Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena diciembre de 2013 Año 19· Nº 429

Automoción

Su

ma

rio

El segundo mayor fabricante de automóviles del mundo, General Motors, acapara es-tos días las portadas de todas las publicaciones del motor por la reestructuración que está llevando a cabo a nivel mundial, que incluye la venta

del Gobierno estadounidense de la parte que le quedaba de su participación en la empre-sa, el cambio en la dirección, con el nombramiento de Mary Barra, que se convertirá en la primera mujer que dirigirá una gran compañía de auto-

moción, y la salida de Che-vrolet del mercado europeo al finalizar 2015, debido a los malos resultados económicos, al poco peso de sus ventas a nivel global y a su ‘solapa-miento’ con Opel, la marca generalista de GM en Europa.

En España, la salida afectará principalmente a los concesio-narios, para quienes la marca ha preparado un plan que incluye la rescisión de sus contratos y la posibilidad de convertirse en talleres oficiales durante los 10 años de servicio posventa que

estipula la ley. La intención del fabricante es llevar a cabo la mayor parte de esta reestructu-ración en Europa entre finales de este año y el primer semes-tre de 2014, para lo que calcula que harán falta entre 350 y 700 millones de euros. Páginas 6,8 y 13

Ernesto Antolín,Vicepresidente

del Grupo Antolín

«Aún queda camino para los

tres millones»

Los préstamos podrían tener un 4% de interés

El Plan de Competitividadde 2014 emulará al de 2012

Ernesto Antolín reconoce que en España «estamos en la buena di-rección», sin embargo, el empre-

sario matiza: «Todavía nos que-da camino por recorrer

para alcanzar los tres millones de vehículos

producidos» Páginas 15 a 17.

El Plan de Competitividad de 2014 recuperará parte de la esencia del de 2012, después del fracaso que se ha produ-cido en el presente ejercicio. Según declaró a La Tribuna de Automoción el director general de Industria y de la pyme, Manuel Valle, el cálculo del Ministerio es que el tipo de in-terés se sitúe en la cota del 4%, frente al Plan de 2013 que tuvo un tipo de interés del 4,925%, cuando en 2012 había sido del 3,95%.

El fracaso de 2013 se debe a que los grandes fabrican-tes —exceptuando Mercedes— renunciaron al plan porque tenían la opción de conseguir créditos menos costosos a través de la matriz y que muchos proveedores no consi-guieron avales y tampoco pudieron participar en un plan del que sólo se gastó el 37 % del presupuesto. Página 10

El Audi RS7 Sportback es un vehículo difícil de definir. En primer lugar, por-que está a medio camino entre berlina

de lujo, coupé y super deportivo. Los aman-tes de Audi podrán conducir el RS7 por 136.850 euros y con él se llevan un motor V8 de cuatro litros que entrega 560 CV, lo que le otorga una capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una ve-locidad punta de 305 km/h. En cuanto al consumo, Audi ha homologado una media de 9,8 l/100 km, una cifra ajustada para es-te tipo de vehículos. Página 18 y 19

Audi RS7,

un culto a la ingeniería

• General Motors se reestructura en el mundo: Opel sale reforzada y se convierte en la apuesta de la compañía en Europa

• La salida de Chevrolet de Europa abre una batalla en España entre la marca y los concesionarios por la liquidación de los contratos

• Mary Barra, nombrada consejera delegada de GM, se convertirá en la primera mujer que dirigirá una gran compañía de automoción

• El Gobierno de EE.UU. vende su participación en General Motors y la norteamericana vende su parte en PSA

Mesa y Mantel

Actualidad:El sector espera un nuevo Plan PIMA Aire después de que se hayan acabado los fondos Página 8

Internacional:Fiat invertirá 9.000 millones de euros en los próximos tres años e intentará relanzar Alfa Romeo. Página 13

Concesionarios y talleres:La red de talleres First Stop aprueba un ERE para 290 trabajadores, con 55 cierres de centros Página 20

Varin presidirá la Asociación de Constructores Europeos Página 14

Dongfeng y Francia, cerca de controlar el 40% de PSA Página 13

Chevroletse va de Europa

2ª quincena diciembre de 2013 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

El comentarioAl volante

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonsoarturo de andrés

La piqueta retroactivaLa caja negra

El asunto de las encuestas es un pozo sin fondo: cuando crees que ya no queda nada sobre lo que preguntar, al menos con un mínimo sentido co-

mún, aparece la siguiente. Es como los ré-cords para el Libro Guinness: siempre hay alguien a quien se le ocurre registrar alguna hazaña insólita, aunque no tenga el menor interés, aparte de su rareza. Pues bien, una empresa de nivel europeo acaba de realizar la segunda edición de una encuesta que se denomina «El coche del mañana», con la que se trata no sé si de adivinar, prede-cir u orientar respecto al automóvil que se supone tendremos dentro de un cuarto de siglo. Es un tiro largo, y en principio sería de suponer que la encuesta se habría rea-lizado entre los más destacados gurús de los Departamentos de Estudios (técnicos y comerciales) de los fabricantes. Pero no ha sido así: el campo de esta encuesta sobre la movilidad del futuro han sido 9.000 auto-movilistas de siete países europeos, entre ellos España.

A mi capacidad de entendimiento se le escapa por completo cuál puede ser el inte-rés que tengan los vaticinios de 9.000 (como si son 90.000) ciudadanos de a pie sobre lo que pueda ser o dejar de ser el automóvil dentro de 25 años. Incluso dudo mucho que esos gurús a los que he hecho referencia lo tengan claro; así que como para dar beli-gerancia a don Juan Nadie, que como mu-cho podrá repetir como un loro lo que haya llegado a leer sobre el tema, si es que lo ha hecho. Con estas preguntas lo único que se suele sacar en claro es que a la gente le gustaría que el producto objeto de la en-cuesta cumpla la regla de «las tres B»: que sea bueno, bonito y barato. Y convendría distinguir si la pregunta era «cómo será» o «cómo le gustaría a Vd que fuese»; porque no es lo mismo, ni mucho menos.

Pero en el comunicado recibido, más que en el perfil de ese coche del año 2038, se pone el énfasis en que la aceptación de que lleve una «caja negra» ha subido mu-cho entre las encuestas de 2012 y 2013: a

nivel europeo ha pasado del 55 al 73%, y entre los españoles, del 74 al 81,6%. El pri-mer problema es que, por su origen aero-náutico, el término «caja negra» va unido al concepto «accidente»; no es un buen principio. Pero luego, a la vista de la cada vez más estricta vigilancia a la que el auto-movilista está sometido, el siguiente temor sería si los datos de la cajita en cuestión servirían para incriminarnos respecto a qué velocidad hemos ido, en cualquier momen-to, incluso aunque no haya habido acciden-te. Y eso empieza ya a recordar demasiado a la desasosegante novela 1984 de George Orwell, la de «El Gran Hermano te está vi-gilando».

Luego resulta que no (o más bien, no del todo); que la preconizada «caja negra» tiene otras utilidades: diagnóstico de ave-rías (eso ya existe), seguimiento de la con-ducción para optimizarla (lo cual precisa de un posterior cursillo), y sobre todo, ofrecer datos para el car-sharing dentro de la flo-ta de una empresa. Y por ahí van los tiros de haber elegido la aceptación de la «caja negra» como aspecto relevante de esta en-cuesta: hay ya varias compañías muy intere-sadas en la gestión de estas flotas. Pues pa-ra empezar, deberían empezar por cambiar-le el nombre a la caja, porque lo de «negra» tiene connotaciones muy poco positivas.

El siguiente temor sería si los datos de la cajita servirían para...

Llevamos dos años, dos, viendo cómo a la obra pública y social se aplica la piqueta de la retro-actividad al grito de «acabemos

con lo antiguo para ganar el futuro», el argumento de «la herencia recibi-da» y obviando el principio de segu-ridad jurídica que en materia econó-mica todos los Gobiernos exigen en el exterior para la inversión de sus em-presas. El resultado de esta política de demolición a veces incontrolada está a la vista. Por mencionar el últi-mo dato conocido: la renta española se aleja de la Unión Europea y retro-cede 14 años.

La piqueta retroactiva se estrenó con la reforma laboral, que destruyó todos los pactos preexistentes en las relaciones entre empresarios y traba-jadores. Se justificó esa actuación en nombre de la competitividad y la me-jora en calidad y cantidad de la con-tratación futura. El resultado ha sido un aumento del número de parados y una inimaginable precariedad en los nuevos contratos, que amenaza con arraigar y empobrecer el futuro labo-ral de los españoles. El eslogan neoli-beral de trabajar más, más barato (y en peores condiciones, por supuesto) se está cumpliendo a rajatabla.

El sector de la energía vivió en sus estructuras la puesta en marcha de la

piqueta retroactiva. Al punto de que algún fondo de inversión internacio-nal planea interponer demanda con-tra el Gobierno por no respetarse las condiciones contractuales que en su día favorecieron la atracción de capi-tal para el negocio de las renovables. En este caso, el demoledor argumen-to utilizado fue la necesidad de reba-jar el déficit público (la domesticación del déficit de tarifa, inventado en el primer Gobierno popular, va por otra

vía y está costando a los consumido-res un ojo de la cara). Las primas a las renovables, pues, se redujeron y algu-nos de sus inversores juran con su bi-blia en la mano que en el cartel de su inversión figura la palabra ruinosa.

La tercera piqueta retroactiva tra-baja en la parcela de las pensiones. Un pacto escrito hace un par de dé-cadas a sangre y fuero por políticos, empresarios y sindicatos establecía que los jubilados verían actualizada

su paga anualmente conforme a la evolución de la inflación. Pues ya no. Las pensiones ya están colocadas en el tobogán de la pérdida permanente de poder adquisitivo. Nunca, nadie, cobrará en idénticas condiciones más de lo que se percibía hasta ayer.

La piqueta retroactiva amenaza también con llevarse por delante los años que quedan de desgravación fis-cal de la vivienda. Aunque quizás el rumor sólo sea un globo sonda o una

idea lanzada por un politicastro bo-cazas (hay muchos millones de euros comprometidos, muchas elecciones por delante y muchos votos en jue-go).

La piqueta entró en la Ley de educación y se encamina a la Ley del aborto. La experiencia sugiere que un cambio político futuro volverá a sacar a la calle otras piquetas. Seguimos construyendo un país kleenex, de usar y tirar.

El eslogan neoliberal de trabajar más, más barato (y en peores condiciones) se está cumpliendo a rajatabla

Los motores Opel de cuatro válvulas celebran su centenario

La historia de Opel con los motores con cuatro válvu-las por cilindro se remonta a 1913, cuando desarrolló tres coches de carreras. Este concepto se desarrolló más al año siguiente con la creación del conocido como «Monstruo Verde», un bólido con un propulsor de 12,3 l con 260 CV, capaz de generar una velocidad de 228 km/h. Los cuatro válvulas se pasaron de moda en los años 20 del siglo XX y no volvieron con fuerza hasta los 80. Hoy, siguen vivos dentro de Opel, con los 1.6 de gasolina y diésel con turbocompresor con los que la ale-mana ha iniciado la renovación de su gama.

Eduardo García-Oliveros

q Consejero delegado de Comercial Mercedes-Benz Desde enero de 2014, asume el cargo en sustitución de Luis Oliva, que se jubila. Li-cenciado en Ciencias Económicas y Empre-sariales y Derecho por la Universidad Pon-tificia de Comillas, es director general de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz.

Buenaventura Gonzálezq Presidente de Sigaus El director general de Eni Iberia S.L.U. ha ocupado el puesto desde comienzos de diciembre sustituyendo a José Luis Prieto, que representaba a CEPSA Lubricantes. Es ingeniero industrial por la Universidad Po-litécnica de Madrid y Executive MBA por el IE Business School.

Esther García Sanzq Directora de Recursos Humanos de Europcar IB Titulada en Relaciones Laborales y con un Máster en Gestión y Dirección de Recursos Humanos, pasará a formar parte del Co-mité Directivo de Europcar. Tiene más de 20 años de experiencia en los sectores de logística, alimentación y financiero.

José luIs cabañas

4 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 2ª quincena diciembre de 2013

Arrieros somosEl camarote

El perfil

Ángel alonsoMarIano collado

La imagen irreal de los reales clubes

Bye Bye Chevy

Un club automovilístico pue-de ser un cajón de sastre donde quepa de todo, por supuesto, relacionado con

el mundo de la automoción. Cum-plen con una función orientadora y de servicio, hacia los conductores, de una gran valía. Hay que valorar, pues, su importancia, y el peso que tienen en este orden multifacético de todo lo que rodea al mundo del coche.

Lo mismo que se alaban sus contenidos y reacciones, ensegui-da, quedan al descubierto sus ver-güenzas por silencios y ausencias de opinión en cuestiones de valía para este mundo de disciplinas, muchas veces, contrapuestas. Es la opinión del experto, demandada con ribetes de arbitraje, que tanto se tiene en cuenta en algo tan cotidiano como el uso del automóvil por parte de millones de personas.

Aunque les pueda llegar a pe-sar, han de arrastrar algún condicio-nante que otro de lobby de presión social de un poderoso colectivo que, en la España de estos momentos, opera sin voz, y al arbitrio de una Administración sumamente sensible a los gruñidos organizados y, total-mente pasota, a silencios cobardes, ausentes de la más mínima elocuen-cia escondida.

A la cabeza de nuestros clubes automovilísticos figuran dos entida-des distinguidas con el calificativo de Real y el preceptivo uso de la corona en el logotipo, muestrario de una entidad y rango social que no debe pasar desapercibido en este procelo-so mundo de los convencionalismos sociales. Es como si su coronación los pusiera en un orden inmaterial, por encima del bien y del mal, que sólo parece estar sujeto al orden de lo intangible.

Frecuentes, quizás demasiado, han sido en los últimos tiempos las agresiones legislativas a los automo-vilistas desde ámbitos muy concretos de la Administración, la Dirección General de Tráfico, como perfecto abanderado de las mismas, y en el horizonte de unos próximos cinco minutos, se atisban las ofensivas de colectivos protegidos con el recu-rrente armazón de la ecología para seguir zurrando la badana al coche y a sus propietarios en las intento-nas de postergarles al gueto de lo políticamente incorrecto.

En este estado de cosas pasa-das, presentes y futuras, nuestros reales clubes se miran en el ombli-go justificativo de una avalancha de informes didácticos, a uno por semana como quien dice, sobre cuestiones como el uso de los siste-mas de control de los automóviles, el comercio oculto de los neumáti-cos de segunda mano, las oscilacio-nes de precios de los carburantes durante la semana, los estudios de las sillitas infantiles y otras muchas cuestiones de utilidad cierta, por su faceta orientativa. No vamos a echarlo en saco roto. Todo sirve.

Pero esa rendición, como sin condiciones, a una didáctica con innegables connotaciones comer-ciales, porque no puede olvidarse que estos informes se acompañan en lugar bien visible de la imagen de marca de las colaboraciones de empresas privadas, no puede ocul-tar que nuestros reales clubes están ahí también para hacer valer la opi-nión de los conductores españoles ante los muchos desaguisados de la Administración, y su papel, en este campo, es de un mosqueante silen-cio. Parecen obviar que algo está muy claro: el que no llora…

No ha habido pronunciamientos (y si los ha habido, han sido de gran tibieza y deslavazados) de nuestros reales clubes en asuntos como las su-cesivas reformas de los reglamentos de circulación, la tremenda travesía del mercado doméstico en cinco años de crisis, los periodos oscuros sin una sola ayuda administrativa a la demanda.

Hoy todo sigue igual, en el mis-mo silencio ante la toma de posición del colectivo de ciclistas, bien orga-nizados dialéctica y operativamente, en la progresiva toma de espacios que están ahí por la exclusiva exis-tencia del coche y de los viandantes. O en las nuevas agresiones fiscales que se entrevén hacia los automo-vilistas, en cuanto la voracidad de la Administración lo demande para seguir en su exagerado tamaño y en los ofensivos registros de clientelis-mo. Aquí, ni una voz más alta que otra. ¿Qué les induce a callar, cuan-do son los portavoces ansiados y es-perados de millones de ciudadanos motorizados?

No estaría de más que nuestros reales clubes se miraran en un espe-jo. Los fabricantes de automóviles tuvieron no hace mucho su asocia-

ción, Anfac, sometida a los dictados de esa prudencia malsana del silen-cio percibido como asentimiento, como para no molestar. Operaban, y casi lo decían con orgullo, como una especie de centro de estudios y de estadística de matriculaciones ¿Qué consiguieron? Un continuo desdén de las Administraciones Pú-blicas. Hoy, sin perder condicionan-tes del pasado, y sin voces más altas que otras, pero con la rotundidad de los hechos, han puesto sus reales sobre el tapete y los poderes pú-blicos no han tenido otro remedio que prestar oídos a lo justamente reclamado.

Nuestros reales clubes se han aliado con un silencio que, desea-mos, no suene a cómplice de inter-cambio de concesiones. Estarían trai-cionando su propia esencia: la de-fensa del automovilista, como, con pomposidad, vistos los resultados, se añaden, de segundo apellido, en su tarjeta de presentación social. Otras entidades, sin coronas ni realezas, se han aplicado el cuento y el automo-vilista español lo empieza a percibir. Si no reaccionan, en el pecado lleva-rán la penitencia.

Nuestros reales clubes se han aliado con un silencio que, deseamos, no suene a cómpliceMª Carmen Antúnez,

presidenta de Cetraa

Puede llamar la atención que una mujer se ponga al frente de un sector con tanta tradición mascu-lina como el del taller, pero María

del Carmen Antúnez, nueva presidenta de Cetraa, no se achanta. Accede al cargo en sustitución del dimitido Manuel García Arenas, aunque ya perteneció a la Junta Directiva de la Asociación desde la época de Francesc Faura. Dentro de la Junta Di-rectiva de Cetraa cambia el cargo de teso-rera para liderar la organización en una época de nuevos proyectos que pueden suponer un gran impulso al sector. Y no es nueva en el mundo del asociacionismo, puesto que a la presidencia de Cetraa su-ma la de AEGA —la Asociación de Empre-sas Guipuzcoanas de Automoción—.

Nacida en San Sebastián, es madre de dos hijos y la mayor de tres herma-nos. Lidera, junto a su marido, un taller «pequeñito» pero con mucha actividad puesto que desde que abrió sus puertas hace casi 30 años apostó por la repara-ción de las nuevas tecnologías que esta-ban llegando: «Fuimos de los primeros en reparar sistemas de inyección electrónica de motores y de los primeros que nos hi-cimos con equipos de diagnosis. Estamos preparados para el salto tecnológico que

se está produciendo ahora por-que lo hemos hecho desde que abrimos el negocio». Además, no cesa en alabar a sus traba-jadores —«son unos grandes profesionales»—, porque sus cargos le obligan a recortar su dedicación a este taller familiar, que no tendrá con-tinuidad familiar puesto que sus hijos han apostado por otros campos.

De discurso sencillo y cer-cano, sabe empatizar con sus interlocutores. No es pre-tenciosa en sus objetivos, sólo promete trabajo y dedicación puesto que, cree, «es la mejor manera de devolver al sector todo lo que me ha dado».

Como buena donos-tiarra es aficionada a la Real Sociedad de fútbol, le gusta hacer senderis-mo y montañismo —«ha-cer cimas»—, y practicar e l golf. Además es aficionada a la lectura, algo que aprovecha ahora en sus conti-nuos viajes a Madrid.

Corría abril del año 2007 cuando tuve ocasión de acudir a un seminario orga-nizado por el grupo General Motors en el centro técnico de Dudenhofen, en

Alemania. En este evento se dio cuenta de la estrategia de posicionamiento de las marcas de la corporación en el Viejo Continente: Che-vrolet se situaba como firma de acceso, Opel como generalista, Cadillac como premium y Saab como marca para clientes que buscaban la diferencia con parámetros medioambien-tales. Transcurridos casi siete años, no queda

nada de aquella estrategia, sacudida sin du-da por los efectos de la crisis económica, pero también por los bandazos en la toma de deci-siones de la multinacional norteamericana.

No queda nada de aquella estrategia por-que General Motors liquidó Saab ante la inca-pacidad de extraer rentabilidad de la marca es-candinava. Asimismo, no conviene olvidar que la multinacional estuvo a punto de deshacerse de Opel, su marca europea de volumen, en una operación que incluía como compradores a la compañía austro-canadiense Magna y a un banco ruso, y que fue revocada por sorpresa a principios de 2009. Ahora, el 'gigante' de De-troit acaba de anunciar la salida de Chevrolet del mercado europeo en 2016.

Chevrolet abandonará Europa con ape-nas 10 años cumplidos en el mercado del Vie-jo Continente, al que llegó en 2005. General Motors decidió entonces que los vehículos que comercializaba bajo la marca Daewoo se comercializarían con la firma Chevrolet. Eran básicamente automóviles procedentes de fá-bricas surcoreanas y su posicionamiento estaba claramente por debajo de Opel. Entonces se dijo que no habría «canibalización» entre las dos marcas, al tiempo que se vaticinaban cuan-

tiosas sinergias derivadas de las economías de escala, principalmente en áreas de backoffice.

Pero ocurrió que Chevrolet, lejos de confor-marse con su imagen de marca barata, comen-zó a mejorar la calidad de sus productos y, por consiguiente, a competir directamente con su «hermana» Opel. En General Motors tal vez no se percataban de la situación o miraban hacia otro lado. Además, desde la matriz echaban más leña al fuego, con la comercialización de productos prácticamente idénticos de ambas marcas, propiciando aún más el fenómeno de

la 'canibalización' que tanto habían negado.Chevrolet se irá de Europa en 2016 y lo ha-

rá provocando un formidable 'agujero' en las cuentas de la corporación estadounidense, de-jando en el desamparo a una extensa red de concesionarios (85 de ellos en España) y, sobre todo, poniendo de manifiesto una vez más que General Motors no acierta a manejar su negocio europeo. Se cuentan por decenas las reorganizaciones, reestructuraciones, reposi-cionamientos y demás medidas adoptadas por el grupo para sus actividades en Europa. Todas ellas han sido infructuosas.

Con todo, la peor situación es la que aguarda a los concesionarios. A punto de co-menzar el ejercicio que todo el sector califica como «el de la recuperación», las concesiones de Chevrolet lo tendrán muy difícil para ven-der un coche, a sabiendas de que en un par de años la marca habrá desaparecido. Comienza una travesía del desierto muy complicada para estas empresas, y sólo cabe desear que Gene-ral Motors tenga la sensibilidad de no aban-donar a su suerte a sus socios, procurándoles una justa compensación por los perjuicios cau-sados y, por supuesto, ofreciéndoles alternati-vas viables.

Chevrolet se irá de Europa en 2016 y lo hará provocando un formidable 'agujero' en las cuentas de la corporación estadounidense

NUEVO PEUGEOT 308

peugeot.es

MOTION & EMOTION

Gama Peugeot 208: Consumo mixto (l/100 km): desde 3.4 hasta 5.8. Emisiones de CO2 (g/km): desde 87 hasta 135.Atención al cliente 902 366 247

El nuevo Peugeot 308 te seducirá a primera vista gracias a su silueta caracterizada por su diseño compacto y sus faros Full Led de última generación. Descubre el revolucionario puesto de conducción Peugeot i-Cockpit®: volante compacto y manejable, instrumentación elevada y una gran pantalla táctil de 9,7 pulgadas. Con el nuevo Peugeot 308 vivirás una experiencia de conducción como nunca habías imaginado: prepárate para conducir tus sensaciones.PEUGEOT FINANCIACIÓNPVP recomendado en Península y Baleares de 13.900 € para un 308 5P Access 1.2 VTi 82 CV / 60kW (impuestos, transporte, descuentos y Plan PIVE 4* incluidos) para clientes particulares. No acumulable a otras ofertas. Consulte condiciones en su concesionario. Oferta válida hasta el 31/12/2013. Modelo visualizado 308 5p Allure con opciones.* Oferta sujeta al cumplimiento de dicho Plan y a que sus fondos no se hayan agotado.

Gama Nuevo Peugeot 308: Consumo mixto (l/100 km): desde 3,7 hasta 5,8. Emisiones de CO2 (g/km): desde 95 hasta 134.

Atención al cliente 902 366 247

NUEVO PEUGEOT 3O8CONDUCE

TUS SENSACIONES

DESDE

13.900 €PLAN PIVE INCLUIDO

TribunaAut_281X382+5.indd 1 18/11/13 10:55

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jiménez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena diciembre de 2013

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

e D I T o r I A L

Reorientación de General Motors

L a reestructuración que acaba de acometer a ni-vel mundial el gigante General Motors muestra un punto de racionalidad a su estructura y po-lítica de marcas, además de dar una pista del

camino que pueden ir tomando el resto de conglome-rados mundiales del automovilismo.

Y por encima de la reestructuración está el nom-bramiento como primer ejecutivo del grupo de Mary Barra, primera mujer en dirigir una compañía de auto-moción. Y también como complemento a la reestruc-turación se ha producido la salida del accionariado del grupo del Gobierno norteamericano.

