Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena diciembre de 2015 Año 21· Nº 475

Automoción

Entrevista - Carlos WangDirector de Márketing de Kymco Moto España S.A.

«Creceremos un 20% este año»

L as matriculaciones de vehículos en España están en plena recupe-ración, pero la crisis y los avances tecnológicos han cambiado la fi-

sonomía de los compradores. Ante esta realidad, marcas y concesionarios se han visto en la necesidad de replantearse los actuales procesos comerciales y avanzar hacia una mayor individualización y flexibi-lidad, a la vez que es necesario abandonar las estrategias basadas únicamente en el precio, apostando por el valor añadido y la satisfacción de los clientes. Páginas 14 y 15

Su

ma

rio Actualidad:

Opel pedirá 40 días de ERTE para Figueruelas en 2016 Página 8

Internacional:GM venderá por primera vez en EE.UU. un coche importado desde China Página 19

Concesionarios y talleres:Skoda renueva la imagen de 1.500 concesionarios en todo el mundo Página 23

Renault, Nissan y Francia ponen fin a su guerra de poder Página 19

El sector pide a la CNMC que aclare el Código de Buenas Prácticas Página 22

Mesa redonda «La gestión comercial en plena recuperación del mercado»

Kymco llegó a España en 1995 sin grandes pretensiones pero, 20 años después, venderá 20.000 unidades y ha colocado a sus dos principales mo-

delos como líderes del mercado de motos. En este contexto, el direc-

tor de Márketing de Kymco en España, Carlos Wang, asegu-ró que «la relación calidad-precio siempre ha sido baluarte de esta empresa y eso es lo que nos hace una de las primeras marcas del mercado». Página 12

Hace un mes, el Grupo Volkswagen halló «incohe-rencias inexplicables» en las emisiones de CO2 de 800.000 vehículos. Tras una investigación interna, el consorcio reduce su afectación a nueve variantes de la marca matriz y a tres de Seat, todas de modelos producidos de junio de 2015 en adelante. En con-creto, las versiones VW representan una producción anual estimada de 36.000 unidades, mientras que de la española no han trascendido cifras.

Así pues, esto supone la necesidad de calcular de nuevo los costes que generará este capítulo de la crisis. Hace 30 días, el fabricante alemán estipuló que recibiría un impacto de 2.000 millones de euros, sin embargo, aún no ha confirmado qué inversión precisará para hacer fren-te a los gastos derivados de esta rebaja. Página 6

VW rebaja notablemente los vehículos afectados por la anomalía del CO2

Las elecciones del 20 de diciembre marcan unos comi-cios históricos, ya que son los primeros en los que las op-ciones de Gobierno se abren a cuatro grandes partidos. A pesar de las diferencias entre PP, PSOE, Ciudadanos y Podemos, en las cuestiones esenciales del sector del au-

tomóvil coinciden. Por ejemplo, a la pregunta realizada por este medio de si están a favor de aprobar planes de ayudas, sólo Podemos puntualiza que es necesario que el plan no sea «ciego» y que «debería fomentar aquella tec-nología menos contaminante». Los cuatro también están

de acuerdo en incentivar, con diferentes fórmulas, la im-plantación del vehículo eléctrico. Además, La Tribuna de Automoción ha consultado a las asociaciones del sector y aprueban al Gobierno, aunque ponen bastantes deberes para la siguiente legislatura. Páginas 16, 17 y 18

Nueva política, mismo apoyo

«Defendemos las medidas que

estimulen la renovación del parque»

«Desarrollaremos una estrategia

integral del sector de

componentes»

«Aceptamos incrementar

a 130 km/h la velocidad en

ciertos tramos»

«El plan PIVE debería

fomentar aquella tecnología menos

contaminante»

«Articularemos medidas, entre ellas fiscales,

para potenciar la industria del VE»

«La capacidad económica del

propietario fijará los impuestos al

vehículo»

Los cuatro partidos que optan al Gobierno proponen sistemas similares, aunque con matices, para renovar el parque y reducir la contaminación en las ciudades. En este aspecto, también coinciden Ciudadanos y Podemos,

denominados partidos emergentes. A pesar del cambio de escenario político, la automoción va a continuar siendo prioritaria en el futuro para los próximos Gobiernos, según ha comprobado La Tribuna de Automoción.

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2ª quincena diciembre de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Un rescate gratuito

Un avezado estudiante de es-pañol natural de la región autónoma de Hui de Ningxia, en el noroeste de China, aluci-

naría viendo el primer y último debate televisivo de Mariano Rajoy y Pedro Sánchez. O lo que es peor, creería que se está hablando de un país esquizo-frénico.

En un rincón de una mesa de lo más cool un interlocutor desgrana ar-gumentos para llegar a la conclusión de que España es, desde hace cuatro años, un país más desigual, más pre-cario, low cost, con una sociedad más desprotegida, con un futuro negro para los pensionistas y que coloca a las nuevas generaciones al borde del precipicio. En el otro rincón del table-ro televisivo, el rival sostiene que, con su esfuerzo, España se ha librado de la quiebra, crece como nadie a su alrede-dor, las reformas dan fruto, el empleo emerge, las pensiones crecen, y la sani-dad, educación y dependencia se man-tienen vigorosas merced a los mimos con que han sido tratadas.

El rosario de mentiras, medias ver-dades y vaguedades que ambos, uno más que otro, sacaron a pasear no ha-cen justicia a la seriedad que merece

la política con mayúsculas. ¿Se puede afirmar en diciembre de 2015 que en España no hubo rescate financiero ni recortes al Estado de Bienestar? ¿Se puede negar que hoy se crea empleo, aunque sea precario?

Resulta de cajón que el crecimien-to y la generación de empleo son las vitaminas que necesita la Hacienda pa-ra atender los servicios del Estado del Bienestar y las arcas de la Seguridad

Social para garantizar las pensiones de los que durante decenios fueron ha-ciendo aportaciones para recibir, en su vejez, una prestación que les aleje de la pobreza severa. Nadie duda de que la mejora de la economía da sentido y retroalimenta los esfuerzos por educar a las generaciones jóvenes, la inversión en I+D, los esfuerzos en investigación y

los desvelos por el apoyo a la cultura.Y aquí surge el dilema. ¿Con qué

pico de la mesa quedarse? ¿Con el que propugna perseverar en las reformas y promete rebajas de impuestos sin mencionar una sola indicación sobre el destino —particular o social— de sus beneficios? ¿O con el que aboga por liquidar parte de las reformas legislati-vas que abarataron derechos laborales y mantener los impuestos para acabar

con la desigualdad?Un estudio de la Universidad de

Las Palmas cifra en 40.000 millones el precio de la corrupción en España. Es el importe del nuevo rescate, el coste para acabar con esta deleznable inde-cencia, ruindad y mezquindad. Está en nuestras manos y sale gratis. ¿O nin-gún rescate es gratuito?

Renault vuelve a la competición, como escudería de Fórmula 1, en 2016

El fabricante francés volverá a los circuitos como escu-dería de Fórmula 1, a partir del próximo año, según el CEO de Renault, Carlos Ghosn.

La marca gala acumula una experiencia en esta competición de 40 años y suma un total de 12 títulos como constructor. «Renault tenía dos opciones: volver al 100% o salir completamente. Tras un análisis detalla-do, he tomado mi decisión: estar presentes en Fórmula 1 desde 2016», afirmó Ghosn.

Volviendo a este deporte, Renault se beneficiará de los efectos en la imagen de marca y la rentabilidad.

En segunda José luIs cabañas

La corrupción, asegura un estudio, cuesta 40.000 millones. Su rescate está en nuestras manos y sale gratis

José Luis López Schümmer q Representante institucional de Daimler para la Península Ibérica y América Latina Nacido en Madrid y licenciado en Derecho, López-Shümmer ha sido durante los últimos seis años res-ponsable de la filial de Daimler en España. Ahora, pasa a ocupar este cargo de representación.

Dieter Zetscheq Presidente de la ACEA Este ingeniero alemán, presidente del Consejo Ejecutivo de Daimler, es además el nuevo presi-dente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, cargo que ostentaba hasta aho-ra el CEO de Renault Carlos Ghosn.

Jean-Pierre Diernazq Vicepresidente de Marketing de Nissan Europa Diernaz comenzó su carrera laboral en Nissan, hace 10 años, donde ha desempeñado diferen-tes cargos. Actualmente, sustituirá a Bastien Schupp, quien ha sido nombrado vicepresiden-te de Marketing y Comunicación de Renault.

Editorial

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

L a campaña electoral de cara al 20 de di-ciembre se ha agriado, principalmente, después del debate entre el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el líder

de la oposición, Pedro Sánchez, en el que hubo descalificaciones por las dos partes.

Entre los cuatro partidos con más opciones de conseguir el apoyo de los españoles —PP, PSOE, Ciudadanos y Podemos— ha habido cruces de reproches y se ha sacado pecho con la afirmación de que, con uno u otro, la situa-ción sería totalmente diferente. Estos aspectos, al menos, en este sector no se cumplen, según he-mos podido comprobar en La Tribuna de Auto-moción, ya que las cuatro formaciones —seis, si incluimos a Democrácia i Llibertat (CiU en 2011) y Unidad Popular (IU en las pasadas elecciones) que superaron los 10 escaños—, coinciden en aspectos esenciales, como podrán comprobar en el especial sobre los comicios que pueden encon-trar en las siguientes páginas.

Uno de los aspectos que más preocupa al sector de la automoción es la continuidad de los planes de ayudas y, de los seis partidos pregunta-dos, sólo Unidad Popular es claramente reticente. Podemos no es muy claro en ese aspecto, pero sí abre la puerta siempre que incentive la compra de coches más eficientes. PP, PSOE, Ciudadanos y Democràcia i Llibertat son claros y apuestan por más programas de ayudas para los próximos me-ses. En lo que sí coinciden los seis partidos es en fomentar la compra y uso del vehículo eléctrico y buscar un nuevo paradigma de movilidad con más peatones y bicicletas por las ciudades.

La principal brecha se produce en el apartado laboral, en el que PSOE, IU y Podemos están a fa-vor de derogar la reforma laboral del PP, aunque con el matiz de que IU y Podemos también quie-ren eliminar la propuesta del Partido Socialista.

En lo referente al caso VW, el grupo rebajó la cifra de vehículos afectados por las desviaciones en los niveles de emisiones de CO2 hallados en sus modelos. Una reducción en absoluto nimia; ya que, hace apenas un mes, el consorcio alemán estimaba que el alcance involucraba a 800.000 unidades y ahora, cifran el problema en la pro-ducción anual de 36.000 unidades, mientras que de los datos de España no han trascendido cifras. En definitiva, esta reducción devuelve parte de la sonrisa perdida al grupo teutón, así como un ápi-ce de la confianza perdida dentro del sector.

En cuanto a la nueva normativa de test reales de emisiones, el Parlamento Europeo se halla en la disyuntiva entre aprobar un test de emisión, demasiado laxo a su juicio, o posponer una re-gulación sobre esta materia indefinidamente con el consiguiente perjuicio a los fabricantes, que a la hora de desarrollar sus futuros modelos no sa-brán a qué atenerse.

No tan diferentes

O P I N I Ó N

4

2ª quincena diciembre de 2015

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Más PIVE,por favor

Ya estábien

No es cuestión de discutir si se trata de una prórroga o no. Además, estúpido resulta generar polémicas

baldías sobre una decisión deseada por sus beneficios constatados y contrasta-dos. Tecnicismos legales aparte, el PIVE 8 puede encontrar de nuevo, en una buena parte del año 2016, campo de acción a sus efectos balsámicos sobre el mercado. Los cálculos no se han hecho esperar y la asociación de vendedores Ganvam ya tenía preparada la chuleta, como esperando la decisión del Gobier-no. Sin tardanzas apenas, se apunta a una demanda de 125.000 turismos, o un aumento de ventas del 9% el próximo ejercicio, por mor de un plan que ha ayudado a sortear la crisis económica y de confianza de los consumidores con el indiscutible argumento de 27 meses consecutivos de subidas en las matricu-laciones. El empuje que tal coyuntura supone, ayuda a cerrar 2015 con algo más de un millón de unidades, el termó-metro de la recuperación, y bordear el año próximo las 1.150.000 unidades, el acta notarial de la normalidad.

Un remanente de cien millones de euros, todavía a disposición de estas ayudas en el zurrón de los recursos, es un punto de partida contundente pa-ra seguir adelante. Haber hecho tabla rasa de este sobrante hubiera sido re-citar con rigor la máxima del perro del hortelano. Esa cantidad pertenece por derecho propio al PIVE, y sólo tal medi-da es el principio y el final de los recur-sos asignados. Queda también para la crónica de los hechos que la extensión, más allá de los plazos calculados de estas dotaciones, vislumbra un efecto necesidad mucho más atenuado en los consumidores, lo que puede resultar indicio —todavía lejos de consolidación —de que el comercio automovilístico en España se adentra confiado y seguro en las coordenadas de la normalidad.

Las demostraciones prácticas de la andadura del PIVE por el nuevo ejerci-cio están ahí, reflejadas con nitidez en estado puro. Es cuestión de dinero con-tante y sonante, a la hora de la verdad, la demostración irrefutable y exacta de la ciencia comercial o económica. Pero entre las bambalinas asoman sucesos coyunturales que entran de lleno en los escenarios más difuminados, por su interpretación más aleatoria, de la realidad. La predisposición a las dádi-vas de un Gobierno que se enfrenta en el cortísimo plazo a la reválida de las urnas está mucho más a flor de piel. Son tiempos de promesas a un electo-rado que, bastante azotado en casi to-do el periodo de legislatura, sólo está sensibilizado en el olvido, al mensaje que huela a compensación y a poma-da curativa en los zaheridos bolsillos. La sospecha impone la pregunta: ¿cuál habría sido la disposición de los firman-tes del BOE respecto al destino de este dinero sobrante?

Las peculiaridades en negativo del mercado automovilístico español durante el largo proceso de la cruenta crisis han aflorado o, cuando menos, se han hecho, en las ya existente, bastan-te más profundas. Hoy, un plan de las características del PIVE, no puede ceñir-se exclusivamente al incremento de la demanda, para que las ramificaciones fabriles y distribuidoras del sector pon-gan pie en pared a las damnificaciones de la crisis. Un plan así lleva del brazo el añadido de los mensajes sociales que acarrean la venta de un coche nue-vo. Léase seguridad vial y combate la polución. Un parque automovilístico, con una media de antigüedad de 11,4 años, pone en almoneda semejantes objetivos que las demandas ciudada-nas enmarcan en los asuntos de estado que, debe y tiene que manejar, el po-der político. Estos retos obligan a refor-mular las prioridades en las ayudas a la compra de coches, a la vez que dotan de una concepción distinta a la dimen-sión tiempo, es decir a la vigencia de las mismas, ya no dependientes exclusi-vamente de un umbral de mercado ni de cuentas de la vieja acerca de teóri-cos cansancios o vicios en la demanda del producto.

El medio ambiente afronta su gran cita internacional en la Cumbre sobre el Cambio Climático de París. En la ca-pital francesa se suscribirán protocolos que, aunque sea en el marco de una política de intenciones, van a tener importantes vinculaciones en la indus-tria del automóvil en el corto, medio y largo plazo, y, supeditado a este úl-timo tramo, modificaciones radicales en el ámbito de la movilidad. Sí, como parece, y no se oculta, afrontar com-promisos en la materia van a imponer programas cuantiosos de inversiones, el automóvil no podrá ser ajeno a un montante considerable, bien por la vía de las ayudas a la producción, bien

por el mecanismo de subvenciones a la adquisición de coches limpios y a las nuevas infraestructuras que precisen: Estas últimas ya se esbozan, pero van a precisar una concreción infinitamente superior y pormenorizada con el paso del tiempo.

Empiezan a prosperar movimien-tos ciudadanos que quieren romper el idilio que el coche tenía con la socie-dad. Hay algo de cierto: es un artícu-lo de consumo que pierde capacidad emocional para mutarse en objeto ra-cional. Hay desafíos inobjetables que reclaman esa transformación, pero la humanidad se ha adaptado a un pa-trón ya insoslayable de movilidad, que va a necesitar del coche en nuevos y diferentes estadios. Esta industria afrontará en las próximas décadas los retos más apasionantes de su historia. Con sus solos recursos, la urgencia de las medidas será más declaración de intenciones que otra cosa. Por eso: más PIVE, por favor.

T enía que llegar, y ya llegó. En España se acaba de realizar la primera demostra-ción de conducción autónoma de larga distancia: un hecho muy publicitado y

difundido, en especial por los medios de informa-ción general, que del sector del automóvil no se ocupan habitualmente más que para los proble-mas de atascos de tráfico, contaminación y proble-mática económico-laboral. Pues bien, un vehículo Citroën C4 Grand Picasso ha cubierto, manejado por dicha tecnología, el recorrido de los 600 km

que separan las dos factorías del Grupo PSA, de Vigo a Villaverde (Madrid).

Tomo algunas citas del comunicado oficial de la marca: «Este vehículo autónomo ajusta por sí mismo, sin necesidad de intervención humana, la velocidad y los adelantamientos, en función de los demás automóviles, de las limitaciones de veloci-dad, y de la infraestructura». Pero luego, ya se matiza bastante más: «Esta tecnología permite circular por autovías, autopistas y vías rápidas…». O sea, que para carretera convencional, donde hay auténticos adelantamientos, y no simples «re-basamientos», no sirve.

Pero la redacción del comunicado no se arre-dra por tan poca cosa, puesto que «el conductor puede desactivar la función y retomar el control». Pasemos por alto el horrendo «palabro» que susti-tuye el clásico «recuperar» por el barbarismo «re-tomar», pero insistamos en que el problema radica no en que pueda, sino en que deba obligatoria-mente recuperar el control, so pena de gravísimo accidente. Y no sólo en carretera convencional, sino al llegar a travesías con semáforos, bifurca-ciones de la autovía, desviaciones, salidas, etc. Por

no hablar de que esta tecnología precisa de una señalización horizontal (vulgo pintura en el pavi-mento) en perfecto estado, cosa que en nuestro país dista mucho de ser lo habitual.

Porque toda la parafernalia de navegador GPS, radares, escáneres, láseres y cámaras digitales queda indefensa cuando se encuentra con un tra-mo en el que coexisten las líneas (no borradas) de las más recientes obras y las definitivas, marcando trayectorias divergentes. Pero hay más: como ya se ha dicho, esta tecnología permite «la toma de

control inmediata por parte del conductor, que debe supervisar el comportamiento del vehículo en caso de necesidad». Pero necesidad equivale a imprevisto, y se nos cae por tierra la teoría de que la conducción autónoma permite «reducir la fati-ga del conductor en los tramos monótonos, pro-pensos a las distracciones».

O sea, que, aparte de confundir fatiga con aburrimiento, resulta que el conductor no puede relajarse ni un momento; puesto que, como con las actuales «ayudas a la conducción», sigue sien-do el responsable final y único de la trayectoria y comportamiento del vehículo. Cuando les aprietas las tuercas a los epígonos de la conducción autó-noma, haciendo hincapié en todas estas limita-ciones, empiezan con lo de «esto no es más que un primer paso, pero para 2030 (o 2050, qué más da) ya será una realidad». Pero mientras tanto, te han vendido que un coche autónomo es capaz de hacer cualquier tipo de desplazamiento por cual-quier tipo de vía, sin especificar nada más, y sin intervención del conductor. Por no hablar de la responsabilidad legal en caso de accidente, que ésa es otra, y bien gorda.

Nos han vendido que el coche autónomo es capaz de hacer cualquier tipo de desplazamiento por cualquier tipo de vía

Un plan como el PIVE no puede ceñirse al incremento de la demanda. Lleva del brazo mensajes de seguridad vial y combate la polución

Obituariovía de las ayudas a la producción, bien las coordenadas de la normalidad.

Un plan como el PIVE no puede ceñirse al incremento de la demanda. Lleva del brazo mensajes de seguridad vial y combate la polución

Las demostraciones prácticas de la andadura del PIVE por el nuevo ejerci-cio están ahí, reflejadas con nitidez en estado puro. Es cuestión de dinero con-tante y sonante, a la hora de la verdad, la demostración irrefutable y exacta de la ciencia comercial o económica. Pero entre las bambalinas asoman sucesos coyunturales que entran de lleno en los escenarios más difuminados, por su interpretación más aleatoria, de la realidad. La predisposición a las dádi-vas de un Gobierno que se enfrenta en el cortísimo plazo a la reválida de las urnas está mucho más a flor de piel. Son tiempos de promesas a un electo-rado que, bastante azotado en casi to-do el periodo de legislatura, sólo está sensibilizado en el olvido, al mensaje que huela a compensación y a poma-da curativa en los zaheridos bolsillos. La sospecha impone la pregunta: ¿cuál habría sido la disposición de los firman-tes del BOE respecto al destino de este

por el mecanismo de subvenciones a la adquisición de coches limpios y a las nuevas infraestructuras que precisen: Estas últimas ya se esbozan, pero van a precisar una concreción infinitamente superior y pormenorizada con el paso del tiempo.

Empiezan a prosperar movimientos ciudadanos que quieren romper el idilio que el coche tenía con la socie-dad. Hay algo de cierto: es un artículo de consumo que pierde capacidad emocional para mutarse en objeto racional. Hay desafíos inobjetables que reclaman esa transformación, pero la humanidad se ha adaptado a un patrón ya insoslayable de movilidad, que va a necesitar del coche en nuevos y diferentes estadios. Esta industria afrontará en las próximas décadas los retos más apasionantes de su historia. Con sus solos recursos, la urgencia de las medidas será más declaración de intenciones que otra cosa. Por eso: más PIVE, por favor.

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Un plan como el PIVE no puede ceñirse al incremento de la demanda. Lleva del brazo mensajes de seguridad vial y combate la polución

Santiago Losada,embajador de la movilidad sostenible y hombre de paz

Era presidente de Aedive, asociación nacional para el impulso del vehículo eléctrico

Santiago Losada (Madrid, 5 de no-viembre de 1970) falleció inesperadamen-te el pasado 2 de diciembre de 2015, en el hospital madrileño de La Paz, víctima de un derrame cerebral a la edad de 45 años. Fue un gran profesional pero ante todo, un hombre bueno y con luz propia.

Losada asumió la presidencia de Aedive, el 11 de diciembre de 2014. En el momento de su elección, era director de Control Operativo y responsable de Relaciones Institucionales de la empresa de servicios Urbaser y, recientemente, fue fichado como responsable de Sostenibilidad del Grupo Etra.

Previamente, había estado a cargo de la ge-rencia, dirección financiera, gestión de personal y dirección comercial en diversos puestos de em-presas vinculadas a las áreas de defensa, segu-ridad, sanidad, educación, telecomunicaciones, transporte refrigerado, logística y servicios.

