las reclamaciones hechas por "TheVenezuelan Steam Transportation Company" 40. En esa misma oportu­nidad se agregó la suma de 300 dólares en oro americano por conceptode otras reclamaciones correspondientes al mismo caso.

Ante semejante dictamen y con el escaso poder que le daba el serla minoría en la Comisión, el representante de Venezuela, José Andradeno pudo hacer casi nada para demostrar su desacuerdo con la decisiónarbitral, sin embargo, presentó una protesta formal muy bien documen­tada y razonada, apoyada en principios del Derecho Internacional y enopiniones de reconocidos tratadistas. A pesar de todo esto, Venezueladebió cancelar la suma establecida y además la cantidad de 900 dólares,como compensación por daños personales ocasionados a los oficialesPost, Sturgis y Maurinus (1os dos primeros ya habían muerto y elúltimo estaba muy envejecido) en los sucesos del año 1871 en elOrinoco.

Como en muchos otros procesos jurídicos de carácter internacionalen que se vio envuelta Venezuela por reclamaciones de diferente índole,en este "caso de Hancox", de nuevo se puso de manifiesto su debilidadcon respecto a las potencias extranjeras. Estas, al recurrir a las deci­siones arbitrales, siempre encontraron aliados para que, a pesar de laexistencia de documentos y pruebas sólidas en contra, los fallos fuerandados a su favor. De manera que, podríamos afirmar que, en estas con­diciones de desigualdad, aceptar a someterse a una decisión arbitralsignificaba de antemano, tener perdida la contienda.

III

La década de 1870 se presenta un tanto indefinida en el procesode establecimiento de la navegación a vapor por el Orinoco y el Apure.De nuevo se hacen intentos por mantener el tráfico de vapores enestos ríos. Como en anteriores oportunidades, una compañía norteame­ricana "The Orinoco Navegation Company" se encargará de controlaresa actividad. Sin embargo, no llegó a ser estable; progresivamente se

40 M. R. E. Anales Diplomáticos de Venezuela, "Decisión Arbitral". TomoVII, pp. 549-551.

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fue desintegrando y antes de terminar el contrato que era de siete años,cesó en sus labores.

A pesar de las dificultades e interrupciones que tenían que afron­tar, la navegación a vapor se presentaba como una iniciativa que tomabacada vez más fuerza, pero será a partir de los años ochenta cuandoesta actividad cobrará mayor impulso. Ello coincidirá con el auge enla producción del oro, especialmente de la mina de "El Callao", conla explotación del balatá y de la pluma de garza como nuevos rubrosen el comercio de exportación.

Con la llegada al poder de Antonio Guzmán Blanco, una nuevamentalidad, muy a la europea, comenzaría a imponerse y con ello unaserie de medidas de carácter administrativo, fiscal, educativo y urbanovinieron a darle cierto toque de modernización al país. Guzmán de­mostró particular interés por la construcción de edificios públicos, ca­minos, puentes y sobre todo dio comienzo, con el ferrocarril Caracas­La Guaira, a 10 que pudo haber llegado a ser una red ferroviaria queintegrara al país. Dentro de esta tendencia del desarrollo vial entre1870 y 1874, se pusieron en práctica 51 proyectos de los cuales, lamayoría correspondía al centro del país 41. De la misma manera, se hicie­ron planes para facilitar el aprovechamiento de los recursos minerosen Guayana, así como para desarrollar la navegación fluvial por el Orí­noca, el Apure y el Meta, río que nos comunicaba con el territoriocolombiano. Pero no todos estos proyectos llegaron a aprobarse y mu­cho menos a cumplirse, la mayor parte de ellos se quedaron en simplesintentos. De todos modos, algunos se llevaron a cabo y ello permitióque la navegación fluvial, especialmente por el Orinoco y el Apurealcanzara para finales del siglo XIX, un ritmo importante de funcio­namiento y desarrollo.

Para lograr esto, Guzmán dio un abierto apoyo a la inversión decapitalistas extranjeros que actuaron como cesionarios de contratistascriollos, quienes sirvieron de intermediarios. De esa forma veremosque se constituirá la antes mencionada compañía norteamericana "TheOrinoco Navegation Company".

