la tribuna de automoción nº 486

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena junio de 2016 Año 22· Nº 486

Automoción

Actualidad:España podría montar tres millones de vehículos este año, si sigue el ritmo de crecimiento Página 8

Internacional:El presidente de Mitsubishi dimite a causa de los fallos al homologar Página 15

Concesionarios y talleres:El mercado español alcanzará 1.155.949 automóviles en 2016, según MSI Página 17

• Cie Automotive presenta el plan para duplicar su beneficio neto hasta 2020 Página 22

• Las exportaciones de componentes a Turquía se multiplican por 10 desde 2005 Página 24

Sumario

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

La planta de PSA Madrid fabricará la próxima genera-ción del Citroën C4 berlina, que se empezará a produ-cir, previsiblemente, en noviembre de 2017 y que nece-sitará una inversión de cerca de 50 millones de euros.

El nuevo C4, que a día de hoy se ensambla en Mul-house (Francia), será el resultado de juntar el diseño de

este compacto con el del Citroën C4 Cactus, que se ha-ce en PSA Madrid, ya que, de los dos, sólo quedará un vehículo, dentro del plan del Grupo de reducir la gama.

Vigo, por su parte, recibirá una inversión de 640 mi-llones de euros y producirá un coche para el que se esti-ma una demanda de 200.000 unidades. Página 4

PSA Madrid produciráel nuevo C4

Audi A3, tecnología de gamas superiores

Audi ha reforzado la tercera generación de la familia A3, con un restyling en el que, aparte de unos ligeros cambios estéticos, ha ampliado considerablemente su equipamiento tecnológico,

incluyendo algunos de los dispositivos de sus hermanos mayores de gama, como el Q7. Unas de las principales novedades que pueden equipar las cuatro carrocerías disponibles son el Audi virtual cockpit, un cuadro de instrumentos digital; y el sistema Audi connect, que ofrece una conexión 4G a bordo y una serie de servicios como la navegación con Google Earth y Google Street View. En cuanto a las motorizaciones, se ofertan seis, tres de gasolina y tres de diésel, además de las variantes e-tron y g-tron, y la deportiva S3. Página 28

Francia podría perder peso dentro de PSA

Alemania vuelve a estudiar el CO2 de 30 modelos

El Estado francés se estaría planteando vender parte del 14% de las acciones que posee de PSA, después de que en 2014 invirtiera 800 millones de euros. El motivo se debe a que el Ejecutivo galo está estudiando invertir en otros sectores estratégicos, como la energía nuclear y la electricidad. Página 15

En noviembre de 2015, Alemania analizó el CO2 de 53 modelos, des-pués de que se destapara el caso dieselgate, que afectó al Grupo VW. Ahora, ha decidido repetir los exá-menes a 30 modelos, porque regis-traron niveles «inexplicablemente altos de CO2». Página 16

El Grupo invertirá 700 millones de euros en el Polo Ibérico, formado por las fábricas de Vigo, Madrid y Mangualde (Portugal). De ellos, la planta gallega será la que recibirá la

mayor cuantía, con 640 millones. La madrileña garantiza su futuro con esta adjudicación.

Los SUV crecen el doble que el mercado en mayo

Páginas 31 a 38

20,87%Mercado

Los sindicatos de Seat convocan huelga los fines de semana Página 6

Mikel Palomera, director de Seat España

Mesa y Mantel

«Nuestra ambición para el Ateca es ser segundos en el segmento»Páginas 11, 12, 13 y 14

Iveco retrasa el fin de la Daily en Valladolid e invierte 1,4 millonesEl plan de Iveco de realizar toda la pro-ducción de la Daily en Suzzara (Italia), planta que ahora comparte la actividad con Valladolid, y repartir los vehículos in-dustriales entre Madrid y la planta caste-llanoleonesa, va a sufrir un retraso de al

menos un año. Según ha podido saber La Tribuna de Automoción, Iveco inverti-rá 1,4 millones de euros para que Valla-dolid pueda hacer la Daily Euro 6. Por su parte, Madrid mantiene el guarnecido de las cabinas de los camiones. Página 8

O P I N I Ó N2

1ª quincena junio de 2016

Engañomasivo, 3.0

E s posible engañar a todos alguna vez; y a muchos, bastantes veces. Pero engañar a todos y siempre quizás sea posible, pero no es

probable.Vivimos un engaño masivo hace cin-

co años por estas fechas. Una mañana nos levantamos, perezosos, y la primera página del periódico subió los niveles de adrenalina de la colectividad: «bajare-mos los impuestos», se decía a cuatro columnas. Al día siguiente, otro chute de vida en vena: subiremos las pensio-nes. Y al otro, y al otro, nos fueron con-tando que la sanidad no sufriría, que sobrarían euros para combatir el dolor, sabríamos qué es la bulimia en educa-ción y los ancianos disfrutarían de chó-fer y mayordomo.

El sueño duró lo que dura un cubito de hielo en un whisky on the rocks, que dejó escrito Sabina. Y el despertar fue cruel. A los ancianos se les negó un gra-mo más de pan, cuando no se les hurtó; la educación entró en anorexia; el dolor se combatió con el calmante del copago; la sanidad pasó a manos codiciosas; las pen-siones se elevaron un peldaño en el aire; y nos subieron cuarenta, se dice pronto, cuarenta impuestos, tasas y precios públi-cos. Fue un engaño masivo.

Hace un año por estas fechas nos ven-dieron que España iba bien; la prima de riesgo lucía lozana como nunca; el crédito surtía a borbotones en las sucursales ban-carias; el Gobierno cumplía con los com-promisos adquiridos en Bruselas; el paro entraba en cuarto menguante, porque se creaba empleo a espuertas; se mantenía el Estado de Bienestar contra viento y ma-rea; y la economía crecía a tasas que eran la envidia de nuestros vecinos.

A tres semanas de otras elecciones, nos enteramos de que la prima de ries-go sufre caprichosos ataques; el crédito no fluye salvo para el Gobierno, que ha acumulado una deuda pública superior a todo lo que produce el país en un año; vivimos en deflación; descubrimos que el Gobierno no ha cumplido ni un solo ejer-cicio con aquello de lo que presume, que

es bajar el déficit público por más palos que le pegó a los servicios públicos; el pa-ro se ha estancado en los cuatro millones de personas y el empleo que se crea es pan duro para hoy; descubrimos que en cuatro años nos hemos comido la mitad de la hucha de las pensiones; y el INE, que no hace encuestas a pie de Corte Inglés, nos informa de que un tercio de la pobla-ción residente en este país (en concreto, el 28,6%) está en riesgo de pobreza o ex-

clusión. Y dice alto y claro que, lejos de ir bien, el país se empobrece.

Mariano Rajoy promete a Juncker, el europresidente, que tomará medidas para combatir el déficit público y acto seguido promete a los españoles una bajada de impuestos si gana las eleccio-nes. Esto no encaja. Vuelve el engaño masivo, versión 3.0.

Rajoy promete a Juncker que tomará medidas para combatir el déficit público y a los españoles, una bajada de impuestos

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Renault anuncia la inversión del Plan Industrial, en la visita del rey a Palencia

Durante una visita de Felipe VI a la factoría de Villamu-riel de Cerrato (Palencia), el 1 de junio, Thierry Bolloré, di-rector delegado de Competitividad de Renault, anunció que con el tercer Plan Industrial, que se va a ejecutar en España, se invertirán 750 millones de euros, entre 2017 y 2020, lo que supone un desembolso total de 1.850 millo-nes, entre 2010 y 2020, en las plantas españolas. El rey es-tuvo acompañado por el director de Fabricación y Logística del Grupo y presidente de la marca en España, José Vicente de los Mozos, y el director general de Renault España, José Antonio López Ramón y Cajal, entre otros.

En segunda José luIs cabañas

Tobias Zisikq Director comercial de Europcar en EspañaZisik pasa a ser el director comercial de la compañía en sustitución de José Blanco, actual vicepresidente de Pullmantur en España. Hasta el año pasado, Zisik era el consejero de BiciMAD (firma concesionaria de bicicletas del Ayuntamiento de Madrid).

Reid Biglandq Director ejecutivo de Alfa Romeo y MaseratiBigland, hasta ahora director de Ventas de Esta-dos Unidos y director ejecutivo de Fiat Chrysler Automobiles Canadá, trabajará para conseguir una expansión comercial global de las dos mar-cas: Alfa Romeo y Maserati.

Imelda Labbéq Directora del Área de Posventa del Grupo VWSucede en su cargo a Fred Kappler, quien pasará a ser el director general de Skoda en Alemania. Lab-bé, licenciada en Administración de Empresas, ha ocupado el puesto de directora y portavoz del Comi-té Ejecutivo de Skoda Auto Alemania desde 2013.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

L a fábrica de PSA Madrid tiene vida. Es la conclusión que se desprende de la primi-cia adelantada por la página web de es-te medio (www.latribunadeautomoción.

es), según la cual, Villaverde producirá el nuevo Citroën C4, que será el resultante de mezclar es-te modelo con el C4 Cactus, que ya se ensambla en la planta madrileña. En el hipotético caso de que el producto resultante absorbiera la deman-da de ambos vehículos, se podría alcanzar una producción anual de cerca de 150.000 unidades.

Y todo ello, a pesar de que el Gobierno de la Comunidad de Madrid ignora a su fábrica y el empleo que genera, y más en concreto al presidente de la multinacional francesa, Carlos Tavares. El máximo directivo acudió a la capital española el 17 de mayo, pero no fue recibido por ningún cargo del Ejecutivo de la Puerta del Sol. Según la cuenta de Twitter de la presidenta re-gional, Cristina Cifuentes, tenía una reunión del partido ese mismo día.

Nada que ver con el trato que da el presiden-te de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, del Partido Popular como Cifuentes, cuya prioridad siempre es PSA, Tavares y la fábrica de Vigo. El represen-tante de la Xunta ha llegado al punto de ir a París a negociar con la cúpula del consorcio Peugeot Citroën. Más allá del fin electoralista que pueda haber en estos gestos, Núñez Feijóo es un ejem-plo para otros presidentes autonómicos de cómo se defiende la industria, todo lo contrario que su homóloga en la Comunidad de Madrid.

Las relaciones con las Administraciones son muy importantes, pero no lo son menos las que hay entre la dirección y los sindicatos. En otras dos fábricas españolas se está produciendo cierta tensión por la negociación del convenio colecti-vo, aunque con grandes diferencias.

Nos referimos a Seat y a Mercedes Vitoria. En el primer caso, después de cuatro meses de con-versaciones en las que no se ha concretado nada y en las que se ha divagado sin orden, los sindi-catos se han cansado y han convocado huelga para los fines de semana productivos. Esperemos que las partes sean conciliadoras y que no llegue la sangre al río. De momento, el presidente de la marca española, Luca de Meo, ha tomado cartas en el asunto y ha pedido reunirse con los sindicatos para desencallar la situación. Una gran decisión, de un directivo que se ha adaptado per-fectamente a su cargo.

Más complicada se presenta la negociación en Mercedes Vitoria. Durante cinco meses, y tras el cese del presidente del Comité de Empresa, los sindicatos mayoritarios (ELA, LAB, ESK y CC.OO.) están empeñados en que no se firme un conve-nio de eficacia limitada entre los minoritarios y la dirección y quieren imponérselo a las dos partes. De momento, propuestas no se han planteado.

Editorial

Agravio comparativo

O P I N I Ó N

3


Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

A vista de pájaro…y de persona

Volantey pulsadores

La sección Mesa y Mantel de es-ta revista se ha esmerado en la calidad humana y profesional de los invitados. El mundo del

automóvil es multidisciplinar, polifacé-tico. Asumirlo ha supuesto la selección de los más variopintos protagonistas del motor, no sólo en el recurso cerca-no y coherente de la industria y de las marcas, sino en un amplio abanico de actividades sociales que, de primeras, parecen alejadas del principal argu-mento editorial de La Tribuna de Auto-moción. Sus declaraciones, a posteriori, nos ponen ante la realidad de que el automóvil, cual navaja suiza, actúa con variedad de mecanismos.

El penúltimo comensal ha sido la presidenta de la Comisión de Seguri-dad Vial del Congreso, Irene Rivera. El cargo no puede ser más ad hoc para los propósitos de esta publicación. Por la mentada sección han pasado todos sus predecesores y ella no iba a ser una excepción pese al incipiente currí-culo de unas pocas semanas en activo. Pero es que en esta mujer confluyen una serie de circunstancias novedosas, en lo político y en lo existencial, que aconsejaban el encuentro, del que ya tuvieron cumplida información en el número anterior.

Ha quedado dicho: llegó al encuen-tro con la escuálida alforja de la legis-latura más efímera en cuatro décadas de democracia. Pese a ello, la elección como protagonista de este debate a varias bandas, tenía gancho. En primer lugar: colocar al frente de esta parce-la parlamentaria a un representante de partido político nacional, dejando atrás las anteriores experiencias con integrantes de los grupos nacionalistas catalán y vasco, lo que parecía conferir a dicha comisión un escenario de cam-balaches, algo común en la política de salón. En lectura inicial, la nueva proce-dencia de este cargo concita un refuer-

zo de la seguridad vial como asignatura de ámbito estatal.

Ciudadanos, el partido de proce-dencia de Rivera, es uno de los grupos emergentes, de los que se aferran al concepto de la nueva política. La mate-ria que le atañe está muy precisada de nuevos mensajes e iniciativas y, aunque, prácticamente, todas han quedado en el congelador por la nueva cita con las urnas, ante la imposibilidad de tejer las mayorías suficientes para gobernar, la esperanza, esa virtud como abstracta, no ha sufrido el desgaste propio de meses tan atípicos en la actividad par-lamentaria sujeta a conceptos más con-cretos y pragmáticos. Y en el diálogo con esta revista afloraron interesantes tomas de posición, necesitadas, por su-puesto, de la maduración y enriqueci-miento que otorgan la actividad políti-ca continuada y el intercambio de ideas con otras sensibilidades e ideologías.

Del personaje invitado cuelga una tercera mirada. Puede que más baladí o

anecdótica; pero, para una opinión pú-blica harta de las laberínticas álgebras numéricas y de voluntades que han derivado en la imposible confección de mayorías representativas de gobierno, puede resultar llamativa y atractiva.

La vida ciudadana de esta asturia-na, afincada en Málaga, por cuyas listas concurrió a las elecciones del 20-D, ha transcurrido en un ir y venir viajero, sin duda, fuente de conocimientos y ta-lantes abiertos. Pero la curiosidad, no exenta de sorpresa, asalta cuando se averigua que su desempeño profesio-nal en los últimos 10 años discurre en la cabina de un helicóptero que pilota en misiones de vigilancia aérea para la Dirección General de Tráfico. Eso no puede ser otra cosa que información de primera mano, y a vista de pájaro, de una disciplina, la seguridad vial, a la vanguardia de las necesidades y urgen-cias de una sociedad moderna.

