Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena marzo de 2016 Año 22· Nº 481

Automoción

L a marca Volkswagen se lanza a la conquista del cliente tra-dicional del segmento de turismos y el de transporte pro-fesional, con una gama de vehículos comerciales renovada en 2016. Una nueva colección más versátil y ambiciosa, en

la que destacan la sexta generación de la gama T — con los mode-los Multivan, Caravelle, California y Transporter—, el nuevo Caddy Outdoor —equipado con un motor 2.0 TDI y una potencia de 102, 122 y 150 CV, cuyo precio de salida es de 20.300 euros— y el Craf-ter Box —que tiene un motor 2.0 TDI y una potencia de 136 CV, con un importe desde 22.200 euros—. Página 22

Gama VWVehículos Comerciales 2016

Los sindicatos SIT, UGT y CC.OO. han sellado, tras cinco reuniones con la empresa, un pacto social que sitúa a la planta de Balaídos en fran-ca posición para optar a la adjudicación de un nuevo modelo. Entre las medidas organizativas acordadas, a corto plazo, para los dos próximos ejercicios, se hallan tres ERE, uno extintivo y dos suspensivos; mientras que, para afrontar los pe-riodos de alta producción que se prevén para 2020, se ha pactado, por ejemplo, un cuarto turno de fines de semana y festivos. Página 11

La crisis del diésel infligirá un «considerable» daño en las cuentas del Grupo VW, según Matthias Müller, presidente del consorcio. Aunque el ejecutivo no precisó su cuantía, se estima que sobrepasará los 6.700 mi-llones de euros provisionados en el presupuesto del tercer trimes-tre. VW ha retrasado la presen-tación de sus resultados hasta el 28 de abril. Página 13

El XXV Congreso de la Distribu-ción, celebrado en Sevilla, hizo hincapié en los problemas que la inestabilidad política puede causar en el sector, que cerró 2015 con un aumento del 11,4% en su fac-turación. Asimismo, Jaume Roura, presidente de Faconauto, resaltó la incertidumbre que genera la ac-tuación de la CNMC. Páginas 16 y 17

PSA Vigo opta con garantías al nuevo modelo

VW sufrirá un «doloroso» impacto por el 'dieselgate'

Faconauto reclama un Gobierno estable

Seat vuelve a beneficios, seis años después, con un resultado neto de seis millones de euros

Página 4

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) se ha pronunciado en contra del Código de Buenas Prácticas, con el que el sector, con la excepción de Anfac, pretendía autorregularse para ree-

quilibrar las condiciones entre los concesio-narios y las marcas.

Una vez que el texto, en el que quería profundizar el Comité de Diálogo, entra en vía muerta, el sector vuelve a la situación de

2011, año en el que se anuló la normativa de distribución aprobada por el Congreso de los Diputados y que generó un cisma en la automoción. Las partes seguirán dialo-gando en las próximas semanas. Página 4

La dirección de Mercedes Vitoria afrontó el programa productivo de 2016 exprimiendo al máximo la flexibilidad a dos turnos. Para ello, se activó, desde enero, la novena hora, el mayor número posible de sábados y todas las jornadas activables. No obstante, la demanda de la Clase V y la Vito está superando las expectativas. Por ello, a falta del visto bueno de la central, la di-rección se plantea iniciar, desde septiembre, el turno de noche, que podría suponer la contrata-ción de hasta 500 empleados. Página 6

Mercedes Vitoria quiere el tercer turno en septiembre

Inspectores de Mercedes visitan Nissan Barcelona

Página 8

El informe contra el Código de Buenas Prácticas incita a las redes a pedir una Ley de Distribución

Competencia devuelve al sector a la situación conflictiva de 2011

Rueda de prensa del presidente de Seat, Luca de Meo, y su equipo en la que explicaron los resultados de la marca española durante el ejercicio 2015.

Su

ma

rio Actualidad:

Renault y los sindicatos, sin grandes avances en salario fijo, empleo y jornada Página 10

Internacional:Audi consolidó un beneficio neto de 4.297 millones de euros, un 3% menos Página 14

Concesionarios y talleres:España se sitúa como el octavo mercado mundial más importante para Skoda Página 15

O P I N I Ó N2

2ª quincena marzo de 2016

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Predicar en el desierto

E chemos la vista atrás, vayamos a la hemeroteca (con internet en el bolsillo es más fácil bucear en el pasado reciente) y veamos las

preocupaciones de los españoles en los úl-timos 30 años, según las encuestas del CIS. Encima de la ola demoscópica han podido navegar las tablas del terrorismo, la OTAN, el golpe militar, la situación económica y, cómo no, la corrupción, la estrella invitada de los últimos años. Pero siempre, siem-pre, un puesto más arriba, un puesto más abajo en las pesadillas de la ciudadanía, siempre figuró el paro. Nunca abandonó la lista de los cinco principales, ni siquiera en tiempos de ZP, cuando el índice de paro era del 8%, España jugaba la Champions League y el ministro de Hacienda mostra-ba orgulloso superávit fiscal a final de año.

Pues bien, estamos anclados en el 20% de paro, desde hace cuatro años, pero pensamos en otras cosas: aquí y fuera de España. Aquí, porque sufrimos mareos con el mapa político alumbrado en diciembre; y fuera, en Europa, porque sólo tienen ojos para el ajuste fiscal, para la capacidad que los países aún conservan de devolver lo que deben, ojos sólo para la acumula-ción del capital, para el dinero como un fin en sí mismo.

La demostración de tanta miopía es

un último informe de la Comisión Euro-pea en el que determina que las econo-mías de Francia, Italia, Portugal, Bulgaria y Croacia sufren desequilibrios macroeco-nómicos decisivos y estarán, por tanto, sujetas a una supervisión especial por el ejecutivo comunitaria. Finlandia, Alema-nia, Irlanda, Holanda, España, Suecia y Eslovenia experimentan, solamente, des-equilibrios.

No es de recibo que un instituto su-

puestamente preparado haga afirmacio-nes de tal jaez. Salvo que a los ojos de los comisarios y sus partidos políticos mante-nedores el dinero sea el dios al que se de-be adorar en cualquier circunstancia. ¿Que España presente con Grecia la mayor tasa de paro de la UE, el 20%, el doble que la media de la UE, es solamente un desequili-brio? Háganselo ver.

La Comisión pasa por alto la infla-ción (casi deflación), la abultada deuda pública y el modesto crecimiento del continente. A la Comisión le preocupa-ba hace unas fechas que las bolsas se desplomaran. Pero ya respira tranqui-la desde que Mario Draghi, el pasado 10 de marzo, tiró de chequera, colocó el tipo de interés en el cero patatero y adelantó que va a comprar más deuda y bonos corporativos. Sabe el goberna-

dor del BCE que apenas le queda mu-nición en la recámara y por eso llama a los líderes políticos a que se olviden de ataduras ortodoxas (ideológicas) y pro-muevan el crecimiento tirando de inver-sión, mandando a paseo las ortodoxias fiscales radicales. Quizás, tras el informe de la CE, él también esté predicando en el desierto.

Land Rover celebra la producción de su Discovery Sport número 100.000

La marca británica celebra la producción del Discovery Sport número 100.000, coincidiendo con el Día de la Madre en Reino Unido. Para recordar ese día, Land Rover quiso darle una especial sorpresa a la madre de la familia Lipton, quien había comprado un Discovery Sport sin saber que el suyo era el que redondeaba las 100.000 unidades en la planta de Jaguar Land Rover en Halewood. La sorpresa la disfrutaron sobre todo sus hijos Jaboc y Noah, de siete y cinco años, res-pectivamente. Ambos pudieron recorrer el centro de diseño e ingeniería de la compañía en Gaydon, donde condujeron vehículos virtuales y desarrollaron modelos de arcilla.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

No es de recibo que la Comisión Europea considere el 20% de paro un mero desequilibrio

Unai Sáizq Director de RR.HH. de CNH Industrial ValladolidTras realizar la carrera de Psicología en el País Vasco, Sáiz hizo un máster en el IE y comenzó a trabajar en el departamento de recursos humanos de la química Reckitt Benckiser. Actualmente se incorpora a CNH Industrial en sustitución de Fabio Colacicco.

Stefano Domenicaliq Presidente y CEO de Lamborghini Graduado en 1991 en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Bologna, comenzó su carrera laboral en Ferrari en 1993. Asimismo, también ha trabajado en Audi como vicepresidente de Nuevas Iniciativas de Negocio.

Nicolas Maureq Presidente y CEO de AvtoVAZA sus 55 años, deja su puesto como presidente de Dacia en Rumanía para asumir, desde el 4 de abril, la presidencia de AvtoVAZ, que ocupaba Bo Inge An-dersson. Ingresó en Renault en el año 2000, después de haber trabajado en el sector de componentes.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

L a Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha dado otro va-rapalo al sector de la distribución de automóviles, al realizar un informe en

contra del Código de Buenas Prácticas. El organismo considera que con este ins-

trumento, lo que se iba a establecer en la práctica es una especie de negociación co-lectiva entre las marcas y sus redes de distri-bución que podría incrementar el riesgo de aparición de prácticas restrictivas de la com-petencia.

De nuevo, el supervisor actúa con prepo-tencia y desconocimiento del sector al señalar: «con independencia de que exista o no una asimetría negociadora entre marcas y distri-buidores minoristas, cuestión que no le co-rresponde a la CNMC determinar, esta posible asimetría en ningún caso justificaría una nego-ciación colectiva». De lo que se ha hablado en el Comité de Diálogo no es, en ningún caso, de una negociación colectiva, sino de profun-dizar en la autorregulación después de que en 2011 se eliminara una normativa que había si-do aprobada en el Congreso de los Diputados y que beneficiaba a los concesionarios en sus relaciones con los fabricantes.

Y a más, añade «el hecho de que en esta negociación colectiva puedan estar represen-tantes del Ministerio de Economía y Compe-titividad o de otra autoridad pública no otor-garía, en ningún caso, una confianza legítima sobre la compatibilidad de sus actuaciones con la normativa». El organismo no aclara si lo que quiere decir es que no se fía del se-cretario de Estado de Comercio, Jaime García Legaz, —elegido por un Gobierno democráti-co— que es uno de los que está promoviendo el Comité de Diálogo, porque no se conoce la normativa, o si le está acusando de colabora-ción con un presunto delito a sabiendas.

Cabe recordar al supervisor que para que el cliente se pueda beneficiar de descuentos y de libre competencia hace falta que haya mu-chos concesionarios fuertes y que tengan una estabilidad, en sus relaciones con los fabrican-tes. Ésta sólo la conseguirán si los fabricantes e importadores tratan a sus redes como so-cios, como ya hacen muchas marcas.

Así pues, en el aspecto de la autorregu-lación, volvemos al año 2011, porque Com-petencia impide a los concesionarios dialogar con las marcas, lo que podría conducir de nuevo a una ley que no guste a nadie y que ponga en riego las inversiones industriales en España. El lado positivo es que, al menos, la CNMC no ha zancadilleado al Comité de Diá-logo en sí y podrá seguir realizando peticio-nes conjuntas a la Administración.

Editorial

Defensa de la Competencia

O P I N I Ó N

3

2ª quincena marzo de 2016

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Señor futuro,al Salón

Uber:¿ángel o demonio?

L leva ya mucho tiempo la in-dustria automovilística con-jugando en tiempo futuro. Posiblemente, un periodo lo

suficientemente largo como para que el primer gran Salón europeo del año, el de Ginebra, haya dado una carta de naturaleza prácticamente definitiva a todo lo relacionado con un porvenir cuya identidad con la ciencia ficción es un completo anacronismo.

El Salón helvético es una especie de desclasado. Radicado en un país sin tejido industrial del automóvil, se desmarca de otras muestras de ámbito mundial en suelo fuertemente imbrica-do con la presencia fabril de esta indus-tria, por su tradición, y por esa innova-ción que se fotografía en sociedades a punto de caramelo para inaugurar cla-ses sociales pudientes que multipliquen exponencialmente los actuales índices de motorización. Quizá por ello, el cer-tamen ginebrino se dota de un cosmo-politismo que supera a otras muestras. Es tierra de nadie y de todos, al mismo tiempo, un escenario que juega con supino acierto las bazas benéficas de la neutralidad. Ninguno, pues, como Ginebra, puede acoger esa globalidad del automóvil, no sólo ya de ámbito geográfico, sino tecnológico.

En la anterior columna arriera ya se ha despachado un esbozo bastante próximo al dibujo definitivo del futuro de esta industria. Uno no se imagina ya las fortalezas de la industria del auto-móvil ceñidas exclusivamente a los atri-butos del coche, a ratios de capacidad productiva o a modernidad de instala-ciones y cadenas de montaje. Este sec-tor, hasta ahora, de propiedades unidi-reccionales y lineales, se metamorfosea en actividad multidisciplinar, con el concurso y complicidad inevitables de actividades que dejan de ser tangencia-les o mera comparsa subsidiaria. Todas ellas van a desempeñar un rol colectivo

mucho más vivo y ágil. Ginebra ha cortado la cinta de una

nueva época para la industria. El mo-nolito es ya un árbol con ramas y rama-je que forman parte del todo. El auto-móvil no responde al arquetipo de una idea en solitario. La isla se ha fragmen-tado en un archipiélago. Se adhieren como una lapa consideraciones de las que ya no podrá desvincularse: movili-dad, conectividad, medio ambiente…Alguien puede imaginarse el diseño y desarrollo de un nuevo modelo sin un poderoso vínculo con estos conceptos de la contemporaneidad? Los centros de decisión serán compartidos o no podrán ser, así de tajante, y, al mismo tiempo, sencillo.

Vuelta a los Salones, y no precisa-mente del automóvil. No son pocas y, por supuesto, irán a más, las ediciones de las muestras tecnológicas, en las que el coche comparte estrellato con la te-lefonía móvil o con soluciones de movi-lidad e información entre usuarios en

internet. La siempre necesaria didáctica que acompaña a estos certámenes en forma de seminarios o mesas redondas ya no se puede explicar, únicamente como estrategias cuantitativas de mer-cado o innovaciones mecánicas: reque-rirán, como imperativo de los tiempos, de la adaptación de los ingenios rodan-tes a nuevas filosofías urbanísticas, de infraestructuras polivalentes de uso, o de transporte público o privado, buena parte de este último, bajo el paraguas de novedosas fórmulas de ocupación compartida. Será complicado abstraer en las conferencias internacionales so-bre protección medioambiental las res-ponsabilidades y retos del automóvil en todos sus ciclos, desde el previo has-ta el posterior al rodaje, con exigencias mucho más selectivas en el tratamien-to de residuos, bastante más complejos que los actuales.

Los canales de distribución ya no podrán conformarse con vender sólo el coche y mantener las lógicas ligaduras temporales con el consumidor en los servicios posventa y de mantenimien-to. Se abre una inmensa y profunda ca-verna de múltiples asistencias a la mo-vilidad, que revolucionarán las formas de vender y comprar. Hace una o dos décadas, el canal de internet se quiso adivinar como un mecanismo revolu-cionario que ahora queda en mantillas. Y todo ello bajo los auspicios resigna-damente aceptados de que el coche ya no es el monopolio de libertad y posi-ción que mantuvo con generaciones anteriores.

Los peligros de un nuevo reto siempre quedan neutralizados con ese sentido, disfrazado de virtud, que es adelantarse a los acontecimientos. El Salón helvético ha interiorizado, acer-tadamente, los primeros pasos de la nueva hoja de ruta de la industria. No parece rehuir el guante lanzado por empresas y multinacionales tecnoló-

gicas que vislumbran en los coches un excelente teatro de operaciones ex-perimental y erigirse en protagonistas con cierto afán competitivo con los fa-bricantes. Estos han tenido la flexibili-dad de la adaptación, abriendo vías de colaboración e intercambios de conoci-miento que van a enriquecer a ambas partes. Pero en los tiras y afloja que, sin duda, se sucederán, el sector va a tener una inmejorable oportunidad de aunar capacidad de adaptación a los nuevos tiempos y el peso de su tradición.

El automóvil es el emblema de una industria que se somete a las im-posiciones de una nueva revolución de usos que, llámese tecnológica, o, sim-plemente, industrial, como sus antece-soras, va a transformar radicalmente el gran logro de la humanidad desde la noche de los tiempos, aquél que empe-zó con algo tan sencillo como la rueda: la movilidad. Ginebra ha empezado a enfocarlo en la clave de una globali-dad más rica y polifacética.

V ivimos en una época en la que la ma-yoría de los fenómenos, ya sean socio-lógicos, tecnológicos, culturales, eco-nómicos o de cualquier otra índole,

evolucionan cada vez más rápidamente en el tiempo; no ha acabado uno de ponerse de moda, cuando empieza a ser desplazado por otro que ya está llegando. Y los medios de comunicación ayudamos a esta —más que renovación— supe-rimposición de realidades o simples proyectos, puesto que lo noticiable siempre es lo nuevo, ya

sea bueno, malo o mediopensionista. En realidad, muchas veces no se sabe lo que es, al margen de ser novedoso.

Con el fenómenos del carsharing ha ocurrido lo mismo en cuestión de un lustro; al menos en nuestro país, ya que en este terreno andábamos un poco atrasados. Y lo de morir víctima del pro-pio éxito tal vez se le podría aplicar a este fenó-meno. Porque cuando un par de amigos, o incluso un grupo de vecinos de una urbanización periféri-ca respecto a una ciudad importante, se ponían de acuerdo para entrar en ella a la misma hora y en un único coche, y quizá también para citarse y re-tornar a casa juntos, nadie tenía nada que objetar; en particular, porque era inobjetable.

Pero luego, llegó el salto a la organización de lo mismo pero entre desconocidos, gracias a las tan traídas y llevadas redes sociales; las cuales tie-nen, a su vez, encendidos defensores y furibundos detractores. El caso es que un fenómeno puntual y absolutamente anónimo, pasó a ser algo público y mucho más amplio. Y como es natural, empezó a molestar a algunos, y concretamente a los taxis-tas. El taxi es un servicio que tuvo su auge en los

tiempos en los que eran minoría los ciudadanos que tenían coche. Y luego siguió, en tiempos de afluencia económica, cuando incluso para los que lo tenían era más cómodo levantar el brazo, coger un taxi y pagarlo, que utilizar el coche propio para un corto trayecto urbano. Pero, con las sucesivas crisis, el precio del taxi fue subiendo, e incluso los que tienen medios económicos, se lo piensan dos veces antes de coger uno.

Y llega el carsharing, aplaudido no sólo por los ecologistas radicales, sino por los conciencia-

dos respecto al consumo y la contaminación; cua-tro personas dentro de un coche son más ecológi-cas que cada una en el suyo. Mientras esta unión se realizaba de común acuerdo y simplemente compensando al dueño de coche por el consumo (o poco más), la cosa no era criticable. Pero ahora resulta que algunas aplicaciones (extraña deno-minación) como Uber han sido acusadas de estar utilizando a conductores profesionalizados que manejan una especie de lanzaderas, como si fue-sen coches de un particular, cuando realmente se dedican a hacer funciones de carsharing.

Y en este caso, entran en colisión directa con los auténticos profesionales, que son los taxistas. Los cuales se quejan, y en este caso con razón (la que les suele faltar en muchas otras protestas), por la intrusión de unos profesionales “marro-nes” que no pagan impuestos ni tienen acredita-ción para transportar a personas a cambio de una retribución. Y lo que empezó siendo un acuerdo absolutamente amistoso entre particulares, se ha acabado convirtiendo —al menos cuando deriva hacia lo que ya se ha denunciado— en un fenó-meno de competencia desleal.

Lo de morir víctima del propio éxito tal vez se le podría aplicar al fenómeno de Uber, al que tras organizarse le aparecieron detractores

Para las redes, se abre una inmensa caverna de múltiples asistencias que revolucionarán las formas de vender y comprar

El perfil

mucho más vivo y ágil. Ginebra ha cortado la cinta de una

nueva época para la industria. El monolito es ya un árbol con ramas y ramaje que forman parte del todo. El automóvil no responde al arquetipo de una idea en solitario. La isla se ha fragmentado en un archipiélago. Se adhieren como una lapa consideraciones de lasque ya no podrá desvincularse: movilidad, conectividad, medio ambiente…

lguien puede imaginarse el diseño y desarrollo de un nuevo modelo sin un poderoso vínculo con estos conceptos de la contemporaneidad? Los centros de decisión serán compartidos o no podrán ser, así de tajante, y, al mismo tiempo, sencillo.

Vuelta a los Salones, y no precisamente del automóvil. No son pocas y,

or supuesto, irán a más, las ediciones de las muestras tecnológicas, en las que el coche comparte estrellato con la telefonía móvil o con soluciones de movilidad e información entre usuarios en

Para las redes, se abre una inmensa caverna de múltiples asistencias que revolucionarán las formas de vender y comprar

mucho más vivo y ágil. Ginebra ha cortado la cinta de una

nueva época para la industria. El monolito es ya un árbol con ramas y ramaje que forman parte del todo. El automóvil no responde al arquetipo de una idea en solitario. La isla se ha fragmentado en un archipiélago. Se adhieren como una lapa consideraciones de lasque ya no podrá desvincularse: movilidad, conectividad, medio ambiente…Alguien puede imaginarse el diseño y desarrollo de un nuevo modelo sin un poderoso vínculo con estos conceptos de la contemporaneidad? Los centros de decisión serán compartidos o no podrán ser, así de tajante, y, al mismo tiempo, sencillo.

Vuelta a los Salones, y no precisamente del automóvil. No son pocas y, por supuesto, irán a más, las ediciones de las muestras tecnológicas, en las que el coche comparte estrellato con la telefonía móvil o con soluciones de movilidad e información entre usuarios en

Para las redes, se abre una inmensa caverna de múltiples asistencias que revolucionarán las formas de vender y comprar

Phil Kienle,vicepresidente de Producción de Opel

Una nueva época acaba de empezar en la marca alemana Opel. Después de varios años negros, la firma de Rüssels-heim terminó 2015 con un total de 1,1

millones de unidades vendidas, lo que supuso un crecimiento interanual del 3,3% y un incre-mento en la cuota de mercado, que se situó en torno al 5,8%. Se espera que 2016 siga la misma línea, y uno de los principales respon-sables de que así sea será Phil Kienle, nuevo responsable de Producción de Opel.

Este estadounidense, ingeniero civil por la Universidad de Michigan, será el director de todas las fábricas que el constructor alemán tiene repartidas por toda Europa y, por tan-to, liderará la ofensiva de producto en la que Opel está inmersa, la mayor de toda su his-toria. Para ello, hará valer su dilatada expe-riencia, que incluye más de 30 años dirigiendo equipos de producción de las principales par-tes del sector, desde pintura e ingeniería de fábrica, hasta ensamblaje, pasando por moto-res y prensado.

Kienle, hasta ahora vicepresidente de Pro-ducción de General Motors Internacional y de GM China, reportará directamente al conse-jero delegado de Opel, Kharl-Thomas Neu-mann, y sustituye en el cargo a Peter Thom.

A C T U A L I D A D4

2ª quincena marzo de 2016

IgnacIo anasagastI / Martorell (Barcelona)

Saltó la sorpresa y lo que parecía que podía ser otro ejercicio más de transición en la búsqueda de benefi-cios, ha acabado siendo el verdadero punto de inflexión que esperaban en Seat desde hace años. El fabricante español, propiedad del Grupo VW, finalizó, el pasado curso, con un re-sultado neto positivo de seis millones de euros, frente a las pérdidas de 65,7 millones de 2014. De este mo-do, la empresa pone fin, de una vez, a su largo periplo de números rojos consecutivos, que se inició en 2009, debido, en parte, a que no ha tenido que hacer ninguna provisión sobre la crisis del dieselgate. «La estrategia es adecuada y ello nos hace afrontar con optimismo el reto de asegurar una rentabilidad duradera», destacó el presidente del Comité Ejecutivo,

Luca de Meo, durante el acto de pre-sentación de las cuentas de 2015.

La vuelta a los números negros no se pudo conseguir, igualmente, en el resultado operativo, que ascendió a -7,3 millones según la contabilidad española (VW, en su presentación del 28 de abril, comunicará -10 millones); no obstante la mejora en este capí-tulo fue muy notable, puesto que se registró una reducción de las pérdidas respecto a 2014 de casi 160 millones. El cambio de signo al positivo en el cómputo neto se cosechó gracias a que el resultado financiero y fiscal fue de 13,3 millones, frente a los 101 del ejercicio precedente. El vicepresiden-te de Finanzas de la marca, Holger Kintscher, explicó que la reducción se explica por los efectos del cambio de la libra y del franco suizo (cerca de 25 millones) y por la cancelación de cré-ditos fiscales (60 millones).