Entre 1873 y 1874 los Ministerios de Interior y Fomento firma­ron contratos con el general Juan Francisco Pérez, quien había tenidouna amplia figuración política en el gobierno Federal. Había sido Mi­nistro de Guerra y Marina, interino en la Presidencia de la Repúblicaen 1872, Presidente y Senador por el Estado Bolívar, cargo al cual

41 Mary B. Floyd, "Política y Economía en Tiempos de Guzmán Blanco.Centralizaci6n y Desarrollo, 1870·1880". Política y Economía en Venezuela,Caracas, 1976, p. 196.

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renunció a raíz de la firma de uno de esos contratos 42. Uno de ellos,el del 25 de agosto de 1873, concedía el derecho para establecer unalínea de vapores en los ríos Orinoco y Apure, los cuales viajarían desdeNutrias hasta La Guaira, pasando por San Fernando, Ciudad Bolívar,Pampatar, Cumaná, Carúpano y Barcelona, incluyendo dos viajes men­suales a Puerto España en Trinidad. Se le dio el monopolio exclusivopor espacio de siete años, con las consabidas exoneraciones de derechosde importación 43.

El contrato de 1874 ampliaba el derecho de navegar por todos losríos tributarios del Orinoco, durante un período de veinte años y lecomprometía a realizar trabajos de canalización en los ríos Apure yUribante a partir de los cuatro meses de dicha firma. Pero, según re­gistra la Memoria del Ministerio de Obras Públicas, al cabo de esetiempo, la cláusula no se había cumplido, a pesar de haberse invertidoen las exploraciones practicadas la suma de 1.340 venezolanos 44. Noencontramos información sobre la puesta en práctica de este contrato,pero Luis Roncayolo afirma que el general J. Francisco Pérez se asociócon Carlos Scandella, domiciliado en New York y Jorge Treviranus, deTrinidad y formaron una razón social denominada "Scandella & C.A.",para establecer una empresa de vapores tal como disponía el contratodel 25 de agosto 45. Estos datos coinciden con la referida compañía quese formó en New York bajo el nombre de "The Orinoco NavigationCompany", a la cual, localmente se le llamó "Vapores de Venezuela"y "Vapores del Orinoco" 46. Su agente en Ciudad Bolívar era el propioScandella, el Director General de la empresa era William Pile, el mismoque había intervenido en el caso Hancox cuando era Ministro de losEstados Unidos en Caracas y quien había hecho una buena amistad conel Presidente Guzmán, al punto de aliarse en los negocios y obtenercontratos de navegación a vapor por el Lago de Maracaibo y desde allíhasta Puerto Cabello 47.

La línea de vapores estaba integrada por los mismos barcos quehabían pertenecido a la "Compañía de Transporte por vapor de Vene­zuela", la "Venezuelan Steam Transportation Company " , cuyo repre-

42 Véase: F. González Guinán, Historia Contemporánea de Venezuela, Edi­ciones de la Presidencia de la República de Venezuela, Caracas, 1954,Tomo X.

43 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1884. Tomo VII,N? 1899, p. 203.

44 Ministerio de Obras Públicas, Memoria, Caracas, 1874, Cap. V, p. LVII.45 Luis Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes. Navegación.. Industria y

Comercio, desde 1818 hasta 1930, Caracas, 1933, p. 59.46 Ibidem, p. 69 y 76.47 Otto Gerstl, Memorias e Historias, Caracas, 1977, pp. 63-64.

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sentante, ]oseph Hancox, había vendido para evitar su deterioro, yaque por los incidentes del año 71 se les había rescindido el derecho denavegación. De ese modo, el servicio siguió siendo prestado por losya conocidos vapores "Héroe de Abril", "San Fernando" y "Nutrias".De ellos, el primero, se dedicó especialmente a hacer la ruta de CiudadBolívar a Puerto España en dos viajes al mes. Después fue sustituidopor el vapor "Bolívar", traído expresamente desde Norteamérica a uncosto de 1.000.000 de dólares. Según reporte de la compañía en 1874el ingreso neto de estos tres barcos, entre los meses de octubre y no­viembre del año 1876 fue de 31.150,82 dólares y se considera que laganancia anual excedería a 181.000 dólares sobre un stock nominalvalorado en 6.000.000 ($) 48.