Losada era conocido y reconocido por su cercana relación con las Administraciones Pú-blicas, tanto central como regionales y locales,

agencias de la energía —en España y en el resto de Europa—, instituciones públicas y privadas, asociaciones y empresas vinculadas a toda la cadena de valor del vehículo eléctrico y de las ciudades inteligentes.

Descanse en paz un enorme profesional y me-jor persona, amigo del alma, Santiago Losada.

arturo Pérez de lucía, dIrector gerente de aedIve

Santiago Losada,Santiago Losada,embajador de la movilidad sostenible embajador de la movilidad sostenible

ra presidente de Aedive, asociación ra presidente de Aedive, asociación nacional para el impulso del vehículo nacional para el impulso del vehículo

Santiago Losada (Madrid, 5 de no-viembre de 1970) falleció inesperadamen-te el pasado 2 de diciembre de 2015, en el hospital madrileño de La Paz, víctima de un derrame cerebral a la edad de 45 años. Fue un gran profesional pero ante todo, un hombre un gran profesional pero ante todo, un hombre

Relaciones Institucionales de la empresa de servicios Urbaser y, recientemente, fue fichado como responsable de Sostenibilidad

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2ª quincena diciembre de 2015

Óscar VilanoVa / P.M.B. / Madrid

El Grupo Volkswagen encuentra motivos para sonreír en medio de la tempestad que le rodea. No en vano, al bullicio generado a causa de la instalación de un software que falsea las emisiones de NOx, se su-maron las sospechas del consorcio de que 800.000 vehículos mostra-ban serios indicios de presentar ano-malías en sus niveles de CO2 y, por tanto, en su consumo. Asimismo, el grupo especificó que, de esta cifra, 430.000 pertenecían a modelos del año 2016, es decir, aquéllos produ-cidos desde la primera semana de junio de 2015 en adelante.

No obstante, cerca de un mes después, el consorcio cimenta su optimismo en la sólida seguridad que transmite una suspicacia erró-nea. Así, en el marco de su propia investigación interna, la compañía redujo la cifra de variantes afecta-das a nueve de la marca VW y a tres de Seat, todas pertenecientes a los mencionados modelos de 2016. En esencia, éstas presentan unas des-viaciones de 0,1 a 0,2 litros, lo que equivale a una media de entre dos y tres gramos de CO2, con registros mínimos de dos gramos y máximos de cinco. Por su parte, Skoda y Audi han confirmado que ningún modelo suyo presenta incoherencias en sus emisiones de CO2. En cuanto a VW, las versiones que siguen presentan-do estas anomalías son: Polo 1.0 TSI, Scirocco 2.0 TDI, Jetta 1.2 TSI, Jetta 2.0 TDI, Golf Convertible 2.0 TDI, Golf 2.0 TDI, Passat Alltrack 2.0 TSI, Passat Variant 2.0 TDI y Passat Variant 1.4 TSI.

Estas nueve variantes repre-sentan una producción anual de 36.000 unidades, un 0,5% del vo-

lumen total de la marca en este ám-bito; de modo que, en vista de esta drástica reducción, el impacto fiscal estimado, inicialmente, por el gru-po de 2.000 millones de euros deja de tener vigencia. Por el momento, el consorcio no ha confirmado las nuevas cantidades que destinará a hacer frente a este nuevo alcance, pero se estima que será mínimo. Lo que sí ha confirmado es que estas versiones serán examinadas por la Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), la autoridad de transporte alemán, durante Navidad. También ha ase-verado que en el futuro sus pruebas de emisiones serán supervisadas por una firma externa e independiente y que se harán test aleatorios en con-diciones de conducción real.

Seat infringe la norma española

En lo que a Seat concierne, las tres variantes pertenecen al mismo mo-delo, el León. Las dos primeras, León X-Perience 1.6 TDI y León ST 2.0 TDI, incumplirían los mínimos estipulados para quedar exentos de pagar, como hasta ahora estaba previsto, el Impuesto de Matricula-ción de Vehículos, pues superan los 120 g de CO2 máximos que estipula la normativa. Por contra, deberían abonar el importe más bajo, un 4,75%. Asimismo, la tercera varian-te involucrada, el León X-Perience 2.0 TDI, infringiría los términos fija-dos por el Plan PIVE.

En concreto, la razón por la que se conoce que Seat quebranta la normativa nacional —y no así VW, al menos de momento— obedece a que el Ministerio de Industria ha conducido las pesquisas que com-peten a la marca hispana, al ser ésta una de las que homologa en Espa-

ña. Por contra, las investigaciones del fabricante germano están en manos de la citada KBA. Aún se desconoce la cifra de vehículos Seat que se hallan afectados, aunque, en principio, se prevé que será muy reducida, ya que, cuando se estipu-laba que 430.000 modelos de 2016 presentaban anomalías, sólo 32.000 pertenecían a la marca española. Por su parte, Francisco García Sanz, pre-sidente del Consejo de Administra-ción de Seat, será el encargado de supervisar la investigación interna de los motores diésel, una responsabi-lidad que compaginará con su otro cargo, jefe de Compras del Grupo VW.

Un préstamo de 20.000 millones

Por otra parte, el consorcio germano ha alcanzado un acuerdo con varias entidades bancarias para obtener un préstamo de 20.000 millones de

euros, que le ayude a hacer frente al coste derivado de las consecuencias de esta crisis, según Reuters. En to-tal, ocho bancos le proporcionarán créditos de 1.825 millones de euros cada uno, mientras que otros cinco le suministrarán 1.080 millones. Citi, Unicredit, Barclays, Bank of Tokyo-Mitsubishi, BNP Paribas, HSBC, Mi-zuho, Société Générale se hallan entre los prestamistas de la primera cantidad; mientras que Goldman Sachs, Bank of America, Santander, BBVA, Credit Agricole son las enti-dades del segundo tipo de crédito.

Como parte de este pacto, VW se comprometió a vender activos por un valor superior a los 20.000 millones, si no era capaz de hallar otras fuentes con las que devolver el préstamo. Entre las posibles formas de hallar esta financiación surgió la posibilidad de que el grupo se des-prendiera de alguna marca, algo

que la teutona negó. Entre sus sub-sidiarias, destaca el acuerdo al que ha llegado Audi en EE.UU., donde le han aprobado las reparaciones del polémico motor 3.0.

Cumbre en Cataluña

El Comité de Seguimiento de VW, en su formato catalán, se reunió por primera vez el 10 de diciembre (las reuniones serán trimestrales), con la asistencia de representantes de la Generalitat, de Seat, de los sindica-tos, del Clúster de Automoción de Cataluña y de Faconauto. En el en-cuentro, en el que la marca españo-la volvió a confirmar las inversiones, el único acuerdo que se selló fue la elaboración de un mapa de riesgos y oportunidades de la industria de componentes catalana por parte del clúster. Donde no se avanzó, nue-vamente, fue en materia de ayudas públicas, pues el Ejecutivo catalán se limitó a repetir que piden un esfuer-zo mayor al Estado y que concreta-rán su apoyo cuando Seat detalle las inversiones, algo que podría suceder en el primer trimestre de 2016, al menos en el caso de los proyectos de I+D, según fuentes del sector.

No obstante, según publica El Periódico, el fabricante con sede en Martorell podría recibir un respal-do de entre 400 y 500 millones de euros, de los cuales entre 180 y 200 vendrán de la mano de la Genera-litat y 200 o más, del Ministerio de Industria. Fuentes ministeriales y de la Consejería de Empresa niegan a este medio que se haya puesto ya algo encima de la mesa o incluso que se haya hablado. Otra cosa son los 110 millones para VW Navarra, una dotación casi cerrada en esos niveles, según fuentes de Industria.

Las desviaciones se limitan a 12 variantes producidas desde la primera semana de junio. Nueve de ellas corresponden a la marca matriz y tres a Seat

El Grupo VW reduce al mínimo los vehículos afectados por las anomalías de CO2

Las nueve versiones de VW representan una producción anual de 36.000 unidades.

a.G.M. / P. M. B. / o.V. / Madrid

El Comité de Medio Ambiente del Parlamento Europeo se opuso, con 40 votos contra nueve, a la nueva normativa de emisiones propuesta por la Comisión Europea y aprobada por el Consejo, al encontrarla dema-siado laxa y permisiva.

Recientemente, el Ejecutivo co-munitario decidió elevar la variación entre los controles de gases conta-minantes medidos en carretera con respecto a los de laboratorio a un 110%, a partir de septiembre de 2017, y a un 50%, a partir de 2020 y por tiempo indefinido.

Tras el rechazo de Medio Am-biente, el texto pasa ahora al pleno del Parlamento para su votación en enero. En caso de que la Cámara ra-tificase el veto, se crearía una Comi-

sión de Conciliación paritaria entre el Consejo y el Parlamento, que ten-drá seis semanas para alcanzar un acuerdo. De lograrlo, ambas insti-tuciones tendrán otras seis semanas para aprobar el texto definitivo.

Si el proceso se truncara, la aprobación de una nueva normativa de emisiones podría demorarse dos años más, hasta que la Comisión elaborase un nuevo proyecto de ley, según ha publicado Reuters. Sin em-bargo, en su resolución, el Comité de Medio Ambiente ha hecho un llamamiento a la Comisión para que presente una nueva propuesta para el próximo abril, por lo que el proce-so sería mucho más corto.

En este contexto, la Asociación de Constructores Europeos (ACEA) ha defendido la propuesta de la

Comisión, porque el sector necesi-ta «urgentemente claridad» para el desarrollo de los futuros vehículos, en línea con las nuevas normas de emisiones.

Alemania marca el camino

Dado que la homologación en Eu-ropa puede llevarse a cabo en cual-quier país miembro, el Consejo de Competitividad de la Unión decidió, en octubre, que la autoridad de transporte alemana, KBA, liderase las investigaciones, los plazos y el procedimiento de las reparaciones. Por ello, a pesar de que los fabri-cantes deben comunicar, al Estado miembro que les concedió la ho-mologación, la solución técnica que piensan llevar a cabo, es el criterio de la citada KBA el que se impon-

drá, a fin de aplicar la misma resolu-ción en todas las naciones.

En este sentido, el Ministerio de Industria español seguirá las instruc-ciones de la autoridad alemana en lo que al procedimiento de las repa-raciones se refiere. Así pues, desde enero de 2016, los servicios técnicos de las redes de Volkswagen, Audi y Skoda comenzarán, tras recibir un plan de formación, con los arreglos del motor 2.0, que sólo requiere una reprogramación del software, un proceso que únicamente lleva-rá una media hora. A mediados de año, se iniciarán las reparaciones del 1.2, que precisa del mismo procedi-miento que el anterior. Por último, en el tercer trimestre se repararán los primeros propulsores 1.6, que re-querirán de una reconfiguración del

citado dispositivo y de la colocación de un estabilizador del flujo del aire.

La autoridad de transporte ger-mano también comprobará los nive-les de emisiones y de consumo de combustible en los vehículos repa-rados por VW. Asimismo, y a fin de garantizar la transparencia, los re-sultados de las pertinentes pruebas serán publicados por completo. Por el momento, se desconoce cuándo se realizarán.

Por su parte, Industria continúa cumpliendo las instrucciones de la Comisión Europea y sigue evaluan-do los niveles de emisiones de NOx y de CO2 de 30 modelos, Euro 5 y Euro 6, pertenecientes a las siete marcas que homologan en nues-tro país: Seat, Nissan, Ford, Volvo, Hyundai, SsangYong y Kia.

Si no hubiese acuerdo, el proceso podría demorarse dos años, según informa Reuters.

Industria sigue el dictamen teutón y las reparaciones del 2.0 se iniciarán a principios de año

El Parlamento insta a la Comisión a que haga una nueva propuesta de test de emisiones para abril

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2ª quincena diciembre de 2015

PaBlo M. Ballesteros / Madrid

La fábrica de Opel en Figueruelas (Zaragoza) ha conseguido, en los últimos años, tres adjudicacio-nes importantes con la llegada del Mokka, el nuevo Meriva y el Citroën C3 Picasso —estos dos últimos comparten proyecto y se fabricarán a partir de 2017, aun-que a finales de 2016 ya empe-zarán a pasar por la línea prese-ries del Meriva—, pero 2016 aún será un año complicado. Sobre todo para la línea 2, en la que se ensambla el Corsa y para el que las previsiones para 2016, ante la incertidumbre europea, no son muy halagüeñas.

En total, General Motors pre-vé, según fuentes del sector con-sultadas por La Tribuna de Auto-moción, producir entre 340.000 y 345.000 unidades en la fábrica española en 2016, lo que su-pondría un retroceso del 4,67%, frente a las cerca de 359.300 con las que espera cerrar el ejercicio 2015. De ser así, siempre tenien-do en cuenta que los datos pa-ra 2016 son sólo previsiones, el próximo ejercicio sería el primero que acaba en negativo de los úl-timos años, después de que en 2013 creciera un 6%; en 2014, un 14%; y en 2015 un 12,5%.

Este pronóstico ha llevado a la dirección de la fábrica a buscar

acordar un ERTE con la represen-tación de los trabajadores para 2016. Aunque las reuniones para pactarlo iban a empezar en el mes de diciembre, posteriormente, se-gún adelantó Europa Press, deci-dieron retrasarlo hasta después de las vacaciones de Navidad —co-menzarán el día 17 de diciembre en la línea del Corsa y el día 24 en la del Meriva y el Mokka y la vuel-ta está programada para el 3 de

enero por la noche— ya que en enero no será necesario recurrir al expediente, informan fuentes de la compañía.

Peor la línea del Corsa

La duración del ERTE, según ha podido saber este medio, será de 40 días, aunque dentro de la fábrica aragonesa se calcu-la que serán necesarios, como mucho, alrededor de 32 días.

Aunque el expediente se nece-sita para la línea 2, la del Cor-sa, el expediente se repartirá de forma equitativa entre todos los trabajadores de la factoría, tal y como ocurrió en 2015.

A pesar de la necesidad de regular empleo, desde la compa-ñía insisten en que es un peque-ño parón antes de que en 2017 se utilice prácticamente la capa-cidad de toda la fábrica. También recuerdan que, entre 2013 y 2015, se han invertido 500 mi-llones de euros; que en 2015, se contrataron 100 empleados para contratos relevo y que para 2016 entrarán 300 nuevos empleados con este mismo fin. Esta cifra as-cenderá a 1.000 contrataciones para relevar a trabajadores vete-ranos en el bienio 2017-2018.

Archivo. Celebración de la fabricación de la unidad número 12 millones en Figueruelas.

No obstante, los cálculos para la planta aragonesa son que se utilicen sólo 32 jornadas de expediente

Opel pedirá 40 días de ERTE para Figueruelas en 2016

Figueruelas producirá cerca de 340.000 unidades en 2016, lo que supondría una caída del 4,7%, en comparación con las 359.300 de 2015

Dirección y sindicatos pactan la prórroga del Convenio Colectivo

P.M.B / Madrid

La fábrica de Nissan en Zona Franca (Barcelona), de alguna forma, ha ce-rrado el círculo. Este centro fue uno de los primeros del sector que puso sobre la mesa recortes con aspectos como las rebajas en los sueldos de los trabajadores y la fijación de la doble escala salarial indefinida para los nue-vos ingresos, y ahora es de las prime-ras que incrementará el poder adqui-sitivo de los empleados, bastante por encima del IPC de 2015 que está en negativo.

Las negociaciones han durado casi cinco meses y han hecho falta ocho reuniones oficiales —más las que se producen sin luz ni taquígrafos— para alcanzar un acuerdo entre la dirección y la representación sindical, a pesar de que se trataba sólo de la prórroga por un año del convenio colectivo que ca-ducó el 31 de diciembre de 2014, por lo que durante el año 2015 la planta ha permanecido sin él.

La prolongación de las negociacio-nes se ha debido, según afirma el Comi-té de Empresa en una hoja informativa, a la «tozudez de la dirección» en «sacar aspectos que no tocaban». Entre ellos, se encuentra la polémica por la paga de los minutos de bocadillo que se les redujo a los trabajadores en 2010 para poder producir la nueva pick up.

En aquel momento, se acordó re-ducir el descanso y que, a cambio, se les daría una paga de unos 620 euros al año ya que, sumando los minutos, al final del ejercicio, juntaban cuatro días de trabajo extra. Nissan pidió no abonar esos 620 euros y a cambio añadir cuatro jornadas a la bolsa de días. Este tema molestó a los sindi-catos, ya que la compañía tenía que haber hecho frente al pago en enero de 2015.

Finalmente, se desbloqueó este conflicto y se pasó a la negociación de la actualización del salario para el 2015, que acaba, y que finalmente será del 1% consolidable en tablas. En una paga del mes de diciembre se abonará el 0,8%, en concepto de atraso. El 0,2% restante se repartirá entre las pagas de julio y diciembre de 2016.

Otros aspectos que también se han acordado son dar como festivos los turnos de tarde del 24 de diciem-bre de este año y el 5 de enero de 2016 —cuyo horario es de 14 horas a 22— y crear una mesa de empleo, en la que esté la dirección y la repre-sentación sindical, para dialogar sobre contrataciones futuras.

En 2016, Nissan se enfrenta a otra negociación, esta vez para acordar el próximo convenio colectivo.

Nissan BCN incrementa el salario un 1% en 2015

Peligran los plazos de la ampliación de Balaídos, clave para la planta gallega

P.M.B. / Madrid

En líneas generales el convenio que firmó Peugeot Citroën PSA Madrid es muy parecido al que se aprobó en Vigo, aunque con algunos matices que hacen más duro el de la planta madrileña.

El marco laboral en el que se moverá la factoría del consorcio francés durará de 2016 a 2019, y prevé actualizar el salario en fun-ción del IPC y ligado a la conse-cución de objetivos del Centro de Madrid.

Asimismo, se establece un nuevo escalón de entrada que supondrá la reducción del salario

de los trabajadores que se incor-poren a la plantilla, en un 5%, de los 17.000 euros anuales actuales a 16.150 euros, lo que se suma a la bajada de 19.000 euros a 17.000 euros de 2014.

El convenio, que no ha con-tado con el apoyo de CC.OO. ni de CGT, incluye, además, la elimi-nación del servicio de transporte a la fábrica, lo que se compensará en 2016 con una paga única de 720 euros. Los trabajadores que se han opuesto a esta medida señalan que mientras la compen-sación es para un año, el derecho se perderá para siempre. La direc-

ción había puesto sobre la mesa también la eliminación del servicio de lavandería, pero finalmente se ha mantenido.

Además, la paga por objeti-vos, que antes dependía única-mente de Madrid, ahora en parte también se fijará en función del Polo Ibérico que incluye la fábrica de Vigo y la de Portugal.

Ampliación de Balaídos

El Centro vigués, tras refrendar su convenio, ha vuelto a ser pro-tagonista, a raíz de la anulación por parte del Supremo del Plan General de Ordenación Munici-pal de 2008 —la ciudad vuelve al plan de 1993—, lo que pone en peligro los plazos fijados para la ampliación del polígono de Balaí-dos, de la que se beneficiará PSA. Los planes del alcalde pasan por tramitar un nuevo planeamiento sobre la base del de 2008 con cambios técnicos menores, al-go que ahorraría al menos tres años, según Abel Caballero. Para desbloquear algunos pro-yectos, como el de Balaídos, el Ayuntamiento quiere tramitarlos como planes sectoriales de inci-dencia supramunicipal, un movi-miento rechazado por la Xunta.

Firma del Convenio Colectivo en la fábrica de PSA Madrid.

Madrid aprueba el mismo convenio que PSA Vigo, pero algo más duro

VW Navarra llega a un acuerdo en logística para evitar despidos

P.M.B. / Madrid

Volkswagen Navarra ha adjudica-do uno de los contratos que tenía externalizado con Logister a Sesé Logística, lo que había puesto en riesgo 103 empleos.

Después de semanas de conflictividad laboral, en las que se han producido incluso paros; VW, Logister y Sesé Logística han llegado a un acuerdo para que Sesé se haga cargo de 71 opera-rios a los que mantendrá las con-diciones laborales. Los otros 32 empleados de Logister se reubi-carán en otros tres centros de la empresa en Navarra. Logister sí ha conseguido la renovación del otro contrato que tiene con VW Navarra hasta 2018.

Externalización en Mercedes

Por otra parte, Mercedes externa-lizará desde enero una parte del proceso de logística de Montaje Bruto en Viitoria, afectando a 18 empleados, que serán reubicados en otros departamentos logísti-cos. Esta decisión ha sido recha-zada por el Comité de Empresa.

Un camión del Grupo Sesé.

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2ª quincena diciembre de 2015

Juan Ferrari

Más movimientos en Ibericar. El grupo hispanoluso ha ad-quirido a Bruselas Motor su

concesión Kia en Madrid. La venta, que ha contado con el visto bueno de la filial coreana en España, se ha hecho efectiva el 1 de noviembre. Bruselas Motor contaba con dos puntos de venta en Madrid capital, uno en la callé Alcalá 474 (Cruz de los Caídos) y el otro en la calle Berlín (parque de las Avenidas).

Tras la toma de control de los puntos de venta de Bruselas Motor, Ibericar, a través de su filial Ibericar Móvil Centro, se hace con la práctica totalidad de los puntos de venta de Kia en la capital donde suma sie-

te con las dos adquisiciones. Además de los puntos de Bruselas Motor, Ibericar Mó-vil está presente en la plaza de Cuzco, en Príncipe de Vergara, la avenida de Andalu-cía, Avd. Ciudad de Barcelona y la avenida de la Albufera. En el término municipal, hay otros tres puntos de venta de Kia, dos del Autos Selikar (calle Antonio Leyva y calle Ferrocarril) y uno de Kitur (calle Sinesio Delgado). Ibericar tiene, además, en la provincia un punto de venta en Rivas Vaciamadrid. Sin embargo, en el cinturón metropolitano no hay tanta concentra-ción, pues hay otros 12 puntos de venta.

Ibericar también está presente con Kia en la provincia de Málaga, donde

cuenta con puntos de venta en la capi-tal, en Marbella y Antequera, a través de la filial Ibericar Móvil Sur.

Se da la paradoja de que en verano Ibericar se salió de la otra marca del grupo, Hyundai, donde tenía presen-cia en Galicia. En esa ocasión vendió sus concesionarios al gallego Rumbao que, salvo en Lugo, concentra la venta de Hyundai en la región.

Bruselas Motor se concentra en el Grupo Land Rover-Jaguar y se mu-da a unas instalaciones más gran-des. Por su parte, la empresa Bruselas Motor ha optado por concentrar sus esfuerzos en el grupo angloindio Land

Rover Jaguar. La filial Bruselas Motor 4x4 se muda de sus actuales instala-ciones, en la calle de Alcalá, 506, a un local cercano y más grande en la C/ San Romualdo que estaba ocupando hasta la fecha por un cash & carry. Como curiosidad, tendrá como vecino a Ibericar, pero a Reicomsa que comer-cializa la marca Nissan, donde es muy fuerte en la capital.