El impulso que ha llevado a Seat, de nuevo, a los beneficios se encuen-tra en la propia evolución de su cifra de negocios, que marcó otro récord histórico, con 8.332 millones de eu-ros (+11%), después de que se ven-dieran 400.037 vehículos a cliente fi-nal, el volumen más alto desde 2007, cuando se comercializaron 431.024. Y lo que es más importante es que el fabricante sigue mejorando aún más las ganancias medias por coche, que se situaron en 13.550 euros, 460 más que en 2014.

La marca, dentro del contexto de recuperación de sus finanzas, ade-más vuelve a fortalecer su liquidez (cash flow de explotación), cerrando el pasado ejercicio con 781 millones (+49%), lo que le permitió financiar directamente sus inversiones, con una aportación de 464 millones. En total, el desembolso de Seat en inver-

siones y gastos de I+D en 2015 as-cendió a 586 millones (+28%).

SUV para Martorell

En el apartado productivo, la presen-tación de las cuentas anuales dejó la confirmación oficial de que la fábrica de Martorell producirá el segundo SUV de la marca, que se basará en la nueva generación del Ibiza y que se ha diseñado y desarrollado desde el Centro Técnico de la planta. Am-bos modelos se lanzarán al mercado el año que viene. El nuevo coche ad-judicado, junto al Ateca, serán dos grandes caballos de batalla de la fir-ma para ampliar su penetración en

el mercado, ya que se enmarcan en segmentos con grandes perspectivas de crecimiento en Europa.

El presidente de Seat, en el ám-bito comercial, explicó que prevé, en 2016, que las ventas de los merca-dos en los que operan se comporten con niveles similares de ventas que en 2015, no obstante espera que la marca consiga un «ligero crecimien-to», gracias a la aportación del Ateca. El fabricante, para cumplir sus objeti-vos, se va a centrar en consolidar sus resultados en Alemania, su principal mercado con 87.787 unidades, y en potenciar su presencia en Francia o Italia, donde su cuota es reducida.

Los miembros del Comité Ejecutivo de Seat junto al nuevo Ateca.

El fabricante confirma que Martorell producirá el SUV basado en el Ibiza

Seat logra un beneficio neto de seis millones de euros, el primero desde 2008

PaBlo M. Ballesteros / MadrId

Aunque el secretario general de Faconauto, Blas Vives, señaló —du-rante la rueda de prensa del XXV Congreso de la Distribución— que esperaban el informe de la Comi-sión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), en contra del Código de Buenas Prácticas, tras las multas del organismo supervisor al sector, el texto ha dejado fríos a los concesionarios.

Éstos confiaban en que des-pués de que se dejara sin efecto la

Disposición Adicional 16ª de la Ley de Economía Sostenible del 15 de febrero de 2011, se iba a producir una autorregulación para evitar que se repitieran comportamientos ilíci-tos en las relaciones entre marcas y sus redes.

El informe de Competencia, realizado a petición del secretario de Estado de Comercio, Jaime Gar-cía Legaz, señala que Faconauto y Ganvam, especialmente la primera, proponen que se «determinen de forma minuciosa muchos aspectos» de las relaciones entre las marcas y los concesionarios, lo que evalúa negativamente. Según el organis-mo supervisor, en la práctica, estas propuestas buscan «crear un marco

de negociación colectiva» para re-gular las relaciones del sector. Esta pretensión, que ha sido negada por los supuestos peticionarios, supon-dría homogeneizar las relaciones lo que significaría «limitar la capacidad competitiva y la diferenciación de los distintos operadores e incrementaría el riesgo de aparición de prácticas restrictivas de la competencia».

Asimismo, el informe ve «pro-blemático» que las asociaciones se conviertan en un cauce de intercam-bio de información sensible, por lo

que avisa de que Competencia se guarda la potestad de intervenir si el desarrollo del Código de Buenas Prácticas genera prácticas anticom-petitivas.

Además, en el apartado de an-tecedentes, recuerda que la CNMC «ha acreditado la existencia de con-ductas anticompetitivas desarrolla-das por fabricantes, importadores y distribuidores», así como «intercam-bio de información confidencial» y «acuerdos de fijación de precios entre miembros de una misma red oficial de distribución».

Reunión de urgencia

A la vista del informe, filtrado justo antes del Congreso de Faconauto,

el presidente del Comité de Diálogo, Francisco Cabrillo, convocó una re-unión para analizar la situación ge-nerada tras el informe. A posteriori, en una nota de prensa, Aniacam, que representa los intereses de los importadores, avisó de que, ante la entrada del Código de Buenas Prác-ticas en vía muerta, «otros agentes y operadores del mercado están tomando contacto con las fuerzas políticas y sociales» para promover un texto similar a la normativa dero-gada en 2011.

La asociación presidida por Ger-mán López Madrid recuerda que la disposición que aprobó el Congreso en 2011 estuvo a punto de provocar «la deslocalización de gran parte de

nuestro sector en el país». No obs-tante, ve lógico que «las posturas in-transigentes e inflexibles» de Anfac en materia de autorregulación, trae-rá una regulación «que no podrá satisfacer a nadie». En este sentido, afirma que «todas las asociaciones, excepto Anfac, se han pronuncia-do para realizar un último esfuerzo para desbloquear la situación que condena al Código a su extinción». Asimismo, según la nota de Ania-cam, han pedido a los técnicos de los Ministerios de Industria y Econo-mía y a los de las asociaciones, que se reúnan con el presidente del Co-mité de Diálogo, Francisco Cabrillo, en la primera quincena de abril para buscar alguna solución.

Por su parte, Faconauto se ha mostrado todavía esperanzada en que el diálogo prospere, aunque otras fuentes de la distribución han dado la razón a Aniacam y han se-ñalado que, aunque aún no ha ha-bido movimientos, si el Código de Buenas Prácticas no prospera insis-tirán con que se regule desde fuera, bien sea por Europa o por el próxi-mo Gobierno español.

Mientras, Ganvam ha llamado a la unión del sector, pero ha pedido a Anfac que reflexione para poder re-equilibrar las relaciones asimétricas. También ha subrayado que aunque, a raíz del informe de Competencia, el margen es más estrecho, se pue-de seguir avanzando con propuestas que estén dentro de la legalidad.

Pros y contras de la mediación

Por último, la asociación de fabri-cantes Anfac señala que no va a entrar a hablar de las relaciones contractuales ya que Competencia ha sido clara al respecto, por lo que pide sólo profundizar en la media-ción, un aspecto en el que la CNMC no se ha pronunciado en contra. Es-te punto lo rechaza Faconauto, por considerar que es una pérdida de tiempo y dinero, ya que no resuelve el conflicto y dilata su resolución.

Así pues, el Código de Buenas Prácticas ha entrado en vía muerta y habrá que esperar a la formación del próximo Gobierno para cono-cer su sensibilidad hacia uno u otro bando. No obstante, la mesa de diálogo en la que se conversará de ayudas, de talleres ilegales y de otras cuestiones que unen al sector conti-nuará, si nadie rompe la baraja.

Todas las asociaciones, excepto Anfac, están de acuerdo en realizar un último esfuerzo para desbloquear el Código en la primera quincena de abril

Aniacam avisa de que se promoverá un nuevo texto similar a la normativa que «estuvo a punto de provocar la deslocalización de gran parte del sector»

Competencia deja en vía muerta el Código de Buenas Prácticas y devuelve al sector a 2011

Archivo. El presidente del Comité de Diálogo, Francisco Cabrillo.

A C T U A L I D A D

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2ª quincena marzo de 2016

VW Navarra espera la adjudicación de una versión SUV del Polo

P.M.B. / MadrId

La fábrica de Volkswagen Nava-rra sigue esperando la resolución de la dirección en Alemania que podría adjudicar un segundo modelo a la planta de Landaben.

Según fuentes del sector, el vehículo sería un Polo crossover, lo que supondría un plus para la factoría, ya que es un segmento que supone el 22,5% de las ma-triculaciones en Europa.

Estas misma fuentes señalan que el anuncio del modelo, que traería alrededor de 100.000 unidades anuales, se podría ha-cer durante Semana Santa.

Tal y como adelantó esta publicación, la adjudicación su-pondría generar entre 300 y 500 empleos y serviría para garanti-zar otros 220 puestos de traba-jo, que se verían en entredicho porque el nuevo Polo requerirá menos actividad que el actual.

En 2015, la factoría navarra registró unos ingresos de 2.976 millones de euros (+2,3%) y un beneficio operativo de 60,77 mi-llones, un 14,7% más.

I.a. / MadrId

Tras la autorización del Consejo de Ministros al Ministerio de Industria, el 26 de febrero, para que convo-que el Programa de Reindustrializa-ción y de la Competitividad Indus-trial en 2016, que cuenta con un presupuesto de 757,6 millones de euros, se ha publicado ya la orden ministerial de la convocatoria.

Por primera vez, estos planes se convocan conjuntamente, com-partiendo no sólo condiciones, si-no también presupuesto. Las em-presas que estén interesadas en la financiación tendrán de plazo para presentar las solicitudes entre el 18 de abril y el 1 de junio de es-te año, según consta en la citada orden.

Del total de presupuesto mo-vilizado, 546,8 millones correspon-den a la convocatoria general y el resto, 210,8 millones, a 11 zonas seleccionadas «en las que concu-rran determinadas circunstancias

que las sitúen en desventaja frente al resto del territorio español».

Respecto a las ediciones de 2015 de ambos programas, se han mantenido las condiciones. Así, el presupuesto financiable mínimo de las inversiones será de 75.000 euros, el importe de la financiación

a conceder, del 75% sobre el pre-supuesto financiable; 10 años de amortización y tres de carencia; y una garantía, en el momento de la solicitud, del 10% del préstamo.

Donde sí hay ligeros cambios es en los tipos de interés, debido a que varían en función de la co-

tización del bono a 10 años y del tipo que pone Bruselas a España para que los préstamos no tengan componente de ayuda. En la pre-sente convocatoria, se ha fijado un 1,705%, un 2,29% y un 4,09% en función de las calificaciones que registren los proyectos. El año pasado, fueron 1,656%, 2,54% y 4,34%. Los proyectos de financia-ción, que podrían ser cofinanciados por el Banco Europeo de Inversio-nes, deberán ejecutarse desde ene-ro de 2016, hasta un máximo de 18 meses desde la fecha de resolu-ción de la concesión.

El Programa de Reindustriali-zación y Competividad se enmar-ca en la Estrategia de la Industria 4.0 y, por tanto, podrán finan-ciarse con los fondos fijados para inversiones de digitalización, un campo en el que se incluyó, tam-bién, en los Presupuestos de 2016 una partida exclusiva de 97,5 mi-llones de euros.

Las solicitudes de los préstamos se podrán presentar entre el 18 de abril y el 1 de junio de este año

Publicada la orden del nuevo Plan de Reindustrialización y Competitividad

El ministro de Industria, José Manuel Soria.

IgnacIo anasagastI / MadrId

La dirección de la fábrica de Merce-des en Vitoria no se decantó por la opción del tercer turno para afron-tar el programa productivo de 2016, que se estimaba, inicialmente, en 126.500 unidades. En su lugar, deci-dió exprimir al máximo la flexibilidad acordada en convenio, activando la novena hora, desde enero; el mayor número posible de sábados y todas las jornadas activables. Sin embargo, este esquema de trabajo está con-denado a desaparecer, puesto que la demanda de la Clase V y la Vito está superando todas las expectati-vas, y se ha tenido que actualizar el volumen de fabricación anual.

Primero, a mediados de no-viembre del año pasado, se elevó el programa hasta 127.800 unidades, una cifra que se mantiene oficial-mente. No obstante, dentro de la planta ya se da por descontado que habrá que subirlo y se habla de que se fijará uno nuevo de alrededor de 137.000 vehículos. Con esta canti-dad, no habría más remedio que poner en marcha el turno de noche, lo que implicaría, a priori, la elimina-ción de la novena hora e incluso de los sábados.

Según han informado a La Tri-buna de Automoción fuentes del sector, los responsables del centro han fijado en su planificación que se active en septiembre, un plan-teamiento que está pendiente de validación por parte de Alemania. Estas mismas fuentes señalan que la dirección está muy interesada en implantar este mecanismo, también, para mejorar el mantenimiento pre-ventivo de las instalaciones.

Otras fuentes consultadas co-mentan que el tercer turno no se podría adelantar, ya que algunos proveedores no están preparados todavía para asumir el nuevo sis-tema de trabajo. Estos fabricantes ya han tenido que reaccionar pa-ra poder hacer frente a un mayor número de pedidos de la Clase V, que es un modelo más complejo. Daimler preveía ensamblar un 75% de Vito y un 20% de Clase V; sin embargo, la realidad ha trastocado estos planes, y se están montando un 60% y 40%, respectivamente, según las mismas fuentes, que pre-cisan que, fruto de ello, la actividad industrial está siendo más rentable.

A pesar de que podría ponerse en marcha después de verano el tur-no de noche, la empresa todavía no ha comenzado los preparativos, en-tre los que estaría la contratación de nuevo personal, que debería recibir

formación. La ampliación de la plan-tilla podría oscilar, como mínimo, entre 300 y 500 empleados, según fuentes del sector.

En medio de este contexto pro-ductivo, la empresa trasladó a los sindicatos firmantes del convenio actual —UGT, CC.OO. y Ekintza— la necesidad de fabricar, entre abril y junio, un pedido adicional de 3.000 furgonetas. Inicialmente, se planteó la posibilidad de montar un minitur-no en montaje bruto y pintura de dos o tres horas diarias, que se des-echó, porque Alemania no aceptó el

sobrecoste. De este modo, la direc-ción comunicó a estas fuerzas sindi-cales otra alternativa, consistente en trabajar sábados tarde o domingos noche, algo que no está regulado en convenio. Los tres sindicatos lo rechazaron, porque no era el mo-mento de abordarla en medio de unas negociaciones para acordar un nuevo convenio. Mercedes, en caso de querer asumir ese pedido, podría poner en marcha turnos voluntarios.

Convenio bloqueado

En cuanto a las negociaciones del

convenio colectivo, al cierre de la edición, estaban completamente bloqueadas. Tras la presentación de la plataforma de la empresa, el 16 de febrero, que fue calificada por la mayoría sindical —ELA, CC.OO., LAB y ESK— como una «clara pro-vocación», han tenido lugar dos re-uniones, el 1 y el 15 de marzo, en las que no se han producido avan-ces. Simplemente, en el primero de estos dos encuentros, ante la nega-tiva de estos sindicatos a analizar la propuesta empresarial, la dirección trasladó sus propuestas sobre el fondo social, la Entidad de Previsión Social Voluntaria (EPSV) —una es-pecie de plan de pensiones— y los complementos de la Incapacidad Temporal.

En la segunda reunión de la mesa, más de lo mismo, pero sin nuevas aportaciones de la com-pañía. La mayoría sindical se limi-tó a entregar un comunicado, en el que indicaba que retiraban su plataforma, ya que la negociación se está convirtiendo en una «tea-tralización» encaminada a buscar un convenio de eficacia limitada, negociado por UGT, Ekintza y PIM. Este grupo sindical que está lide-rando las conversaciones quiere que el fabricante y los otros tres sindicatos se comprometan a no acordar nada en minoría.

Mientras tanto, UGT, Ekintza y PIM siguen insistiendo en que es a la mayoría a la que le toca nego-ciar, aunque «no lo está hacien-do», por el momento. Mercedes, por su parte, no volverá a sentarse a la mesa hasta que haya un inte-rés real por negociar.

La mayoría sindical ha retirado su plataforma, ya que cree que la empresa y UGT, Ekintza y PIM están buscando un acuerdo de eficacia limitada

La dirección de la fábrica todavía no ha notificado a los sindicatos si la central en Alemania le ha dado el visto bueno para ponerlo en marcha

Mercedes Vitoria planifica activar el tercer turno de producción en septiembre

Interior de la furgoneta Clase V, que se ensambla en la fábrica de Mercedes en Vitoria.

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2ª quincena marzo de 2016

PaBlo M. Ballesteros / MadrId

La fábrica de Nissan Barcelona recibió con los brazos abiertos la noticia de que iba a producir la versión de la pick-up NP300 Na-vara, tanto para Renault como para Mercedes, con lo que co-locó en cartera una previsión de fabricación de 120.000 unidades anuales, a partir de 2017, que será cuando se empiece a en-samblar para la marca alemana.

La factoría de Zona Fran-ca tiene experiencia en trabajar para Renault, al ser socios de la Alianza, por ejemplo, con pro-yectos, como el último, el de la X-83 que se vendía con el nom-bre comercial de Nissan Primas-tar, Renault Trafic y también para Opel, con la Vivaro. Sin embar-go, Mercedes no tiene ese baga-je de trabajar con Nissan ni con Zona Franca, por lo que, a pesar de que confía en la calidad del trabajo del centro catalán, y ha encomendado a esta planta la fabricación de un vehículo en el que pone bastantes esperanzas, está cuidando al máximo todos los destalles.

Tanto es así, que, a un año de empezarse a producir para la marca de la estrella, inspectores de este fabricante han estado vi-sitando el centro y examinando los detalles de la nueva pick-up NP 300 Navara. Según ha podi-do saber este medio, el momen-to concreto de empezar a hacer el vehículo para Mercedes será

al inicio del año fiscal japonés 2017, lo que vendría a suponer abril-mayo del año que viene.

Mercedes, para abril de 2017

De esta forma, el lanzamiento del vehículo, del que, en buena

parte, depende la factoría barce-lonesa, será escalonado, después de que se iniciara su producción en septiembre de 2015; se im-plementara el segundo turno, el 29 de febrero, y, a mayores, se comience a ensamblar para Ren-

ault, a finales de año y para Mer-cedes, en abril-mayo de 2017.

En un primer momento, se había informado de que el tercer turno, el nocturno, se instalaría a partir de que el vehículo de Mer-cedes apareciera por la línea de montaje, pero es posible que se adelante. Como es habitual, su arranque dependerá, en buena medida, de cómo evolucionen los mercados, pero hay posibili-dades de que sea más madruga-dor y comience a funcionar unos meses antes, una vez que se lan-ce el vehículo para Renault.

El pick-up NP300 Navara, que se ensamblará para las otras dos marcas europeas, ha supuesto una inversión en la línea de mon-taje 1, en la que sólo se hace este vehículo, de 80 millones de eu-ros y es completamente nueva. En la línea 2 de Zona Franca, se fabrican el Pulsar y el NV200 en su versión convencional y eléc-trica. Las previsiones iniciales de producción para el año natural es que se hagan 49.570 unida-des del pick-up; 44.007 del Pulsar (que arrancó con un pronóstico de 80.000 vehículos cada año); 24.531 NV200 y 4.417 de su ver-sión eléctrica.

En total, las estimaciones su-man 122.525 vehículos, frente a los 90.402, de 2014, lo que supone un 35,53%, más, gra-cias, sobre todo, a la pick-up que incrementará su fabricación en 35.895 unidades.

Entrada al centro de Nissan en Zona Franca (Barcelona).

El tercer turno se podría adelantar a finales de 2016, cuando se empiece a hacer para Renault, y no esperar al inicio de la producción para Mercedes

Personal alemán estudia el proceso de fabricación, un año antes de que se empiece a hacer para esta marca

Nissan Barcelona recibe técnicos de Mercedes para conocer la pick-up

alBerto gutIérrez MolInero / MadrId

El fabricante de componentes de interior de automoción, Grupo Antolín, ha inaugurado su octava planta en México justo cuando se cumplen 20 años de su llegada al país latinoamericano. Tal y como adelantó hace año y medio La Tri-buna de Automoción, la nueva fá-brica producirá los techos, puertas, pilares y respaldos de los asientos del nuevo Audi Q5, que se ensam-blará en San José de Chiapa.

La nueva planta, situada en Huamantla (Estado de Tlaxcala), ha supuesto una inversión de 35 millones de euros y dará empleo a 300 personas de forma directa, así como a más de 40 proveedores, muchos de ellos mexicanos, ta y como explicó la compañía españo-la en un comunicado.

El nuevo centro es capaz de fa-bricar 4.000 variaciones de puertas y está preparado para responder a una demanda de 170.000 ve-hículos anuales, lo que supondría producir un techo y cuatro puertas cada dos minutos. Según Antolín,

esa cadencia se podría incluso au-mentar si fuera necesario. Además del Q5, Antolín espera albergar otros proyectos procedentes de la fábrica de Volkswagen de Puebla.

Con la apertura de esta nueva planta, así como los dos que ha incorporado la compañía española tras la adquisición de la división de interiores de Magna, en Toluca y Saltillo, México se ha convertido en

el cuarto mercado para el Grupo Antolín, dando empleo a más de 4.000 personas.

Edscha desembarca en Rusia

México también es uno de los paí-ses en los que más está apostando la mayor compañía de componen-tes de automoción española, Ges-tamp. A través de su empresa de mecanismos Edscha, el grupo pon-

drá la primera piedra de una nueva planta en San Luís de Potosí en los próximos meses, según informaron fuentes de la compañía.

Asimimso, Edscha, que da empleo a alrededor de 5.000 tra-bajdores y logró una facturación de 774 millones de euros en 2014, inauguró su primera planta en Rusia, la cuarta de Gestamp en el país. Desde allí, se suministrarán bi-sagras para puertas, así como para maleteros automáticos, destinadas a AvtoVaz. Se estima que produz-can en torno a 2,5 millones de bi-sagras sólo en 2016.

La nueva planta, situada en Togliatti, dará empleo a 50 traba-jadores en un primer momento, aunque se espera que se superen los 150 empleados a medio plazo.

Según el CEO de Edscha, Tors-ten Greiner, «aunque la situación en Rusia es complicada hoy, te-nemos confianza en que hemos tomado la decisión corecta en el largo plazo». Rusia es el undécimo mercado para Gestamp, que cuen-ta allí con más de 650 empleados.

El país azteca es el cuarto mercado del fabricante de interiores y el eslavo, el undécimo para el de conjuntos metálicos

Gestamp abre su cuarta fábrica en Rusia y Grupo Antolín su octava en México

Ernesto Antolín (en el centro), presidente de Grupo Antolín.

El Foro de Alto Nivel del sector del auto analiza las nuevas formas de movilidad

I.a. / MadrId

Las reuniones del Foro de Alto Nivel para la Industria de Auto-moción, en las que participan responsables de Anfac, Sernauto, CC.OO. y UGT, bajo la coordina-ción de la Secretaría General de Industria y de la PYME, no se de-tienen en este tiempo de interini-dad del Gobierno. Después de la última sesión, celebrada el 9 de diciembre, en la que se abordó el tema de logística, empleo y seguridad social, se va a produ-cir un nuevo encuentro el 17 de marzo, que analizará, principal-mente, las opciones de movilidad del futuro.

Dentro de esta temática, se informará a los asistentes de las medidas que están en fase de elaboración o se han adoptado en algunas de las principales ciu-dades españolas, como Madrid y Barcelona; además está previsto que la Dirección General de Trá-fico presente el plan de catego-rización del parque de vehículos en función de la eficiencia, que está desarrollando. Por su parte, Anfac mostrará su propuesta de movilidad para las ciudades, que ya ha presentando ante-riormente, y que consta de siete medidas, entre las que figura fijar cinco categorías de vehículos que deberían ser consideradas por los municipios en las jornadas de restricción de la circulación.

Acuerdo en el ERE de Opel Figueruelas, que fija hasta 35 días por empleado

t.a. / MadrId

La dirección de General Motors España y el Comité de Empresa de Opel Figueruelas han acorda-do un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para la planta zaragozana. En virtud del mismo, cada empleado contará con un máximo de 35 días de parada, entre el 27 de marzo de 2016 y el 30 de abril de 2017.

Entre los sindicatos, UGT, CC.OO. y Acumagme votaron a favor, mientras que OSTA y CGT, en contra. La compañía comple-mentará el salario un 22%, hasta un máximo de un 80%.

Por otra parte, la empresa se comprometió a ofrecer un con-trato indefinido a los 390 traba-jadores de relevo, que entrarán en 2017 y que sustituirán a los nacidos en 1956. No obstante, GM no garantiza que la decisión tenga continuidad con los 420 empleados que, en 2018, releva-rán a los nacidos en 1957.

Servicio Car2go, en Madrid.

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2ª quincena marzo de 2016

Los sindicatos de Nissan Ávila llevan a juicio a la dirección de la factoría

P.M.B. / MadrId

Las aguas en Nissan Ávila bajan más calmadas, después de que la empresa haya readmitido, el 1 de marzo, a los cinco trabaja-dores que seguían fuera desde 2010. De hecho, el mismo día de su reincorporación, el Comité de Empresa decidía, con los votos a favor de UGT y de USO y la opo-sición de CC.OO. —que prefería esperar a que pasara el sábado 5 de marzo— desconvocar la huel-ga que habían fijado para todos los sábados productivos.

A los cinco operarios vetera-nos se le sumarán otros seis nue-vos, con lo que, por primera vez en 10 años, Ávila tendrá nuevos empleados.