Al referirse a los servicios ofrecidos por la empresa, Luis Ronca­yola recoge una información de la época, que la definía como mejorservida que las anteriores y con tarifas de fletes y pasajes más módicos,a pesar de que el costo del pasaje entre Puerto España y Ciudad Bolí­var era mayor que el de Europa a Venezuela. Pese a todo, parece serque esta Compañía de vapores no pudo superar los efectos de la com­petencia establecida por la introducción de un vapor inglés, en laruta de Ciudad Bolívar-Trinidad, el "Tubalkain" de los señores Hahn,Schoek & C.A. y antes de cumplir los siete años establecidos por elcontrato la compañía dejó de prestar servicio.

En esos mismos años se dieron varias concesiones a otros particu­lares, entre ellos vale la pena destacar el contrato otorgado por diezaños al general Venancio Pulgar en septiembre de 1879, con el derechode establecer una línea de vapores de Maracaibo a La Guaira, tocandola Vela de Coro y Puerto Cabello; y con la posibilidad de extenderlaa los demás puertos de Oriente 49. A él mismo se le dio en 1881 lafacultad de explotar por 99 años, casi un siglo, todas las minas meta­líferas o de cualquier otra naturaleza descubiertas en Guayana so.

Ese mismo año, Venancio Pulgar constituyó en Londres la "GranCompañía Venezolana", con un capital de 1.000.000 de libras paraemprender la nevagación del Orinoco y sus afluentes 51. Sobre la suerteque corrieron estos proyectos no hemos encontrado información.

48 William H. Gray, "Steamboat Transportation on the Orinoco", Tbe His­panic American Historial Review, Vol. XXV, W 4, Nov. 1945, p. 463.

49 A. G. N. Interior y Justicia 1879. CMXLIXf. 76·81. Venancio Pulgar fuePresidente de Guayana entre 1880 y 1881.

so Cfr.: Elpidio Franco, Apure en el Parlamento, Caracas, 1985. Tomo 1, pp,370 Y 376.

51 Luis Roncayolo, op, cit., p. 60.

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Por ese mismo tiempo solicitaron un contrato para realizar lanavegación costanera entre el Puerto de La Guaira, Ciudad Bolívar yOrinoco río arriba, la firma Dalla-Costa, Fortique establecida en esaciudad. A través de la correspondencia mantenida con Guzmán y LinoDuarte Level 52, Ministro del Interior, se deja ver que tuvieron pro­blemas para poner en servicio los vapores necesarios y que los agentesde firmas americanas señores Elisha Lee y Scandella con la influenciadel conocido Mr. Pile, ante el Presidente Guzmán, les tomaron ladelantera al buscar nuevos contratos.

Es muy significativo el interés que se desarrolló en la década de1880 de solicitar permisos al Ejecutivo para establecer vapores quehicieran el recorrido en el Orinoco, en el Apure y sus afluentes; asícomo entre Ciudad Bolívar y Trinidad y entre esa ciudad y La Guaira.De la misma manera se despertó un interés por formar líneas, con laslimitaciones del caso, para navegar por el Alto Orinoco y el Meta, asícomo para explotar productos vegetales en El Caura 53. Todo esto estabaligado al auge que había tomado el comercio de la sarrapia y el balatáen los mercados extranjeros.

Como hemos visto, fue muy frecuente el caso de personeros dela política que recibieron derechos y concesiones como recompensa ogratificación por su adhesión al régimen, pero también se dieron situa­ciones curiosas, como la del general José Ignacio Pulido, quien en 1875se había rebelado contra Guzmán Blanco junto con León Colina ydespués, en 1883, obtuvo el derecho de conducir maderas por el ríoMasparro hasta Nutrias durante diez años, además de haber recibidouna extensión de tierras baldías en Guayana 54.