Bruselas Motor vende, hasta la fe-cha, sólo la marca Land Rover, pero en las nuevas instalaciones incluirá también Jaguar, siguiendo la línea del grupo de unificar las dos marcas en sus concesionarios.

Bruselas Motor vende la concesión de Kia en Madrid, donde contaba con dos puntos de venta a Ibericar que suma ya ocho puntos en la capital. Bruselas se centrará en el grupo Land Rover y empezará a vender la marca Jaguar

Ibericar crece en Madrid con Kia

Bajo el capó - News

alBerto Gutiérrez Molinero / Madrid

El fabricante de componentes de automoción Grupo Bosch ha ins-talado cuatro nuevas líneas de producción, durante 2015, en su planta de Madrid; fruto del com-promiso de la compañía alemana de invertir 30,9 millones de euros e instalar hasta nueve líneas nuevas, durante los próximos cinco años en la factoría madrileña, según in-

formaron fuentes de la empresa a La Tribuna de Automoción.

En concreto, las nuevas líneas reforzarán la puesta en marcha de la sexta generación de sus princi-pales productos: los sensores de aceleración para los sistemas de airbag (PAS6) y los sensores de ul-trasonidos para asistencia al apar-camiento (USS6). Los primeros cuentan ya con dos líneas activas

y pondrán en funcionamiento una tercera, previsiblemente, durante el primer trimestre de 2015. Para los segundos está previsto lanzar su sexta generación en 2017 e instalar cuatro nuevas líneas para este producto hasta 2020, según informaron fuentes sindicales. Ac-tualmente, esta sexta generación se está desarrollando en Alema-nia, con el apoyo de un ingeniero

de Madrid para su posterior im-plementación en las instalaciones de la capital española.

La fábrica, que cuenta con 700 empleados, firmó a princi-pios de año un nuevo convenio colectivo para los próximos cinco ejercicios, que incluía un aumento de la flexibilidad y una reducción de costes, lo que dará estabilidad a la planta, al menos, durante los próximos ocho años.

Asimismo, Bosch Madrid es el referente para sus productos en el ámbito mundial. La planta madrile-ña lidera el desarrollo de las líneas de producción de estos sensores, así como la transferencia tecnoló-gica a otras plantas satélites.

En concreto, Bosch Madrid es el referente para las plantas de Suzhou (China) y Juárez (México),

que producen estos mismos sen-sores para los mercados asiáticos y americanos, respectivamente.

400 millones de sensores

La factoría madrileña acaba de celebrar la producción de 400 millones de unidades de sensores de aceleración para airbag, desde que en 1998 comenzara con el desarrollo de los primeros senso-res de estas características.

En total, el Grupo Bosch pro-dujo en 2014 un total de 1.600 millones de sensores, un 25% más que el año anterior y la previ-sión es que sigan incrementándo-se en los próximos años. En total, la compañía alemana destinó el año pasado un total de 4.959 mi-llones de euros, es decir, un 10% de su facturación.

Bosch instala cuatro nuevas líneas de producto en Madrid

Su puesta en marcha forma parte del plan de inversiones del grupo alemán hasta 2020

Anfac y Sernauto piden la ampliación de los contratos eventuales

t.a. / Madrid

El Foro de Alto Nivel para la In-dustria de Automoción, en el que participan responsables mi-nisteriales, de Anfac, Sernauto, CC.OO. y UGT, se reunió por segunda vez, el 9 de diciembre, para abordar cuestiones de lo-gística y de empleo y seguridad social. En materia laboral, una de las propuestas que plantearon conjuntamente las asociaciones de fabricantes fue la de ampliar la duración de los contratos eventuales para ajustarlos más a la vigencia de los proyectos.

Según fuentes conocedo-ras de las conversaciones, Anfac trasladó la necesidad de que du-ren entre tres y cinco años, una medida que podría vincularse a que haya una tasa de desempleo nacional superior al 15%. Ante esta propuesta, los sindicatos, concretamente CC.OO., se mos-traron contrarios, explicando que actualmente la duración legal está dotada de suficiente flexibi-lidad para atender a necesidades coyunturales. Además, apunta-ron que, en caso de que se nego-ciara, tendría que ser a través de la conformación de un convenio estatal de automoción.

Seat contratará en enero a 100 empleados en Martorell

t.a. / Madrid

Seat ha accedido a la petición de los sindicatos —por lo tanto, UGT, CC.OO. y STS mantienen su apoyo al calendario de 2016— y ha decidido traspasar a su plan-tilla a 100 empleados de ETT, en enero, una cantidad que, casi seguro, se elevará en 60 efecti-vos en mayo, si se mantienen sin grandes cambios las previsiones de producción, según fuentes sindicales. Estas contrataciones evitan que salgan de la compa-ñía un total de 400 trabajadores temporales, hasta julio de 2016, de los cuales se esperaba que, a diciembre de este año, salieran unos 200 operarios (cerca de 100 por el fin del corredor de vacacio-nes del Q3 y el resto por cumplir 12 meses de contrato, el máximo permitido), y entre enero y me-diados del año que viene, otros 200 (cumplen 12 meses).

Como a priori no se cubrirán todas las bajas —Seat revisará mensualmente los efectivos de ETT—, fuentes sindicales avi-san que la plantilla puede estar «justa» en épocas con picos de absentismo, por lo que será ne-cesario seguir negociando con la empresa en los próximos meses.

t.a. / Madrid

Después de que el parque de proveedores de Renault en Palen-cia esté ya activo, y con la mente puesta en una futura negocia-ción para un tercer Plan Industrial en España, el nuevo Gobierno de Castilla y León ha reactivado el parque de Valladolid. El 11 de diciembre, se publicó en el Bole-tín Oficial de Castilla y León un anuncio de licitación para la «re-dacción de proyecto, dirección facultativa, coordinación de se-guridad y salud, recepción, certi-ficación final y liquidación para la construcción de edificio para uso industrial y obras de urbaniza-ción», en una parcela segregada de las instalaciones vallisoletanas de la marca gala.

El contrato, con una dura-ción hasta el 31 de julio de 2017, cuenta con un presupuesto base de licitación anual de 676.890 euros más IVA. El proyecto del parque de proveedores, que im-plica la construcción de una nave de 10.000 m2 en primera fase para ofrecer espacios en alquiler,

se inició en 2010, también, con una licitación de edificaciones, sin embargo se congeló en mayo de 2011 porque «en plena crisis, no se detectó un interés rotundo de las empresas ni la situación de las arcas públicas permitía afrontar una obra de esas características. Ahora las perspectivas son posi-tivas y la situación presupuestaria permite invertir», indican fuentes de Economía, según publica El Norte de Castilla.

El planteamiento de la Jun-ta, desde julio de 2014, era que el parque no se haría hasta que hubiera una oportunidad real de adjudicación de un nuevo vehícu-lo. No obstante, el nuevo equipo de Gobierno ha cambiado de es-trategia y ha decidido empezar a trabajar para que la candidatura española sea más atractiva para el tercer plan industrial y «para ganar en capacidad de atracción de empresas interesadas».

Motores en Valladolid ha alcanzado una producción de 25 millones de unidades.

El proyecto, clave para un tercer Plan Industrial, se finalizará a mediados de 2017

El parque de proveedores de Valladolid se reactiva

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2ª quincena diciembre de 2015

Alfonso AguilerA / JAvier Menéndez inMA g. Ayuso / MAdrid

Kymco, en 2015, alcanzará su obje-tivo de matriculaciones en España, fijado en 20.000 unidades. Es la ter-cera marca en ventas y dos de sus modelos acaparan los dos primeros puestos. Carlos Wang, director de Márketing de la marca en nuestro país ha hablado con nosotros, en-tre otras cosas, de las claves de este éxito.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo fue la llegada de Kymco a España?Carlos Wang.— Antes de nuestro aterrizaje, que fue en el año 95, hu-bo dos cambios, en España, que im-pactaron fuertemente en el sector. Decidimos entrar en ese momento, primero, porque hubo una oportuni-dad que vino de la mano de la crisis del 92, que produjo una reducción del número de ventas y de los ca-nales de distribución, pero, a la vez, profesionalizó rápidamente el sec-tor. Se redujo en cuanto a masa de distribución, pero los que quedaron fueron más profesionales y, financie-ramente, más estables. Esa situación y la eliminación de los famosos pe-dales en los ciclomotores, en el año 94, nos permitió introducir nuestros modelos de forma natural.

T.A.— ¿Cuál fue la estrategia pa-ra posicionarse en nuestro país? C.W.— Tuvimos que buscar nichos de mercado existentes y en ese mo-mento España era un país muy es-pecializado, donde había un factor emocional muy fuerte y nosotros no teníamos ninguno de esos factores para competir con el resto de las marcas. La relación calidad-precio siempre ha sido baluarte de esta marca y hoy lo sigue siendo y con más razón todavía, porque hemos pasado de ese lado emocional a una carga racional muy fuerte. Esto es lo que hace que Kymco sea, en este momento, una de las primeras mar-cas en el mercado.

T.A.— ¿Condicionó mucho al sec-tor el paso de 14 a 15 años para la obtención del carné de ciclo-motor?C.W.— Condicionó mucho, porque se eliminaba un acceso natural, el de iniciarse a los 14 años y prepa-rarse a los 16 para el A1, algo que se perdió. Lo lógico, desde enton-ces, es que se obtenga el A1 un año más tarde, por un tema meramente económico.

T.A.— En el momento actual, ¿cómo está Kymco? ¿Qué previ-siones tienen? C.W.— Hoy, el mercado total es de 136.500 unidades, está creciendo un 17,5%, es una cifra fantástica, muy por encima de las previsiones que tenemos en Anesdor. Kymco, actualmente, es la tercera marca

del total del mercado. Lideramos, en cuanto a modelos más vendidos, con dos: Agility City, es el número uno en España y Superdream, nú-mero dos. Habíamos fijado para es-te año un objetivo de 20.000 unida-des, lo que supone crecer en torno a un 20%, respecto al año pasado.

T.A.— ¿Se imaginaron, desde el inicio, que llegarían a liderar el mercado de ventas en España?C.W.— Sinceramente, no. La mor-fología del sector ha cambiado mu-chísimo en cuanto a consumo. He-mos pasado de ser un mercado muy pasional a ser muy racional, muy práctico. Hace 20 años no teníamos esa proyección de cómo iba a evolu-cionar el sector.

T.A.— ¿Ofrecen algún tipo de va-lor añadido adicional vinculado a la compra del vehículo?C.W.— Actualmente, y llevamos 10 años, tenemos un seguro inclui-do en nuestros vehículos. Hace dos años empezamos a sumar la póliza de robo, que ha sido algo pionero y este año, también por primera vez en el sector, damos la cobertura a todo riesgo gratis en toda la gama de motocicletas, lo que ha supuesto entregar 18.000 pólizas, este año.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios tienen? ¿Son rentables?C.W.—Los concesionarios de Kym-co son rentables por dos motivos: primero, porque es la menor red en capilaridad. Trabajamos sólo con 60 concesionarios. Prácticamente, en todas las provincias tenemos un único concesionario y eso hace que en competitividad en el mercado se mantenga en un rango de norma-lidad.

En segundo lugar, al estar ocu-pando el trozo de la tarta más im-portante, que es el de los escúteres, y ser una marca especializada, nues-tros concesionarios, por el reparto de apalancamiento financiero y ven-ta, consiguen una eficiencia mucho mayor que el resto.

T.A.— ¿Qué índice de rentabili-dad tienen?C.W.— Estamos por encima del 4%. Pero es normal en el sector de motos, porque la carga estructural y financiera de una concesión de mo-tos es mucho menor que las de las cuatro ruedas.

T.A.— ¿Han tenido que rescatar a algunos de sus concesionarios?C.W.— Desgraciadamente, sí y es más, en prácticamente dos años —del año 2010 al 2012—, siendo una marca que se ha mantenido con mucha estabilidad, perdimos a 12 concesionarios. Fue una crisis absolutamente devastadora. Noso-tros salimos al rescate de más de un concesionario, pero el ejemplo más claro fue el de uno que presentó un

concurso de acreedores con 105 mi-llones de pasivo, que distribuía tam-bién automóviles. Tuvimos que salir al rescate y quedarnos con toda la parte de motocicletas.

T.A.— ¿Tienen concesionarios propios?C.W.— No tenemos ninguno. Hay un concesionario que es como una filial, pero no tenemos la propiedad al 100%, aunque sí participamos.

T.A.— ¿La filial española tiene beneficios?C.W.— Afortunadamente, sí.

T.A.— ¿Cree que la Administra-ción ha sido suficientemente sensible con el sector de las dos ruedas?C.W.— España llegó a ser el segun-do fabricante europeo de motocicle-tas y eso era un punto muy a favor, porque manteníamos una gran ma-sa de industria auxiliar y mano de obra, y todo eso se perdió, desgra-ciadamente, por muchos motivos, por la crisis, pero también quizá por una falta de estrategia industrial.

T.A.— ¿Echan en falta que hubie-ran tenido la misma sensibilidad que muestran al sector de las cuatro ruedas?C.W.— Yo no me atrevo a hacer

una comparación, porque el sector de las cuatro ruedas tiene una orga-nización muy diferente de la nues-tra. Yo sí hubiera echado en falta un poquito más de acción, más de pro-actividad. No voy a decir que no tu-vieran sensibilidad, creo que tenían sensibilidad hacia muchos sectores, pero es muy difícil dar cobertura a todos y de eso soy absolutamente consciente. Pero, necesitábamos un poco más de acción. Las peticiones que hacíamos desde el sector no terminaron absolutamente en nada y eso fue una lástima, porque creo que era relativamente fácil haber podido salvar algunas de las indus-trias que teníamos.

T.A.— ¿Ve opciones de que haya algún tipo de ayuda para el sec-tor de la moto? C.W.— Yo, particularmente, no lo tengo ni en la cabeza, después de tantos años de peticiones y sobre to-do en los dos últimos, no tanto en el lado de incentivo a la compra, sino que lo que pedimos es un cambio del plan de achatarramiento para el sector. Este tipo de planes era muy importante para el sector, porque, según la propia DGT, la antigüedad del parque de las dos ruedas, actual-mente, es de 14 años y esto incide directamente en la contaminación y en la seguridad vial.

T.A.— ¿Han tenido alguna res-puesta de las autoridades? ¿Cree que son receptivos a los proble-mas de las dos ruedas?C.W.— Desgraciadamente, no. Na-da más allá de buenas intenciones, y de continuos estudios y observa-ciones. Creo que son receptivos al sector en general, no nos cierran las puertas, pero sí es cierto que hay un prejuicio o inercia sobre una visión global del sector, que está muy en-casillada en el pasado.

T.A.— ¿Por qué no vende Kymco vehículos de gran cilindrada?C.W.— Kymco es una marca que se especializa exclusivamente en la mo-vilidad, movilidad personal y urbana. En ese sentido, las motocicletas de alta cilindrada no son nuestro foco de negocio, no tenemos genética ahí.

T.A.— ¿Su colaboración con BMW no les lleva a dar un paso más en ese sentido?C.W.— Hay mutismo sobre el tema y no creo que, como estrategia de negocio, en la marca tengan ningún plan de acción sobre motocicletas de alta cilindrada. Creo que la cola-boración con BMW va a centrarse, únicamente, en la fabricación.

T.A.— ¿Fabrican fuera de su país de origen?C.W.— Sí. La central está en Taiwan; posee tres plantas de fabricación en China, que es el mercado más im-portante; dos plantas en Vietnam; y plantas de ensamblaje enfocadas al mercado local, como en Argentina, EE. UU. o Colombia.

T.A.— ¿Ven alguna posibilidad de abrir alguna factoría en Eu-ropa y más concretamente en España?C.W.— Sinceramente, creo que, particularmente este lado de Europa y especialmente España, no ofrecen oportunidades.

T.A.— El sector del automóvil se caracteriza por ser muy agresivo en campañas promocionales y ser un mercado atomizado ¿ocu-rre lo mismo en el de las motos?C.W.— Atomizado sí. Pero no tene-mos la misma competitividad. Espa-ña, en cuatro ruedas, es el mercado más competitivo de Europa, pero en motos no, principalmente porque el producto medio tiene un coste menor y su margen de maniobra es pequeño.

T.A.— ¿Qué tipo de esfuerzos promocionales hacen?C.W.— Ofrecemos el seguro a todo riesgo. La estabilidad de precio en nuestro sector es bastante regular. Siempre hay campañas de promo-ciones, pero no llegamos a la agresi-vidad del automóvil, intentamos dar un valor añadido.

Entrevista - Carlos Wang, director de Márketing de Kymco Moto España S.A.

»La evolución hacia un mercado más racional ha sido clave en nuestro éxito«

Kymco, en los mercados asiáticos y americanos, ya ha lanzado la cuarta generación de vehículos eléctricos. Sin embargo, en nuestro país, aún no se han decidido a dar el salto hacia este tipo de propulsión, pues «la falta de recarga y de infraestructura en España hace que, de momento, no tengamos posibilidad de entrar en el mercado», según explica el director de Márketing de Kymco, Carlos Wang.

No obstante, la marca taiwanesa dispone del producto necesario para penetrar en este segmento, cada vez más

relevante. Además, el directivo tiene claro que las motos ofrecen una clara ventaja en este aspecto, ya que, por el escaso tamaño de la batería, «en prácticamente 15 minutos o menos, tendríamos una autonomía suficiente para funcionar durante el resto del día».

De igual modo, Wang valoró la explosión del uso de la bicicleta en la movilidad urbana, ya que, a su juicio, éstas «facilitan un acceso natural a nuestro sector» y añade: «Cuanto más bicicletas veamos, mayor será nuestra cantera de clientes».

director de Márketing de Kymco Moto España S.A.director de Márketing de Kymco Moto España S.A.

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M e s a r e d o n d a «La gestión comerciaL en pLena recuperación deL mercado»

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2ª quincena diciembre de 2015

Inma García ayuso / madrId

Superados los tiempos en los que la prioridad era conseguir rentabi-lidad para el concesionario y tras tres ejercicios registrando creci-mientos en las ventas, marcas y distribuidores comienzan a ha-blar de la necesidad de establecer nuevos modelos de venta. Con el propósito de precisar estas nuevas bases, la consultora Overlap, junto con La Tribuna de Automoción, or-ganizó el pasado 10 de diciembre una mesa redonda, con el título «La gestión comercial en plena re-cuperación del mercado». En ella, participaron directivos de Volvo, Hyundai y Faconauto, así como el gerente del Área de Automoción de Overlap.

Las conclusiones clarifican que este cambio de paradigma no se ce-rrará de un día para otro si bien, la dirección apunta a una mayor indi-vidualización y flexibilidad en el trato con el cliente, así como al abandono de la estrategia basada únicamen-te en el precio, para enfatizar otras que aporten mayor valor añadido al cliente y refuercen su satisfacción.

1

VolvoEl proceso integral de ventas se ha convertido en algo mucho más flexi-ble. Está basado en la mejora con-tinua y orientado siempre a dar el mejor servicio al cliente que, en ese proceso, se convierte en el centro de todo. Tenemos contacto constante con ellos, les ofrecemos servicios, nuevos productos, incluso activida-des y eventos acordes con su perfil.

El proceso integral también ha cambiado, en nuestro caso, con un nuevo formato de ventas: la Volvo Op-tions, para que el cliente, tenga todos los servicios. También, hemos reno-vado las instalaciones, acristalamos el taller, para que el cliente pueda ver lo que se está haciendo y tenemos una nueva distribución espacial.

HyundaiTenemos acciones para generar un proceso de venta más individuali-zado para el cliente, conociéndole incluso antes de que aparezca por nuestras concesiones, para ajustar el proceso de ventas y ofrecer una

experiencia única que le convenza. Tenemos que diferenciarnos por la experiencia. La convergencia de pro-ducto va en una dirección y nuestra labor es diferenciarnos con un servi-cio cada vez más personalizado.

FaconautoUn hecho que ha sido decisivo y que ha cambiado este proceso integral de ventas es la aparición de internet. El cliente cuando llega al concesio-nario tiene un conocimiento cierto o no, y eso altera el proceso. Lo que no ha cambiado es que en este proceso integral de ventas, desde el punto de vista del profesional co-mercial, sigue habiendo tres pregun-tas básicas, que son las que definen esa compra: qué necesidades tiene el cliente; cuáles son sus deseos y de qué medios dispone. Ésta será la estructura básica para que ese vendedor sea capaz de entregarle un coche al cliente para que salga satisfecho.

Otro cambio sustancial es que ahora el cliente es el foco en la ven-ta. Cada cliente es una oportunidad distinta de ofrecerle todos los ser-

vicios que tiene un concesionario y que les llegan a través de la marca.

OverlapHa habido cambios. La mayoría de las marcas han integrado muchas solucio-nes para acercar más al cliente, obser-vamos que se hacen acciones desde la marca para que los concesionarios tra-bajen mejor y más cercanos al cliente pero, en muchas ocasiones, hay una separación de intereses, que lleva a que no siempre la actividad del comer-cial sea como la marca desea. No hay grandes diferencias en la forma en có-mo atienden en los concesionarios de las distintas compañías, depende más de la persona y no tanto de la marca. Dependiendo del comercial, puedes tener una atención muy buena, que te vincule o no. Echamos en falta el trato específico de marca, que en una con-cesión de una determinada marca se perciba esa diferencia.

2

VolvoLa percepción que tenemos es que en las marcas generalistas el precio

es prioritario y le sigue la imagen de marca y el diseño. En las premium, la imagen de marca y el diseño se repiten, pero se añaden factores como la seguridad y el medio am-biente, pero el precio sigue siendo importante. Pero, para mí, el factor más determinante es el trato del co-mercial. Nosotros procuramos que haya un trato personalizado. Un asesor comercial que sea capaz de captar las necesidades del cliente, de escucharlo, asesorarle y ofrecerle el producto que necesita, consigue mucho. Es el factor determinante.

HyundaiEstoy completamente de acuer-do. El precio, por supuesto, pero tenemos que salir de ahí. Al final, la herramienta del vendedor es el descuento pero hay que enseñarle el camino de todo lo demás, co-mo las opciones financieras, que dan una flexibilidad al cliente. Son ofertas complementarias, algo que sucede en Europa y aquí no. Dicen que Europa es un mercado más sofisticado y en España parece que vamos un paso por detrás y hay

La recuperación de las matriculaciones, un cambio en la mentalidad de los compradores o la incorporación de nuevos actores están acarreando la necesidad, por parte de concesionarios y marcas, de replantearse los actuales procesos comerciales. Una mayor individualización y flexibilidad, las claves.

De derecha a izquierda: Alfonso Nogueiro, director general de Faconauto; José Ignacio Olazábal, director de Calidad y Red de Hyundai Motor España; Felipe del Baño, director comercial de Volvo Car España; Pablo Rodríguez, gerente del Área de Automoción, de Overlap y Pablo Martínez Ballesteros, moderador de la mesa redonda y redactor de La Tribuna de Automoción.