Sin embargo, los sindicatos continúan con su reclamación por la hora extra que se trabajó el 22 de diciembre y que se convocó, según su criterio, con poco tiem-po de antelación. El Comité de Empresa lo ha denunciado ante los juzgados y pide una compen-sación de 11 euros para cada tra-bajador y una hora libre.

I.a. / MadrId

Acuerdo para el convenio colectivo, pero desencuentro total respecto al Expediente de Regulación de extin-ción. La dirección de TRW Navarra entregó, el 9 de marzo, a la Auto-ridad Laboral el ERE, que supondrá el despido de 123 empleados —inicialmente, la empresa pretendía 250— de la factoría de direcciones de Landaben, en la que trabajan, actualmente, 620 personas.

El fabricante ha alegado, pa-ra justificar el expediente, causas económicas, organizativas y pro-ductivas, que son rechazadas de plano por el Comité de Empresa, que se negó a firmar los despidos, porque «no hay pérdida producti-va ni de clientes», según aseguran fuentes sindicales a La Tribuna de Automoción.

Estas mismas fuentes explican que lo van a recurrir ante los Tribu-nales, para lo que tienen de plazo, hasta el 24 de marzo, para presen-

tar el recurso. Al cierre de edición, los sindicatos estaban asesorándo-se legalmente y preparando la res-puesta judicial.

Una vez presentado el ERE, los planes de la dirección pasan por empezar a comunicar los despidos el 21 de marzo, y que salgan, en

una primera tanda, 77 trabajado-res a lo largo de este mes; otros 24, a finales de abril —se quedan un mes más por necesidades de pro-ducción—; y los 22 restantes, en diciembre, porque, en el acuerdo del marco laboral, se pactó la elimi-nación de las horas en positivo de

la bolsa mediante su disfrute. En ese sentido, se ha generado una necesidad de personal equivalente a esos efectivos para cubrir el dis-frute de las libranzas.

Según fuentes sindicales, cuando se ejecuten los 101 des-pidos «habrá problemas para asumir toda la producción». Ac-tualmente, añaden las mismas fuentes, se está trabajando a tres turnos de lunes a viernes y la em-presa está pidiendo que se trabaje también los sábados e incluso que se activen dos turnos adicionales de fin de semana en alguna sec-ción de la factoría, unas peticiones que no se están llevando a cabo.

En cuanto al nuevo convenio colectivo para cuatro años, al cie-rre de edición se había firmado el documento, después de que los sindicatos del Comité (CC.OO., UGT, LAB, ELA y CGT) habían re-visado el borrador que les entre-gó la compañía.

Los problemas productivos denunciados se producirían después de la salida de 101 empleados en abril

El Comité de TRW Navarra denunciará el ERE e insiste en que habrá falta de personal

Un cartel en defensa de la plantilla de TRW Navarra, en el Parlamento de Navarra.

I.a./ MadrId

Siguen avanzando las negociacio-nes sobre el tercer Plan Industrial de Renault en España, sin embar-go, todavía, se mantienen grandes diferencias en empleo y salario, los capítulos considerados «irrenun-ciables» por los tres sindicatos que están liderando el proceso, UGT, CC.OO., y SCP. Al cierre de edición, se celebró la 12ª reunión, el 15 de marzo, y la conclusión de ambas partes no fue positiva. Mientras que los representantes sindicales

hablaron de «malas sensaciones» y de que la empresa «no quiere acercar posturas», ya que no se trataron las cuestiones centrales; el fabricante, por su parte, se limitó a señalar que hubo «insuficientes avances» en jornada laboral, uno de los puntos abordados.

Precisamente, sobre esta cues-tión, Renault inició el encuentro recordando sus planteamientos, es decir que se apruebe una jornada anual de 220 días consolidables y que se consoliden los días de anti-güedad sin generación de nuevos derechos. A ello, le contestaron los sindicatos con una oferta de acer-camiento, consistente en mantener las 216 jornadas consolidadas ac-

tuales y aumentar de dos a tres las de competividad, con la premisa de que retirase la congelación de los días de antigüedad, la eliminación de la Reducción de Jornada del Tur-no de Noche y la posibilidad de au-mentar o disminuir la jornada diaria en una hora con cargo a la bolsa.

El fabricante, entonces, trasla-dó que está dispuesto a renunciar a las dos primeras medidas, no obstante mantuvo la tercera y tam-bién su propuesta inicial de que se trabaje 220 días consolidados, ya

que disponen, actualmente, «de una jornada muy por debajo de la prevista en el marco legal español».

Ante el distanciamiento exis-tente en el tema de la jornada, se dio por terminada la reunión, que tendrá continuidad el 16 de mar-zo, la última fecha del proceso ne-gociador planteada por el grupo francés. En este sentido, y a menos que se prorrogue el calendario, los sindicatos pidieron a Renault que entre a analizar de lleno los capítu-los de empleo y salario, buscando un punto más de equilibrio con sus posiciones.

En el segundo de ellos, las partes mantienen discrepancias de calado en la parte fija de la re-

tribución —la empresa se compro-mete a una subida anual en tablas del 0,5%, sin cláusula de revisión, frente a los sindicatos que plantean variaciones al alza del 1%, 1,5%, 1,5% y 1%, durante la vigencia del acuerdo, respetando la revi-sión— mientras que, en la varia-ble, se registraron avances en las últimas reuniones. Por ejemplo, la marca retiró pasar un 10% de la prima de producción y una de las pagas extra de marzo o septiembre a la prima por objetivos y que ésta se vincule al nivel de presencia de cada empleado; mientras que UGT, CC.OO. y SCP aceptaron la pro-puesta de la empresa de aumentar el valor del punto de la prima por

objetivos en 0,75 euros, en 2017; 0,50 euros, en 2018 y 2019; y 0,75 euros, en 2020 —supone, de media, un aumento del 48%—; así como de que la calidad pase a computar un 50% en los criterios de la prima por objetivos a partir de 2017, al suprimir el 25% que de-pendía del absentismo.

Avances en flexibilidad

En materia de flexibilidad, también se han registrado avances en dife-rentes frentes, como en el turno de fin de semana y festivos, al que se le ha dado luz verde, después de que el fabricante confirmase la garantía de producción de todos los modelos en Palencia; y que se

pueda aplicar, como mínimo, en departamentos a tres turnos; y que aumentase su oferta de retribución, hasta cerca de 1.350 euros brutos al mes para un especialista de base que trabaje nueve jornadas de 12 horas en una mensualidad.

Igualmente, se ha avanzado en los turnos antiestrés —la dirección renuncia a que sean obligatorios—, que pasarían a estar recogidos en el convenio; y en bolsa de horas, concretamente, en el plus de modi-ficación de la demanda a partir del sexto día de trabajo, sobre el que Renault ha retirado su pretensión de que se equipare a lo abonado en los cinco primeros días. A cam-bio, ha logrado que se incrementen a 20 el máximo de sábados de tra-bajo por bolsa.

Acerca de este último mecanis-mo de flexibilidad, además, se ha llegado a un acuerdo para que, al menos, haya un día laborable de plazo de preaviso para la convoca-toria de trabajo.

Beneficios sociales

Las conversaciones, por otra parte, han sido más fluidas en materia de beneficios sociales, llegándose a un amplio entendimiento, que supon-dría, entre otras medidas, la crea-ción de una nueva licencia de ocho horas anuales para acompañar al médico a hijos menores de un año; y de una nueva ayuda económica de 100 euros mensuales para los empleados con un familiar depen-diente a su cargo; así como la me-jora del cheque guardería, pasando de 50 a 55 euros al mes, en 2018, y de 55 a 60, en 2020.

El fabricante sólo se compromete, de momento, a una subida salarial en tablas del 0,5% cada año, sin cláusula de revisión

Estos tres capítulos son claves para los representantes sindicales de cara a llegar a un acuerdo sobre el tercer Plan Industrial en España

Renault y sindicatos, sin avances relevantes en salario fijo, empleo y jornada laboral

Unidades de Renault Kadjar, producido en la planta de Palencia.

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2ª quincena marzo de 2016

a.g.M. / MadrId

Para ocho de cada 10 conducto-res españoles el coche conectado es sinónimo de un mayor nivel de seguridad y de confort. Tanto es así que el 73% de ellos considera que es su tipo de vehículo ideal, hasta el punto de que el 36% lo consideraría como un aliciente para renovar su vehículo más rá-pidamente, a pesar de su precio, ya que el 78% de los conducto-res españoles lo considera todavía caro.

Ésta es una de las principales conclusiones que se desprende del Observatorio Cetelem Au-to 2016, que ha entrevistado a 8.500 personas de 15 países que se han comprado un vehículo en los últimos cinco años.

El vehículo conectado es aquel capaz de transmitir una multitud de datos que informan sobre su posición, su velocidad, la presión de las ruedas y el estado del pro-

pio conductor. De cara al exterior, puede recibir gran variedad de información sobre el estado de la circulación, la disponibilidad de plazas de aparcamiento o la pre-sencia de peligros potenciales. En su máxima evolución, el vehículo conectado es capaz de decidir en

lugar del conductor, dando lugar al coche autónomo.

Ocho de cada 10 españoles cree que el vehículo 100% au-tónomo será una realidad y, de hecho, que está más cerca de lo que parece. El 56% de los en-cuestados creen que serán usua-

rios de este tipo de vehículo antes de cinco años, mientras que sólo el 16% consideran que no lo uti-lizará antes de 2025.

Grandes expectativas

Y de cara a este coche, las ex-pectativas son fuertes, particu-larmente en los países donde los fabricantes tradicionales e históri-cos no están presentes.

En naciones como Brasil, Chi-na, México o Turquía en torno al 90% de los conductores encues-tados creen que el vehículo autó-nomo será una realidad. En todos ellos, entre el 70% y el 90% es-taría dispuesto incluso a comprar-se un vehículo de Google o Apple con estas características, frente al 60% de los españoles. Con todo, el 62% de los conductores encuestados creen que serán los fabricantes tradicionales quienes están mejor posicionados para desarrollar estos vehículos.

Las innovaciones del coche conectado incitan al 36% de los españoles a renovar su vehículo actual más rápidamente

El 56% de los conductores esperan subirse en un vehículo autónomo antes de 2020

Foto de archivo. El prototipo del coche autónomo de Google.

Competencia investiga a empresas de revestimiento o moldeado duro

I.a. / MadrId

La Comisión Nacional de Merca-dos y la Competencia realizó, del 2 al 3 de marzo, inspecciones en las sedes de varias empresas fabri-cantes de componentes de reves-timiento o moldeado duro para automóviles, en el marco de una investigación sobre posibles prác-ticas anticompetitivas.

En un comunicado, el orga-nismo explica que existen sospe-chas de prácticas encaminadas al reparto de mercado e intercambio de información comercialmente sensible. No obstante, aclara que las inspecciones «no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabilidad de las entidades ins-peccionadas». Si se encuentran indicios de prácticas anticompe-titivas, se incoará un expediente sancionador, que si finaliza con una demostración de pactos entre competidores se considerará co-mo infracción muy grave, conlle-vando una multa de hasta el 10% del volumen de negocio total de las infractoras, en el ejercicio ante-rior al de la imposición del castigo.

I.a./ MadrId

La fábrica de PSA Vigo mandará una oferta de industrialización com-petitiva, a París, para lograr la ad-judicación de un nuevo modelo de grandes volúmenes, que se empe-zaría a ensamblar a finales de 2019 y que permitiría al centro gallego al-canzar la saturación, con la aporta-ción, también decisiva, de las nuevas generaciones de la Partner, Berlingo y Combo, que llegarán a finales de 2018. La candidatura española ya era potente en materia salarial, des-pués del ajuste que se aprobó, con el apoyo del Sindicato Independien-te —cuenta con mayoría absoluta en el Comité—, en noviembre de 2014, y que fue clave para conse-guir el proyecto K9, conjunto con General Motors.

Entonces, el acuerdo de com-petitividad, con vigencia entre 2015 y 2019 —un año después se tomó como base del actual convenio co-lectivo— estableció, por ejemplo, una nueva tabla salarial con una re-ducción media del 5% para las nue-vas contrataciones, la congelación de la antigüedad, la eliminación del complemento de presencia y sendos recortes en los complementos del tercer turno fijo, de lacas y sábados, domingos y festivos, así como de la nocturnidad.

Hechos estos deberes, lo que le quedaba a la factoría de Balaídos era una pequeña parte, más centra-da en flexibilidad y en medidas con las que poder afrontar un periodo de menores producciones, hasta que se consolide el montaje de las furgonetas, a mediados de 2018; y otro de altos volúmenes, cercanos

a las 546.000 unidades anuales, a partir de que despegue el vehículo por el que se está pujando, en el ho-rizonte de 2020. Para acordar este nuevo pacto social sólo han hecho falta cinco reuniones de la mesa negociadora, en la que han dado el visto bueno al documento los sindi-catos SIT, UGT y CC.OO.

Entre las medidas organizativas a corto plazo, para los dos próximos ejercicios, se han aprobado tres Ex-pedientes de Regulación de Empleo (ERE), uno extintivo y dos suspensi-vos. El primero, para un máximo de 400 empleados entre abril de 2016 y finales de marzo de 2018, se divi-de en tres modalidades: un plan de bajas clásico, para operarios, a partir de 59 años, que recibirán indemni-zaciones de entre 0,5 y tres anua-lidades de salario bruto —podrán acogerse todos los voluntarios que haya en 2016—; una extinción de contrato con derecho a reingreso a los 30 (una anualidad) o 36 meses (1,25 anualidades), sobre todo, para menores de 50 años; y una extin-ción de contrato con movilidad pro-fesional, también para menores de 50, con una compensación de una anualidad por cada ocho años tra-bajados —máximo de 2,5 anualida-des—, con una prima de 0,5 anua-lidades si se acogen al ERE antes del próximo 31 de octubre.

En cuanto a los expedientes suspensivos, uno es de 20 días para 2016 y 2017, afectando a un máxi-mo de 510 trabajadores —siempre que tengan una bolsa de horas su-perior a 10 días en negativo—, a los que se les complementará el salario hasta el 80% a partir de la sexta jor-

nada; mientras que el otro, rotativo, hasta un máximo de 158 emplea-dos no ligados a tareas de produc-ción, tendrá las mismas condiciones económicas que el anterior.

Más allá de los ERE, también para el corto plazo, se ha acorda-do convertir en variable el turno de mañana del Sistema 2, para igualar sus horas de trabajo con el de tar-de, y que sean de un mínimo de seis —ahora se trabajan ocho y cuatro, respectivamente—. El objetivo es re-ducir los costes logísticos y optimizar la producción. Asimismo, se creará un nuevo turno de mantenimiento en ferraje y embutición, con perso-nal voluntario —mínimo seis me-ses—, que trabajará en fin de sema-

na 24 horas y dos días entre sema-na, con un total de 16 horas. Este cambio busca aumentar las acciones preventivas de mantenimiento.

Entre la batería de medidas encaminadas a los periodos de ele-vada producción, la más relevante es que se podrá activar, cuando se agote toda la flexibilidad, un cuarto turno para fines de semana y fes-tivos, que estará operativo entre la tarde y la noche, y con presencia de 13 horas y 12 efectivas de trabajo. Este mecanismo podría suponer la contratación de hasta cerca de 1.500 empleados si se aplicase en los dos sistemas, según fuentes sindicales. Unido a él, además, se podría mantener abierta dos sema-

nas la planta en periodo vacacional estival en lugar de una, ya que este nuevo turno podría cubrir la semana que pararían los turnos de mañana y tarde —seguirían disfrutando tres semanas de vacaciones seguidas—. Esta propuesta la presentó CC.OO. y ha servido para evitar que la terce-ra semana de libranza se disfrutara entre junio y septiembre sin com-pensación económica.

Reubicación en montaje

Los sindicatos, en el marco del acuerdo, también han conseguido que la empresa se comprometa a reubicar a personal con dificultades para desempeñar su tarea en mon-taje en otras zonas de la fábrica, sustituyéndolo por eventuales. Ade-más, para los actuales empleados de relevo o temporales que no puedan acceder a un contrato indefinido —al haber bajas no se puede ha-cer— se les dará prioridad en con-trataciones futuras. La dirección, asi-mismo, ha propuesto la posibilidad de que se cree un centro especial de empleo dirigido a gente con gran-des minusvalías, que quiera dejar su puesto para pasar a desarrollar otro trabajo adaptado a sus patologías, en proveedores. El fabricante les ofrecería una indemnización de una anualidad y el compromiso de con-servar las condiciones económicas

Con todo este despliegue de medidas, el nuevo modelo —ya se daba por hecha su adjudicación cuando tuvo lugar la del K9— re-caerá en Vigo, casi con total seguri-dad, una decisión que podría comu-nicarse antes de que acabe mayo, según fuentes sindicales.

Se han aprobado, entre otras medidas, tres ERE y la creación de un turno en fines de semana y festivos, que se activaría cuando se agote la flexibilidad

PSA Vigo saca adelante el pacto social para optar con garantías al nuevo modelo

Cadena de montaje de la gama C4 Picasso, en la fábrica de PSA en Vigo.

A C T U A L I D A D

12

2ª quincena marzo de 2016

Juan Ferrari

L os concesionarios de Skoda devuel-ven a la marca los coches afectados por el software de control de emi-

siones y los de Seat se los quedan, aunque la marca se los ha recomprado para aliviar problemas de financiación de stock. En septiembre, cuando saltó en Estados Unidos el problema del control de emisiones de las partículas NOx en algunos modelos del Grupo Volkswagen, los directivos españoles decidieron dejar de vender, inmediatamente, las unidades, disponibles en los concesionarios, que monta-ban el software de control. En el caso de la red de Skoda, los vehículos afectados fueron 320 en total, especialmente del compacto Rapid Spaceback, más algún Rapid en su versión ber-

lina, todos ellos con motor 1.6. Fuentes de la marca aclaran que no se vendió ninguno y que todos ellos han sido devueltos a la compañía por parte de los concesionarios.

Algo diferente ha sucedido en la red de Seat, cuyo modelo más afectado ha sido el Altea, también con motor 1.6 Al igual que Skoda, Seat ha recomprado las unidades que montan el software, sin embargo, los vehículos siguen en posesión de los concesionarios, que aspiran a poder venderlos cuando todo se aclare. Hay que tener en cuenta que se trata de las últimas unidades de este modelo que se está retirando de la venta. Aunque en la red desconocen el número total de vehículos afectados, sólo en el caso de dos concesionarios acumulan una

cincuentena de Altea en sus almacenes, a la espera de una solución.

Respecto a los plazos para que los propieta-rios pasen por los talleres a fin de retirarles el software de control de emisiones y legalizar las unidades que actualmente están circulando, pasarán, primero, por los concesionarios de Skoda y Seat aquellos coches con motor 2.0. Está previsto que empiecen a recibirlos a finales de este mes de marzo. El grueso de afectados, los que vienen con el motor 1.6, comenzarán a ser revisados a finales de verano, previsible-mente en septiembre en el caso de ambas marcas del Grupo Volkswagen.

La importadora española Bergé vendió, el pasado año, 112.000 coches, en todo el

mundo, de los que cerca de 30.000 corres-pondieron al mercado español (incluido Canarias) y portugués, que computan conjuntamente. El resto de unidades vendi-das se reparten entre los otros cuatro merca-dos en los que están presenten, especialmente Chile, que es el país donde más matriculan y donde se ubica la sede central del grupo español en Latinoamerica. Los otros tres países donde disponen de concesiones son Argenti-na, Perú y Colombia.

Actualmente, Bergé distribuye, en estos seis mercados, 26 marcas. En España, su principal enseña es Mitsubishi, que el pasado año ven-dió en el mercado español 8.971 unidades, con un crecimiento del 61%.

Skoda ha recomprado a su red española 320 coches, Spaceback, con software de control de emisiones. El Altea ha sido el modelo más afectado en el caso de Seat

Seat y Skoda recompran coches

Bajo el capó - News

Ángel alonso / MadrId

El director de Madrid Auto (nueva denominación del Salón del Automó-vil capitalino), Miguel Aguilar, lo ha expuesto con absoluta claridad, sin titubeos: «el éxito final del certamen tiene que ser el de la cuantificación

de ventas».En una entrevista con La Tri-

buna de Automoción, Agui-lar recalcó con idéntica

rotundidad, que se ha producido un

total cambio

de orientación respecto a las ediciones anteriores de los Salones automovilísti-cos en la capital. «Salón es un término que evoca algo vintage y no representa bien nuestra orientación; por eso, lo pri-mero es afianzar el nuevo modelo con el cambio de nombre por el de Madrid Auto. Queremos que sea una muestra más completa, con mucho protagonis-mo de los concesionarios, que son el brazo armado de las marcas y están muy pegados al cliente. Es la orientación que hemos presentado al sector y lo ha en-tendido perfectamente», explica Aguilar.

Aguilar se apoya en datos concre-tos, como el de que Madrid cope un tercio de las ventas de coches en Espa-ña, que si la capital fuera un mercado nacional ocuparía el octavo lugar en las adquisiciones que se cierran en Europa y que, por si eso no basta, «Madrid, só-lo en compra de coches, mueve al año más de 6.000 millones de euros».

Para el director de Madrid Auto, ese reto de potenciar las ventas en una exposición abierta es algo factible que ya tiene un precedente en el Salón del V.O., que «es nuestro marco de refe-rencia, pues hay muchos enfoques co-munes. Es cierto que el vehículo nuevo es otra cosa, pero en su muestra tiene que compartir con la feria de los usa-dos las ideas de costes razonables, re-

torno alto de la inversión, rentabilidad en definitiva, y éxito de ventas», aclara.

Madrid Auto, cuyas fechas están programadas entre los días 10 y 15 de mayo, y que ocupará cinco pabellones de los recintos feriales de Ifema (más un sexto complementario que acoge-rá el Salón de Flotas), pretende, según Aguilar, localizar compradores y ofre-cerles en el marco adecuado la oferta de producto existente, acompañado de todas las actividades anexas que con-lleva la adquisición de un vehículo en materia de seguros, financiación y otros servicios posventa.

La experiencia de Madrid en edicio-nes anteriores de Salones automovilís-ticas, Aguilar la juzga como dispersa. Por ejemplo, dice que la última edi-ción fue «una transición que, ni carne ni pescado. Parecía más una copia de un último salón de imagen que del primero centrado en ventas. Mostró la necesidad de modificar el camino». Y añadió como refuerzo argumental que las iniciativas expositoras de Madrid y Barcelona, desde ahora, «son historias totalmente diferentes».

Pese a cierta rotundidad en sus afirmaciones, Aguilar es más cauto en la fijación de los umbrales de ventas que desea para alegar el éxito que re-clama. «No hay historia. Miraremos la

tendencia de ventas en esas fechas. Estudiaremos el efecto expansivo del certamen. Es la primera etapa de un nuevo camino y haremos un esfuerzo publicitario orientado hacia el com-prador», apostilló.

Madrid Auto cuenta ya con la par-ticipación de algo más de una veinte-na de marcas y, según Miguel Aguilar, se trabaja intensamente en acompa-ñar la actividad principal de otras com-plementarias, como un campeonato de conducción virtual, en una especie de videojuego, entre jóvenes y pilotos profesionales. Se contacta también con el Ayuntamiento de Madrid para la apertura de un debate sobre el re-to de la movilidad, con participación de los distintos agentes implicados, al tiempo que se planifican actividades de ocio y pruebas de producto en el exterior de las instalaciones.

Ifema acoge este año hasta seis exposiciones referidas al automóvil y su entorno, una presencia que co-rrobora la importancia del coche en la sociedad actual. Sobre una posible amalgama de todas estas iniciativas en una macroferia, Aguilar respondió que «en algún momento habrá que hacer algo, pues no se trata de susti-tuir, sino de añadir. Mi idea es hacer algo para unificar el sector».

Entrevista - Miguel Aguilar, director de Salones del Área de Motor de Ifema

»El éxito de Madrid Auto tiene que ser la venta«

I.a. / MadrId

La filial de Ford en España está au-mentando a pasos agigantados su facturación, gracias, sobre todo, al despegue industrial que está expe-rimentando su factoría de Almus-safes. Así, mientras que en 2012 cerró el ejercicio con unos ingresos —contando las operaciones comer-ciales en el mercado español— de 3.946,3 millones de euros; en 2015,

finalizó con cerca de 9.000, es decir un 128% más, según indicó el pre-sidente de la marca americana en nuestro país, José Manuel Macha-do, durante el acto de entrega de los premios Forinvest de Valencia, en los que fue galardonado como una de las personalidades más relevantes del mundo empresarial en 2016.

Este fuerte crecimiento se expli-ca, en parte, por la evolución alcista

de las cifras de ventas, que pasaron, en 2012, de 59.630 automóviles y comerciales a 87.261, el año pa-sado (+46,3%); pero, fundamen-talmente, por la de los volúmenes de producción, que se incremen-taron desde 130.000 vehículos a 388.000, durante el mismo periodo (+198,5%).