Entre otros contratos que se dieron está el del general Lino DuarteLevel para el establecimiento de tres líneas de vapores destinados al

52 Véase: A. G. N. Interior y Justicia, 1880, Tomo MXXI, N9 146, f. 56,68, 69.

53 En 1881 se aprobó contrato a Simón B. O'Leary para navegar por el Ori­naco y el Meta. Véase: A.GN. Interior y Justicia MXXXVIII, expediente147, f. 190. En 1883 contrato con Luis Amestoy para establecer vaporesentre Ciudad Bolívar y Soledad. Véase: Recopilación de Leyes y Decretosde Venezuela, Caracas 1887, Tomo X, N9 2.505, p. 395. Contrato con se­ñores Polly Aurrecoechea y C.A. para explotar productos vegetales delTerritorio Federal El Caura. Véase: Recopilación de Leyes y Decretos deVenezuela, Caracas 1887, Tomo X, N? 2.506, p. 397. En 1884 contrato con]. Agostini para establecer líneas de vapores entre Ciudad Bolívar, PuertoTablas, San Félix y Nueva York. Véase: Recopilación de Leyes y Decretosde Venezuela, Caracas, Tomo XII, N? 3.503, p. 354. En 18117 contratocon el Sr. Felipe Pinelli para establecer vapores entre Ciudad Bolívar ylas Guayanas Inglesas, Holandesa y Francesa. Véase: Recopilación de Leyesy Decretos de Venezuela, Caracas, 1891, Tomo XIII, N9 3.859, p. 329.

54 Luis Roncayolo, op. cit., p. 62. Véase: Mary B. Floyd, op, cit. p. 174.

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transporte de pasajeros, frutos, mercaderías, en el Litoral del Orientede la República, incluyendo una que iba desde Carúpano hasta CiudadBolívar, con escala en Güiria, Barrancas y Puerto Tablas, pero sintocar Trinidad, salvo para proveerse de carbón 55.

Durante el breve gobierno del general Joaquín Crespo, en 1884,se constituyó en Norteamérica una nueva compañía, la "General Steam­ship Company", una corporación americana organizada con el señorElisha Lee como manager 56. Se puso a funcionar una línea de vapores,cuyo distintivo era una "O" roja, especialmente para efectuar la nave­gación por los canales del Delta del Orinoco, pues como cesionariosdel contrato firmado por Luis Vallenilla en 1883, tenían la navegaciónexclusiva, durante 5 años, por los caños de Macareo, Pedernales, Vagre,"debiendo los demás buques hacer su entrada por Boca Grande y deNavío" 57.

La "General Steamship Company" siguió contando con los ya co­nocidos vapores "Héroe de Abril" y "Nutrias", pues el "San Fernando"se había ido a pique en agosto de 1883. Tenía además dos barcos reciénadquiridos (1884) el "Apure" y el "Libertad", traídos para realizarel servicio en los ríos Apure y Masparro, respectivamente 58. El "Li­bertad" tuvo que cambiar su ruta para no colidir con el contrato quetenía el general José Ignacio Pulido en el Masparro. Fue contratadopara hacer viajes de Ciudad Bolívar al puerto guanareño de Los Na­ranjos y más tarde navegó hacia el Alto Orinoco en combinación conpequeños vapores que navegaban por la región.

Este monopolio se presentaba como un gran negocio por el de­recho de navegación exclusivo por los caños antes señalados, hasta queGuzmán Blanco en 1886, cuando de nuevo ejerce la presidencia, decretaque los buques extranjeros que navegan en el Orinoco hasta CiudadBolívar "podrán entrar en dicho río por cualquiera de las Bocas delDelta y salir por ellas" 59. Esta disposición que favorecía y ampliaba la

55 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1887, Tomo X,N~ 2.425, p. 37.

56 William H. Gray, op, cit., p. 464. Véase: Luis Roncayolo, op, cit., pp.61 y 81.

57 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1891, Tomo XIII,N? 3.717, p. 149.

58 El "Apure" era el segundo vapor con ese nombre. Construido en Wil­mington, Delaware, medía 250 toneladas, su casco era de acero y calaba 33pulgadas. Su ingenio era de rueda a popa y una sola caldera, con 150caballos de fuerza y un andar de 12 millas. Poseía 22 camarotes y unacámara de 120 pies de largo por 18 de ancho. El "Libertad" era de 30toneladas.