La racionalidad de los primeros pasos de la le-gendaria marca la encontramos en decisiones como la de dejar de vender vehículos con la marca Che-vrolet en el continente europeo, con efectos desde 1 de enero de 2016. La decisión puede parecer sor-prendente si la lee un norteamericano ya que en ese país es una de las marcas líderes y más representati-vas del mercado.

Pero el recorrido que ha tenido la marca en Euro-pa demuestra una gran diferencia respecto al mercado norteamericano. La cuota apenas ha logrado superar los niveles que venía mostrando Daewoo hasta el año 2004 y los análisis de marca demostraban que no es-taba entre las de mayor aceptación de los usuarios del Viejo Continente. La falta de empuje se ha producido a pesar de haber invertido cifras significativas. Y cuando

las cosas no funcionan lo mejor es cambiarlas.

La referencia del gru-po para Europa seguirá siendo Opel, marca re-conocida en este merca-do y con una gran pene-tración.

La decisión tendrá un efecto directo, al menos en España, en la situación entre la marca y los concesionarios. La marca busca rescindir los contratos cuanto antes, mientras que muchos de los concesionarios cuen-tan a sus espaldas con

sustanciosas inversiones que no pueden tirar por la borda. Éstos han decidido agruparse para crear una asociación que tenga más poder de negociación con la marca. Lo primero ha sido la contratación del mis-mo despacho de abogados que asesora a Faconauto.

También en nuestro país, estos días hemos cono-cido alguno de los detalles del Plan de Competitividad del próximo año, cuya convocatoria se publicará entre febrero y marzo. El tipo de interés a aplicar será único, en el entorno del 4%, similar al del ejercicio 2012 y después de que el pasado año se incrementase a casi el 5%. El tipo de interés, junto con el hecho de tener que presentar avales, ha supuesto un fracaso del Plan en 2013, utilizado en menos de un 40% en su cuantía.

Los destinatarios del plan han encontrado en el mercado convencional condiciones más ventajosas para financiarse, algo que debería servir al Ministerio para replantearse las condiciones de un plan que de-be incentivar y no frenar la inversión.

Alberto G. Molinero / MAdrid

Chevrolet llegó a Europa en enero de 2005 con la pre-tensión de ser la marca de acceso de GM en el conti-nente, al estilo de lo que es Dacia para Renault o Skoda para Volkswagen. Opel se mantenía como la marca generalista y Saab como la premium. Chevrolet contaba con la ventaja de estable-cerse sobre la estructura de Daewoo, una marca que ha-bía entregado el año anterior alrededor de 190.000 auto-móviles en Europa.

Sin embargo, esta venta-ja pronto se convirtió en un lastre, un corsé del que la marca de la pajarita nunca pudo desprenderse. Chevro-let siempre tuvo vocación popular y con cada nuevo lanzamiento en Europa, los coches cada vez se parecían más en diseño y calidad a los que fabricaba Opel.

Durante este tiempo, mu-chos han especulado con la posibilidad de que GM se desprendiera de Opel para apostar por Chevrolet en Eu-ropa e incluso quien preten-dió que la alemana se posi-cionara como la premium de la compañía para ocupar el sitio que había dejado Saab. Finalmente, parece que los números se han impuesto.

En estos ocho años, Che-vrolet sólo superó en 2007 las 200.000 unidades vendidas y su cuota de mercado se man-tuvo prácticamente invariable entre el 1,2 y el 1,3%. Hasta ahora había capeado mejor que otros la crisis, pero este año sus ventas en Europa se han desplomado un 18,3% y la división de GM en el Viejo Continente arrojó unas pérdi-das al cierre de los tres prime-ros trimestres del año de 500 millones de euros.

Según fuentes cercanas a este proceso, la continuidad de Chevrolet en la UE hubiera requerido todavía una mayor inversión de la que se había realizado hasta el momento, sobre todo para empezar a fa-bricar vehículos en suelo eu-ropeo, y para poder alcanzar los objetivos comunitarios en seguridad y emisiones, que establece los estándares más altos del mundo.

La salida de la marca se realizará paulatinamente

desde ahora hasta 2016, lo que incluirá los cerca de 50 empleados que tiene la mar-ca en España y los 520 que hay en Europa.

Chevrolet no abandonará completamente el Viejo Con-tinente, ya que seguirá ven-diendo alguno de sus mode-los iconos como el Corvette, y mantendrá su estructura y toda su gama en otros países como Israel, Rusia y todas las ex repúblicas soviéticas que no pertenecen a la UE.

Acumula este año un descenso en las ventas del 18% y unas pérdidas de 500 millones de euros

Chevrolet dejará de vender coches en Europa antes de 2016La marca emblemática de General Motors, Chevrolet, ha anunciado que se marchará del Viejo Continente una década después de su desembarco en

2005. En estos años, la firma había mantenido el mercado que heredó de Daewoo pero nunca consiguió una cuota superior al 1,5% ni establecerse

como la marca de acceso de GM en Europa. La compañía ha anunciado que mantendrá la venta de alguno de sus vehículos icónicos como el Corvette.

La presidenta de Chevrolet en Europa, Susan Docherty, en la presentación del Trax en París el año pasado.

La racionalidad de los primeros pasos del legendario grupo la encontramos en decisiones como la de dejar de vender Chevrolet en Europa

Se especulaba con la posibilidad de que GM se desprendiera de Opel o que se convirtiera en su marca 'premium'. Finalmente, los números se han impuesto

PAblo M. bAllesteros / MAdrid

La posibilidad de que se es-tuviera produciendo un so-lapamiento entre Chevrolet y Opel, las dos marcas de General Motors, en Europa, era un debate que existía, como han reconocido desde la propia marca alemana. No obstante, a finales de 2009, cuando se sopesaba la po-sibilidad de que una de las dos se desvinculara de GM, la que aparecía en todas las apuestas era Opel. De hecho, llegó a estar prácticamente vendida al fabricante cana-diense de piezas Magna, con el que el grupo americano había alcanzado un acuerdo en septiembre de 2009.

Sin embargo, cuando dos meses más tarde, el 3 de noviembre, General Motors anunciaba que finalmente bloqueaba la operación, por-que prefería reestructurar la filial alemana, se daba el pri-mer paso para que Chevrolet abandonara Europa.

Cuatro años, un mes y un día más tarde, el 5 de diciem-bre de 2013, General Motors movía pieza en el tablero eu-ropeo de manera definitiva y daba jaque mate a Chevrolet, dejando a Opel bien colo-cada en la partida. La elimi-nación de Chevrolet de la

escena del Viejo Continente, supone que GM «centrará sus recursos en las marcas Opel y Vauxhall» con lo que «se contribuirá a reforzar» la situación de estas marcas y «los resultados generales del negocio». Fuentes de la filial alemana en España han con-

siderado que «este signo de confianza» es «una oportu-nidad» para Opel y Vauxhall, aunque también una «obliga-ción adicional»

Una forma en la que Opel podría absorber la cuota de mercado de Chevrolet —las matriculaciones acumula-das en la Unión Europea, a 30 de octubre de 2013, eran de 682.105 unidades, lo que supone un 6,81% de cuota— es vendiendo los productos de la marca americana con el logo de Opel. Sin embargo, fuentes de la marca alemana en España han descartado es-ta posibilidad y han señalado que tienen «la mejor gama de toda la historia» y que están presentes en el 95% de los sementos, aunque continua-rán lanzando productos con la estrategia Drive!2022.

Tal vez sea pronto, pero la sensación general es que con la marcha de Chevrolet de Europa, Opel ha respirado y ha ganado el debate.

La firma alemana ve una oportunidad en la marcha de Chevrolet, pero no absorberá su portafolio

Opel gana el «debate» en Europa y cree que la decisión «reforzará a la marca»

En el centro de decisión de GM en Detroit se ha apostado por Opel.

Volvocars.ESSíguenos en:

Más que diseño, línea escandinava, audaz y funcional. Más que innovación,Airbag de Peatones y sistema City Safety, de serie. Más que fiabilidad,puntuación récord en el test Euro NCAP. Y más que equipamiento, la máscompleta gama de extras. Tantos que no tenemos espacio para contarlos aquí.Y todo por un precio que ni te imaginas:

Con todo este equipamiento:

Volvo V40 D2 115 CV por 19.850€

Diseñado pensandoen otro punto de vista

P.V.P recomendado para Península y Baleares: 19.850€ (IVA, transporte, Plan PIVE, aportación del fabricante y de la Red de Concesionarios e impuesto de matriculación incluidos).Volvo V40 de 115 a 180 CV. Consumo ponderado (1/100 Km) de 3,6 a 7,9, Emisiones CO2 (g/km) de 94 a 185. Oferta sujeta a disponibilidad del Plan PIVE.El modelo visionado podría no coincidir con el ofertado.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

TRIBUNA AUTOM 281X288.pdf 1 30/07/13 10:12

8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena diciembre de 2013

A. G. Molinero / P. M. bAllesteros / C. olMo / MAdrid

Chevrolet calcula que su salida de Europa y la reestructuración de General Motors en la región su-pondrá una inversión de entre 500 millones y 750 millones de euros, según anunció la compañía en nota de prensa. La mayor parte de ese esfuerzo se realizará durante lo que queda de este año y el primer semestre de 2014, lo que incluiría la liquidación de la mayor parte de los contratos con su red comercial.

Lo mismo ocurrirá en España. Tal y como afirmaron fuentes del sector a La Tribuna de Automo-ción, Chevrolet negociará «uno a uno, lo antes posible» con los 85 concesionarios que forman su red la rescisión de sus contratos, si bien todos aquéllos que quieran podrán agotar los dos años que les quedan antes de que Chevrolet pliegue sus velas definitivamente en Europa. De hecho, la marca ya ha enviado las cartas de precancelación.

A cambio, la marca les ofrece-rá la posibilidad de convertirse en reparadores oficiales para ofrecer todo el servicio posventa que Che-vrolet está obligada por ley a ofre-cer a sus clientes durante, al me-nos, 10 años después de la compra de un vehículo.

La reacción de la red no se ha hecho esperar. Seis días después de que Chevrolet anunciara su salida de Europa, 50 concesionarios de la marca norteamericana se constitu-yeron en asociación para defender sus intereses, con la intención de

recuperar las importantes inversio-nes realizadas durante los últimos años, según señalaron a este perió-dico fuentes de los distribuidores. La nueva asociación de concesio-narios estará presidida por Alonso Cantero, de Expomotor Badajoz, y tendrá a Jesús Marco como secre-tario general, que también lo es de Ancopel, la asociación de conce-sionarios de Opel. Su primera deci-sión ha sido contratar los servicios de Qvadrigas Abogados, la misma firma con la que habitualmente tra-baja la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automo-ción (Faconauto).

De los 85 concesionarios que forman la red de Chevrolet, 25 de ellos también venden Opel y no parece que vaya a incrementarse ese número, según han asegurado

fuentes de la marca alemana, que consideran que su red está «sufi-cientemente dimensionada». Ade-más, la firma germana tampoco venderá ningún modelo de Che-vrolet con su emblema.

Ley de Distribución necesaria

El caso de Chevrolet ha servido para que el secretario general de Faconauto, Blas Vives, recuerde la importancia de que haya una Ley de Distribución —o en su defecto que lo recoja el Código Mercan-til— que regule las relaciones entre los concesionarios y las marcas, para fijar aspectos como la indem-nización por inversiones no amorti-zadas cuando se produzca una re-solución de los contratos de forma unilateral. Vives, en declaraciones a La Tribuna de Automoción, relató

que conocía un caso de un conce-sionario que seis meses antes había tenido que hacer una inversión de 1,5 millones, que no podrá recupe-rar si le rescinden el contrato.

No es el único episodio. Se-gún señalan fuentes de la red, se han producido «casos sangrantes», Por ejemplo, cuentan que en ve-rano abrió un concesionario que tuvo que realizar una inversión de 500.000 euros y hasta hace apenas 10 días la compañía solicitaba re-formas en diversos centros de distri-bución para separar la actividad de Chevrolet de la de Opel.

Esto se suma a los problemas que los puntos de venta están te-niendo en los últimos meses para satisfacer la demanda de los clien-tes, con retrasos en las entregas de vehículos nuevos.

La red comercial de la marca ha constituido su asociación de concesionarios para defender sus intereses

Chevrolet tratará de liquidar los contratos con su red «lo antes posible»

iGnACio AnAsAGAsti / P.M.b / MAdrid

La industria española producirá en 2014 alrededor de 2,4 millones de vehículos frente a los 2,2 de este año, según las previsiones de An-fac. En este crecimiento de 200.000 unidades apenas contribuirán dos de los buques insignia del tejido fa-bril del norte de España, como son las fábrica de Volkswagen en Lan-daben (Navarra) y la de Mercedes en Vitoria (Álava), que experimen-tarán, si se cumplen las previsiones actuales, unos exiguos crecimientos productivos, según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuen-tes del sector.

En el primer caso, los planes del consorcio alemán pasan por en-samblar entre 292.000 y 298.000 unidades del Polo en 2014, lo que supondría un incremento de entre un 1,1% y un 3,2% respecto a los 288.850 coches que van a salir de las líneas de montaje este ejercicio.

El año que viene, en Landaben convivirán tanto la actual genera-ción del Polo como la nueva, de-nominada GP, hasta la semana de-cimoctava, según explican fuentes del sector.

Al igual que en la factoría na-varra, en la de Mercedes en Vitoria el repunte productivo será exiguo. Concretamente, el grupo Daimler tiene previsto fabricar 73.250 furgo-

netas en 2014, lo que representaría un crecimiento del 2,2% respecto a 2013, cuando se podría alcanzar una producción de 71.650 unida-des de acuerdo con últimas previ-siones de la empresa, según fuentes del sector.

El incremento podría ser un poco mayor en caso de que como apuntan estas mismas fuentes no se cumplieran los números bara-jados para este año, quedando la cifra definitiva «por debajo de las 70.000 unidades».

La dirección de este centro de Mercedes-Benz ha informado al Comité de Empresa que el ritmo de producción hasta el 31 de marzo será de 370 vehículos diarios, sin embargo a partir de esa fecha se recortará hasta 340.

Fruto de este descenso, se pro-ducirá la destrucción de alrededor de 160 contratos eventuales sobre un total de 436 que existen actual-mente, según fuentes del sector. Estas salidas tendrán lugar debido a que muchos de los operarios

que ahora están trabajando en el desarrollo de los prototipos de la nueva furgoneta VS20 volverán a su puesto en la cadena de mon-taje, provocando un excedente de plantilla.

Calendario de 2014

En la fábrica de Mercedes Vitoria, se ha aprobado el calendario labo-ral del año que viene sin la aproba-ción de ninguno de los sindicatos. Como novedad, la planta tendrá las vacaciones de verano corridas, es decir no cerrará a excepción de la semana del 4 de agosto, denomi-nada de La Blanca, en la que hay descanso según se estipula en el convenio colectivo.

Las vacaciones estivales se re-partirán entre los dos turnos de pro-ducción. Uno de ellos no trabajará las semanas del 23 y 30 de junio, y la del 7 de julio, mientras que el otro parará las semanas del 14, del 21 y la del 28 de julio.

Esta distribución supondrá que se adelante la producción de la ver-sión Vito al 18 de agosto, cuando el inicio estaba previsto para septiem-bre. Asimismo, permitirá que se ha-gan las modificaciones en la planta y que se prueben a la vez, un esce-nario que no ha sucedido este año y que provocó ciertos desajustes de producción.

La planta navarra fabricará entre 292.000 y 298.000 Polo y la vasca 73.250 furgonetas

Volkswagen Landaben y Mercedes Vitoria aumentarán ligeramente su producción en 2014

VW Polo, ensamblado en la factoría de Navarra.

La fábrica de Daimler ha aprobado el calendario de 2014. Como novedad,

tendrá vacaciones de verano corridas

Anuncio del concesionario Expomotor, cuyo gerente es el primer presidente de la Asociación de Concesionarios de Chevrolet.

El sector espera un nuevo Plan PIMA, tras acabarse los fondost.A. / MAdrid

El PIMA Aire, que nació para impulsar la compra de vehícu-los comerciales por parte de las empresas, ha agotado sus fondos tras dos variaciones fun-damentales. La primera de ellas tuvo lugar cuando el 2 de agosto se amplió también para turismos y la segunda, y más decisiva, cuando se incluyó a los particu-lares en el plan, una medida que entró en vigor el 28 de octubre. En esta modificación también se incluyeron las motos, ciclomoto-res y bicicletas eléctricos.

Faconauto considera que este Plan es el mejor que «se ha hecho nunca» y esperan que se «renueve pronto». Según señala esta organización, es preferi-ble que este tipo de ayudas se gestione desde el Ministerio de Medio Ambiente que desde el de Industria, ya que la reduc-ción de las emisiones de CO2 es un aspecto que está siendo apoyado por la Unión Europea, por encima de la eficiencia energética que es lo que atri-buye Industria para gestionar el PIVE.

Seat dará una indemnización mayor que la del ERE de 2007i.A. / MAdrid

Seat ofrecerá, previsiblemen-te, una indemnización media de 40 días por año trabajado a los 201 empleados indirectos —no ligados a producción— que se verán afectados por el ERE, según informan fuentes sindicales. Con este plantea-miento, los trabajadores reci-birán una cuantía mayor que en el ERE de 2007 comparan-do casos con las mismas con-diciones laborales.

Nissan Barcelona contratará a 80 ó 90 trabajadores eventualesP.M.b. / MAdrid

Nissan contratará a 80 ó 90 eventuales para afrontar una su-bida de producción en la línea del Pathfinder y del Navara en la fábrica de Zona Franca (Bar-celona). La producción de am-bos modelos pasará de los 261 unidades actuales a 310.

Además, según anunció la marca japonesa al Comité de Empresa, los 300 tempo-rales que concluían contrato próximamente renovarán has-ta marzo .

El Ministerio de Agricultura gestionó el PIMA Aire.

Entra en la nueva era informativa

¡Súmate a más de 1.500 suscriptores!

Servicio de boletines de

• Información exclusiva o enprimicia del mundo del motor

• Análisis de los temascandentes de la actualidad

• La información con mayúsculas que leen

los profesionales del sector

• En tu correo electrónicode forma gratuita

Suscríbete gratis en redaccion@latribunadeautomocion.com

Publicación quincenal de economía e industria del motorwww.latribunadeautomocion.es

Automoción

10 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena diciembre de 2013

PSA Vigo plantea un ERE para 2014 sin complemento salariali.A. / MAdrid

La dirección de la fábrica de PSA Peugeot Citroën en Vigo ha planteado un ERE de 30 días para 3.580 trabajadores de pro-ducción para aplicarlo durante 2014. La empresa ha tomado es-ta decisión después de que haya operarios del Sistema 2, donde se monta el C4 Picasso, que han agotado la bolsa de horas. La oferta inicial, que no cuenta con complemento salarial, va a ser modificada en diversos puntos.

En cuanto a los días, el fa-bricante propondrá una cifra «similar o ligeramente inferior» a la del ERE de 2013, que fue de 25 jornadas; mientras que en el número de afectados hará una «rebaja sustancial», según fuen-tes sindicales, que calculan que podría incluirse a entre 1.800 y 2.000 trabajadores. Donde la empresa no está dispuesta a va-riar su propuesta es en el com-plemento, ya que señala que to-do ajuste tiene que someterse al mínimo legal como ha sucedido en Francia, recientemente, con el nuevo contrato social. Al cie-rre de edición, faltaba la última reunión, el 18 de diciembre.

Preacuerdo para el cierre de la planta de Volvo en Leganési.A. / MAdrid

La dirección de Volvo ha llega-do a un preacuerdo con UGT, CC.OO., y CGT sobre el cierre de la factoría de cigüeñales de Leganés (Madrid), previsto para el 1 de abril de 2014, según han informado a La Tribuna de Auto-moción fuentes del sector.

En el ERE de extinción que afectará a 142 empleados, la empresa plantea diferentes sa-lidas en función de las edades. Para las personas de 55 a 63 años, ofrece prejubilaciones con el 85% del salario neto más con-venio especial; para los de 52 a 54 años, una indemnización de 50 días por año trabajado con un tope de 56 mensualidades y un bono de 350 euros por año trabajado; para los de 51 años, una indemnización de 45 días por año trabajado con un tope de 42 mensualidades y un bo-no de antigüedad de 600 euros por año; y para los de hasta 51 años, una indemnización de 45 días por año trabajado con un máximo de 42 mensualidades y un bono de 350 euros por año trabajado.

Al cierre de edición, se esta-ban celebrando asambleas entre los afiliados y se iba a realizar un referéndum entre la plantilla el 16 de diciembre. Falta por ne-gociar las recolocaciones.

Exterior del nuevo C4 Picasso, que se fabrica en la planta de Vigo.

PAblo M. bAllesteros / MAdrid

El Plan de Competitividad en su edición de 2013 recibió muchas críticas del sector de la automo-ción, principalmente por el incre-mento del tipo de interés, ya que alcanzó una cifra por la cual no era competitivo para los grandes fabri-cantes que podían financiarse por su cuenta, con un menor coste.

La subida del 3,95% al 4,925%, prácticamente un punto, fue defini-da por el máximo responsable de Renault en España, José Vicente de los Mozos, como «ridícula», al tiempo que avisaba de que en el futuro podría verse afectado el vo-lumen de producción.

En este mismo sentido se mani-festaron los responsables de Iveco, que tiene dos fábricas en España, que advirtieron de que podían ver-se afectadas las inversiones futuras, pero también las actuales.

El año 2014 puede venir con buenas noticias para los grandes fa-bricantes ya que se podría recupe-rar un tipo de interés similar al de 2012, cuando se empleó un 96% de los fondos. Según declaró a La Tribuna de Automoción el director general de Industria del Ministe-rio, Manuel Valle, el cálculo de Industria es que el tipo de interés estará «alrededor del 4%», frente al 4,925% de este año, aunque de-penderá de la prima de riesgo.

Listo en febrero-marzo

La tramitación de la nueva Orden para establecer las bases del nuevo Plan de Competitividad ya ha co-menzado. Según fuentes del Mi-nisterio, la Abogacía del Estado ha recibido el texto cerrado, para que realice un informe. Posteriormente, pasará el examen de «Intervención y Hacienda». El objetivo es «publi-

car la Orden de Bases en enero o principios de febrero para lanzar las distintas convocatorias, incluida la de automoción, entre febrero y marzo».

Otro de los problemas de 2013 fue la petición de avales —fijados por el Ministerio de Industria por-

que temían que se produjeran im-pagos— que dificultó la entrada en el plan de las pequeñas empresas ante la falta de capacidad para con-seguir avalista. El hecho de que los avales se continúen pidiendo hace difícil saber cómo va a funcionar el plan en 2014.

Según cálculos de Industria, el tipo de interés de 2014 estará próximo al del Plan de 2012, que se gastó en un 96%

El programa de 2014, con un tipo cercano al 4%

Mercedes fue una de las pocas empresas que se acogió al Plan de Competitividad.

iGnACio AnAsAGAsti / MAdrid

Una vez se publicó la convocatoria del Plan de Competitividad del sec-tor de automoción para 2013, con una subida del tipo de interés hasta el 4,925% —desde un 3,95%— y la exigencia de avales de hasta el 20%, se armó un gran revuelo en la industria, tanto en la rama de montaje de vehículos como en la de componentes. Grandes fabri-cantes de la talla de Renault o Ive-co criticaron con dureza las nuevas condiciones, mientras que otros como Volkswagen, Seat, Opel y Bosch dejaron claro que no iban a solicitar los créditos.

Ante esta ola de críticas, el ministro de Industria, José Manuel Soria, se mostró impertérrito, como si la realidad fuera otra. «En gene-ral, el sector del automóvil y de componentes está satisfecho con la política que en esta materia está llevando a cabo el Gobierno», sos-tuvo en declaraciones a la prensa tras una visita a la sede central del Grupo Antolin en Burgos, a finales de mayo.

Ese grado de satisfacción cuan-do nos acercamos a las cifras sólo se sostiene únicamente en las pa-labras. En la edición del Plan de Competitividad de este año, se ha aprobado financiación por valor de 66.824.268, 25 euros, lo que repre-senta apenas un 36,9% de los 181 millones presupuestados, según consta en la resolución de conce-sión de apoyo financiero publicada por el Ministerio de Industria, y a la que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción.

Esta cifra tan reducida de con-sumo se ha producido, no sólo por el casi nulo interés de los grandes grupos fabricantes, que acaparan siempre importantes cuantías, si-no también por la dificultad con la que se han encontrado muchas empresas para acceder a las líneas de financiación, sobre todo por el tema de los avales. Por ejemplo, este año han sido denegados 30 expedientes.

Con sólo un 36,9% de los fon-dos consumidos, el plan de 2013

no tiene precedente en la historia de estos programas que comenza-ron en 2009. Desde ese ejercicio y hasta 2011 se cubrió todo el pre-supuesto, mientras que en 2012, cuando comenzó el endurecimien-to de las condiciones —se subió el interés del 0% al 3,95% y se redujo el periodo de amortización y de ca-rencia— se llegó al 96%.