La tendencia positiva en la cuen-ta de resultados continuará este

año, cuando el fabricante tiene pre-visto acercarse a los 10.000 millones de facturación, lo que supondría un aumento de alrededor del 11%, de acuerdo con Machado. De con-solidarse este resultado, que se es-tima a partir de una producción de 420.000 unidades, Ford se converti-rá en la décima empresa con mayor nivel de ingresos del país.

En su intervención posterior a la entrega del premio, el directivo su-brayó que, a pesar de la crisis eco-nómica, la multinacional a la que representa ha confiado en la planta española, invirtiendo 2.300 millones de euros, entre 2011 y 2015, hasta convertirla en uno de los centros de trabajo del grupo «más emblemáti-cos», según informa Efe. A pesar de esta posición, recordó Machado, se sigue trabajando, en la factoría va-

lenciana, en eficiencia y en costes, un capítulo en el que insistió, ya que España está fuera del plan de ajuste lanzado por la matriz europea, que prevé la salida voluntaria de cientos de empleados de cuello blanco.

Fin del trámite de competencia

En otro orden de cosas, según se publicó en el Boletín Oficial del Es-tado, del 9 de marzo, dentro del proceso de la solicitud de Ford, a la Autoridad Portuaria de Valencia, de una concesión administrativa sobre una superficie de 100.000 m2 en el muelle Norte del puerto de Valencia, se ha iniciado el trámite de informa-ción pública, de 20 días; después de que el trámite de competencia, de un mes de duración, finalizara sin que otras empresas formularan pe-ticiones del mismo tipo.

Ford prevé disparar a 10.000 millones de euros su facturación

El fuerte crecimiento de la producción de la fábrica de Almussafes, la clave

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2ª quincena marzo de 2016

Óscar VilanoVa / Madrid

La manipulación de los motores diésel del Grupo VW infligirá un «considerable y doloroso impacto» en sus cuentas, según aseveró el presidente, Matthias Müller, en un acto, celebrado en la sede del con-sorcio, en Wolsfburgo (Alemania), ante cerca de 20.000 empleados.

Aunque el directivo no precisó la cuantía de estos gastos, se es-tima que serán muy superiores a los 6.700 millones de euros que el grupo provisionó del presupuesto del tercer trimestre de 2015. Éstos contemplaban los costes de las re-paraciones, pero no así las multas, demandas y compensaciones, que varios analistas cifran en decenas de miles de millones.

Debido a la crisis, el grupo pos-puso la publicación de sus resulta-dos financieros hasta 28 de abril. De julio a septiembre de 2015, VW registró una pérdida neta de 1.673 millones, frente al beneficio neto de 2.917 millones del mismo lapso de 2014. Esto supuso la primera vez, en 15 años, que el fabricante cerraba un trimestre en rojo.

Por su parte, el presidente del Comité de Empresa mundial, Ber-nd Osterloh aseguró que la futura viabilidad del consorcio «podría peligrar», debido a unas posibles multas «sin precedentes», que po-drían conllevar unas «dramáticas consecuencias sociales». Según Re-uters, el grupo despedirá a 3.000 empleados en Alemania en 2017.

Dimite el presidente de VW EE.UU.

Michael Horn, el hasta ahora presi-dente y consejero delegado de VW

en EE.UU., ha dimitido «con efec-to inmediato, para perseguir otras oportunidades», según la compa-ñía. Asimismo, Hinrich J. Woebc-ken, que en enero fue nombrado máximo responsable de VW en Norteamérica —con efecto a partir del 1 de abril—, asumirá, de forma provisional, el cargo de Horn.

La renuncia del directivo se produce en un contexto compli-cado para VW en EE.UU. No en vano, el fabricante aún negocia con la agencia estatal estadouni-dense, Environmental Protection Agency (EPA), y con la del Esta-do de California, California Air Resources Board (CARB), el plan de reparaciones. VW «sigue pro-gresando» en la búsqueda de un acuerdo con estas autoridades, según Müller. No obstante, según fuentes de la CARB consultadas por Reuters, la agencia podría aceptar la circulación de vehícu-los parcialmente reparados, pues sopesa la imposibilidad de solu-

cionar, por completo, el exceso de emisiones.

Por otro lado, el Departamento de Justicia de EE.UU. ha ampliado el proceso judicial de VW. En con-creto, este organismo envió una citación a la compañía en la que apela a una ley aprobada en 1989 y destinada a combatir el fraude bancario. En virtud de este pro-cedimiento, la institución, que ya investigaba la presunta infracción de las leyes fiscales, indaga sobre posibles abusos cometidos en los préstamos de los vehículos. Ade-más, debido a la violación de la ley medioambiental, VW se enfrenta a una multa de 44.000 millones de euros tras una denuncia archivada en enero y presentada por el De-partamento de Justicia en nombre de la EPA.

Crecen las pesquisas europeas

La comisión de investigación, crea-da por el Parlamento Europeo a finales de 2015, comenzó, a prin-

cipios de marzo, su investigación, de un año de duración, sobre el caso VW. En esencia, este órgano inspeccionará la gestión de la crisis por parte del fabricante, así como la actuación de la Comisión Euro-pea y de los 28 Estados miembro. El eurodiputado popular, Pablo Zalba, se encargará de la redac-ción del informe de esta comisión.

Asimismo, Francia ha iniciado un proceso judicial contra el fabri-cante, sobre el que pesan cargos de fraude. La acusación se produce a raíz de la investigación iniciada en octubre, en la que, incluso, la policía francesa llegó a registrar la sede de la compañía. Este proceso sólo se centra en los vehículos ven-didos en Francia con el motor EA 189, que VW cifra en 946.092. Por otro lado, la fiscalía alemana ha au-mentado el número de empleados investigados de seis a 17.

Winterkorn fue avisado en 2014

El consorcio alemán ha confir-mado que el expresidente del Comité Ejecutivo, Martin Win-terkorn fue alertado de los pro-blemas en los test de emisiones en EE.UU. en mayo de 2014. No obstante, VW no precisó quién le remitió este documento, ni si el directivo llegó a leerlo.

Asimismo, Winterkorn recibió un nuevo informe en noviembre de 2014, que cifraba el coste de las reparaciones en 20 millones de euros. También acudió, en julio de 2015, dos meses antes de que estallara este escándalo, a una reu-nión en la que se discutieron asun-tos relacionados con esta crisis.

o.V. / Madrid

Renault y Nissan si-guen buscando nue-vos métodos que les permitan potenciar la eficiencia y aumentar los ingresos. A tal fin, la Alianza trabaja en cuatro áreas estraté-gicas, comprendidas por una mayor inte-gración de sus divi-siones, la creación de procesos comunes y por el intercambio de talento y de otros recursos relevantes. Estas iniciativas permitieron a la nipona y a la gala generar unas sinergias de más de 4.000 millones de euros en 2015.

No obstante, la Alianza quiere hacer hincapié en el ahorro en costes en otros aspectos, tales como gestión de la cadena de suministro, compras, recur-sos humanos e ingeniería de diseño y de producción. Asimismo, Renault y Nissan estudiarán otras formas de generar sinergias en otras áreas, como conectivi-dad, servicios conectados, planificación de produc-to, ventas y marketing y posventa. Con todo este

proceso, la Alianza espera obtener unos ahorros en costes de 5.500 millones de euros en 2018.

Parón en Turquía

Una protesta pro-vocó el parón de la fábrica de Renault en Bursa, Turquía, du-rante dos días. Los trabajadores detuvie-ron la producción de-bido a los crecientes

despidos que se han llevado a cabo en la planta de Oyak Renault, la joint venture de la marca del rombo en el país otomano.

Dimite el consejero delegado de AvtoVAZ

La Alianza confirmó que Bo Andersson ha renuncia-do a su cargo de consejero delegado de AvtoVAZ, puesto que ocupaba desde 2013. Según anunció Renault-Nissan, Nicolas Maure, presidente de Dacia Rumanía, sustituirá al directivo sueco. Durante el pa-sado ejercicio, AvtoVAZ registró una pérdida neta de 936 millones de euros en 2015 (+195,4%).

La Alianza espera ahorrar 5.500 millones de euros en costes hasta 2018

Renault-Nissan generó 4.000 millones en sinergias en 2015

El presidente de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn.

El presidente del Comité Ejecutivo del Grupo Volkswagen, Matthias Müller.

Toyota reestructura su negocio en nueve divisiones

T.a. / Madrid

A partir de abril, Toyota rees-tructurará su negocio en nueve divisiones, en sustitución de las cuatro actuales. En concreto, la compañía nipona creará cin-co nuevas áreas. Tres de ellas se centrarán en el desarrollo de vehículos compactos, medianos y comerciales, mientras que las otras dos estarán dedicadas a po-tenciar la conectividad entre los vehículos y el I+D.

Sin embargo, Toyota man-tendrá la división de Lexus, así como dos áreas de negocio divididas en función de su loca-lización geográfica. Además, se-guirá contando con una división dedicada a los motores. Con esta nueva estructura, el fabricante quiere potenciar las sinergias en-tre los distintos departamentos. Asimismo, según la marca, esto permitirá a las nuevas áreas de negocio tomar decisiones de for-ma más rápida, ágil e indepen-diente y fortalecer sus objetivos y estrategias a medio plazo.

Por otro lado, Toyota ha in-augurado una planta de motores en Indonesia. Esta nueva fábrica, en la que la empresa japonesa ha invertido más de 159 millones de euros, contará con una ca-pacidad de producción anual de 216.000 unidades.

El presidente y consejero delegado de Toyota, Akio Toyoda.

Michael Horn, presidente del grupo germano en EE.UU., dimite seis meses después del estallido del escándalo

VW recibirá un severo impacto por la crisis del diésel, según Müller

alberTo GuTiérrez Molinero / Madrid

Irán apuesta seriamente por la in-dustria de automoción. El ministro de Industria persa, Mohammad Reza Nematzadeh, anunció un plan pa-ra los próximos 10 años que sitúe al país como el principal fabricante de vehículos de la región, el quinto de Asia y el undécimo del mundo, hasta lograr ensamblar tres millones de ve-hículos ligeros anuales y alrededor de 120.000 industriales.

El plan, que se anunció durante la tercera Conferencia Internacional de la Industria de Automoción Iraní (IAIIC), incluye el fomento de la entra-da de capital privado y de inversiones extranjeras, la producción de vehícu-los híbridos y eléctricos, la no interfe-rencia del Estado en los precios para favorecer la libre competencia, así co-mo un aumento de las exportaciones (se espera que entre un cuarto y un tercio de los vehículos ensamblados se envíen fuera del país).

Según informaron fuentes de Gestamp, única empresa española

con ponencia en la conferencia, Irán es un país con capacidad industrial, mano de obra cualificada y con ma-quinaria comparable a la de otros mercados, incluidos algunos euro-peos. Donde hay mucho que mejorar es en la eficiencia y competitividad. De hecho, se calcula que en las fabri-cas iraníes, el 30% de su capacidad productiva está infrautilizada.

Por eso, Irán está interesada en la llegada de los grandes fabricantes mundiales, aunque sin dejar de desa-rrollar la industria nacional. El Gobier-no espera que, gracias a este plan, la mitad de los vehículos que se produz-can sean diseñados dentro del país.

En este contexto, durante la con-ferencia se desveló la firma de tres memorándums de entendimiento. El primero, entre el fabricate iraní de ca-miones Mammut y Scania; el segun-do, entre la Asociación de Automo-ción de Turquía (OSD) y la asociación de componentes iraní (IAPMA); y el tercero, entre ésta última y su homó-loga en India.

El ministro de Industria anuncia un plan a 10 años

Irán aspira a producir más de tres millones anuales

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena marzo de 2016

Porsche emite deuda por valor de 1.100 millones de euros

o.V. / Madrid

Porsche ha cerrado una emisión de deuda de 1.100 millones de euros. No obstante, el fabrican-te alemán ha anunciado que, en vista de la creciente demanda y de las solicitudes recibidas, esta cantidad podría ser aumentada.

En concreto, la emisión se ha delimitado en tres tramos de tres, cinco y siete años, respec-tivamente. Para todos ellos, el tipo de interés ha sido fijado en el extremo bajo de los objetivos. Más de 150 instituciones —en-tre bancos, fondos de inversión y compañías de seguros— han participado en esta operación, de la que el 45% del capital ha pro-cedido de inversores extranjeros.

Por otro lado, Porsche dio carpetazo a 2015 con un incre-mento en sus ingresos del 25%, hasta los 21.500 millones de euros. Este aumento se vio im-pulsado por el crecimiento del 19% registrado en sus comer-cializaciones, hasta los 225.000. Por último, la compañía alemana consolidó un resultado operativo de 3.400 millones de euros, un 25% más que en 2014.

Mahindra prioriza el mercado chino para SsangYong en perjuicio de EE.UU.

o.V. / Madrid

Mahindra ha decidido posponer la penetración de SsangYong en EE.UU., ya que la compañía in-dia pretende potenciar el nego-cio de su filial en China. En con-creto, la india negocia, con un fabricante local, la formación de una joint venture que contribuya a reducir costes; no en vano, ac-tualmente, SsangYong exporta sus vehículos al mercado chino desde Corea del Sur y los vende a través de un distribuidor local. Si la coreana lograse producir en China, podría reducir sus precios en ese mercado y, en conse-cuencia, aumentar su cuota allí.

Según Pawan Goenka, di-rector ejecutivo de Mahindra y presidente de SsangYong, es más urgente potenciar su ne-gocio en un mercado en el que ya tienen presencia que pene-trar en uno nuevo (EE.UU.), en el que tendrían que crear una red de distribución desde ce-ro. SsangYong está invirtiendo 898,4 millones de euros en re-novar su línea de producto. De hecho, el fabricante espera que el Tivoli ayude a aumentar sus ventas en China, ante la crecien-te demanda de SUV compactos. Mahindra planea introducir a SsangYong en EE.UU. en 2020.

Pawan Goenka, director ejecutivo de Mahindra y presidente de SsangYong.

Ó. VilanoVa / inGolsTadT (aleMania)Audi clausuró 2015 con un creci-miento en sus ventas del 3,6%, hasta los 1,8 millones de unidades. Sin embargo, a pesar de esta mejo-ra, descendió al tercer escalón del mercado premium, liderado, un año más, por BMW, con 1,9 mi-llones de vehículos (+5,2%). Ésta estuvo escoltada, en el segundo puesto, por Mercedes, con 1,87 millones de entregas (+13,4%).

En definitiva, esto dificulta el objetivo de la compañía de liderar este segmento en 2020. Por re-giones, destacó el crecimiento del 11,1% logrado en EE.UU., hasta las 202.202 unidades, y del 5,7% alcanzado en Alemania, hasta los 270.063 vehículos. Por el contrario, las matriculaciones de la compañía cayeron un 1,4% en China, hasta las 570.889 unidades.

Audi consolidó, el pasado ejer-cicio (su decimonoveno año en po-sitivo), un beneficio neto de 4.297 millones de euros, un 3% menos. Precisamente, en 2014, la marca teutona logró revertir la tendencia a la baja en este apartado, repetida en 2013 y 2012, algo que no ha podido replicar. Asimismo, el fabri-cante alemán registró una bajada del 6,1% en su beneficio operati-vo, el pasado curso, que se situó

en los 4.836 millones. Por el con-trario, facturó 58.420 millones de euros en 2015, un 8,6% más.

Un elevado nivel de gastos

Entre las causas que explican la contracción de su beneficio neto y de su resultado operativo se hallan los costes de 228 millones relacio-nados con la crisis de motores dié-sel generada por su matriz, el Gru-po Volkswagen, y que, incluso, lle-gó a protagonizar Audi con el 3.0 TDI de seis cilindros, en EE.UU. A éstos se suman lo gastos derivados de las llamadas a revisión en esta nación por los airbags de Takata.

Además, el fabricante alemán invirtió en la expansión de sus in-fraestructuras internacionales, entre las que destaca la próxima apertura de una planta en México. También fue crucial su apuesta por nuevos modelos, con motores dié-sel más eficientes, y por la electrifi-cación y la digitalización.

3.000 millones de inversión

Para el presente ejercicio, la com-pañía teutona pretende invertir 3.000 millones de euros en diver-sas innovaciones tecnológicas, liga-das, entre otros aspectos, al campo de la electrificación. También apos-tará por el desarrollo de nuevos

modelos y por la expansión de sus infraestructuras de producción.

Audi, que el pasado ejercicio anunció una inversión de 24.000 millones hasta 2019, pretende lan-zar más de 20 nuevos modelos al mercado en 2016. Entre ellos se halla el nuevo Audi Q2, que engro-sará, a partir de otoño, esta exitosa gama de la compañía.

BMW ganó un 10% más en 2015

El líder del mercado premium con-solidó un beneficio neto de 6.396

millones de euros en 2015, lo que supone un aumento del 9,95% con respecto a 2014. Además, BMW registró sendos incrementos en su beneficio operativo y en sus ingresos, que se situaron en 9.593 millones (+5,2%) y en 92.175 mi-llones (+14,6%), respectivamente.

Al incremento de sus ventas y, por consiguiente, de su factu-ración contribuyó el buen estado de su negocio en Europa (+9,4%), su principal mercado; en Asia (+4,2%) y en América (+2,8%).

Rupert Stadler, presidente de Audi, en la presentación de los resultados de la marca.

En 2016, invertirá 3.000 millones en el desarrollo de modelos, en sus infraestructuras y en el campo de la electrificación

El beneficio neto de Audi cayó un 3% en 2015, hasta los 4.297 millones

o.V. / Madrid

La media de emisiones de CO2 de los nuevos vehículos disminuyó un 3,2% en Europa, hasta los 119,3 g/km, en 2015, según JATO Dyna-mics. Gran parte de esta mejora procede de Noruega y de Holan-da —líderes del ranking por países con 100,5 g/km (-9,4%) y 101,3 g/

km (-5%), respectivamente— , así como del aumento del 101,4% de las ventas de eléctricos en 2015.

Peugeot, la que menos emite

Por marcas, todas mejoraron su rendimiento con respecto a 2014, excepto Nissan y Fiat, que au-mentaron su media de emisiones

un 0,43% y un 0,34%, respecti-vamente. Peugeot se hizo con el primer puesto en detrimento de Renault. La marca del león bajó su huella de CO2 en relación a 2014 un 5,3%, hasta los 103,5 g/km.

Además, las buenas noticias para PSA, en este apartado, vinie-ron acompañadas por el segun-

do puesto de Citroën que, con sus 105,7 g/km (-4,6%), superó a la marca del rombo, que emitió 105,9 g/km, un 2,3% menos.

Por segmentos, no hubo va-riaciones con respecto a 2014 y el A volvió a liderar este ranking, a pesar de que fue el que menos re-dujo su media, tan sólo un 1,51%.

La media de emisiones en este continente bajó un 3,2%

Peugeot, la marca que menos C02 emitió en Europa en 2015

El logo de Peugeot en el frontal de uno de sus vehículos.

o.V. / Madrid

El Ejecutivo alemán, dirigido por la canciller An-gela Merkel, lleva tiempo tratando de hallar el modo de impulsar las ventas de vehículos eléc-tricos en la nación. Para tal fin, en la nación ger-mana se barajan dos posibilidades. La primera consiste en ofrecer a los usuarios unos reembol-sos en efectivo cercanos a los 5.000 euros; una propuesta del vicecanciller, Sigmar Gabriel, que cuenta con la enérgica oposición del ministro de Economía y Finanzas, Wolfgang Schäuble.

La segunda se basa en reducir las cargas fiscales que, actualmente, pesan sobre la compra de es-te tipo de vehículos. No obstante, una tercera vía contempla la combinación de ambas.

Merkel anhela aumentar las ventas de este tipo de vehículos a un millón de unidades en 2020. No obstante, ésta es una meta excesiva-mente ambiciosa, si se tiene en cuenta que en Alemania se comercializaron 23.481 eléctricos en 2015 (+79%). En un mercado en el que se matricularon 3,21 millones de unidades el pasa-

do ejercicio, un 5,57% más, estos vehículos su-pusieron una tímida cuota del 0,73%.

BAIC busca potenciar su negocio de eléctricos

Las ventas y la producción de eléctricos en China crecieron un 350%, hasta las 247.482 entregas, y un 320%, hasta las 254.633 unidades, respec-tivamente, en 2015. Ante este impulso, BAIC busca 412 millones de euros de financiación pa-ra potenciar este negocio. Incluso, sopesa vender parte de las acciones de esta división.

En 2015, se comercializaron 23.481 eléctricos (+79%) en la nación teutona, lo que supuso una cuota del 0,73%

Alemania reducirá las cargas fiscales impuestas a los vehículos eléctricos para incentivar sus ventas

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2ª quincena marzo de 2016

T.A. / MAdrid

Las ITV demandan al Gobierno una nueva normativa que, en ma-teria de inspecciones de vehículos, se adecúe a las nuevas tecnologías del parque, según Luis Rivas, secre-tario general de AECA-ITV.

El responsable subrayó el riesgo que representa para la seguridad vial que cerca del 20% de los co-ches circulen sin la ITV en vigor, lo que supone alrededor de 2,5 mi-llones de unidades. Así, los centros

se están adaptando a los avances tecnológicos, formando a sus tra-bajadores y realizando pruebas con la colaboración de conductores y fabricantes, en las que acceden a la centralita de los vehículos y com-prueban el estado del mismo.

Sin embargo, Rivas indicó la importancia de que los datos «sean veraces y no estén manipu-lados». Los centros sólo pueden certificar, positiva o negativamen-te, la información del coche.

r.C. / MAdrid

Citroën y DS tienen previsiones optimistas pa-ra este 2016. Ambas marcas estiman matricular 91.800 vehículos ligeros (turismos, todoterrenos y comerciales ligeros), un 8,4% más que en 2015.

De éstos, 66.000 unidades corresponderían a automóviles (turismos y todotorrenos) y 25.800, a comerciales, según el director general de Citroën para España y Portugal, Pablo Puey. En caso de

cumplir este objetivo Citroën y DS ampliarían sus matriculaciones de automóviles un 6,74%, en re-lación a 2015, y las de vehículos comerciales un 12,88%, con respecto al curso precedente.

Rentabilidad de concesionarios

Puey también se mostró esperanzado acerca de la rentabilidad que los concesionarios podrían al-canzar sobre la cifra de ventas para el presente ejercicio. En este sentido, la marca prevé que su red se sitúe en el 1,2%, frente al 1% de 2015, año en el que tres de cada cuatro concesionarios obtuvieron beneficios; mientras que, en 2014, la relación fue inversa, ya que tres de cada cuatro incurrieron en pérdidas.

Además, el directivo señaló que, el año pasa-do, sus 134 concesionarios alcanzaron una renta-bilidad del 10% sobre el capital empleado.

El eje estratégico de ventas para Citroën es-tá formado por el comercial Berlingo, las dos ca-rrocerías Picasso y el C4 Cactus. Este último se fabrica en Madrid y ha alcanzando las 150.000 unidades producidas desde 2014.

Los concesionarios de la marca mejoran su rentabilidad un 1,2%, frente al 1% de 2015 Piden unas revisiones adecuadas a las nuevas tecnologías

Citroën y DS prevén vender 91.800 ligeros (+8,4%) en 2016

Las ITV solicitan una norma actualizada

El eje estratégico de las ventas para Citroën está formado por el comercial Berlingo, las carrocerías Picasso y el C4 Cactus

El modelo C4 Cactus de Citroën.

Mecánico revisando un coche durante una inspección técnica.

JuAn FerrAri / MAdrid

Skoda ha continuado ganando cuota de mercado en España, aun-que a un ritmo algo más lento. El pasado 2015, las matriculaciones de turismos y todocaminos crecie-ron en conjunto un 21%, mientras que la marca checa propiedad del Grupo Volkswagen arañó unas dé-cimas al aumentar el 26%.

En valor absoluto vendieron 22.900 unidades lo que coloca el mercado español como el oc-tavo en el entorno mundial en volumen para la marca —a tan solo 100 unidades de Turquía— y quinto de la Unión Europea, ganando tres puestos respecto al ranking mundial de Skoda en 2014, cuando España fue el un-décimo mercado para la automo-vilística centroeuropea.

1,055 millones

La subida del mercado español en el escalafón mundial de Skoda se debe, por lógica, a que las ventas de la enseña en este mercado han aumentado por encima de sus matriculaciones mundiales, que el pasado año se situaron en 1,055 unidades, frente a los 1,037 mi-llones del ejercicio 2014, marcan-do un nuevo récord.

Volviendo a España, José Mi-guel Aparicio, director de Skoda

en España y miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen-Audi Es-paña, ubica la marca como emer-gente, todavía lejos de las genera-listas. En su opinión, las primeras son las que cuentan con una cuo-ta de mercado de entre el 2% y el 5% y las segundas, las que supe-

ran el 5%. El pasado 2015, Sko-da obtuvo un 2,5% de cuota en España y se marca como objetivo quedarse, al menos, con el 3% de las matriculaciones de turismos y todocaminos en España.