Irene Rivera está en condiciones de aportar conocimientos interesan-tes a la materia por el recurso fácil de la panorámica que le puede conceder tan excepcional puesto de observación. No son sólo las arriesgadas maniobras de conductores desaprensivos, atentos únicamente a sus prisas y conveniencias de ruta. En su campo de visión, valga el ejemplo, se muestran en una dimen-sión perceptible para muy pocos, taras de la propia red como el trazado real de puntos negros que, a pie de asfalto, se antojan más complicados de apreciar.

Esta parlamentaria, que está en condiciones de repetir en los próximos comicios, y que se siente motivada para renovar el cargo parlamentario, aportó ideas frescas que están en la senda correcta, pero a veces tan di-fícil, del sentido común, sobre todo, tratándose de política. Declara, con toda la lógica del mundo, que cuando se detecta uno de esos puntos negros, la tendencia es bajar la velocidad y no

arreglarlo. Un parche más que una so-lución. Apunta que una prioridad fun-damental de su grupo, y de ella misma, es la elaboración consensuada de una Plan Nacional de Infraestructuras, en una confesión sincera de que el buen estado de la red es más contundente en resultados que el fácil recurso de demonizar a los conductores. Apuesta por la educación vial como una parte del todo que conforma una Ley Gene-ral de la Educación con voluntad de pacto de Estado. Y lamenta falta de coordinación entre las direcciones ge-nerales de Tráfico y de Carreteras.

Cierto que muchas de estas pro-puestas están en el andamiaje. Ri-vera transmitió en el coloquio inex-periencia e inseguridades. Pero hay buena materia prima. Tras las nuevas elecciones, un trabajo parlamentario ya asentado, la dará esa vista pie en tierra, a complementar con su educa-do ojo de pájaro. La simbiosis visual puede resultar fascinante.

En los albores de la automoción, el volan-te de dirección era una pieza muy sen-cilla: cuatro radios metálicos formando una cruz, y un aro de madera; y nada

más, ni en la caña de dirección. El primer añadi-do, sobre las décadas de los 20 o 30, fue el botón de la bocina, situado en el centro del volante. Posteriormente, se añadió, ya en la caña de di-rección, una palanquita para accionar los inter-mitentes. Y en la década de los 50, por influencia americana, los radios pasaron de cuatro a dos, y

el pulsador de la bocina se convirtió en un aro cromado concéntrico con el volante.

Poco después, por influencia deportiva, los volantes europeos pasaron a imitar los estiliza-dos Nardi italianos y MotoLita británicos de tres brazos, con aro de madera o cuero. Y sobre el mismo tiempo llegaron otras palanquitas a la caña de dirección: el cambio de luces cortas/lar-gas y las ráfagas, y el accionamiento del lava/limpiaparabrisas. Durante un tiempo, las marcas francesas situaron el pulsador de la bocina en el extremo de la palanquita de luces. Y con esto se cerró el ciclo de montar al alcance de la mano aquellos mandos que precisan, en un momento dado, un accionamiento casi instantáneo: boci-na, luces y limpieza del parabrisas. Todo lo de-más —climatización, radio, mechero, cenicero, etc.— no se consideraba de accionamiento ur-gente, y por tanto llevaba sus mandos repartidos mejor o peor por el salpicadero.

Pero llegó algo radicalmente nuevo: el air-bag del conductor. Y este novedoso elemento de seguridad pasiva sí que no podía ir más que en un lugar: en el cubo del volante. Y allí se mon-

tó, aunque la bocina se siguió accionando como antes; ahora, en vez de un botón más o menos grande, era todo el conjunto que incorporaba el airbag lo que se movía. No obstante, acechaban dos factores que tomaron un gran protagonis-mo: la lucha contra la distracción, y el incremen-to del equipamiento, ya fuese de confort o de lo que se viene denominando como infotainment.

El confort actual incluye climatizaciones com-plejas, y el infotainment abarca desde equipos de audio (conectables a los dispositivos autóno-

mos) a navegadores y ordenadores, y selectores de modos de conducción. Por su parte, la preocu-pación por evitar distracciones ha llevado a acu-mular los botones —cada vez más, y más peque-ños— en los radios del volante y en cada vez más palanquitas situadas en su caña. O sea que, por un lado, aumentamos las causas de distracción (los botones hay que buscarlos visualmente y ac-cionarlos con la yema del dedo, dado su tama-ño) y por otro intentamos minimizar los daños amontonando todo en el volante.

Conclusión: en muchos de los coches que he probado en lo que va de siglo, en cuanto mueves un poco la mano en el aro del volante, con la pri-mera falange del pulgar acabas pulsando uno de dichos mandos, ya que van muy próximos al aro, para que sean accesibles a dicho dedo. Y el resul-tado es que, de golpe, el cuadro de instrumenta-ción se transfigura, el ventilador se pone a soplar a tope, la radio se calla o empieza a cambiar de canal, y el conductor se lleva un sobresalto que no se sabe si es más peligroso de lo que sería manejar esos botones en el salpicadero. Y es que, en algu-nas ocasiones, lo mejor es enemigo de lo bueno.

La preocupación por evitar distracciones ha llevado a acumular los botones en los radios del volante y en cada vez más palanquitas

Irene Rivera, de Ciudadanos, transmitió en el coloquio inexperiencia e inseguridades, pero hay buena materia prima

El perfil

transmitió en el coloquio inexperiencia e inseguridades,


dencia de Rivera, es uno de los grupos emergentes, de los que se aferran alconcepto de la nueva política. La materia que le atañe está muy precisada de nuevos mensajes e iniciativas yprácticamente, todas han quedado en el congelador por la nueva cita con las urnas, ante la imposibilidad de tejer las mayorías suficientes para gobernar, la esperanza, esa virtud como abstracta, no ha sufrido el desgaste propio de meses tan atípicos en la actividad parlamentaria sujeta a conceptos más concretos y pragmáticos. Y en el diálogo con esta revisttomas de posición, necesitadas, por supuesto, de la maduración y enriquecimiento que otorgan la actividad política continuada y el intercambio de ideas con otras sensibilidades e ideologías.

tercera mirada. Puede que más baladí o

pero hay buena materia prima

transmitió en el coloquio


dencia de Rivera, es uno de los grupos emergentes, de los que se aferran alconcepto de la nueva política. La materia que le atañe está muy precisada de nuevos mensajes e iniciativas yprácticamente, todas han quedado en el congelador por la nueva cita con las urnas, ante la imposibilidad de tejer las mayorías suficientes para gobernar, la esperanza, esa virtud como abstracta, no ha sufrido el desgaste propio de meses tan atípicos en la actividad parlamentaria sujeta a conceptos más concretos y pragmáticos. Y en el diálogo con esta revisttomas de posición, necesitadas, por supuesto, de la maduración y enriquecimiento que otorgan la actividad política continuada y el intercambio de ideas con otras sensibilidades e ideologías.

tercera mirada. Puede que más baladí o

transmitió en el coloquio inexperiencia e inseguridades, pero hay buena materia primaLas despedidas siempre son amargas, más aún cuando se tra-

ta de una persona que ha marcado una época. La historia profesional de Tetsuro Aikawa está ligada, desde el comien-zo de su carrera, a Mitsubishi. No en vano, este ingeniero

unió su destino con el de la marca de los tres diamantes en 1978, año en el que comenzó a aportar su granito de arena al desarrollo de sus modelos. Su arduo trabajo obtuvo justa recompensa en 2005, cuando la compañía nipona le confió la dirección de la división de Desarrollo de Producto. Posteriormente, su magnífica labor en este campo, le llevó a liderar el departamento de Estrategia y Desarrollo de Producto, desde abril de 2008 a abril de 2009, cuando fue nom-brado director de Ventas para Japón.

Sin embargo, a partir de 2011, Aikawa empezó a presentar, con firmeza, su candidatura a copar puestos elevados en la nipona. Así, en abril de ese mismo año, tomó las riendas del departamento de Producción Mundial, desde donde supervisó la realineación de la ex-tinta planta de Mitsubishi en Normal, Illinois (Estados Unidos) con las de Japón. Durante este proceso, la marca dejó de ensamblar va-rios modelos carismáticos en la nación norteamericana, tales como el Eclipse, Galant y Endeavor.

Por último, tras dejar, de nuevo, constancia, de sus aptitudes, le fue entregado, en junio de 2014, el timón de la compañía. Con su designación como presidente, se inició una nueva etapa en Mitsubishi, pues hacía más de una década que se no confiaba en un directivo formado en la casa para ese puesto, ya que, en los años precedentes, los máximos accionistas (Daimler-Chrysler y Mitsubishi Group) habían encomendado esta labor a sus candidatos. Ahora, con su renuncia, moti-vada por los errores de homologación de emisiones, se abre una nueva era, pues se marcha un hombre que siempre sintió suyo el devenir de la empresa.

Tetsuro Aikawa, presidente de Mitsubishi

A C T U A L I D A D4


Pablo M. ballesteros / Madrid

El Grupo PSA Peugeot Citroën, en su plan para volver a bene-ficios (2014-2018) denomina-do Back in the Race (sustituido por el programa Push to Pass, después de alcanzar el objetivo antes de lo previsto), planteó la necesidad de reducir la gama de productos, para que cada uno de ellos mejore en ventas y sea más rentable.

En la hoja de ruta inicial, el consorcio francés pretendía redu-

cir de 45 a 26 modelos la oferta, en el periodo 2014-2022, y ya a finales de 2015, se había re-bajado a 39 vehículos, según el vicepresidente ejecutivo y direc-tor financiero del Grupo, Jean-Baptiste de Chatillon. Citroën, en concreto, había esbozado reducir la oferta de 15 coches en 2014 a siete, en 2022.

Una de las primeras benefi-ciadas de esta estrategia va a ser la fábrica de PSA Madrid. Según fuentes a las que ha tenido acce-so La Tribuna de Automoción, y

tras recibir la visita del presidente del grupo galo el 17 de mayo, la factoría de Villaverde estaría a punto de conseguir la adju-dicación del nuevo Citroën C4 compacto —que en la actualidad se ensambla en Mulhouse (Fran-cia)— que será una mezcla entre el modelo actual y el C4 Cactus que desde 2014 se hace en el centro madrileño.

También se ha definido como un restyling «muy importante» de ambos vehículos, en el que to-

davía no se sabe si los airbumps, uno de los emblemas del nuevo estilo de la marca de los dos che-vrones, se van a mantener o no. Las primeras unidades, que sal-drán de las líneas de producción en noviembre de 2017, aclararán todo tipo de dudas.

En cualquier caso, de los dos modelos sólo quedaría uno, que se va a fabricar, en un principio, en Madrid, aunque si tuviera una gran demanda, Mulhouse podría mantener una parte de la activi-dad. En esta factoría, en la que

se hace el modelo desde 2004 (fue el primer Citroën hecho en esta fábrica y la nueva versión se lanzó en 2010), también se ensambla el Peugeot 2008 y el DS4, según la página oficial del centro productivo.Aunque es difícil hacer un pro-nóstico de cuántas unidades se podrían ensamblar del nuevo modelo, si absorbiera la clientela del C4 Compacto y del C4 Cac-tus, Madrid podría fabricar más de 150.00 unidades al año.

Según la web especializada en

el sector Focus2Move, en 2015, se vendieron en Europa 70.560 unidades del Cactus (un 149,2% más que en 2014, año en el que se empezó a vender en junio) y del C4 convencional, 84.936 uni-dades (-13,2%). En lo que va de ejercicio, de nuevo, el C4 conven-cional estaría ganando la partida al C4 Cactus, con 32.417 unida-des, frente a 23.717, respectiva-mente. Además, el modelo que se hace en Madrid cae un 7,35%, mientras que el que procede de Francia crece un 10,6%.

Las preferencias en el merca-do español son diferentes y en nuestro país se realizaron 12.080 Cactus, frente a los 9.516 C4, en 2015; aunque, en 2016, se ha dado la vuelta y llevan 3.773 uni-dades y 3.958, respectivamente.

Más allá de las previsiones de producción, lo que sí está confirmado es que PSA invertirá 700 millones de euros en el lla-mado Polo Ibérico. De ellos, 640 se destinarán a Vigo y los otros 60 a Madrid y a PSA Mangualde (Portugal).

El C4 actual se produce en la planta de Mulhouse (Francia) desde 2004. En el centro galo, se ensambla también el DS4 y el Peugeot 2008

El modelo será el resultado de mezclar el diseño del C4 berlina y el C4 Cactus, dentro de la estrategia del consorcio francés de reducir la gama

La fábrica de PSA Madrid montará la nueva generación del Citroën C4, a finales de 2017

Archivo. Interior de la fábrica de PSA Madrid, donde ahora se produce el Citroën C4 Cactus.

ignacio anasagasti / Madrid

La joya de la corona del Grupo PSA en territorio español, la factoría de Vigo, será, nuevamente, la gran beneficiada de los planes inverso-res del consorcio francés en nuestro país, acaparando el 91% de los 700 millones de euros que se movilizarán en el denominado Polo Ibérico (Es-paña y Portugal) hasta 2020, según anunció el presidente de la compa-ñía, Carlos Tavares, en una reciente visita a las instalaciones de Villaverde y Balaídos.

Estos 640 millones irán destina-dos a la fábrica gallega, para la pro-ducción, a finales de 2019 o princi-pios de 2020, de un nuevo vehículo, según confirmó el máximo respon-sable del constructor. El directivo no concretó el tipo de coche ni tam-poco los volúmenes que se podrían montar; no obstante, aclaró que ga-rantizará, junto a la producción de las nuevas Berlingo, Partner y Com-bo —el proyecto K9, que entrará en línea a principios de 2018—,

una cadencia anual para el centro gallego de entre 450.000 y 500.000 unidades (cerca de la saturación productiva), unos volúmenes que se mantendrían, al menos, hasta 2026.

De este modo, a partir de estas cifras de fabricación, se calcula que el nuevo automóvil, que se deno-mina en código interno P24, podría aportar alrededor de 200.000 silue-tas al año, a las que se sumarían las cerca de 250.000, que se prevén de los comerciales.

Según informan a este medio fuentes del sector, el modelo adju-dicado, que se ensamblará en el Sis-tema 1 (actualmente, acoge la pro-ducción de las furgonetas, del 301 y C-Elysée), se montará sobre la plata-forma CMP del Grupo, desarrollada conjuntamente con Dongfeng y que se emplea para coches del segmen-to B y C, desde pequeños como el 208, C3 y DS3; sedanes (301 y C-Elysée), hasta SUV como el 2008. Hasta ahora, se ha informado en prensa que la adjudicación para

Vigo será la nueva generación del 208, según ha publicado El Mun-do; no obstante, otros medios han apuntado que sería la nueva gama del 2008.