La 'isla' de Mercedes

Entre los beneficiarios del programa de este año, sólo está Mercedes-Benz como gran fabricante de ve-hículos, habiendo accedido a una financiación de 18,1 millones de euros «para la reingeniería y adap-tación de procesos industriales e I+D de la furgoneta VS20». Precisa-mente esta marca fue la única que cuando se anunciaron las condicio-

nes del plan señaló que era «muy probable» que participaran.

Pero el grupo alemán no ha si-do la empresa que más préstamos ha acaparado. Este 'honor' ha re-caído en Gestamp, que se ha adju-dicado 19,4 millones de euros. En tercer lugar, después de Mercedes, se ha situado la Corporación Mon-dragón, con 10,7 millones, y segui-damente, Martinrea Honsel Spain, con 8,1 millones, y CIE Automoti-ve, con 3,6 millones. Entre las tres primeras entidades suman un 72% del presupuesto.

En cuanto al balance histórico (ver tabla adjunta), entre 2009 y 2013, Peugeot Citroën es la mayor beneficiaria con 215 millones, por delante de Seat (153), Nissan (128), Renault (105), Ford (93), Gestamp (72) y Mercedes (63).

De los 181 millones de euros en préstamos, se han adjudicado expedientes por valor de 66,8 millones

El Plan de Competitividad de 2013 sólo cubre un 37% de su presupuesto

Principales empresasbeneficiariasEmpresas Fondos

asignados

en los Planes

de Competitividad

2009-2013

Peugeot Citroën 215.334.933

Seat 153.718.418

Nissan 128.298.509

Renault 105.068.906

Ford 93.530.379

Gestamp 72.705.035

Mercedes-Benz 63.596.697

Iveco 50.178.327

General Motors 48.080.129

Mondragrón 46.264.837

Grupo Antolin 38.542.445

CIE Automotive 37.555.435

Ficosa 36.405.197

Faurecia 34.404.287

Valeo 33.799.637

Volkswagen 33.771.549

Robert Bosch 15.260.204

Michelin 13.655.954

Hispano Carrocera 12.573.335

En el programa de 2012, con un tipo de interés del 3,95% pero sin avales, se consumió un 96% de los fondos.

En 2011, 2010 y 2009 los expedientes cubrieron todo el presupuesto movilizado

Planes de Competitividad del sector de automociónAño Presupuesto Fondos Tipo de interés Periodo de Periodo Avales de los préstamos amortización de carencia (en euros) 2009 110 millones 109.999.833 (99,9%) 0% Máximo 15 años Máximo No se exigen en subvenciones y 689.999.644 (99,9%) cinco años y 690 millones en préstamos 2010 250 millones 249.784.877 (99,9%) 0% Máximo 15 años Máximo No se exigen en préstamos cinco años 2011 215 millones 214.998.455 (99,9%) 0% Máximo 15 años Máximo No se exigen en préstamos cinco años 2012 220 millones 211.104.185 (96%) 3,95% Máximo 10 años Máximo No se exigen en préstamos dos años 2013 181 millones 66.824.268 (36,9%) 4,925% Máximo 10 años Máximo Sí se exigen. en préstamos tres años Del 10% y del 20%

Fuente: Ministerio de industria y Boe.

2ª quincena diciembre de 2013 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / 11

Industria trata de mejorar la financiación de las pymest.A. / MAdrid

El Ministerio de Industria, a tra-vés de la Compañía Española de Reafianzamiento S.A. (Cersa) ha llegado a un acuerdo con las principales asociaciones del sec-tor para mejorar la financiación de pymes y autónomos a la hora de adquirir un vehículo.

Según Faconauto, el acuer-do servirá para impulsar a los industriales. Cersa otorgará un segundo aval que se añadirá al realizado por las Sociedades de Garantía Recíproca.

Iveco Valladolid retrasa las obras para producir la nueva Dailyt.A. / MAdrid

La planta de Iveco en Valladolid retrasará las obras para adaptar-se a la nueva Daily al menos seis semanas. Estaba previsto que se realizaran cerca de Semana Santa, pero finalmente se harán aprovechando las vacaciones es-tivales. El cambio se debe a que la remodelación de la planta ge-mela de Iveco en Suzzara (Italia) se ha retrasado.

iGnACio AnAsAGAsti / MAdrid

La familia del eléctrico Twizy ten-drá un nuevo miembro a comien-zos de 2014, cuando se empe-zará a fabricar en serie la versión Cargo en la fábrica de montaje de Renault en Valladolid, donde ya se ensambla desde finales de 2011 el modelo convencional, según han confirmado a esta pu-blicación fuentes del sector.

La llegada de este nuevo ve-hículo se va a producir más tarde de lo previsto inicialmente, puesto que el fabricante galo anunció en junio que se empezaría a comer-cializar después del verano, algo que no ha sucedido. Fuentes de la compañía precisan que el retraso se debe a cambios en la planifica-ción del proyecto industrial y no a cuestiones comerciales. El Twizy Cargo va dirigido a clientes pro-fesionales (para reparto urbano,

servicio técnico, vigilancia,...), ya que, respecto a la versión conven-cional, se ha eliminado el asiento trasero para incorporar un male-tero con una capacidad de carga de 180 litros.

11.000 unidades

El Taller ZE, donde se monta el Twizy, funciona, actualmente, bajo pedido, es decir sólo trabaja el equipo de operarios destinado —alrededor de 20 personas— cuando se acumulan pedidos. Mientras que no se alcance el número fijado, estos empleados operan en la planta de carrocería.

Renault Valladolid tiene ca-pacidad para producir 20.000 unidades de Twizy anuales, sin embargo entre 2012 y 2013 sólo se habrán producido alrededor de 11.000, de las cuales 2.000 ha-brán sido este año.

Versión del eléctrico para clientes profesionales

Renault Valladolid montará el Twizy Cargo a comienzos de 2014

El Twizy Cargo está dirigido a clientes profesionales, como los de reparto.

Es una vieja aspiración, canalizada a través de Anfac, de los fabricantes de automóviles con plantas en España

DGT, Fomento e Industria negocian subir a 44 tn la carga máxima por camión

JuAn FerrAri / MAdrid

La DGT, el Ministerio de Fomen-to y el de Industria están nego-ciando aumentar la capacidad de carga máxima de los camiones en España. Se elevaría la altura desde los actuales 4 metros a 4,5 metros para todos los camiones, se permitiría cargar hasta 44 To-neladas, frente a las 40 actuales y, por último, se ampararía legal-mente la circulación de los me-gatrailers de hasta 25,5 metros entre el camión más remolque.

Es una vieja pretensión de los fabricantes de automóviles que aspiran abaratar costes en el transporte de piezas desde y ha-cia sus plantas españolas. Anfac lleva años planteando la reforma ante los organismos públicos con competencia en la materia: Trá-fico, que tiene la última palabra con el Reglamento de Vehículos, pero también con Industria y con Fomento y comunidades autóno-mas con poder sobre carreteras.

Recientemente la Generalitat de Cataluña aprobó aumentar a 44 Tm la carga máxima, pero el Gobierno central recurrió la nor-ma por invadir sus competencias.

Lo que no significa que estén en desacuerdo con la medida. De hecho, la DGT lo contempla en un primer borrador de OM, abriendo una fuerte polémica entre las aso-ciaciones de transportistas. Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, confirma que la ne-gociación entre Tráfico, Industria y Fomento tiene la finalidad de subir a 44 Tm la carga máxima.

Sin embargo, afirma que des-de el Ministerio que dirige Ana Pastor niegan que el texto de la DGT sea definitivo y que se han comprometido con Fenadismer a negociarlo previamente con el sector del transporte. Además, Gil matiza que el borrador co-nocido no es oficial y que hasta enero no esperan que se les pre-sente un documento válido.

Por su parte, Dulse Díaz, de CETM afirma que en Fomento han mostrado malestar por la de-cisión de la DGT de elaborar un borrador sin haberles consultado previamente. E insiste, igualmen-te, en que les han asegurado que la reforma se realizará en nego-ciación con el sector.

Una negociación contraria a los intereses de los fabricantes de automóviles, pues los transportis-tas se niegan a subir la carga por camión, ya que implicaría reducir el número de portes sin aumentar los ingresos.

Las patronales del transporte puntualizan además que, aun-que países como Francia, Italia o Bélgica ya permiten las 44 tone-ladas, la UE prohíbe pasar de 40 Tm lo que impide a los camiones realizar portes internacionales superando dicho límite.

Sobre la altura máxima de car-ga, Anfac ya consiguió en 2010 que se permitiesen los 4,5 metros para portavehículos, garantizando el transporte de más furgonetas por camión. Sin embargo, con la refor-ma planteada ahora, se ampliaría a la generalidad de camiones.

Anfac ya consiguió que los portavehículos pudieran medir de alto 4,5 metros.

12 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena diciembre de 2013

PAblo M. bAllesteros / MAdrid

Casi cuatro años después de que la fábrica de Hispano Carroce-ra pasara a llamarse Tata Hipano Carrocera —después de que el 20 de octubre de 2009 la empre-sa india adquiriera el 100% de la entidad española que antes estaba participada al 79% por Investalia y al 21% por Tata—, la dirección decidió cerrar la planta zaragoza-na, dejando a 287 trabajadores sin empleo.

A pesar de que Tata alegó que en los últimos cinco años había

perdido 60 millones de euros, un grupo de extrabajadores abrieron la puerta a continuar el proyecto por su cuenta. Entre otros motivos, porque los sindicatos represen-tados en el Comité de Empresa cuestionaban la gestión con prác-ticas como fijar precios por enci-ma de los habituales del mercado y pedir el pago de los pedidos por adelantado.

Al final, de todos los trabaja-dores que se interesaron por el proyecto, la lista se reduce a 107 exempleados, que aportarán un

capital social de entre 1,2 y 1,5 millones de euros.

Según el expresidente del Co-mité de Empresa de Tata, José Luis Chueca, que encabeza la inicia-tiva, el proyecto seguirá adelante aunque no se alcance un acuerdo con Tata Motors para explotar las antiguas instalaciones o la cesión de los modelos. En ese caso, bus-carían otras naves.

Lo primero ser empresa

Ignacio Gutiérrez, el prestigioso abogado que asesora al centenar

de trabajadores aragoneses, les ha aconsejado que el primer paso que tienen que dar es constituir-se en empresa, para que haya un interlocutor sólido para negociar con Tata, pero también con las

Administraciones Autonómicas, con los bancos y con los posibles proveedores.

Una vez constituida la Socie-dad Anónima Laboral, negociarán con Tata para buscar un acuerdo.

Si no llegan a un acuerdo con la empresa india buscarán otro emplazamiento

Los extrabajadores de Tata podrían establecerse en otra planta

Archivo. Protesta de los extrabajadores de Tata, tras el anuncio de la compañía india de cerrar el centro de carrozado de autobuses aragonés.

iGnACio AnAsAGAsti / MAdrid

El año 2013 comenzó con tintes dramáticos para las redes de dis-tribución, después de que regis-traran en el primer trimestre una rentabilidad media del -1,5%, la peor desde marzo de 2009, cuando se alcanzó un -1,7%. Sin embargo, la cuesta de enero se ha ido suavizando en los meses posteriores, a causa de los planes PIVE de ayuda a la compra, que han impulsado las ventas de auto-móviles a los particulares.

Tan es así que al cierre del segundo trimestre la rentabilidad de los concesionarios ya había mejorado ocho décimas, hasta el -0,7%, una progresión que no se ha visto frenada tampoco en el tercer trimestre cuando las empre-sas distribuidoras finalizaron con un -0,3%, según consta en un informe de la consultora Snap-on Business Solutions elaborado para Ganvam, al que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción.

La escalada proseguirá, igual-mente, hasta finales de ejercicio. «Podemos decir que se ha pro-ducido una consolidación en la cuenta de las redes oficiales que terminará de tomar forma a finales de año, con un resultado que rozará el break-even o punto muerto», precisa la compañía en el informe. Este escenario se pro-

duciría con un mercado que fina-lizará con alrededor de 715.000 unidades de turismos y todote-rrenos, lo que supondrá un creci-miento de poco más del 2%.

Con el -0,3% cosechado en el pasado mes de septiembre, las redes de las principales marcas de automoción han conseguido su mejor rentabilidad desde el cierre de 2011, cuando se logró ese mismo resultado. Por su par-te, comparado con diciembre de

2012, nos encontramos con una mejora de tres décimas.

Ventas al alza

El efecto de las ayudas a la com-pra de vehículos nuevos, junto al buen funcionamiento del mercado de segundo mano, está impulsando al departamendo de Ventas (Vehículo Nuevo y Vehí-culo de Ocasión), que en el ter-cer trimestre se colocó con un 75% del total de la facturación,

un punto más que en marzo de este año y dos más que en sep-tiembre de 2012.

Este crecimiento también se ha visto favorecido por el «con-tinuado» deterioro del área de posventa, «reflejo de la mayor an-tigüedad del parque de vehículos y la reducción notable de los pa-sos por taller en las concesiones». En esta área, Recambios se quedó en el tercer trimestre con un 19%, igual que en marzo y en septiem-

bre de 2012; mientras que Taller logró un 6%, uno y dos puntos menos, respectivamente.

El empuje de Ventas no sólo se computa en facturación, sino también en la rentabilidad, que ha aumentado un punto porcen-tual desde el primer trimestre has-ta el 3,8%, debido, principalmen-te, a que «el peso de los gastos de V.N. sobre la facturación ha caído en casi medio punto».

En cuanto a la contribución a la rentabilidad global de la con-cesión, Ventas recupera un punto desde marzo, colocándose con un 41% (igual que en septiem-bre de 2012); Recambios sube otro punto, hasta el 45% (cinco puntos más que en septiembre de 2012); mientras que Taller pierde dos puntos, hasta el 14% (cinco puntos menos que en septiembre de 2012).

A pesar de que los pronósti-cos en rentabilidad son mejores para el próximo año, la consul-tora matiza que «la recuperación de las cuentas no se producirá hasta que se recupere el área de posventa. [...] Se hace necesario prestar atención a las políticas de promoción y estímulo de ventas de recambios y accesorios a ma-yor, combinado con políticas de retención y fidelización al cliente de taller».

La consultora Snap-on Business Solutions estima que los concesionarios acabarán el año rozando el 'break-even'

La rentabilidad de las redes de distribución registró un -0,3% en el tercer trimestre

Fuente: Snap-on Business Solutions

Rentabilidad media de losconcesionarios españoles

En %0,2

-1,0

0,9

-0,8-0,6

0,5

-0,3

-1,0-0,9

-1,1

-0,6

-1,5

-0,7

-0,3

0,1

0,7

1er trim 2º trim 3er trim2009 20132010 20122011

4º trim 1er trim 2º trim 1er trim 2º trim3er trim 4º trim 3er trim 4º trim1er trim 2º trim 3er trim 4º trim-2,0

-1,5

-1,0

-0,5

0,0

0,5

1,0

Bajo el capó News

Juan Ferrari

Faconauto solicitará incluir el Código Mercantil en el orden del día de ene-ro del Comité de Diálogo. La Federa-ción de asociaciones de redes oficia-

les insiste en que ellos no han tenido nada que ver con la redacción de la propuesta de Código Mercantil que ha manejado el Ministerio de Justicia y que plantea modifi-caciones respecto a las relaciones contrac-tuales entre los fabricantes de automóviles y sus puntos de venta. Otra cosa distinta es que la patronal de concesionarios reco-noce que una vez desvelado el texto tras ser colgado en las web de Justicia y de La Moncloa, ha presentado alegaciones a di-cho borrador al abrirse el proceso público de consultas.

En cualquier caso, Faconauto quiere dejar a un lado la polémica surgida sobre su participación en el proceso y aprovechar la oportunidad de la reforma del Código Mercantil para desempolvar el debate que mantuvo hace dos años con los fabricantes por sus relaciones contractuales. Por eso, planteará que este borrador se discuta en la próxima reunión del Comité de Diálogo que se celebrará entre los días 15 y 20 del próximo mes de enero. No obstante, pese a que el orden del día todavía no se ha fi-jado, no está en la mente de las otras tres organizaciones que lo componen (Anfac, Aniacam y Ganvam) discutir este asunto en el próximo Comité, que no se reúne desde el 8 de julio.

Otras fuentes del sector afirman que el Ministerio de Justicia no hará suyas las propuestas de la Comisión General de Co-dificación por lo que no tiene sentido dis-cutirlo en el Comité de Diálogo. Máxime teniendo en cuenta que en la Secretaría de Estado de Comercio, que preside dicho Comité, no ha sentado bien que se involu-crase a otro ministerio, como Justicia, en un asunto de su competencia.

El eléctrico i3 de BMW arrasa en su primer mes de ventas en España. Aun-que las cantidades son ridículas respecto al conjunto del mercado, las 23 unidades del BMW i3 vendidas en noviembre, su primer mes en los concesionarios, lo han colocado a la cabeza del segmento eléc-

trico, superando con creces a los mode-los más demandados hasta el momento. Así, en noviembre se matricularon esos 23 nuevos BMW, seguidos de 20 i-Miev de Mitsubishi, 10 Leaf de Nissan, que con 262 unidades vendidas en lo que va de año es el líder entre los eléctricos, un Renault Zoe y otro C-Zero de Citroën.

En lo que va de año, tras el Leaf de Nis-san, el segundo eléctrico más vendido es el Renault Zoe con 181 matriculaciones, el i-Miev, que gracias a las ventas de noviem-bre alcanza las 129 ventas y gana un pues-to al Renault Fluence, con 128 unidades. El resto no llegan a un centenar en el año: Smart (56), Ion de Peugeot seis, Ford Focus cuatro y el C Zero de Citroën tres.

La patronal de los concesionarios quiere incluir en el orden del día del Comité de Diálogo el borrador del Código

Mercantil. El BMW i3 arrasa entre los eléctricos en su debut

Faconauto no tira la toalla

2ª quincena diciembre de 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 13

Santiago antón / Madrid

El fabricante chino Dongfeng Motor y el Estado francés en-trarán a formar parte del capi-tal del fabricante PSA Peugeot-Citroën repartiéndose un 40% a partes iguales, según ha publi-cado el diario estadounidense Financial Times.

En la información, que se apoya en fuentes anónimas, se afirma que PSA recibirá una in-yección de capital de 3.500 mi-llones de euros, que se llevará a cabo en venta privada a siete euros la acción, un 40% infe-rior a su valor de mercado. La entrada de Dongfeng se tradu-ciría en la producción conjunta de pequeños vehículos para los mercados del sudeste asiático. Así, Francia y Dongfeng conta-rían cada uno con el 20% del capital de la nueva PSA, mien-tras que la familia Peugeot se vería relegada con un 15%.

La compañía francesa no ha confirmado estas informaciones. Según el fabricante, las conver-saciones se encuentran en un «estado preliminar» y aún no hay acuerdo al respecto, aunque otras fuentes señalan que el acuerdo se podría cerrar entre enero y febrero del año que viene.

Esta tesis parece más probable, sobre todo después de que GM haya decidido vender su participación del 7% en el consorcio francés por 250 millones de euros. En la operación, GM ha perdido 54 millones de euros ya que el paquete de acciones costaba en marzo de 2012 304 millones de euros. La compañía norteamericana asegura que su entrada en PSA fue para apoyar los esfuerzos de la fran-cesa en su alianza mutua para fabricar dis-tintos modelos. «Ese apoyo ya no es necesa-rio», explicó el vicepresidente de GM en un comunicado. General Motors confirmó que

su alianza se mantendrá, así como la colabo-ración en los vehículos ya anunciados, como el C3 Picasso y el Meriva, que se ensamblarán en la planta de GM en Figueruelas.

Dongfeng-Renault, una realidad

La china Dongfeng también se asociará final-mente con Renault. La sociedad Renault-Don-gfeng será una realidad este mismo mes de di-ciembre, después de que la Comisión Nacio-nal para la Reforma y el Desarrollo de China haya dado su aprobación para la asociación de ambas compañías en territorio chino.

Con la creación de Dongfeng Renault Au-tomotive Company (DRAC), que así se llama la nueva compañía entre ambos socios, Re-

nault, que ya estaba presente en el país gracias a sus impor-taciones, afianza su presencia en China, donde ya tuvo una primera experiencia en 1993. El resultado de la nueva socie-dad será la creación de una empresa que «permitirá a Re-nault desplegar una estrategia ambiciosa sobre el primer mer-cado automovilístico mundial" y supondrá para Dongfeng "la oportunidad de incrementar sus recursos y acelerar su cre-cimiento en el sector del auto-móvil», apuntó la marca fran-cesa en un comunicado.

El acto de la firma para la constitución de la nueva com-pañía tendrá lugar el 16 de diciembre y dará lugar a una estrecha colaboración «sobre el conjunto de las activida-des, incluida la investigación y el desarrollo, compras, pro-ducción y marketing», expli-ca el comunicado. Según el fabricante francés «Renault aportará a la joint venture su experiencia en materia tecno-lógica y su savoir-faire indus-

trial, con el fin de reforzar su presencia en el mercado chino».

Aunque oficialmente no se han dado más detalles del acuerdo, Dongfeng, que espe-ra el acuerdo se traduzca en la producción conjunta de 150.000 vehículos al año a partir de 2016 o 2017, ha indicado que la alianza alcanzada prevé que cada una de las partes tenga el cincuenta por ciento de la nueva en-tidad, lo que representa una inversión de unos 932 millones de euros.

Por el momento, según informa el diario francés Le Monde, DRAC invertirá 870 mi-llones de euros en la planta de Wuhan, en el centro de China, para materializar la alianza en nuevos productos.

El fabricante recibiría una inyección de capital de 3.500 millones de euros, con un valor de siete euros por acción

Dongfeng y el Estado francés se repartirían un 40% del consorcio PSA

GM ha vendido su participación del 7%en PSA por 250 millones de euros. El grupo americano entró en PSA en marzo de 2012 con una inversión de 304 millones de euros

Será la primera mujer al frente de un fabricante

Barra, sucesora de Akerson en GM

Para paliar sus pérdidas y relanzar Alfa Romeo

La italiana Fiat prevé invertir 9.000 millones

en tres años

S.a. / Madrid

Mary Barra, hasta ahora respon-sable del desarrollo de producto de General Motors, será la susti-tuta de Dan Akerson al frente del consorcio estadounidense a par-tir del 15 de enero de 2015.

General Motors ha respetado la decisión de Akerson, que lleva meses meditando su salida de-bido al diagnóstico de un grave cáncer a su mujer. Barra será la primera mujer al frente de una compañía automovilística.

La noticia se produce des-pués de que el Departamento del

Tesoro de los EE.UU. haya con-cluido su salida del capital de GM con la venta de las últimas acciones que poseía de la em-presa automovilística.

El secretario del Tesoro, Jack Lew, afirmó que el Gobierno fe-deral ha recuperado 39.000 mi-llones (28.367 millones de euros) de los 49.500 millones de dóla-res (36.007 millones de euros) aportados para salvar al gigante automovilístico de Detroit de la bancarrota, concluyendo así un «importante capítulo de nuestra historia».

S.a. / Madrid

La compañía italiana Fiat tiene previsto invertir 9.000 millones de euros durante los próximos años para reactivar sus fábricas italianas y relanzar el futuro de la compañía con nuevos modelos, incluidos ocho modelos de Alfa Romeo, que tendrá su propio plan de futuro.

Aunque hasta abril Sergio Marchionne, consejero delega-do de Fiat, no dará más detalles sobre los planes de la compañía, fuentes cercanas a la misma han indicado a Automotive News que la casa transalpina espera poner punto y final a las pérdi-das en Europa con la renovación de las gamas del Panda, el 500 y el Punto.

Cuarto plan para Alfa

El consorcio italiano cuenta sa-car al mercado 20 modelos nue-vos para 2016, entre ellos ocho Alfa Romeo. Fiat quiere relanzar de nuevo la marca premium del grupo, en el que será el cuar-to proyecto de lanzamiento de

la marca desde junio de 2004, cuando Marchionne llegó a Fiat.

De esta forma, el Grupo Fiat tiene previsto desarrollar nue-vos vehículos de Alfa Romeo que serían producidos en Italia y exportados a todo el mundo. Esta estrategia se considera ne-cesaria no sólo para paliar los seis años consecutivos de caída de ventas que ha registrado Alfa, sino también para que la división automovilística del consorcio turinés vuelva a la rentabilidad para 2016.

Se espera que Marchionne confirme la nueva estrategia para los próximos cinco años de Fiat y Chrysler en abril, cuando haya concluido el primer trimestre del año.

Jeep en China

Por otra parte, Fiat y su socio chi-no Guangzhou, están a punto de cerrar un acuerdo para la fabrica-ción de Jeep en China, en Panyu. El primer modelo de la marca, que dejó de producir en 2006 en el país, sería el Cherokee.

PSA Peugeot Citroën contará con una inyección de capital de 3.500 millones de euros tras la entrada del Estado francés y Dongfeng en su capital, con un 20% cada uno.