Un proceso de compra

cada vez más individualizado

1 ¿Cómo ha cambiado el proceso integral de ven-ta en los últimos años?

2 ¿Qué parte de la compra de un vehículo por parte de un cliente se atribuye al precio, al diseño, a la calidad del producto, a la imagen de marca, o al trato del comercial?

3 ¿Cómo va a evolucionar el nuevo mo-delo de distribución? ¿Qué cambios ha-brá en el futuro? ¿Con una mejor gestión se podrían incrementar los resultados comerciales? ¿En qué medida?

4 ¿Qué va a suponer la am-pliación del Plan PIVE en las ventas? ¿Se puede crecer ya sin las ayudas?

«La gestión comerciaL en pLena recuperación deL mercado» M e s a r e d o n d a

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2ª quincena diciembre de 2015

que avanzar por esa vía. Podemos ser capaces de ofrecer al cliente lo que mejor encaje con él.

FaconautoAl final, el vendedor es la piedra angular. Todos los esquemas de las marcas, si no se trasladan adecua-damente a los equipos comerciales, se pierden, porque el vendedor es el que está en contacto directo con los clientes y sabe qué piensa, qué necesidades tiene, qué va a hacer… Es la columna vertebral de todo el negocio y aquí, en nuestra opinión, tiene que haber una identificación con la marca. Es importantísimo que el vendedor traslade al cliente ese creer en la marca.

En España, la fidelización por marca no llega al 20%. Si hubiera más fidelización, crecerían más las marcas de volumen y sería imposible que aumentaran aquéllas que tienen cuotas más bajas.

OverlapMe llama la atención el que todas las marcas sean conscientes del gran papel del comercial y de cómo que-da en su mano el atraer al cliente. Creo que parte de la culpa de que hayamos llegado a esta situación de precio la tienen las marcas, porque al final hacen más descuentos para conseguir más mercado. Eso lleva a que el vendedor se sienta cómodo en esa postura y generamos en el cliente la costumbre del descuento.

3

VolvoNo tenemos una idea clara de por dónde va el mercado, pero sí que todo lo hacemos junto con la red de concesionarios. No podemos se-parar la red del nuevo modelo. Pero aún no hay uno preestablecido.

En cuanto a las mejoras en la gestión, porque el mercado vaya me-jor o peor, al final la buena gestión se da en fase de crisis o de crecimiento. Un buen gestor tiene que estar siem-pre ahí, tiene que adaptarse a las circunstancias del mercado y de su entorno y tomar decisiones. No dife-rencio una gestión en un momento de crisis o sin ella. Hay que tener pro-cesos en marcha para mejorar la sa-tisfacción del cliente, adelantar la en-trega, un modelo de prognosis para ser capaces de configurar los coches en stock con la demanda real… son algunas herramientas que ayudan a la gestión e influyen de una manera importantísima en las ventas.

HyundaiCreo que el mercado nos va a llevar a abrir nuevos canales, a probar nue-vas cosas. El cliente está acostum-brado a consultar por internet, pero, quizá, ahora, quiera comprar por este canal. Seguro que va a cambiar, en qué porcentaje, no lo sé. Pocas marcas no están mirando a ver qué pasa y qué intentan para innovar. En cuanto a la gestión, cuanto mejor sea, mejores van a ser los resultados del concesionario, porque más capa-cidad va a tener.

FaconautoEl dinero tiene que ser utilizado para la gestión de una mayor actividad y no para obligar a los concesionarios a realizar nuevas inversiones sobre estándares, porque el cliente lo que quiere es tener una buena expe-riencia y un retorno de rendimiento económico. Los metros cuadrados que tenemos, de media en Espa-ña, tanto en exposiciones como en taller, no se corresponden ni con las necesidades del cliente, ni con

las de la marca, ni muchísimo me-nos con la rentabilidad y el retorno de la inversión. La realidad es que, en este momento, no hay ningún empresario, ajeno al ámbito de la automoción, que pudiera invertir en el auto, porque si analiza lo que pone y en cuánto tiempo lo recupe-ra, se echaría las manos a la cabeza. Es verdad que hay marcas con una rentabilidad por encima del 2,5%, hablamos de que un rendimiento adecuado estaría alrededor del 3%, pero un empresario tiene tres obje-tivos fundamentales: generar rique-za, incrementar puestos de trabajo

y ganar dinero. El automóvil es una constante reinversión: en formación, en cualificación de los profesionales, en tecnología… y en esa parte que gana el concesionario, tiene que haber un retorno hacia la marca. Creo que las marcas, en concreto en España, tendrían que analizar esto. El dinero tiene que estar donde es rentable para el concesionario y pa-ra la marca: actividad comercial V.N y V.O.; actividad de posventa, de re-cambios… y ahora, el negocio real está en el V.O y en atípicos.

Es transcendente que los están-dares de marca se fijen, porque es

un hecho diferencial, pero con la de-bida proporcionalidad a lo que está esperando el cliente.

OverlapEl modelo de distribución va a cam-biar, pero no será totalmente nuevo ni suprimirá al actual, sino que éste tiene que evolucionar.

El reto de las marcas y de las concesiones está en conseguir que sus equipos comerciales sean capa-ces de introducir las herramientas, que utilizan con soltura para su vida privada, pero no en la conce-sión (Facebook, Whatsapp). Parece

que tenemos un proceso pautado y hay que cumplir con él, en vez de tener un proceso abierto y darles a ellos las habilidades suficientes pa-ra ir incorporando esas soluciones, cuando el cliente lo demande y sea más oportuno. El nuevo modelo de distribución llegará al enriquecer el actual. La marca que entre en esa dinámica, probablemente, captará a un público que no busque un modelo tan tradicional, antes que el resto; mientras que las que tarden más en entrar ahí se irán quedando con el público más tradicional. La concesión aquí también puede ha-cer muchas cosas por su cuenta, sin depender tanto de la marca.

Creemos que un director comer-cial en un concesionario, que trabaja de manera profesional y es capaz de tener sensibilizado a su equipo co-mercial, consigue incrementar entre un 18 y un 20% los resultados.

En los estándares, muchas ve-ces pensamos que la experiencia de un cliente está en una concesión muy bonita y quizá está más en el comportamiento de los comerciales. Quizá el foco de la inversión tiene que estar en los profesionales.

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VolvoEs básico mantener el Plan PIVE, has-ta que seamos capaces de rejuvene-cer el parque y eliminar todos los co-ches que contaminan e incorporar otros con elementos de seguridad. Pero, una vez que tengamos un nivel de confianza del consumidor elevado y la recuperación sea un he-cho, irá perdiendo peso. Tiene que haber PIVE hasta que la antigüedad media del parque llegue a los niveles de Europa. La desaparición del PIVE está siendo paulatina. Creo que, si desaparece, no va a tener un impac-to brutal en las ventas. En nuestro caso, es más una llamada.

HyundaiEstoy completamente de acuerdo, No creo que el presupuesto del Plan PIVE llegue a agotarse en el plazo marcado, pero el efecto llamada es importante, porque la renovación del parque es muy necesaria.

FaconautoYo no le pondría fecha de caduci-dad. El Plan PIVE, que empezó apor-tando, aproximadamente, un 27% de ventas añadidas, ahora no llega al 20%. Otro aliciente es la oportu-nidad que ve el cliente, económica-mente hablando.

Para conseguir 1.3 millones, con un crecimiento de las ventas a particulares, —que en los últi-mos meses superan el 60%—, el Plan PIVE va a seguir ayudando. Otro hecho importante es que por cada euro que da la Admi-nistración al PIVE hay un retorno, aproximadamente, de tres. In-gresan más dinero, menos CO2, menos NOX y además supone un ahorro muy importante en seguri-dad vial. El 85% de los accidentes de tráfico son de coches con más de 10 años y estamos en casi 12 de media de antigüedad. El Plan PIVE es un estímulo para que el ciudadano sea consciente de que hay que cambiar los coches vie-jos, ya que el parque va a seguir envejeciendo, aproximadamente, hasta el 2020.

OverlapMientras esté, bien nos viene y cuando desaparezca, yo intentaría que la red estuviera preparada pa-ra vivir sin él y no depender de él.

«El vendedor es la piedra angular. Todos los esquemas de

las marcas, si no se trasladan bien a los equipos comerciales, se pier-den, porque el comercial es el que está en contacto con los clientes y

sabe qué necesidades tienen…«

«El modelo de distribución va a cambiar, pero no será to-

talmente nuevo ni suprimirá al actual, sino que éste tiene que

evolucionar. El reto es que los co-merciales usen las redes sociales

en su día a día«

«El proceso integral de ventas se ha convertido en algo

mucho más flexible. Está basado en la mejora continua y orientado

siempre a dar el mejor servicio al cliente que, en ese proceso, se

convierte en el centro de todo«

«La herramienta del vendedor es el descuento pero hay que enseñarle el camino de todo lo

demás, como las opciones finan-cieras, que dan una flexibilidad al cliente. Podemos ser capaces de

ofrecer lo que mejor encaje con él«

De izda. a dcha., Felipe del Baño, director comercial de Volvo Car España; Pablo Rodríguez, gerente del Área de Automoción de Overlap, Pablo Martínez Ballesteros, moderador de la mesa redonda; José Ignacio Olazábal, director de Calidad y Red de Hyundai Motor España; y Alfonso Nogueiro, director general de Faconauto.

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Pablo M. ballesteros / t.a. / Madrid

En todos los debates que ha habido antes de las elecciones, el sector de la automoción ha ocupado un papel discreto, como mucho postergado al estigma sobre la contaminación ambiental. Sin ir más lejos, en el ca-ra a cara entre el aún presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el líder de la oposición, Pedro Sánchez, sólo hubo una referencia al automóvil. Fue un dato fugaz de la venta de coches empleado por Rajoy cuando se atropelló para decir lo que había mejorado en estos cuatro años. Por eso, La Tribuna de Automoción ha preguntado a los principales parti-dos por su posición ante los aspec-tos más importantes del sector.

La elección de los partidos no se ha dejado al azar. PP, PSOE, Pode-mos y Ciudadanos han sido inclui-dos por esta publicación por ser los mejores colocados en las encuestas y Democràcia i Llibertat (en las pasa-das elecciones CiU) y Unidad Popu-

lar (IU en 2011), por superar los 10 escaños en las elecciones del 20 de noviembre de 2011.

PP

El partido que defiende la mayoría absoluta, justifica la existencia de los planes de ayudas por dos cues-tiones: un parque envejecido es un factor muy importante en los acci-dentes de tráfico y porque la venta de automóviles es «un motor de la economía». En referencia al primer aspecto, el partido de Mariano Rajoy recuerda que la media de antigüe-dad del parque español es de 11,5 años, y un 24% del parque tiene más de 15 años. Ante esta situación el PP considera positiva la amplia-ción del PIVE 8 hasta el 31 de julio de 2016 y la aprobación del Plan Movea para incentivar la compra de vehículos alternativos.

Para el fomento de coches eléc-tricos y la reducción de la contami-nación en las ciudades, la formación

azul apuesta por ayudar a la implan-tación de infraestructura de recar-ga, el apoyo a la I+D española y las ayudas a la compra de este tipo de vehículo. Además, piden dar priori-dad a los peatones y a las bicicletas y apostar por el transporte público.

Uno de los clamores del sector es que el próximo Gobierno elimine el Impuesto de Matriculación y regu-le el de Circulación para que paguen más los que más contaminan. El PP en este capítulo, no descarta estu-diar la modificación de estas tasas, pero dentro de un plan global, nun-ca por separado y, en todo caso, an-teponiendo la acción de apuntalar la recuperación económica.

Una de las banderas que ha defendido el PP es la de la reforma laboral, y durante la campaña elec-toral la han mantenido. Además, en este ámbito proponen aumentar las bonificaciones a la Seguridad Social por cada contrato indefinido y por cada conversión de temporal a fi-

jo. Además, prometen liberar a las empresas durante cuatro años, de la cotización de los primeros 500 euros de los nuevos trabajadores indefini-dos, frente a los dos años que esta-blece la legislación en 2015.

PSOE

Los socialistas siguen fieles a su de-fensa de los planes de ayuda a la compra de coches y en su programa electoral vuelven a incluirlos, aunque matizan que están a favor de que sean sustituidos paulatinamente por otro de subvenciones e incentivos a la compra de vehículos más eficien-tes desde el punto de vista de las emisiones, entre ellos los eléctricos.

Precisamente, para esta clase de automóviles y para otros como los híbridos, los de GNC y los de GLP, el PSOE quiere diseñar una estrate-gia integral, que se materializaría en ayudas que impulsen la demanda, acuerdos con las Administraciones locales y autonómicas para homo-

geneizar ventajas urbanas y en apo-yos para mejorar la oferta de estos vehículos incentivando la inversión en I+D+i y para el despliegue de la infraestructura de recarga.

En línea con la apuesta por las energías alternativas, proponen un cambio en el sistema de movilidad hacia uno sostenible, consensua-do, en el que se restrinja el acceso a los grandes municipios con vehí-culo privado, y en paralelo, se im-planten aparcamientos disuasorios y se promocione el uso de la bici. La fiscalidad, por su parte, también se contagia del mensaje verde y se establecerá un impuesto sobre las emisiones de los vehículos de mo-tor, que resultará de la fusión del de Matriculación y Circulación.

Analizando la logística y la energía, las dos principales preocu-paciones de los fabricantes para el futuro, el partido de Pedro Sán-chez plantea, en primer término, elaborar un Plan de Transportes y

PP, PSOE, Ciudadanos y Podemos están de acuerdo en la necesidad de renovar el parque automovilístico español, en apostar por las

nuevas tecnologías de movilidad, como los vehículos eléctricos, y en fomentar el uso del transporte público. No obstante, en otros

aspectos, que también afectan a la automoción, se encuentran en las antípodas ideológicas, sobre todo en materia laboral.

De izquierda a derecha: el secretario general del PSOE, Pedro Sánchez; el candidato a La Moncloa de Podemos, Pablo Iglesias; el líder de Ciudadanos, Albert Rivera, y la vicepresidenta del Gobierno y representante del PP, Soraya Sáenz de Santamaría, durante el debate a cuatro que se celebró en Atresmedia y que fue seguido por más de nueve millones de españoles.

Los cuatro partidos con opciones de gobernar

tras el 20D coinciden en lo esencial

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2ª quincena diciembre de 2015

sus Infraestructuras con la meta de que todas las regiones tengan cos-tes logísticos similares, completar los distintos corredores adecuándolos a la demanda existente o promover la participación del sector privado en la construcción y explotación; mientras que en el segundo, impulsar un Pac-to de Estado, en el que, entre otras cosas, se mejoren las interconexio-nes eléctricas.

En el ámbito industrial, unas de las prioridades son profundizar en la digitalización y el I+D, donde se buscará un aumento en la inversión del sector. Para ello, se adoptarán diferentes medidas como rebajar el tipo de interés de los créditos blandos que financian proyectos de I+D+i empresarial, tomando como referencia el tipo al que se endeuda el Estado; o se restablecerá el pro-grama CENIT del CDTI con una línea especial para la automoción.

Como parte clave de la industria del automóvil, el PSOE dedica un apartado relevante a las empresas de componentes, para las que desa-rrollará una Estrategia Integral, que abordará, por ejemplo, la moderni-zación de las plantas y la formación de la mano de obra.

Del lado del empleo, los socia-listas señalan que derogarán la re-forma laboral del PP y aprobarán un nuevo Estatuto de los Trabajadores.

En cuanto a la seguridad vial, una de sus propuestas es integrar la formación en esta materia en los planes formativos obligatorios.

Ciudadanos

El partido de Albert Rivera se suma a los defensores de renovar el parque, ampliando el Plan PIVE. Además, propone impulsar la penetración y uso de los vehículos eléctricos, pa-ra lo que facilitarán que la recarga sea en igualdad de condiciones y al menor coste posible, haciendo que los distribuidores jueguen un papel fundamental. El desarrollo de las energías alternativas no se limitará a la electricidad, sino que se buscará el despliegue del gas, los biocombusti-bles y el hidrógeno.

En política de movilidad, Ciuda-danos señala que implementará un programa que favorecerá un mo-delo no motorizado que potencie el transporte público, los aparcamien-tos disuasorios y los carriles bici; así como un plan estratégico de ciuda-des inteligentes.

La fiscalidad relacionada con el automóvil también se revisará, por lo menos en lo que respecta al Im-puesto Especial a los Hidrocarburos, que se hará más progresivo —des-pués de aplicar medidas para reducir los precios antes de impuestos—; y a los de Matriculación y Circula-ción, a los que propone eliminar y sustituirlos por un nuevo tributo en función de las emisiones de CO2 y armonizado en toda España.

En cuanto a las infraestructuras, la formación propugna un pacto pa-ra planes nacionales de un mínimo de 20 años de duración, centrándo-se en la red de corredores europeos. En educación, aboga por otro pacto nacional, donde se potenciará la FP dual, mientras que en la estrategia económica, el fomento del I+D está en el centro de su política, creando una red de institutos tecnológicos para apoyar a las empresas, y un Observatorio de la Innovación, para adelantar la respuesta pública a las nuevas tendencias, como los vehícu-los autónomos.

En lo referente a la seguridad vial, el partido quiere reforzar la educación con campañas continua-das de formación y concienciación,

y priorizar la supresión de los puntos negros en la red nacional —se reali-zarán auditorías de seguridad vial— y la ubicación de radares en puntos de alta siniestralidad. También pide incrementar la velocidad a 130 km/h si las condiciones son buenas.

Podemos

La gran revelación de las elecciones europeas de 2014, concurre a los Comicios de 2015 como una de las grandes alternativas al bipartidismo. Entre sus propuestas está el incenti-vo a la compra de vehículos menos contaminantes, pero siempre que se

apueste por las energías renovables. Podemos avisa de la necesidad de transformar el paradigma de creci-miento y no sólo crecer.

En relación al coche eléctrico se muestran partidarios, pero sólo sí antes se consigue una producción de la electricidad con energías re-novables, ya que si no supone «des-plazar el lugar en el que se produce la contaminación». Una vez modi-ficado el mix energético, el partido morado propone fomentar la inver-sión en I+D, dar facilidades para la instalación de puntos de carga, y estudiar la posibilidad de establecer

ventajas fiscales en su compra frente a los vehículos convencionales.

Dentro de la iniciativa del partido de Pablo Iglesias de crear una fisca-lidad verde, se encuentra la reforma del Impuesto de Circulación para te-ner en consideración las característi-cas contaminantes del vehículo.

En materia de energía, la pro-puesta de Podemos es realizar una transición energética que permita un abaratamiento de sus costes. La clave serán las energías renovables y la derogación del Decreto de Auto-consumo Eléctrico será el primer pa-so. En logística, pretenden conectar

los puertos con la red ferroviaria e impulsar la creación de centros lo-gísticos.

Por último, Podemos pone sobre la mesa derogar las dos reformas la-borales, ya que han generado unos salarios que rozan el umbral de la pobreza. Según este partido, no han contribuido a crear empleo, pero sí que los puestos de trabajo que se creen sean basura. También avisan de que el contrato único lo que hace es convertir a todos los trabajadores en temporales. En materia salarial, piden un emolumento mínimo de 800 euros para 2018 y que éste lle-gue a 950 euros, en 2020.

Democràcia i Llibertat

La coalición catalana, formada por Convergència Democràtica de Ca-talunya, Demòcrates de Catalunya y Reagrupament, está a favor de la continuidad de los planes de ayudas a la compra, especialmente para los vehículos eléctricos, con el objetivo de apoyar a un sector «tractor para la economía», mejorar la seguridad, reducir la contaminación y rejuvene-cer el parque. Concretamente sobre la electrificación, la formación habla de ampliar la red de carga, fomentar que las flotas públicas sean eléctricas o híbridas y articular medidas presu-puestarias y fiscales para potenciar industrialmente esta tecnología.

En movilidad más sostenible, por su parte, su propuesta es mejorar el transporte público, principalmente el servicio de Cercanías.

Los nacionalistas, en fiscalidad, defienden el criterio de la UE de in-troducir factores medioambientales, para lo que proponen revisar los im-puestos de propiedad y uso del au-tomóvil para estimular la compra de los menos contaminantes.

En el campo que afecta a la in-dustria, destaca su apuesta por el I+D+i; mientras que en logística, cri-tican que se hagan obras faraónicas y no sostenibles, como el AVE, cuan-do, por ejemplo, el Corredor Medi-terráneo esté «parado». Asimismo, reivindican que las inversiones siem-pre se acompañen de un informe de coste-beneficio.

En aspectos laborales, rechazan que no se ha apoyado a quien ha perdido su empleo y plantean la creación de un Fondo de Capitali-zación para los Trabajadores y mo-dificar la indemnización del despido (modelo austriaco), la simplificación de los tipos de contratación y más políticas activas de empleo.

Unidad Popular

La coalición de izquierdas en la que se encuentra IU y que lidera Alber-to Garzón, considera probable que los recursos que se han invertido en PIVE serían más provechosos, en tér-minos de empleo, en otros sectores.

Para la implantación de una mo-vilidad sostenible, Unidad Popular plantea la introducción del vehículo eléctrico y de la bicicleta eléctrica con una fiscalidad favorable, a la vez que se establecerían impuestos de acuerdo con la potencia y las emi-siones de CO2. Además, estudiarán modificar el Impuesto de Hidrocar-buros y el impuesto especial sobre «determinados medios de transpor-te». En el futuro, buscarán la electri-ficación del transporte público.

También plantean la posibilidad de que el Impuesto de Matriculación y el de Circulación sean progresivos en función del vehículo y la capaci-dad económica del propietario.

Para abaratar la energía propo-nen nacionalizar las empresas que la proveen. Además, piden derogar las reformas laborales de PP y PSOE.

PartidoPopular

• Aplicación de planes de incen-tivos a la com-pra de vehículos para rejuvene-

cer el parque de automóviles.

• Incentivar la instalación de pun-tos de recarga, la I+D, el transporte público, la bici y los recorridos a pie.

• Liberar a las empresas de cotizar por los primeros 500 euros de los trabajadores fijos durante cuatro años, en lugar de los dos actuales.

Ciudadanos

• Renovar el parque ampliando el PIVE e impul-sar la pene-tración y uso

de los vehículos eléctricos, de gas, hidrógenos y movidos con biocom-bustibles.

• Supresión de los impuestos de Circulación y Matriculación, y su sustitución por otro basado en emi-siones de CO2.

• Pacto de Estado de Educación, que potencie la FP dual.

Democràciai Llibertat

• Apuesta por los planes de ayuda a la com-pra de coches.

• Ejecutar me-didas presupuestarias y fiscales para potenciar la innovación de la industria en relación con el vehículo eléctrico.

• Revisar los impuestos que gravan la tenencia y disfrute de los vehículos.