Para iniciar la producción del nuevo proyecto, no habrá que hacer «grandes inversiones» para adaptar la línea de montaje a la correspon-diente plataforma, sino que éstas se concentrarán, principalmente, en las áreas de pintura, en embutición, en una mayor robotización de los procesos, en la implantación del full-kitting (un sistema de aprovisiona-miento de piezas más ergonómico) y en la puesta en funcionamiento de una única zona de ferraje polivalen-te, que sirva para varios modelos.

De esta adjudicación, también se beneficiará la industria de com-ponentes gallega, que aspira a cap-tar, al menos, el 30% de los pedidos de piezas, según el presidente del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia, José Luciano M. Covelo, lo que supondría una inversión de

3.000 millones de euros. Esta canti-dad la hizo pública el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, tras una reunión que man-tuvo, el 20 de mayo, con miembros del clúster regional y del Centro Tec-nológico de Automoción de Galicia, y con el director de PSA Vigo, Yann Martin.

El centro de Balaídos, a pesar de las buenas perspectivas de futuro, vivirá un momento complicado en 2018, cuando se inicie la producción del K9, en la línea 2 (C4 Picasso y Grand C4 Picasso), y se vaya recor-tando, progresivamente, la de la ac-tual generación de furgonetas en la línea 1, unos vehículos que podrían

dejar de producirse a mediados de ese ejercicio, según fuentes del sec-tor. En ese momento, en esa cadena de montaje quedaría sólo el 301 y el C-Elysée (sumaron 71.500 unidades en 2015); mientras que en la 2, la gama Picasso iría perdiendo peso, a medida que fuesen cogiendo velo-cidad de crucero las nuevas Partner, Berlingo y Combo. Fruto de este escenario de bajas producciones, la fábrica tendría que jugar al máximo con su flexibilidad y, seguramente, aprobar un ERTE.

La normalidad llegaría poco a poco, sobre todo, una vez empeza-se la fabricación del nuevo modelo, a finales de 2019.

Archivo. Tavares (izda.) y Núñez Feijóo, en una visita del presidente de PSA en mayo.

La adjudicación, para finales de 2019, garantiza la actividad de la planta hasta 2026

Vigo producirá un coche de 200.000 unidades desarrollado sobre la plataforma del 208

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i.a./ P.M.b / Madrid

El Comité de Empresa de Volk-swagen Navarra se posicionó claramente al lado de la fábrica de ZF TRW en Landaben, situada al lado de la planta de vehículos, en febrero de este año, cuando la continuidad de este centro, que produce componentes, se puso en entredicho.

Cuatro meses más tarde, la representación sindical de VW en España ha denunciado que se ha producido «un gravísimo proble-ma debido al producto suminis-trado por TRW desde factorías de fuera de nuestra comunidad, de-bido a la mala calidad de fabrica-ción del producto suministrado».

En concreto, el Comité se re-fiere a un contratiempo que se ha producido tanto en la fábrica de VW Landaben como en Seat Martorell —y posiblemente en más plantas del grupo alemán a las que ZF TRW sirve direccio-nes, desde Polonia— y que ha-bría afectado en total a más de 7.000 vehículos ya producidos en

España, que todavía no habían abandonado las campas de las fábricas. De ellos, algo más de 6.000 son Polo hechos en Nava-rra, mientras que los Ibiza (pro-ducidos en Martorell) afectados superarían las 1.000 unidades.

Realmente, estas 7.000 uni-dades no habrían sufrido todas ellas el problema, sino que han tenido que ser revisadas una a

una, más exhaustivamente de lo habitual, para ver si tenían la pie-za de la dirección defectuosa ya que montaban un componente, que pertenece al lote problemá-tico. Al inicio de la investigación, de 2.000 Polo analizados, había alrededor de 170 con fallos.

Según fuentes de VW, las campas han estado «algo más llenas de lo normal durante dos

o tres días», porque al conocer que había un problema en «un porcentaje mínimo» de una partida de direcciones se han incrementado los controles de calidad, dejándose inmovilizados coches. Estas fuentes, consulta-das por La Tribuna de Automo-ción, comentan que el problema ya estaría solucionado. En el ca-so de Seat, a cierre de edición, la compañía ha indicado que ya había iniciado las revisiones de los vehículos y que serían super-visados en profundidad.

Posible visita del Rey

Según ha podido saber esta pu-blicación, se rumorea que el día 30 de junio, VW Landaben po-dría recibir la visita del rey Felipe VI. El motivo se debería al anun-cio de la adjudicación del segun-do modelo, que será una versión SUV del Polo, que cada vez está más cerca; por el 50º aniversario de la planta o por el nuevo Polo que se empezará a ensamblar en la semana 26ª de 2017.

La pieza defectuosa procede de la planta de TRW en Polonia y afecta a cerca de 6.000 Polo y 1.000 Ibiza

Seat y VW bloquean más de 7.000 coches españoles por un defecto de la dirección

Campa de la fábrica de VW Navarra.


Tras más de cuatro meses de nego-ciaciones del nuevo convenio co-lectivo, parece que se les ha acaba-do la paciencia a los sindicatos de Seat, que se han quejado, en repe-tidas ocasiones, de que la empresa se comporta de manera caótica y sin interés por avanzar en la conse-cución de un acuerdo. Fruto de es-te escenario, en la décima reunión, celebrada el 26 de mayo, los sindi-catos UGT y CC.OO. anunciaron que, ante los avances «insuficien-tes» que se han producido, hasta el momento, incomprensibles, a su juicio, «teniendo en cuenta el ac-tual contexto de mejora de las pro-ducciones, ventas y cuenta de re-sultados», convocarían huelga para todos los fines de semana, entre el 11 de junio y el 31 de julio, en los centros de producción del fabrican-te (Zona Franca, Martorell y El Prat de Llobregat).

Una advertencia que se mate-rializó el 31 de mayo. Para estos paros, que se consideran como «una primera medida de presión», los grupos sindicales mayoritarios no han considerado necesario con-tar con el respaldo de las otras dos fuerzas, STS y CGT, que también habían mostrado su rechazo a la forma de negociar. Según fuentes de los sindicatos convocantes, se ha actuado de este modo, porque ni STS ni CGT habían firmado los dos calendarios de junio y julio, y porque no forman parte de su pla-taforma conjunta. Sea como fuere,

esta huelga se suma a la que con-voca mensualmente CGT, desde hace más de dos años, para todas las jornadas de trabajo en fin de se-mana o en festivo; y a la de STS, que también se acaba de presentar, para los fines de semana de junio y julio.

En caso de que los paros se hagan realidad, y no se descon-voquen ante unos hipotéticos avances en las negociaciones del convenio en los próximos días —la convocatoria de UGT y CC.OO. se ha fijado desde el 11 de junio para darle «margen de maniobra» a la compañía—, podrían verse afecta-dos en este mes y el siguiente seis sábados en la línea 1 (Ibiza) y seis en la 3 (Q3); así como un domin-go en la 3. Al cierre de edición, se

iba a reunir, a petición propia, el presidente del Comité Ejecutivo de Seat, Luca de Meo, con UGT y CC.OO. para tratar de desbloquear la situación.

Según fuentes sindicales, algu-nos de los frentes «importantes» en los que las posiciones siguen distanciadas son el de la Letra E sa-larial y el de la categoría básica de 2ª. En el primer caso, la compañía plantea que se logre automática-mente a los 35 años de antigüe-dad por los entre 28 y 30 que pide UGT y CC.OO; mientras que en el segundo, Seat fija en 25 años su consecución por los entre 15 y 20 de los mayoritarios. Tanto STS co-mo CGT piden periodos inferiores.

Por el contrario, donde hay más cercanía en las conversacio-

nes es, por ejemplo, en materia de variación anual del salario y en la retribución variable, donde UGT y CC.OO. consideran casi aceptables los planteamientos del fabricante.

Por otra parte, en una reunión, el 25 de mayo, para acordar el ca-lendario de julio, la marca actualizó los programas productivos de 2016 de los modelos de Martorell, des-tacando los incrementos del Ibiza y el Q3, con los que superan los cálculos de principios de año en 12.949 y 11.600 unidades, res-pectivamente, según informa UGT. Asimismo, Seat expuso la situación de los coches fabricados en otras plantas, entre ellos el Ateca, para el que hay una previsión, hasta fi-nales de ejercicio, de alrededor de 35.000 vehículos.

Archivo. De izda. a dcha., Rafael Guerrero (CC.OO.); Juan Sánchez (gerente de Relaciones Laborales de Seat); y Matías Carnero (UGT).

Adoptan esta medida para junio y julio ante los «insuficientes» avances en las negociaciones del convenio colectivo

Los sindicatos de Seat convocan huelga para los fines de semana

Ford Almussafes reducirá su producción más de 5.000 unidades

i.a. / Madrid

El objetivo de Ford de fabricar 420.000 unidades en su planta de Almussafes (Valencia) para es-te año, un 8% más que en 2015, empieza a resquebrajarse. Y es que sus cálculos de crecimiento para el mercado europeo de un 10% han sido un poco más opti-mistas de la cuenta, hasta el mo-mento, ya que la realidad deja en los cuatro primeros meses un alza del 7%, según datos de la patro-nal Acea.

Ante este desfase, que ha afectado al número de pedidos previsto por la marca americana,

el fabricante planteó al Comité la necesidad de realizar dos jornadas completas de parada, durante el turno de noche del 26 de mayo y los de mañana y tarde del 27, el de noche del 29 y los de mañana y tarde del 30, así como reducir la cadencia de producción durante junio y julio, de 1.990 a 1.960 co-ches diarios. Todo ello supondrá dejar de ensamblar más de 5.000 unidades en total.

Para asumir estos ajustes, la dirección planteó, en una Comi-sión Consultiva, varias alterna-tivas y la que salió adelante, con el apoyo de UGT, consiste en fijar para el 26 y 27 la cuarta jornada industrial de 2018; y para el 29 y 30 cambiarlos por el 23 de di-ciembre, que estaba programado como vacaciones colectivas. Si, fi-nalmente, tampoco se tuviera que producir el 23 de diciembre, Ford tendría que avisar durante octu-bre y se establecería ese día como vacaciones individuales.

Estas nuevas paradas se aña-den a otra que tuvo lugar el 2 de mayo, debida a la falta de cajas de cambio para el Mondeo, según fuentes sindicales.

Madrid Auto concluye con la venta de cerca de 3.800 coches, según Ifema

r.c. / Madrid

El Salón del Automóvil de Madrid, que se celebró entre el 10 y el 16 de mayo, se convirtió en un au-téntico escaparate comercial co-mo pretendían los organizadores y así permitió que las 29 marcas presentes pudieran vender alre-dedor de 3.800 vehículos en siete jornadas, según las previsiones de Miguel Aguilar, el director de Salo-nes del Área de Motor de Ifema, la institución que está detrás de Madrid Auto. En cuanto a los vi-sitantes, indicó que ascendieron a 119.000, una cifra que contrasta con los 200.000 estimados.

El Ford S-Max, fabricado en la planta de Almussafes.

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España podría montar tres millones de coches este año, si sigue el ritmo de crecimiento

i.a. / a.g.M. / Madrid

Las fábricas de montaje de ve-hículos, en su conjunto, han comenzado el año de manera fulgurante. En el primer cuatri-mestre, produjeron 1.049.595 unidades, lo que representó un crecimiento interanual del 11,9%, según datos de Anfac. Si se extrapola este aumento a finales de ejercicio, las plantas españolas podrían acabar con un saldo de más de tres millones de coches, adelantando un año la previsión oficial de la asocia-ción de fabricantes de superar esa barrera en 2017. De todos

modos, pese a ello, la patronal sigue manteniendo su previsión de 2,8 millones de unidades pa-ra 2016, según consta en su últi-mo comunicado.

A la cifra de cierre de cuatri-mestre se ha llegado después de consolidar un gran mes de abril, el mejor de la historia, que ha de-jado una fabricación de 280.749 unidades, un 25,52% más.

En cuanto a la exportación, hasta abril, las factorías envia-ron al exterior 862.533 vehícu-los, lo que supone un 82% de la producción. Ese volumen im-plicó un incremento del 12,8%, superior al de fabricación, algo que no sucedía desde noviem-bre de 2013 en el cómputo acumulado.

El superávit comercial del sector del auto crece un 28% en el primer trimestre

i.a. / Madrid

El sector de automoción ha re-gistrado un superávit comercial de 1.614,1 millones de euros en el primer trimestre, lo que supuso un aumento del 28,1% respecto al mismo periodo de 2015, según datos del Minis-terio de Economía y Compe-titividad. A este balance se ha llegado después de que las exportaciones de automóviles, motos y componentes suma-ran 11.372,9 millones (+7,9%) frente a unas importaciones de 9.758,8 millones (+5,2%).

El resultado positivo de la balanza comercial acumulada se consiguió gracias al superávit que se registró en automóviles y motos, de 3.627,3 millones (-3,8%), que contrarrestó el dé-ficit del sector de componentes de automoción, que ascendió a 2.013,2 millones (+19,8%).

Un operario manipula una de las furgonetas producidas en Mercedes.


Una de las principales adjudica-ciones del tercer Plan Industrial de Renault en España, la planta de inyección de aluminio, ya tie-ne destino y no será otro que el nuevo parque de proveedores que está desarrollando la Junta de Castilla y León, en las cercanías de las instalaciones industriales del fabricante francés en Valladolid. Según han informado a La Tribuna de Automoción fuentes del sector, la empresa automovilística ocu-pará alrededor de 10.000 metros cuadrados de esta infraestructura.

Hasta ahora, desde que se confirmaron las inversiones a las plantas españolas, Renault, por boca del presidente de la fi-lial española, José Vicente de los Mozos, había trasladado que la nueva actividad productiva po-dría desarrollarse bien dentro de sus dominios o en el parque de proveedores.

El directivo también había concretado que la planta podría empezar a funcionar a finales de 2017 con una contratación de 90 empleados. En un principio, pro-ducirá el cárter de cilindros para los motores de Valladolid, aunque no se descarta que, posterior-mente, pueda realizar también esa misma pieza para las transmi-siones de Sevilla. En ambos casos, el hecho de asumir esta actividad en España potenciará mucho la competitividad de las plantas de elementos mecánicos.

Aparte de la presencia de Re-nault, la Junta estaría interesada en cubrir los otros 10.000 m2 que estarán disponibles, con la llegada de otra empresa. Para atraer a in-versores a la autonomía castellano-leonesa, el Gobierno autonómico ha puesto en marcha un paquete de medidas de incentivo en mate-ria de suelo industrial público, entre las que destaca una rebaja media del 42% en el precio del metro cuadrado destinado a enajenación y una adicional del 15% en el pre-cio del suelo en 2016 y 2017.