Mercedes inicia la producción del GLA en RastattS.a. / Madrid

El nuevo SUV de Mercedes-Benz, el GLA, ya está siendo producido en la fábrica que la compañía tiene en la localidad alemana de Rastatt, una planta que ha recibido 1.200 millones de euros de inversión en los últi-mos cuatro años.

El vehículo, que supone «un hito en la estrategia de creci-miento Mercedes-Benz 2020», según explicó Dieter Zetsche, consejero delegado de la com-pañía se fabrica en la misma línea de montaje que los GLK, ML, GL y Clase G.

Por otra parte, Daimler ha iniciado un proyecto piloto para vender vehículos nuevos en Internet al mismo precio que en los concesionarios, como parte de una nueva ofensiva de ventas.

Saab vuelve a la actividad dos años despuésS.a. / Madrid

Más de dos años después de suprimir su actividad, la compa-ñía sueca, Saab Automobile, ha vuelto a la actividad tras superar un proceso de quiebra de la ma-no del consorcio chino-sueco National Electric Vehicle Swe-den (NEVS).

El primer modelo de esta re-novada Saab ha sido el 9-3 Aero Sedan, que ha salido de la fábri-ca de Trollhättan (Suecia), con destino mayoritario al mercado chino. No obstante, el fabricante tiene previsto vender una serie limitada de unidades a clientes suecos a través de Internet.

El siguiente gran objetivo de NEVS, creado especialmente para la compra de Saab, es la producción de un eléctrico que será una realidad en 2014 y del que ya se han solicitado 200 unidades.

Europa se compromete con los eléctricost.a. / Madrid

Los países de la Unión Europea (UE) han aceptado desarrollar planes nacionales que incluyan la instalación de un número mí-nimo de estaciones de recarga para los coches eléctricos en su territorio, pero ampliaron en 10 años el margen disponible para ello, hasta 2030.

El Consejo de Ministros europeos de Transporte cerró su posición sobre la propuesta de la Comisión Europea para impulsar el uso de vehículos que se alimentan de combus-tibles alternativos más ecoló-gicos.

Los Estados miembros se han mostrado dispuestos a asu-mir objetivos, pero optaron por establecer estas metas a nivel nacional dentro de estrategias propias y no dentro de la legisla-ción comunitaria, como defen-día Bruselas.

Estos objetivos se refieren al coche eléctrico, pero también a otro tipo de tecnologías, como el hidrógeno, el gas natural licuado y el gas natural comprimido.

Mary Barra será la nueva consejera delegada de General Motors.

14 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena diciembre de 2013

S.a. / Madrid

El francés Philippe Varin, máxi-mo dirigente de PSA Peugeot-Ci-troën, ha sido elegido presidente de la Asociación de Construc-tores Europeos de Automóviles (ACEA) en sustitución del italia-no Sergio Marchionne, conseje-ro delegado de Fiat, que ha os-tentado el cargo desde 2012.

La Junta de Directores de la ACEA, máximo organismo europeo del sector de la auto-moción, ha elegido a Varin co-mo su presidente hasta que se jubile el año próximo, cuando habrá que nombrar un nuevo sucesor. Hace pocas semanas se hizo público que Varin dejará la presidencia de PSA en 2014 y será sustituido por Carlos Tava-res, hasta ahora número dos de Renault.

De esta forma, Varin se colo-ca al frente de uno de los secto-res más importantes de la Unión Europea. Los vehículos a motor suponen una contribución fiscal de 385.000 millones de euros y constituyen un factor clave en conocimiento e innovación, con 32.000 millones de euros invertidos anualmen-te. Además, el sector del automóvil contribuye positivamente a la balanza comercial de la UE con un superávit de 92.000 millones de euros, a pesar de un déficit comercial total de bienes 152,8 billones de euros.

PSA y BMW revisarán su alianza

Volviendo al ámbito local, PSA y BMW revi-sarán su alianza en torno a pequeños motores de gasolina, según informó el consejero dele-gado de BMW Norbert Reithofer, al periódico

francés Les Echos. El alemán explicó que am-bos fabricantes, con acuerdo de colaboración firmado hasta 2016, estudiarán en septiembre los términos de la asociación, que podría ex-tenderse o suspenderse.

«Tenemos un acuerdo para trabajar con PSA hasta 2016 y hemos acordado hablar de nuevo el próximo mes de septiembre para es-tudiar si es posible extender la colaboración entre BMW y PSA, pero aún no hemos decidi-do nada», comentó. Con anterioridad Reitho-fer ha reconocido que BMW ya no necesita

la colaboración de PSA desde que dispone de su propia ar-quitectura ajustable de motores de tres, cuatro y seis cilindros diésel y gasolina que reduce notablemente sus costes.

De poner punto y final a la colaboración se rompería una unión que lleva funcionando desde 2002, cuando ambas compañías acordaron producir conjuntamente un millón de motores pequeños de gasolina. Posteriormente, BMW y PSA ampliaron su trabajo conjunto a componentes para motores híbridos de gasolina, pero la relación se ha visto deteriorada tras la constitución de la alianza entre PSA y General Motors.

Posibles cierres en Francia

En otro orden de cosas, PSA Peugeot -Citroën está estudian-do la posibilidad de cerrar las fábricas de Mulhouse, al este de Francia, y de Poissy, cerca de París.

«En las próximas semanas llevaremos a cabo un estudio interno que nos dará un resul-

tado en el primer trimestre de 2014», indicó una portavoz de la compañía.

Sin embargo, no se trata de nada nuevo. El mes pasado el fabricante dijo que revisaría la segunda de las dos líneas de producción de ambas instalaciones, aunque reconoció que Poissy era menos probable que se cerrase.

Actualmente, la planta de Mulhouse pro-duce los compactos Citroën C4 y DS4 y SUV Peugeot 2008, mientras que en Poissy se fabri-can los modelos Citroën C3 y DS3 y el Peu-geot 208.

Sustituye al italiano Sergio Marchionne, que ha ocupado el cargo en dos mandatos desde 2012

Philippe Varin, nuevo presidente de la Asociación de Constructores Europeos

S.a. / Madrid

El año 2015 será un año de-terminante para la compañía estadounidense Ford, que ha vaticinado que en ese año retor-nará a la rentabilidad en Europa y lanzará al mercado el nuevo Ford Ka.

El vicepresidente ejecuti-vo de la compañía, Stephen Odell, aseguró en la conven-ción «Go Further» celebrada en Barcelona que los primeros síntomas de recuperación se empiezan a apreciar en es-

te ejercicio y aprovechó para explicar sus planes de futuro. Odell anunció que el próximo año empezará a haber creci-miento de ventas en el merca-do global europeo y para ello Ford pasará de 15 a 25 mo-delos en los próximos cinco años, además de actuar sobre coste, producto y marca.

Además, según él, en 2018 la firma del óvalo azul logrará alcanzar la cifra del millón de unidades vendidas en territorio europeo.

Uno de los modelos que con-tribuirá a la consecución de los mencionados objetivos será el nuevo Ford Ka, que saldrá al mer-cado también en 2015. El nuevo Ka, que sustituirá al actual mode-lo presente en el mercado desde 2008, se basará en el concepto presentado hace dos meses en Brasil. El coche, construido sobre la misma plataforma B que el Ford Fiesta, pondrá fin a la colabora-ción con Fiat, con quien construye el actual Ka, basado en el Fiat 500, en la fábrica polaca de Tychy.

Así se pronunció su vicepresidente ejecutivo Stephen Odell en Barcelona

Ford vaticina alcanzar límites de rentabilidad en el año 2015

Varin, presidente de PSA Peugeot-Citroën, se jubilará en 2014, cuando la Junta de

Directores de la ACEA deberá nombrar un nuevo sucesor al frente del organismo

Invierte 288,5 millones en su primera planta

Jaguar Land Rover se instalará en Brasil

t.a. / Madrid

Jaguar Land Rover invertirá 750 millones de reales (288,5 millo-nes de euros) en la construcción de una nueva fábrica en Brasil, en la localidad de Itatiaia del Estado de Río de Janeiro.

La nueva planta, que co-menzará a construirse en 2014 e iniciará su actividad en 2016, es un paso más dentro de la estrategia de la compañía para aumentar su capacidad pro-ductiva, ya que será estratégica para afianzar la creciente opor-tunidad de negocio que existe

en Brasil y los mercados sud-americanos.

Rhalf Speth, consejero delega-do de Jaguar Land Rover, ha decla-rado respecto que «Brasil y los paí-ses limítrofes son muy importantes. Los clientes allí tienen un creciente apetito por productos de alta cali-dad».

Creación de empleo

En un principio, las instalaciones, las primeras del fabricante en el país, darán empleo a 400 personas, aunque se espera que este número se duplique a finales de la década.

Será clave para alcanzar los dos millones de unidades vendidas anualmente

Audi anuncia el inicio de la producción del Q1 para 2016

S.a. / Madrid

El fabricante alemán Audi ha anunciado que comenzará a pro-ducir el Q1 a partir de 2016 en la fábrica de Ingolstadt, que ya fábrica los A3 y A3 Sportback.

El Q1, un crossover peque-ño que se une a la gama de los Q3, Q5 y Q7, forma parte de la estrategia de la firma de conse-guir en 2020 ampliar su línea de productos de los 49 mode-

los actuales a más de 60, y, con ello, lograr el objetivo de ventas de dos millones de unidades anuales.

«El Audi Q1 será uno de los pilares de nuestra estrategia de marca basada en los SUV. Está diseñado sobre la base del con-cepto de plataforma modular con motor transversal, y completará por la parte inferior nuestra actual familia de modelos de la serie Q»

dijo Rupert Stadler, presidente del Consejo de Dirección de Audi.

Nueva estrategia

Por otra parte, Audi ha puesto en marcha la estrategia «We for us. Active into the future» (Nosotros por nosotros. Activos en el futu-ro), un plan para mejorar la er-gonomía en sus fábricas y elevar la calidad de las condiciones de trabajo de los empleados.

Philippe Varin, presidente de PSA Peugeot-Citroën, será el nuevo presidente de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).

Volvo vende su filial de alquiler de maquinariat.a. / Madrid

El consorcio industrial sueco Vol-vo ha decidido vender su filial de alquiler de maquinaria Volvo Rents al fondo de inversión es-tadounidense Platinum Equity por un importe aproximado de 7.200 millones de coronas (809 millones de euros al cambio ac-tual), según informó la empresa en un comunicado.

Volvo indicó que esta deci-sión forma parte de los esfuerzos estratégicos que está llevando a cabo para centrarse en sus nego-cios 'clave' y señaló que una vez que se haya culminado la ope-ración, su deuda financiera neta se verá reducida en aproximada-mente la misma cantidad.

La filial de Australia de GM parará en 2017S.a. / Madrid

La filial australiana de General Motors, Holden, ha anunciado que cerrará sus líneas de fabrica-ción en 2017 debido a los ele-vados costes de producción del país y la fortaleza de la moneda local, que ha crecido un 50% con respecto al dólar estadouni-dense entre 2009 y 2012, hun-diendo la competitividad de las exportaciones.

Con esta decisión, que su-pone que 2.900 empleados que trabajan en las fábricas del sur de Australia y Victoria perderán sus empleos, Holden se une ha Ford en su salida del país, que-dando únicamente Toyota.

Jaguar Land Rover abrirá una planta en Itatiaia, cerca de Río de Janeiro (Brasil).

1ª quincena junio de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 15

La Tribuna de Automo-ción.— ¿Cómo surge el Gru-po Antolín? Ernesto Antolín.— Antolín empieza en los albores de los años 50, con mi abuelo, mi tío y mi padre. Comenzamos tra-bajando con Barreiros, Pegaso, Fasa… Al principio hacíamos rótulas de dirección, teníamos

una patente de una rótulas con cabeza de gomas, para evitar el desgaste. Eso empezó a ir bien, y tuvimos la suerte de que en esa sociedad estábamos con Le-mförder, nosotros, con mayoría en España. Ellos nos quisieron comprar nuestra parte y, como estábamos empezando a fabri-car elementos del interior de los vehículos, decidimos vender y dedicarnos a otro sector den-tro de la industria auxiliar de la automoción. Nuestra fábrica en Burgos Ansa Lemförder pasó a Lemförder y éste, pocos años después, se la vendió a ZF. En los años 70, principios de los 80, empezamos a hacer pane-les de puertas planos de PVC; techos, elevalunas, asientos, bandejas traseras, recubrimien-tos y comenzamos a operar en el mercado nacional.

T.A.—¿Cuándo y cómo se produce la internacionali-zación del grupo?

E.A.— En los 90 e m p e z a m o s

la interna-c i o n a l i -z a c i ó n , p r i m e r o en Fran-c i a , en Iga Sas, y

después, en Alemania. Comen-zamos a hacer paneles termo-conformados o en fibra de ma-dera, con Renault y PSA. En ese momento nos damos cuenta de la importancia de programar la investigación y ahora, la inves-tigación, el desarrollo y, sobre todo, la innovación suponen un 3% de nuestra facturación, cuando en Europa o en España la media es más baja. En España es del 1,29%.

Basándonos en eso es cuan-do decidimos que nos teníamos que internacionalizar. Era una época en la que en España aún se decidía y se desarrollaba al-go, pero vimos que teníamos que ir a Francia y Alemania; que Ford se regía en Inglaterra y en Colonia para Valencia; que llegaba General Motors y había que estar en Rüsselse cuando montamos la fábrica en Ale-mania y los centros de inves-tigación y desarrollo fuera de España.

Después de expandirnos por Europa, nos fuimos a Estados Unidos, primero al sur de Chi-cago, luego a Kentucky. Ade-más, siempre hubo un centro en Detroit. Empezamos a ver que en México había oportunida-des; Turquía; Sudáfrica, donde era obligatorio estar porque es

donde se fabrican para todo el mundo tanto la Clase C de Mer-cedes, como el Golf o la Serie 3 de BMW. Más tarde comienza la expansión por el este: India, China…

T.A.— Pero Burgos siempre ha sido el referente…E.A.— A finales de los 90 cons-truimos un edificio central en Burgos, donde tenemos 1.500 personas, de las que cerca del 70% son ingenieros de desarro-llo y proseguimos la expansión, no sólo de fábricas, sino tam-bién de centros CAD, de diseño. Naturalmente, todo esto coor-dinado desde nuestro centro de I+D+i de Burgos.

T.A.— ¿Cuántas plantas tie-ne el grupo?E.A.— Hay que explicar que tenemos centros JIT (Just in ti-me)— plantas de secuenciación en montaje—, que normalmen-te acaban siendo fábricas. Por ejemplo, cuando llegas a un volumen, como en Shenyang, donde suministramos a BMW en China y a Williams BMW, al final hay que mover las líneas a las factorías para ahorrar trans-porte. La mayoría de las plantas de ensamblado acaban siendo fábricas.

En total son 100, incluidos los centros técnicos: Detroit, Tokio, Seúl, Pune, París, Wolfs-burgo, Colonia y las demás, que son más pequeñas, porque son monoclientes: Ingolstadt, que suministra servicios comercia-les e ingeniería de procesos y diseño de producto a BMW y a Audi; Stuttgart, para Daimler y la de la República Checa, don-de lo tenemos dentro de una fábrica.

T.A.— ¿En cuántos merca-dos están?E.A.— En 25 países en los cua-tro continentes.

T.A.— ¿Están en el norte de África?E.A.— Sí en Marruecos, tene-mos una fábrica en Tánger, en la zona franca, y el año que viene inauguraremos la segunda, don-de desarrollaremos varios pro-ductos y tendremos una oficina de diseño. En la primera fábrica haremos fundas de asiento para varios modelos como el Picasso que se produce en Vigo. En la segunda se producirán techos y parasoles.

T.A.— ¿Dónde tienen previs-to abrir nuevas fábricas?E.A.— Una fábrica en China, en

Mesa y Mantel

ErnestoAntolín

«Se podría llegar a los dos millones y medio de vehículos»

El vicepresidente del Grupo Antolín, Ernesto Antolín, ve difícil que a corto plazo se produzcan en nuestro país los tres millones de automóviles que se ha propuesto Anfac. Siendo optimista y confiando en una recuperación de la economía, Antolín prevé que se puede llegar a los dos millones y medio de

vehículos. Su opinión no es baladí, el grupo al que representa es la empresa fabricante de interiores más importante de nuestro país y no hay ninguna marca de automóviles en el mundo que no trabaje con ellos. Atesoran un conocimiento global de la industria y sus estrategias, que avalan sus vaticinios.

Vicepresidente del Grupo Antolín

«La investigación, el desarrollo y, sobre todo, la innovación suponen un 3% de nuestra facturación, cuando en Europa o en

España la media es más baja. En España es del 1,29%»

16 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena diciembre de 2013

Bujan; Tánger; Nizhny Novgo-rod, para Volkswagen, Renault Moscú, Gaz y General Motors y desde allí suministraremos te-chos a las fábricas de Ford que no están en San Petesburgo, de Elabuga o en Everasnichesnit, donde el año que viene firma-remos una sociedad para hacer una fábrica de todo el interior plástico de Ford. Por otro lado, en Estados Unidos, en Kan-sas Missouri, para el Transit de Ford. Y en la India, en Gujarat, para Ford.

T.A.— ¿Dónde centran su futura expansión?E.A.— En Estados Unidos que-remos entrar en la parte de plás-tico e iluminación. Nos gustaría introducirnos más en Rusia, en China, en los mercados de la NAFTA, y mantenernos en Bra-sil y en Argentina. En Europa, seguiremos si se trata de pro-ductos estratégicos, pero en un mercado en el que se prevé un crecimiento del 2% es difícil expandirse. Otro país donde es-tamos a la espera —el otro día denegamos la inversión, pero la dejamos en stand by, dando una licencia, con la posibilidad de entrada— es Indonesia. Ya estamos en Tailandia y Corea y a Japón exportamos desde Chi-na, pero creemos que allí hay que potenciar la oficina técnica de diseño y de ingeniería.

La expansión está centrada en los distintos países donde hay porcentajes importantes de incremento en los mercados de automóviles: China, Estados Unidos y Rusia, que es donde se está creciendo al 5 y al 7%. Por otro lado, estamos atentos a lo que sucede en Brasil o Ar-gentina para analizar posibles inversiones.

T.A.— ¿Cree que en algún momento Rusia puede des-bancar a Alemania en el mercado de automóviles?E.A.— A corto o medio plazo, no, porque no tienen el tejido industrial necesario, ni la con-ciencia empresarial, ni el com-promiso laboral de la mano de obra directa o indirecta. Por ejemplo, en el año 92, cuando montamos la fábrica de la Re-pública Checa, los checos no entendían porqué si trabajaban más y les dábamos una prima era mejor para ellos.

T.A.— ¿Qué ha pasado en las plantas de Rusia, donde ha habido movilizaciones?E.A.— En San Petesburgo don-de hay una plantilla de 200 personas, nos encontramos con un sindicato minoritario —re-presenta al 13% de la planti-lla— que convocó una huelga ilegal y que fue seguida por el 9% de los empleados. Sus ac-ciones fueron extremadamente violentas y nos vimos obligados a despedirles. Días después or-ganizaron otra huelga e incluso una manifestación de-lante de la embajada. Todo era una maniobra política. Ahora está to-do tranquilo. Pero es un entorno muy com-plicado y el clima labo-ral, ya de por sí difícil en Rusia, sin socio y en una zona muy indus-trializada, es mucho más duro.

T.A.— ¿Cuál es la si-tuación de las fábri-

cas de Burgos, ahora que tienen que negociar el con-venio colectivo?E.A.— Burgos está cerrando ya el Convenio del Metal y noso-tros incluso lo hemos mejorado con unas determinadas condi-ciones, a medio plazo. Flexibi-lizamos el salario, que se recu-perará en dos años. Se trata de una cuestión de supervivencia. Debemos ser conscientes de la importancia de garantizar nues-tra competitividad, ya que sino veremos cómo competidores de otros países nos ganan en nues-tro propio territorio.

T.A.— ¿En qué áreas de ne-gocio se divide el grupo?E.A.— Hay cuatro unidades de negocio: puertas, techos, asien-tos e iluminación. En Grupo An-tolín estamos especializados en el diseño de los interiores de los coches.

T.A.— ¿Cuál es el la factura-ción del Grupo Antolín?E.A.— La facturación de 2012 fue de unos 2.700 millones de euros.

T.A.— ¿Cuántos empleados tienen?E.A.— Ahora estamos por enci-ma de 14.500, con las aperturas de este año aumentará hasta los 15.516 empleados.

T.A.— ¿Qué porcentaje de los vehículos de la produc-ción mundial lleva algún componente de Antolín?E.A.— El 25% de los vehículos mundiales. Y de los 10 coches más vendidos en Europa tam-bién. Pero cada caso concreto es diferente. Por ejemplo, en el Clio no llevamos nada, y en el Mégane lo llevamos casi todo.

T.A.— ¿En qué marcas no están?E.A.— En ninguna. Estamos en todas las marcas, incluidas las chinas.

T.A.— ¿Qué garantías les ofrecen los fabricantes, cuando les piden instalarse en algún país donde tienen que hacer una inversión de-terminada?E.A.— Primero tienes que te-ner el pedido y para ello debes comprometerte a hacerlo allí. Entonces, por ejemplo, si es para un vehículo, llevas lo mí-nimo posible; pero si te dan tres vehículos y te aseguran la reno-vación, quizá puedes negociar llevarte máquinas. La inversión no es tan grande, y sólo la ha-ces si tienes un pedido. Otra cosa es cuando te piden montar una fábrica, entonces tienes que negociar. Tú permites un ahorro de transporte, pero te tienen que asegurar unos pedidos. La terce-ra fase es que te propongan ir a un determinado país donde hay varias marcas, para ello tiene que haber un volumen crítico

suficiente. Ahí hay que hilar muy fino.

T.A.— El hecho de que las a l ianzas automovilísticas es-tén compuestas por más marcas ¿les ha debilitado el poder de negociación o se ha mantenido? ¿Có-mo ven esta evolu-ción?E.A.— Para nosotros es mucho mejor, primero

Mesa y Mantel

El Grupo Antolín en cifras

España Alemania

Asientos

181.563223.981

802.311 793.019

986.089

859.029

117.025

Puertas Techos Iluminación

298.

04

8

366.

775

262.

675

286.

724

251.

598

189.

00

8 294

.965

201.

882

124

.929

128.

431

116.

871

99.4

77

130

.237

108.

966

104

.837

101.

948

502.

828

392.

818

Francia EE UU Brasil R. Unido México R. Checa Otrospaíses

Facturación por fabricantes de automóvilesEn porcentaje

Facturación por áreas geográficasEn miles de euros

Facturación según productosEn miles de euros

Grupo Volkswagen

Grupo Renault-Nissan

Grupo Ford

Grupo P.S.A.-Citroën

Otros fabricantes

33%

27%

14%13%

13%

37%

10%

13%14%

26%

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

Año 2012 Año 2011

Año 2012 Año 2011

Año 2012 Año 2011

2ª quincena diciembre de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 17

porque no hay tantos interlo-cutores, segundo porque, por ejemplo, Kia y Hyundai quie-ren los mismos medallones pa-ra el Sorento y para el Ix35 o Renault-Nissan nos piden mu-chas cosas iguales. Para mí lo han simplificado. Aunque no me gustaría que se quedasen en cinco, porque entonces sí que nos podrían hacer pinza, pero ahora estamos bien.

T.A.— Uno de los grandes problemas que tiene el sec-tor de automoción es la lo-gística. ¿Cómo se gestiona la logística en un grupo co-mo el suyo?E.A.—Parasoles,iluminación y estructuras de asientos no se mueven mal, se acoplan muy bien en el camión, pero en todo lo que es por ejemplo, guarne-cido es imposible, hay que ir al cliente. Es difícil transportarlo, porque al final un techo, por ejemplo, lleva muchas cosas, que se pueden desencajar.

T.A.— ¿Cree que se alcan-zarán los tres millones de vehículos fabricados en Es-paña? E.A.— En España estamos sien-do flexibles, hay una nueva Ley Laboral, que creo que es buena y que ha mejorado la situación. Aunque no sé si vamos a flexibi-lizar tanto el trabajo y los sala-rios como para poder competir con países que están haciendo lo mismo, como Portugal, que lleva por debajo de la media salarial desde hace mucho tiem-po, los países del Este, Francia, que se está dando cuenta que tiene que bajarse los salarios, Alemania…

La nueva ley laboral, así co-mo otras medidas implantadas no sólo por el Gobierno, sino por las empresas nos llevan en la buena dirección, pero todavía nos queda camino por recorrer para alcanzar los tres millones de vehículos producidos.

T.A.— ¿Dónde cree que está

el techo de producción?E.A.— Si la economía se recu-pera y el proyecto de fabrica-ción de Ford en Valencia va bien y se exporta mucho, se podría llegar a los dos millones y me-dio de vehículos producidos.