• Toda nueva inversión en infraestruc-turas acompañarla de un informe de coste y beneficio.

PartidoSocialista

• Aprobar ayu-das tipo PIVE, y su paulatina sustitución por otras a vehícu-los con menos emisiones.

• Implantar una movilidad sostenible, restringiendo el acceso a las grandes ciudades con coches de uso privado.

• Reformar la fiscalidad asociada al automóvil.

• Desarrollar una Estrategia Integral del Sector de Componentes y Equipos.

Podemos

• Planes de ayuda sí, siem-pre que incen-tive a la tecno-logía menos contaminante.

• Una vez que la electricidad se genera de manera sostenible, fo-mentar la instalación de puntos de carga, apoyar la inversión en I+D y estudiar ofrecer ventajas fiscales.

• Reforma del Impuesto de Circu-lación para tener en cuenta las características contaminantes del vehículo.

Unidad Popular

• Aplica-ción de una fiscalidad favorable para las bicis y vehículos eléctricos.

• Electrificación de la flota de trans-porte público.

• Impuesto de Circulación y de Ma-triculación progresivos en función del tipo de vehículo y la capacidad del propietario.

• Nacionalización de las energéticas para abaratar el coste de la luz y el gas.

E l E c c i o n E s

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2ª quincena diciembre de 2015

Pablo M. ballesteros / t.a. / Madrid

¿Qué opina el sector de la política del Gobierno de Rajoy hacia el auto-móvil? Y ¿cuáles serán las principales demandas para la nueva legislatura? La Tribuna de Automoción recoge las opiniones de los presidentes de Anfac, José Luis López-Schümmer; Aniacam, Germán López Madrid; Faconauto; Jaume Roura; y Gan-vam, Juan Antonio Sánchez Torres.

Balance legislatura

Satisfacción generalizada en el sec-tor con la gestión del Gobierno de Rajoy. Las cuatro asociaciones seña-lan como positivo el balance de la legislatura, en la que el PP ha apo-yado de forma «indudable» al auto-móvil por el peso que representa en la economía española, según indica el presidente de Aniacam. A este hecho, habría que sumarle que el Ejecutivo ha considerado a esta in-dustria uno de los motores de la re-cuperación, en opinión del presiden-te de Faconauto, que añade que de ahí se explica la apuesta «decidida y continuada» por los planes de ayu-da a la compra, que han permitido a las redes recuperar empleo y volver a los beneficios, una visión también refrendada por Ganvam.

Para Anfac, en esta legislatura, se ha producido un hito histórico y es que, por primera vez, se han aprobado programas de incentivo para todos los tipos de vehículos. En el ámbito industrial, la asociación, aunque valorando el conjunto, se-ñala que ha quedado «mucho por hacer» y que, en ciertas materias, como en logística, los avances han sido «leves».

Nuevo Gobierno

Quizá, la reclamación más urgen-te que trasladarán las asociaciones al nuevo Ejecutivo será la reforma fiscal, eliminando el Impuesto de Matriculación y aplicando criterios medioambientales al de Circulación, según propugnan Anfac, Aniacam y Ganvam. Esta medida sería necesa-ria porque el automóvil, en España, soporta una de las mayores cargas fiscales de la UE, de acuerdo con los importadores, que también recla-man que haya un apoyo similar para el rejuvenecimiento del parque y al Comité de Diálogo. Otras cuestiones que se plantearán serán la liberaliza-ción de las ITV, aplicando un sistema en el que los concesionarios cederán instalaciones y los inspectores serán independientes (Faconauto); la erra-dicación de la venta y la reparación ilegal (Ganvam); y, en el apartado industrial, avanzar en todas las áreas que mejoran la competitividad, co-mo la formación, la logística o los costes energéticos (Anfac).

Más planes de ayuda

El año que viene se presenta con dos planes de ayuda, el PIVE y el

Movea, en vigor, que concluirán, co-mo tope, respectivamente, el 31 de julio y el 15 de octubre. Respecto a los incentivos para el achatarramien-to, hay un clamor en el sector sobre la necesidad de que continúen, más allá de julio, para reducir el envejeci-

miento del parque, algo que se ha moderado, pero que puede seguir acentuándose. Según Faconauto, un 60% de los coches tendrá más de 10 años en 2020. En este senti-do, las asociaciones abogan por un plan estructural hasta que España

deje de estar a la cola de Europa en antigüedad del parque.

Distribución, a debate

Aunque la crisis haya aplazado el debate, sigue abierta la herida de la Ley de Distribución. Faconauto y

Ganvam defienden que tiene que existir una regulación para que ha-ya un equilibrio razonable entre marcas y concesionarios; mientras que Anfac, por un lado, rechaza cualquier modificación de la norma-tiva; y Aniacam, por otro, defiende como solución la autorregulación a través del Comité de Diálogo y su Código de Buenas Prácticas. Sobre este organismo, todas las asocia-ciones quieren su continuidad para defender los intereses sectoriales, eso sí con diferentes grados de pro-fundización en su funcionamiento. Aniacam, Faconauto y Ganvam en-salzan la necesidad de avanzar en la autorregulación, para lo que habrá que actualizar el Código, según la federación de concesionarios.

Fin de la tasa de Matriculación

En un aspecto en el que sí coinciden las cuatro asociaciones es en que hay que eliminar el Impuesto de Matriculación y primar un gravamen a la circulación que penalice más a quien más contamina.

Faconauto, por ejemplo, recuer-da que España es «el único país productor de vehículos» que aplica una tasa a la compra de los mis-mos. Anfac pone sobre la mesa el término de «neutralidad fiscal» que supondría que las Administraciones Públicas no recaudarían más, sino que lo que harían sería compensar la falta de ingresos del Impuesto de Matriculación aumentando la recau-dación con el de Circulación.

En el capítulo impositivo, Gan-vam incluye una novedad: la peti-ción de que se rebaje el IVA de las operaciones de mantenimiento que influyen en la seguridad vial, como una forma de que se hagan menos reparaciones en talleres ilegales.

Empleo, el gran déficit

Otro aspecto clave para el sector es la reforma del sistema laboral. En es-te sentido, Ganvam pide «medidas efectivas de fomento del empleo»; Aniacam recuerda que están traba-jando en «unir la formación con la empresa», con lo que «se agilizaría el mercado laboral» y Anfac insiste en regular el absentismo, fomentar el contrato de relevo e impulsar la formación, en la misma línea que Aniacam.

Plan de Competitividad sin aval

En materia industrial, a pesar de la buena nota que Anfac le pone al Gobierno, pide que para que el Plan de Competitividad —que financia, con condiciones más ventajosas que las del mercado, proyectos de I+D+i— vuelva a ser interesante, se reduzcan los tipos de interés y elimi-ne los avales. En materia de logística, aumentar el tamaño de camiones y trenes; los corredores ferroviarios y la mejora de los accesos a los puertos son las claves para mejorar.

Plan de Competitividad »Para hacerlo más atractivo, ade-más de reducir el tipo de interés, sería bueno eliminar el requisito

del aval. Son dos aspectos que favorecerían un uso más intensi-

vo de este tipo de planes«

Mantenimiento »Hay que rebajar el IVA de las operaciones de mantenimiento y reparación que afecten a la seguridad vial.

Se evitaría el uso de talleres ilegales y se incrementaría el

volumen de reparaciones«

Peticiones »Al nuevo Gobierno, que siga apoyando al Comité de Diálogo para la verte-

bración del sector. Pedimos tam-bién que tenga un entendimiento y compromiso mayor con la Distri-

bución y marcas importadoras«

Buenas prácticas »Que en la nueva legislatura los traba-jos avancen más rápidamente y que se mejore el Código de Bue-nas Prácticas. Además, las rela-ciones entre marcas y concesio-

narios deben estar reguladas«

Las cuatro asociaciones más importantes de la automoción aprueban con nota la gestión del Partido Popular, pero dejan para enero varias

asignaturas pendientes, que no ha resuelto el Gobierno de Rajoy. Entre ellas, la reforma fiscal para eliminar el Impuesto de Matriculación, la

continuación de las ayudas más allá de julio de 2016, la profundización en el Comité de Diálogo y la creación de un marco que fomente el empleo.

El sector aprueba la gestión del PP,

pero pone deberes al nuevo Gobierno

El sector apruebaEl sector aprueba

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2ª quincena diciembre de 2015 I N T E R N A C I O N A L

Mahindra adquiere Pininfarina por 168 millones de euros

O.V. / Madrid

Mahindra ha llegado a un acuer-do para adquirir Pininfarina por 168 millones de euros. Con la compra del diseñador de vehí-culos italianos, el fabricante in-dio da un paso adelante en su expansión internacional, después de hacerse con SsangYong y con la unidad de motocicletas de PSA. Sin embargo, Pininfarina ya colaboraba con Mahindra en el desarrollo de SUV y en el diseño del deportivo eléctrico, Halo.

El acuerdo quedará cerra-do durante la primera mitad de 2016. De momento, la compa-ñía asiática adquirirá el 76% de las acciones de la italiana, a 1,1 euros por participación, por 25,3 millones y ofrecerá el mismo pre-cio por el paquete restante. Ade-más, Mahindra invertirá 20 millo-nes en Pininfarina y proporciona-rá una garantía a los acreedores de la transalpina valorada en 114 millones de euros. Por su parte, el diseñador italiano permanecerá como compañía independiente y Paolo Pininfarina, nieto del fun-dador de la compañía, seguirá siendo el presidente de la misma.

Japón prohíbe el uso de algunos airbags Takata en futuros vehículos

O.V. / Madrid

Japón ha vetado la instalación de ciertos airbags de Takata en futu-ros vehículos y, además, ha fijado los plazos en los que los citados componentes han de ser elimina-dos de modelos actuales. Con es-ta medida, el País de Sol Naciente se aproxima en su proceder a la severidad mostrada por EE.UU., principal instigador del proveedor nipón de sistemas de seguridad.

Recientemente, marcas como Honda, Toyota, Mazda, Nissan o Ford han desechado los airbags de Takata fabricados con nitrato de amonio, el compuesto em-pleado en su sistema de sellado, que provoca que el dispositivo es-talle con demasiada fuerza en su funcionamiento, lanzando metra-lla metálica contra los ocupantes del vehículo. La crisis Takata se ha cobrado ocho vidas, en todo el mundo, y ha provocado la llama-da a revisión de 19 millones de vehículos, sólo en EE.UU.

Por otra parte, la compañía japonesa ha perdido su enésimo apoyo. En concreto, se trata de Sawakami Asset Management, el principal accionista e inversor de Takata, que ha vendido sus 1,2 millones de participaciones, des-pués de percibir que su gestión no era digna de confianza.

El principal inversor de Takata ha vendido sus 1,2 millones de acciones.

O.V. / Madrid

A partir del próximo verano, el Buick Envision se convertirá en el primer modelo que Ge-neral Motors importará desde China y que comercializará en EE.UU. Esto ha provocado un cierto malestar en el país de origen del consorcio, pues el anuncio de esta decisión se produjo semanas después de que GM cerrara un convenio colectivo con los trabajadores afiliados al sindicato mayori-tario estadounidense, United Auto Workers (UAW). No obstante, una portavoz del grupo aseveró que esta noti-cia no fue pospuesta a causa de las negociaciones del cita-do acuerdo laboral.

A fin de tratar de minimi-zar el impacto de esta polémi-ca determinación, GM recalcó que, a pesar de que este SUV compacto fue ensamblado en la fábrica que su joint venture posee en Yantái, China, su di-seño, motorización y probatu-

ra se han realizado en Míchi-gan, EE.UU.

541 millones a las víctimas

El fondo de compensación, creado por GM en 2014 para estudiar la licitud de las recla-maciones de las víctimas del fallo en el sistema de ignición de varios de sus vehículos, ha fijado en 540,7 millones de euros el pago de 399 peticio-nes, por muerte o lesiones.

El letrado Kenneth Fein-berg, encargado de dirigir el programa, aseveró que el 91% de las víctimas o de sus familiares habían aceptado la indemnización. En total, el consorcio ha destinado 1.820 millones a cubrir los gastos de este asunto, entre los que se incluyen los 805 millones abonados en septiembre al Departamento de Justicia de los EE.UU., con los que evitó cargos penales contra varios de sus ejecutivos, implicados en la ocultación de pruebas.

O.V. / Madrid

Jaguar Land Rover será el primer fa-bricante británico que abrirá una fá-brica en Eslovaquia, la cual contará con unas instalaciones valoradas en 1.378 millones de euros. La factoría, que tendrá una capacidad anual ini-cial de 150.000 unidades, ayudará a crear unos 2.800 puestos de trabajo y empezará a construirse a partir de 2016. Asimismo, se prevé que los primeros vehículos, fabricados con ar-

quitectura de aluminio, saldrán de la línea de producción a partir de 2018.

En concreto, el acuerdo firmado entre Jaguar Land Rover y el Gobier-no eslovaco estipula que la nueva fac-toría se situará en la ciudad de Nitra, al oeste del país. La marca britana se decidió por este emplazamiento des-pués de sondear otras localizaciones como México o EE.UU. Por su parte el sector de automoción premium supo-ne el 43% del total en Eslovaquia.

Una decisión polémica en la nación americana Contará con una capacidad anual inicial de 150.000 unidades

La fábrica empezará a edificarse en 2016 y supondrá la creación de 2.800 puestos de trabajo.

Óscar VilanOVa / Madrid

Renault, Nissan y el Gobierno fran-cés han puesto fin a una sempiter-na, aunque sutil, contienda por el equilibrio de la alianza, que zozo-braba desde abril, cuando el Go-bierno, en un movimiento sorpre-sivo, aumentó sus participaciones en la marca del rombo del 15% al 19,7%, para proteger los intereses de los inversores a largo plazo, en-tre los que figuraba.

Con esta maniobra, Francia in-crementaba también sus derechos de voto en Renault hasta el 28%, con lo que bloqueaba los planes iniciales de Carlos Ghosn, presiden-te y consejero delegado de la gala y la nipona, para no acogerse a la Ley Florange, que duplica los dere-chos de voto de aquellas acciones vinculadas a la empresa durante al menos dos años.

Nissan, en busca de soluciones

El otro gran perjudicado de esta treta fue Nissan —de quien Ren-ault posee el 43,4%—, que sintió indefensión e impotencia a causa de que su 15% de acciones en la francesa, sin derecho a voto, no le dejó margen de respuesta. El des-contento de la japonesa también se sustenta en que su mayor ren-tabilidad y el hecho de que soporte dos tercios del total de las comer-cializaciones de la alianza no se ven reflejados con justicia en el actual sistema. Por si fuera poco, la legis-lación francesa no le otorga poder

de decisión, al considerar que per-tenece a Renault. Tras este inespe-rado revés, la nipona ha manejado la posibilidad de instaurar un régi-men de participaciones cruzadas con un rango del 25% al 35%.

Por su parte, el Estado francés aclaró, por medio de Emmanuel Macron, ministro de Economía, que sólo volvería al 15% inicial, co-mo anunció en un principio, cuan-do estuviera seguro de que pudiera obtener un buen rédito con esta venta. Además, se opuso a la po-sibilidad de que entre la gala y Nis-san surgiese una fusión completa, algo que también se barajó.

Un equilibrio con tres pilares

En esta tesitura, la atmósfera que envolvía a la alianza se tornaba cada vez más nociva e irrespirable,

con dos figuras distanciadas, que defendían los intereses de sus res-pectivos bandos: Ghosn y Macron.

A pesar de que el distancia-miento de las diferentes posturas llegó, incluso, a parecer de todo punto irreconciliable, los tres vér-tices de este triunvirato de poder han sido capaces de reconducir sus exigencias, a fin de llegar a un en-tendimiento fructífero. Esta entente se fundamenta en tres puntos.

En primer lugar, el derecho de voto doble en Renault del Ejecutivo se mantendrá hasta el 1 de abril de 2016, cuando la célebre Ley Florange entra en vigor, por lo que mantendrá, hasta esa fecha, su ca-pacidad de veto en decisiones es-tratégicas. No obstante, el Estado galo se compromete a reducir sus derechos de voto al 17,9% en to-

das las determinaciones de la junta general de accionistas, excepto en aquéllas relacionadas con dividen-dos, con nombramientos, con des-tituciones de sus representantes en el Consejo Ejecutivo, con una hipo-tética liquidación de más del 50% de los activos de Renault y con transacciones no aprobadas por sus portavoces en el citado conse-jo. Sin embargo, el porcentaje pue-de ampliarse hasta el 20% siempre y cuando que no exista cuórum para tomar alguna decisión.

En segundo lugar, Nissan no ampliará su participación y seguirá sin contar con derechos de voto la marca del rombo. En tercero, la gala no interferirá en la toma de decisiones de la japonesa, ni en sus nombramientos o ceses, sin el be-neplácito de su Consejo Ejecutivo.

Ghosn (i) y Macron han defendido con firmeza los intereses de ambos bandos en esta pugna por el equilibrio de la alianza.

El Estado francés limitará sus derechos de voto en la marca del rombo al 17,9% inicial, frente al 28% adquirido en abril

Renault, Nissan y el Ejecutivo galo ponen fin a su guerra de poder

GM venderá en 2016 en EE.UU. un coche importado de China

JLR asevera que su planta en Eslovaquia comenzará a producir en 2018

P R O D U C T O20

2ª quincena diciembre de 2015

Volvo comenzará el próximo verano la comercialización del S90, una berlina premium que acaba de presentar en Gotemburgo y de la cual habrá una presentación oficial en enero, en el Salón del Automóvil de Detroit. Con cinco puertas y una longitud de cinco metros, este modelo está disponible con cuatro propulsores, dos diésel de 190 CV y 235 CV y dos gasolina de 320 CV y 407 CV. Este último es híbrido y cuenta con una mecánica gasolina que entrega 320 CV y con un motor eléctrico de 87 CV.

Volvo S90

que acaba de presentar en Gotemburgo y de la cual

Salón del Automóvil de Detroit. Con cinco puertas y una longitud de cinco metros, este modelo está disponible con cuatro propulsores, dos diésel de 190 CV y 235 CV y dos gasolina de 320 CV y 407 CV. Este último es híbrido y cuenta con una mecánica gasolina que entrega 320 CV y con un motor eléctrico de 87 CV.

Elegancia y lujo escandinavoElegancia y lujo escandinavo

Javier Menéndez / GoteMburGo (Suecia)

La marca sueca ha mostrado en Go-temburgo su última primicia mun-dial: el nuevo S90, que se presenta-

rá de forma oficial en el próximo Salón del Automóvil de Detroit, a principios del año que viene. Se trata de una berlina pre-mium que llegará al mercado en junio y de la cual se esperan unos resultados tan exitosos como los del también recién pre-sentado, el XC90.

Durante la presentación, el encargado de desvelar el nuevo modelo fue el presi-dente de la compañía, Hakan Samuelsson, quien resaltó su facilidad de manejo, su seguridad y su compromiso con el medio ambiente. Convencido del éxito del nuevo vehículo, Samuelsson destacó: «el objeti-vo es seguir creciendo, superar la barrera

de las 500.000 unidades anuales y posi-cionarnos en los 800.000 vehículos». Asi-mismo, añadió que «para lograrlo, Volvo tiene ya dos plantas en Europa, en Got-emburgo y Gante, una en Estados Unidos, en la localidad de Charlestone, y otras dos plantas en China», comentó.

El nuevo modelo tiene poco que ver con su versión más parecida —el S80—, ya que, aunque ambas tengan cinco pla-zas, sus dimensiones difieren. El S80 mi-de 4,85 metros de largo, mientras que el S90 llega a los cinco metros de longitud. Asimismo, la nueva berlina suma tres cen-tímetros más de anchura y resta seis centí-metros de altura al S80.

Con unas líneas elegantes en su dise-ño exterior, el S90 se presenta como un claro competidor de modelos de otros fa-

bricantes como el BMW Serie 5, el Audi A6 o el Mercedes Clase E. En su interior, se cuidan los detalles, desde el botón con el que se regulan las salidas de aire del sal-picadero hasta la palanca de cambios, que cuenta con un acabado en cristal de Orre-fors. Como el XC90, esta berlina también cuenta con una pantalla tipo tablet que se manipula de forma manual y sencilla.

La seguridad sigue siendo su principal objetivo, para ello la marca sueca ofrecerá, de serie, en el S90 el sistema City Safety, un dispositivo de detección de peatones, ciclistas y otros vehículos. Como última novedad también se convierte en detector de animales grandes, una tecnología que funciona tanto de día como de noche. Es-te sistema se activa cuando el vehículo de-tecta el obstáculo, éste avisa al conductor

y en caso de que el usuario no haga nada, el coche activa automáticamente el freno para evitar un accidente.

Siempre por delante en innovación y tecnología, Volvo da la opción de escoger este modelo con un sistema de conduc-ción autónoma por el que, aunque el con-ductor tenga que ir con las manos en el volante, el coche controla la dirección, la velocidad y la distancia con el automóvil de delante.

En cuanto a la motorización, esta ber-lina puede equipar cuatro propulsores, los mismos que el XC90, dos opciones diésel de 190 CV y 235 CV, y otros dos gasolina, uno de 320 CV y otro híbrido, con un pro-pulsor gasolina de 320 CV y otro eléctrico de 87 CV, de modo que su potencia com-binada es de 407 CV.

P R O D U C T O21

2ª quincena diciembre de 2015

Renault Mégane

La clave del éxito

J. M. / Lisboa (PortugaL)

El Renault Mégane 2016 es la cuarta generación de un vehículo que, en 20 años

de existencia, ha cosechado mu-chos éxitos. Entre ellos destaca el hecho de que ha liderado el mer-cado español en 12 ocasiones, así como el honor de erigirse como el modelo del que más unidades se han vendido, en términos absolu-tos, en un año natural en nuestro país. En su mejor año, 2004, en-tregó 117.624 unidades.

Su diseño exterior continúa en línea con la estética de las ver-siones anteriores de este modelo, sin embargo, sus dimensiones se han modificado ligeramente. El nuevo Mégane mide de lar-go 4,35 metros —64 milímetros menos que su predecesor— y de altura registra 1,44 metros —es 25 milímetros más bajo que el Mégane anterior—.

En su interior, resaltan unos asientos envolventes, que pro-porcionan gran confort a sus pasajeros, y una pantalla vertical R-Link2 de 8,7 pulgadas, ubicada en el salpicadero e idéntica a la que equipan sus dos hermanos mayores, el nuevo Espace y el Talisman. Este dispositivo cuen-ta con un sistema de reconoci-miento por voz para controlar, sin perder de vista la carretera, la navegación, el teléfono, las aplicaciones o la radio; un acceso seguro y sencillo a las funciones que ofrece el nuevo Mégane.

Este modelo equipa la última tecnología de Bose para conse-

guir un sonido a medida. En el centro del habitáculo se ha colo-cado un altavoz, que se apoya en los otros ocho que hay repartidos por el coche, para proporcionar un sonido preciso, claro y equili-brado.