En una reciente visita al par-que de proveedores de Palencia, concretamente a la planta de Snop, la consejera de Economía y Hacienda, Pilar del Olmo, señaló que el nuevo espacio industrial

vallisoletano, que está en fase de licitación —el 16 de mayo se adjudicó el contrato de redacción del proyecto— , estará terminado en 2017. La intención del Ejecuti-vo regional es que, incluso, haya actividad a finales de ese ejerci-cio, lo que coincidiría con los pla-zos marcados por Renault.

Nuevo convenio colectivo

En otro orden de cosas, el fa-bricante y los sindicatos del Co-mité de Empresa iniciaron el 31 de mayo las negociaciones para acordar el próximo convenio co-lectivo, que entrará en vigor el 1 de enero de 2017 y finalizará el 31 de diciembre de 2020. Este primer encuentro se produjo tras la constitución de la mesa nego-

ciadora, el 24 del mes pasado, que está integrada por 13 miem-bros sindicales, cuatro de UGT, cuatro de CC.OO., dos de SCP, dos de CGT y uno de TU.

El nuevo marco laboral inclui-rá todos los puntos pactados en el acuerdo de competitividad que suscribió la compañía con UGT, CC.OO. y SCP, el 5 de abril, para optar al tercer Plan Industrial. Es-tos tres sindicatos, precisamente, han presentado una plataforma conjunta con todo el contenido del citado acuerdo, mientras que CGT y TU han presentado sus propias propuestas.

Al cierre de edición, se iba a celebrar la segunda reunión, el 1 de junio, y la siguiente tendrá lu-gar el 7 del mismo mes.

Archivo. El presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, anunciando la adjudicación del tercer Plan Industrial.

El fabricante ocupará 10.000 metros cuadrados del futuro parque de proveedores de Valladolid

Renault decide la localización de la nueva planta de aluminio

Pablo M. ballesteros / Madrid

Inicialmente, Iveco había idea-do agrupar la producción de la Daily en Suzzara (Italia) y la de los vehículos pesados, Stralis y Trakker, en España. Mientras que en Valladolid se realizarían las cabinas —chapa, pintura y guar-necido—, en Madrid se haría el resto del camión.

Los pasos dados hasta el mo-mento iban cumpliendo el calen-dario previsto. El último de ellos era que a principios de 2016, Valladolid se dedicara a hacer la chapa y pintura de todas las ca-binas, mientras continuaba con la producción de la Daily.

A la vuelta de vacaciones en 2016, se haría un nuevo y defi-nitivo avance: el vehículo que se monta ahora en Valladolid, y que se comparte con Suzzara (Italia), se iría definitivamente a la planta transalpina y la factoría castella-noleonesa asumiría el guarneci-do de las cabinas de los vehícu-los pesados. Sin embargo, este cambio se ha pospuesto (no ha

sido cancelado definitivamente), por decisión de Iveco. Así, Cas-tilla y León seguirá producien-do 120 Daily cada día y Madrid guarnecerá cabinas de camiones.

No hay suficientes pesados

El motivo por el que se han mo-dificado los planes es porque «el mercado de pesados va bien, pe-ro no ha evolucionado lo suficien-te», como para poner el futuro de

las dos fábricas en este segmento. Aunque no se ha fijado fe-

cha, en un principio, el retraso en el plan sería de, al menos, un año, ya que para que Valladolid asuma el guarnecido, tiene que realizar obras de envergadura, para las que hace falta contar con el periodo estival.

Además, Iveco tendrá que invertir 1,4 millones de euros en la planta vallisoletana para poder

fabricar la Daily Euro 6, a partir de septiembre de 2016. Este mon-tante responde también a algunos cambios estéticos que va a sufrir el modelo, por ejemplo en el salpica-dero y en los asientos. Aunque no es un gran desembolso, el hecho de tener que amortizar los arreglos de las líneas hace pensar que, co-mo poco, el último paso fijado en los planes de Iveco para España se aplazarán un periodo significativo.

Madrid para seis días

La prueba de que el mercado de industriales pesados no funciona lo suficiente es que la fábrica de Iveco en Madrid ha tenido que pa-rar la producción durante dos días en mayo (16 y 27), ha planteado otras dos jornadas de flexibilidad negativa en junio (3 y 24) y se pre-vén otras dos para julio.

Como en Madrid se ensam-blan 132 camiones al día—en Va-lladolid se hacen 140 cabinas, pero algunas se exportan como CKD, fuera de España— se perderán unas 792 unidades en tres meses.

Valladolid seguirá produciendo la Daily y recibirá una inversión de 1,4 millones para adaptarla a la norma Euro 6

Iveco retrasa los planes para sus fábricas en España, al menos un año

Robots de la cadena de montaje de Iveco Valladolid.

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Juan Ferrari

L a reacción del mercado al es-cándalo del dieselgate, que ha sido baja, terminará el

año próximo. Las matriculaciones de vehículos propulsados con gasoil son mayoría absoluta en el mercado espa-ñol, el país de Euro 5 con más demanda de diésel. Sin embargo, su peso viene descendiendo constantemente, desde 2012. Ese año, el 68,9% de los vehícu-los comprados eran diésel; el siguiente año, se redujo al 67,3%; en 2014, al 66,1% y el pasado año, cerró con el 62,8% (3,3 puntos porcentuales), la mayor caída coincidiendo con el escán-dalo de las emisiones. Este año, la con-

sultora MSI prevé que habrá un nuevo descenso, aunque de menor calado que el del año pasado, hasta situarse en el 60,4%. Sin embargo, a partir del próximo año, los efectos del dieselgate se habrán difuminado, pues MSI espe-ra un leve repunte de las ventas de los diésel de 1,3 puntos porcentuales, has-ta copar el 61,7%.

MSI concluye que la reacción del mercado a los problemas que han sur-gido por las emisiones de NOx, con algunas grandes urbes como Madrid y Barcelona, anunciando medidas res-trictivas para los vehículos propulsados con este combustible, ha sido peque-

ña. Explica el repunte del próximo ejer-cicio, porque las empresas continúan comprando modelos diésel dado que prima el TCO (coste total operativo del vehículo), donde la factura del com-bustible pesa de forma determinante. Además, la consultora del mercado de automoción apunta que algunas mar-cas están impulsando ya un cambio tecnológico. No obstante, entiende que el sector automovilístico español debe contener las emisiones del par-que circulante.

En el primer trimestre de este año, el porcentaje de diésel copó en el canal de particulares el 51,3% de las matri-

culaciones, frente al 70,8% que alcan-zó a finales de 2010. En cambio, en el caso de empresas, el diésel supuso entre enero y marzo el 78,8% de sus compras, no muy alejado del 85,6%, máximo marcado en el tercer trimestre de 2013.

La SGAE quiere recaudar a costa de los concesionarios. Una vuelta de tuerca más. La Sociedad General de Autores ha solicitado a los concesiona-rios que paguen derechos de autor por la música ambiente que suena en sus establecimientos, al igual que bares y otro tipo de locales. El coste podría su-perar los 1.500 euros al año.

El diésel perdió, el pasado año, 3,3 puntos de cuota de mercado y éste podría caer otros 2,4 puntos, sin embargo, remontará el próximo ejercicio. La SGAE solicita a los concesionarios derechos de autor

La gasolina remonta, pero caerá de nuevo en 2017

Bajo el capó - News

No habrá sábados productivos en Nissan Ávila, para evitar conflictos

P.M.b. / Madrid

El clima de conflictividad de la fábrica de Nissan en Ávila va en aumento, según el Comité de Empresa, por el incumplimiento de las promesas de la multinacio-nal en repetidas ocasiones.

Como respuesta a que los largueros, que se iban a trasla-dar desde la fábrica de Emtisa en Sant Andreu de la Barca (Barcelo-na) a Ávila, no llegarán en el pla-zo previsto y que peligra la pro-ducción del NT500 para 2017, los sindicatos han convocado huelga para todos los sábados que la empresa fije productivos.

El siguiente movimiento de la empresa ha sido anunciar al Comité que no va a establecer ningún sábado de trabajo y que buscará fórmulas para garantizar la continuidad de toda la plantilla, aunque hasta septiembre no será posible conseguir adjudicaciones.

La DGT estudia abrir el carril bus VAO para los vehículos de gas

P.M.b. / Madrid

La DGT estudia permitir acceder al carril para vehículos de alta ocupación (de dos o más pasa-jeros), denominado Bus VAO, a los vehículos de gas, según fuentes del sector.

En la actualidad, ya se per-mite a los eléctricos y a los hí-bridos, a partir de 40 km de au-tonomía, utilizar este carril.

Cadena de montaje de Ávila, en la que se hacen industriales ligeros.

alberto g. Molinero / Madrid

Después de más de cinco meses y tras 11 reu-niones entre sindicatos y la patronal del Metal de Barcelona (UPM) por la aprobación de un nuevo convenio para el sector durante los años 2016 y 2017, UGT y CC.OO. han hecho pública una no-ta conjunta en la que acusan a los empresarios de «falta de voluntad negociadora» y de inmovi-lismo, por no haber variado su propuesta inicial.

UGT y CC.OO. defienden una subida anual para los dos años de vigencia del 2%, revisable

en caso de que el IPC se incrementara por en-cima de esa cifra. Asimismo, persiguen mejoras en materia de igualdad, formación, salud laboral y de jornada laboral, reduciéndola un total de 16 horas al final de 2017. CC.OO. y UGT tam-bién creen necesario dar una nueva redacción al convenio, algo que no ocurre desde 2007, para adaptarlo a la normativa vigente, así como al re-cién aprobado convenio estatal.

Por el contrario, la UPM aboga por la con-gelación salarial o ligeros incrementos no con-

solidables, además de aumentar la distribución irregular del horario laboral en hasta un 10%, situándola en línea con lo estipulado en la refor-ma laboral, según los sindicatos.

Ante esta situación, CC.OO. y UGT han anunciado una concentración ante la sede de la UPM el 13 de junio, dos días antes de la próxima reunión de la comisión negociadora para forzar a la patronal a cambiar de dirección. De no pro-ducirse, los sindicatos amenazan con posibles paros sectoriales a partir de esa fecha.

Consideran que, después de cinco meses y 11 reuniones, la posición de la patronal del metal no se ha movido

UGT y CC.OO. anuncian movilizaciones en la negociación por el convenio de Barcelona

Juan Ferrari / Madrid

«En concreto, recomendamos a Anfac que no inicie ninguna conversación sobre condiciones contractuales». Así concluye el informe del bufete de abogados Uría Menéndez, a petición de los fabricantes, de cara a determinar qué materias podían ser negocia-das en el seno del Grupo Técnico de Buenas Prácticas del Comité de Diálogo. Anfac utilizó el informe para argumentar ante la CNMC la conveniencia de que no se per-mitiese, dentro del Comité, la ne-gociación de los contratos de dis-tribución de vehículos que deben firmar las marcas y sus redes.

El organismo de la competen-cia dio la razón a Anfac en esta disputa y negaba toda posibilidad de negociar dentro del Comité de Diálogo este tipo de contratos: «La CNMC valora de forma nega-tiva muchas de las propuestas de Faconauto y alguna de Ganvam y Aniacam, en la medida que en la práctica estas propuestas buscan crear un marco de negociación co-lectiva para regular las relaciones

entre fabricantes-importadores y distribuidores, homogeneizando las mismas e incrementando la transparencia del sector».

Uría entiende en su informe que «cualquier acuerdo, recomen-dación o, incluso, intercambio de información relativo a estos aspec-tos resultaría en una armonización y homogeneización de las condi-ciones contractuales pactadas en-tre fabricantes y distribuidores. Esta

armonización resultaría en una eli-minación de la incertidumbre que, a su vez, reduciría los incentivos de los fabricantes e importadores para competir en el mercado por las re-des de distribución».

Tales hipotéticas negocia-ciones en el seno del Comité de Dialogo se referirían, entre otras, a cuestiones tales como: "la du-ración de los contratos de distri-bución; la asunción por parte del

fabricante o importador de una obligación de recompra de vehícu-los en stock; la responsabilidad del fabricante o importador por los costes de personal resultantes de reajustes de plantilla; las situacio-nes de multibranding; o la com-pensación al concesionario por inversiones específicas no amor-tizadas», según el documento de Uría Menéndez para Anfac.

Sin embargo, el informe de la CNMC no es totalmente des-favorable a las tesis mantenidas por los concesionarios. Considera que «puede ser positivo el desa-rrollo de mecanismos de media-ción o arbitraje para la resolución de conflictos bilaterales». Anfac siempre ha negado la posibilidad de establecer sistemas de arbitra-je, que suponen un compromiso de aceptar la resolución, y se ha limitado a la mediación, sin este compromiso. Por su parte, Faco-nauto siempre insistió en la vía del arbitraje, aunque finalmente aceptó como inevitable la media-ción como sistema a establecer en el Comité de Diálogo.

Francisco Cabrillo, presidente del Comité de Diálogo del sector de automoción.

La CNMC deja abierta la puerta a que se establezca un sistema de arbitraje y no sólo de mediación

Uría Menéndez aconsejó a Anfac no aceptar negociaciones en el Comité

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AinArA renteríA tAzo, abogado senior en gómez acebo & Pombo abogados, sector automoción

E l juez de Primera Instancia de To-rrelavega (Cantabria) ha dictado la primera sentencia en España re-

lativa a la denuncia de un comprador de ve-hículo Volkswagen frente al fabricante y al concesionario oficial, en la que se solicitaba la resolución del contrato y recompra del vehículo afectado por un software que falseaba los datos de emisiones NOx.

El Juez desestima la demanda, en nuestra opinión, con acertado criterio jurídico, tal y como se venía defendiendo por la doctrina mayoritaria de nuestro país. Éste es también el criterio que se observa en países de nuestro entorno con parecido sistema legal, por ejemplo, Alemania, don-de se habían desestimado, hasta la fecha, ocho demandas de resolución del con-trato de compra del vehículo por el caso Volkswagen, basándose en muy parecidos criterios a los señalados en la sentencia del Juzgado de Torrelavega y que analizaremos brevemente a continuación.

No obstante, se acaba de dictar en Ale-mania (concretamente en los Juzgados de Múnich) la primera sentencia en la que se admite la resolución del contrato con devolución del coche y reintegra-ción del precio de compra al denuncian-te. Este caso sólo sería posible en España, si el demandante pudiera llegar a probar que, en su caso concreto, el requisito de cumplir con las emisiones publicitadas fue determinante en la decisión de comprar el vehículo.