T.A.— ¿En qué innovaciones tecnológicas trabaja el Gru-po Antolín?E.A.— Sobre todo en pérdida de peso, porque eso significa mejorar consumo; en que la producción sea más rápida, en series cortas individualizadas, con moldes cambiables. En ele-valunas, y techos intentamos mejorar acústica…

T.A.— Estas innovaciones, ¿surgen de las marcas o del grupo?E.A.— Para tener una buena relación con nuestro cliente lo mejor es ir a ofrecer, antes de que te lo pidan y ésa es la ven-taja.

T.A.— ¿Es posible que vea-mos un vehículo fabricado íntegramente en grafeno?E.A.— Querer hacer un coche completo de grafeno es impaga-ble. Pero utilizarlo en determi-nadas cosas sí es posible.

T.A.— ¿Trabaja el Grupo An-tolín en este novedoso ma-terial? E.A.—Estamos colaborando con varios institutos y universidades nacionales e internacionales en este campo, ya que abre un gran número de posibilidades. No hay grandes productores, porque todavía no hay grandes aplicaciones.

T.A.— Pero, ¿están en la vanguardia de este desa-rrollo?E.A.– Técnicamente sí. Tenemos una fábrica pequeñita, pero ahora mismo en grafeno, está todo incipiente.

T.A.— ¿Varía mucho el inte-rior de un vehículo eléctri-

co en la hora de fabricarlo en relación a un vehículo convencional?E.A.— En el interior, nada. Varía en cuanto al peso, por las bate-rías. Nosotros, en un proyecto que tenemos junto con Renault proponemos el magnesio para el recipiente donde van las ba-terías.

T.A.— ¿Se aísla el suelo del vehículo?E.A.– No tiene por qué. Lo que sí hacemos es aislante con po-liuretano y con filtro y luego va forrado con aluminio. Teórica-mente las baterías no tendrían que recalentarse.

T.A.— ¿Los productos que desarrollan son suyos o compran las patentes?E.A.— Lo hacemos nosotros, o bien en casa del cliente o bien en nuestros bancos de prueba, talleres de prototipos, talleres de investigación…

T.A.—¿Cómo se gestionan los centros de diseño?De diferentes formas. Por ejem-plo, tenemos una oficina en la India, en Pune, con más de 100 personas y desde España, París, Detroit… coordinamos estos centros de países emergentes, donde tenemos lo que se deno-mina hot seats, «sillas calien-

tes». Hay ingenieros superiores que trabajan a tres turnos, por ejemplo, por la mañana con Ja-pón, a mediodía con Europa y por la noche con Estados Uni-dos. En esos intervalos, se traba-ja con Tánger, con China, donde también hay otros centros.

T.A.— ¿Están satisfechos con las ayudas que reciben del Gobierno?E.A.— Antes eran muy buenas, pero ahora no le echo la culpa a ningún Gobierno. Si no hay dinero, poco te pueden ayudar. No es que no haya un progra-ma, ni iniciativas, es que no hay dinero.

T.A.— El programa de ayu-da a la competitividad, que ha pasado de créditos al 0% hasta casi un 5%, ¿les resul-ta útil?E.A.— Nosotros no los usamos. A parte de una refinanciación que estamos a punto de cerrar, tenemos un crédito del BEI, ava-lado por la Junta de Castilla y León, de 70 millones de euros para investigación. Ahora mis-mo estamos haciendo una nova-ción de un sindicado con nueve bancos, liderados por el BBVA.

T.A.— Si Antolín compra-ra la parte de Bankia y de Caixa, ¿cómo quedaría es-

tructurado el grupo?E.A.— Sería cien por cien fami-lia Antolín.

T.A.— Esta novación ¿im-plicaría una nueva línea de crédito para inversiones fu-turas o simplemente es refi-nanciar la deuda que tienen ahora?E.A.— Es una refinanciación con la que reorganizar el pasi-vo de Grupo Antolín a medio plazo.

T.A.— ¿Qué empresas les interesaría comprar?E.A.— Estamos interesados en la adquisición de empresas que nos complementan en el interior y de empresas a nivel mundial.

T.A.— ¿Qué perspectivas de beneficio y resultado ope-rativo tienen para 2013?E.A.— El 2013 va a ser mejor que el 2012. El 2012 tuvimos un Ebitda del 10,7%, un EBIT del 5,5%, y 14.500 empleados.

T.A.— ¿2014 lo prevén me-jor que 2015?E.A.— Similar. Hay bajas de modelos y lanzamientos de otros nuevos.

T.A.— ¿Están diversificando en otros sectores fuera del automóvil?E.A.— Estamos empezando a diversificar en cuanto a diseño, pero hoy todo el peso es del au-tomóvil.

T.A.— En componentes te-nemos grandes multina-cionales españolas, pero su asociación parece no tener la capacidad de influencia que tiene la de fabricantes de automóviles, ¿por qué no potencian Sernauto?E.A.— Sernauto no tiene la en-tidad de Anfac ni tampoco su fuerza. Todos los que formamos parte de ella deberíamos traba-jar para conseguir la representa-tividad que se merece un sector tan importante como el nuestro.

«En España estamos siendo flexibles, hay una nueva Ley

Laboral, que creo que es buena y que ha mejorado la situación

(…) pero todavía nos queda camino por recorrer para alcanzar los tres millones de vehículos producidos»

Asientos con denominación de origen Inma García Ayuso

Mesa y Mantel

Decía Jean de la Fontaine, fabulista francés, que las personas que hacen poco ruido son peligrosas.

Y recurriendo al sabio refranero castellano, encontramos que

hay quien las mata callando y que unos tienen la fama y otros cardan la lana. En nuestro sector, todo el mundo quiere brindar con los grandes fabricantes de automóviles, los que parece que se han ganado en exclusiva la etiqueta de «gran reserva». Y sin desmerecer estos caldos, en esta cata muchas veces quedan en el anonimato los cosecheros que barrica a barrica, pieza a pieza, construyen la enorme bodega de nuestra industria automovilística, las empresa de componentes. Uno de estos enólogos experimentados y desconocido para la gran masa es el Grupo Antolín. Abanderados de

la discreción, virtud ultrajada en nuestros días, Antolín es una

de esas empresas que cuando descubres te sorprende, y lo

que es más importante, te hace recobrar el

orgullo y la ilusión patrios, tan

lastimados en los últimos tiempos. Una gesta que, como la del Cid, comienza

en Burgos, en un taller, pero que no se queda en los límites cómodos, de la provincia, la comunidad o el país, sino que transciende las fronteras, buscando nuevos mercados donde seguir creciendo. Artífice de la internacionalización de la empresa es, en gran medida, Ernesto Antolín, tercera generación en el negocio, y que ha sabido entender que el ejercicio de emprendimiento de su abuelo debía ser alentado y redefinirse en este mundo global para seguir cada día más vivo. Hablando con Ernesto y escuchando sus perfectos acentos, te das cuenta de que el Grupo Antolín es francés, es ruso, es alemán, es indio, es chino, es americano, es coreano, africano, tailandés…, pero, por encima de todo, es burgalés, como las morcillas y como el buen vino de la ribera del Duero. La cepa original, la que le dio su denominación de origen, nació y creció abonada por la incipiente industria automovilística española de los años cincuenta, y en su rudeza castellana supo aclimatarse a todos los vientos y evitar las plagas, regada siempre con la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías, hasta estar

preparada para su largo e inacabado viaje por el mundo.

Volviendo a Ernesto, es comedido, silencioso como la empresa que representa, pero consciente de que, a fin de cuentas, cuando necesitan hacerse oír, sólo tienen que alzar la mano,y enseguida se les atiende, porque se sientan en la primera fila de la clase, la de los que tienen los deberes al día, y son un dechadode buen comportamiento.

Apasionado de los deportes, entre viaje y viaje, Ernesto aprovecha para jugar al golf, al pádel o, si puede ser, esquiar o cazar, tanto mejor. Y por si mantener una empresa comoel Grupo Antolín en primera línea de la batalla no es suficiente proeza y porque en la diversidad estáel gusto, cuando se cansen dehacer asientos, interiores, luces, parasoles y yo que sé cuántascosas más, podrán seguir elaborando buenos vinos en las Bodegas Imperiales. Porque eldel Grupo Antolín nunca será un brindis al sol, sino una firme apuesta de futuro.

18 2ª quincena diciembre de 2013 prueba

SuperlativoAudi RS 7 Sportback 4.0 TFSI Quattro Tiptronic

El Audi RS 7 Sportback es un coche, desde todos los puntos de vista, fascinante. Todo en él está ideado para disfrutar, en el sentido más amplio de la palabra, de la conducción. Todas sus cifras apabullan: 560 CV, 700 Nm de par, 305 km/h de velocidad máxima... También su precio de 136.850 euros.

Manuel Madrid

Cuando uno se planta delante del impresionante Audi RS 7, a la mente acuden sensaciones contradictorias. Por un lado la

lógica dice que es un coche sin sentido, pero por otro, fluyen un sinfín de emo-ciones. La primera de ellas es que el RS 7 es un culto a la ingeniería y a medida que lo vas conociendo más a fondo ena-mora, porque en este vehículo, mezcla de berlina de lujo, coupé y super depor-tivo, todo está ideado para disfrutar al máximo de la conducción.

Bajo su espectacular estampa se es-conde una tecnología propia de un su-

per deportivo, pero a la vez su amplio habitáculo, en esta ocasión tan especial, reservado sólo a cuatro pasajeros y su excelente capacidad de maletero, ponen de su lado una nota práctica.

Una de las joyas del Audi RS 7 es el apabullante V8 de cuatro litros que ocul-ta bajo el capó. Un motor portentoso de 560 CV, el más potente en la actualidad de Audi, que a la mínima insinuación con el acelerador sale lanzado como un mi-sil. Su aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,9 segundos dan fe de ello, o su velocidad máxima limitada a 250 km/h, un guarismo que opcionalmente se pue-de aumentar hasta los 280 km/h con el

paquete «Dynamic» o hasta los 305 km/h con el «Dynamic Plus». Su rendimiento es brutal, el par motor de 700 Nm desde 1.750 a 5.500 rpm permite mover como a una pluma las casi dos toneladas que pesa el RS 7 . Un motor capaz de hacer aflorar las emociones más fuertes al vo-lante, pero también tiene una cara ama-ble y en una conducción tranquila, se comporta como un dócil corderito.

Prestaciones brutales, consumo contenido

Este portentoso V8 biturbo obsequia, siempre que se lo demandemos, con unas prestaciones brutales y con unos consumos, teniendo en cuenta su caba-llería, ajustados. La marca ha homologa-do un gasto medio de 9,8 l/100 km, una cifra excepcional, pero que está un poco lejos de la realidad. Nosotros, a lo largo de la prueba de este magnífico ejemplar, hemos obtenido un consumo medio de 12,4 l/100 km, un gasto que nos sigue pareciendo bueno, que lógicamente se dispara hasta cifras inconfesables si ex-primimos el acelerador. En la obtención de sus contenidos consumos tiene mu-cho que ver la tecnología que equipa, destacando el sistema stop/start y sobre todo el denominado «Cylinder on De-mand». Un dispositivo este último que cuando no se necesita mucha potencia, hasta las 3.500 rpm, desconecta cuatro cilindros, dos por bancada.

Este 4.0 TFSI está asociado a una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades. Un cambio con distintas formas de uso, una de ellas en manual por medio de las levas ubicadas tras el volante. Una caja de cambios que adapta su funcionamiento al tipo de conducción que se realice y en carrete-ras viradas se muestra rápida y eficaz. Pero en una conducción super deportiva (en circuito cerrado), si la utilizamos en modo manual secuencial decepciona un poco en las reducciones, porque para que baje marchas hay que abusar mu-cho de los frenos y en ocasiones parar

mucho el coche. Algo que en el Audi RS 7 no es problema, porque su capacidad de frenada parece eterna, sobre todo en el caso de la unidad de nuestra prueba, que estaba dotada con la opción de dis-cos cerámicos, reforzados con carbono, de 420 mm de diámetro, que están in-cluidos en el paquete Dynamic Plus que tiene un precio de 13.250 euros.

En lo que atañe a la puesta a punto del chasis, todo está ideado para sacar el máximo partido a los 560 CV del mo-tor. De serie equipa unas suspensiones con muelles neumáticos y amortiguado-res de dureza variable, pero el protago-nista de nuestra prueba estaba dotado con el paquete Dynamic Plus que tiene entre otras cosas unas suspensiones con muelles de acero y amortiguadores ac-tivos conectados en diagonal, dotados con el sistema Dynamic Ride Control que permite diferentes modos de uso. Uno de ellos es Comfort, que hace po-sible siempre una elevada comodidad a bordo. Otro modo es Automatic en el que él solo adapta las suspensiones y otros parámetros de coche, como es el de la desmultiplicación variable de la dirección al tipo de conducción que se realice. Metidos en faena lo mejor es seleccionar el modo Dynamic y para los más exigentes está el Individual en el que se puede modificar a voluntad todos los reglajes de coche. Además se dispone de un alerón escamoteado en el portón trasero, que permite aumentar la estabilidad.

Tracción Quattro

Con todo esto el comportamiento del Audi SR 7 es intachable, algo en lo que tiene también mucho que ver el sistema de tracción Quattro, en este caso con diferencial trasero deportivo. La tracción total aporta un increíble aplomo a la ca-rretera y permite aprovechar cada uno de los 560 CV, además transmite siem-pre una gran seguridad, sobre todo con el pavimento mojado.

El RS 7 Sportback está salpicado dedetalles muy deportivos. Todos ellos muy

prácticos. Su comportamiento es excepcional en todo tipo de carreteras

2ª quincena diciembre de 2013 19prueba

CompetidoresLo peor del Audi RS 7 es su precio que es de 136.850 euros, una cifra que incluye un equipamiento de serie completísimo. Pero si lo comparamos con el de sus rivales más directos no es descabellado. Por su tipo de carrocería coupé de más de cinco metros, sus rivales más directos son el Jaguar XJR S (161.000 euros), el Maserati Quattroporte GTS (169.907 euros) y el Porsche Panamera Turbo (168.510 euros).

Ficha técnicaDimensiones y medidasLongitud: 5,012 m. Anchura: 1,911 m. Altura: 1,419 m. Batalla: 2,915 m. Vía delantera: 1,634 m. Vía trasera: 1,625 m. Peso: 1.955 kg. Cap. Depósito: 75 l. Cap. Male-tero: 535/1.390 l.

MotorPosición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 8 en V. Cilindrada: 3.993 c.c. Alimentación: Inyección directa, doble turbo e intercooler. Potencia: 560 CV a 5.700-6.600 rpm. Par máximo: 700 Nm a 1.750-5.500 rpm. Transmisión: Automática de ocho velocidades.

Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 250 km/h (autolimitada). Acelera-ción de 0-100 km/h: 3,9 seg. Consumo urbano: 13,9 l/100 km. Consumo extraurbano: 7,5 l/100 km. Consu-mo mixto: 9,8 l/100 km. Emisiones de CO2: 229 g/km.

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,9 metros. Frenos del./tras.: Discos ventilados/Discos ventilados. Suspensión delantera y trasera: In-dependiente, muelles neumáticos, amortiguadores y barra estabilizadora. Tracción: A las cuatro ruedas. Neumáti-cos: 275/35 R20. Llantas: 9,0 x 20.

Precio 136.850 €

La velocidad máxima está autolimitada electrónicamente a 250 km/h, pero en opción se

puede pedir aumentarla hasta 305 km/h. Su consumo es difícil bajarlo de los 12 l/100 km, un dato que,

teniendo en cuenta su potencia, es ajustado

20 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 2ª quincena diciembre de 2013

C.O.G. / Madrid

Ya hay acuerdo en la red First Stop, dependiente de Bridgestone. La firma se produjo el pasado 13 de diciembre en la sede del Servicio Interconfederal de Mediación y Ar-bitraje —SIMA— y contó con las rúbricas de la dirección de la com-pañía, y los sindicatos UGT y CC. OO., mientras que ELA, también presente en la negociación, declinó participar del acuerdo. El ERE, final-mente, será para 290 trabajadores y se cerrarán 55 centros, aunque esta cifra se podría reducir.

El preacuerdo se consiguió el pasado 10 de diciembre y tras va-rias cesiones de las partes, se redu-jo el número de afectados de 425 trabajadores a 290 y los centros que se cerrarán pasaron de 75 a 55. Por su parte, las indemnizacio-nes para los despedidos serán de 30 días por año trabajado con un máximo de 22 mensualidades.

Además, se pretende facilitar el autoempleo, por lo que se favore-cerá que los trabajadores afectados por este ERE, y que así lo deseen, puedan quedarse con el centro pa-ra que lo mantengan abierto y lo hagan funcionar. Para ello, los in-teresados en cada centro deberán iniciar una nueva negociación con la dirección.

La firma del acuerdo llega tras haber sido sometido a votación en asambleas en los diferentes cen-tros, donde tuvo una aceptación de un 85%, según indicaron a esta

publicación fuentes sindicales.Por su parte, ELA no suscribió

el acuerdo puesto que no querían firmar «un documento en el que se despedía a compañeros». Ya ha avi-sado de que estudiará el texto final para denunciarlo en caso de que se cometan irregularidades. Además, hubo otros sindicatos que no parti-

ciparon de la mesa de negociación por ser minoritarios, puesto que habrían tenido un único represen-tante.

El 17 de diciembre comen-zarán a salir los nombres de los afectados por el ERE, el cual debe haberse cumplido en su totalidad en marzo.

La red de talleres de mantenimiento rápido de Bridgestone cerrará además 55 centros

Acuerdo en First Stop para un ERE de 290 trabajadores

C.O.G./ Madrid

Bajan turbias las aguas en la filial de los concesionarios de Merce-des Benz. La situación del mer-cado ha hecho que Comercial Mercedes Benz haya perdido un 50% de sus ventas desde que co-menzó la crisis en 2007, en sin-tonía con el resto del mercado. Esto ha supuesto que desde la dirección de la compañía, inde-pendiente a Mercedes Benz aun-que el 100% del accionariado pertenece a la marca, haya su-frido diversas reestructuraciones en estos años. Así, la plantilla ha pasado de unos 800 trabajado-res a 600 en los últimos años, y se han cerrado siete centros. Ni siquiera un ERE, presentado en el año 2011 ayudó a detener la sangría de despidos. Este año, en el primer trimestre y en noviem-bre, alrededor de 50 trabajadores salieron de la empresa.

Ante esta situación, los tra-bajadores han iniciado una serie de protestas para denunciar su situación, lo que les ha llevado a protestar frente a la sede de Comercial Mercedes Benz, en Madrid en la A2 cerca de la co-nexión con la M40, y en Merce-des Benz España, en Alcobendas (Madrid). Desde los sindicatos admiten que la situación econó-mica impide que se mantengan las mismas estructuras que hace unos años, cuando el mercado estaba en su apogeo. Y es que

la filial de concesionarios ha perdido 25 millones de euros en los últimos cuatro años. Pero no entienden, según señalaron fuentes de la red a La Tribuna de Automoción, que «la rebaja de los costes fijos recaiga siempre sobre los trabajadores». De he-cho hay quien indica que «no ha habido despido de ningún direc-tivo de la cúpula. Son ellos los que deciden y nosotros los que pagamos las consecuencias de sus decisiones. Cuando cierra un centro los trabajadores nos vamos a la calle y los directivos son recolocados».

Las mismas fuentes aseguran que se han realizado diferentes propuestas pero que «ni la fi-

lial española ni desde Alemania quieren seguir metiendo dinero, aunque sea con ampliaciones de capital».

Fuentes de Mercedes Benz España han señalado a esta pu-blicación que «la situación no es fácil para nadie». En cuanto a la falta de despidos de dirigentes, señalan que «hay profesionales en puestos de relevancia y de calidad que la compañía no los puede perder».

Además, en las últimas fe-chas se ha designado a Eduardo García-Oliveros como nuevo consejero delegado de la filial, que sucederá el 31 de enero a Luis Oliva, quien deja el cargo por jubilación.

La filial de concesionarios de la marca realiza ajustes que rechazan los sindicatos

Comercial Mercedes Benz pierde 200 trabajadores en cuatro años

La estructura de los concesionarios filiales de la marca está sufriendo muchos cambios.

Centro First Stop. Imagen de archivo.

En las condiciones se incluye una incentivación al autoempleo, a que los

trabajadores se puedan quedar con algunos centros para hacerlos funcionar

T.a. / Madrid

✓ La compañía de la provin-cia de Granada, Neumáti-cos Sur Andalucía S.L., ha cesado a Gabriel Martínez Asensio como administrador único y ha nombrado en su lugar a María Yolanda Pérez Luna.

✓ La empresa Dosan Motor S.L., situada en la Comuni-dad de Madrid, ha realizado una declaración de uniperso-nalidad, con lo que Antonio Cubero Rubio queda como socio único.

✓ Motor Puerta Toledo S.L., de la provincia de To-ledo, ha cesado Francisco Javier Cuesta Gutiérrez y ha nombrado José Antonio Car-dos Pastor en su lugar.

✓ La empresa situada en la provincia de Murcia, Vehícu-los Industriales Murcianos S.A., ha realizado diversos cambios en sus estatutos, por los que desde este mo-mento cambia su órgano de administración pasando de mancomunado a único. De esta manera, Antonio García Asensio y Carlos Rodríguez Martínez cesan en estas fun-ciones, que serán ejercidas por Sergio García Martínez, que ha sido nombrado ad-ministrador único. Además, Antonio García Asensio ha sido nombrado apoderado, y la compañía ha cambiado su domicilio social a la calle Transformador 12, Bajo de Casillas (Murcia).

✓ La empresa situada en la provincia de Valencia, Ta-lleres Ponmar Valencia Sociedad S.L., ha cambiado su domicilio social que des-de este momento se sitúa en la calle Chiva, número 2, de Valencia.

✓ Tekniauto Motor Trucks S.L., de la provincia de Viz-caya, ha realizado diversos cambios en sus estatutos de manera que, desde ahora, el órgano de administración se-rá único y no mancomunado. De esta manera, Aritz Zarra-beitia Alarcia deja de realizar estas funciones, que serán asumidas en solitario por Xa-bier Mendieta Arabiourrutia.

✓ Auto Lunas Ipaldi S.L., de Alicante, ha cesado a Joa-quín López Cabeza como ad-ministrador solidario.

✓ Huelva Automoción S.A., de la provincia de Huelva, ha nombrado como apoderado mancomunado a Francisco Asensio García y Francisco José Moreno Nogales.

✓ La compañía Automasem S.A., de la provincia de Má-laga, ha nombrado a Alfonso Manuel Sánchez Fernández como apoderado.

✓ Auto Boat Roca S.L., de Islas Baleares, ha cesado a Antonio Victoriano González Gullón como administrador único y ha nombrado en su lugar a José Miguel Costa González.

T.a. / Madrid

✓ Talleres Mecánicos Vega López hermanos S.A., de la provincia de Álava, ha em-prendido una ampliación de capital por valor de 205.994,84 euros con lo que el capital total suscrito se sitúa en un total de 668.294,85 euros.

✓ La empresa de la provincia de Albacete, Autocares Alma-gro S.L., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 6.600 euros con lo que el ca-pital total suscrito se sitúa en un total de 36.600 euros.

✓ Neumáticos Sur Andalu-cía S.L., de la provincia de Cá-diz, ha emprendido una reduc-ción de capital de 16.650,47 euros por lo que el capital total suscrito queda en un total de 49.590,75 euros.

✓ Automecánica Alfamotril S.L., de Granada, ha empren-dido una ampliación de capital por valor de 19.539 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 22.545 euros.

✓ Ares Villamor Transpor-tes S.L., de la provincia de La Coruña, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 14.000 euros con lo que el capital total suscrito de la em-presa se sitúa en un total de 17.010 euros.

✓ Merkamóvil de Grúas S.L., de la Comunidad Foral de Navarra, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 8.000 euros con lo que el ca-pital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 14.000 euros.

✓ Garaje Doctor Esquerdo S.L., de la Comunidad de Ma-drid, ha emprendido una am-pliación de capital por valor de 129.000 euros con lo que el ca-pital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 159.050 euros.

✓ Autos San Roque S.L., de la provincia de Alicante, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 9.015 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en un total de 15.025 euros.

✓ Alliance Automotive Es-paña S.L., de la provincia de Zaragoza, ha emprendido una reducción de capital por valor de 1.468.125 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 219.375 euros.

✓ Grúas Silleda S.L., de la provincia de Pontevedra, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 12.000 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en un total de 54.040 euros.

✓ Talleres Yakos S.L., de la provincia de Sevilla, ha empren-dido una ampliación de capital por valor de 104.504,40 euros, con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en un total de 270.384,40 euros.

Empresas Cambios de capital

2ª quincena diciembre de 2013 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 21

C.O.G. / Madrid

El presidente de Faconauto —la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automo-ción—, Jaume Roura, estima que «aún falta para alcanzar la situa-ción de break-even en los conce-sionarios, como algunos dicen. Nosotros creemos que este año nuestros concesionarios acabarán con una rentabilidad media de un -0,5%».