La tecnología y la seguridad son dos asignaturas en las que el nuevo Mégane se ha empleado a fondo. Este compacto incorpora nuevos sistemas de ayuda al con-ductor como la alerta de distancia de seguridad, la cámara de visión trasera para facilitar la maniobra marcha atrás y el Easy Park Assist para aparcar el coche de forma autónoma, ya sea en línea o en batería.

Por otra parte, el Mégane GT es el primer vehículo del seg-mento C en equipar la tecnología 4Control, un chasis que gestio-na el giro de las ruedas traseras, aportando deportividad y pre-cisión en las curvas, para que el conductor se sienta más se-guro conduciendo este nuevo modelo.

Este vehículo está disponible con un total de siete mecánicas dependiendo de qué versión se trate. En el caso del Mégane, hay dos opciones gasolina, de 100 CV y 130 CV y dos diésel, de 90 CV y 110 CV. Por su parte, el Mégane

GT-Line puede equiparse con un propulsor gasolina, de 130 CV, y dos diésel, de 110 CV y 130 CV. Y por último, el modelo GT tiene una opción gasolina, de 250 CV, y otra diésel, de 165 CV.

En cuanto a los acabados y los precios, el nuevo Mégane se puede personalizar con cuatro terminaciones: Life, Intens, Zen y Bose, además de las versiones deportivas GT-Line y GT. Este mo-delo estará disponible en nuestro país a partir de enero de 2016 aunque ya se pueden hacer los pedidos en la red de concesio-narios de Renault. El precio de la versión más básica, con descuen-tos, parte de los 16.600 euros, mientras que su opción más com-pleta cuesta 24.800 euros.

La cuarta generación del modelo más exitoso de la marca gala ya está a la

venta en España, por un precio que parte de los 16.600 euros. El Renault Mégane

2016 guarda similitudes estéticas con respecto a su predecesor, sin embargo, la tecnología que equipa este nuevo modelo

procede de segmentos superiores. Un ejemplo de ello, que supone una primicia

mundial entre los compactos, es el chasis 4Control, que gestiona el giro de las cuatro ruedas y ofrece las máximas prestaciones en términos de seguridad

activa y de maniobrabilidad.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S22

2ª quincena diciembre de 2015

T.A. / MAdrid

La consultora Overlap ha analizado los procesos de venta de automó-viles en nuestro país, y entre las conclusiones que ha extraído se en-cuentra el crecimiento que internet está teniendo como componente en el proceso de ventas.

Según datos de Overlap, el comprador tipo actual navega 16 horas por internet y baraja tres mo-delos antes de comprar. Además, un 34% de los clientes estaría dis-puesto a cerrar la compra por este canal y, como apunta Google, este porcentaje podría ser más alto si el comercial no derivase el proce-so hacia otro tipo de relación más tradicional y se mantuviese en in-ternet.

Datos sorprendentes

En otro orden de cosas, la consul-tora ha realizado una serie de estu-dios a pie de campo, cuyos datos chocan con lo que argumentan las propias marcas. Según estos análisis, uno de los factores más decisivos a la hora de comprar un

coche es poder realizar una prueba antes de adquirirlo. Hasta un 49% del público valora mucho poder probar el vehículo, para decidir dar el paso y adquirirlo y la mayoría de las marcas asegura que ofrecen esta posibilidad de forma asidua. Sin embargo, el análisis realizado por Overlap demuestra que sólo el 45,8% de los comerciales lo ofrece realmente. Además, casi la mitad

de los agentes, el 48%, no tiene interés en seguir al cliente y no le pide datos hasta que no se inicia el proceso de compra propiamente dicho, con lo que se pierde infor-mación de clientes potenciales.

El foco está en el precio

Por lo tanto, se aprecia cómo en España aún queda trabajo por ha-cer en la relación con el cliente y

se focaliza el proceso en otros ám-bitos, principalmente el precio.

El estudio de Overlap de-muestra que España es el país que más descuentos hace en la venta de un vehículo nuevo, muy por encima de los países de nuestro entorno. Así, mien-tras en España lo que más pesa es el descuento puro y duro, en otros países, se utilizan otros ar-gumentos como la financiación, el equipamiento, etc.

Por otra parte, Overlap alu-de a un estudio de Cetelem que dice que hoy en día los compra-dores retrasan los gastos super-fluos y piensan más la compra. A pesar de ello, cada vez menos clientes retrasan la compra. Lo que demuestra la recuperación del sector. Desde 2009, se fue incrementando el porcentaje de clientes que declaraban que iban a retrasar el momento de com-pra, hasta el 36%. Ahora se ha vuelto a cifras cercanas al 30%. Es momento de llegar al cliente y provocar esa compra.

El 49% de los clientes valora la prueba antes de comprar el coche pero sólo el 45,8% de los comerciales la ofrece

Internet gana peso en el proceso de compra de automóviles, según Overlap

El Salón de Ocasión de Barcelona vende 2.168 vehículos

T.A. / MAdrid

Un total de 2.168 vehículos se han vendido en el Salón de Ocasión Fira de Barcelona, lo que supone un 86% del total de unidades puestas a la venta y un 7% más que en la edición anterior.

En esta edición del Salón Ocasión, se han vendido, sobre todo, vehículos que tenían me-nos de tres años de antigüedad, con unos precios que suponían un ahorro del 30% respecto a un coche idéntico nuevo.

Los compradores han op-tado, mayoritariamente, por vehículos de gama media cu-yos precios oscilaban entre los 15.000 y los 20.000 euros, aunque también han sido signi-ficativas las ventas de coches de marcas alemanas con importes medios situados alrededor de los 25.000 euros.

Jaume Roura, presidente de Faconauto, Fecavem y del Salón de Ocasión de Barcelona ha ma-nifestado que «estos datos nos hacen ser optimistas de cara a la recuperación económica del sector, no sólo en el segmento de los vehículos de ocasión, si-no también en el ámbito de los coches nuevos».

Overlap ha analizado el proceso de venta en España.

JuAn FerrAri / MAdrid

El pasado 23 de noviembre, las cuatro organizaciones del sector automoción incluidas en el Comi-té de Diálogo —Anfac y Aniacam, por los fabricantes, y Faconauto y Ganvam, por las redes de dis-tribución— remitieron a la Comi-sión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) una carta común avalada por la Secretaría de Estado de Comercio. En la mi-siva solicitan a la CNMC que cer-tifique qué temas podrían tratarse en un futuro Código de Buenas Prácticas sin entrar en colisión con las reglas de la competencia.

Según las diversas fuentes consultadas, la pregunta a la CNMC ha sido una exigencia de Anfac que siempre ha defendido que un código de buenas prác-ticas en el sector podría implicar actuaciones punibles por parte de la CNMC.

Para cumplir con las peticio-nes de la asociación de fabrican-tes, desde el Comité de Diálogo se creó en mayo un grupo técnico de expertos jurídicos de las cuatro

organizaciones, asesorado por los funcionarios de la Dirección Ge-neral de Comercio Interior, que han elaborado un esbozo de los temas que se negociarán en un futuro Código de Buenas Prác-ticas, con el fin de que reciba el visto bueno de la CNMC. Una vez obtengan la valoración del orga-nismo regulador, se desarrollará el código más en detalle, según informan las fuentes conocedoras del proceso. No obstante, a todo lo referente al código de buenas prácticas lo envuelve un mutis-mo absoluto, pues Jaime García-Legaz exigió un compromiso de

confidencialidad a las partes du-rante el proceso.

Propuestas de parte

Las fuentes consultadas, que han preferido no desvelar el conteni-do exacto de la carta remitida a la CNMC, hablan de temas «light», por lo que no creen que pueda haber problemas en la CNMC pa-ra darles el visto bueno. La filoso-fía del esbozo de buenas prácticas remitido a Competencia es un es-

píritu de colaboración entre mar-cas y sus redes de distribución, un «llevarse bien», comentan. Entre los temas propuestos en la carta estaría dialogar, antes de que se genere el conflicto entre marcas y concesionarios, y circunscribir el posible enfrentamiento entre la red y la marca, sin que tenga que saltar al ámbito sectorial dentro del propio Comité de Diálogo. Sin embargo, el conflicto sigue estando en si el Código de Bue-

nas Prácticas debe tener un papel de arbitraje (postura que defien-de especialmente Faconauto, aunque también Ganvam) o más de mediación, (tesis que apoya Aniacam). Anfac, según las diver-sas fuentes, mantiene una posi-ción contraría a cualquier tipo de autorregulación.

Aunque las informaciones en este punto son confusas, la carta habría propuesto a la CNMC la mediación como forma de actuar,

mejor que el arbitraje. No obstan-te, junto a la carta se han incor-porado, como anexo, las posicio-nes de parte de las cuatro organi-zaciones, en las que aparecen la mediación y el arbitraje para que Competencia se posicione ante ambas. Fuentes del sector aclaran que no existe mucha diferencia en los documentos respecto a los manejados al principio del proce-so en 2011-2012.

Autorregulación

El 2 de marzo de 2011, las cua-tro asociaciones suscribieron un acuerdo que, a cambio de anu-lar la disposición 16 de la Ley de Economía Sostenible que regu-laba las relaciones contractuales entre fabricantes y concesiona-rios, solicitaban al Gobierno (en aquel entonces, del PSOE) que remitiese a las Cortes un Ante-proyecto de Ley de Contratos de Distribución Comercial (que abarcó a otros sectores, además de la automoción) y que dotase al sector de un Código de Buenas Prácticas que incluyera un comité de Seguimiento y Resolución de Conflictos.

Aniacam, Faconauto y Gan-vam han aceptado la autorregu-lación como salida más plausible ante la falta de regulación por parte del Gobierno. Sin embargo, el código sigue sin estar aproba-do, abriendo las puertas a una re-gulación procedente de Bruselas, o incluso, Madrid.

La consulta a la CNMC ha sido exigida por Anfac que cree que un Código de Buenas Prácticas podría rayar la ilegalidad

Envían al organismo de la Competencia una carta con los puntos básicos que podrían tratar en un marco de autorregulación

Marcas y concesionarios piden a la CNMC que aclare el Código de Buenas Prácticas

Jaime García Legaz, secretario de Estado de Comercio.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

23

2ª quincena diciembre de 2015

P.M.B. / MAdrid

El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, considera que en 2016 se alcanzará lo que siempre se ha considerado como la velocidad de crucero para el mercado de automóviles español: 1,2 millones de unidades.

Ésta fue la previsión que lanzó el responsable de la asociación de vendedores y reparadores de ve-hículos, durante el tradicional al-muerzo navideño que celebra ca-

da año con la prensa. En este mis-mo evento, Sánchez Torres pidió a los Ayuntamientos, como al de Madrid, que no carguen tanto las tintas sobre el sector y que dejen a un lado la «autofobia» ya que no es el único que contamina.

Además, reiteró la necesidad de «articular medidas fiscales orientadas a sustituir a los mode-los más antiguos», ya que éstos emiten un 95% más partículas que uno nuevo.

Además, Sánchez Torres pide acabar con la «autofobia»

Ganvam: 1,2 millones de coches para 2016

Continental cerrará el año con una facturación de 350 millones de euros

LAurA Menéndez/ MAdrid

El fabricante de neumáticos Contimental va a cerrar la fac-turación de 2015 de su filial española por encima de los 350 millones de euros, según indicó la compañía en un encuentro con periodistas.

La compañía considera que el mercado español seguirá cre-ciendo, de modo que mantie-ne su inversión para continuar incrementando sus ventas por encima del mercado.

Una de las claves para con-seguir estos resultados ha sido haber logrado aumentar el co-nocimiento de la marca, gracias a la inversión realizada en co-municación. Otra de las estrate-gias que ha impulsado a la com-pañía es la iniciativa Visión Zero. Un proyecto que apuesta por la tecnología para acabar con las muertes en accidentes, reducir a cero las lesiones y, por último, terminar con los accidentes de tráfico.

En cuanto a la producción de Continental, el fabricante produce un total de 130 mi-llones de neumáticos al año, de los cuales 95 se fabrican en Europa. Su último lanzamien-to ha sido el SportContact 6, un nuevo neumático superde-portivo para el segmento de altas prestaciones que mejora la manejabilidad a altas velo-cidades.

PABLo M. BALLesTeros / MAdrid

El sector vive tiempos en los que después de la crisis, empieza a cre-cer en aspectos como las ventas y la rentabilidad de los concesiona-rios, al menos en España.

En este último capítulo, entre 2013 y 2015 se ha pasado de una situación de un -0,37% a una en positivo del 1,36% en 2015, mien-tras que en 2014 fue del 0,92%. El hecho de que se hayan recuperado

los números verdes ha hecho que las marcas se planteen medidas expansivas, entre las que se incluye la renovación de estándares de las redes de distribución.

Skoda es uno de los fabrican-tes que ha empezado a cambiar la imagen de sus concesionarios y, además, lo ha hecho en todo el mundo. Para la marca checa, el cambio supone adaptar la red a los nuevos modelos y es uno

de los «pilares de la estrategia de crecimiento planteada para 2018», en la que esperan alcan-zar 1,5 millones de coches vendi-dos al año.

De los 5.300 distribuidores Skoda en el mundo, ya se han adaptado 1.500. El establecimiento que ha conseguido, simbólicamen-te, alcanzar esta cifra es Auto.point SAS en Luisant (París).

A pesar de que la incorpora-ción de los concesionarios a los

nuevos protocolos se ha acelerado en los últimos tres meses —en este tiempo se han unido alrededor de 500 distribuidores más—, el pro-ceso se inició a principios de 2014, según el responsable de Ventas y Marketing del Comité de Dirección de Skoda, Werner Eichhorn.

70 exposiciones en España

El primer concesionario que em-pleó la nueva imagen de Skoda

fue Zaratecno, en Zaragoza, que ejecutó el proceso en noviem-bre de 2013, antes incluso que países como China, Rusia, India, Australia, Taiwán y Argelia, que se han unido después.

En España ya son 70 las ex-posiciones que se han adaptado y, según informa la compañía, falta alrededor de un 15% de los puntos de ventas por poner-se al día. Éstos completarán la transformación antes del 31 de

diciembre de 2016.La nueva distribución de los

concesionarios permitirá, según la empresa, «una comunicación más rápida, directa y fácil con el cliente», que se situará en todo momento en el centro de la con-cesión.

Asimismo, se ha primado la modernidad, el uso de colores gris, blanco y verde y que la exposición sea visible de día y de noche.

En España ya se han adaptado el 85% de las exposiciones y las que quedan se unirán en 2016

Skoda renueva la imagen de 1.500 concesionarios en el mundo

Exterior de uno de los concesionarios que ha asumido la nueva imagen.

El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres.

La renovación de la red es uno de los pilares del Plan de Crecimiento 2018 de la marca checa, que quiere vender 1,5 millones de coches al año

LAurA Menéndez/ MAdrid

El presidente de Volvo Car España, Germán López-Madrid, ha firmado un documento de adhesión para formar parte de la alianza en la que participan la Fun-dación Bertelsmann, la Fundación Princesa de Girona, la CEOE, la Cámara de Comercio de España y CEIM Confederación Empresarial de Madrid-CEOE, con el objetivo de desarrollar actuaciones encaminadas a promover una nueva modalidad de aprendizaje.

Con este acuerdo, la compañía automovilística va a incorporar la formación profesional dual (FP dual) a su departamento de recursos humanos con la idea de facilitar la inserción laboral a los jóvenes y con ello fomentar la formación de calidad y la cualificación de los futuros profesionales del sector del automóvil.

Más empleo para jóvenes cualificados

La principal finalidad de este acuerdo es fomen-tar la empleabilidad de los jóvenes cualificados, del mismo modo que formarles para que sus co-nocimientos estén acorde a las necesidad de las empresas.

Esta iniciativa se centrará sobre todo en la for-mación de técnicos superiores en Automoción. Los aprendices que participen en este curso acudirán a centros educativos y a los concesionarios o talleres autorizados. Ambos tendrán una responsabilidad en la formación de los alumnos, quienes darán un valor añadido a sus conocimientos con las nocio-nes prácticas que adquirirán en las instalaciones de la marca sueca.

La marca sueca se une a una red estatal de instituciones comprometida con la FP dual

Volvo apuesta por la inserción laboral de los jóvenes

El fabricante sueco firma una alianza por el fomento de la formación de calidad y la creación de profesionales cualificados

Germán López-Madrid, presidente de Volvo Car España, firmando la alianza.

Fuente:

MERCADO NOVIEMBRE - P O R C O M U N I D A D E S

24

2ª quincena diciembre de 2015

El mercado de vehícu-los ligeros en España registró el mejor no-viembre desde 2009, alcanzando las 94.989

unidades, frente a las 95.858 de aquel año. A pesar de lo apreta-do de estos números, sólo cinco comunidades lograron superar el registro de aquel año: Madrid, Cataluña, Baleares, Canarias y Aragón.

La recuperación sigue reca-yendo, especialmente, en las

cuatro primeras regiones, además de Murcia y la Comunidad Valen-ciana, las únicas seis regiones que cerrarán el 2015 con el mayor volumen de ventas desde 2008, liderando al conjunto del merca-do a lograr este mismo hito. De hecho, Madrid y Canarias suman, en lo que va de año, su mayor vo-lumen de matriculaciones desde 2007, aunque todavía lejos de las cifras de aquel año: 343.264 ve-hículos en Madrid (-16,4% sobre 2007); mientras que en Canarias la cifra acumulada hasta noviem-bre es de 51.858 unidades, lo que supone un descenso del -34,6% sobre las cifras de 2007.

Con todo, noviembre cerró con plenos de crecimientos en to-das las regiones y segmentos, con sólo cuatro regiones creciendo por debajo del 50% en el mercado de derivados y de furgones y sólo tres aumentando por debajo del 20% en automóviles. En el conjunto del mercado de vehículos ligeros, 11 comunidades incrementaron sus ventas por encima del 30% y sólo dos por debajo del 20%.

Estos fuertes incrementos se suman a los que lleva registrando

el mercado en estos años desde 2012, cuando tocó fondo, al re-gistrar apenas 48.221 unidades, frente a los 82.322 del presente ejercicio en el segmento de auto-móviles, lo que supone un ascen-so del 70,7%. En este contexto, hay 11 comunidades que suman un crecimiento mayor que esta media, liderada por Aragón y Ca-narias, ambas con un incremento superior al 96% y seguida de la Comunidad Valenciana, que au-menta sus entregas un 90,8%.

Por contra, Ceuta y Melilla acumula apenas un 24,2% de crecimiento en estos tres años, mientras que Cantabria es la se-

gunda región que menos ha in-crementado sus entregas, con un 43,1% más que en 2012.

Madrid y Aragón, cara y cruz

En el segmento de derivados, hay cuatro comunidades que dobla-ron sus ventas en noviembre: As-turias, Baleares, Canarias y La Rio-ja; mientras que en el acumulado del 2015, el balance es bastante desigual: hay dos regiones que crecen por debajo del 20%, sie-te que lo hacen entre un 20 y un

30%, cuatro entre un 30% y un 40% y hasta cinco que logran un incremento superior al 40%.

En este contexto, hay ya 11 comunidades que suman más ventas en lo que va de año que en los últimos ocho ejercicios. Este segmento es el que antes se está recuperando, con Madrid a la cabeza, que suma el 35,4% de todas las ventas de este tipo de vehículos en España y que, en apenas dos años, ha doblado sus ventas, pasando de 15.890 uni-

dades hasta noviembre de 2013 a las 28.852 este año. Por contra, Aragón, aunque ha incrementa-do sus ventas un 126,9% desde 2012, está todavía un 71,5% por debajo de la cifra de 2008 y un 79,5%, de la de 2007.

Los furgones están en auge

En cuanto al segmento de fur-gones, el mayor aumento se está dando este año, tras el crecimien-to moderado del año pasado. En conjunto, las ventas de este tipo de vehículos se han incrementa-do hasta noviembre un 41,85%, hasta los 48.399 unidades, de los que Madrid suma el 30%. El pe-so de la capital en este mercado hace que sólo haya cinco regiones que crezcan por encima de la me-dia —una de ellas es Madrid—, mientras que hay cinco comuni-dades que incrementan sus ven-tas entre el 50% y el 60% y otras cuatro que registran aumentos superiores a ese porcentaje.

A pesar de los buenos datos de este año, este segmento es el que más retraso lleva con respecto a los demás. El País Vasco y Cas-tilla y León aún están en cifras inferiores a las de 2010, a pesar de que la cifra de aquel año está un 23% por debajo de las de este año. Por su parte, Ceuta y Melilla, Canarias y Extremadura no supe-ran las ventas acumuladas hasta noviembre del mercado de 2009 y ninguna región supera los re-gistros logrados en 2008, aunque sus ventas se desplomaron en los últimos meses del año. Cataluña es la que está más cerca sobre

LíDEREs DEL MEsEN CADA COMuNIDAD AutóNOMA.AutOMóVILEs VENDIDOs

dades hasta noviembre de 2013 a las 28.852 este año. Por contra, 40% y hasta cinco que logran un dades hasta noviembre de 2013 a las 28.852 este año. Por contra,

30%, cuatro entre un 30% y un 40% y hasta cinco que logran un

dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a las 28.852 este año. Por contra, dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a dades hasta noviembre de 2013 a 30%, cuatro entre un 30% y un gunda región que menos ha in- 30%, cuatro entre un 30% y un 30%, cuatro entre un 30% y un gunda región que menos ha in- 30%, cuatro entre un 30% y un

Renault arrasó en el mercado de furgones por comunidades, siendo la más vendida en 11 de las 18 regiones españolas (incluyendo Ceuta y Melilla). En lo que va de año, la marca francesa es líder en seis comunidades de este segmento.

Aunque en el acumulado del año el mercado alcanza el mejor dato desde 2008, sólo seis comunidades logran ese hito

Cinco regiones firman su mejor noviembre desde el inicio de la crisis

Cuatro comunidades doblaron sus ventas en noviembre en el mercado de derivados y hasta seis, en el de furgones

Once comunidades crecen por encima del 30% en el mercado de vehículos ligeros, impulsado por un sólido aumento en los tres segmentos, especialmente en el de derivados y en el de furgones. Madrid y Canarias cerrarán 2015 con el mayor volumen desde 2007.