Como criterio general, la cuestión legal para establecer si debe haber resolución de la compra del vehículo y devolución de precio se fundamenta en determinar si (i) existe engaño intencionado del vendedor (dolo) o un error de consentimiento en la voluntad del comprador que fundamente dicha resolución del contrato, (ii) existe incumplimiento del contrato «grave» que

pudiera motivar la resolución del mismo; o, (iii) basándonos en lo dispuesto en la normativa de defensa de los consumidores y usuarios, si existe «falta de conformidad» del vehículo cuyas emisiones eran supe-riores a las publicitadas, que para estos supuestos prevé, bajo ciertas premisas, la reparación, sustitución, rebaja de precio o resolución de contrato.

En cuanto al engaño intencionado del vendedor, en el caso recogido en la sentencia del Juzgado de Torrelavega, el Juez esta-blece que el vendedor, concesionario oficial Volkswagen en Torre-lavega, desconocía la existencia del software «mal in-tencionado», por lo que se descarta este supuesto.

En relación con el error de consen-timiento y «falta de conformidad del vehículo» se debe con-siderar en qué medida el cumplimiento con las emisio-nes publicitadas fue determinan-te para que el demandante adoptara la decisión de comprar dicho vehículo. En este sentido, la normativa en materia de defensa de consumidores y usuarios presume que los productos son «conformes» si las condi-ciones publicitadas que no se han cumplido no han influido de forma determinante en la decisión de comprar el producto. En estos casos concretos, puesto que cualquier vehículo diésel emite gases contaminantes independientemente del nivel de emisiones, no parece que se pueda considerar determi-nante este factor para la decisión del com-prador. Si hubiera sido determinante en su

voluntad, parece que el comprador podría haber optado por otras alternativas menos contaminantes que los vehículos diésel. En cuanto al error que se debe considerar relevante, establece nuestra jurisprudencia que el error debe recaer sobre las condicio-nes esenciales del producto y en este caso, la condición esencial del vehículo es que sea apto para la circulación, que lo sigue siendo.

El mismo criterio aplica para desestimar la resolución del contrato por in-

cumplimiento grave, puesto que para estos casos la re-

solución del contrato sólo está justificada cuando el bien defectuoso no sea apto para el fin al que se destina que, como hemos visto, no es el caso, pues-to que los vehículos siguen siendo aptos para la circulación.

Además, para el caso de que sí se

apreciara una «falta de conformidad» del

producto porque se pu-diera probar esa especial

relevancia en el caso concreto para el comprador del cumplimiento

con esos determinados niveles de emi-sión de NOx, según la normativa de con-sumidores y usuarios, el vendedor estaría obligado a la «reparación, sustitución, rebaja del precio o resolución del contrato», pero la aplicación de uno u otro remedio dependerá de la gravedad de la falta de conformidad del producto. Establece la normativa en este sentido que debe estarse a una forma de sanea-miento que no sea desproporcionada y la alternativa de reparación del vehículo que ya está implementando Volkswagen

sería en este sentido la forma menos gra-vosa de saneamiento.

En cuanto a la rebaja de precio y resolu-ción del contrato incluso establece nuestra normativa de consumidores y usuarios que sólo podrá el consumidor elegir alguno de estos cuando no pudiera exigir la repara-ción o la sustitución y en los casos en que éstas no se hubieran llevado a cabo en un plazo razonable.

Habiendo existido la «reparación» «en términos razonables» por parte de Volk-swagen de los vehículos afectados (como establece la sentencia de Torrelavega), ade-más no existe «daño» resarcible actual al comprador por este acontecimiento, puesto que no se ha establecido la prohibición de circulación de los vehículos ni se ha aporta-do resolución administrativa que determine la devolución de ayudas percibidas.

En conclusión, sólo si no se produjera la reparación del «defecto» en «términos razonables» o la reparación causara algún daño al comprador (por ejemplo, porque con la reparación se hayan modificado las características del vehículo que sí pudie-ra justificarse que fueron determinantes como la potencia del motor, aumento de consumo de carburante, etc) podría existir responsabilidad del vendedor y fabricante. Existe, según se desprende de la sentencia, un informe emitido por la Oficina Federal de Circulación de la República Federal Alemana que dice que el vehículo tras la repara-ción cumple con los límites y demás re-quisitos en materia de emisiones contami-nantes y durabilidad de sistemas de control de emisiones y no presenta variaciones en la potencia y par máximo ni variaciones en las emisiones sonoras. Si el comprador pudiera probar el engaño «mal intencionado» (dolo) del vendedor (que parece no ser el caso) y además daños, el comprador sí podría recla-mar frente al vendedor.

La primera sentencia del caso Volkswagen en España desestima la devolución del coche

Análisis

Si el comprador

pudiera probar el engaño «mal

intencionado» del vendedor, sí podría

reclamar


La mayoría sindical de Mercedes Vi-toria, integrada por ELA, CC.OO., LAB y ESK, ha reafirmado sus posi-ciones respecto a las negociaciones del convenio colectivo, después de la celebración de una Asamblea General de Trabajadores, el 19 de mayo, en la que, según sus cálcu-los, asistieron 1.500 empleados, casi un 39% de la plantilla, y de ellos, salvo tres que se abstuvieron, 1.497 respaldaron la firma de un acuerdo laboral general y no de efi-cacia limitada.

Tras esta muestra de apoyo, estos sindicatos convocaron un Comité de Empresa Extraordina-rio para trasladarle a UGT, Ekintza y PIM, el mandato que salió de la Asamblea y para pedirles que se sumaran a su plataforma y se comprometieran a no firmar en minoría, una petición que fue, nue-vamente, rechazada, por estas tres fuerzas sindicales, que reclaman,

desde el inicio de las negociaciones del convenio, que todo el Comité acepte someter el acuerdo a un re-feréndum vinculante.

El mismo compromiso que se le pidió a la minoría se le plan-teó, otra vez, a Mercedes en una nueva reunión de la mesa nego-

ciadora, celebrada el 30 de mayo. Ante ello, la compañía respondió lo mismo que en las anteriores ocasiones y es que no va a firmar nada de eso, porque su intención es la de «negociar con la mayoría del Comité, con la minoría o con cualquiera que esté en disposi-

ción de hacerlo», según informó en un comunicado resumen del encuentro.

Después de la negativa del fa-bricante, la mayoría sindical solicitó un receso para reunirse con UGT, Ekintza y PIM, durante el cual les planteó la posibilidad de celebrar un referéndum para toda la plan-tilla con una pregunta, que sería si se está a favor de que los miem-bros del Comité se comprometan a llegar a acuerdos en mayoría, un enunciado considerado trampo-so por la minoría. Esta propuesta será analizada en una reunión del Comité, el 6 de junio, previa a un nuevo encuentro de la mesa nego-ciadora el día después.

Antes de que se celebre, Mer-cedes ha dejado claro, tras asistir a los últimos acontecimientos, que la mayoría sindical «está mostrando mala fe en la negociación, y una evidente falta de respeto a los tra-bajadores que representan».

Archivo. Empleados de Mercedes posan con la unidad un millón de la Vito, en 2011.

La dirección de la planta acusa a ELA, CC.OO., LAB y ESK de mala fe en las negociaciones del convenio colectivo

La mayoría sindical plantea un referéndum en Mercedes Vitoria

El juez da la razón a la compañía en la primera sentencia del Caso VW

t.a. / Madrid

El Grupo VW empieza mar-cando. La primera sentencia conocida sobre el caso del es-cándalo de los motores ha re-sultado favorable para la com-pañía, y es que un juez de pri-mera instancia de Torrelavega (Cantabria) ha rechazado anu-lar la venta de un Volkswagen por tener un motor trucado.

El juez ha considerado, en-tre otras cosas, que el compra-dor no demostraba tener una conciencia ecológica especial y que la reparación del vehícu-lo que tiene el software mali-tencionado podía hacerse «en términos razonables».

Alemania, favorable al cliente

Por contra, en Alemania, de donde es originario el Grupo Volkswagen, un tribunal ha obligado a un concesionario a aceptar la devolución de un Seat Ibiza y a reembolsar el precio del vehículo a su com-prador, por tener el motor trucado.

La Tribuna de Automoción.—¿Qué es y que significa el Ateca para Seat?Mikel Palomera.—El Ateca es alta tecno-logía y calidad. Esperamos que el Ateca sea el tercer pilar de Seat (junto al León y al Ibiza). Es el producto que tiene que dar un empuje a la marca y no sólo en cuanto a volumen. Ayudará a pasar de tener una cobertura de producto por debajo del 55% a una ya ca-mino del objetivo a medio plazo, —cuando tengamos el A0SUV, el SUV de la plataforma del Ibiza—, que estará por encima del 80%. Cuando alcancemos esta cobertura, tanto en imagen como en volumen, la marca domésti-ca de este país puede aspirar al liderazgo en el mercado. Ésa es la ambición.

T.A.— ¿Es 2018 el año concreto en el que pueden aspirar al liderato en el mercado español?M.P.— En el 2013 diseñamos un plan para cumplirlo en el 2018 y nos estamos ciñendo estrictamente a él, en cuanto al desarrollo de todas las líneas de negocio, y nuestra red lo conoce perfectamente. 2018 será el año en el que intentemos, con todo el respeto hacia los competidores, —porque en Espa-ña, afortunadamente, hay muchos produc-tores locales—, aspirar a liderar el mercado, porque Seat es la marca española de toda la vida. Para nosotros es importante, porque ser líderes en el mercado doméstico nos da credibilidad exterior. Éste es uno de los mo-tivos principales.

Pero no lo vamos a hacer a cualquier precio. Queremos un liderato sostenible y

rentable para nuestra red, porque ésa es una de nuestras prioridades, siempre lo ha sido. Ellos lo saben. En estos momentos, te-nemos una red muy comprometida y aun-que no es tan rentable, como nos gustaría que fuese, es para nosotros una ventaja competitiva muy importante. Se merece, por una parte, tener una mayor rentabilidad y por otra, el empuje necesario para ser lí-deres del mercado y ellos están convencidos de que va a ser así.

Con nuestra red de concesionarios, el plan de producto y todas las acciones que estamos haciendo, el liderazgo llegará por sí solo.Sébastien Guigues.— El liderazgo es más una consecuencia que un objetivo.

T.A.—¿Cómo está evolucionando el cambio en la percepción que existe de Seat?M.P.— Con el León hicimos un trabajo bastante aceptable para intentar cambiar la percepción que hay de la marca. Hay una diferencia importante entre lo que es la calidad del producto, la satisfacción que tienen nuestros clientes con el mismo y la imagen que existe de la marca, en general. Ya estamos en el pódium de las compañías de volumen, en cuanto a satisfacción de los clientes; nuestros clientes están muy satisfe-chos, pero en general, aún no se nos perci-be con esta calidad, tecnología y fiabilidad, que realmente tienen nuestros coches. La fábrica de Martorell es, seguramente, en estos momentos, tanto en productividad como en calidad, puntera dentro del Grupo Volkswagen. Es una de las tres más gran-des del Grupo, pero todavía no consegui-mos transmitir esto al exterior y eso es lo que esperamos alcanzar con el Ateca. Que-remos seguir dando pasos para lograr que Seat no sea solamente conocida como la marca de siempre, la marca de este país, si-no también, como una compañía solvente y potente.

T.A.— ¿Cómo han acogido el Ateca los concesionarios?M.P.— La red lo está esperando como agua de mayo. Este coche y el A0SUV nos tienen que impulsar de una manera natural al lide-razgo en España.

T.A.— ¿Cuántas unidades del Ate-

El pasado 19 de abril, se abrió el plazo de pedidos del Ateca en nuestro país. El director de Seat España, Mikel Palomera, todo un clásico en estas páginas, y el director de Ventas de la marca, Sébastien Guigues, analizan la «fabulosa» acogida que está teniendo este vehículo en España, así como las expectativas que hay puestas en el nuevo SUV, que se situará por debajo del Ateca y que se presentará en 2017.Estos nuevos lanzamientos, probablemente, se conviertan en el trampolín necesario para lograr la aspiración natural de la marca española por antonomasia: liderar el mercado nacional, pero siempre como consecuencia de un trabajo bien estructurado y no como un objetivo a cualquier precio.

Mesa y Mantel

Director de Seat España

«Los SUV nos tienen que impulsar de manera natural al liderato en España»

Mikel PalomeraDirector de Seat España


MikelDirector de Seat España


Mikel

400Son los Ateca vendi-dos, desde que co-

menzó el plazo de reservas, el 19 de abril

M E S A Y M A N T E L

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ca se han reservado desde que se abrió el periodo de pedidos, el pa-sado 19 de abril?M.P.— Ya tenemos más de 400 unidades vendidas, sin haber llegado a los conce-sionario. Estamos sorprendidos, porque es diferente lanzar al mercado un sucesor de un coche que ya existe, que un vehículo completamente nuevo, que la gente no ha visto. Es algo que no nos había suce-dido en los últimos tiempos. Además, los medios han hablado tan bien del coche que se ha creado una gran expectación.

T.A.— ¿Cómo es el cliente que se interesa por el Ateca?M.P.— Es un cliente con algo más de edad de la media de nuestros coches y con un ni-vel adquisitivo también más alto. Se distin-guen dos tipologías: familias relativamente jóvenes, pero con hijos, y gente mayor, que aún se sienten jóvenes, que ya se han que-dado solos, a los que les gusta viajar, y a los que este tipo de coches, al ser más altos, les da una mejor accesibilidad.

T.A.—¿Va a desbordar el Ateca las expectativas iniciales?M.P.— El tiempo lo dirá. Ojalá. Luchar contra el líder de este segmento es muy complicado, y no es esa nuestra preten-sión, pero tenemos una aspiración de lide-razgo a medio plazo en España y para eso necesitábamos tener otro pilar, además del Ibiza y del León. Nuestra ambición sí es es-tar en el número dos del segmento.

El volumen dependerá también de có-mo crezca el segmento de los SUV, que sigue aumentando mucho, no sólo los compactos, sino también los más peque-ños. Nosotros lo que esperamos es estar un poco por encima de la media del mer-cado aquí.

T.A.— ¿Van a ser capaces de aten-der todos los pedidos?M.P.— Al ser un coche nuevo siempre existe la preocupación de cuáles son los volúmenes y cuál va a ser la intensidad co-mercial que va a tener, lo que afecta direc-tamente a los valores residuales.

Para nosotros, el Ateca tiene que supo-ner un salto cualitativo importante en va-rios conceptos. Con este coche, no vamos a estresar los canales con menor rentabili-dad. Lo vamos a dedicar, un poco más, al segmento privado y al de empresas, que cada vez está entrando más en este seg-mento. Hace un año, aproximadamente,

predije que uno de cada tres coches que se vendiese en este país iba a ser un SUV. Esto ya se está cumpliendo en el sector de los particulares y, a medio o corto plazo, se va a producir también en el resto de los canales. No vamos a poner demasiada tensión en el canal de rent a car con este coche, para que precisamente el vehículo pueda respirar. Aunque, esperamos que, por supuesto, la demanda supere clara-mente a la oferta.