Desde la patronal de los dis-tribuidores creen que aún falta mucho trabajo por hacer para que el sector deje de perder em-pleo y estima que el próximo año seguirán cerrando concesionarios —esta declaración la hizo antes de que Chevrolet anunciara su salida de Europa—, «aunque no como hasta ahora».

En cuanto a los incentivos a la compra, señaló que el PIMA Aire es el «paradigma del sistema de ayudas, puesto que vale para un particular, un profesional, un turismo, un V.I., motos y eléctri-

cos».En cuanto a la posventa, seña-

ló que hay que trabajar más por fidelizar al cliente y adaptar las estructuras a los nuevos tiempos.

En cuanto a Faconauto Cre-dit, indicó que está teniendo muy buena aceptación. Según pudo saber La Tribuna de Automoción, La Caixa podría entrar en esta fi-nanciera.

Faconauto estima una rentabilidad en 2013 del -0,5%

Roura espera alcanzar el 'break-even' en 2014

C.O.G. / Madrid

En el tradicional encuentro de Ganvam con los medios de co-municación, Juan Antonio Sán-chez Torres, dudó de si el Co-mité de Diálogo «pasa por su mejor momento». Con una esca-sa actividad en el último año se-ñaló que se volverá a convocar en enero cuando espera que los representantes del sector mues-tren la unión necesaria para salir de la actual situación de crisis,

para mejorar las cifras de todo el mercado, y no sólo del de auto-móviles, sino también de los co-merciales y de las dos ruedas.

Además, reivindicó la libe-ralización de las ITV, la elimina-ción del Impuesto de Matricula-ción «con el que cumple solo el 50% de los vehículos vendidos», la lucha contra la venta ilegal de V. O. en la calle, una mayor per-secución a los talleres ilegales y a las reparaciones en la calle.

Sánchez Torres reclama una mayor sintonía para mejorar el mercado

Ganvam pide unión y una mayor actividad del Comité de Diálogo

Su renuncia será oficial el 16 de diciembre en una Junta Ordinaria

Roig dimite al frente de Ancopel sin candidato a sucederle

C.O.G./Madrid

Jordi Roig hará ofi-cial su renuncia a la presidencia de Ancopel, la Aso-ciación de Conce-sionarios de Opel, en la próxima Jun-ta Directiva que mantendrá ésta en Madrid el 16 de diciembre. Ya lo anunció cuando to-mó el mando hace un año, al suceder a Antonio Romero Haupold, lo recordó hace un mes y ahora lo hará oficial. Pero esta dimisión llega sin un candidato a suce-derle al frente de la asociación.

El actual presidente ya anun-ció, cuando tomó el mando de la asociación, que lo haría por sólo un año, y obligado por el cese de Antonio Romero Hau-pold como concesionario. Era el vicepresidente y asumía la pre-sidencia por sólo un año.

Ahora llega el momento de

encontrar sucesor. Desde dentro de la Junta Directiva se especula con un nombre que sería pro-puesto ante la falta de iniciativa de esta persona. Aunque podría darse el caso de que declinase la petición y que nadie quisiera ser presidente. Esto generaría una situación de vacío de poder que obligaría al propio Roig a con-tinuar como presidente algún tiempo más, tal y como admitió a esta publicación. Y es que, lo último que desean en Ancopel,

es que se genere una situación similar a la vivida en Acoford que estuvo seis meses sin presidente ni junta di-rectiva, y funcionan-do con comisiones de trabajo.

No es un buen momento para la red de concesionarios, que finalizarán el año con una rentabilidad negativa, «por quinto año consecutivo» se-

gún indican fuentes de la red, y en los dos últimos años su-frió una reestructuración que se fraccionó en dos partes que se llevaron a cabo a final de 2011 y de 2012. Este momento difícil de lidiar es el que ha provocado que hasta el momento, no haya surgido ningún candidato a su-ceder a Roig.

Además, tras la Junta Directi-va, los asociados realizarán una comida homenaje en honor de Antonio Romero Haupold.

C.O.G. / Madrid

La Confederación Española de Talleres de Reparación de Au-tomóviles y Afines, Cetraa, ha iniciado las negociaciones para la creación de una certificación UNE para talleres independientes por la que pretende crear un mar-co de garantías mínimas para el cliente en temas relativos a cali-dad, seguridad y medio ambiente. Este marco se hará junto a Aenor, y será una alternativa al ISO 9001 que ya se aplica a los servicios oficiales.

A la primera reunión, manteni-da el pasado 5 de diciembre, asis-tieron AECA-ITV, Anesdor, Ania-cam, CCOO, Centro Zaragoza, Cesvimap, Conepa, ENAC, FER, Sernauto, Sigaus, Signus, Sigrauto y TNU. Y en ésta se nombró a Án-gel Asensio, vicepresidente de Ce-traa, como presidente del Comité Técnico Normalizador.

La próxima reunión será el próximo 13 de febrero.

Cetraa inicialas negociaciones

para crear el certificado Euro

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en diciembre

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOSEmpresa Localidad Administrador

Motos Paco Irún S.L. Irún (Guipúzcoa ) P.S.G. y M.B.S.G.Lezayan Investments S.L. Marbella (Málaga) Lázaro León González YanierWaypoint Motor S.L. Murcia María López GuisuragaQualitiy Motor Service S.L. Barcelona D.V.T. y N.G.A.Venta y alquiler de veh. Med. S.L. Valencia David Torres PamplonaGlobal Car Parts S.L. Albacete Antonio J. Sánchez Fernández54 Cars Mataró S.L. Mataró (Barcelona) Ángel Mazo AntoñanzasITC Luxury Service S.L. Badalona (Barcelona) Francisco Calderón GonzálezRecreautos Jaen S.L. Torredonjimeno (Jaén) Juan José Polo DamasPino Car Automoción S.L. Sevilla Víctor Manuel Blanco RayaCiencia-Autos S.L. Zaragoza Rubén Baez SanzPamelauto Rent S.L. Madrid Eduardo Fiallos Aldas MarlónIdahi Motor S.L. Hospitalet de Llobregat (Barc.) Víctor IdiahiIve Electric-Car S.L. Planes d'Hostoles (Gerona) M.M.C. y M.M.C.Talmendi Motor S.L. Madrid Daniel F. Mendieta LozanoSocitrucks S.L. Vigo (Pontevedra) Rita Ramalho Coelho de FariaAutomóviles Mafesur S.L. Écija (Sevilla) José Ignacio Márquez FernándezLuxebike S.L. Eliana (Valencia) R.B.G. y M.V.R.Whells Service Automoción S.L. Madrid Víctor Culebras CaseroSergio Amezúa Traba S.L. Madrid Sergio Amezúa TrabaMasha Motion S.L. Torrelodones (Madrid) M.R.F.B.Comercial Sejerauto S.L. Fuenlabrada (Madrid) Jesús Clemente VaqueroCostasol Deluxe Transport S.L. Benalmádena (Málaga) Juan Rafael Gómez MartínGlobal Motor Ocasión Madrid S.L. Quintanar de la Orden (Toledo) Filip-Ioan TecheresAguilera Motor S.L. Coslada (Madrid) D.A.M. y J.I.A.M.Auto Center Bristol S.L. Madrid Ana María del Río FernándezBus&Trucks Vera S.L. Lorca (Murcia) Jordi Jesús Vera MartínezEvomotor Elda S.L. Elda (Alicante) Guillém López Gonzalo EdilbertoNoranahi Export S.L. Legazpi (Guipúzcoa ) M.E.A. y J.M.A.R.Caeiro Rey S.L. Santiago de Comp. (La Coruña) María del Carmen Caeiro Rey

TALLERES DE REPARACIÓNEmpresa Localidad Administrador

Motosport Cáceres S.L. Cáceres Fco. Javier Carrero SanguinoDent art World S.L. Las Rozas de Madrid (Madrid) Miguel Arjona CampsTalleres Grobas S.L.L. La Coruña M.G.A., D.G.A. y B.G.A.Talleres Absalon S.L. Madrid Benita Gutiérrez QuispeTaller y Grúas Juanito S.L. Socovos (Álava) Juan Carlos García SánchezTalleres Zaramol S.L. Cuarte de Huerva (Zaragoza) Rogelio Pericas MuñozTalleres Suansa S.L. Elche (Alicante) A.J.P.I. y S.G.B. Taller Reparación 3 Sons S.L. Madrid Norberto Rodríguez CarreñoTalleres NR Motor S.L. Madrid J.R.A.F. y F.J.G.R.Sala Hermanos Import S.L. San Joan d'Alacant (Alicante) Pedro Sala PucheHMXS Automoción S.L. Palma de Mallorca (Islas Baleares) Mónica Santiago SedeñoTalleres GMS Maintenance S.L. Torrevieja (Alicante) Antonio Ferrer CacalesNeumáticos R. Palacín S.L. Huercal de Almería (Almería) Emilio Plaza LópezAutomecánica Jerez S.L. Jerez de la Frontera (Cádiz) M. Inmaculada Monllau ArasaDucotar S.L. Madrid Encarnación Bernabé RufoARB Premium Motor S.L. Noain (Navarra) José Ángel Arregui UbanellMillarada Motor S.L. Redondela (Pontevedra) José Antonio Rodríguez CollazoTeam Alesio S.L. Cobeña (Madrid) José Fernández ChichónPin Auto Motor S.L. Arganda del Rey (Madrid) Andrés Illescas de la RivaTalleres y mecanizados Ferba S.L. Campoo de Enmedio (Cantabria) Carolina Pueblas AvilésAutomóviles Sala Rodríguez S.L. Alicante Pedro Sala PucheTalleres Paint Motors S.L. Sant Feliu de Llobregat (Barcelona) Andrés Bruna RomeroTalleres Bouba-Cars S.L. Zaragoza Boubacar Cámara Alpha Autocristales Zaragoza S.L. Zaragoza I.C.M. y C.M.M.Automotor Alcobendas S.L. Alcobendas (Madrid) Alfonso Eddy RodríguezTalleres Velasco 2013 S.L. Murcia Faustina Velasco MartínezTalleres Mequinenza S.L. Madrid F.M.C. y E.G.M.247 Neumáticos S.L. Barcelona Javier Cruz CalcerradaDragon Bike S.L. Santpedor (Barcelona) C.A.F.U. y J.C.M.G.Talleres Global Car Padrón S.L. Padrón (La Coruña) José Antonio Blanco Blanco

La red Opel debería tener nuevo líder el próximo 16 de diciembre.

22 / La Tribuna de Automoción V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S 2ª quincena diciembre de 2013

I. G. / MadrId

El pasado mes de noviembre el segmento de los vehículos indus-triales se saldó con un crecimiento del 29,7%, con un total de 1.776 unidades frente a las 1.369 de no-viembre del año pasado. El acumu-lado registra ya un total de 11.943 unidades matriculadas, frente a las 12.525 del mismo periodo de 2013, es decir continúa en negati-vo con un retroceso del -4,6%.

Las ventas de camiones pesa-dos contribuyeron al incremento del mes en un 40,28%, al pasar de las 1.152 unidades matriculadas en noviembre de 2012 a 1.616. El acumulado de este segmento, sin embargo, sigue siendo negativo, en un 3,27%, ya que hay 330 uni-dades menos matriculadas que las que se contabilizaban en el mismo periodo del año pasado.

Por su parte, los camiones li-geros y los medios volvieron a registrar sendas caídas. El primero matriculó 57 unidades, un 24% menos que en noviembre de 2012. El acumulado registra un retroceso del 11,21%, con 689 unidades. En cuanto a los camiones medios, el retroceso de noviembre es muy si-milar, de un 27,46%, con 103 uni-dades matriculadas. También pa-recida es la caída del acumulado,

aquí del 10,04% con 165 unidades menos.

Por otro lado, el segmento de los vehículos derivados, ha registra-do un total de 7.578 unidades ven-didas en noviembre, es decir casi un 25% más que en idéntico mes del año pasado. El acumulado, por su parte, mantiene un incremento del 8,3%, al matricular un total de 77.022 unidades, frente a las 71.122 del periodo enero-noviem-bre de 2012.

Pormenorizando, se han matri-culado 2.693 furgones en noviem-bre, un 22,3% más que el mismo mes del año pasado. El acumula-do, sin embargo, sigue siendo ne-gativo, con un -1,18%. En lo que respecta a los comerciales ligeros experimentaron un incremento del 26,03% el pasado mes y alcanza-ron las 4.885 unidades vendidas.

El mercado de industriales creció en noviembre por sexto mes consecutivo

Continúan los crecimientos en industriales y comercialesA pesar de que será difícil cerrar el año con crecimiento, el segmento de los industriales va ganando puntos mes tras mes, gracias al comportamiento del

segmento de los pesados. Los comerciales, por su parte, también han continuado con la tendencia de crecimiento.

Los vehículos comerciales mantienen

un incremento en el acumulado

del 8,3%

Camiones ligeros Nuevos Camiones medios Nuevos Camiones pesados Nuevos Furgones Nuevos ComerCiales ligeros Nuevos

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.- Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kG. Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kG, de 10.001 a 15.999 kG. Camiones pesados: ríGIdo carretera (núMero de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), ríGIdos obras (núMero de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocaMIones (cortes de potencIa (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500). VehíCulos de pasajeros: MIcrobuses, autocares y autobuses. Furgones: Hasta Hasta 3.499 kG, de 3.500 kG. ComerCiales ligeros: MIcro van, pIck-up, derIvado de turIsMo.

Rematriculados Rematriculados Rematriculados Rematriculados Rematriculados

Matriculación y rematriculación de vehículos industriales

InMa G. ayuso / MadrId

Ya se conoce que la dotación del plan de ayudas al acha-tarramiento y la compra de nuevos vehículos de transporte de pasajeros y mercancías, en el que trabaja el Ministerio de Fomento junto con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y que anunció la ministra Ana Pastor en el Foro de Anfac y la consultora PWC, podría ascen-der a los 200 millones de euros anuales, destinados a créditos.

La Federación Española Em-presarial de Transporte de Via-

jeros (Asintra) informó de que el pasado 20 de noviembre el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) se reunió con Joaquín del Moral, director general de Transporte Terres-tre del Ministerio de Fomento, quien pormenorizó que el fon-do podría estar dotado con 200 millones de euros anuales y que existiría una financiación frac-cionada al 50% con las entida-des bancarias. Además, se pre-tende abrir una línea de 10.000 euros para el achatarramiento de los vehículos antiguos.

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 94 65 44,62 207 -68,6FEBRERO 37 88 -57,95 136 -35,29MARZO 59 70 -15,71 167 -58,08ABRIL 75 67 11,94 135 -50,37MAYO 63 72 -12,5 110 -34,55JUNIO 55 86 -36,05 154 -44,16JULIO 77 59 30,51 106 -44,34AGOSTO 55 52 5,77 109 -52,29SEPTIEMBRE 55 60 -8,33 131 -54,2OCTUBRE 62 82 -24,39 100 -18NOVIEMBRE 57 75 -24 112 -33,04TOTAL 689 776 -11,21 1467 -47,1DICIEMBRE 49 102 -51,96

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 2 1 100 2 -50FEBRERO 0 4 -100 6 -33,33MARZO 1 5 -80 1 400ABRIL 4 5 -20 1 400MAYO 1 2 -50 2 0JUNIO 0 1 -100 2 -50JULIO 1 1 0 5 -80AGOSTO 1 2 -50 1 100SEPTIEMBRE 1 2 -50 0 100OCTUBRE 4 1 300 4 -75NOVIEMBRE 1 0 100 2 -100TOTAL 16 24 -33,33 26 -7,69DICIEMBRE 1 2 -50

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 146 151 -3,31 236 -36,02FEBRERO 85 164 -48,17 193 -15,03MARZO 108 155 -30,32 287 -45,99ABRIL 128 174 -26,44 191 -8,9MAYO 188 178 5,62 255 -30,2JUNIO 179 187 -4,28 234 -20,09JULIO 184 160 15 229 -30,13AGOSTO 139 150 -7,33 175 -14,29SEPTIEMBRE 102 70 45,71 146 -52,05OCTUBRE 117 113 3,54 134 -15,67NOVIEMBRE 103 142 -27,46 184 -22,83TOTAL 1.479 1.644 -10,04 2.264 -27,39DICIEMBRE 150 157 -4,46

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 5 4 25 14 -71,43FEBRERO 10 5 100 11 -54,55MARZO 8 8 0 15 -46,67ABRIL 6 11 -45,45 8 37,5MAYO 8 12 -33,33 5 140JUNIO 14 4 250 11 -63,64JULIO 8 5 60 8 -37,5AGOSTO 4 7 -42,86 4 75SEPTIEMBRE 5 4 25 3 33,33OCTUBRE 15 9 66,67 14 -35,71NOVIEMBRE 8 7 14,29 11 -36,36TOTAL 91 76 19,74 104 -26,92DICIEMBRE 2 4 -50

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 922 1.008 -8,53 1.096 -8,03FEBRERO 623 781 -20,23 923 -15,38MARZO 595 819 -27,35 1.182 -30,71ABRIL 677 808 -16,21 937 -13,77MAYO 587 687 -14,56 1.049 -34,51JUNIO 638 866 -26,33 934 -7,28JULIO 833 836 -0,36 877 -4,68AGOSTO 530 581 -8,78 713 -18,51SEPTIEMBRE 912 828 10,14 1.115 -25,74OCTUBRE 1.842 1.739 5,92 1.763 -1,36NOVIEMBRE 1.616 1.152 40,28 1.528 -24,61TOTAL 9.775 10.105 -3,27 12.117 -16,6DICIEMBRE 544 930 -41,51

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 88 51 72,55 64 -20,31FEBRERO 54 95 -43,16 100 -5MARZO 110 53 107,55 88 -39,77ABRIL 83 75 10,67 56 33,93MAYO 102 57 78,95 89 -35,96JUNIO 83 68 22,06 65 4,62JULIO 118 62 90,32 78 -20,51AGOSTO 87 57 52,63 51 11,76SEPTIEMBRE 78 38 105,26 57 -33,33OCTUBRE 110 93 18,28 79 17,72NOVIEMBRE 95 85 11,76 83 2,41TOTAL 1.008 734 37,33 810 -9,38DICIEMBRE 54 66 -18,18

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 1.745 2.197 -20,57 2.742 -19,88FEBRERO 2.033 2.662 -23,63 3.233 -17,66MARZO 2.703 3.561 -24,09 4.408 -19,22ABRIL 2.667 2.431 9,71 3.464 -29,82MAYO 2.708 2.903 -6,72 3.904 -25,64JUNIO 2.969 2.973 -0,13 3.747 -20,66JULIO 3.133 2.803 11,77 3.334 -15,93AGOSTO 1.691 1.698 -0,41 2.327 -27,03SEPTIEMBRE 1.981 1.728 14,64 2.765 -37,5OCTUBRE 2.927 2.417 21,1 3.120 -22,53NOVIEMBRE 2.693 2.202 22,3 3.168 -30,49TOTAL 27.250 27.575 -1,18 36.212 -23,85DICIEMBRE 2.106 3.183 -33,84

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 148 191 -22,51 189 1,06FEBRERO 143 183 -21,86 180 1,67MARZO 130 206 -36,89 211 -2,37ABRIL 165 167 -1,2 198 -15,66MAYO 182 200 -9 227 -11,89JUNIO 144 191 -24,61 234 -18,38JULIO 187 186 0,54 244 -23,77AGOSTO 161 156 3,21 184 -15,22SEPTIEMBRE 139 116 19,83 175 -33,71OCTUBRE 197 178 10,67 190 -6,32NOVIEMBRE 143 150 -4,67 212 -29,25TOTAL 1.739 1.924 -9,62 2.244 -14,26DICIEMBRE 125 175 -28,57

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 2.900 3.449 -15,92 4.261 -19,06FEBRERO 3.600 4.227 -14,83 5.951 -28,97MARZO 4.749 5.662 -16,13 7.092 -20,16ABRIL 4.349 3.855 12,81 5.465 -29,46MAYO 4.579 4.208 8,82 5.740 -26,69JUNIO 5.744 4.192 37,02 6.547 -35,97JULIO 5.634 4.065 38,6 5.393 -24,62AGOSTO 3.514 2.903 21,05 3.755 -22,69SEPTIEMBRE 4.473 3.265 37 4.813 -32,16OCTUBRE 5.345 3.845 39,01 5.127 -25NOVIEMBRE 4.885 3.876 26,03 4.998 -22,45TOTAL 49.772 43.547 14,29 59.142 -26,37DICIEMBRE 3.737 5.453 -31,47

2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 32 31 3,23 31 0FEBRERO 31 33 -6,06 31 6,45MARZO 36 39 -7,69 42 -7,14ABRIL 47 25 88 37 -32,43MAYO 41 47 -12,77 32 46,88JUNIO 37 49 -24,49 45 8,89JULIO 54 42 28,57 34 23,53AGOSTO 32 41 -21,95 30 36,67SEPTIEMBRE 35 37 -5,41 40 -7,5OCTUBRE 39 43 -9,3 42 2,38NOVIEMBRE 38 34 11,76 33 3,03TOTAL 422 421 0,24 397 6,05DICIEMBRE 1 2 -50

Seis de cada 10 autobuses en nuestro país tienen una media superior a 10 años.

El BEI abrirá una línea para autobuses y camiones

Crédito de 200 millones de euros para la renovación de flotas

2ª quincena diciembre de 2013 La Tribuna de Automoción / 23M E R C A D O N O V I E M B R E

P O R C O M U N I D A D E S

Alberto G. Molinero/ Madrid

La Comunidad de Madr id p ie rde peso en el mer-cado nacional de automóviles. En

noviembre, uno de cada cuatro coches se matriculó allí, mientras que en el mes de abril eran casi cuatro de cada 10.

En lo que va de 2013, el 32,4% de las ventas de coches se realizó en la co-munidad de la capital, dos puntos menos que hace un año, mientras que regio-nes como Andalucía han incrementado su cuota de mercado en dos puntos y medio si comparamos los datos de abril y noviembre, lo mismo que Canarias y Cataluña.

Esta situación se ha transmitido a las ventas. Madrid y Baleares, las dos regiones que mejores datos registraron durante la ma-yor parte de 2012, este año son ya las dos peores y las únicas que se mantienen en negativo. Entre ambas se han perdido más de 8.500 unidades este año, lo que ha sido compensado por el resto de regiones, empezan-do por Cataluña y Valencia,

que entre las dos suman al-rededor de 9.500 unidades más que hace un año.

Con todo, la influencia de Madrid es todavía muy importante en España, re-flejado en que 15 de las 18 regiones analizadas crecen por encima de la media nacional, situada en los 11 primeros me-ses del año en un 2,15%. Además de las dos regio-nes que caen en lo que va de 2013, sólo Cantabria crece a menor ritmo que la media, un 0,33%, algo que también podría cam-biar de seguir la evolución que ha llevado en los últi-mos tres meses.

Tanto la comunidad cántabra, como Asturias, que llegaron a caer por en-cima del 20% hasta marzo, y Castilla y León, que estu-vo en un -13,34%, llevan tres meses consecutivos creciendo por encima del 25% y les ha servido para abandonar los números negativos.

Las que más crecen siguen siendo La Rioja y Extremadura, dos de las regiones con menos volu-men de ventas en España, pero que crecen por enci-

ma del 10% en lo que va de 2013. La región extre-meña y Canarias fueron las dos peores comunidades el año pasado y este año son la segunda y la tercera mejores. Las islas suman 2.000 automóviles matri-culados más que el año pasado, un +9,43%.

Madrid es el lastre

Las provincias periféricas también tiran del mercado de derivados y de furgones a pesar de los malos datos de Madrid, que sigue sien-do la principal región en volumen de ventas.

En ambos segmentos Madrid registró menos ventas en noviembre con respecto al año pasado, aunque en el acumulado del año la situación de ambos segmentos es muy diferente.

En derivados, sólo tres regiones crecen por debajo de la media y sólo Madrid cae, aunque sea por menos de 200 unidades, apenas un -1,02% con respecto a 2012. Por su parte, ocho re-giones crecen por encima del 30% y tres por encima del 50%. En noviembre fueron 11 las que registra-

ron crecimientos por enci-ma del 30% y ocho las que sumaron aumentos por en-cima del 50%.

En el mercado de fur-gones, además de Madrid, también Castilla-La Man-cha vendió menos uni-dades en noviembre con respecto a 2012, pero en el acumulado del año só-lo cinco regiones crecen, aunque tres de ellas son las que mayor volumen de ventas registran si excep-tuamos Madrid. La región de la capital es la tercera peor región en porcentaje y a su pesar, si los datos en diciembre acompañan, el mercado podría acabar el año en crecimiento ya que ahora mismo se encuentra a apenas 325 unidades del break-even.

Volkswagen lidera

Por marcas, Volkswagen afianza su liderazgo en la mayoría de regiones. En siete de ellas es la más vendida, por delante de Opel, que lo es en cuatro y de Peugeot, que lo hace en tres. Su ascenso es el descenso de Seat, que só-lo fue la más vendida en Cantabria.