Aunque Aparicio prefiere no fijar fecha al objetivo, él mismo

deja entrever la respuesta al acla-rar que Skoda viene ganando un cuarto de punto de cuota al año, lo que supone que el medio pun-to que le separa del 3% podría alcanzarse en dos años, es decir en 2018.

Gama SUV

Incluso el 3% se puede quedar corto cuando Skoda cuente con una gama completa de SUV, los vehículos con mayor potencial de crecimiento del mercado. Ac-tualmente, la checa cuenta con el Yeti (con 4,22 metros compite en el segmento A0), al que se suma-

rá, el próximo año, el mayor de la gama, presentado en Ginebra como el Visión S, con 4,7 m para competir en el segmento A+. Y falta un tercero que, aunque no tiene fecha, podría no tardar mu-cho y competiría en el segmento del Qasqhai con una longitud de

4,3 a 4,7 metros. Una vez estén los tres en el mercado, Skoda dejará de verse como una marca mayoritariamente de berlinas.

Lo que no significa que renun-cie a la esencia de este segmento, donde está muy bien posiciona-da con el Superb, el Octavia y el Rapid. Respecto a la imagen de vehículo de taxi, especialmente el Octavia, la marca, sin abandonar un nicho que le reporta el 4% de las ventas, busca elevar la imagen de la enseña. Por eso, apuestan por el Rapid para este segmento. El Octavia ya no está homologado ni en Madrid ni en Barcelona.

El pasado año, la red cerró con una rentabilidad del 1,8%, dos dé-cimas más que en 2014 y muy por encima del 0,6% de 2013. Aun-que Aparicio prefiere no dar cifras, cree que, continuando la tenden-cia, este año se podría cerrar en el 2% sobre facturación.

La red de concesionarios del fabricante checo cerró el pasado ejercicio con una rentabilidad del 1,8% y este año aspira a lograr el 2%

El mercado español ocupa ya el octavo puesto mundial para la marca Skoda

José Miguel Aparicio, director de Skoda España, en el Salón de Barcelona de 2015.

La marca, propiedad de Volkswagen, cerró con una cuota de mercado del 2,5% en España y coloca su objetivo en el 3%

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2ª quincena marzo de 2016

Pablo M. ballesteros / sevilla

2015, año 0 después del «tsuna-mi de la crisis», las matriculacio-nes de vehículos superan el millón de unidades —1.034.000 de au-tomóviles y 177.000, comerciales e industriales, lo que arroja un total de 1.211.000— y los con-cesionarios alcanzan una rentabi-lidad de 1,36%, en su camino ha-cia el 3%, que pide el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automo-ción (Faconauto), Jaume Roura, como garante de la viabilidad del negocio en el futuro.

El XXV Congreso de la Distri-bución, que organiza la patro-nal de concesionarios, vuelve a salir de Madrid, tras su paso por Barcelona, y tiene a Se-villa como escenario, donde Roura proclamó que las em-presas del sector «ya no son la oveja negra para la banca, los bancos nos quieren, se han dado cuenta de que somos em-presas de verdad».

Sin embargo, el presidente de Faconauto no quiere caer en la autocomplacencia. Recuerda de

dónde vienen las redes y, en re-lación a los datos de 2015, mati-za: «no es un crecimiento, es una recuperación» del 21%. A este buen guarismo hay que sumarle el incremento del 11,4% en la facturación que sumó 28.545 mi-llones de euros en 2015.

1,2 millones en 2018

Las previsiones de Faconauto, pa-ra los próximos años, son que en

2016 se alcancen los 1,1 millones de matriculaciones de automóviles, 170.000 comerciales y 23.000 in-dustriales. Para 2017 vislumbran un estancamiento y para 2018 se supe-rarían los 1,2 millones de turismos y todoterrenos.

Y eso, a pesar de que el sector está recibiendo constantes críticas, por lo que Roura recordó que «el automóvil sigue siendo imprescin-dible por los servicios que presta a la sociedad», y porque es «libertad, movilidad y cultura».

Por un Gobierno estable

En relación a la situación política, Faconauto pidió que «los par-tidos lleguen a los acuerdos necesarios para la formación de un Gobierno estable, que consolide la recuperación» y para que ésta «llegue a todos». La forma de conse-guirlo, a juicio de Roura, es

poniendo en marcha medidas que fomenten el empleo es-

table y de calidad, como el que crean los concesionarios, en cuyo sector el 90% de los empleados son fijos. Durante 2015, además,

crearon 9.561 puestos de trabajo, alcanzando las 146.586 nóminas.

Se trata de un sector que genera mucha riqueza para los españoles, en general, y para el Estado, en particular, y que puede verse afectado por la inestabilidad del Gobierno, tal y como avisó el presidente de Faconauto.

En concreto, se refiere al «acu-ciante problema del envejecimien-to del parque automovilístico na-cional, cuya edad media llegará a los 12 años», a final del ejercicio. Por eso, piden al próximo Ejecutivo que ponga en marcha, de forma ágil y de la mano de la Dirección General de Tráfico, un plan estruc-tural e intensivo de renovación del parque. Además, el clima de inestabilidad política y económica puede provocar que los clientes re-trasen la decisión de compra.

Jaume Roura también tuvo una mención para las multas de Competencia, que han afectado a 150 concesionarios, lo que se traduce en un 12% del mercado. Pero después del chaparrón de la CNMC, que, además, se ha pro-nunciado en contra del Código

de Buenas Prácticas, a los distri-buidores también les ha tocado «sin comerlo ni beberlo, la china del escándalo de las emisiones contaminantes».

Por último, el máximo repre-sentante de la patronal de la distri-bución pide que se cuide al perso-nal, ya que sin la profesionalidad, la implicación y el compromiso de la plantilla «nuestras empresas no serían viables ni tendrían futuro». Para ello, también es necesario mantener las buenas medidas de reorganización y ajustes de los gastos, para «no volver a caer en situaciones complicadas».

Del discurso del presidente y del resto del Congreso, en el que se incluyó una veintena de work-shop, para formar a los profesio-nales del sector para afrontar el futuro —en aspectos como coches autonómos o carsharing—, fueron testigos más de 600 asistentes que aborrotaron el salón de actos del Palacio de Congresos y Exposi-ciones de Sevilla. El próximo gran evento sobre distribución tendrá lugar en 2017, donde se volverán a citar los concesionarios.

Los concesionarios son optimistas de cara al futuro, pero advierten de los problemas que pueden derivar de una falta de entendimiento entre los partidos

Faconauto reivindica un Gobierno estable que apruebe un plan estructural de ayudasEl XXV Congreso de la Distribución del Automóvil, que reunió a más de 600 profesionales en Sevilla, puso la lupa sobre la inestabilidad política como posible fuente de problemas para un sector que cerró el año 2015 con un incremento de la facturación del 11,4% y una

creación de empleo de 9.591 nuevos puestos de trabajo. El presidente de Faconauto también alertó de la incertidumbre que genera la actuación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia o de cómo ha afectado la crisis de las emisiones a los concesionarios.

La previsión

para 2016 es que se vendan 1,1

millones de coches, 170.000 comerciales

y 23.000 industriales

XXV Congreso de Faconauto XXV Congreso de Faconauto

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2ª quincena marzo de 2016XXV Congreso de Faconauto

s.a. / Madrid

La mesa redonda de las marcas del XXV Congreso de Faconauto era uno de sus platos fuertes y de los momentos más es-perados del evento y no defraudó. Pablo Puey, director general de Citroën y DS en Es-paña y Portugal, Enrico de Lorenzi, director general de General Motors España, Mikel Palomera, director de Seat España y Emi-lio Herrera, director general de Kia Motors Iberia, charlaron, durante una hora, mode-rados por Gerardo Pérez, vicepresidente de Faconauto, y coincidieron en señalar que la incertidumbre política está marcando este inicio de año.

«Por un lado, la inestabilidad y la inse-guridad que genera no tener un Gobierno, impacta en la decisión de compra de un vehículo, que se puede retrasar, y, en un mercado viejo, puede ir retrasándose más. Por otro lado, sabemos que, al principio del año, tenemos el impulso del Plan PIVE, pero

luego no sabemos si se mantendrá, y eso puede afectar también al mercado», mani-festó Herrera. Sin embargo, no parece que el color final del Ejecutivo vaya a ser decisivo en el futuro del sector, ya que, como indicó De Lorenzi, «España es el octavo fabrican-te de automóviles en el mundo y creo que es un negocio que cualquier Gobierno va a tener en cuenta para sus consideraciones futuras».

Adaptarse al futuro

Otro de los grandes temas que se trató en la mesa fue uno de los principales retos del sector: las nuevas tecnologías y sus nuevos usos. En este sentido, Pablo Puey dijo que «el coche tiene una capacidad tecnológica fascinante» y que «la variedad de clientes obliga a atender todo el espectro de nece-sidades». «Para 2020 ya habrá muchos co-ches autónomos, pero es que esos coches tienen unas tecnologías que ya tenemos co-

mo los sistemas de aparcamiento, los siste-mas de conectividad con el teléfono, etc.», añadió.

Por lo que respecta a modelos como BlaBlaCar o el carsharing, Mikel Palomera considera que «no tienen por qué ser intrín-secamente malos» y que lo que va a traer es «un uso más intenso del vehículo», por lo que los coches tendrán un ciclo de vida más corto, que puede ayudar a avanzar a la par de las tecnologías, de forma que éstas no se queden obsoletas.

Por último, los participantes considera-ron que las redes deben adaptarse a las ne-cesidades del cliente y no tanto en cuanto a calidad como en lo que a servicio se refiere. Lo que está claro es que la entrada de inter-net ha cambiado el modelo, pero que los concesionarios seguirán existiendo. «El proceso de selección del coche se hace por internet, pero al final el cliente quie-re verlo y tocarlo», valoró Herrera.

Consideran que el devenir del mercado y la confianza del cliente depende de recuperar la estabilidad

Las marcas, preocupadas por la incertidumbre política en España

MikelPalomera

Director de Seat España

«Es importante man- tener las ayudas en el sector de la auto-moción para rom-per la barrera psi-

cológica del consumidor y que se siga renovando el parque español»

Enrico de Lorenzi

Director general de GM España

«Puede que no se haya invertido lo suficiente en cali-dad de servicio. Al final todos somos

clientes y sabemos que un buen trato aumenta las posibilidades de recompra»

Pablo Puey

Director general de Citroëny DS para España y Portugal

«Cada mercado tie- ne sus peculiari-dades y es impor-tante saber adap-tarse y controlar

todas las variables. Cuanto más ven-damos todos, mejor nos irá a todos»

EmilioHerrera

Director general de Kia Motors Iberia

«Para las nuevas generaciones es más importante la experiencia que la posesión. Los

jóvenes entrarán en el mercado por otra vía de la que entramos nosotros»

En el marco incomparable que ofrece la ciudad de Sevilla, se celebró el Congreso anual de

Faconauto. Para su apertura y clau-sura, la dirección de esta asociación de concesionarios invitó a políticos de una y otra índole, unos con carácter fijo y otros en funciones, y, sorpren-dentemente, todos declinaron la invi-tación. Nos premiaron con su ausen-cia. ¿Tan poco representa este sector para ellos? De acuerdo que unos es-

tán en funciones, pero siguen cobran-do. Y los otros, los titulares, también cobran mensualmente, pero a ningu-no de ellos les vino bien acompañar a los más de 700 representantes del sector del automóvil en su Congreso anual. Es posible que sea mejor así.

Jaume, no te preocupes por estas actuaciones. Para nosotros, Faconau-to merece todos los respetos y habéis sabido darle la importancia que tiene dentro de la industria y la sociedad es-

pañola. Habéis sabido salir en busca de información y de contenidos de in-terés, allá donde fuera necesario; por ejemplo, ahí está vuestra participación en el Congreso Nacional de Distribui-dores de Estados Unidos.

También nos llamó la atención la buena disposición, por parte de los directivos de las marcas, para parti-cipar en los debates de este Congre-so: Mikel Palomera, de Seat; Enrico de Lorenzi, de Opel; Emilio Herrera,

de Kia; y Pablo Puey, de Citroën, nos ofrecieron una mesa de debate de lo más animada.

Los talleres de trabajo, programa-dos en esta edición, han sido muy interesantes. Buena prueba de ello ha sido la gran presencia de medios de difusión nacional presentes en el Congreso. En resumidas cuentas, los únicos que realmente no estuvieron a la altura de las circunstancias han sido los políticos. Así nos va.

Opinión

Javier Menéndez

Para la apertura y clausura del XXV Congreso de la Distribución del Automóvil, Faconauto invitó a políticos de carácter fijo y en funciones. No obstante, todos y cada uno de ellos nos premiaron con su ausencia, ¿tan poco representa este sector para ellos?

No se merecían esto

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2ª quincena marzo de 2016

r.C./ MAdrid

Hace 10 años, en el boom del mercado, las matriculaciones superaron las 1,5 millones de unidades en un ejercicio. Una década más tarde, estos vehículos conocidos como los mileuristas, suponen ya el 53% del parque.

No obstante, este grupo de coches re-presentan, en la actualidad, únicamente el 34% de las reparaciones del país, según el estudio «Fotografía en 3D de la posventa», presentado por Audatex, en el XXV Con-greso de Faconauto, celebrado en Sevilla. Según la empresa, los coches de más de 15

años suponen el 8% de las reparaciones; un porcentaje inferior al de los nuevos vehículos (de cero a cinco años), que representan el 29% de los arreglos.

En concreto, los coches de más 15 años copan el 24% del parque, mientras que los nuevos suman el 17%. Entre ambos se si-túan los automóviles de entre seis y 10 años, que acaparan el 37% de las reparaciones, siendo, actualmente, el 30% del parque.

En lo que se refiere a la evolución de las visitas al taller, en 2009, dos de cada tres entradas para operaciones de mecáni-

ca eran de coches de hasta cinco años, cifra que ha descendido hasta el 45% actual. Por el contrario, en ese mismo año, sólo el 8% de estas entradas correspondieron a coches con más de 10 años, que ahora suponen el 19%.

Por su parte, las reparaciones de carro-cería en vehículos jóvenes (de cero a cinco años) han descendido del 66% al 49%, des-de 2009 hasta la actualidad. Sin embargo, entre los más antiguos (de más de 10 años), las entradas por operaciones de carrocería han crecido en estos años del 6% al 20%.

En 2015, las reparaciones cayeron sólo un 1%, cuando, un año antes, el descenso rondaba el 7% y, en 2013, se tocó fondo con un desplome del 7,8%.

Ante este panorama, las previsiones de crecimiento son optimistas, las entradas al taller volverán a recuperar su curva ascen-dente y este año se cerrará en positivo — aunque con un incremento mínimo de un 0,1%—. Asimismo, a partir de 2017, la su-bida superará el 1% y, en 2020, se situará en el 2,9%.

Además, el repunte de la economía del país ha derivado en que la población cuente con un mayor poder adquisitivo. Esto, suma-do a la caída del precio del combustible, ha permitido a los conductores hacer más kiló-metros por menos dinero, lo que explica que el consumo de carburante creciera el año pasado un 3,1%.

Los vehículos de 10 años suponen un 34% de las reparaciones, a pesar de que acaparan el 53% del parque

El 'reducido' negocio del coche mileurista

roCío CAlderón / MAdrid

Este diario, La Tribuna de Automo-ción, contactó con Fernando Ló-pez, el director de la filial española de GIPA, la empresa francesa es-pecializada en el estudio del mer-cado de posventa en los sectores de automoción, vehículos de dos ruedas e industriales. El directivo resaltó el buen momento de los talleres independientes y redes oficiales durante este curso en el sector de la posventa.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la situación del sector de posventa actualmente en España?Fernando López.— Afortunada-mente, estamos en un cambio de tendencia alcista en España, aunque de manera muy lenta. Por otra parte, desde el punto de vista de la matriculación, a la red marquista le favorece esta situa-ción, ya que los clientes deman-dan coches jóvenes, lo que hace que crezca el parque novel. En cambio, el mercado independien-te, que no vive del coche nuevo, si no del vehículo más antiguo, también está recogiendo datos positivos del crecimiento de las ventas de automóviles.

T.A.— ¿Qué consecuencias ha dejado la crisis en el sector de la posventa de concesionarios y talleres independientes? F.L.— Ha dejado una reestruc-turación del sector. Una primera consecuencia de la crisis ha sido que muchos talleres se han que-dado por el camino, aunque me-nos de lo que se habla, ya que también hemos tenido aperturas. De hecho, en el neto, hemos per-dido menos. La segunda conse-cuencia de la recesión es que las empresas han podido reorganizar sus estructuras, gracias a la ba-jada de la actividad. Además, el impacto más importante ha sido el cambio en la manera de consu-mir en la posventa por parte del usuario. El cliente tenía una men-talidad de poca inversión.

T.A.— ¿Qué perspectivas de futuro maneja respecto a la posventa en España? F.-L.— El sector de posventa se-guirá creciendo, aunque de ma-nera muy desigual. Si la matri-culación sigue al mismo ritmo, las redes oficiales seguirán au-mentando el parque, ya que este cliente es fiel a estas redes. Esta tendencia tiene una repercusión de cara al futuro, pues los coches vendidos hoy —dentro de tres o cuatro años— serán coches que empezarán abandonar las redes e irán a talleres independientes. Así el futuro de los dos canales es bueno. En primer lugar, hay una inyección del parque joven

y, en segundo lugar, los ta-lleres indepen-

dientes, a m e d i o o corto pla-

zo, van

a recibir también esta cantidad de conductores nuevos. De hecho, los concesionarios están incorporando más mecánicos; esto es una con-secuencia inmediata en el canal marquista.

T.A.— ¿Cree que podría me-jorarse sustancialmente este problema? ¿De qué manera?F.L.— El problema que tenemos en las redes oficiales es que hay algunas marcas que tienen ya facturación de red, porque en la reestructuración se había reduci-do el trabajo y el número de ta-lleres. De tal modo, a causa de la alta matriculación que estamos teniendo, algunas marcas no son capaces de absorber los primeros mantenimientos. Estos clientes esperan unas tres o cuatro sema-nas, por lo que prefieren ir al mer-cado independiente y no esperar hasta el límite de su garantía.

T.A.— El parque de vehículos en territorio nacional está en la cola de Europa en antigüe-dad, ¿qué edad media existe actualmente? F.L.— Estamos ahora afinando los últimos cálculos, estaremos en una media de 10,4 años.

T.A.— ¿El parque seguirá en-vejeciendo en los próximos años? ¿Hasta qué edad? F.L.— No, el decrecimiento que hemos tenido ha sido por la ba-jada de la matriculación, desde 2008 a 2013. Si las ventas siguen igual, lo que haremos es estancar la edad media e incluso rejuvene-cerla en un tiempo. Necesitaremos varios años de buenos resultados.

T.A.— ¿Cuál sería la edad me-dia ideal del parque? ¿En qué año podría alcanzarse en Espa-ña según sus previsiones? F.L.— Una edad media muy bue-na es de siete años. Sin embargo,

hay que tener muchos coches por debajo de esta edad, que es tar-get de la red oficial, y también ve-hículos por encima de esa media, target de taller independiente.

T.A.— ¿El aumento de la circu-lación de vehículos antiguos tiene su lado positivo en la posventa?F.L.— No, ninguno. Un coche de avanzada edad recorre muchos menos kilómetros a lo largo del año y el mantenimiento que se hace es más restrictivo. El par-que viejo de España no genera beneficios para la posventa. A diferencia de lo que se cree, a pesar de que el coche antiguo tiene muchas averías, que es cierto, se arregla mucho menos y se hacen menos kilómetros con él. Además, la manera de arreglarlo es totalmente distinta si el vehículo tiene cinco años.

T.A.— ¿Pueden los concesiona-rios recuperar el terreno perdi-do con respecto a las redes o talleres independientes? F.L.— Sí, van a tener nuevos clientes, la primera visita va a ser en la red oficial, en su mano está fidelizar a ese cliente. Hoy, el con-cesionario se juega el futuro de posventa de cara a cuatro o cinco años. Así, si la matriculación no sigue un ritmo positivo, el sector se resentirá en unos cuatro años, si no consiguen mantener al clien-te en la red marquista.

T.A.— ¿Cómo han evoluciona-do los precios en posventa en los últimos años?F.L.— Hemos vivido una deflación del sector. Un estancamiento de la mano de obra, porque el mercado no ha evolucionado positivamen-te. Por un lado, esta situación ha provocado miedo en las empresas a la hora de contratar personal e intentar ser más competitivos y,

por otra parte, el sector ha estado en promoción, desde 2008 hasta la actualidad. La mayoría de los actores han tenido descuentos en sus productos, esto hace que ba-je el precio medio de cada una de las operaciones. Por otra parte, las marcas premium han sufrido mu-cho, esto se ve especialmente en el caso de los neumáticos.

T.A.— ¿Y en el futuro?F.L.— Se espera que sean capa-ces de darle la vuelta a la tortilla. Si hemos enseñado al conductor a comprar en promoción, ahora hay que intentar advertirle de que no, de que esos precios ya no son pro-mocionales, ahora son normales. Hay que tratar de sacar al conduc-tor de la palabra promoción, de enseñarle a consumir sin ofertas.

T.A.— ¿Qué grado de satisfac-ción tiene el cliente español en cuanto a venta y posventa? F.L.— La imagen que tiene del mercado es distinta, si habla del gremio «es muy pirata» y de su ta-ller «es el mejor». Y, en cuanto a la red oficial, la opinión es fantás-tica en todo, menos en el precio.

T.A.— ¿Cuáles son las principa-les quejas de los clientes?F.L.— A veces se genera una pér-dida de confianza, ya que el tra-to que reciben los clientes no se adecúa al que esperaban, tanto en la red oficial como en la inde-pendiente. En concesionarios se quejan, ahora, de los plazos de recepción de vehículos, que no es puntual, debido al boom de ventas. T.A.— ¿Qué importancia tie-nen las marcas blancas?F.L.— Las marcas blancas tuvieron mucha importancia durante la cri-sis y las premium, menos. Estas úl-timas ahora vuelven a tener mayor peso en el mercado.

Entrevista - Fernando López, director general de GIPA España

»Hay que enseñar a los clientes de posventa a consumir sin promoción«

«Los clientes de los concesionarios se quejan ahora del tiempo de recepción del vehículo, debido al boom

actual de las matriculaciones que tiene el sector»

T.A.— ¿El parque seguirá envejeciendo en los próximos años? ¿Hasta qué edad? F.L.— hemos tenido ha sido por la bajada de la matriculación, desde 2008 a 2013. Si las ventas siguen igual, lo que haremos es estancar la edad media e incluso rejuvenecerla en un tiempo. Necesitaremos varios años de buenos resultados.

T.A.— ¿Cuál sería la edad media ideal del parque? ¿En qué año podría alcanzarse en España según sus previsiones? F.L.— na es de siete años. Sin embargo,

del tiempo de recepción del vehículo, debido al

positivos del crecimiento de las ventas de automóviles.

cliente es fiel a estas redes. Esta tendencia tiene una repercusión

los últimos cálculos, estaremos en una media de 10,4 años.tendencia tiene una repercusión

de cara al futuro, pues los coches vendidos hoy —dentro de tres o cuatro años— serán coches que empezarán abandonar las redes e irán a talleres independientes. Así el futuro de los dos canales es bueno. En primer lugar, hay una inyección del parque joven

y, en segundo lugar, los ta-lleres indepen-

dientes, a m e d i o o corto pla-

zo, van

T.A.— ¿El parque seguirá envejeciendo en los próximos años? ¿Hasta qué edad? F.L.— hemos tenido ha sido por la bajada de la matriculación, desde 2008 a 2013. Si las ventas siguen igual, lo que haremos es estancar la edad media e incluso rejuvenecerla en un tiempo. Necesitaremos varios años de buenos resultados.

T.A.— ¿Cuál sería la edad media ideal del parque? ¿En qué año podría alcanzarse en España según sus previsiones? F.L.— na es de siete años. Sin embargo,

P R O D U C T O19

2ª quincena marzo de 2016

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2ª quincena marzo de 2016R e p o R t a j e

20

RenaultDiseños que no se olvidanLa marca del rombo ha mejorado notablemente sus diseños desde que, en 2010, Laurens Van den Acker, asumió el timón estético de Renault. Desde entonces, todos los modelos han ganado en identidad visual y son fácilmente reconocibles. El mayor tamaño del logo en el frontal del vehículo y la calandra negra brillante, que destaca más el rombo, hablan de una marca orgullosa que busca un lenguaje estilístico basado en tres premisas: sencillo, sensual y acogedor. Renault, además, ha desarrollado un concept car para cada una de las seis etapas de la vida, que Van den Acker escenifica con una margarita.