T.A.— ¿Cómo han recibido los flotistas y las grandes marcas al Ateca?M.P.— El Ateca es un coche que por fue-ra parece más compacto de lo que real-mente es por dentro. Tiene una gran habi-tabilidad interior y ellos están encantados. Tienen ya una primera indicación de valo-res residuales. El Ateca será líder también en valor residual y las perspectivas son buenas.

T.A.— ¿Cómo ha evolucionado el valor residual de los vehículos Seat?M.P.— Como equipo directivo, estamos realmente consolidados y eso nos permite tener una cierta credibilidad, sobre todo con todos los actores que contribuyen a dar los valores residuales a los coches: Eu-rotax, compañías de renting…

Los valores residuales de la marca de-penden del ciclo de vida en el que se en-cuentre cada uno de los modelos. El valor residual del León es muy alto, del León ST es altísimo, éste es un caso de éxito clarísi-mo. El León ST ha agrandado un segmen-to que apenas existía, incluso a pesar de la presión que ahora existe con los SUV. Y el Ibiza, evidentemente, está sufriendo, porque está en su octavo año de vida y es lógico que se resienta, pero, cuando entre el Ibiza nuevo, se volverán a recuperar los valores residuales.

T.A.— ¿Han desarrollado alguna formación especial en la red para la comercialización, mantenimien-to y posventa del Ateca?S.G.— Hay una primera formación on li-ne, que ya se ha hecho, porque la gente de la calle ya está demandando informa-ción y hay un segundo hito que empezará a principios de junio y acabará antes de que lleguen los coches a las exposiciones, que es una formación presencial, donde se explicarán las ventajas del producto.

M.P.— Evidentemente, este coche ya se vende y la red ya conoce precios

y características del producto. Pa-ra nosotros es un coche tan im-portante que vamos a llevar a toda la red, 800 vendedores, a Barcelona y vamos a dedicar tiempo a esto e inversión no sólo en el producto, sino tam-bién en la imagen de marca.

T.A.— ¿Cuándo llegará el A0SUV?

M.P.— En 2017. Entre este año y el que viene, vamos a lanzar

cuatro nuevos mode-los. Uno es el Ateca;

otros dos, renova-ciones y por últi-mo, el A0SUV. Es un SUV pequeño, que además estre-na la nueva plata-

forma, MQB A0, del segmento. Es decir, Seat va a ser la primera marca dentro del Grupo Volkswagen que utilice esta nueva plataforma.

T.A.— Teniendo en cuenta que el de los SUV es uno de los segmen-tos más importantes, ¿cree que el Ateca puede adelantar al Ibiza o al León como principal modelo de la marca?M.P.— A corto plazo, todavía no. Los seg-mentos tanto del Ibiza como del León, a pesar de lo que está creciendo el SUV, aún tienen una ventaja sustancial. En cuanto al segmento de los SUV pequeños está cre-ciendo tan rápidamente que hacemos una planificación de que se venderán 60 Ibiza, por cada 40 A0SUV, de arranque.

T.A.— ¿Qué intereses han primado para lanzar primero el Ateca en lu-gar del A0SUV, que, aparentemen-te parece tener más volumen?S.G.— El Ateca nos permite llegar a un cliente al cual no llegábamos. Lo que nos otorga a nosotros y a nuestros concesio-narios negocio adicional, y se convierte en un arma para aumentar la fidelidad a la marca. Hoy, tenemos un salto entre el León y el Alhambra, que es demasiado grande. Tiene más sentido lanzar el Ateca antes, porque cubre ese hueco. El A0SUV o crossover vendrá a hacernos más fuertes en un segmento donde la clientela es más joven y donde Seat es más conocida como una buena marca. M.P.— Además, hay una cuestión pura-mente técnica y es que el SUV pequeño se va a realizar sobre una plataforma que, hoy por hoy, no existe

T.A.—¿Cómo está evolucionando el Alhambra?M.P.— En el segmento privado, en los cuatro primeros meses, está creciendo más de un 50%. El Alhambra es una prue-ba de la salida de la crisis.S.G.— Del Alhambra hablamos poco, pe-ro al igual que el Ibiza y el León, es líder en ventas en su segmento.

T.A.— ¿Es posible que haya sucesor del Exeo?M.P.— No, por ahora, no. Es necesario optimizar los recursos que tienes y hay que ir a los segmentos en los que hay cre-cimiento. No tiene razón de ser, porque Seat es una marca centrada en el mercado europeo, donde las berlinas como el Exeo y de marca generalista están perdiendo cuota.

T.A.— En 2014, la rentabilidad de la

red fue del 0,6%; en 2015, estuvo por encima del 1%. ¿Cuál es el ob-jetivo para 2016M.P.— El objetivo es 1,5%. Desde el pri-mer día en el que ocupe mi cargo, el tema de la rentabilidad de la red fue mi prioridad principal, sobre todo porque veníamos de unos años, —prácticamente desde el año 2008 hasta el 2012—, en los que todas las redes, no sólo la de Seat, sufrieron de una manera muy importante. El que este año estemos con una rentabilidad del 1,5% tie-ne bastante que ver con el hecho de que ahora, nuestros concesionarios están ha-ciendo una inversión bastante fuerte.

T.A.— ¿Ve posible alcanzar el 2% para 2018?M.P.— Yo espero lograrlo antes. Nuestra esperanza es conseguirlo en el 2017.

T.A.— ¿Ven utópico llegar al 3% de rentabilidad propuesto por Faco-nauto?M.P.— A corto plazo, sí, pero a medio plazo, no. Debería ser un objetivo. Los concesionarios tienen un riesgo muy alto, se les exigen inversiones elevadas y debe-rían tener una rentabilidad más grande. Creo que ése debería ser un retorno bas-tante justo y estamos trabajando para que sea así.

T.A.— ¿Han llegado a tiempo al ob-jetivo de cambiar la imagen exte-rior de toda la red, antes de la lle-gada del Ateca?M.P.— Vamos a cubrir el 90 o 95% de puntos principales, antes de la llegada del vehículo y antes de final de año, tendre-mos también toda la red secundaria.

T.A.— ¿Qué inversión media ha si-do necesaria en el cambio de ima-gen?M.P.—Depende mucho de las caracterís-ticas de la fachada de las instalaciones, porque es un cambio bastante radical. En muchos casos, se ha podido utilizar la ba-se que ya había, dependiendo del material y en otros, ha habido más cambios. La in-versión media ha estado por encima de los 100.000 euros.

T.A.— ¿Han ayudado a sus conce-sionarios en este cambio de ima-gen?M.P.— Siempre lo hemos hecho.

T.A.— Este año han crecido las ven-tas de Seat, pero han bajado en cuota de mercado…M.P.— Básicamente, la bajada de volu-men está concentrada al cien por cien en los rent a car. Seguimos manteniendo el volumen en privado y en flotas. Otro efecto que se ha notado es el del Altea. La producción de este vehículo acabó an-tes del verano pasado, y en esta época del año aún estábamos vendiendo Altea. Vendíamos 6.000 al año, es decir, 500 co-ches al mes, que ahora no tenemos y lo estamos sustituyendo, básicamente, por León e Ibiza. Estos vehículos, en el canal privado, están creciendo en su segmento y globalmente, incluso, compensamos el crecimiento de los SUV. Estamos aumen-tando de cuota tanto en el Ibiza como en el León. S.G.— En el primer trimestre de este año, si no contabilizas los rent a car, hemos vendido 33 coches menos, cuando en las

2%Es la rentabilidad que

Seat espera conseguir para su red

de concesionarios en 2017

«El Ateca nos permite llegar a un cliente al cual no llegábamos. Lo que nos otorga a nosotros y a nuestros concesionarios negocio adicional, y se convierte en un arma para aumentar la fidelidad a la marca»

Sébastien Guigues, director de Ventas Seat España

con la plataforma del Ibiza,


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ventas del primer trimestre del año pasa-do, había casi 2.000 Altea.

T.A.— ¿Por qué no se ha manteni-do el Altea?M.P.— A principios de este año, hubo un cambio de legislación de emisiones, se pa-só a Euro 6 y adaptar el Altea a la nueva normativa hubiese supuesto un esfuerzo muy grande para un modelo que estaba al final de su ciclo de vida.

T.A.— ¿Cómo está preparada la red de Seat para acometer los efectos del dieselgate?M.P.— Hemos hecho un análisis exhausti-vo de las capacidades de la red y los con-cesionarios que necesitaban aumentar sus capacidades lo han hecho. Pero, afortuna-damente, nos estamos encontrando que la reparación es más fácil de lo que ha-bíamos calculado. Lo que se hace es una actualización del software. Esto, por su-puesto, se realiza sin ningún tipo de coste para el usuario y sin que cambie ninguna de la características del coche, en cuanto a prestaciones o consumos.

T.A.— ¿Cuál es el porcentaje de co-ches financiados?S.G.— En particulares, entre el 75 y el 80% de las ventas se hacen con financia-ción de Volkswagen Financial Service. No-sotros trabajamos con ellos más allá de la financiación, lo que llamamos «Confianza Seat»; es decir, todos los productos que giran alrededor del coche. Si financias, tie-nes ventajas en el seguro del coche, en el mantenimiento, en la extensión de garan-tías, etc. Al final, es una ventaja competiti-va frente a la marca que no tenga un ban-co tan potente como el que tiene Seat.M.P.— En estos momentos, en Seat, si financias, tienes cuatro años de garantía, cuatro de mantenimiento y cuatro, de ser-vicio de movilidad gratis.

T.A.— ¿Es Seat la marca que más opera con Volkswagen Financial Service en España?M.P.— En cliente privado, sí, clarísima-mente. Pero en renting, porcentualmente es Audi, en volumen, quizá Volkswagen.

T.A.— ¿Los concesionarios pueden recurrir a la financiera para sus in-versiones?M.P.— Volkswagen Financial Service fi-nancia todas las inversiones y todo el stock de los concesionarios, si éstos quie-ren. Pero, realmente, la financiera ha ayu-dado muchísimo a los concesionarios, du-rante todo este periodo de crisis. Es una financiera muy potente y en los malos tiempos ha sabido estar al lado de la red y a la altura de las circunstancias.

T.A.— Hay redes, no concretamente de Seat, que están enfadadas por-que lo que les dan las financieras de marcas es menos que lo que les ofrecen otros bancos…S.G.— Con la de Seat no creo que haya enfado. M.P.— Nos reunimos todos los meses con nuestra red de concesionarios y discutimos las acciones comerciales y las acordamos conjuntamente. Si realmente hubiese des-contento, evidentemente, lo sabría. Lo que sí es cierto es que si alguien de fuera de este sector, ahora, quiere entrar a fi-nanciar va a ofrecer de todo, pero hay que mirar que eso sea sostenible en el tiempo, y que realmente compense hacerlo.

T.A.— En los años buenos, con la posventa se cubría hasta un 70% de los costes fijos, y el año pasado estaban en un 50%. ¿Han mejora-do el resultado de la posventa?M.P.— Ha mejorado el ratio de absor-ción de los costes fijos, pero aún no es satisfactorio, porque nuestro objetivo es llegar al 60%, en 2018. Estamos en ese camino, aunque todavía no hemos llegado.

T.A.— ¿Tienen bien dimensionados los puntos de servicio en posven-ta? M.P.— Eso se rige en el ámbito europeo, dentro de la block exemption por otro tipo de relación. Si un taller cumple estánda-res, tienes que darle el contrato de mar-ca. En España, Seat es una de las marcas con uno de los parques de vehículos más grande, con lo cual, teóricamente, en los buenos tiempos, había un incentivo para solicitar la marca Seat. Aproximadamente, tenemos 350 talleres oficiales, por lo que no existen problemas de cobertura.

T.A.— ¿Cómo se está solucionado el conflicto con la concesión de Ba-dajoz, donde no hay ahora servicio de posventa?M.P.— Ya está resuelto. Ha sido un tema muy puntual. Realmente, el concesionario, a pesar de haber dejado ya la marca, se-guía teniendo Volkswagen y la mecánica dentro del Grupo es común. Ahora, ya te-nemos firmada una carta de intenciones con otro grupo, para tener la cobertura de Badajoz.

T.A.— ¿Cuál es la evolución de la rentabilidad de los concesionarios Seat propiedad del Grupo Porsche Holding? M.P.– Ha mejorado como toda la red. Hay algunos que están por encima y otros que están por debajo. Normalmente, estos concesionarios ocupan zonas que no son las más rentables. Suelen estar en grandes ciudades, donde existe más concurrencia. S.G.— En la gestión de estos concesiona-rios no existe ninguna diferencia.

T.A.—¿Aporta la filial española di-nero a la caja central?M.P.— Por supuesto que sí. En los resul-tados, lo que cuenta es el ebitda; ahí, Seat España es bastante rentable, aporta mu-chísimo dinero a la caja, pero hay que te-ner en cuenta que Seat está dentro de un plan de inversiones a medio plazo y éstas

se empiezan a amortizar antes de vender un solo coche, porque nuestros ciclos de producto son de unos siete años, pero tres años antes hay que invertir en desarrollo. Ahora mismo, tenemos que hacer unas amortizaciones brutales, puesto que va-mos a lanzar cuatro nuevos modelos.

T.A.— ¿Es España la filial que más beneficios proporciona a Seat?M.P.— Está entre España y Alemania. Si hablamos sólo de coches, diría Alemania, pero en coches y recambios, nosotros, evi-dentemente, tenemos un parque muchí-simo más potente que el alemán, porque hace 15 años aquí vendíamos muchísimo más que allí. Ahora, ellos tienen una cuota del 3%, nosotros, de cerca del 8%, pero nuestro volumen es inferior. No obstante, el negocio de recambios es muy importan-te en la cuenta de resultados.

T.A.— ¿Cómo están abordando des-de Seat los nuevos retos de tecno-logía y de movilidad?M.P.— En este momento, hay tres ten-dencias en el mundo del automóvil impor-tantes: la electrificación, la conectividad y las nuevas formas de movilidad. Desde el punto de vista de Seat, en España, in-tentaremos ser líderes al menos, en una

de ellas y estamos trabajando en eso en el medio plazo. Probablemente, sea la co-nectividad, aunque también buscaremos partners en las nuevas formas de movili-dad. Estamos trabajando en ello de una manera intensa. El nuevo presidente nos ha dado instrucciones claras y se están haciendo cambios organizativos, precisa-mente, para acelerarlo. La ventaja que tie-ne Seat es que dentro del mundo del au-tomóvil somos relativamente pequeños y esto hace que podamos ser más flexibles. Podemos adoptar la tecnología, que se va-ya desarrollando en el grupo y adaptarla rápidamente a nuestro entorno.