Asturias y Cantabria han encadenado tres meses seguidos creciendo por

encima del 30% y ya están en números positivos. Las regiones periféricas

se recuperanMadrid es la única comunidad junto a Baleares que sigue en negativo en el acumulado de

2013, mientras que regiones como Asturias, Cantabria y Castilla León acumulan tres meses de ascensos

por encima del 25% y suman ya más ventas que el año pasado.

Automóviles Noviembre Acumulado 2013 2012 % 13/12 2013 2012 % Var.ANDALUCÍA 6.736 5.706 18,05 69.900 67.630 3,36ARAGÓN 1.281 1.055 21,42 13.129 12.558 4,55ASTURIAS 1.087 746 45,71 10.318 9.975 3,44CANTABRIA 767 590 30,00 6.140 6.120 0,33CASTILLA LA MANCHA 1.996 1.722 15,91 20.083 18.454 8,83CASTILLA LEÓN 2.225 1.770 25,71 21.844 21.088 3,58CATALUÑA 9.937 8.153 21,88 103.849 97.832 6,15CEUTA Y MELILLA 171 124 37,90 1.635 1.578 3,61COMUNIDAD BALEAR 1.352 1.463 -7,59 19.293 22.662 -14,87COMUNIDAD CANARIA 2.887 2.220 30,05 25.377 23.191 9,43COMUNIDAD DE MADRID 13.789 13.600 1,39 214.566 219.684 -2,33COMUNIDAD MURCIANA 1.338 1.129 18,51 13.709 12.845 6,73COMUNIDAD VALENCIANA 5.137 4.282 19,97 73.300 69.714 5,14EXTREMADURA 820 607 35,09 7.943 7.169 10,80GALICIA 2.732 2.143 27,48 27.400 25.929 5,67LA RIOJA 322 242 33,06 3.266 2.933 11,35NAVARRA 716 594 20,54 6.913 6.351 8,85PAIS VASCO 2.379 2.075 14,65 24.607 23.569 4,40TOTAL 55.672 48.221 15,45 663.272 649.282 2,15

DerivADos Noviembre Acumulado 2013 2012 % 13/12 2013 2012 % Var.ANDALUCÍA 375 254 47,64 3.842 3.037 26,51ARAGÓN 101 80 26,25 1.070 711 50,49ASTURIAS 71 46 54,35 600 544 10,29CANTABRIA 33 27 22,22 297 229 29,69CASTILLA LA MANCHA 180 86 109,30 1.364 680 100,59CASTILLA LEÓN 122 78 56,41 1.108 818 35,45CATALUÑA 711 514 38,33 6.857 5.569 23,13CEUTA Y MELILLA 11 4 175,00 65 36 80,56COMUNIDAD BALEAR 167 81 106,17 1.513 1.092 38,55COMUNIDAD CANARIA 438 284 54,23 4.098 3.285 24,75COMUNIDAD DE MADRID 1.462 1.479 -1,15 15.890 16.054 -1,02COMUNIDAD MURCIANA 108 77 40,26 1.117 757 47,56COMUNIDAD VALENCIANA 340 279 21,86 4.824 4.317 11,74EXTREMADURA 79 73 8,22 571 504 13,29GALICIA 158 126 25,40 1.357 1.025 32,39LA RIOJA 29 24 20,83 231 171 35,09NAVARRA 70 39 79,49 580 451 28,60PAIS VASCO 146 85 71,76 1.348 986 36,71TOTAL 4.601 3.636 26,54 46.732 40.266 16,06

Furgones Noviembre Acumulado 2013 2012 % 13/12 2013 2012 % Var.ANDALUCÍA 262 215 21,86 2.774 2.713 2,25ARAGÓN 60 43 39,53 583 631 -7,61ASTURIAS 73 38 92,11 476 522 -8,81CANTABRIA 29 14 107,14 251 252 -0,40CASTILLA LA MANCHA 104 111 -6,31 812 834 -2,64CASTILLA LEÓN 152 92 65,22 1.180 1.317 -10,40CATALUÑA 517 404 27,97 5.267 4.994 5,47CEUTA Y MELILLA 2 1 100,00 32 23 39,13COMUNIDAD BALEAR 39 31 25,81 590 595 -0,84COMUNIDAD CANARIA 109 70 55,71 883 902 -2,11COMUNIDAD DE MADRID 640 690 -7,25 7.733 8.465 -8,65COMUNIDAD MURCIANA 57 40 42,50 582 496 17,34COMUNIDAD VALENCIANA 294 193 52,33 2.796 2.351 18,93EXTREMADURA 36 25 44,00 346 368 -5,98GALICIA 112 76 47,37 1.003 1.056 -5,02LA RIOJA 33 13 153,85 187 187 0,00NAVARRA 43 23 86,96 417 424 -1,65PAIS VASCO 131 123 6,50 1.338 1.445 -7,40TOTAL 2.693 2.202 22,30 27.250 27.575 -1,18

Líderes del mes en cada Comunidad Autónoma(Automóviles vendidos)

Madrid es la única región que suma en los tres segmentos menos matriculaciones que el año pasado en el acumulado de 2013.

Su peso en el volumen de ventas de automóviles ha pasado de suponer casi un 40% a principio de año a un 25% en noviembre

Volkswagen 571Andalucía

Opel 162Aragón

Opel 102Asturias

Peugeot 395C-La Mancha

Seat 73Cantabria

Renault 376Castilla y León

Volkswagen 966Cataluña

Mercedes 19Ceuta y Melilla

Volkswagen 132C. Balear

Opel 662C. Canaria

Volkswagen 1.298C. Madrid

Volkswagen 127C. Murciana

Ford 698C. Valenciana

Peugeot 79Extremadura

262VolkswagenGalicia

PeugeotLa Rioja 38

Volkswagen 86Navarra

OpelPaís Vasco 229

Galicia27,48

Asturias45,71

Cantabria30,00

Navarra20,54

Rioja33,06

Cataluña21,88Aragón

21,42

Madrid1,39

Canarias30,05

Murcia18,51

Castilla y León25,71

Castilla la Mancha15,91

Extremadura35,09

C. Valenciana19,97

Baleares-7,59

Andalucía18,05

Ceuta y Melilla37,90

País Vasco14,65

24 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena diciembre de 2013

Fuente:

VOLKSWAGEN 1 571 1 6.069DACIA 2 497 8 3.868TOYOTA 3 483 5 4.657SEAT 4 478 2 5.288PEUGEOT 5 456 4 4.765FORD 6 423 9 3.866CITROËN 7 407 3 4.968RENAULT 8 380 6 4.533

DACIA 1 86 3 601CITROËN 2 79 1 824PEUGEOT 3 59 2 767RENAULT 4 56 4 458VOLKSWAGEN 5 32 5 307FORD 6 27 6 281FIAT 7 18 7 215OPEL 8 7 10 71

FORD 1 42 2 443FIAT 2 38 3 325MERCEDES 3 36 1 488IVECO 4 24 4 294CITROËN 5 23 8 176VOLKSWAGEN 6 23 5 252PEUGEOT 7 21 6 228OPEL 8 19 9 136

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov.. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. A

ndalucía acumuló su segundo mes consecutivo con todos sus segmen-tos en positivo y creciendo por encima de la media, en parte debido a que los últimos cuatro meses del año pasado fueron especialmente malos en la región. Noviembre tuvo el crecimiento más discreto de los últimos tres meses, aunque sirvió para afianzar la recuperación del

mercado. Las ventas de automóviles se incrementaron un 18,05% y ya acumulan 2.300 unidades más que en los 11 primeros meses del año pasado. El mercado de derivados también registró menor incremento en las ventas, aunque todavía fue del 47,64%, lo que dejó el acumulado de 2013 en un +26,51%. El mercado de furgones sumó su tercer mes consecutivo en crecimiento, el quinto en lo que va de año y ya cuenta con 50 unidades más que en 2012.

AnDAlucíA

OPEL 1 162 1 1.902FORD 2 95 6 713PEUGEOT 3 95 2 1.006VOLKSWAGEN 4 91 4 876CITROËN 5 78 5 750RENAULT 6 71 3 892TOYOTA 7 64 10 536DACIA 8 62 11 507

PEUGEOT 1 27 2 180DACIA 2 18 1 220CITROËN 3 15 4 139FORD 4 14 5 104RENAULT 5 13 3 150FIAT 6 5 6 76MERCEDES 7 3 9 30NISSAN 8 3 7 66

FIAT 1 12 3 69VOLKSWAGEN 2 10 5 58RENAULT 3 9 1 97MERCEDES 4 8 4 68FORD 5 6 2 94CITROËN 6 4 7 38OPEL 7 4 9 35IVECO 8 2 10 26

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

ArAgón

OPEL 1 102 2 908VOLKSWAGEN 2 95 4 771CITROËN 3 88 3 779RENAULT 4 85 1 1.092PEUGEOT 5 83 5 730NISSAN 6 71 9 522FORD 7 70 7 561SEAT 8 69 6 640

DACIA 1 19 1 136CITROËN 2 18 2 112RENAULT 3 11 4 64FIAT 4 7 7 40PEUGEOT 5 4 5 58VOLKSWAGEN 6 4 6 54FORD 7 3 9 21NISSAN 8 3 3 75

MERCEDES 1 13 3 57IVECO 2 10 6 44RENAULT 3 10 1 88FORD 4 9 2 66FIAT 5 8 4 56VOLKSWAGEN 6 7 5 53OPEL 7 6 7 30CITROËN 8 4 8 29

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. A

sturias se ha abonado también a los altos crecimientos. Su mercado de automóviles se incrementó por primera vez este año en más de un 45%, lo que ha permitido a la región sumar casi tres puntos y medio en su crecimiento anual con respecto a los datos del mes pasado. Ma-yores porcentajes acumula el mercado de derivados y el de furgones.

El primero registró un aumento en noviembre del 54,35% y eleva el acumulado de 2013 a un 10,29%; el segundo creció un 92,11%, lo que ha permitido recortar en ocho puntos el descenso que el mercado tenía hasta el mes pasado, del -16% al -8%. Por marcas, Opel fue la más vendida en noviembre en automóviles, mientras que Dacia fue líder en furgones y se afianza como favorita también en lo que va de ejercicio. Mercedes, líder de los furgones.

AsturiAs

Aragón también puede presumir de haber recuperado los números positivos en el mercado de automóviles. En noviembre sus ventas superaron a las de 2011, aunque todavía está lejos de conseguirlo en el acumulado del año, en el que registra un crecimiento del 4,55% con respecto a 2012. Por segmentos, el mercado de derivados sumó

su cuarta peor cifra del año, a pesar de que las matriculaciones aumentaron un 26,25%, lo que da una idea de la fuerza con la que está creciendo este mercado, un 50,49% en lo que va de año. En cuanto a los furgones, la región sumó su quinto mes en crecimiento, aunque el acumulado del año todavía registra un descenso del 7,61%, un porcentaje que llegó a ser superior al -40% al final del primer trimestre del año y del -27% en el primer semestre.

2ª quincena diciembre de 2013 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 25

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

PEUGEOT 1 395 1 2.988CITROËN 2 170 2 1.704OPEL 3 129 4 1.246VOLKSWAGEN 4 119 5 1.164DACIA 5 106 9 822SEAT 6 102 8 1.092RENAULT 7 93 7 1.109MERCEDES 8 90 6 1.129

DACIA 1 48 3 216RENAULT 2 47 4 170PEUGEOT 3 35 1 427CITROËN 4 21 2 218FORD 5 8 5 69VOLKSWAGEN 6 8 6 67FIAT 7 6 7 57NISSAN 8 3 10 43

PEUGEOT 1 20 2 116MERCEDES 2 15 1 133RENAULT 3 13 5 90CITROËN 4 11 6 81FIAT 5 11 3 95FORD 6 11 4 93IVECO 7 7 7 68NISSAN 8 7 8 38

Castilla-La Mancha bajó su ritmo de crecimiento en noviembre. Después de acumular dos meses con aumento en las ventas superior al 40%, la región registró en noviembre un ascenso del 15,91% y suma ya 2.500 unidades más que hace un año, un 8,83% más, lo que le supone pasar de ser la tercera región en términos porcentuales a ser la quinta por el

empuje del resto de regiones. Por segmentos, cara y cruz. El mercado de derivados volvió a registrar un aumento por encima del 100%, lo que sitúa al acumulado del año en esa cifra precisamente, con casi 700 unidades más que en el mismo periodo del año anterior. La ventas de furgones cayeron, un 6,31% y deja el acumulado de 2013 en un descenso del 2,64%, a 22 unidades de igualar las cifras del año pasado.

cAstillA-lA mAnchA

SEAT 1 73 4 486FORD 2 68 8 411TOYOTA 3 67 6 413PEUGEOT 4 66 3 491RENAULT 5 54 5 469VOLKSWAGEN 6 53 2 510CITROËN 7 51 1 570OPEL 8 47 7 413

DACIA 1 11 1 80CITROËN 2 9 2 62PEUGEOT 3 5 3 58RENAULT 4 4 4 26FORD 5 2 5 16FIAT 6 1 7 15VOLKSWAGEN 7 1 6 16

RENAULT 1 6 3 35VOLKSWAGEN 2 6 6 21CITROËN 3 4 1 49FIAT 4 4 2 36MERCEDES 5 4 7 15PEUGEOT 6 3 4 34FORD 7 1 5 27IVECO 8 1 8 10

cAntAbriA

RENAULT 1 376 1 3.055OPEL 2 164 2 1.653VOLKSWAGEN 3 159 3 1.591PEUGEOT 4 144 5 1.326DACIA 5 122 8 1.121SEAT 6 118 4 1.442CITROËN 7 115 6 1.204NISSAN 8 113 10 1.002

DACIA 1 31 1 266RENAULT 2 24 2 172CITROËN 3 23 4 160PEUGEOT 4 15 3 162VOLKSWAGEN 5 8 6 71FIAT 6 6 8 62FORD 7 4 5 81MERCEDES 8 4 9 35

RENAULT 1 57 1 263VOLKSWAGEN 2 26 4 136CITROËN 3 15 6 99FIAT 4 12 3 147MERCEDES 5 12 2 154FORD 6 10 5 122OPEL 7 6 9 53PEUGEOT 8 6 7 77

El mercado castellano leonés afianzó los números positivos de su segmen-to de automóviles con un ascenso del 25,71% y deja el acumulado de lo que va de año en un aumento del 3,58%, dos puntos más que el mes pasado. Por segmentos, el de derivados creció por octavo mes consecuti-vo y ya acumula un crecimiento del 35,45%, es decir 200 unidades más

que hace un año. Noviembre registró un +56,41%, cifra inferior a las registradas los últimos dos meses. Las matriculaciones de furgones crecieron un 65,22% el mes pasado y rompieron la racha de tres meses seguidos en descenso, lo que deja el acumulado del año en un descenso del 10,4%. Por marcas, Renault es la más vendida en automóviles y furgones, mientras que Dacia lidera los derivados, como en la mayoría de regiones españolas este mes.

cAstillA y león

El mercado cántabro salió de los números rojos gracias a su tercer incremento consecutivo y suma ya 20 automóviles más que hace un año. El de noviembre fue el menor de todos, si bien en volumen de ventas fue el mes que más ventas se registraron. Por segmentos, Cantabria también creció en derivados y furgones, sobre todo en este último mercado,

con un aumento de las ventas del 107,14%, lo que ha recortado el descenso en las ventas en más de seis puntos y ya está a apenas una unidad de igualar las matriculaciones del año pasado. Por marcas, Seat fue la más vendida a pesar de que en lo que va de año sólo es la cuarta, mientras que el líder, Citroën, sólo pudo ser séptima en la región. En derivados Dacia aumentó su ventaja por encima de Citroën. La marca francesa también fue superada en furgones por Renault y Volkswagen este mes, aunque mantiene el liderato.

26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena diciembre de 2013

Fuente:

cAtAluñA

ceutA y melillA

comuniDAD bAleAr

VOLKSWAGEN 1 966 2 8.491SEAT 2 948 1 10.126TOYOTA 3 694 4 7.024FORD 4 654 9 5.810PEUGEOT 5 597 5 7.024OPEL 6 581 3 7.546NISSAN 7 545 8 6.212RENAULT 8 533 7 6.221

PEUGEOT 1 142 1 1.253DACIA 2 136 2 1.044CITROËN 3 133 4 992RENAULT 4 99 3 1.038VOLKSWAGEN 5 67 5 635FIAT 6 40 6 515NISSAN 7 35 7 512FORD 8 31 8 480

FORD 1 81 1 773RENAULT 2 74 3 722MERCEDES 3 72 6 440FIAT 4 54 2 738IVECO 5 43 8 363NISSAN 6 43 7 431PEUGEOT 7 43 4 639VOLKSWAGEN 8 43 5 587

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. C

ataluña ha aumentado su peso en el mercado de automóviles en los últimos meses. Ante la debilidad de Madrid, la región en la que más han aumentado las matriculaciones en términos absolutos, alrededor de 6.000 unidades, un 6,15% más. Cataluña es una de las pocas regiones que tiene a sus tres mercados en positivo. Las ventas de derivados llevan

creciendo desde abril y ya suman un 23% más que hace un año, lo que supone alrededor de 1.300 unidades más. En cuanto a los furgones, la región sumó más de 100 unidades más que el año pasado y ya son casi 300 en lo que va de año, un 5,47% más. Por marcas, Seat se mantiene líder en el acumulado del año, aunque VW sigue recortando diferencia. Toyota fue la tercera más vendida. En derivados, Peugeot superó a Dacia y en furgones, Ford lidera las ventas.

MERCEDES 1 19 6 106PEUGEOT 2 14 3 128TOYOTA 3 12 2 140NISSAN 4 11 1 164VOLKSWAGEN 5 11 4 117CITROËN 6 10 5 117SEAT 7 9 13 57KIA 8 8 11 58

CITROËN 1 5 1 31PEUGEOT 2 3 2 14DACIA 3 2 3 12RENAULT 4 1 4 3

CITROËN 1 1 2 4PEUGEOT 2 1 1 8

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov.. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. E

n su marcha irregular, las ciudades autónomas ya suman casi 60 unidades matriculadas más que hace un año, lo que supone ya un ascenso del 3,61% gracias al incremento en noviembre del 37,9%. Por segmentos, tanto el mercado de derivados como el de furgones crecieron y afianzaron su buen año, superando las cifras de 2011. Sobre

todo en derivados, donde se registraron 11 unidades, un 175% más que hace un año y empuja al acumulado del año 12 puntos hasta el +80,56%. Por su parte, las ventas de furgones pasaron de una en 2012 a dos este año, un pequeño avance pero que le permite sumar ya nueve unidades más que hace un año. Por marcas, el líder del mercado, Nissan, sólo pudo ser cuarto, mientras que Mercedes lideró el mes, a pesar de ser la sexta marca en lo que va de año. Citroën se mantiene líder de derivados y en furgones Peugeot también se mantiene en lo más alto.

VOLKSWAGEN 1 132 3 1.454FORD 2 116 1 2.128RENAULT 3 112 4 1.306TOYOTA 4 99 6 1.180CITROËN 5 90 5 1.245OPEL 6 88 8 896PEUGEOT 7 88 2 1.827DACIA 8 81 9 817

CITROËN 2 30 2 289PEUGEOT 3 29 1 316RENAULT 4 25 4 198FORD 5 14 5 151FIAT 6 12 6 97VOLKSWAGEN 7 8 8 62OPEL 8 4 10 28

MERCEDES 1 6 4 52FORD 2 5 1 156VOLKSWAGEN 3 5 6 40IVECO 4 4 10 31RENAULT 5 4 2 74CITROËN 6 3 7 38NISSAN 7 3 8 38OPEL 8 3 11 19

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. E

l mercado balear tiene dos caras. La que reflejan sus ventas de automó-viles, que acumulan un descenso del 14,87% y 3.500 unidades menos vendidas en lo que va de año y el del mercado de derivados y furgones. En estos otros segmentos las cifras son mucho mejores. Las matricu-laciones de derivados se incrementaron en noviembre un 106,17% y

suma ya alrededor de 410 unidades más que hace un año, un 38,55%, mientras que el mercado de furgones aumentó este mes un 25,81% y se quedó a apenas cinco unidades de igualar el registro del año pasado, es decir, con un descenso del 0,84%. Por marcas, Volkswagen fue líder, aunque Ford se mantiene primera del ránking en el acumulado de 2013. En derivados, Peugeot y Citroën lideran, mientras que destaca la ausencia de Dacia en la región.

2ª quincena diciembre de 2013 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 27

comuniDAD De mADriD

comuniDAD cAnAriA

comuniDAD murciAnA

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

VOLKSWAGEN 1 1.298 3 18.736RENAULT 2 1.293 4 18.125PEUGEOT 3 1.083 2 18.995OPEL 4 880 5 17.675SEAT 5 825 1 23.345TOYOTA 6 811 10 8.745FORD 7 750 9 9.505AUDI 8 691 7 11.497

RENAULT 1 399 2 2.871PEUGEOT 2 287 1 4.258CITROËN 3 195 3 2.862FIAT 4 124 4 1.859VOLKSWAGEN 5 118 5 1.239NISSAN 6 116 9 461DACIA 7 87 7 635FORD 8 61 6 868

FORD 1 144 1 1.377CITROËN 2 122 2 1.272VOLKSWAGEN 3 66 7 556RENAULT 4 56 3 980MERCEDES 5 54 4 850PEUGEOT 6 46 8 555OPEL 7 43 9 452IVECO 8 38 5 782

Madrid sumó en noviembre su tercer mes consecutivo en crecimiento, aunque truncó el camino que había iniciado en octubre, cuando las ventas se incrementaron un 30%. El mes pasado el mercado en Madrid sumó apenas 189 unidades más que en 2012, lo que apenas sirvió para acercar las 5.000 unidades que separan las

matriculaciones de este año con las del año pasado, lo que supone un -2,33%. Por segmentos, malas noticias este mes. Furgones y derivados cayeron, sobre todo el primero, un 7,25% y alejó la recuperación. Aunque el mercado español cerrará probablemente el año en positivo, Madrid se quedará, al menos, a 500 unidades de los datos del año pasado. Por marcas, Volkswagen sigue recortando terreno a Seat. En derivados, Dacia sólo es la séptima marca más vendida, lo que explica su tercera posición en España a pesar de sus buenos números en el resto de regiones.

OPEL 1 662 2 3.359VOLKSWAGEN 2 289 1 3.788NISSAN 3 232 3 2.193SEAT 4 196 9 1.429DACIA 5 191 6 1.671FORD 6 183 7 1.485RENAULT 7 160 4 1.751PEUGEOT 8 141 11 968

CITROËN 1 143 1 1.362PEUGEOT 2 139 2 1.073RENAULT 3 40 3 342DACIA 4 33 5 259VOLKSWAGEN 5 23 4 302FIAT 6 19 6 252NISSAN 7 15 8 190OPEL 8 14 9 48

PEUGEOT 1 19 6 69OPEL 2 17 2 131VOLKSWAGEN 3 11 1 138FORD 4 10 4 114IVECO 5 10 10 35RENAULT 6 10 3 115CITROËN 7 9 5 112MERCEDES 8 9 7 53

VOLKSWAGEN 1 127 1 1.285CITROËN 2 117 2 1.122PEUGEOT 3 113 3 1.099DACIA 4 91 8 713FORD 5 90 5 849RENAULT 6 82 4 883NISSAN 7 73 9 672SEAT 8 72 6 833

DACIA 1 29 3 189CITROËN 2 26 1 289PEUGEOT 3 21 2 240RENAULT 4 12 4 132VOLKSWAGEN 5 8 6 59FIAT 6 6 7 50NISSAN 7 4 8 29FORD 8 1 5 90

FORD 1 12 1 107RENAULT 2 8 2 68R. TRUCKS 3 7 10 36NISSAN 4 5 8 47VOLKSWAGEN 5 5 9 42CITROËN 6 4 6 53FIAT 7 4 4 57MERCEDES 8 4 5 54

El mercado canario ha resucitado después de que en 2012 fuera el que peores datos porcentuales registrara. Este año, hasta noviembre, las ventas de automóviles mantienen un crecimiento del 9,43%, la tercera mayor subida sólo por detrás de La Rioja y Extremadura. El mes pasado, las islas matricularon 650 automóviles más que hace un año, lo que

supuso un incremento del 30,05%. Por segmentos, Canarias acumula tres meses consecutivos en positivo, lo que ha empujado al acumulado del mercado de deri-vados a un ascenso del 24,75%, mientras que el de furgones registra un descenso del 2,11% y está ya a tan sólo 21 unidades de las cifras de 2012. En noviembre, ambos mercados crecieron por encima del 50%. Por marcas, Opel fue la más vendida, aunque Volkswagen sigue siendo líder en lo que va de año.