Lo vi hace seis meses, era ahí», dice un hombre señalando un puente vacío. «Salíamos de un concierto...», apunta una chica joven. Las dos fra-ses que, en principio, parecen no

tener relación entre sí corresponden a un mismo anuncio: el lanzamiento del Renault Clio en 2012.

El spot, realizado por Órbita Proximity, era llamativo hasta el punto de que, cuatro años más tarde, todavía hay quien se acuerda de él. Podría sonar pretencioso el hecho de que el lan-zamiento de un nuevo modelo pudiera marcar la vida de las personas y que la gente hablase de dónde lo había visto por primera vez, pero el ideólogo del mensaje publicitario no ha andado desencaminado.

La llegada del Clio ha supuesto un hito para la marca del rombo, ya que ha sido el primer mode-lo que ha empleado la nueva identidad de marca ideada por el director de Diseño Industrial de Ren-ault, Laurens Van der Acker.

El holandés revolucionó el diseño con su teoría sobre que cada momento del ciclo de la vida iba

asociado a un concept car. La idea, muy gráfica plasmada en un margarita de seis pétalos, tiene un sentido visual que va acompañado de que en el negocio de la automoción es importante tener un modelo para cada tipo de cliente.

Conceptos para la vida

A raíz del Salón Internacional del Au-tomóvil de París de 2012, Renault ha ido desplegando su abanico, o en la mente de Van der Acker añadiendo un pétalo a su mar-garita, en cuyo centro está el ser humano.

En la primera parte de la vi-da, el concepto DeZir plasmó la imagen del amor, un coche del que surgió el Clio, dos años más tarde, y que, de hecho, fue diseñado por el mismo equipo. El esbozo de este pro-totipo puso sobre la mesa un diseño más emocional y sensual.

concept car. La idea, muy gráfica plasmada en un margarita de seis pétalos, tiene un sentido visual que va acompañado de que en el negocio de la automoción es importante tener un modelo para cada tipo de cliente.

A raíz del Salón Internacional del Au-tomóvil de París de 2012, Renault ha ido desplegando su abanico, o en la mente de Van der Acker añadiendo un pétalo a su mar-garita, en cuyo centro está el ser

En la primera parte de la vi-da, el concepto DeZir plasmó la imagen del amor, un coche del que surgió el Clio, dos años más tarde, y que, de hecho, fue diseñado por el mismo equipo. El esbozo de este pro-totipo puso sobre la mesa un diseño

Laurens Van den Acker es el gran responsable del giro que ha dado Renault en los últimos años. Este holandés ha hecho de la marca francesa una de las más deseadas por los clientes europeos. Con una visión clara de cómo quería que fuesen sus coches, debutó en 2012 con el Clio que ha marcado un hito.

«

Ciclode la vida

Trabajo

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Sabiduría

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2ª quincena marzo de 2016

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R e p o R t a j e

21

2ª quincena marzo de 2016 R e p o R t a j e

El segundo escalón fue el Captur, que res-pondía a la parte más exploradora del ser hu-mano, con un diseño polivalente que le servía para dominar la ciudad, pero también para circular por terrenos algo más rotos. Al mode-lo, que después se ensamblaría en Valladolid, con un gran éxito, le siguió el R-Space, que responde a una etapa más madura y familiar, aunque sin renunciar a la deportividad.

El progreso continuó con el Frendzy, dete-niéndose en el momento en el que el trabajo ocupa gran parte del día a día. Este concepto, eléctrico como el DeZir, está equipado con un techo de tela que se adap-ta a la forma de los grandes objetos. Además, en su inte-rior, tiene una pantalla de 37 pulgadas.

Aunque el aspecto laboral puede ser im-portante, el ser huma-no es un animal social que nunca deja de jugar. Por eso, Renault desveló en el 71º Gran Premio de Mónaco un concept denominado Twin'Run volcado en el juego y la deportividad de la marca. Al final del círculo, se llega a la sabiduría y ahí es donde el Initiale París tiene su hueco como sexto eslabón de la cadena.

Sencillo, sensual y acogedor

Uno por uno, los seis modelos tienen como denominador común tres palabras: sencillo —como corresponde a una marca popular—, sensual y acogedor, un código de estilo que ha

incorporado la marca. Una compañía que sale reforzada con el cambio de diseño, ya que los modelos son más emocionales y tienen una identidad visual más fuerte, que hace que ca-da vez que se ve un coche Renault se distinga de un vistazo.

El esbozo de los modelos comienza en el rombo del frontal, que ahora destaca más, porque es más grande y se sitúa sobre una calandra negra brillante. La parte delantera se remata con las luces diurnas con forma de C asimétrica en cada faro, como empezó por ocurrir en el Clio, y al que le han seguido mo-delos como el Twingo, Captur, Espace, Kadjar o Scénic, sin olvidar otros puramente deporti-vos, como el Sport S01.

Ahora, los coches son más armónicos, con un diseño fluido, aunque robusto, sin aristas, y con los que se busca unir belleza y funciona-lidad, además, de ofrecerse la posibilidad de personalizarlos.

El hombre que cambió Renault

La llegada de Laurens Van der Acker, cono-cido como el «hombre de las mil zapatillas» —por calzar sus pies en combinación con el

modelo que presenta— a la marca ga-la, en 2010, ha sido providencial.

El giro que ha dado en el di-seño ha reposicionado los

modelos de Renault entre los más deseados. Van der Acker es un trota-mundos, un hombre que ha trabajado en Estados Unidos, co-mo jefe de diseño de Ford; en Hiroshima (Japón), al frente de este mismo departa-

mento pero para Maz-da; en Alemania, de la

mano de Audi, y en Turín (Italia), donde comenzó su

carrera en 1990, cuando con-taba con 25 años, fuera del sector

de la automoción. Nacido el 5 de septiembre de 1965, este

holandés, máster en Ingeniería por la Univer-sidad de Diseño Industrial de Delft (Holan-da), tiene en sus manos el futuro de Renault, al que lleva por buen camino, con la cola-boración de su equipo de 500 diseñadores.

Más contactocon el cliente

Si el diseño de los modelos es muy im-portante, no lo es menos el trato con el público. Renault siempre ha sido cons-ciente de que su red de distribución es clave, y que además, es el último es-labón entre la marca y el cliente, y, por eso, ha dado un giro a la disposición de sus concesionarios.

A inicios de 2015, comenzó la mo-dernización de la red con la introducción en España del concepto Renault St@re, en los concesionarios de Arabauto, en Vitoria, y Renault Ibericar Fórmula, en Cádiz. En ellos se puede sentir una ma-yor interacción con el cliente y exposicio-nes más tecnológicas con más conteni-dos digitales.

También destaca la inclusión de espacios relajantes para los clientes que acudan a comprar un vehículo o a reparar el que ya tienen. En estas zonas, se proyectan vídeos de Ren-

ault y se ofrece la posibilidad de leer la prensa, a través de los iPads de la sala. Por otro lado, los clientes pueden idear y personalizar el coche de sus sueños, gracias al configurador 3D. Con él, se pueden tocar las diferentes texturas disponibles para las tapice-rías o ver el efecto que provoca el co-lor que más les gusta cuando se aplica en la carrocería de su Renault.

Asimismo, la recepción activa del taller se ha integrado en la exposición, como una forma de atraer consumido-res de un área a la otra. El próximo en adoptar este estilo es el concesionario Renault Retail Madrid, situado en la Ave-nida de Burgos.

Y es que al final, al menos el 50% de la imagen de la marca es fruto de lo que proyectan los concesionarios en los compradores. Renault ha dado otro pa-so hacia la perfección.

Los coches son

más armónicos, con un diseño más

fluido, aunque robusto, y donde se busca unir belleza

y funcionalidad

Ciclode la vida

Familia y

deportividad

Trabajo

Amor

ExplorarExplorar

2ª quincena marzo de 2016

Amor

El segundo escalón fue el Captur, que res-

Familia

deportividad

Captur

Dezir

R-Space

Mégane

Frendzy

P R O D U C T O22

2ª quincena marzo de 2016

Sigue la batalla por los clientes de turismos

Gama VW Vehículos Comerciales 2016

Rocío caldeRón / cóRdoba

Volkswagen se lanza a la conquista del cliente tra-dicional del segmento

de turismos y el de transporte profesional con una renovada gama de vehículos comerciales en 2016, en la que destacan el Transporter, el nuevo modelo Caddy Outdoor, la última gene-ración del Caravelle y la Crafter Box. Con ellos, que conforman una oferta más versátil y ambi-ciosa, la marca sigue adelante con su objetivo de atraer a fami-lias numerosas y aventureros, de cara a incrementar sus ventas. Para este año, la previsión es que se alcancen un total de 14.000 unidades en España, lo que su-pondría un aumento del 29,5%, en comparación con las 10.500, comercializadas en 2015.

Dentro de la gama de comer-ciales, una pieza fundamental en la estrategia de captación de

clientes es el Caddy Outdoor, un modelo cuyo segmento acumula un 48% de las ventas de ligeros de la división de comerciales de VW en el mundo. Se trata de un novedoso concepto, que une trabajo y tiempo libre. Con un precio de salida de 20.300 eu-ros (con descuentos), presenta unas líneas más redondeadas y elegantes de lo que se espera de una furgoneta. Esta variante de la Caddy equipa un motor 2.0 TDI, con potencia de 102, 122 y 150 CV, que puede combinarse con una caja de cambios manual de seis velocidades, y con una de doble embrague DSG, así como con el sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion.

El fabricante, al margen de la versión precedente, confía en las posibilidades comerciales del Caddy. De este modo, por pri-mera vez, distribuirá en Madrid, para el colectivo del taxi, unida-

des del nuevo modelo con la tec-nología Maxi TGI de gas natural, que supondrá un ahorro de con-sumo respecto a la motorización diésel del 30%.

T6 y Crafter Box

Otro baluarte de VW Vehículos Comerciales es la gama T, que transita por la sexta generación. Está dividida en dos líneas: una para el transporte de personas (Multivan, Caravelle y Califor-nia) y otra para el transporte de mercancías (Transporter). A di-ferencia del T5, el consumo de carburante es menor y se ha me-jorado la seguridad, aunque el chasis es el mismo. De la gama, la marca alemana destacó la fur-goneta Caravelle, más lujosa que la Multivan, y que está dirigida a familias y profesionales. Este ve-hículo tiene dos niveles de equi-pamiento: Trendline y Premium, el primero, centrado en clientes

de turismos y familias, que ne-cesitan mucho espacio y que no quieren renunciar ni a calidad ni a dispositivos tecnológicos; mientras que el segundo busca llegar al transporte de personas y pasajeros (de siete a nueve pla-zas).

El Trendline está asociado a un motor TDI 2.0 de 102 y 150 CV. Es-ta última variante puede combinar-se con la caja de cambios de doble embrague (DSG) y la tracción a las cuatro ruedas 4Motion (desde 25.700 euros, con descuentos). Por otro lado, el Premium, con ocho plazas de serie que pueden trans-formarse en siete o nueve, equipa un motor 2.0 TDI con una potencia de 150 y 204 CV, ambas combina-das con la caja de cambios manual de seis velocidades o la automática con doble embrague DSG, así co-mo con tracción 4Motion. El precio de partida de este equipamiento es de 35.000 euros.

Además de la gama T6, VW ha presentado otra novedad, dirigida al colectivo de trans-portistas: el Crafter Box, con un importe de 22.200 euros. Basa-do en una solución de chasis-cabina, el modelo, con tracción trasera, dispone de un motor 2.0 TDI con potencia de 136 CV, que se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades. Esta furgoneta viene a satisfacer la demanda de aquellos profesio-nales que buscan un vehículo más grande, es decir, entre un 70 y un 75% de ellos, según el director de VW de Vehículos Comerciales, Fidel Jiménez de Parga.

El Crafter se adaptará a múltiples formatos, gracias al programa FurgoSoluciones, una plataforma especializada, donde VW ofrece un abanico de posibi-lidades de carrozado.

La división de comerciales de VW sigue exprimiendo al máximo el concepto de versatilidad, con el objetivo de sumar, incluso, a clientes tradicionales del mercado de turismos. Este año presenta importantes novedades en su gama, como el Caddy Outdoor, la sexta generación de la gama T y el Crafter Box, unos modelos que contribuirán al crecimiento comercial de la marca en España, que se prevé del 29,5% para este año.

P R O D U C T O23

2ª quincena marzo de 2015

20 años en constante mejora

J.M. / AustriA

Volvo no es una marca de todoterre-nos, pero domina a la perfección los sistemas de tracción integral para

darle una mayor dosis de seguridad a to-das las variantes que lo equipan, que son muchas. Los clientes pueden elegir nume-rosos modelos, desde el compacto Volvo V40 Cross Country, hasta el nuevo SUV XC90. La historia del fabricante sueco con esta innovación tecnológica no es recien-te, sino que se remonta a 20 años atrás, a otoño de 1996, con el lanzamiento del 850 AWD. La marca, coincidiendo con este aniversario, ha desarrollado un exhaustivo test de conducción de invierno en Austria, para demostrar todas las fortalezas de este equipamiento. La prensa allí congregada pudo probar en un circuito de nieve el S60, el S60 Cross Country, el V40 Cross Country, el V60, el V60 Cross Country y el XC60, to-dos ellos con tracción a las cuatro ruedas.

El primer modelo de Volvo 4x4 despun-tó en el mercado, porque no perdió el di-

namismo de conducción de la tracción de-lantera, gracias a que montaba un sistema variable de tracción a las cuatro ruedas con viscoembrague, con diferencial autoblocan-te automático en el eje trasero y un sistema electrónico de control de la tracción. Es por este éxito que el constructor decidió exten-der, al poco tiempo, esta tecnología a otros miembros de la gama, como el V70 Cross Country (desde 1997), el Volvo XC90 (des-de 2002) y el Volvo XC60 (desde 2008).

El primero de ellos, que se desveló en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, incluía lo mejor de un SUV y un familiar clásico, con un enfoque clara-mente aventurero. Esto es así no sólo por la tracción integral, sino también la mayor altura de los bajos, por unos parachoques más resistentes y unos largueros laterales de protección; unos rasgos que siguen siendo comunes en todas las variantes Cross Country, que, desde 2012, fueron llegando a las carreteras, primero, con el V40; y después, con el V60 y S60.

La historia de la tracción 4x4 se en-grandeció cuando en 2002 hizo su debut la primera generación del XC90, un mode-lo que, desde el inicio, se diferenció de los todocaminos convencionales para colocar-se como SUV de gama alta. Su capacidad para afrontar cualquier terreno se afianzó gracias a una gran altura de los bajos, el breve voladizo de la carrocería y la tracción permanente a las cuatro ruedas, que con-taba con un sistema de control electrónico, combinado con un embrague electrónico Haldex y el control dinámico de la estabili-dad y la tracción, que repartían la potencia del motor de forma variable a cada eje en función de las necesidades.

Estas prestaciones avanzadas hicieron que el coche se convirtiera en el más vendido de Volvo de 2004 a 2008. Este éxito impulsó a la marca a seguir mejorando la tecnología y así, en 2006, introdujo en el XC90 V8 una evolución de la transmisión de potencia varia-ble a las cuatro ruedas con el sistema Instant Traction con embrague de discos BorgWar-

ner, que se incorporaría, posteriormente, al resto de la gama 4x4. Justo, en ese momen-to, la cartera AWD de la marca se extendía sobre siete series y 15 modelos.

Híbridos enchufables

La apuesta por la tracción integral ha sido tal que llegó a los coches híbridos enchufables, como el concept del XC60 presentado en 2012; y el V60, que salió a la venta a finales de ese mismo año. No se quedó tampoco sin ella el icono de los SUV, el XC90, cuya se-gunda generación salió a la luz en 2015. Este vehículo puede equipar, en lo más alto de la gama, un sistema híbrido, con un motor de gasolina de dos litros de 320 CV y otro eléc-trico de 87 CV, con los que registra un consu-mo de 2,1 litros. El conductor puede activar cuando lo desee la tracción 4x4.

De esta motorización, se pudo condu-cir en prueba dinámica de 200 kilómetros la variante tope, denominada R-Design, que está dirigida para los clientes que bus-can una mayor deportividad.

todocaminos convencionales para colocar-todocaminos convencionales para colocar-todocaminos convencionales para colocarse como SUV de gama alta. Su capacidad Híbridos enchufables

Seat León Cupra

JAvier Menéndez / BArcelonA

El nuevo León Cupra, con sus 290 CV de potencia,10 CV más que su predecesor, consigue ser el líder de la gama, alcan-

zando una velocidad máxima regulada de 250 km/h. Este aumento de potencia apenas se nota en el consumo, logrando unas cifras de 6,5 litros con la caja de cambios DSG y 6,7 litros con el cambio manual, y unas emisiones mínimas de 149 gramos.

En cuanto al diseño exterior hay una de-notación claramente deportiva. El Cupra 290 se diferencia por unas llantas de 19 pulgadas en pintura titanio bicolor, por el paquete aero-dinámico con el alerón en el extremo trasero del techo y por unas carcasas negras en los espejos retrovisores exteriores. Asimismo, hay tres paquetes disponibles para personalizar con color (negro, naranja o blanco) las llantas de aleación de 19 pulgadas, el logo del portón y los retrovisores.

Su interior es el sueño de cualquier piloto, con unos asientos deportivos en gris oscuro

Alcántara, acabados con costuras blancas, y de forma opcional, se pueden escoger tipo baquet con una buena sujeción lateral. Ade-más de las costuras de los volantes, llama la atención que los pedales y las estriberas están acabados en aluminio.

Como si de un coche de competición se tra-tara, este modelo equipa la tecnología necesa-ria para que el conductor se sienta un piloto de carreras: DDC —control de chasis adaptativo— para obtener mejor respuesta; diferencial auto-blocante de eje delantero, para mejorar la trac-ción; dirección progresiva, para que el conduc-tor necesite dar menos vueltas de volante para conseguir los giros deseados en carreteras más viradas. Asimismo, cuenta con control de esta-bilidad, lo cual da seguridad, aunque la conduc-ción sea deportiva, y por otra parte, incorpora el Cupra Drive Profile, un modo que se suma al Confort, Sport, Eco e individual, y que hace que la respuesta del acelerador sea sensible.

La marca española ha querido aunar ve-locidad y potencia con seguridad y ofrece

un safety pack con recordatorio de abrocha-do de cinturón en plazas traseras y detector de fatiga. Además, cuenta con asistente de arranque en pendiente, freno multicolision y testigo de pérdida de presión de neumáticos, entre otros.

El precio de arranque del nuevo Seat León Cupra 290 es de 34.050 euros, mien-tras que la versión más equipada sale por 37.130 euros.

El fabricante sueco lanzó la tracción integral en 1996, con el 850 y, desde entonces, no ha dejado de mejorar una tecnología clave para su objetivo de máxima seguridad al volante. Su presencia se extiende por toda la gama, llegando incluso al XC90 con propulsión híbrida enchufable.

Seat ha presentado una versión más potente y deportiva de su modelo más exitoso. Se trata del nuevo León Cupra que, con un motor 2.0 TSI de 290 CV y una velocidad máxima de 250 km/h, es el primero de su gama en llegar a la meta. En su diseño exterior, muestra sus aires deportivos, como unas llantas de aleación con pinzas en los frenos de color rojo y unos asientos tipo baquet. Este coche ya está disponible en los concesionarios españoles con las carrocerías SC (tres puertas), cinco puertas y familiar ST, con un precio que parte de los 34.050 euros.

El líder de la manada

P R O D U C T O23

2ª quincena marzo de 2015

20 años en constante mejora

J.M. / AustriA

Volvo no es una marca de todoterreVolvo no es una marca de todoterreV -nos, pero domina a la perfección los Vnos, pero domina a la perfección los Vsistemas de tracción integral para Vsistemas de tracción integral para V

namismo de conducción de la tracción de-lantera, gracias a que montaba un sistema variable de tracción a las cuatro ruedas con viscoembrague, con diferencial autoblocan-

La historia de la tracción 4x4 se en-grandeció cuando en 2002 hizo su debut la primera generación del XC90, un mode-lo que, desde el inicio, se diferenció de los

ner, que se incorporaría, posteriormente, al resto de la gama 4x4. Justo, en ese momen-to, la cartera AWD de la marca se extendía sobre siete series y 15 modelos.

El fabricante sueco lanzó la tracción integral en 1996, con el 850 y, desde entonces, no ha dejado de mejorar una tecnología clave para su objetivo de máxima seguridad al volante. Su presencia se extiende por toda la gama, llegando incluso al XC90 con propulsión híbrida enchufable.

Fuente:

MERCADO FE b R E RO - P O R C O M U N I D A D E S

24

2ª quincena marzo de 2016

El mercado español de vehículos ligeros sigue su viaje hacia la recu-peración. En febrero, registró su 35º mes con-

secutivo en ascenso en el segmento de derivados y su 30º, en los de au-tomóviles y furgones. En los tres, el crecimiento fue de dos dígitos, tal y como ha ocurrido en la mayoría de los meses de este periodo.

Sin embargo, la recuperación no está siendo igual para todos. Para muestra, el último mes de ventas

registrado en nuestro país. En su conjunto, las matriculaciones de automóviles, en febrero, registraron un total de 98.154 unidades, un 12,57% más que hace un año y el mejor registro logrado desde 2008, cuando todavía la crisis no era más que un rumor. Además, este resulta-do supera, en casi 7.000 unidades, al registrado en 2010, otro año de referencia para medir la realidad de nuestro mercado.

Estas cifras, sin embargo, si las analizamos región por región mues-tran que sólo cinco de ellas superan los datos de 2010, en concreto, las tres que más venden son Madrid, Cataluña y Comunidad Valenciana,

además de las comunidades insula-res Baleares y Canarias.

El resto progresa más lentamen-te o más deprisa y está más cerca o más lejos de los registros anteriores a la crisis, pero juegan por detrás de estas otras, mes tras mes. Entre las que están peor, hay cuatro co-munidades cuyas ventas en febrero están más de un 30% por debajo de las de 2010. Extremadura se lleva la palma: el pasado mes, sus matri-culaciones de automóviles apenas crecieron un 0,5%, hasta las 1.009

unidades, lo que supone un 36,7% menos que en 2010. Por su parte, Castilla y León vendió 2.742 unida-des, en febrero, un 32,4% menos que 2010; mientras que Cantabria y Galicia registran un descenso del 30,2% y del 30,6%, respectivamen-te, en comparación con los datos de 2010.

En el pelotón de cabeza, Catalu-ña supera, en febrero, los datos de 2010 en un 3,6%; la Comunidad Valenciana, en un 5,5%; Baleares, en un 32,6% y Canarias, en un 34,7%.

Por delante de todas, Madrid, que fue una de las regiones donde menos se notó la crisis en cuanto

al mercado de vehículos y es la que con más fuerza se ha recuperado. Tanto es así, que la Comunidad de la capital registró, en febrero, 39.349 automóviles, el 40,2% de todas las matriculaciones españolas de ese mes. La cifra supone, ade-más, un crecimiento del 46% con respecto a la de 2010 y la mayor ci-fra para un mes de febrero de la his-toria de la comunidad, por delante de la lograda el año pasado, cuando se alcanzaron las 33.790 unidades.

Además, Madrid ha logrado su

mejor arranque de año ,tanto en el mercado de automóviles como en el conjunto de vehículos ligeros. En total, la comunidad alcanzó, hasta febrero, 70.213 vehículos ligeros matriculados, por encima de las 66.771 unidades, logradas en 2008, donde se situaba el anterior récord de ventas de los dos primeros meses de un ejercicio.

El rent a car, clave en Madrid

Sin Madrid, el mercado español sólo hubiera crecido un 10% en febrero

en el mercado de automóviles. Gran parte del secreto de este crecimien-to está en el canal de rent a car. La capital se ha convertido en el epi-centro español de las entregas des-tinadas a las empresas alquiladoras, un canal fundamental para nuestro país, en parte por el peso que tiene el turismo en la economía española.

En este contexto, en los dos pri-meros meses del año, Madrid regis-tró un total de 30.731 automóviles en este canal, lo que representa el 80% de todos los registrados en España. Además, esta cifra supone el 47,7% de todas las matriculacio-nes registradas en Madrid en 2016, por encima de las 18.822 entregas a empresas y las 14.869 unidades que se vendieron a clientes particulares. De hecho, si atendemos solamente a este último canal, Cataluña regis-tra mejores números que Madrid, al lograr 15.187 automóviles vendidos hasta febrero.

En cuanto al canal de empresas, el peso de Madrid es igualmente importante. Hasta febrero la Comu-nidad aglutina el 40,4% de las en-tregas españolas en este canal.