T.A.—¿Cómo van a impactar estos cambios en los concesionarios? M.P.— De distintas maneras. En lo refe-rente al proceso de venta, obviamente, éste ya está cambiando; todos los clientes, antes de ir a un concesionario, van más in-formados de como lo hacían antes. Tienen muy claro qué es lo que quieren, porque se han informado en internet, en las redes sociales, en la prensa del motor… Los con-cesionarios se tienen que adaptar a esto. El personal de las redes, los vendedores, deben estar todavía más informados que el cliente.

T.A.—¿Cómo va a influir en los pla-nes de negocio?M.P.— En el medio plazo, va a impactar en nuestro modelo de negocio. Creo que los tiempos de estas grandes inversiones en estándares son más del pasado que del futuro. El modelo de negocio del conce-sionario se tendrá que adaptar, pero el concesionario siempre va a ser una pieza clave en nuestro modelo de distribución, por lo menos en los próximos 20 años. Más adelante, ya veremos.

T.A.— Y finalmente, ¿cómo será el efecto en sus clientes? M.P.— Claramente, es una demanda de nuestra clientela. Nosotros tenemos un perfil de cliente, básicamente, joven. Aho-ra mismo, desarrollar un coche es un reto, porque tienes que pensar en un coche pa-ra gente madura y, al mismo tiempo, para la generación que ha nacido en este en-torno digital. Son dos conceptos de clien-te distintos, pero el coche es el mismo y te tienes que adaptar. Desde mi punto de vista, en el futuro, los ciclos de producto, teóricamente, se van a tener que acortar, porque hacer algo hoy que te sirva para dentro de 10 años es prácticamente im-posible. Tendrán que ser más flexibles a la hora de adoptar estas nuevas tecnologías.

T.A.— ¿Comparte la idea de que, en el futuro, más que coches ten-drán que vender paquetes de mo-vilidad?M.P.— Habrá que vender las dos cosas.S.G.— Los coches se tienen que vender con paquetes de movilidad, pero no sólo con eso. El que ofrezca sólo paquetes de movilidad no estará vendiendo imagen de marca.

T.A.— Pero los fabricantes van a te-ner que pactar con las tecnológicas y quizá eso les haga perder ima-gen de marca…S.G.— Nosotros, desde hace un año y

medio ya tenemos un acuerdo firma-do por Samsung. Antes, a la hora de

comprar un coche, los consumidores preguntaban por el motor, ahora,

las nuevas generaciones se intere-san por la conectividad del vehí-culo.

T.A.— ¿Qué ciclos forma-tivos están llevando a cabo para adaptar a la red a este cambio de paradigma?M.P— Nuestra red de concesionarios es la que tiene una mayor cobertu-ra en cumplimentación

80%Es el porcentaje de las ventas de Seat que se financian a través de

la financiera del Grupo

«Hay tres tendencias en el mundo del automóvil importantes: la electrificación, la conectividad y las nuevas formas de movilidad. (…) Intentaremos ser líderes, al menos, en una: conectividad»


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de cursos, mundialmente, dentro de la marca, pero todo se hace prácticamente on line, lo que te da mucha flexibilidad. Aunque sigue habiendo también una parte presencial.S.G.— Una cosa importante que ha-cemos con los concesionarios y con los equipos de ventas es el role play, a tra-vés del cuál los vendedores tienen que demostrarnos, por ejemplo, cómo se conecta un coche. En las concesiones también disponen de tablets, donde se puede mostrar todo el producto, a través de la realidad aumentada. Ahora, la for-mación va por ahí.

T.A.— ¿Qué nuevas formas comer-ciales están poniendo en marcha desde Seat?M.P.— En el proceso comercial tene-mos nuevos modos. Por ejemplo, en Barcelona, tenemos unas instalaciones donde se desarrolla un concepto nuevo, que se llama Live Store —concesionario virtual—. No venden coches, el cliente les contacta y ellos, les llaman. De ma-nera on line les explican todo lo que quieran saber del coche en cuestión. No les hacen ninguna oferta, sino que les redirigen al concesionario que les co-rresponda según su código postal, pero ellos les explican todo con todo lujo de detalles. Es interactivo, en un formato cercano, facetime. Y además está abier-to 24 horas al día.

T.A.— ¿Cuántas personas trabajan en esto?S.G.— Hay gente para atender a todos los que llamen tanto del mercado ale-mán como del español.

T.A.— ¿Cómo han acogido esta iniciativa los concesionarios?S.G.— Bien, porque, al final, el clien-te acude al concesionario, pero aquí se puede informar en profundidad y sin compromiso.

T.A.— ¿Contemplan como modelo de negocio interesante un con-cepto que ya han implantando algunas marcas, consistente en abrir puntos de venta en centros comerciales, respaldados por un concesionario y donde sí se pue-de cerrar la compra?M.P.— En estas circunstancias, yo voy a ver qué pasa. Hay que estar atentos para ver lo que está haciendo la competencia y es un concepto interesante, igual que todos los nuevos conceptos que se están desarrollando.

T.A.— ¿Han pensado en introducir la denominación Cupra para al-gún otro modelo aparte del Ibiza y del León?M.P.— La denominación Cupra se em-plea para los modelos de más altas pres-taciones y de mayores cualidades diná-micas de la gama, por ello se utiliza en los dos modelos más dinámicos. Para otros vehículos, tenemos la gama FR, que es deportiva, pero no extrema en deportividad o potencia.

T.A.— ¿Qué le ha aportado esta denominación a la mar-ca?M.P.— Ser reconocida entre los coches deportivos. Por ejemplo, un León Cupra es un coche que tiene su predicamento, la gente lo asimila con un vehículo de muy altas prestaciones y de un nivel tecnológico importante y, sobre todo, sirve para mantener la marca conectada con las altas prestaciones, con la competición.

T.A.— ¿Es hora de lanzar una de-nominación más relacionada con la conectividad?M.P.— Para eso, dentro de nuestra gama media, tenemos las versiones

Connect y además, hemos desdoblado la parte superior en dos líneas: Reference, Style y, manteniendo el mismo precio, se puede optar o por el FR o por el Excelen-ce, que es una versión con un acabado más distinguido.

T.A.—¿Cómo predice que será el mercado español en 2016? M.P.— En cuanto a volumen, creo que la tendencia sigue siendo bastante po-sitiva, a pesar de todas las incertidum-bres. Aunque la gente está esperando el resultado de las elecciones, existe una base de recuperación lo suficientemen-te buena, para que el consumo privado siga creciendo y, automáticamente, el nuestro es uno de los primeros sectores que nota este aumento de la confian-za del consumidor. Creo que, este año, estaremos claramente por encima de 1.100.000 turismos. Ha habido una pe-queña incertidumbre, ocasionada por la Semana Santa, en marzo, pero en abril ya se ha visto que los buenos resultados continúan. Una de las pruebas de que está funcionando es que el segmento corporate, que incluye distintos canales, está creciendo de una manera potente en ventas reales a empresas. Eso quiere decir que las empresas cada vez tienen más confianza y empiezan, otra vez, a invertir y creo que va a seguir así, no só-lo este año.

T.A.—¿Cuál será el tope de mer-cado y cuándo cree que se podría alcanzar?M.P.— Probablemente, sean 1.300.000 coches y pienso que en el 2018 pode-mos estar, más o menos, en esta cifra.

T.A.— ¿Qué sensibilidades hacia el automóvil le pediría al nuevo Gobierno que se forme?M.P.— En este aspecto, creo que to-das las fuerzas políticas son coheren-tes, incluso las que hasta ahora no se planteaban tener una responsabilidad de Gobierno. Todas son conscientes de la relevancia que tiene este sector para la economía española y creo que como españoles tenemos que sentirnos muy orgullosos de lo que se ha hecho. Ha ha-bido una serie de dirigentes del mundo del automóvil que han tenido una visión y el suficiente patriotismo de defender, sin perjuicio de los intereses de cada marca, la economía del país y de su teji-do industrial. No hay que ver, solamente, los coches que se producen, sino todo el tejido industrial de todos los proveedo-res de automóviles. Realmente, es muy destacable que España sea el número ocho, en el mundo del automóvil, des-pués de todo lo que ha llovido. La indus-tria cayó, del 2007 al 2012, a menos de la mitad y aún así, las marcas, debido, precisamente, a estos visionarios, han conseguido atraer la inversión. Nuestros sindicatos también han tenido la sufi-ciente altura de miras para, realmente, adaptarse a estas circunstancias y ayudar a traer todas estas inversiones a nuestro país. Además, hemos creado el clima pa-ra que haya empresas proveedoras del sector que han conseguido salir hacia el exterior y ahora son muy potentes en el entorno mundial y eso debería ser un or-gullo para todos nosotros.

T.A.— ¿Se han podido perder ven-tas por el retraso en la formación de un Gobierno?M.P.—No. Quizá la recuperación podría haber sido más rápida, pero, sincera-mente, en cuanto al índice de confianza de los consumidores estábamos en máxi-mos históricos a final de año. Quizá haya habido un pequeño retroceso, afortuna-damente, no creo que haya habido un impacto tan relevante. Pero, si la situa-ción se prolongase en el tiempo, quizá sí podría haber una consecuencia.S.G.— Creo que no se han perdido ven-tas, como mucho éstas se han retrasado, porque España es un mercado maduro de reposición. La situación actual ha po-dido retrasar las decisiones de compra. Ésta es una opinión personal, difícil de contrastar, porque no hay ningún estu-dio que explique esto.

Coloco frente a mí las tres columnas que ya le

he dedicado a Mikel Palomera, a modo de tríptico pictórico, y pienso: «Santa paciencia la de este hombre que me sigue hablando, después de haberlo retratado, con pinceles de dudosa destreza, de mil y una maneras posibles».

Comencé afilando los lápices para trazarlo cual Eros reprendido por Afrodita. Era Mikel, en mi desmañado Madrazo, un irredento enamorado de la marca que dirige. Ahora, a punto de cumplir las bodas de plata, el tiempo no parece haber apagado la pasión de este vasco por su diosa roja y aún mantiene la idea de jubilarse en Seat.

Después, y por aquello de seguir un orden cronológico de los hechos, fue Palomera en mi lienzo como el San José de Murillo, en la Sagrada Familia del Pajarito, un padre abnegado, que sustentaba en sus brazos la rentabilidad de unos concesionarios que, tras la carestía de alimento, recibían en sus picos el primer sustento. Aquella red, que estoicamente aguantó los embates de la crisis, hoy ya levanta la cabeza con orgullo y presume sin frivolidad de un cambio de imagen y de lo más importante que hay detrás: una rentabilidad que ya ha superado el 1%; en breve, llegará al dos y ya se sabe, no hay dos sin tres.

Y en aquel imaginarme a Palomera como entregado pater familia, alcanzar el pódium en satisfacción de la red con la marca era aún un nasciturus, concebido por Mikel y su equipo, y que, a la postre, este año ha visto la luz. Un logro que no supone un fin en sí mismo, sino un medio para que, definitivamente, Seat sea percibida como emblema de «calidad, tecnología y fiabilidad». Todo se andará.

Siguiendo con las témperas y los pasteles, cual Miró en La Fiesta, quise asimilar a Mikel con un futbolista, y quién mejor que su paisano Zarra. Sería el cometido de este delantero elevar la temperatura de las gradas, léase España, con la ambición de que se reconozca el ADN nacional de Seat. Y en ésas sigue, porque ser líderes en el mercado interno sería el mejor triunfo para su red y la deseable credencial para salir a ganar partidos fuera de casa.

Ya para terminar con mis esbozos, como un popular personaje de Zuluaga, plasmé a Palomera con mono de faena y gorro de paja, entregado a los cuidados de una insignia que esperaba, como agua de mayo, la llegada de un vehículo llamado a convertirse en el tercer pilar del crecimiento de Seat. El Ateca, sin apenas aparecer, está haciendo vivir a Mikel en El Jardín de las Delicias, pero sin pecado y sin infierno. Un paraíso que volverá a ganarse con el segundo SUV, el próximo año, que de nuevo teñirá de rosa el prometedor futuro de esta marca.

Pero, aún no daré este cuadro por concluido y, aunque, como en la canción, me falten colores intensos sobre mi paleta, para hacerle justicia, estaré encantada de perfilar torpemente el excepcional semblante de un modelo con la calidad humana y profesional de Mikel Palomera, una y mil veces más.

la de este hombre que me

Pinceladas Inma García Ayuso2018

Es el año en el que, qui-zá, el mercado español

alcanzará su tope, con 1.300.000

automóviles

I N T E R N A C I O N A L15


Javier Menéndez / Óscar vilanova /París (Francia) / Madrid

El Grupo PSA sigue centrado en la consolidación de nuevos bene-ficios y en la internacionalización de su negocio; ambos, aspectos primordiales de su nueva hoja de ruta, denominada Push to Pass. Sin embargo, en medio de la que se prevé como una de las etapas más exitosas del consorcio, el Ejecutivo francés sopesa la venta de parte del 14% de participaciones que posee en PSA. En esencia, el Go-bierno está revisando sus inversio-nes, debido a que pretende dotar de liquidez al grupo nuclear Areva y a la compañía estatal eléctrica, Électricité de France (EDF).

A priori, y a fin de lograr este objetivo, Francia primaría la venta de parte del paquete accionarial de PSA, porque su adquisición es de las más recientes y porque éste está generando cuantiosos benefi-cios. No obstante, dado que Don-gfeng posee otro 14% de partici-pación en el Grupo, la operación podría complicarse, pues el Estado galo tiene la función de contra-rrestar la influencia del fabricante chino, después de que ambos en-trasen, en 2014, en el accionariado de PSA, con la intención de aportar la liquidez necesaria para afrontar sus retos futuros.

En esta tesitura, el tercer gran accionista del Grupo, la familia Peugeot, estaría interesado en am-pliar su peso en PSA, en caso de que el Ejecutivo optase por tras-pasar parte de sus participaciones, después de que su paquete accio-narial disminuyera, del 25,4% al

14%, hace dos años. Actualmen-te, el valor de las acciones guber-namentales se ha duplicado en re-lación a los 800 millones de euros que Francia abonó en 2014.

Clara apuesta por los eléctricos

Como parte del plan Push to Pass, comprendido entre 2016 y 2021, el Grupo PSA pretende posicio-narse como líder en el desarrollo de soluciones de movilidad soste-nible. Por ello, destinará la mitad de su presupuesto de I+D anual al lanzamiento de vehículos respetuo-sos con el medio ambiente, según declaró el director de Investigación y Desarrollo del consorcio, Gilles Le Borgne, durante el evento Innova-tion Day.