59 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1891, Tomo XIII,N9 3.317, p. 149.

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libertad de navegación, vino a arruinar por el momento, el negocio deElisha Lee, ya que le quitaba la exclusividad del paso por el Macareoy Pedernales, que eran los más rentables y codiciados para realizar eltrayecto entre Ciudad Bolívar y Puerto España.

A esa contrariedad se agregó el hecho de que la compañía no habíalogrado mantener la regularidad en el servicio hacia Nutrias, tal comolo estipulaba el otro contrato que ella disfrutaba y que le había sidotraspasado por Ismael Pereira Alvarez 60.

La época de Guzmán Blanco se caracterizó por el aumento delnúmero de contratos para navegar a vapor los diferentes ríos de losbajos llanos y la Guayana. Aunque no siempre se cumplieron, estosproyectos dejan ver un interés por impulsar la infraestructura necesariapara alcanzar ese "progreso" tan buscado en la época. Por supuesto,que otro aspecto que no podemos desconocer era que las gananciasobtenidas en dicha actividad, en su mayoría no generaban ningún cre­cimiento en la economía local, pues iban a engrosar el peculio de algu­nos pocos participantes y especialmente de consorcios extranjeros.

En ese marco, se explica que Guzmán tratara de aplicar medidasde libre navegación por el Orinoco y sus canales, lo cual favorecía lalibre competencia de los buques extranjeros que hacían tanto comerciointerior como exterior. Pero al revisar este proceso histórico, nos damoscuenta que efectivamente, las medidas que se tomaban eran un tantoaisladas y no correspondían a una política clara previamente diseñadapor parte del Estado.

De cualquier manera, el tráfico comercial en estos años fue muyactivo, además de los vapores que hacían regularmente viajes, circula­ban diferentes tipos de embarcaciones y veleros procedentes de lospuertos más diversos de Europa y Norteamérica. Entre otros se regis­traron: el "Odin", vapor noruego que viajaba a Nueva York; el "Craig­hill", vapor inglés con carga de exportación para Hamburgo; el "LadyBerta", inglés como el "Lin O'Dee", viajaban para Nueva York.

Internamente seguían circulando los vapores "Héroe de Abril","Nutrias" y "Apure" y seguían haciéndose gestiones para organizarcompañías para mantener el servicio desde Nutrias a Ciudad Bolívar.

60 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1887, Tomo X,N? 2.516, p. 409. Véase: Luis Roncayolo, op, cit., p. 62, El autor dice queElisha Lee es cesionario del General Raimundo Fonseca para cubrir la rutaCiudad Bolívar-Nutrias. No hemos encontrado ningún contrato a favor dedicho General. Ver: Elpidio Franco, op. cit., pp. 372 Y 383. Según él en1886 se discutió contrato con R. F., para establecer vapores para exportarganado por el Apure y el Orinoco hacia las Antillas.

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En 1889 dos nuevos vapores llegaron a Ciudad Bolívar proceden­tes de Trinidad, el "Guanare" y el "Socorro", traídos para navegar porlos ríos Apure, Portuguesa y Masparro. Pertenecían a la "Compañía deNavegación por vapores de Apure y Zamora", que se registró en Ciu­dad Bolívar el 4 de agosto de 1890 con un capital de 312.000 bolívares,dividido en 60 acciones de Bs. 5.200 cada una y cuyo agente era Ale­jandro Mantilla 61. Esta empresa se fusionaría luego con los vapores"Apure" y "Nutrias" para formar la "Estrella Roja del Orinoco" 62.

La compañía Anónima Venezolana de Navegación por vapores "Es­trella Roja del Orinoco" se formó como cesionaria del contrato firmadocon Pedro Manuel Olaechea durante el gobierno de Raimundo AnduezaPalacio en 1890 63. Dicho contrato le daba el derecho exclusivo de lanavegación a vapor, por el término de 20 años por los ríos Guanare,Cojedes, Portuguesa y Masparro. Con la obligación de efectuar la lim­pieza de los ríos, a fin de hacer esa actividad practicable durante elinvierno y el verano; así como establecer una línea de vapores desdeLibertad, Guanarito, El Baúl, La Florida hasta Ciudad Bolívar, tocandolos puntos intermedios de acuerdo a lo que la compañía consideraraconveniente.