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Canarias20,38%

Galicia24,82%

Asturias26,63%

Cantabria17,88%

País Vasco23,37%

La Rioja20,21%

Navarra29,73%

Aragón36,96%

Cataluña19,51%

C. Valenciana30,37%

Baleares8,69%

Castilla y León27,63%

Madrid28,18%

Castilla la Mancha36,17%Extremadura

34,47%

Murcia30,77%

Andalucía27,92%

Ceuta y Melilla3,36%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Peugeot

Opel

Fiat

Renault

Peugeot

Renault

Seat

Dacia

Peugeot

Opel

Volkswagen

Peugeot

Ford

Hyundai

Renault

Peugeot

Volkswagen

Opel

793

239

130

77

303

495

1.12813

311

917

1.791

168

911

117

323

42

108

303

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

25

2ª quincena diciembre de 2015

Noviembre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 10.208 7.980 27,92 103.726 83.471 24,27ARAGÓN 2.075 1.515 36,96 20.887 16.160 29,25ASTURIAS 1.417 1.119 26,63 14.713 12.353 19,1CANTABRIA 844 716 17,88 8.913 7.429 19,98CASTILLA LA MANCHA 2.624 1.927 36,17 28.953 23.090 25,39CASTILLA LEÓN 3.113 2.439 27,63 30.370 25.635 18,47CATALUÑA 14.330 11.991 19,51 148.256 121.983 21,54CEUTA Y MELILLA 154 149 3,36 1.885 1.725 9,28COMUNIDAD BALEAR 2.277 2.095 8,69 29.375 23.059 27,39COMUNIDAD CANARIA 4.354 3.617 20,38 42.838 35.406 20,99COMUNIDAD DE MADRID 21.077 16.443 28,18 299.929 248.980 20,46COMUNIDAD MURCIANA 2.061 1.576 30,77 20.234 16.271 24,36COMUNIDAD VALENCIANA 8.170 6.267 30,37 106.279 85.744 23,95EXTREMADURA 1.143 850 34,47 11.329 9.428 20,16GALICIA 3.581 2.869 24,82 35.556 31.600 12,52LA RIOJA 458 381 20,21 4.405 3.823 15,22NAVARRA 1.021 787 29,73 9.805 8.253 18,81PAIS VASCO 3.415 2.768 23,37 34.597 29.204 18,47TOTAL 82.322 65.489 25,7 952.050 783.614 21,49

Noviembre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 738 422 74,88 7375 5301 39,12ARAGÓN 161 105 53,33 1613 1333 21,01ASTURIAS 170 72 136,11 1095 831 31,77CANTABRIA 53 33 60,61 601 362 66,02CASTILLA LA MANCHA 199 117 70,09 2616 1673 56,37CASTILLA LEÓN 177 134 32,09 1841 1426 29,1CATALUÑA 1272 815 56,07 11864 8950 32,56CEUTA Y MELILLA 7 4 75 83 55 50,91COMUNIDAD BALEAR 289 140 106,43 2874 1924 49,38COMUNIDAD CANARIA 855 383 123,24 7111 5475 29,88COMUNIDAD DE MADRID 2720 1816 49,78 28852 23515 22,7COMUNIDAD MURCIANA 211 118 78,81 1910 1321 44,59COMUNIDAD VALENCIANA 562 333 68,77 7001 6206 12,81EXTREMADURA 87 73 19,18 981 793 23,71GALICIA 226 135 67,41 2055 1610 27,64LA RIOJA 50 22 127,27 398 326 22,09NAVARRA 79 57 38,6 806 699 15,31PAIS VASCO 274 158 73,42 2363 1808 30,7TOTAL 8130 4937 64,67 81439 63608 28,03

Noviembre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 488 268 82,09 4.735 3.120 51,76ARAGÓN 119 79 50,63 1.141 770 48,18ASTURIAS 73 36 102,78 830 499 66,33CANTABRIA 47 17 176,47 522 269 94,05CASTILLA LA MANCHA 138 90 53,33 1.510 954 58,28CASTILLA LEÓN 144 99 45,45 1.562 1.269 23,09CATALUÑA 837 584 43,32 9.510 6.856 38,71CEUTA Y MELILLA 3 2 50 35 32 9,38COMUNIDAD BALEAR 69 41 68,29 1.136 745 52,48COMUNIDAD CANARIA 210 132 59,09 1.909 1.309 45,84COMUNIDAD DE MADRID 1.334 1.043 27,9 14.503 10.675 35,86COMUNIDAD MURCIANA 105 47 123,4 1.079 666 62,01COMUNIDAD VALENCIANA 363 256 41,8 4.207 3.184 32,13EXTREMADURA 84 37 127,03 608 370 64,32GALICIA 172 88 95,45 1.789 1.144 56,38LA RIOJA 38 11 245,45 293 191 53,4NAVARRA 82 50 64 730 509 43,42PAIS VASCO 231 111 108,11 2.300 1.559 47,53TOTAL 4.537 2.991 51,69 48.399 34.121 41,85

AutOMóVILEs (Turismos y TodoTerrenos)

EVOLuCIóN MAtRICuLACIONEs

DERIVADOs FuRgONEs

MAtRICuLACIONEs pOR MARCAs (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

ANDALuCíA ARAgóN

PEUGEOT 1 793 3 7.609DACIA 2 760 4 7.295VOLKSWAGEN 3 746 1 8.160CITROEN 4 718 5 7.239RENAULT 5 711 2 7.743OPEL 6 689 8 6.106FORD 7 627 6 6.355KIA 8 617 10 5.802

RENAULT 1 167 2 1.128PEUGEOT 2 128 1 1.471CITROEN 3 122 4 1.089DACIA 4 90 3 1.103FORD 5 83 5 899FIAT 6 44 6 545VOLKSWAGEN 7 33 7 407MERCEDES 8 32 8 285

RENAULT 1 92 1 680FORD 2 58 2 628FIAT 3 53 3 595MERCEDES 4 52 4 581IVECO 5 50 6 465VOLKSWAGEN 6 42 5 505CITROEN 7 39 8 340PEUGEOT 8 30 7 419

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 239 1 2.513PEUGEOT 2 183 2 2.181FORD 3 135 3 1.266KIA 4 131 7 1.115CITROEN 5 125 5 1.200RENAULT 6 107 6 1.197NISSAN 7 105 8 1.094MERCEDES 8 101 13 793

FORD 1 32 2 272RENAULT 2 29 4 206PEUGEOT 3 23 1 306CITROEN 4 22 5 199FIAT 5 16 6 119DACIA 6 15 3 235NISSAN 7 9 8 83OPEL 8 6 10 47

VOLKSWAGEN 1 24 4 134RENAULT 2 22 2 180FORD 3 18 1 210FIAT 4 14 3 174PEUGEOT 5 14 7 90CITROEN 6 9 6 91IVECO 7 7 8 58MERCEDES 8 5 5 110

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

2008 y Madrid sobre 2007. La pri-mera suma, hasta noviembre, un total de 9.510 unidades, frente a las 10.513 de 2008 (-9,5%) y las 19.262 de 2007 (-50,6%). Por su parte, las 14.503 unidades de Madrid logradas en los 11 prime-ros meses del año son un 20% in-feriores a las 18.148 logradas en 2008 y un 42,5% por debajo de las de 2007, cuando se alcanzaron las 25.221 unidades.

Peugeot lidera por regiones

Por marcas, Peugeot sigue lide-rando el mercado por regiones

por tercer mes consecutivo, siendo la más vendida en cinco de ellas: Andalucía, Castilla-La Mancha, Baleares, Murcia y La Rioja. Por detrás, Opel, que li-deró el mercado nacional, fue la más vendida en tres comuni-dades: Aragón, Canarias y País Vasco, igual que Renault, que se hizo con el primer puesto en Galicia, Castilla León y Can-tabria.

Por detrás, Volkswagen lideró las ventas en Madrid y Navarra y otras cinco marcas fueron las más vendidas en una sola región:

Seat, en Cataluña; Ford, en la Comunidad Valenciana; Hyundai, en Extremadura; Fiat, en Asturias y Dacia, en Ceuta y Melilla.

Por segmentos, Peugeot li-deró el mercado de derivados por regiones, ocupando el pri-mer puesto en el ránking en seis

comunidades, frente a las cuatro de Peugeot y las tres de Renault y Dacia, mientras que Ford y Fiat fueron las más vendidas en dos regiones.

Por su parte, el mercado de furgones vio cómo Renault arrasó, siendo líder en hasta 11

comunidades y se consolida en esa posición en hasta seis regio-nes en el acumulado del año. Noviembre también nos dejó a Peugeot como líder en tres comunidades y a Volkswagen, Iveco, Fiat y Ford siendo las más vendidas en una sola región.

Peugeot lideró el mercado de automóviles y derivados por regiones, siendo la más vendida en cinco y seis comunidades, respectivamente

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

26

2ª quincena diciembre de 2015

Fuente:

AstuRIAs

CAstILLA-LA MANChA

CANtABRIA

CAstILLA y LEóN

FIAT 1 130 10 732OPEL 2 125 1 1.285RENAULT 3 125 2 1.271PEUGEOT 4 116 3 1.116CITROEN 5 89 5 982NISSAN 6 89 6 959KIA 7 83 8 775FORD 8 78 9 764

FIAT 1 60 3 142DACIA 2 21 2 190CITROEN 3 20 1 192RENAULT 4 19 4 136PEUGEOT 5 15 5 113FORD 6 10 6 104NISSAN 7 10 8 70MERCEDES 8 9 9 41

IVECO 1 14 1 136FIAT 2 13 3 118FORD 3 13 6 84RENAULT 4 9 4 108VOLKSWAGEN 5 8 2 119OPEL 6 6 8 38MERCEDES 7 5 5 91CITROEN 8 2 7 64

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

PEUGEOT 1 303 2 3.974CITROEN 2 225 1 3.999OPEL 3 183 6 1.523KIA 4 173 7 1.457VOLKSWAGEN 5 164 3 1.647RENAULT 6 153 8 1.446SEAT 7 149 4 1.609HYUNDAI 8 147 10 1.270

PEUGEOT 1 42 2 711CITROEN 2 40 1 847FORD 3 31 4 205DACIA 4 28 3 326RENAULT 5 20 5 166FIAT 6 10 6 97MERCEDES 7 8 7 74VOLKSWAGEN 8 8 9 65

PEUGEOT 1 23 2 254IVECO 2 20 7 132FIAT 3 19 3 182RENAULT 4 16 6 140CITROEN 5 12 1 256FORD 6 12 5 150MERCEDES 7 12 4 158NISSAN 8 8 8 95

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

RENAULT 1 77 1 801KIA 2 72 5 649PEUGEOT 3 70 4 678OPEL 4 66 6 630CITROEN 5 64 3 715TOYOTA 6 58 8 535VOLKSWAGEN 7 58 2 745FORD 8 51 10 450

DACIA 1 16 1 178PEUGEOT 2 12 2 123RENAULT 3 8 5 62CITROEN 4 6 3 87FORD 5 6 4 63OPEL 6 2 8 17MERCEDES 7 1 9 12NISSAN 8 1 6 23

RENAULT 1 10 2 70FIAT 2 7 3 69PEUGEOT 3 7 1 81CITROEN 4 5 5 59VOLKSWAGEN 5 5 4 68OPEL 6 4 9 23MERCEDES 7 3 6 49IVECO 8 2 10 19

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 495 1 4.374OPEL 2 231 3 1.981PEUGEOT 3 195 4 1.967HYUNDAI 4 190 10 1.478KIA 5 189 6 1.751DACIA 6 186 9 1.524CITROEN 7 180 5 1.842VOLKSWAGEN 8 179 2 2.072

PEUGEOT 1 37 2 320DACIA 2 34 1 361RENAULT 3 31 5 220CITROEN 4 24 3 303FORD 5 20 4 243FIAT 6 9 6 103NISSAN 7 8 9 61MERCEDES 8 7 8 69

RENAULT 1 32 1 252FIAT 2 16 2 252FORD 3 16 5 150MERCEDES 4 16 3 197IVECO 5 15 8 108VOLKSWAGEN 6 14 6 146PEUGEOT 7 11 7 128NISSAN 8 10 9 59

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena diciembre de 2015

CEutA y MELILLACAtALuñA

COMuNIDAD BALEAR COMuNIDAD CANARIA

SEAT 1 1.128 1 11.488FORD 2 1.060 3 10.327VOLKSWAGEN 3 1.011 2 11.474PEUGEOT 4 883 4 10.247NISSAN 5 846 6 9.002CITROEN 6 840 8 8.391OPEL 7 786 5 9.405TOYOTA 8 779 7 8.703

CITROEN 1 197 3 1.711RENAULT 2 196 5 1.438PEUGEOT 3 191 2 1.926FORD 4 189 4 1.519DACIA 5 167 1 2.001NISSAN 6 114 6 934FIAT 7 96 7 899VOLKSWAGEN 8 43 8 562

FIAT 1 139 1 1.335RENAULT 2 111 4 1.119FORD 3 104 2 1.308VOLKSWAGEN 4 95 5 1.082MERCEDES 5 85 3 1.128PEUGEOT 6 79 6 1.037IVECO 7 75 7 831NISSAN 8 49 8 541

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

PEUGEOT 1 311 2 2.477OPEL 2 179 4 2.139FORD 3 178 3 2.327CITROEN 4 147 6 1.954RENAULT 5 140 7 1.943VOLKSWAGEN 6 132 8 1.878DACIA 7 131 9 1.473TOYOTA 8 120 10 1.461

PEUGEOT 1 69 1 561RENAULT 2 55 4 425CITROEN 3 43 2 438FORD 4 41 5 415DACIA 5 25 3 430FIAT 6 21 6 193NISSAN 7 13 8 104OPEL 8 8 9 95

RENAULT 1 12 2 143R. TRUCKS 2 9 4 117VOLKSWAGEN 3 8 3 127PEUGEOT 4 7 8 67FORD 5 6 1 246CITROEN 6 5 5 100FIAT 7 5 6 80MERCEDES 8 5 7 76

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

DACIA 1 13 3 144RENAULT 2 13 9 110OPEL 3 12 5 118CITROEN 4 11 2 147VOLKSWAGEN 5 11 4 135FORD 6 10 11 78KIA 7 9 7 113MITSUBISHI 8 9 1 153

PEUGEOT 1 3 2 16OPEL 2 2 4 2CITROEN 3 1 1 49DACIA 4 1 3 10

PEUGEOT 1 2 1 14CITROEN 2 1 2 4

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

OPEL 1 917 2 4.486VOLKSWAGEN 2 351 1 5.383SEAT 3 332 4 3.419DACIA 4 312 3 3.520PEUGEOT 5 272 12 1.777NISSAN 6 271 5 2.925FORD 7 253 6 2.783RENAULT 8 235 7 2.744

CITROEN 1 433 1 2.545PEUGEOT 2 125 2 1.431RENAULT 3 123 3 857FORD 4 51 6 407VOLKSWAGEN 5 42 4 635FIAT 6 32 5 504DACIA 7 20 7 311NISSAN 8 13 8 249

RENAULT 1 43 2 291FORD 2 35 1 298VOLKSWAGEN 3 33 3 252OPEL 4 31 4 249CITROEN 5 18 5 216IVECO 6 13 9 81FIAT 7 12 6 176PEUGEOT 8 9 7 129

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

28

2ª quincena diciembre de 2015

Fuente:

COMuNIDAD DE MADRID

COMuNIDAD VALENCIANA

COMuNIDAD MuRCIANA

ExtREMADuRA

VOLKSWAGEN 1 1.791 2 29.907RENAULT 2 1.750 3 26.411OPEL 3 1.576 4 24.988NISSAN 4 1.566 6 14.963PEUGEOT 5 1.534 5 19.344SEAT 6 1.256 1 30.479MERCEDES 7 1.119 12 11.428TOYOTA 8 1.093 11 11.860

RENAULT 1 640 1 7.553PEUGEOT 2 525 3 5.415CITROEN 3 425 2 5.850FIAT 4 262 4 3.169OPEL 5 236 8 836FORD 6 201 6 1.358MERCEDES 7 133 9 690VOLKSWAGEN 8 131 5 1.799

FORD 1 261 1 2.112RENAULT 2 230 3 1.998CITROEN 3 198 4 1.986MERCEDES 4 160 2 2.033PEUGEOT 5 125 6 1.295FIAT 6 102 7 1.186OPEL 7 67 8 1.010VOLKSWAGEN 8 66 9 893

Noviembre Ene. - Nov.. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

FORD 1 911 1 15.856OPEL 2 672 3 8.114PEUGEOT 3 661 4 7.232RENAULT 4 552 6 6.416VOLKSWAGEN 5 510 2 8.514DACIA 6 494 10 4.566KIA 7 488 9 5.393CITROEN 8 461 7 5.820

CITROEN 1 92 2 1.292DACIA 2 88 3 989FORD 3 88 4 856PEUGEOT 4 86 1 1.322RENAULT 5 75 7 511FIAT 6 39 6 522MERCEDES 7 37 9 345NISSAN 8 29 8 417

RENAULT 1 59 5 406MERCEDES 2 47 4 409FIAT 3 45 2 600FORD 4 43 1 649NISSAN 5 38 8 308PEUGEOT 6 29 9 290IVECO 7 28 7 331VOLKSWAGEN 8 25 3 412

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

PEUGEOT 1 168 2 1.528VOLKSWAGEN 2 158 1 1.532CITROEN 3 153 3 1.517KIA 4 149 7 1.273FORD 5 145 4 1.372DACIA 6 134 5 1.353RENAULT 7 133 6 1.324HYUNDAI 8 126 8 1.245

PEUGEOT 1 44 2 364CITROEN 2 42 1 370DACIA 3 34 3 359FORD 4 29 4 284RENAULT 5 25 5 198MERCEDES 6 11 8 69VOLKSWAGEN 7 9 6 93NISSAN 8 6 10 47

PEUGEOT 1 18 1 159FIAT 2 14 3 135RENAULT 3 13 2 143FORD 4 12 4 132IVECO 5 12 7 82MERCEDES 6 10 5 123VOLKSWAGEN 7 10 6 89R. TRUCKS 8 8 9 68

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

HYUNDAI 1 117 7 741DACIA 2 110 1 1.071CITROEN 3 101 3 847OPEL 4 96 2 900KIA 5 89 4 808PEUGEOT 6 85 6 752TOYOTA 7 71 5 765FORD 8 68 10 639

RENAULT 1 24 4 157CITROEN 2 23 3 165DACIA 3 11 2 181FORD 4 9 5 112PEUGEOT 5 9 1 204OPEL 6 6 6 52NISSAN 7 3 7 45MERCEDES 8 1 9 18

RENAULT 1 23 1 185PEUGEOT 2 16 3 68FORD 3 10 2 71IVECO 4 9 5 50CITROEN 5 7 6 48NISSAN 6 6 8 37FIAT 7 4 7 48VOLKSWAGEN 8 4 9 28

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

29

2ª quincena diciembre de 2015

gALICIA

NAVARRA

LA RIOjA

pAís VAsCO

RENAULT 1 323 3 2.840PEUGEOT 2 318 1 3.003OPEL 3 278 5 2.448CITROEN 4 267 4 2.634KIA 5 236 8 2.045TOYOTA 6 216 7 2.055VOLKSWAGEN 7 215 2 2.849FORD 8 198 10 1.940

DACIA 1 43 1 412RENAULT 2 37 4 224FORD 3 34 6 216PEUGEOT 4 33 2 349CITROEN 5 27 3 293NISSAN 6 17 8 98FIAT 7 12 5 224MERCEDES 8 10 9 72

RENAULT 1 37 1 331MERCEDES 2 27 4 197FIAT 3 21 2 298PEUGEOT 4 18 6 152CITROEN 5 17 5 192NISSAN 6 14 8 107VOLKSWAGEN 7 14 7 152FORD 8 13 3 211

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

VOLKSWAGEN 1 108 2 1.071PEUGEOT 2 107 1 1.271CITROEN 3 87 5 697OPEL 4 86 4 759FORD 5 84 3 798RENAULT 6 70 6 636DACIA 7 60 9 467HYUNDAI 8 59 11 382

PEUGEOT 1 29 1 210RENAULT 2 17 5 90FORD 3 10 4 108DACIA 4 8 3 126CITROEN 5 7 2 132NISSAN 6 3 7 33OPEL 7 2 8 29VOLKSWAGEN 8 2 6 45

RENAULT 1 22 2 126FORD 2 18 1 136CITROEN 3 11 7 61PEUGEOT 4 11 5 84VOLKSWAGEN 5 6 4 91FIAT 6 4 3 99MERCEDES 7 4 6 64IVECO 8 3 8 31

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

PEUGEOT 1 42 1 441CITROEN 2 40 2 360OPEL 3 40 3 327FORD 4 30 9 243TOYOTA 5 30 4 318KIA 6 29 7 265RENAULT 7 27 6 280MERCEDES 8 25 13 159

CITROEN 1 17 1 107RENAULT 2 14 3 69DACIA 3 5 2 70PEUGEOT 4 5 4 66FIAT 5 3 7 15FORD 6 3 5 25MERCEDES 7 1 8 12NISSAN 8 1 6 18

RENAULT 1 10 1 52PEUGEOT 2 5 5 31MERCEDES 3 4 3 38OPEL 4 4 9 14VOLKSWAGEN 5 4 2 41CITROEN 6 3 4 36IVECO 7 3 6 24FIAT 8 2 7 23

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

OPEL 1 303 2 2.860PEUGEOT 2 303 1 3.078FORD 3 276 3 2.658TOYOTA 4 211 6 2.012VOLKSWAGEN 5 210 4 2.594HYUNDAI 6 202 10 1.618RENAULT 7 202 5 2.372CITROEN 8 183 7 1.999

DACIA 1 52 1 528PEUGEOT 2 52 2 434RENAULT 3 45 4 332FORD 4 39 5 280CITROEN 5 37 3 333NISSAN 6 14 6 136OPEL 7 12 9 73FIAT 8 11 7 115

RENAULT 1 58 1 422VOLKSWAGEN 2 39 3 373FIAT 3 31 2 388IVECO 4 25 6 140FORD 5 23 4 301MERCEDES 6 13 5 194CITROEN 7 11 8 136OPEL 8 11 9 113

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Noviembre Ene. - Nov. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

AutOMóVILEs DERIVADOs FuRgONEs

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

30

Fuente:

2ª quincena diciembre de 2015

Inma García ayuso / madrId

A tan sólo un mes del cierre del ejer-cicio, parece que ya no hay tiempo para las sorpresas y así, se cerrará un año de crecimientos en los segmen-tos de industriales y comerciales. No en vano, el pasado noviembre se convirtió en el mejor undécimo mes de los últimos siete años, para am-bos segmentos, en cuanto a la evo-lución del parque móvil en España.

En total, el pasado mes, se ma-tricularon 2.355 vehículos industria-les, lo que supuso un crecimiento

del 22,5%, es decir nueve puntos y medio más que el mes anterior. En la contribución que hicieron los distintos segmentos destaca el alza de los camiones medios, que situa-ron su crecimiento en un 24,3%, al registrar 210 unidades, frente a las 169 del mismo mes del año pasa-do. Los camiones pesados, por su parte, experimentaron una subida del 22,5%, con 2.077 unidades, si bien esta cifra se alcanzó gracias a los rígidos de carretera (+41,1%) y a los tractocamiones (+21,9%), ya

que los rígidos de obras sufrieron un retroceso (-25%) que situó sus ven-tas en 24 unidades.