Los derivados, los más recuperados

Por segmentos, el mercado de deri-vados sigue siendo el que más se ha recuperado, también por regiones. En lo que va de año, 10 comunida-des registran los mejores números desde 2008, dos de ellas, País Vas-co y Castilla-La Mancha, igualan las cifras de entonces y otras tres las superan hasta alcanzar el me-jor resultado en el acumulado de los dos primeros meses de un año desde 2007. Y eso a pesar de que

Líderes deL mesen cada comunidad autónoma.automóviLes vendidos

mejor arranque de año ,tanto en el en el mercado de automóviles. Gran en el mercado de automóviles. Gran al mercado de vehículos y es la que mejor arranque de año ,tanto en el mejor arranque de año ,tanto en el

Peugeot fue la marca más vendida por regiones en España, liderando el mercado en cinco comunidades en el segmento de automóviles, en siete en el de derivados y en tres en el de furgones. Opel fue la preferida en Madrid.

Entre enero y febrero se matricularon 70.213 vehículos en la región, por encima del récord anterior registrado en 2008, con 66.771 unidades

El mercado madrileño registra el mejor arranque de año de su historia

Hasta febrero, el 80% de las ventas de las alquiladoras se hicieron en Madrid, donde el 48% de sus entregas corresponden a este canal

Las ventas de vehículos ligeros en España por Comunidades Autónomas registraron en febrero un crecimiento de dos dígitos en sus tres segmentos, impulsadas por Madrid, especialmente en el de automóviles, en el que la capital creció un 16,5%.

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Canarias25,13%

Galicia7,50%

Asturias9,59%

Cantabria2,83%

País Vasco0,07%

La Rioja8,92%

Navarra5,65%

Aragón12,13%

Cataluña8,59%

C. Valenciana13,66%

Baleares15,74%

Castilla y León4,50%

Madrid16,45%

Castilla la Mancha20,26%Extremadura

0,50%

Murcia2,82%

Andalucía9,48%

Ceuta y Melilla0,65%

Andalucía

Aragón

Asturias

Canarias

Cantabria

C. La Mancha

C. y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. de Madrid

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

Islas baleares

La Rioja

Navarra

País Vasco

Región de Murcia

Peugeot

Peugeot

Peugeot

Volkswagen

Kia

Peugeot

Renault

Seat

Toyota

Opel

Ford

Citroën

Peugeot

Ford

Peugeot

Peugeot

Peugeot

Peugeot

768

220

102

62

514

361

1.21318

462

420

5.065

159

1.35492

333

51

112

309

Peugeot

Peugeot

Peugeot

Volkswagen

Kia

Peugeot

Renault

Seat

Toyota

Opel

Ford

Citroën

Peugeot

Ford

Peugeot

Peugeot

Peugeot

Peugeot

768768

220

102

62

514514

361

1.2131.21318

462462

420420

5.065

159

1.3541.35492

333

51

112

309 309

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena marzo de 2016

Febrero Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 9.299 8.494 9,48 18.065 16.301 10,82ARAGÓN 1.969 1.756 12,13 3.732 3.307 12,85ASTURIAS 1.280 1.168 9,59 2.431 2.363 2,88CANARIAS 3.197 2.555 25,13 6.034 5.022 20,15CANTABRIA 764 743 2,83 1.490 1.493 -0,20CASTILLA LA MANCHA 2.879 2.394 20,26 5.534 4.785 15,65CASTILLA LEN 2.742 2.624 4,50 5.359 5.037 6,39CATALUÑA 13.232 12.185 8,59 24.956 23.135 7,87CEUTA Y MELILLA 156 155 0,65 309 302 2,32COMUNIDAD DE MADRID 39.349 33.790 16,45 64.422 54.946 17,25COMUNIDAD VALENCIANA 10.450 9.194 13,66 18.278 15.634 16,91EXTREMADURA 1.009 1.004 0,50 2.020 1.946 3,80GALICIA 3.209 2.985 7,50 6.218 6.056 2,68ISLAS BALEARES 2.471 2.135 15,74 4.165 3.871 7,59LA RIOJA 415 381 8,92 804 700 14,86NAVARRA 841 796 5,65 1.736 1.669 4,01PAIS VASCO 2.997 2.995 0,07 5.867 5.820 0,81REGIÓN DE MURCIA 1.895 1.843 2,82 3.648 3.430 6,36TOTAL 98.154 87.197 12,57 175.068 155.817 12,35

Febrero Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 735 591 24,37 1.363 1.081 26,09ARAGÓN 166 127 30,71 317 232 36,64ASTURIAS 80 92 -13,04 134 164 -18,29CANARIAS 664 469 41,58 1.312 927 41,53CANTABRIA 46 53 -13,21 72 113 -36,28CASTILLA LA MANCHA 202 150 34,67 540 303 78,22CASTILLA LEN 206 165 24,85 362 285 27,02CATALUÑA 1.137 1.032 10,17 2.082 1.795 15,99CEUTA Y MELILLA 11 7 57,14 23 15 53,33COMUNIDAD DE MADRID 2.256 2.089 7,99 3.864 3.515 9,93COMUNIDAD VALENCIANA 793 565 40,35 1.409 1.017 38,54EXTREMADURA 86 94 -8,51 194 187 3,74GALICIA 210 201 4,48 394 374 5,35ISLAS BALEARES 275 271 1,48 489 397 23,17LA RIOJA 24 30 -20,00 56 56 0,00NAVARRA 99 71 39,44 186 143 30,07PAIS VASCO 249 202 23,27 468 408 14,71REGIÓN DE MURCIA 197 179 10,06 354 299 18,39TOTAL 7.436 6.388 16,41 13.619 11.311 20,40

Febrero Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 490 353 38,81 942 712 32,30ARAGÓN 120 71 69,01 208 143 45,45ASTURIAS 68 51 33,33 120 122 -1,64CANARIAS 203 161 26,09 348 279 24,73CANTABRIA 40 50 -20,00 81 105 -22,86CASTILLA LA MANCHA 128 108 18,52 271 201 34,83CASTILLA LEN 183 125 46,40 308 268 14,93CATALUÑA 868 755 14,97 1.647 1.421 15,90CEUTA Y MELILLA 5 4 25,00 6 7 -14,29COMUNIDAD DE MADRID 1.204 1.054 14,23 1.927 1.844 4,50COMUNIDAD VALENCIANA 370 355 4,23 698 652 7,06EXTREMADURA 51 33 54,55 111 76 46,05GALICIA 149 128 16,41 276 269 2,60ISLAS BALEARES 91 79 15,19 163 145 12,41LA RIOJA 37 19 94,74 57 45 26,67NAVARRA 74 57 29,82 136 127 7,09PAIS VASCO 196 188 4,26 377 361 4,43REGIÓN DE MURCIA 89 93 -4,30 180 181 -0,55TOTAL 4.366 3.684 18,51 7.856 6.958 12,91

automóviLes (Turismos y TodoTerrenos)

evoLución matricuLaciones

derivados Furgones

matricuLaciones por marcas (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

andaLucía aragón

PEUGEOT 1 768 2 1397CITROËN 2 659 3 1289VOLKSWAGEN 3 657 1 1447KIA 4 610 6 1090DACIA 5 571 7 1019OPEL 6 571 4 1146TOYOTA 7 535 5 1126SEAT 8 513 12 877

PEUGEOT 1 157 1 313RENAULT 2 118 3 186DACIA 3 109 4 177CITROËN 4 99 2 190FORD 5 65 5 149FIAT 6 59 8 76NISSAN 7 46 7 79VOLKSWAGEN 8 42 6 80

FIAT 1 80 3 134VOLKSWAGEN 2 60 4 113RENAULT 3 59 2 135MERCEDES 4 57 1 146IVECO 5 51 5 111FORD 6 44 6 73CITROËN 7 37 8 53PEUGEOT 8 36 7 55

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

PEUGEOT 1 220 2 380OPEL 2 216 1 443CITROËN 3 138 3 236KIA 4 116 4 226SEAT 5 106 10 153MERCEDES 6 96 6 192TOYOTA 7 96 7 177VOLKSWAGEN 8 93 5 223

DACIA 1 37 1 68FORD 2 34 3 57PEUGEOT 3 30 2 65CITROËN 4 17 5 27RENAULT 5 14 4 31OPEL 6 9 6 16NISSAN 7 8 10 12VOLKSWAGEN 8 8 7 15

FIAT 1 18 3 28VOLKSWAGEN 2 18 2 30FORD 3 17 4 27CITROËN 4 16 5 21MERCEDES 5 13 1 33PEUGEOT 6 11 6 19RENAULT 7 11 7 18IVECO 8 6 8 15

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

en febrero cuatro regiones sufrieron un descenso en sus ventas: Asturias, Cantabria, Extremadura y La Rioja. A pesar de esta caída, Andalucía (+24,37%), Canarias (+41,58%) y la Comunidad Valenciana (40,35%) impulsaron el mercado a un ascenso total del 16,41%.

En cuanto al mercado de fur-gones, aunque sus ventas en fe-brero multiplicaron por 2,4 las registradas en el mismo mes de hace tres años, la cifra es todavía la mitad de las 8.288 unidades registradas en 2008 y aún peor con respecto a las matriculadas en

2007, cuando se alcanzaron las 9.524 unidades.

En este segmento, seis comu-nidades crecieron por encima del 30%, de las que tres de ellas lo hicieron por encima del 50%. Por contra, Cantabria sufrió un fuerte descenso del 20% y arrastra una caída en los dos primeros meses del año del 22,68%, mientras que Navarra también registró peores nú-meros que el año pasado: un -4,3% en febrero y -0,55% en lo que va de año.

Madrid, que había comenzado el año con una caída en sus ventas,

mejoró sus números en febrero, con un crecimiento del 14,23% hasta cerrar el acumulado de los dos pri-meros meses del ejercicio con 1.927 unidades, un 4,5% más que hace un año.

En este contexto, salvo las dos comunidades en descenso, todas

las demás salvo Extremadura regis-traron el mejor febrero desde 2008, aunque sus ventas están a años luz sobre las de entonces. Y lo mismo ocurre en el acumulado del año. Sólo Ceuta y Melilla, además de Cantabria, Asturias y Murcia, que registran peores números que el

año pasado, no superan las cifras de 2010, aunque en conjunto, sus ventas representan la mitad de las que se hicieron en 2008.

En marzo asisteremos al siguien-te capítulo del mercado, que estará marcado por la Semana Santa, ya que el año pasado cayó en abril.

En lo que va de año, 10 regiones registran los mejores números desde 2008, dos igualan las cifras de entonces y otras tres las superan

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

26

2ª quincena marzo de 2016

Fuente:

asturias

PEUGEOT 1 102 3 187RENAULT 2 99 1 201OPEL 3 87 4 181SEAT 4 86 10 124CITROËN 5 85 5 165VOLKSWAGEN 6 80 2 192KIA 7 74 8 129NISSAN 8 69 6 147

DACIA 1 14 1 23CITROËN 2 13 3 21PEUGEOT 3 12 2 22NISSAN 4 10 4 15VOLKSWAGEN 5 8 5 12RENAULT 6 7 8 9FORD 7 6 6 11FIAT 8 5 7 11

VOLKSWAGEN 1 13 1 28FIAT 2 12 2 22IVECO 3 11 3 14RENAULT 4 10 4 14PEUGEOT 5 6 6 10FORD 6 5 7 10MERCEDES 7 4 5 11NISSAN 8 3 9 3

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

castiLLa-La mancha

PEUGEOT 1 514 2 908CITROËN 2 474 1 1040MERCEDES 3 150 5 259KIA 4 145 4 281SEAT 5 143 7 246VOLKSWAGEN 6 136 3 296HYUNDAI 7 129 11 217OPEL 8 128 6 249

PEUGEOT 1 67 1 243DACIA 2 37 3 71CITROËN 3 25 2 73FORD 4 24 4 41RENAULT 5 15 5 32OPEL 6 8 8 15VOLKSWAGEN 7 8 6 19FIAT 8 7 7 17

FIAT 1 19 5 30MERCEDES 2 17 1 39CITROËN 3 16 2 38PEUGEOT 4 16 6 28FORD 5 13 3 32RENAULT 6 12 4 32VOLKSWAGEN 7 12 8 19IVECO 8 9 7 23

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cantabria

KIA 1 62 1 122PEUGEOT 2 60 6 103CITROËN 3 54 2 119RENAULT 4 53 5 105SEAT 5 52 9 80OPEL 6 51 4 113VOLKSWAGEN 7 46 3 116AUDI 8 45 8 90

PEUGEOT 1 19 1 26DACIA 2 9 2 16CITROËN 3 7 3 10RENAULT 4 4 4 4FIAT 5 2 5 4OPEL 6 2 6 3FORD 7 1 7 3NISSAN 8 1 8 3

PEUGEOT 1 8 2 12CITROËN 2 7 5 9FORD 3 5 6 7RENAULT 4 4 3 12VOLKSWAGEN 5 4 1 13MERCEDES 6 3 4 10OPEL 7 3 8 5FIAT 8 2 7 6

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

canarias

VOLKSWAGEN 1 420 1 719SEAT 2 284 5 437DACIA 3 250 2 490NISSAN 4 216 4 446OPEL 5 216 3 476RENAULT 6 201 6 435HYUNDAI 7 182 7 410KIA 8 172 10 270

CITROËN 1 245 1 434PEUGEOT 2 150 2 300RENAULT 3 96 3 187VOLKSWAGEN 4 43 5 87FIAT 5 34 4 96NISSAN 6 26 7 52FORD 7 24 6 62DACIA 8 20 8 52

RENAULT 1 40 1 70VOLKSWAGEN 2 37 2 54CITROËN 3 22 3 48FORD 4 22 4 40OPEL 5 19 6 27FIAT 6 16 5 29IVECO 7 15 7 21NISSAN 8 12 9 18

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

27

2ª quincena marzo de 2016

castiLLa y León

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 361 1 664PEUGEOT 2 213 3 379CITROËN 3 174 4 337SEAT 4 166 9 288KIA 5 162 5 330AUDI 6 157 7 303VOLKSWAGEN 7 157 2 412MERCEDES 8 148 10 280

PEUGEOT 1 36 1 72DACIA 2 34 3 55CITROËN 3 32 2 60RENAULT 4 26 4 48FORD 5 24 5 33VOLKSWAGEN 6 16 6 27FIAT 7 11 7 19OPEL 8 11 9 17

VOLKSWAGEN 1 32 3 45RENAULT 2 31 2 48FIAT 3 26 1 55MERCEDES 4 22 4 37CITROËN 5 21 5 31NISSAN 6 17 8 18PEUGEOT 7 10 6 21IVECO 8 9 9 17

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cataLuña

SEAT 1 1.213 1 1.890PEUGEOT 2 910 2 1.872VOLKSWAGEN 3 865 3 1.785AUDI 4 803 7 1.396FORD 5 778 5 1.484TOYOTA 6 765 4 1.500CITROËN 7 741 8 1.369NISSAN 8 729 6 1.436

PEUGEOT 1 211 1 410DACIA 2 184 2 331CITROËN 3 181 3 314FORD 4 147 4 272NISSAN 5 115 6 169RENAULT 6 103 5 194FIAT 7 69 7 130OPEL 8 59 8 109

VOLKSWAGEN 1 204 1 356FORD 2 108 4 178FIAT 3 103 3 193PEUGEOT 4 94 5 164RENAULT 5 79 7 147IVECO 6 73 2 196MERCEDES 7 69 6 160NISSAN 8 56 8 109

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

ceuta y meLiLLa

TOYOTA 1 18 1 35HYUNDAI 2 15 2 28MITSUBISHI 3 11 9 17NISSAN 4 11 4 21OPEL 5 11 5 21CITROËN 6 10 10 16MERCEDES 7 10 6 19RENAULT 8 10 3 24

CITROËN 1 7 1 14PEUGEOT 2 3 2 6DACIA 3 1 3 2

PEUGEOT 1 3 1 3VOLKSWAGEN 2 2 2 3

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

comunidad de madrid

OPEL 1 5.065 1 8.460VOLKSWAGEN 2 4.482 2 6.754SEAT 3 4.271 3 6.328RENAULT 4 2.657 6 3.940PEUGEOT 5 2.432 7 3.892B.M.W. 6 2.325 4 4.306AUDI 7 1.963 5 4.107TOYOTA 8 1.821 9 2.890

PEUGEOT 1 608 1 900CITROËN 2 418 2 660RENAULT 3 353 3 612FIAT 4 265 5 415VOLKSWAGEN 5 192 4 516FORD 6 129 6 217DACIA 7 118 7 201OPEL 8 85 8 153

OPEL 1 265 1 290FORD 2 172 3 270MERCEDES 3 160 2 282CITROËN 4 147 4 224RENAULT 5 107 5 217VOLKSWAGEN 6 93 6 195FIAT 7 88 7 142PEUGEOT 8 82 8 131

Febrero Ene. - Feb.. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

28

2ª quincena marzo de 2016

Fuente:

comunidad vaLenciana

FORD 1 1.354 1 2.161FIAT 2 1.283 2 1.555NISSAN 3 857 5 1.228PEUGEOT 4 847 3 1.402RENAULT 5 694 7 1.078KIA 6 649 6 1.085OPEL 7 486 4 1.285AUDI 8 447 8 898

PEUGEOT 1 191 2 295FIAT 2 163 1 346FORD 3 112 4 178DACIA 4 105 3 179CITROËN 5 81 5 172RENAULT 6 37 6 65NISSAN 7 30 8 45OPEL 8 27 7 48

FORD 1 55 1 91MERCEDES 2 44 3 80FIAT 3 42 2 89OPEL 4 38 6 67RENAULT 5 38 4 77VOLKSWAGEN 6 36 5 69PEUGEOT 7 32 9 47CITROËN 8 27 7 51

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

extremadura

CITROËN 1 92 2 167OPEL 2 88 3 166DACIA 3 87 7 130KIA 4 75 5 139PEUGEOT 5 72 6 131HYUNDAI 6 65 8 130TOYOTA 7 63 4 157VOLKSWAGEN 8 61 1 169

RENAULT 1 19 3 26DACIA 2 17 4 25CITROËN 3 15 2 37FORD 4 11 5 24PEUGEOT 5 7 1 38MERCEDES 6 6 7 11NISSAN 7 4 8 9OPEL 8 4 6 17

PEUGEOT 1 13 1 26RENAULT 2 8 2 21FIAT 3 5 5 9FORD 4 5 3 10MERCEDES 5 4 7 8NISSAN 6 4 8 8CITROËN 7 3 4 10VOLKSWAGEN 8 3 9 4

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

gaLicia

PEUGEOT 1 333 1 593CITROËN 2 304 2 518OPEL 3 213 4 424AUDI 4 211 8 375VOLKSWAGEN 5 208 3 496SEAT 6 194 10 335KIA 7 192 7 381RENAULT 8 191 5 402

PEUGEOT 1 38 1 78DACIA 2 33 2 64CITROËN 3 30 3 54FIAT 4 25 6 31FORD 5 24 4 51NISSAN 6 18 8 25RENAULT 7 17 5 35VOLKSWAGEN 8 14 7 28

RENAULT 1 28 1 57FIAT 2 26 2 51CITROËN 3 19 6 23MERCEDES 4 17 4 29VOLKSWAGEN 5 17 3 30NISSAN 6 11 8 14FORD 7 10 5 26PEUGEOT 8 10 7 17

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

isLas baLeares

FORD 1 462 1 591CITROËN 2 218 2 326OPEL 3 157 4 280PEUGEOT 4 150 5 273KIA 5 122 7 208SEAT 6 117 8 203AUDI 7 116 9 185VOLKSWAGEN 8 115 3 299

CITROËN 1 79 1 112DACIA 2 40 2 87FORD 3 36 4 60PEUGEOT 4 32 3 78RENAULT 5 30 5 45VOLKSWAGEN 6 17 7 26NISSAN 7 15 6 29OPEL 8 13 8 23

RENAULT 1 14 1 26VOLKSWAGEN 2 13 2 20FORD 3 12 3 19R. TRUCKS 4 9 5 15MERCEDES 5 8 6 15CITROËN 6 7 8 11FIAT 7 6 7 13IVECO 8 6 4 16

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

29

2ª quincena marzo de 2016

región de murcia

PEUGEOT 1 159 2 277KIA 2 144 1 281VOLKSWAGEN 3 121 3 277FORD 4 120 4 260MERCEDES 5 120 7 201AUDI 6 118 6 222CITROËN 7 117 5 248DACIA 8 117 8 197

PEUGEOT 1 51 1 87CITROËN 2 46 2 74RENAULT 3 26 4 46DACIA 4 24 5 42FORD 5 23 3 47OPEL 6 8 7 17VOLKSWAGEN 7 8 8 14MERCEDES 8 6 6 21

FORD 1 14 1 28RENAULT 2 14 5 22MERCEDES 3 13 2 27IVECO 4 10 3 23FIAT 5 9 4 23NISSAN 6 8 8 9PEUGEOT 7 7 7 12VOLKSWAGEN 8 7 6 18

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

navarra

PEUGEOT 1 112 1 229VOLKSWAGEN 2 73 2 196FORD 3 66 3 129SEAT 4 56 10 87OPEL 5 51 4 120KIA 6 49 8 89TOYOTA 7 47 5 108CITROËN 8 46 6 108

PEUGEOT 1 21 1 51FORD 2 20 3 27RENAULT 3 15 4 21CITROËN 4 14 2 36DACIA 5 13 5 18VOLKSWAGEN 6 8 6 17MERCEDES 7 5 7 9NISSAN 8 3 8 4

FIAT 1 13 3 18FORD 2 13 1 23VOLKSWAGEN 3 11 4 18PEUGEOT 4 9 5 14RENAULT 5 8 2 19CITROËN 6 6 6 13MERCEDES 7 4 8 10OPEL 8 4 7 11

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

país vasco

PEUGEOT 1 309 1 535OPEL 2 220 2 501RENAULT 3 210 6 357FORD 4 189 4 382SEAT 5 186 10 275TOYOTA 6 174 5 364VOLKSWAGEN 7 160 3 413AUDI 8 159 7 323

DACIA 1 58 1 98FORD 2 42 4 68PEUGEOT 3 41 2 87CITROËN 4 39 3 73RENAULT 5 29 5 63NISSAN 6 12 6 21FIAT 7 10 9 14VOLKSWAGEN 8 8 7 18

VOLKSWAGEN 1 43 1 96FIAT 2 33 2 58RENAULT 3 29 3 54CITROËN 4 18 7 22IVECO 5 18 6 26MERCEDES 6 16 4 32FORD 7 15 5 31PEUGEOT 8 8 8 17

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

La rioja

PEUGEOT 1 51 1 78OPEL 2 37 2 67RENAULT 3 27 4 58KIA 4 26 5 50CITROËN 5 24 8 46SEAT 6 24 10 36DACIA 7 22 11 33AUDI 8 21 9 39

CITROËN 1 7 1 16DACIA 2 6 2 12PEUGEOT 3 3 3 8FORD 4 2 4 4OPEL 5 2 5 4MERCEDES 6 1 6 3NISSAN 7 1 7 3RENAULT 8 1 9 2

RENAULT 1 10 1 12PEUGEOT 2 7 4 7CITROËN 3 6 2 11MERCEDES 4 3 5 6NISSAN 5 3 7 3VOLKSWAGEN 6 3 3 8FIAT 7 2 6 5FORD 8 2 9 2

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

Fuente:

30

MERCADO FEBRERO - VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES 2ª quincena marzo de 2016

Ala espera de lo que suceda en el velei-doso ámbito políti-co de nuestro país y con los Planes PI-

MA Transporte —cuya renovación se ha anunció el pasado 17 de febrero— en el horizonte; febrero mantiene la misma tendencia de los últimos meses. De este modo, un mes más, tanto el segmento de los comerciales como el de los

industriales han mantenido sendos crecimientos.

El pasado febrero se matricula-ron 81 camiones ligeros, un 35% más que el mismo mes del año pa-sado. El acumulado, tras estos dos meses, se sitúa en 175 unidades, con un incremento del 45,83%.

Por marcas, Mercedes ha sido la favorita, con 34 ventas y una cuota del 40%; seguida de Iveco, con 14 y una cuota del 25%.

Siguiendo con el análisis del mercado de industriales, destaca el resultado de los camiones medios, que han crecido un 70% y han ven-dido 289 unidades, 119 más que en febrero del año pasado. El acumu-lado también se mantiene en unos parámetros similares a los del mes, con 541 matriculaciones, y un incre-mento del 61,01%.

Iveco sigue encabezando el ránking de marcas más solicitadas,

con 151 vehículos puestos en el mercado y una cuota del 60,59%; tras la italiana, aunque muy aleja-da, se sitúa Renault Trucks, con 38 unidades vendidas.

Por último, los camiones pe-sados han sido más comedidos en la progresión de crecimiento, con un porcentaje del 14,42%, al vender 178 unidades más que en febrero de 2015. El acumulado se mantiene algo mejor, con una

subida del 27,61% y 3.369 uni-dades comercializadas.