En 1891 se publicó un folleto con el contrato y los estatutos dela Compañía Anónima Venezolana de Navegación por vapores "EstrellaRoja del Orinoco", constituida con un capital de 1.350.000 bolívaresrepartido en acciones de 1.000 bolívares cada una. Su divisa era unaestrella roja de cinco puntas en un fondo blanco 64. Entre sus accionis­tas se contaba gente de Zamora y su apoderado era el Dr. José ManuelGabaldón. Tenía su asiento en Ciudad Bolívar.

Dicha compañía disponía de una flota integrada por el "Apure","Nutrias", "Socorro y el "Masparro", este último incorporado en 1892;cubría básicamente el tráfico por el Orinoco, Apure y sus tributarios.Los vapores podían, de acuerdo con el contrato, hacer escala de subiday bajada en Moitaco, Mapire, Las Bonitas, Caicara, Arichuna, San Fer­nando, Apurito, Santa Catalina. Durante el invierno, los vapores hacíantres viajes al mes, en las fechas P, 10 Y 20, partiendo a las 2 p.m. y enverano, dos veces, los días 1'? Y el 15, a la misma hora 65. Además de

61 Luis Roncayolo, op. cit., p. 140. Suponemos que se trata del General Ale­jandro Mantilla, quien en 1871 había elaborado un plano de los ríos de laregión.

62 Luis Roncayolo, op. cit., pp. 84 y 86. Registra a Kenneth Mathison comodueño de los vapores "Apure" y "Nutrías" para ese momento.

63 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1896, Tomo XVI,W 4.988, p. 6.

64 Luis Roncayolo, op. cit., pp. 141-142.65 Ibidem, p. 88.

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realizar la navegación Orinoco aguas arriba, esta Compañía tambiénprestaba e! servicio en la ruta Ciudad Bolívar-Trinidad.

En este último recorrido tuvo que enfrentar la competencia delvapor americano "Bolívar", cuyo agente era la casa comercial DaltonC.A., de Ciudad Bolívar.

El tráfico entre Ciudad Bolívar y Trinidad había sido motivo depermanente competencia y objeto de una reglamentación oficial inco­herente con relación al uso de los canales por los barcos de vapor.

Por esa condición deltaica, formando numerosos caños, que pre­senta una buena parte del trayecto que hacían los barcos entre CiudadBolívar y Puerto España, esa área era de difícil control para las auto­ridades y una vía muy apropiada para practicar el contrabando. Deacuerdo con e! gobierno de turno, el paso permitido a los vapores varióentre Boca Grande, que era la ruta más larga y los caños Macareo yPedernales, trayectos estos que resultaban más expeditos entre CiudadBolívar y Puerto España. Por ser estos pasos las vías más rápidas fue­ron administrados como un privilegio o un monopolio por parte delEjecutivo Nacional, cuando daba medidas de cierre o de apertura, deacuerdo a los intereses y circunstancias de! momento. Así ocurrió en1884 con el cierre ordenado por Joaquín Crespo y, de nuevo, en 1893se volvió a plantear e! asunto con e! decreto dado por Joaquín Crespo.Este último prohibió la libre navegación por Macareo, Pedernales ydemás caños navegables para los buques extranjeros que hacían el co­mercio exterior con Ciudad Bolívar, reservando los caños sólo para lanavegación de cabotaje y dejando e! de Boca Grande para e! paso delos buques extranjeros 66.

Diversos intereses debieron estar presentes en tal disposición y asílo dejan ver las protestas y acusaciones que surgieron a raíz de esedecreto fechado e! 1'? de julio de 1893.

El representante de la Compañía Americana de Delaware, dueñadel vapor "Bolívar" que venía cubriendo esa ruta desde hacía catorceaños, sostuvo que Joaquín Crespo controlaba la industria del ganado yque prohibió el paso por el Macareo para favorecer su propio peculio 67.