En el acumulado, los industriales facturaron 20.890 unidades, frente a las 14.945, que se contabilizaban en el mismo periodo del año pasa-do, lo que supone un crecimiento cercano al 40%. En este cómputo final resalta la subida de los camio-nes pesados (+41,8%), al registrar 17.721 unidades. Por otro lado, los camiones medios aumentaron sus cifras hasta las 2.259 unidades, un

30,7% más que en noviembre del año pasado. En el caso de los lige-ros, el ascenso fue del 26,4%.

Noviembre ha sido el primer mes completo sin PIMA Transpor-te, del que ya se han conocido los resultados, que reflejan un bajo seguimiento, con 851 camiones acogidos al achatarramiento, en su mayoría pertenecientes al seg-mento de los pesados.

En lo referente a los vehículos comerciales, noviembre ha regis-trado un crecimiento del 57,6%, al

colocar en el mercado 13.232 uni-dades, frente a las 8.394 del mismo periodo del año pasado.

Los comerciales ligeros aumenta-ron sus matriculaciones un 60,93%, 8.695 unidades, 3.292 más que en mismo periodo del año pasado. El acumulado de este segmento con-tabiliza ya 86.283 unidades, frente a las 67.349 de 2014, es decir man-tiene un crecimiento del 28,11%.

En cuanto a los furgones, en noviembre marcaron el tercer mayor alza en lo que va del año (51,69%), con 4.537 unidades, cuando en no-viembre del año pasado se registra-ron 2.991 ventas. En el acumulado, el crecimiento es de un 41,85% y 48.399 vehículos, 14.278 más que en el periodo de enero a noviembre del pasado ejercicio.

La asociación de importado-res, Aniacam, destaca el hecho de que a finales de noviembre se pu-blicase en el BOE el real decreto que regula el Plan MOVEA, que concede ayudas a la adquisición de vehículos de energías alternati-vas y que estará dirigido a vehícu-los comerciales con categoría N1, camiones ligeros de categoría N2 y furgones y camiones N3, con subvenciones que partirán de los 2.000 euros hasta los 20.000, en función de la categoría.

El pasado mes se registró el mejor noviembre, desde 2007, en cuanto a la evolución del parque móvil en España, a pesar del fin del Plan PIMA Transporte, que cerró con un seguimiento de apenas 851 vehículos.

Matriculación y reMatriculación de vehículos industriales y coMerciales

Matriculación de vehículos industriales y coMerciales por Marcas en novieMbre

Las ventas en el segmento de industriales alcanzan ya las 20.890 unidades y las de comerciales, 134.682

El crecimiento de industriales y comerciales se consolida

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17ABRIL 85 70 21,43 75 -6,67MAYO 81 82 -1,22 63 30,16JUNIO 75 52 44,23 55 -5,45JULIO 103 91 13,19 77 18,18AGOSTO 45 29 55,17 55 -47,27SEPTIEMBRE 146 78 87,18 55 41,82OCTUBRE 84 77 9,09 62 24,19NOVIEMBRE 68 57 19,30 57 0,00TOTAL 910 720 26,39 689 4,50DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100,00FEBRERO 6 1 500,00 0 100,00MARZO 6 0 100,00 1 -100,00ABRIL 1 1 0,00 4 -75,00MAYO 4 1 300,00 1 0,00JUNIO 5 2 150,00 0 100,00JULIO 4 2 100,00 1 100,00AGOSTO 2 2 0,00 1 100,00SEPTIEMBRE 4 5 -20,00 1 400,00OCTUBRE 6 0 100,00 4 -100,00NOVIEMBRE 4 1 300,00 1 0,00TOTAL 43 19 126,32 16 18,75DICIEMBRE 2 1 100

caMiones ligeros

caMiones ligeros

caMiones Medios

caMiones Medios

caMiones pesados

caMiones pesados

Furgones

Furgones

coMerciales ligeros

coMerciales ligeros

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 21 30,88 7 12,28 200,00MERCEDES 15 22,06 27 47,37 -44,44NISSAN 13 19,12 4 7,02 225,00FIAT 6 8,82 10 17,54 -40,00VOLKSWAGEN 4 5,88 2 3,51 100,00FORD 3 4,41 3 5,26 0,00ISUZU 3 4,41 0 0,00 100,00R. TRUCKS 2 2,94 4 7,02 -50,00PEUGEOT 1 1,47 0 0,00 100,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00

Var .

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 94 44,76 76 44,97 23,68R. TRUCKS 31 14,76 13 7,69 138,46MERCEDES 29 13,81 18 10,65 61,11MAN 19 9,05 15 8,88 26,67NISSAN 12 5,71 18 10,65 -33,33ISUZU 8 3,81 9 5,33 -11,11MITSUBISHI 8 3,81 2 1,18 300,00DAF 6 2,86 5 2,96 20,00VOLVO 3 1,43 4 2,37 -25,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 439 21,14 313 18,46 40,26R. TRUCKS 335 16,13 250 14,74 34,00SCANIA 318 15,31 232 13,68 37,07VOLVO 278 13,38 294 17,33 -5,44DAF 243 11,70 139 8,20 74,82MERCEDES 241 11,60 205 12,09 17,56MAN 223 10,74 263 15,51 -15,21ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14RENAULT 799 17,61 318 10,63 151,26FORD 645 14,22 445 14,88 44,94FIAT 501 11,04 385 12,87 30,13MERCEDES 458 10,09 362 12,10 26,52CITROËN 413 9,10 298 9,96 38,59PEUGEOT 411 9,06 288 9,63 42,71VOLKSWAGEN 400 8,82 321 10,73 24,61IVECO 311 6,85 225 7,52 38,22NISSAN 238 5,25 142 4,75 67,61OPEL 210 4,63 130 4,35 61,54

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14CITROËN 1.578 18,15 859 15,90 83,70RENAULT 1.525 17,54 1.121 20,75 36,04PEUGEOT 1.428 16,42 754 13,96 89,39FORD 1.030 11,85 524 9,70 96,56DACIA 782 8,99 588 10,88 32,99FIAT 620 7,13 336 6,22 84,52OPEL 374 4,30 172 3,18 117,44NISSAN 353 4,06 239 4,42 47,70VOLKSWAGEN 335 3,85 340 6,29 -1,47MERCEDES 315 3,62 173 3,20 82,08

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 200 168 19,05 108 55,56ABRIL 189 223 -15,25 128 74,22MAYO 254 120 111,67 188 -36,17JUNIO 269 150 79,33 179 -16,20JULIO 271 196 38,27 184 6,52AGOSTO 193 159 21,38 139 14,39SEPTIEMBRE 163 105 55,24 102 2,94OCTUBRE 174 178 -2,25 117 52,14NOVIEMBRE 210 169 24,26 103 64,08TOTAL 2.259 1.728 30,73 1.479 16,84DICIEMBRE 140 175 -20

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00MARZO 39 26 50,00 8 225,00ABRIL 28 20 40,00 6 233,33MAYO 48 21 128,57 8 162,50JUNIO 50 28 78,57 14 100,00JULIO 63 35 80,00 8 337,50AGOSTO 29 33 -12,12 4 725,00SEPTIEMBRE 54 21 157,14 5 320,00OCTUBRE 72 43 67,44 15 186,67NOVIEMBRE 82 61 34,43 8 662,50TOTAL 523 315 66,03 91 246,15DICIEMBRE 28 4 600

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.306 924 41,34 595 55,29ABRIL 1.227 887 38,33 677 31,02MAYO 1.512 785 92,61 587 33,73JUNIO 1.752 866 102,31 638 35,74JULIO 1.662 946 75,69 833 13,57AGOSTO 889 540 64,63 530 1,89SEPTIEMBRE 1.531 865 76,99 912 -5,15OCTUBRE 3.125 2.744 13,88 1.842 48,97NOVIEMBRE 2.077 1.696 22,46 1.616 4,95TOTAL 17.721 12.497 41,80 9.775 27,85DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45ABRIL 353 209 68,90 83 151,81MAYO 353 216 63,43 102 111,76JUNIO 330 216 52,78 83 160,24JULIO 374 270 38,52 118 128,81AGOSTO 312 198 57,58 87 127,59SEPTIEMBRE 332 170 95,29 78 117,95OCTUBRE 433 286 51,40 110 160,00NOVIEMBRE 435 296 46,96 95 211,58TOTAL 3.815 2.385 59,96 1.008 136,61DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74ABRIL 4.592 3.531 30,05 2.667 32,40MAYO 4.440 3.565 24,54 2.708 31,65JUNIO 5.155 3.226 59,80 2.969 8,66JULIO 5.394 3.721 44,96 3.133 18,77AGOSTO 2.967 1.996 48,65 1.691 18,04SEPTIEMBRE 3.948 2.507 57,48 1.981 26,55OCTUBRE 4.841 3.591 34,81 2.927 22,69NOVIEMBRE 4.537 2.991 51,69 2.693 11,07TOTAL 48.399 34.121 41,85 27.250 25,21DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38ABRIL 342 210 62,86 165 27,27MAYO 366 274 33,58 182 50,55JUNIO 372 270 37,78 144 87,50JULIO 474 316 50,00 187 68,98AGOSTO 283 224 26,34 161 39,13SEPTIEMBRE 314 235 33,62 139 69,06OCTUBRE 440 329 33,74 197 67,01NOVIEMBRE 475 289 64,36 143 102,10TOTAL 3.917 2.710 44,54 1.739 55,84DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61ABRIL 7.737 7.467 3,62 4.350 71,66MAYO 8.110 6.999 15,87 4.580 52,82JUNIO 9.283 7.016 32,31 5.746 22,10JULIO 8.486 7.386 14,89 5.635 31,07AGOSTO 5.413 4.180 29,50 3.520 18,75SEPTIEMBRE 7.578 5.393 40,52 4.474 20,54OCTUBRE 9.092 7.782 16,83 5.356 45,29NOVIEMBRE 8.695 5.403 60,93 4.898 10,31TOTAL 86.283 67.349 28,11 49.814 35,20DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89ABRIL 56 56 0,00 47 19,15MAYO 61 70 -12,86 41 70,73JUNIO 78 41 90,24 37 10,81JULIO 91 74 22,97 54 37,04AGOSTO 61 58 5,17 32 81,25SEPTIEMBRE 76 41 85,37 35 17,14OCTUBRE 103 76 35,53 39 94,87NOVIEMBRE 103 57 80,70 38 50,00TOTAL 848 592 43,24 422 40,28DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E31

2ª quincena diciembre de 2015

Gama polaris 2016 xp rzr 1000 turbo.

T E M A S A PA R T E2ª quincena diciembre de 2015

Gama polaris 2016 xp rzr 1000 turbo. Opel desarrolla una sala 100% sostenible

L. M. / Madrid

La marca alemana Opel ha querido dar un uso práctico a todos los residuos que ha ge-nerado su planta de Figuerue-las y ha creado una sala sos-tenible permanente con restos de embalaje de cartón y palés de madera usados.

Con esta iniciativa, la mar-ca germana quiere concienciar a sus trabajadores de que los residuos tienen un segundo uso, puesto que, a partir de ahora, esta sala se convierte en un espacio de trabajo, don-de se celebrarán reuniones.

La artista artesanal María Blasco ha empleado su crea-tividad para diseñar esta sala ecológica, con una capacidad de hasta 20 personas que es-pera tener la visita de 2.000 trabajadores y de cualquier persona externa que vaya a GM España.

La caravana de Lego más grande del mundo

L. M. / Madrid

El Record Guiness le ha dado su insignia a la caravana más grande construida con piezas de plástico. Se trata de una réplica en Lego del modelo T@B 320 RS de 3,6 metros de longitud y 2,2 metros de alto. Una hazaña que ha requerido un total de 215.158 piezas, 12 profesionales y más de 1.000 horas de trabajo. No le falta detalle, cuenta con cepillos de dientes, sartenes, arma-rios y camas. Además, tiene la comida preparada encima de la encimera y ¡hasta agua corriente!

Los más curiosos pueden visitar la caravana en Lon-dres, ya que formará parte de la campaña promocional de Freedom to Go y si no se encuentran en la ciudad britá-nica, pueden ver el video ofi-cial que ha publicado Guiness World Records.

El ocio se pone serio

ÁngeL MontaLbÁn /reguengos de Monsaraz, PortugaL

P olaris es, desde hace años, líder, con diferencia, en nuestro merca-do del segmento de los denomi-nados, UTV o buggies ligeros. Co-

menzaron hace lustros en nuestro país, con los, cada vez menos cotidianos, quads, para pasar, con el tiempo, a los ATV. La marca también es responsable en nuestro país de la distribución y comercialización de las mo-tos Indian, Victory y el prototipo Slingshot.

En esta última versión, incorpora un mo-tor turbo de nueva factura, basado mecáni-camente en un compresor volumétrico, que empuja desde el primer momento. Da la generosa cifra de 144 caballos de potencia que para mover 678 kilogramos de peso en vacío, se basta y se sobra. Es relación peso/potencia de superdeportivo. Se ha mejorado también en comportamiento al adoptar, de serie, un conjunto de amorti-guadores Fox Podium de última generación y una dirección asistida de endurecimiento progresivo, directa y precisa. La altura libre llega a los 35 centímetros lo que, unido a

los generosos ángulos delantero, trasero y ventral, lo convierten uno de los vehículos de tracción 4x4 más capaces del mercado.

Asientos de nueva factura, más có-modos, envolventes y resistentes al agua, junto con la posibilidad de utilizar un compartimento en la consola, con ven-tana para colocar nuestro propio sistema de navegación digital, mejoran la vida a bordo. El modelo cuenta con hasta 110 accesorios en el catálogo que ofrece el fabricante, que incluye desde techos, parabrisas y puertas hasta cofres imper-meables, cabrestantes o ropa específica, pasando por escapes, luces suplementa-rias o remolques. De aspecto futurista, es cómodo desde que accedemos, ya que el hueco lateral, una vez abierta la portezue-la, de serie es amplio y el volante es abati-

ble hacia adelante. Otra mejora es que la banqueta del asiento se puede regular en longitud. En marcha, el sonido del escape envuelve todo y, aun a baja velocidad, la falta de parabrisas de la unidad de prue-bas nos hace creer que rodamos más de-prisa de lo que realmente vamos.

Acelerando a tope, no se nota la entra-da del compresor porque éste trabaja des-de el primer momento aumentando la ve-locidad sin descanso. El 1000 turbo es un misil. La versión de cuatro plazas, a buen seguro más noble y ágil permitirá aún ma-yores y mejores sensaciones y llegará a lo largo del próximo año. Ambas se pueden matricular como un coche normal o, si el cliente final lo prefiere, como vehículo agrí-cola. El precio arranca de la versión básica en los 23.500 euros.

El concepto llegó a nuestro mercado hace años. Primero, como vehículo recreacional y casi turístico. Posteriormente, el éxito comercial ha hecho mejorar los modelos con el paso del tiempo, y cómo no, las prestaciones. Esto se ha traducido en la entrada de modelos que puedan competir y ser una seria opción, tanto de trabajo como de tiempo libre, por tener unas características y prestaciones espectaculares.

Se trata de un modelo ya existente en el mercado desde hace años, que ha mantenido su probada mecánica, y ha incorporado detalles de confort incluyendo posibilidades de navegación electrónica.

Con geometría general diferente, lleva compartimento de carga e incluye la posibilidad de instalar quitanieves y maquinaria agrícola de arrastre. Existe versión eléctrica y accesorios específicos para uso especializado.

Rzr 900Mayores posibilidades de uso

RangerTrabajador incansable

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

E / EscapE librE/ José Luis Cabañas

Se está haciendo in-soportable la presión que distintas platafor-mas políticas ejercen,

a diario, sobre nuestras vo-luntades, con la intención de captar nuestra confianza, a la hora de depositar el preciado voto. Resulta interesante ob-servar cómo los que hoy son agresivos y mordaces se tor-narán, mañana, suaves y man-sos cual pluma al vento, para marcar diferencias con sus opositores. ¿Se acuerdan, us-tedes, cuando yo les decía que preguntaran a su alrededor a ver cuántas de las personas que conocen han hojeado en parte o en su totalidad el pro-grama que los partidos polí-ticos proponen? Y es que ese programa debería marcar las bases de su gestión, si algún día llegan al Gobierno. Pero, por lo que nosotros hemos visto, el que llegue al poder no lo hará gracias a los pobres argumentos que esgrimen en sus programas electorales. Por cierto, si tienen curiosidad por los proyectos de cada uno de los partidos con respecto a nuestro sector, no se pierdan nuestro reportaje especial en este número.

Y l levando el debate a nuestro terreno, ¡qué suer-te tuvieron el ministro Soria y Miguel Sebastián!, uno respondiendo a las preguntas del todoterreno Jordi Évole, enrocado en su despacho, y el otro encarando la cruda realidad de un problema que dejarán colgado para el que venga, como es el de la cos-tosa y pobre energía. Pena, penita, pena, que decía la fol-clórica…

Y dentro de estos escena-rios tan funkys voy a empezar a creer en aquello que decía mi primo el de Jerez, muy cre-yente él: «La Biblia nos dice ama a tu prójimo y el Kamasu-tra te dice cómo».

Pero vamos a dejarnos de cosas tristes y vamos a levan-tar el espíritu, porque esta-mos en Navidad y es época

de esconder penas y ensalzar alegrías, aunque no las haya. Por eso, un servidor, aprove-chando la satisfacción que me ha proporcionado la noticia de las cifras de cierre del merca-do español, preparo mis ma-letas para visitar a mis amigos jerezanos y disfrutar de alguna zambomba flamenquita en esa tierra gaditana, que cada vez tiene más parecido a Cuba y a los cubanos, principalmente cuanto más les pisan, pues es cuando más y mejor cantan.

Pero antes, y como les pro-metí, tengo que dejar pues-to el belén dirconiano, en el que en esta ocasión hemos querido contar con nuestros colegas periodistas, sobre un musgo verde esperanza, como la que suscitan los buenos re-sultados que está cosechando este sector en todos sus ám-bitos.

Comenzamos por las figu-ras principales. Así, este año, para el papel de San José ha hecho méritos más que suficientes Jesús Presa, que acompañará en el pesebre a una Virgen María encarnada en la figura de Natalia Gar-cía, y juntos arroparán a un carismático niño Jesús, Manu Cortés. Que se preparen los pastores…

Como Reyes Magos, Ma-nu Gómez Blanco, con la mi-rra o lo que haga falta; Juanjo

Martínez, con el incienso y el oro se lo dejamos a Francesc Corberó.

Y en el coro celestial, Al-fonso Ortín, Javier de la Calzada, Borja Hormigos, Íñigo Trasmonte, Angeli-to Alonso, José Luis Páder, Quique González y un servi-dor, al borde del río, entonan-do la famosa canción de cómo beben los peces…

Para el personaje de Hero-des se nos presentan dudas. Por una parte, tenemos al dir-com de una marca japonesa, que desconoce el sentido entre lo justo y lo injusto, y por otra, a un informador cuya justicia siempre se ampara detrás de un papel de curso legal.

Y con el pantalón abajo y el culo al aire, ese otro «perio-dista» que cada vez que habla la caga y que nada tiene que ver con los catalanes, aunque le llamen caganet.

Y entre el gremio de los artesanos, destacar en la alfa-rería a Fernando Salvador. Sabemos que se nos quedan muchas figuras con las que nos gustaría contar, pero no hay suficiente espacio. Pero, a todos los que componemos esta gran familia de la comuni-cación en el sector de la auto-moción les deseo, de todo co-razón, una feliz Navidad y un fantástico 2016, con jamón o sin jamón.

Debates y 'dewaters'

El puesto de caganet será el más disputado, este año, en los belenes de este país.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

DemocraciaLa llegada de dos partidos pujantes a la política ha roto el bipartidismo, por lo que, en principio, será bueno para la democracia. En este número pue-den ver las propuestas para el sector de las principales formaciones.

BruselasLa Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha puesto la luz naranja a los test de emisiones reales propuestos por la Comisión por ser muy laxos, en enero podría frenarlos indefinidamente.

•Seat anuncia contrataciones en Martorell para enero Incrementará su plantilla con 100 trabajadores elegidos entre sus empleados tempo-rales.

•Segunda reunión en busca de los calendarios de RenaultEl Comité Intercentros habla-rá de la planificación anual de Valladolid, Palencia, Sevi-lla y Madrid.

•Los accionistas de FCA aprueban la escisión de Ferrari

La decisión se aprobó con un 98% de votos a favor. FCA distribuirá el 80% de las acciones entre sus inversores.

•Anfac presenta su Plan de Movilidad en Madrid

La asociación de fabricantes mostrará su visión de la movi-lidad del futuro, basada en la sostenibilidad y la seguridad.

•Concluye el XXX Salón de Ocasión de BarcelonaEste año se han vendido 2.168 automóviles, un 86% del total puesto a la venta y un 7% más que el año pasado.

•Primer evento conjunto Nissan-6to6 Motor La alianza, que busca acercar los Sports Car al gran públi-co, celebrará Karting GP en Barcelona.

•Reunión del foro de industria de automoción

Anfac, Sernauto, U.G.T. y CC.OO., coordinados por In-dustria, debatieron sobre em-pleo y logística.

•Llamada a las urnas a todos los españoles Los cuatro candidatos

a la presidencia del Gobierno coinciden en la necesidad de renovar el parque.

•Overlap y La Tribuna de Automoción analizan el sector de la distribución

Nuevo éxito de convocatoria en un evento en el que se habló de gestión comercial con ponentes de Faconauto, Volvo y Hyundai.

•Cruzando los dedos para que el Gordo nos deje algo El Teatro Real de Madrid se-rá el escenario del sorteo de la Lotería de Navidad. ¡Qué Dios reparta suerte!

•Reunión del Comité de Seguimiento de VW en Cataluña

Por primera vez se citó este co-mité, con miembros de la Gene-ralitat, Seat, sindicatos, Clúster de Cataluña y Faconauto.

•Nochebuena y vacaciones para las fábricas

La mayoría de las fábricas de nuestro país para su activi-dad durante unos días para celebrar las fiestas.

•Ghosn ve difícil que alguien le suceda al frente de Renault-NissanEl directivo brasileño conside-ra que es complicado que la alianza tenga un único presi-dente cuando deje el cargo.

•Concluye un nuevo año de recuperación del mercado en EspañaLas ventas de automóviles ha-brán crecido un 20% y se su-perará, por primera vez desde 2008, el millón de unidades.

Incrementará su plantilla con

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3El Comité Intercentros habla

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•Los accionistas de FCA aprueban la escisión de Ferrari

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marcar diferencias con sus opositores. ¿Se acuerdan, ustedes, cuando yo les decía que preguntaran a su alrededor a ver cuántas de las personas que conocen han hojeado en Este año se han vendido 2.168

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La alianza, que busca acercar

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nuestro terreno, ¡qué suerNuevo éxito de convocatoria en

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