Dentro de este segmento, des-taca el comportamiento de los rígi-dos de obras que han aumentado su peso en 1,3 puntos porcentuales, matriculando 38 unidades, frente a las 11 del ejercicio pasado, es decir un 245,5% más.

Los furgones crecen un 18,51%En cuanto a los vehículos comer-ciales, éstos han experimentado un aumento del 17% en sus entregas, el mismo que se registra en el acu-mulado. Las unidades vendidas en febrero han sido 7.867, mientras que en los dos primeros meses se acumulan 14.494.

El peor resultado lo arrojan los micro van, dentro de los comer-ciales ligeros, que han caído un 40%; mientras que los derivados han crecido 16,4% y los pick-up, un 14,5%. Por su parte, los fur-gones también han aumentado sus guarismos hasta alcanzar las 4.366 unidades, con un crecimien-to del 18,51%. En el acumulado, el porcentaje de crecimiento es del 12,91% y 7.856 unidades.

Volkswagen ha sido la marca de furgón más vendida, mientras que Peugeot lo ha sido dentro de los co-merciales ligeros.

MAtRiCulACión y REMAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs y COMERCiAlEs

MAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs y COMERCiAlEs pOR MARCAs En FEBRERO

El incremento de los vehículos industriales ha sido de un 21,7% y el de los comerciales, de un 17%

Industriales y comerciales mantienen el crecimiento

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 94 60 56,67 53 13,21FEBRERO 81 60 35,00 66 -9,09TOTAL 175 120 45,83 119 0,84MARZO 103 58,46 65 58,46ABRIL 85 21,43 70 21,43MAYO 81 -1,22 82 -1,22JUNIO 75 44,23 52 44,23JULIO 103 13,19 91 13,19AGOSTO 45 55,17 29 55,17SEPTIEMBRE 146 87,18 78 87,18OCTUBRE 84 9,09 77 9,09NOVIEMBRE 68 19,3 57 19,3DICIEMBRE 83 43,1 58 43,1

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 4 1 300,00 4 -75,00

FEBRERO 4 6 -33,33 1 500,00

TOTAL 8 7 14,29 5 40,00MARZO 6 100 0 100

ABRIL 1 0 1 0

MAYO 4 300 1 300

JUNIO 5 150 2 150

JULIO 4 100 2 100

AGOSTO 2 0 2 0

SEPTIEMBRE 4 -20 5 -20

OCTUBRE 6 100 0 100

NOVIEMBRE 4 300 1 300

DICIEMBRE 5 150 2 150

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs pEsADOs

CAMiOnEs pEsADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

COMERCiAlEs ligEROs

COMERCiAlEs ligEROs

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15MERCEDES 34 41,98 24 40,00 41,67IVECO 14 17,28 15 25,00 -6,67R. TRUCKS 11 13,58 2 3,33 450,00NISSAN 9 11,11 11 18,33 -18,18FIAT 5 6,17 1 1,67 400,00FORD 4 4,94 4 6,67 0,00VOLKSWAGEN 3 3,70 2 3,33 50,00PEUGEOT 1 1,23 0 0,00 100,00ISUZU 0 0,00 0 0,00 0,00MITSUBISHI 0 0,00 1 1,67 -100,00

Var .

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15IVECO 151 52,25 103 60,59 46,60R.T TRUCKS 38 13,15 19 11,18 100,00MERCEDES 31 10,73 13 7,65 138,46NISSAN 27 9,34 10 5,88 170,00MAN 12 4,15 9 5,29 33,33MITSUBISHI 11 3,81 2 1,18 450,00DAF 9 3,11 5 2,94 80,00ISUZU 8 2,77 5 2,94 60,00VOLVO 2 0,69 4 2,35 -50,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15VOLVO 249 17,63 207 16,77 20,29R. TRUCKS 229 16,22 160 12,97 43,13SCANIA 221 15,65 152 12,32 45,39IVECO 201 14,24 159 12,88 26,42DAF 187 13,24 194 15,72 -3,61MERCEDES 170 12,04 195 15,80 -12,82MAN 155 10,98 167 13,53 -7,19

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15VOLKSWAGEN 608 13,93 330 8,96 84,24FORD 518 11,86 525 14,25 -1,33RENAULT 502 11,50 451 12,24 11,31FIAT 500 11,45 435 11,81 14,94MERCEDES 464 10,63 360 9,77 28,89OPEL 411 9,41 162 4,40 153,70CITROËN 398 9,12 364 9,88 9,34PEUGEOT 366 8,38 471 12,79 -22,29IVECO 262 6,00 305 8,28 -14,10NISSAN 238 5,45 182 4,94 30,77

Var

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15PEUGEOT 1.677 21,32 1.097 16,19 52,87CITROËN 1.355 17,22 1.262 18,63 7,37RENAULT 910 11,57 998 14,73 -8,82DACIA 859 10,92 814 12,02 5,53FORD 816 10,37 747 11,03 9,24FIAT 666 8,47 598 8,83 11,37VOLKSWAGEN 478 6,08 469 6,92 1,92NISSAN 448 5,69 268 3,96 67,16OPEL 284 3,61 125 1,85 127,20MERCEDES 151 1,92 102 1,51 48,04

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 252 166 51,81 126 31,75FEBRERO 289 170 70,00 134 26,87TOTAL 541 336 61,01 260 29,23MARZO 200 19,05 168 19,05ABRIL 189 -15,25 223 -15,25MAYO 254 111,67 120 111,67JUNIO 269 79,33 150 79,33JULIO 271 38,27 196 38,27AGOSTO 193 21,38 159 21,38SEPTIEMBRE 163 55,24 105 55,24OCTUBRE 174 -2,25 178 -2,25NOVIEMBRE 210 24,26 169 24,26DICIEMBRE 284 102,86 140 102,86

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 48 34 41,18 12 183,33FEBRERO 85 24 254,17 15 60,00TOTAL 133 58 129,31 27 114,81MARZO 39 50 26 50ABRIL 28 40 20 40MAYO 48 128,57 21 128,57JUNIO 50 78,57 28 78,57JULIO 63 80 35 80AGOSTO 29 -12,12 33 -12,12SEPTIEMBRE 54 157,14 21 157,14OCTUBRE 72 67,44 43 67,44NOVIEMBRE 82 34,43 61 34,43DICIEMBRE 61 117,86 28 117,86

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 1.957 1.406 39,19 1.433 -1,88

FEBRERO 1.412 1.234 14,42 811 52,16

TOTAL 3.369 2.640 27,61 2.244 17,65MARZO 1.306 41,34 924 41,34

ABRIL 1.227 38,33 887 38,33

MAYO 1.512 92,61 785 92,61

JUNIO 1.752 102,31 866 102,31

JULIO 1.662 75,69 946 75,69

AGOSTO 889 64,63 540 64,63

SEPTIEMBRE 1.531 76,99 865 76,99

OCTUBRE 3.125 13,88 2.744 13,88

NOVIEMBRE 2.077 22,46 1.696 22,46

DICIEMBRE 1.599 9,75 1.457 9,75

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 335 283 18,37 175 61,71

FEBRERO 450 275 63,64 145 89,66

TOTAL 785 558 40,68 320 74,38MARZO 335 64,22 204 64,22

ABRIL 353 68,9 209 68,9

MAYO 353 63,43 216 63,43

JUNIO 330 52,78 216 52,78

JULIO 374 38,52 270 38,52

AGOSTO 312 57,58 198 57,58

SEPTIEMBRE 332 95,29 170 95,29

OCTUBRE 433 51,4 286 51,4

NOVIEMBRE 435 46,96 296 46,96

DICIEMBRE 338 37,4 246 37,4

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 3.490 3.274 6,60 2.378 37,68

FEBRERO 4.366 3.684 18,51 2.919 26,21

TOTAL 7.856 6.958 12,91 5.297 31,36MARZO 5.567 50,62 3.696 50,62

ABRIL 4.592 30,05 3.531 30,05

MAYO 4.440 24,54 3.565 24,54

JUNIO 5.155 59,8 3.226 59,8

JULIO 5.394 44,96 3.721 44,96

AGOSTO 2.967 48,65 1.996 48,65

SEPTIEMBRE 3.948 57,48 2.507 57,48

OCTUBRE 4.841 34,81 3.591 34,81

NOVIEMBRE 4.537 51,69 2.991 51,69

DICIEMBRE 4.866 20,45 4.040 20,45

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 383 274 39,78 172 59,30

FEBRERO 503 251 100,40 189 32,80

TOTAL 886 525 68,76 361 45,43MARZO 326 61,39 202 61,39

ABRIL 342 62,86 210 62,86

MAYO 366 33,58 274 33,58

JUNIO 372 37,78 270 37,78

JULIO 474 50 316 50

AGOSTO 283 26,34 224 26,34

SEPTIEMBRE 314 33,62 235 33,62

OCTUBRE 440 33,74 329 33,74

NOVIEMBRE 475 64,36 289 64,36

DICIEMBRE 438 66,54 263 66,54

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 6.627 5.335 24,22 4.515 18,16

FEBRERO 7.867 6.774 16,14 5.618 20,58

TOTAL 14.494 12.109 19,70 10.133 19,50MARZO 9.780 74,96 5.590 74,96

ABRIL 7.737 3,62 7.467 3,62

MAYO 8.110 15,87 6.999 15,87

JUNIO 9.283 32,31 7.016 32,31

JULIO 8.487 14,91 7.386 14,91

AGOSTO 5.413 29,5 4.180 29,5

SEPTIEMBRE 7.578 40,52 5.393 40,52

OCTUBRE 9.092 16,83 7.782 16,83

NOVIEMBRE 8.696 60,95 5.403 60,95

DICIEMBRE 9.042 26,66 7.139 26,66

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 87 70 24,29 35 100,00

FEBRERO 95 70 35,71 43 62,79

TOTAL 182 140 30,00 78 79,49MARZO 79 92,68 41 92,68

ABRIL 56 0 56 0

MAYO 61 -12,86 70 -12,86

JUNIO 78 90,24 41 90,24

JULIO 91 22,97 74 22,97

AGOSTO 61 5,17 58 5,17

SEPTIEMBRE 76 85,37 41 85,37

OCTUBRE 103 35,53 76 35,53

NOVIEMBRE 103 80,7 57 80,7

DICIEMBRE 111 37,04 81 37,04

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).VEHÍCULOS COMERCIALES.– Furgones: Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

El mejor dato lo encontramos en el segmento de industriales, donde los rígidos de obras han aumentado un 245,5%; mientras que la cara negativa la muestra el segmento de los micro van, dentro de los comerciales, que han caído un 40%.

Por Inma García ayuso

T E M A S A PA R T E31

2ª quincena marzo de 2016

«El Coche Mundial de la Mujer 2015» es el Volvo XC90

L.M. / Madrid El galardón «Coche Mundial de la Mujer 2015» ha sido otorgado al nuevo SUV de la marca sueca, el XC90. Entre los criterios elegidos se ha va-lorado la seguridad, relación calidad precio, capacidad de almacenamiento, comodidad a bordo para llevar a niños e incluso tonalidades de las ca-rrocerías disponibles.

Un jurado, formado por 21 mujeres periodistas, proce-dentes de distintas partes del mundo y especializadas en el mundo del motor, han selec-cionado a los ganadores de los siguientes premios: «Mejor Coche Familiar», para el Re-nault Espace; el «Coche Más Ecológico», para el BMW i8, y el «Coche Más Lujoso» para el Mercedes Clase S.

Las mujeres conforman el grupo de compradores con mayor potencial de crecimien-to y con una gran influencia en el proceso de compra del vehículo. Según el diario The Economist, hasta el 85% de las operaciones corporativas relacionadas con automóviles pasan por la decisión de ellas.

Seat busca a los músicos con más talento de nuestro país

L.M. / Madrid La marca automovilística ha llevado a cabo una iniciativa denominada «Musicathon» para encontrar a los músicos españoles con más talento. Se trata de un maratón de mú-sica internacional, que culmi-nará con la creación del logo sonoro de Seat.

Para entrar en la competi-ción, en primer lugar, hay que subir una creación musical a la página de la marca españo-la www.seat.es/musicathlon, posteriormente, si el proyecto del candidato ha sido selec-cionado como uno de los dos mejores de España, tendrá la oportunidad de viajar a Ber-lín, donde competirá con los elegidos de otros países. Fi-nalmente, los tres ganadores internacionales viajaran a Bar-celona a conocer la fabrica y al equipo de Seat para inspirarse en el siguiente destino que se-rá Los Ángeles —ciudad más importante del mundo para la industria musical— y recibirá 2.000 euros en metálico.

Laura Menéndez / Madrid

Desde su sede en Mu-nich, BMW ha cele-brado sus 100 años de vida bajo el lema

«The next 100 years». Asimis-mo, ha aprovechado la ocasión para mostrar el coche del futuro de la marca que saldrá en, apro-ximadamente, 20 o 30 años, se trata del denominado The Futu-re Next 100 Years, un vehículo autónomo sin volante ni conso-la central que «se convertirá en chófer y acompañante perso-nal», explicó el presidente del

Consejo de Administración de BMW, Harald Krüger.

Con vistas a un futuro igual de exitoso que su pasado, la marca bávara, que cuenta con 30 plantas de producción en 14 países, 116.000 trabajado-res y un volumen de negocio de 80.000 millones de euros, «ha demostrado su versatilidad y ha confirmado su papel orientado hacia un futuro como empresa innovadora», comentó durante la celebración Krüger.

Hace 100 años, BMW fa-bricaba motores para aeropla-

nos, de ahí viene el origen del logo de la marca germana, en color blanco y azul (tonos de la bandera del Estado Libre de Baviera) sobre una hélice en un movimiento sobre el cielo. Has-ta la Primera Guerra Mundial, la actividad de la compañía era la producción de propulsores pa-ra aviones, mientras que, una vez finalizada la contienda, se especifica, en el Tratado de Ver-salles, que queda prohibida la producción de motores de avio-nes, de forma que BMW empie-za a explotar otro campo: el de los coches y las motos.

La primera creación de BMW en el sector del motor fue una moto que se presentó en el Sa-lón del Automóvil de Berlín de 1923. Se denominó R32 y mon-taba un motor bóxer de cuatro tiempos y pronto se convertiría en una importante influencia pa-ra la industria del motor. A con-tinuación, en 1928, el fabricante

muestra el primer coche de la marca, el 3/15, aunque al poco tiempo renunció a su licencia de fabricación.

En competición, la marca tiene una larga historia de vic-torias en carreras. Comenzó en 1937 con el piloto Ernst Henne batiendo el récord de velocidad por tierra, a 279 km/h y poste-riormente, en 1983, la marca alemana llegó a la Fórmula 1, con el piloto brasileño Nelson Piquet subido a un monoplaza Brabham BMW.

Entre las últimas novedades se encuentra el M4 GTS, un de-portivo que acelera de 0 a 100 en 3,8 km/h y alcanza una veloci-dad punta por encima de los 300 km/h. Entre otros, también se ha presentado el BMW i8 Protonic Red Edition, un coche deporti-vo híbrido enchufable que se ha presentado en el Salón del Auto-móvil de Ginebra y que se ofrece-rá por un periodo limitado.

rocío caLderón / Madrid

La cadena especialista en el manteni-miento integral del automóvil, Midas, ha lanzado la campaña publicitaria «Ojos que no mienten» para demostrar

que sus talleres y franquiciados dicen la verdad. Por ello, la firma ha retado a sus mecánicos a someterse a pruebas de detección de mentiras a través del comportamiento de los ojos —con el sistema Eye Detect—, con el fin de demos-trar que sus profesionales son de confianza.

El proyecto publicitario tiene como obje-tivo corroborar que sus talleres son fiables, ya que seis de cada 10 clientes afirman que desconfían de los mecánicos, situándose en el quinto sector con mayores quejas anuales,

según comunicó Midas, acerca del informe del Instituto Nacional de Consumo.

La tecnología innovadora Eye Detect, creada en los Estados Unidos, capta los cam-bios que experimentan los ojos de las perso-nas a la hora de enfrentarse a una pregunta directa. Este sistema, que tiene una fiabilidad superior del 85% (más que el polígrafo), re-conoce el tamaño de las pupilas, analizando el número de parpadeos, puede detectar si el entrevistado dice la verdad o miente.

20 voluntarios

Para el desarrollo de la campaña, el año pa-sado, la empresa informó del proyecto a to-dos los profesionales y franquiciados de sus

140 puntos. Del total de trabajadores, sólo 20 voluntarios aceptaron enfrentarse a esta nueva tecnología y eliminar el perjuicio. «La gente que participa es que quiere demostrar que dice la verdad», indicó Xavier Savin, psi-cólogo invitado durante la presentación del proyecto.

La prueba se realizó en el punto de traba-jo de cada profesional, donde alrededor de 45 minutos estuvieron respondiendo a preguntas del tipo: ¿La revisión oficial de Midas se hace siguiendo exactamente las recomendaciones del fabricante? Además, cualquier usuario puede someterse a la prueba, que tendría lu-gar en el domicilio familiar, con una duración aproximada de 10 minutos.

BMW celebra su centenario, presentando el coche del futuro BMW para su producción por un día, y el motivo es que cumple 100 años desde su fundación, el 7 de marzo de 1916. Sin embargo, la compañía bávara, cuyas siglas en alemán corresponden a Bayerische Motoren Werke (Fábrica Bávara de Motores), no lleva 10 décadas fabricando coches y motos, sino que en sus inicios comenzó desarrollando motores para aviones.

Midas refuerza la imagen de sus mecánicos

Bávara de Motores),

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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EscapE librE/ José Luis Cabañas

Las próximas elecciones en Estados Unidos las ganará una Clinton y eso será bueno para la

economía y la industria, porque aportará tranquilidad mundial. De esto me convenció, reciente-mente, un alto directivo, a nivel mundial, de una empresa líder del sector. Resulta gratificante inter-cambiar opiniones con estas per-sonas que recorren diariamente el mundo, pulsando las inquietudes de los políticos de cualquier punto del globo, porque en ello radica una gran parte del éxito de las de-cisiones que tome en su trabajo. Me ofrece un café y no tiene que llamar a ningún propio para que lo cuele, él mismo me lo despacha y le salió realmente bueno, y en-tre sacarina y nube de leche, me decía también que Brasil había tocado fondo y que, a partir de ahora, todo apunta a una recupe-ración. Yo le comentaba que no cabe una reacción del mercado carioca, si no se realiza una pro-funda colada con jabón de ética en la clase política. Más optimista se mostraba este ingeniero espa-ñol con la reacción de la industria automovilística en Turquía o el renacer de Irán.

Mientras tanto, aquí, a nues-tros políticos la hojarasca no les deja ver más allá de Minglani-lla… ¡qué pena penita pena! Amigo, no te preocupes si estos inútiles de dirigentes no te otor-gan medalla alguna o te nominan para alguno de sus estúpidos e inútiles premios sin mérito, pues los que estamos en el día a día de la industria de automoción sa-bemos lo que aportará tu trabajo en el ámbito mundial y nacional, en este mundo en el que vivimos. No hay día del año en el que en su área de influencia no se cree un puesto de trabajo. ¿Que no sabe usted a quién me estoy re-firiendo?, pues entonces, aparte el foco de esta sección, porque lo suyo es de publicaciones de sálve-se quien pueda o de lolailo style.

A estos americanos no hay quién los entienda. A un servidor le ocurre lo mismo que a Asterix con los romanos. Me explico, pri-mero nos amargan las Navida-

des y la ilusión del día de Reyes con el Salón de Detroit y ahora, la Semana Santa, con el certa-men de Nueva York. Como esto continúe así, nos quedamos hasta sin riojas, toros y siesta. Lo dicho, están locos estos ciudadanos…Pero, no se preocupen, queridos lectores, pues allí estaremos y ten-drán cumplida información. Sin beca, sin mecenazgo, sin patroci-nio, sin aporte de caja ajena de al-guna de las marcas, a pecho des-cubierto como los lejías, pero sin cabra, a ésas ya las llevan otros. Pues eso, sin cabra, pero con una trompetita de chirifú de la risa y cargamos con la Esperanza de Triana, el Cachorro hasta con el Vitaminas, ese simpático paso que sale de madrugada y porta una figura de Cristo de pequeñas dimensiones y al que acompaña-mos los que nos gusta la noche, la cazalla y las saetas de cante muy jondo y sobre todo, los costaleros, que no están para cargar mucho de madrugá…

Y para ti, querida, una saeta facilona, una que sepamos todos o casi todos, que hay mucho ca-teto torpe, por ejemplo la de Joan Manuel Serrat pidiendo una es-calera para subir al Madero para quitarle los clavos....y para ti, pim-pollo mío, una de Sabina que ha-ce referencia a un pirata cojo, con

pata de palo y cara de malo… y ya más no me mojo, que con tan-to arrojo, a alguno sin pretenderlo enojo y a esa rubita, a lo mejor y sin pretenderlo, sonrojo. ¡Olé túúú…!

Nos anima ver a Ernesto Antolín en la inauguración de la octava planta del grupo burgalés en México después del desva-necimiento que sufrió hace unos meses. Mientras unos sólo hablan, otros trabajan sin hacer ruido. Pa-so a paso y pisada firme, la carrera mundial por liderar los interiores del automóvil es vuestra.

Sabíamos que a las marcas de automóviles les costaba mucho ponerse de acuerdo a la hora de fijar fecha y lugar para celebrar sus actividades, pero el colmo ha sido que dos fabricantes celebra-sen en la misma localidad sus pre-sentaciones, ¡y en el mismo local, la cena! Menos mal que ambas marcas pertenecen a la misma asociación, Anfac. Pero son mu-chas cosas la que nos gustaría que nos explicasen desde las asocia-ciones, por ejemplo, por qué en los programas políticos se habla más de bicicletas que de coches, o por qué con la gran caída del pre-cio del petróleo, la del coste del combustible es mínima y muchas cosas más… ustedes hagan sus reflexiones.

A los «lolailo style»

Paso del Cristo de la Expiración popularmente conocido como El Cachorro.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Seat La marca española ha anunciado que ha vuelto a beneficios, seis años des-pués, con un resultado neto de seis millones de euros. Además, ha con-firmado que hará la versión SUV del Ibiza en Martorell (Barcelona).

Competencia La CNMC vuelve a golpear a los con-cesionarios. Esta vez, el organismo supervisor ha realizado un informe en contra del Código de Buenas Prácticas con el que se pretendía autorregular al sector para conseguir su reequilibrio.

•Grupo Antolín inaugura una planta en México La compañía española de componentes ya cuenta con un total de cuatro plantas en el país latinoamericano.

•Seat presenta sus resultados en Barcelona Seat, que sigue en pérdidas, buscará este año los núme-ros negros. El Ateca será una de las claves.

•XXV Congreso de la Distribución de Faconauto en Sevilla

Faconauto se ha reunido en la ciudad andaluza, para analizar 2015 y para plantear cómo será el futuro.

•Reunión del tercer Plan Industrial de Renault

La marca gala busca un acuerdo para mandar una oferta a Francia antes de fi-nales de año.

•Se presentó el Observatorio de Cetem Auto 2016 El Observatorio de la entidad financiera concluyó que el 60% de los españoles se com-prarían el coche de Google.

•BMW celebra en Madrid su centenarioEl fabricante alemán, que co-menzó su actividad fabricando motores para aviones, cumplió el 7 de marzo 100 años.

•Michael Horn dimite como presidente de VW EE.UU.

Horn dimitió «con efecto in-mediato para perseguir otras oportunidades», según la marca alemana.

•Reunión del Foro de Alto Nivel del sector del automóvil

Anfac, Sernauto, CC. OO. y UGT se reúnen para analizar la movilidad del futuro en el Ministerio de Industria.

•Gestamp inaugura su cuarta planta en Rusia La empresa estrena su cuarta fábrica para producir bisagras de puertas en Rusia donde ge-nerará 150 puestos de trabajo.

•Renault inaugura la renovación de su concesionario filialRenault renueva el concesiona-rio de la Av. de Burgos 23 en Madrid, donde, además, ha mejorado la atención al cliente.

•PSA Vigo sella un acuerdo de medidas laborales

La planta gallega firmó un pacto de medidas laborales y de flexibilidad para optar a un nuevo modelo para 2019.

•Debate sobre el Tratado de Libre Comercio con EE.UU

UGT organiza una jornada para analizar el acuerdo entre Europa y Estados Unidos que afectaría a la automoción.

•Reunión del Comité de Diálogo para buscar una salida a la nueva situaciónEl Comité de Diálogo se reúne después de que Competencia se haya pronunciado en contra del Código de Buenas Prácticas.

•Empieza el Salón del Automóvil de Nueva York Alrededor de 1.000 vehícu-los se mostrarán en cuatro plantas del centro de con-venciones Jacob Javits.

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•PSA Vigo sella un acuerdo de medidas laborales

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