Dicha protesta estaba apoyada en el hecho de habérsele concedido, comouna excepción, el permiso transitorio para navegar por e! Macareo yPedernales a Ellis Grell, inglés residenciado en Trinidad. Grell obtuvo,

66 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Caracas, 1896, Tomo XVII,N9 5605, p. 56. Véase: Angel Pineda, op. cit., p. 163. Se eliminó la AduanaMarítima de Pedernales y se trasladó al Resguardo de Manoa al Puertode Sacupana.

67 William H. Gray, op. cit., p. 144. Venezuelan Legation Documents. 52/2707.

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el 17 de enero de 1894, un contrato por 15 años para realizar la nave­gación entre Ciudad Bolívar y Maracaibo, tocando La Vela, Puerto Ca­bello, La Guaira, Guanta, Puerto Sucre y Carúpano 68. William H. Grayrefiere que el Presidente Crespo compartió los beneficios del contratocon una ganancia de unos 40.000 dólares al año, junto al monopoliodel ganado exportado para Trinidad e islas vecinas.

Al parecer el vapor "Bolívar", el mayor de los barcos regularesque cubrían la ruta hacia Trinidad (581 ton.), colocándose una banderaamericana, se enfrentó a la prohibición del Ejecutivo y continuó via­jando por los canales prohibidos. Esta actitud condujo a la denunciapor parte de Grell y al consecuente juicio contra el "Bolívar" en tribu­nales de la ciudad. La sentencia favoreció al vapor americano al decla­tarlo exento de cargo y pena, porque el Tribunal ad-boc del DistritoHeres en Bolívar, consideró libre la navegación por los caños Macareoy Pedernales y negó la "exclusividad" como privilegio concedido aE. Grell 69.

Este problema no se resolvió definitivamente con esta decisión,pues 10 que era una medida de excepción transitoria a favor de EllisGrell, se convirtió a pesar de la sentencia del Tribunal, en un derechoadquirido por los cesionarios del contrato Grell, la "Orinoco ShippingCompany", de tal manera que cuando, posteriormente, se modificó elDecreto de 1893 por el de libre navegación por los caños, los accionis­tas de esta Compañía consideraron que se les estaba violando sus dere­chos y esto será motivo de un litigio internacional que concluiría en LaHaya.

A pesar de las rivalidades entre los dueños de los vapores, estosempresarios actuaban movidos por intereses financieros comunes, quebien podríamos decir que eran de un mismo grupo, pues al cabo deunos cuatro años, para 1898, se reunieron para formar un solo con­sorcio angloamericano, los agentes del vapor "Bolívar", la Compañía"Estrella Roja del Orinoco" y "The Orinoco Shipping and TradingCompany Limited", nueva firma que había obtenido el traspaso delcontrato de Ellis Grell, objeto de toda la discordia.

68 Recopilación de Leyes y Decretos de 'Venezuela, Caracas, 1896, Tomo XVII,N? 5.806, p. 185. Véase: Luis Roncayolo, op. cit., pp. 63-65. El senadorDr. López Fontaines salvó su voto en la aprobación del contrato Grellpor perjudicar intereses venezolanos y americanos. Igualmente, la prensade Ciudad Bolívar criticó este contrato.

69 Luis Roncayolo, op. cit., pp. 64-65. La "Estrella Roja del Orinoco" obtuvopermiso por el año 1893 para continuar usando los canales Macareo yPedernales, pero en 1894 esta resolución quedó invalidada porque chocabacon el contrato de E. Grell. Ver: Recopilación de Leyes y Decretos deVenezuela, Caracas, 1896, Tomo XVII, p. 199.

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De esa manera, para finales de siglo, la "Orinoco Shipping Com­pany" tenía el control de la actividad comercial, tanto en el río Orinoco,en el Apure, como sobre la ruta de Ciudad Bolívar hacia Trinidad.Aunque el contrato de Grell era para mantener la navegación entreCiudad Bolívar y Maracaibo, parece que no se hicieron esfuerzos signi­ficativos por incrementar este tráfico costanero.

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