El mercado de automóviles murciano mantuvo el ritmo de crecimiento y es una de las regiones que tiene sus tres mercados en positivo, desde hace tres meses y desde mayo en derivados y furgones. Las matricula-ciones de coches aumentaron en noviembre un 18,51% y ya suma casi 1.000 unidades más que el año pasado en lo que va de 2013, un 6,73%

más que en 2012. El mercado de derivados creció por debajo de su propia media a pesar de que el aumento fue del 40,26% y dejó el acumulado en un +47,56% y 350 unidades más que hace un año. La venta de furgones fue la mejor parada este mes, con un aumentó del 42,5%, que deja el acumulado de los 11 primeros meses del año en un crecimiento del 17,34%. Por marcas, Volkswagen sigue liderando el mercado de automóviles y Citroën el de derivados.

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena diciembre de 2013

Fuente:

comuniDAD vAlenciAnA

extremADurA

gAliciA

FORD 1 698 1 11.574PEUGEOT 2 423 7 4.343VOLKSWAGEN 3 420 2 7.500NISSAN 4 307 3 4.957SEAT 5 305 8 4.328RENAULT 6 297 5 4.455CITROËN 7 280 4 4.730OPEL 8 261 6 4.418

CITROËN 1 77 1 1.591DACIA 2 68 4 526PEUGEOT 3 58 2 567RENAULT 4 42 5 482FORD 5 34 7 332FIAT 6 23 6 337VOLKSWAGEN 7 20 3 547NISSAN 8 8 8 286

FORD 1 75 1 585MERCEDES 2 36 6 253IVECO 3 31 8 194FIAT 4 27 3 317NISSAN 5 23 7 197RENAULT 6 22 5 266VOLKSWAGEN 7 22 2 342PEUGEOT 8 18 10 147

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. L

a Comunidad Valenciana suma tres meses consecutivos en positivo y siete de los últimos ocho meses en términos interanuales, lo que se ha tras-ladado a que el acumulado del año lleve cinco de los últimos seis meses en positivo y ya registra un crecimiento del 5,14% y 3.500 unidades más que hace un año. Mejores datos aún registra la región en el mercado de

derivados y en el de furgones. Destaca sobre todo en el primero de ellos, donde hasta mayo el descenso se acercaba al 30% y ahora crece un 11,74%, con 500 unidades más que hace un año. En cuanto al mercado de furgones, el incremento es del 18,93% en lo que va de año, con otras 500 unidades más que en 2012. Por marcas, Ford arrasa en automóviles y furgones, mientras que en derivados Citroën sigue líder, aunque destaca el fuerte ascenso del Dacia.

PEUGEOT 1 79 1 670DACIA 2 78 2 625TOYOTA 3 57 7 476VOLKSWAGEN 4 57 4 607OPEL 5 54 3 625CITROËN 6 49 6 501NISSAN 7 47 9 446RENAULT 8 47 5 521

PEUGEOT 1 22 2 104DACIA 2 19 1 134CITROËN 3 15 4 96RENAULT 4 12 3 99FORD 5 5 5 40VOLKSWAGEN 6 3 7 29NISSAN 7 2 6 33PIAGGIO 8 1 8 1

RENAULT 1 8 1 108CITROËN 2 6 3 38FORD 3 6 2 40PEUGEOT 4 4 6 26MERCEDES 5 3 5 34FIAT 6 2 7 14NISSAN 7 2 4 35OPEL 8 2 10 9

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. E

xtremadura ha recuperado parte del mercado perdido el año pasado, aunque sus ventas (7.943 unidades) se sitúan todavía muy por debajo de los 9.200 turismos y todoterrenos que se matricularon en el mismo periodo de 2011. Con todo, la región es la segunda que más crece en términos porcentuales, un 10,8% en lo que va de 2013. Mantiene en

positivo la comparación en el mercado de derivados y se va a quedar muy cerca de igualar los datos del año pasado en furgones. Al cierre de los 11 primeros meses, apenas hay 22 furgones de diferencia, gracias al crecimiento el pasado mes del 44%, con 11 unidades más vendidas sobre 2012. Por marcas, Peugeot se mantiene líder, aunque Dacia es la marca de moda y ya se sitúa segunda en automóviles y se mantiene primera en derivados. En furgones, Renault lidera con 108 unidades, más que los dos rivales inmediatos juntos.

VOLKSWAGEN 1 262 1 2.447PEUGEOT 2 245 2 2.377CITROËN 3 224 4 2.021SEAT 4 203 5 1.906RENAULT 5 187 3 2.175OPEL 6 168 6 1.904FORD 7 166 7 1.559DACIA 8 158 9 1.413

DACIA 1 31 1 311FIAT 2 31 3 172RENAULT 3 22 4 172CITROËN 4 21 5 164PEUGEOT 5 19 2 229VOLKSWAGEN 6 15 6 74FORD 7 10 7 74NISSAN 8 4 8 67

MERCEDES 1 17 3 137FORD 2 16 4 119RENAULT 3 16 1 163VOLKSWAGEN 4 13 5 91NISSAN 5 12 6 87FIAT 6 11 2 162PEUGEOT 7 11 8 70CITROËN 8 9 7 83

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid. G

alicia también ha recuperado parte de su mercado de automóviles y ya suma casi 1.500 coches más que el año pasado, lo que supone un incremento del 5,67%, gracias a matricular en noviembre alrededor de 600 unidades más que en 2012. El mercado de derivados es el que mejores datos registra en Galicia, con un incremento del 32,39% y

300 unidades con respecto a los mismos datos de 2012. En furgones, después de dos meses consecutivos creciendo por encima del 35%, el mercado está ya a 50 uni-dades de los datos de 2012 y el año podría acabar en los niveles del año pasado si se mantuviera este ritmo de crecimiento. Por marcas, Volkswagen lidera por delante de las dos marcas de la casa, Peugeot y Citroën. Curiosamente, en el mercado de derivados, Dacia también supera a Peugeot y Citroën es la quinta del ránking.

2ª quincena diciembre de 2013 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 29

nAvArrA

lA riojA

PAís vAsco

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Noviembre ene. - Nov. Rank. unid. Rank. unid.

VOLKSWAGEN 1 86 1 833PEUGEOT 2 72 2 758CITROËN 3 58 3 603FORD 4 58 5 499TOYOTA 5 48 7 381OPEL 6 47 4 529SEAT 7 46 8 375RENAULT 8 41 6 444

PEUGEOT 1 23 1 184CITROËN 2 18 2 103RENAULT 3 8 4 55DACIA 4 7 3 62VOLKSWAGEN 5 7 5 46FIAT 6 3 6 43FORD 7 2 8 29MERCEDES 8 1 9 5

RENAULT 1 11 1 76PEUGEOT 2 8 4 44FIAT 3 6 3 46MERCEDES 4 5 5 44VOLKSWAGEN 5 3 6 41CITROËN 6 2 7 34FORD 7 2 2 58IVECO 8 2 9 20

Navarra redujo su ritmo de crecimiento en noviembre a la mitad al regis-trar un +20,54%, frente al 40% de octubre y septiembre. Con todo, este dato le sirvió a la región para mejorar su crecimiento acumulado hasta el 8,85%, manteniéndose como la cuarta mejor comunidad en lo que va de año en términos porcentuales. Por segmentos, destacó el

mercado de furgones, que creció un 86,96% al pasar de 23 a 43 unidades y deja el acumulado del año a apenas siete furgones de igualar las cifras de 2012. Las ventas de derivados también se incrementaron exponencialmente, un 79,49% y ya suma 129 unidades más que hace un año, un 28,6% con respecto a 2012. Por marcas, Volkswagen lideró un mes más el mercado, seguido de Peugeot y Citroën, que se mantienen líderes en derivados. Renault mantiene su fuerza en furgones por delante de Ford, que el pasado mes sólo pudo matricular dos unidades.

PEUGEOT 1 38 1 529TOYOTA 2 28 6 188RENAULT 3 25 3 246CITROËN 4 24 2 264VOLKSWAGEN 5 22 7 179DACIA 6 21 11 136OPEL 7 20 4 210SEAT 8 20 5 196

CITROËN 1 6 2 46NISSAN 2 6 6 15PEUGEOT 3 6 3 36DACIA 4 4 1 47FORD 5 2 8 10RENAULT 6 2 4 28VOLKSWAGEN 7 2 5 16FIAT 8 1 7 14

MERCEDES 1 6 3 24CITROËN 2 5 4 21FORD 3 5 7 14VOLKSWAGEN 4 5 6 17PEUGEOT 5 4 1 32RENAULT 6 4 2 25FIAT 7 1 5 21IVECO 8 1 8 14

El mercado riojano sigue dando buenas noticias. Las ventas de automóvi-les volvieron a crecer y sumaron su octavo mes en positivo en términos interanuales y el octavo consecutivo en que en el acumulado del año se han matriculado más coches que el año pasado. Además, el mercado de furgones registró este mes 33 unidades frente a las 13 de hace un año,

lo que supuso un incremento del 153,85% y consigue que en el acumulado del año se hayan vendido los mismos furgones que en el mismo periodo de 2012. En cuanto al mercado de derivados, son ya 50 las unidades adicionales que ha registrado La Rioja con respecto al año pasado, un 35,09%, un porcentaje menor que el mes anterior debido a que el crecimiento en noviembre fue del 25,4%. Por marcas, destacó Toyota, que fue la segunda en noviembre.

OPEL 1 229 2 2.361VOLKSWAGEN 2 218 1 2.457FORD 3 191 5 1.726CITROËN 4 180 6 1.712PEUGEOT 5 164 3 1.867TOYOTA 6 160 7 1.423RENAULT 7 158 4 1.828SEAT 8 114 9 1.346

DACIA 1 42 1 310CITROËN 2 35 2 248RENAULT 3 23 4 169PEUGEOT 4 14 3 208FORD 5 11 6 97NISSAN 6 6 5 107FIAT 7 5 8 54OPEL 8 5 9 48

RENAULT 1 23 1 262FORD 2 19 4 148FIAT 3 18 2 228MERCEDES 4 16 5 129VOLKSWAGEN 5 16 3 215CITROËN 6 10 6 94OPEL 7 10 7 82IVECO 8 8 8 63

El mercado vasco acumuló en noviembre el tercer mes consecutivo con todos sus segmentos en positivo, lo que le ha servido para crecer siete puntos en el mercado de automóviles, 15 en el de derivados y cinco en el de furgones. Las ventas de este último segmento son las únicas que siguen en negativo en el acumulado de 2013, todavía a algo más de

100 unidades de los datos de 2012, un 7,4% menos. Por su parte, el mercado de turismos y todoterrenos sumó su segundo mes con más ventas que el año pasado y ya lleva alrededor de 1.000 unidades más que en 2012, un 4,4% más. El de derivados es el mercado que mejor funciona y acumula ya un crecimiento del 36,71%, gracias a acumular ocho meses consecutivos de aumento en las ventas. Por marcas, Opel sorprendió y superó a Volkswagen en noviembre en ventas.

30 / La Tribuna de Automoción T E M A S A PA R T E 2ª quincena diciembre de 2013

Sext

a ge

nera

ción

For

d M

usta

ng

Sexta generación Ford Mustang

Ya ha pasado un siglo desde que los hermanos Maserati crearan una empresa con la que producirían los vehículos que después utilizarían en las carreras de coches en los albores de la automoción. Cada uno tenía su empleo, pero les unía la pasión por las carreras. Y los éxitos con los vehículos que construían les lleva-ron a crear una división de vehícu-los de calle, que les ha permitido estar presentes en más de 70 países con un importante crecimiento en los últimos años en mercados como el chino y el estadounidense.

Sus primeros cien años se cele-brarán mediante una exposición de algunos de los modelos emblemá-

ticos de la compañía en el Museo Casa Enzo Ferrari de Modena y un libro oficial con los mayores logros de la marca en este siglo de vida. Además, se ha creado una web es-pecial en la que se informará de una infinidad de concursos, eventos, gadgets descargables y una sección multimedia.

De entre todos los eventos, el más destacado será la concentra-ción que tendrá lugar entre el 19 y el 21 de septiembre de 2014 en donde se prevé que asistan varios centenares de vehículos históricos de la marca del tridente. Servirá además, para cerrar estos 12 meses de celebraciones.

Maserati comienza a celebrar su centenario

El mito llega a Europa en su 50º aniversarioEl Ford Mustang es uno de esos vehículos que no necesitan presentaciones y que cuentan con un halo de leyenda que le convierte en referente mundial. El pasado 5 de diciembre se presentó en Barcelona la sexta generación de este vehículo que al cumplir medio siglo se comercializará por primera vez en Europa.

Pocos creyeron que aquel sue-ño que tuvo Lee Iacocca,

vicepresidente y director general de Ford Motor Company en la década de los 50 y los 60, tuvie-ra tanto éxito. No era el primero, ni fue el último, pero según apareció el Ford Mustang en el mer-cado mediado el año 1964 se convirtió en el referente de un tipo de vehículos que se deno-minaron Muscle Car.

Su concepto era bá-sico: un vehículo de dos puertas, cuatro plazas, motor potente y econó-mico. Desde ese 1964 se han lanzado cinco generaciones, no todas con acierto en su dise-ño, que desde Europa hemos visto con envi-dia, puesto que nuestros concesionarios no lo

vendían y para hacerte con uno había que acu-dir a un importador.

El modelo tuvo dos concept car previos que fueron diseñados por Gene Bordinat y Joe Oros, y la versión definitiva se enseñó por primera vez en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1964. En el día de su lanzamiento se vendieron 20.000 uni-dades, algo que rompió todas las previsiones de la marca. Ese primer año matriculó 417.000 unidades, teniendo en cuenta que fue lanzado a mediados de año —por lo que se conoce a este modelo como 64 ½— y sólo dos años después ya se vendían un millón de unidades, sólo en Estados Unidos. En un principio estaba dispo-nible en dos versiones,

cupé y cabrio, pero fue tal su éxito que se contrató al preparador de vehículos de competición Carrol Shelby para crear una nueva versión radical. De ahí surgió el modelo Fastback, sobre el que se desarrollaría su famoso Shelby GT350 con un motor V8 y 306CV.

Desde entonces se han lanzado cinco gene-raciones. La segunda lle-gó en el año 1974 y se

comercializó hasta el 1978; la tercera y quizás la menos visto-sa, estuvo en los conce-sionarios entre 1979 y 1993, la cuarta llegó en 1994 y permaneció has-ta 2004, y la última, la que ha tenido un diseño más agresivo, se ha ven-dido entre 2004 y 2013.

Ahora llega la sexta generación, la llamada a

r e -cupe-

rar los va-lores tradicio-

nales del modelo. Además, los máximos

mandatarios de Ford se han decidido a lanzar-lo también en el Viejo Continente, precisamen-te cuando el vehículo cumple 50 años. Es tal la apuesta que se ha hecho por este modelo y por la colonización de nuevos mercados que presentó a este referente yankee en Barcelona.

El laberinto de las siglas de la seguridadMás de 400 siglas identifican en la actualidad los distintos siste-mas de seguridad que equipan los coches, según un informe de la Fundación Mapfre de se-guridad vial. Pese a esta especie de «sopa de letras», la profu-sión de estos dispositivos expli-ca que España haya reducido el número de víctimas en acci-dentes de tráfico un 65% en los últimos 10 años, con lo que ha alcanzado una de las tasas de fallecidos más bajas de Europa. Estos son los datos que se des-prenden del estudio «Evolución de los sistemas de seguridad en-tre 2007 y 2012. Análisis de la evolución del equipamiento de seguridad de serie en turismos» presentado hace escasas fechas, en donde analiza los elementos de seguridad de serie en los modelos más vendidos en Es-paña en los últimos seis años y estudia de modo individual el equipamiento de un total de 20 sistemas de seguridad insta-lados de serie en 16 segmentos diferentes de vehículos.

Como equipamiento ge-neralizado se encuentran ya los airbag frontales, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y el control electrónico de esta-bilidad (ESP). Tal generaliza-ción se debe a las normas de seguridad de la Unión Europea y al esfuerzo de los fabricantes, que continúan con el desarrollo de sistemas tecnológicos inno-vadores. El papel de los con-sumidores toma cada vez más conciencia de responsabilidad propia en cuanto a la dotación de estos mecanismos a la hora de comprar el coche.

Los vehículos de los seg-mentos más pequeños y más económicos son los que tam-bién cuentan con menor núme-ro de sistemas de seguridad.

Los conductores noveles podrían tener una preparación insuficienteCerca del 70% de los profeso-res de autoescuela considera que los jóvenes no tienen los conocimientos suficientes de seguridad vial para una con-ducción segura, después de aprobar su examen de condu-cir. Ésta es la principal conclu-sión de un estudio realizado por Goodyear y la Asociación Europea de Autoescuelas (EFA), cuya mayoría de profesores sostiene que los exámenes actuales son «ineficaces» a la hora de preparar a los jóvenes conductores sobre la seguridad vial.

A pesar de ser lo llamativo de esta cifra, los instructores de nuestro país se encuentran en-tre los menos negativos de Eu-ropa, tras holandeses, franceses y polacos, y por encima de la media europea. Asimismo, la encuesta revela que el 64% de los profesores de autoescuela españoles aboga por introducir distracciones durante las cla-ses, para ayudar a que los jóve-nes conductores se preparen a hacer frente a las distracciones que se presentarán en la vida real mientras conducen. Entre estas distracciones el informe destaca seguir las indicaciones del GPS.

2 ª quincena diciembre de 2013pa

se a

la

Ú L T I M A

Vivimos en un mundo de especulaciones, el que no especula con la cifra de ventas

de cierre de año lo hace con el próximo PIVE o como se llame o si es que lo hay. Y el que no se empiva especula con los cambios que puede haber en una u otra empresa, pero el caso es hacerse el enterado. Qué malo es cuan-do no se tiene nada que decir, y por figurar se quieren hacer los enterados. Nosotros, por nuestra parte, no hacemos más que abrir diálogos para enterarnos de qué es lo que está pasando, y así te-nemos pendientes una serie de reuniones con importantes re-presentantes de las asociaciones del mundo del motor.

Me gustaría cerrar esta últi-ma cámara del año con temas agradables y nada escabrosos para celebrar, dentro de lo que cabe, otro buen mes de ventas en este ejercicio. Por ello, no quiero dejar pasar los buenos momentos de almuerzos, fas-tos y algún que otro regalito. En cuanto a los condumios y fas-tos, decir que los hay de todo tipo, unos más originales que otros, y otros más cortitos que unos. El de nuestra empresa, tal y como están las cosas, es po-sible que lo celebremos en la Negra Tomasa, un restaurante caribeño, que le recomiendo, en la parte antigua de la capi-tal. Arroz, huevos fritos, plátano maduro y picadillo en tomate, o sea, un arroz a la cubana como Dios manda.

No hay que olvidar que cuando las cosas iban mejor or-ganizábamos alguna escapada a la isla, pero original original, la cena navideña que organizó 'Hanna Boix' llevando a un grupo de colegas a los aledaños por donde ora el santo padre «Papa Paco». Di que sí.

Anna, es un buen sitio para despedir el año con recogimien-to, pero la verdad, y se lo digo de primera mano, allí hubo de todo menos recogimiento. El coperío se alargó hasta altas horas.

Masivo y divertido el al-muerzo organizado por nuestro querido yayo, en la carretera de La Coruña. Lástima que no hubieran puesto un poco me-

nos de condimento de la DGT o de los gestores. El resto todo bien. Y copiosa, y con cada vez más clientes, la de Continental Tyres, donde los cuchillos no pa-raban de sacarle brillo a las patas de guarro ibérico. Qué alegría, ya era hora de que pudiéramos divertirnos un poco después de tanto palo con sabor a crisis.

A nosotros nos gustaría mon-tar un belén dircomniano. De San José podía hacer José Antonio León; de Virgen, Pilar Guridi; de Niño Jesús, Fernando Sal-vador; de Reyes Magos, Nacho González, Jesús Presa y Enri-que Aguirre; y de aliatar, Jorge Muñoz. De angelitos revolotean-do de un sitio para otro, Eva Vi-cente, Alfonso Ortín, Natalia García y Anna Boix. Entre los pastores, Enrique Centeno haría de panadero, Luis Porro cogería calor en la fogata y Santi de la Rocha haría los botijos en la al-farería. Haciendo dulces estarían Belén Lacalle y Pilar García, y de hilandera Begoña Ruiz Y de compañía, cantando a coro todo un grupo de periodistas de los que beben más que los peces en el río, entonando villancicos por doquier. De caganet ya saben us-tedes quien…

Y en cada comida con algún representante de la industria de automoción con sede en Catalu-ña la misma pregunta. En el caso de que en la encuesta sobre el independentismo catalán saliera

positivo, ¿qué haría su empresa? Las respuestas unánimes, venir-se a Madrid de inmediato. Uno de ellos llegó a asegurar que se encuentra a cinco minutos del aeropuerto por lo que no iba a tardar mucho en venir a insta-larse en la capital de España, y en dos meses estar funcionando como si nada hubiera pasado. Estos muchachetes butifarderos deberían tener claro el refranero español y, sobre todo, uno que reza: «El que juega con fuego termina…».

Quisiera agradecer las feli-citaciones recibidas por nuestro trabajo en el anterior número de La Tribuna de Automoción re-ferente al Salón del Automóvil de Tokio. La verdad es que no nos quedó mal y, sobre todo, he-mos proporcionado información de una manera original. Pero no se crean que una vez terminado el trabajo nos vamos a relajar, ni mucho menos. Ya estamos pre-parando otro especial dedicado al Salón de Detroit y que espe-ramos tenga la misma acogida.

Y porque nosotros somos optimistas por naturaleza de-searle todo lo mejor en estas fiestas navideñas y un gran año 2014. Por nuestra parte, confir-marles que no nos vamos a estar quietos y vamos a seguir enre-dando en este bendito y querido mundo de la información, donde también nos encontramos.

¡¡¡Felicidad para todos!!!

Sucedió Sucederá• Volvo Leganés no acepta las condiciones de cierre Los trabajadores no aceptan las indemnizaciones pro-puestas por la compañía.

•Última reunión sobre el ERE de SeatEncuentro para acordar la indemnización de los tra-bajadores indirectos.

•Las máquinas de Saab vuelven a funcionar

La planta de Trollhättan rei-nicia la producción de vehículos.

•Referéndum en Volvo Leganés sobre las nuevas condiciones

Los trabajadores deciden sobre la nueva oferta hecha por la empresa.

•Los trabajadores de Tenneco Gijón quieren quedarse la fábricaEn una nueva reunión, la plantilla propone quedarse con todo para seguir produciendo.

•Ancopel se queda sin presidente, y sin relevo a la vistaNueva Junta Directiva en la que debería producirse el relevo en la presidencia.

•GM anuncia que Chevrolet dejará de vender en Europa

El gigante de Detroit retira su marca emblema de Europa para potenciar Opel.

•Renault hará oficial el acuerdo con Dongfeng

La francesa dará a conocer los términos de la asociación con el fabricante chino.

•Acuerdo de un ERE de 290 trabajadores en la red First StopLa mesa negociadora alcanza un acuerdo, que es re-frendado por los trabajadores.

•Anfac debe presentar su mapa de infraestructurasHace tres meses se dio este plazo para crear un mapa logístico para nues-tro país.

•El casco, sólo para ciclistas menores de 16 años

La nueva normativa de Tráfico obliga el uso del casco en ciu-dad sólo a los más pequeños.

•Último día de negociación sobre el ERTE de PSA Vigo

La empresa no quiere apli-car complemento salarial a los afectados.

•GM vende sus acciones de PSA, que negocia con DongfengSale del capital de la francesa ante el posible acuerdo con la China.

•Reunión en Bruselas para decidir sobre el futuro de TennecoEncuentro en Bruselas para intentar salvar la planta de Gi-jón, y la belga de Sint-Truiden.

•La red Chevrolet conforma su asociación Pretende hacer fuerza

para recuperar las inversio-nes realizadas en los últimos años.

•El 2013 agota sus últimas horas...

...y el convenio de Nissan Ávila y el ERE de PSA Vigo. ¡Espere-mos que el 2014 sea mejor!

EscapE librE/ José Luis Cabañas

¡Belén, campanas de Belén!

El subidón y El bajón

DICIEMBRE

2DICIEMBRE

16

DICIEMBRE

2DICIEMBRE

16

DICIEMBRE

3 DICIEMBRE

16

DICIEMBRE

10DICIEMBRE

18

DICIEMBRE

11 DICIEMBRE

18

DICIEMBRE

12DICIEMBRE

19

DICIEMBRE

13DICIEMBRE

31

Para el próximo año, queremos nuestro Belén dircomniano.DICIEMBRE

5 DICIEMBRE

16

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

ChevroletGM ha decidido que la vida de Che-vrolet en Europa no irá más allá del 31 de diciembre de 2015. A pesar de la fuerza que tiene la marca en EE.UU. no ha conseguido hacerse hueco en el continente europeo. Como ejemplo, basta decir que la cuota de mercado en 2013 se situó en torno al 1,2%.

Industria El Ministerio de Industria calcula que el tipo de interés del Plan de Compe-titividad para el año 2014 será de un 4%, frente al 4,925% del ejercicio de 2013. En caso de que los cálculos se cumplan, el único pero que tendría el programa serían los avales.

281x382+5_Carburantes.pdf 1 28/11/13 17:26