Así, el constructor galo llevará a cabo una serie de planes, con los que espera comercializar, en 2020, más de un 60% de vehículos que emitan menos de 100 gramos de CO2/km. El principal argumento

con el que PSA contará para cum-plir esta meta reside en lanzar, an-tes de 2021, una amplia oferta de coches electrificados, compuesta por siete híbridos enchufables de gasolina y cuatro eléctricos. Estos automóviles se ensamblarán en la plataforma EMP2, desarrollada en 2013 para modelos de gama me-dia (se estrenó con el Peugeot 308 y el Citroën C4 Picasso), y sobre la nueva CMP —realizada en colabo-ración con Dongfeng—, enfocada a la producción de vehículos de los segmentos B y C, aunque con la posibilidad de producir SUV com-pactos y berlinas centro de gama.

Los primeros lanzamientos llega-rán, en 2019, a Europa y a China. No se sabe qué marca del Grupo venderá este primer eléctrico, pero el primer híbrido enchufable será un DS.

Identidad nacional

Por razones estratégicas, el fabri-cante producirá la mayor parte de sus componentes eléctricos en Francia. Los motores de este tipo se ensamblarán en el centro de alto rendimiento de Trémery-Metz, mientras que las transmisiones se fabricarán en la planta de Valen-

ciennes. Por su parte, los propulso-res de sus híbridos enchufables se montarán en la fábrica de Dovrin.

Además, en aras de cumplir la creciente demanda de motores de combustión, PSA planea doblar la producción de la mecánica EB Tur-bo PureTech, en 2019. Conjunta-mente, las plantas de Douvrin y de Trémery fabricarán 350.000 unida-des adicionales de propulsores tur-bo de gasolina en 2018, aumen-tando su capacidad de producción hasta las 670.000 unidades. Como resultado de esta determinación, Trémery se convertirá en el centro más diversificado del Grupo PSA.

J. M. / GoteMburGo (suecia)El fabricante premium sueco continúa ultimando los pasos previos al inicio del lanzamiento de su nueva gama de vehículos pequeños, enmarcada en la serie 40. Así, el primer modelo de esta familia comenzará a produ-cirse en 2017, según aseveró el pre-sidente y director ejecutivo de Volvo, Hakan Samuelsson.

A fin de mostrar su estrategia en un segmento del mercado global que la marca escandinava califica como «enorme y lucrativo», Volvo presen-tó, recientemente, dos prototipos de coches, ensamblados, por primera vez, sobre la nueva plataforma de ar-quitectura modular compacta (CMA).

Ambos se distinguen por un característico diseño exterior, así co-mo por un interior que cuenta con «avanzadas tecnologías en materia de conectividad, electrificación y con-ducción autónoma». En definitiva, estos conceptos atestiguan la futura dirección de diseño y producto de la sueca, así como su estrategia operati-

va y financiera, algo que la compañía ya empezó a esbozar, en los últimos días, con su entrada en el mercado de deuda, a través de su primera emisión de bonos, por valor de 500 millones de euros, con la que Volvo ha incre-mentado su «transparencia y credibi-lidad financieras», según Samuelsson.

La gama se estrena con el XC40

Con esta nueva familia, que se estre-nará con el lanzamiento del XC40, el constructor nórdico quiere contar con los mejores argumentos comerciales, para poder «competir con sus adver-sarios del segmento premium duran-te los próximos cuatro años».

Por último, la oferta de este tipo de vehículos contará con una versión 100% eléctrica y con otra híbrida en-chufable, que corroboran la apuesta de Volvo por «electrificar la cartera de productos». En este sentido, las pre-visiones de la compañía escandinava contemplan la venta de un millón de unidades de este tipo de vehículos hasta 2025.

El XC40 estrenará la gama, producida con la plataforma CMA

La nueva serie 40 de Volvo se montará en 2017

Ó.v. / Madrid

Casi dos años des-pués de su nombra-miento como presi-dente de Mitsubishi, Tetsuro Aikawa, ha renunciado a su car-go en la compañía.

El ejecutivo sus-tenta su decisión en dos motivos; el pri-mero es que, durante años, fue director de la división de Desarro-llo de Producto, res-ponsable de la adultera-ción de los datos de emisiones de sus modelos; el se-gundo obedece a que, con su salida, allana el camino para la necesaria reestructuración de Mitsubishi que, en principio, será conducida por Nissan, tras adquirir el 34% de sus participaciones con derecho a voto.

Como parte del acuerdo, Nissan puede proponer candidatos para el Comité de Dirección de la marca, incluso para el puesto de presidente. A pesar de que ésta se aprobaría el 24 de junio, en la Junta General de Accionistas de Mitsubishi, Mitsuhiko Yamashita, consejero de Tecnología de Nissan, ha sido nombra-

do director de I+D, cargo que ocupará a partir de esa fecha.

Menos beneficio

La nipona consolidó un beneficio neto de 586 millones de euros, durante el año fiscal 2015-2016 (comprendido del 1 de abril de 2015 al 31 de marzo de 2016), un 38,6% menos. Asimismo,

su resultado operativo registró un ascenso moderado, un 1,8 % más, hasta los 1.117 millones, debido, en parte, al impacto de 154 millones que ha recibido a causa de esta crisis.

Por otra parte, los fallos de homologación de Mitsubishi en Japón han hallado réplica en otro com-petidor, Suzuki. En concreto, la compañía midió mal las emisiones de 16 modelos vendidos, en el País del Sol Naciente, desde 2010. En total, el fabricante esti-ma que este error afecta a 2,1 millones de vehículos, que se seguirán vendiendo, según la marca, pues la desviación es apenas perceptible.

La marca recibió un impacto de 154 millones por esta crisis en el ejercicio 2015-2016

El presidente de Mitsubishi dimite a causa de los fallos al homologar

Aikawa dejará la presidencia en la Junta General del 24 de junio.

Tavares (i), presidente de PSA, con el presidente galo, Hollande (d), y otros ministros.

Honda ganó un 32,4% menos en el ejercicio fiscal 2015-2016

Ó.v. / Madrid

El pasado curso no fue dema-siado positivo para Honda. No en vano, el fabricante japonés dio carpetazo al año fiscal 2015-2016 —comprendido entre el 1 de abril de 2015 y el 31 de mar-zo de 2016— con un descenso del 24,95% en su beneficio ope-rativo, que se situó en los 4.083 millones de euros.

Esta caída obedece a gastos generales de ventas y administra-ción (entre los que se incluyen los relativos a cuestiones de calidad) y al efecto desfavorable del tipo de cambio. A pesar de la renova-ción de su gama en Norteaméri-ca y del lanzamiento de la nueva generación de uno de sus mode-los más representativos, el HR-V, la marca no ha logrado paliar es-tas consecuencias negativas.

Así, Honda consolidó un be-neficio neto de 2.795 millones de euros durante este lapso, lo que supone un descenso del 32,37% en relación al curso 2014-2015. Por contra, el constructor nipón logró aumentar su facturación un 9,55%, hasta los 118.441 millo-nes de euros, gracias, entre otros aspectos, al aumento del 8,61% de sus comercializaciones de ve-hículos, que alcanzaron los 4,74 millones de unidades.

Takahiro Hachigo, presidente y consejero delegado de Honda.

En 2020, el Grupo espera comercializar más de un 60% de vehículos que emitan menos de 100 g de CO2/km

Francia se plantea vender parte del 14% de acciones que posee en PSA

El constructor galo ha aseverado que producirá la mayor parte de sus componentes eléctricos en su país natal, por motivos de estrategia

I N T E R N A C I O N A L

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La UE podría fijar una sanción récord para fabricantes de camiones

t.a. / Madrid

La Comisión Europea podría mul-tar a constructores europeos de camiones —como Daimler, DAF, Volvo, Scania, MAN e Iveco— con 10.700 millones de euros, según el diario británico Financial Times, lo que supondría una san-ción sin precedentes en el ámbito comunitario.

En principio, las compañías serían penalizadas con el 10% de su facturación anual, según fijan las reglas del organismo. Desde 2014, el Ejecutivo comunitario investiga a estos fabricantes por pactar precios y por demorar la aplicación de nuevas tecnologías, enfocadas a reducir las emisiones de NOx, durante el periodo com-prendido entre 1997 y 2011.

Para hacer frente a la san-ción, DAF provisionó 846 mi-llones de euros; Daimler, 602 millones; Iveco, 450 millones; y Volvo, 398 millones. MAN está exenta de la citada sanción, al ser la denunciante de estas prácticas anticompetitivas, y Scania no ha hecho provisión alguna.

Toyota y Uber se unen para crear nuevos servicios de movilidad

Ó.v. / Madrid

Toyota y Uber han firmado un acuerdo de colaboración, por el que ahondarán en la regula-ción del ridesharing, así como con sus condiciones de negocio y las necesidades de sus clientes potenciales. Como parte de este acuerdo, el fabricante japonés invertirá, a través de su entidad financiera, una cantidad que aún no ha sido desvelada.

Asimismo, las dos compañías crearán servicios de leasing, en los que los alquileres de vehículos podrán ser financiados a través de Toyota Financial Services y en los que los clientes podrán sa-tisfacer los pagos a través de las ganancias que obtengan como conductores registrados en Uber.

Por su parte, Volkswagen ha realizado una inversión estra-tégica de 270 millones de euros Gett, otro proveedor global de servicios de transporte bajo de-manda, al igual que Uber. Esta compañía está presente en cerca de 60 ciudades, como Londres, Moscú y Nueva York.

Por último, BMW también apuesta por los nuevos servicios de movilidad, pues ha invertido un montante, no precisado, en la empresa de carpooling Scoop Tecnologies, la cual cuenta con una app desde la que gestiona el uso compartido de vehículos.

Archivo. El logo de Toyota en el frontal de uno de sus vehículos.

Ó.v. / Madrid

A raíz de que el Grupo Volkswa-gen reconociese, a finales de sep-tiembre, haber empleado su famo-so software, Alemania inició una serie de pruebas enfocadas a de-terminar si algún otro constructor se había valido de un dispositivo similar. Así, la autoridad teutona de transporte, Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), concluyó, el mes pasado, que sólo el consorcio había em-pleado este tipo de tecnología, si bien llamó a revisión a 630.000 unidades de Opel, Audi, VW, Pors-che y Mercedes, para indagar so-bre la licitud de otros sistemas que, en ciertas condiciones ambientales y de rendimiento, limitan las emi-siones para proteger el motor.

Como pieza separada, Alema-nia repetirá los test de emisiones a 30 vehículos que muestran niveles «inexplicablemente altos de CO2», según una portavoz del Ministerio de Transporte, después de que, desde noviembre, la KBA haya so-metido a estas pruebas a 53 mo-delos. Aún no ha trascendido qué fabricantes están siendo someti-dos a esta nueva comprobación; sin embargo, durante los meses anteriores, las marcas del Grupo VW, Ford, Opel, Chevrolet, Mer-cedes, Smart, Renault, Dacia, Fiat,

Jeep, Alfa Romeo, Hyundai, Hon-da, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Toyota y Volvo formaban parte de la investigación.

Opel y Fiat, en el candelero

Tras la llamada a revisión de 630.000 unidades, entre las au-toridades teutonas creció la incer-tidumbre sobre la legalidad de los sistemas empleados por Opel para cortar las emisiones, aunque, el Ministro de Transporte, Alexander Dobrindt aseguró que su licitud está ligada a la «necesidad de pro-teger el motor». En esta tesitura, el presidente de la filial de GM, Karl Thomas Neumann, ha reiterado que sus propulsores no «cuentan con ningún dispositivo ilegal».

Por su parte, Fiat, a diferencia de Opel, decidió no acudir a una reunión con los investigadores ale-manes; una postura que ha sido respaldada por Italia, pues, según el Ministro de Transporte, Graziano Delrio, la firma certifica sus mo-delos en su país de origen y está «siempre disponible para propor-cionar la información necesaria».

Guerra de poder en VW

Uno de los mayores inversores del Grupo, el Estado Federado de Baja Sajonia —que posee un 20% de

las participaciones con derecho a voto—, podría no respaldar la ges-tión del Comité de Dirección en la Junta General de Accionistas, que se celebrará el 22 de junio, pues no aprueba el riguroso pago de varia-bles fijado para la cúpula directiva.

Por su parte, los otros dos grandes accionistas, Catar y la familia Piëch (dueña de Porsche) unieron sus votos para tratar de evitar el pago de dividendos de 2015 para accionistas preferentes, pretendido por Baja Sajonia, que

bloqueó esta tentativa con la ayu-da del Comité de Empresa.

Por otro lado, VW y el sindica-to IG Metall cerraron un convenio colectivo en Alemania, que fija una subida salarial del 2,8% —desde el 1 de septiembre de 2016— y otra del 2% —a partir del 1 de agosto de 2017—. El marco laboral, con vigencia de 20 meses (desde el 1 de junio) también contempla una aportación a la pensión de cada trabajador de 200 euros y una pro-visión para jubilaciones anticipadas.

El ministro de Transporte germano, Alexander Dobrindt.

Baja Sajonia podría no aprobar la gestión del Comité Ejecutivo de VW en su próxima Junta General de Accionistas

Alemania repetirá los test de emisiones de CO2 de 30 modelos

Ó.v. / Madrid

La marca del óvalo está sopesando la posibilidad de ampliar su nego-cio más allá de los límites de la ven-ta y la fabricación de automóviles. Las intenciones de la compañía es-tadounidense fueron confirmadas por su presidente ejecutivo, Wi-lliam Clay Ford, quien aseveró que

la cúpula directiva sigue trabajando en la definición de la estrategia re-lativa a los aspectos clave que se ciernen sobre el futuro del sector, tales como la tecnología de con-ducción autónoma, la conectividad o los nuevos servicios de movilidad.

La determinación de Ford lle-ga en un momento en el que sus

competidores ya se han movilizado para hacer frente a los retos. GM es el que ha mostrado más deter-minación, pues en enero, invirtió 458 millones de euros en Lyft, la compañía americana dedicada al uso compartido de vehículos, y, recientemente, cerró la adquisición de la startup, Cruise Automation.

Por su parte, FCA cerró, el mes pasado, un acuerdo con Google por el que ésta instalará tecnología autopilotada en una flota de 100 Chrysler Pacifica. Ford dio el primer paso en este sentido a principios de año, cuando creó la división Ford Smart Mobility, desde la que gestionará estos futuros desafíos.

La dirección trabaja en los futuros retos de la industria

Ford, en busca de nuevas alianzas para expandir su negocio William Clay Ford, presidente ejecutivo de Ford.

Ó.v. / Madrid

El fabricante japonés de sistemas de seguridad sigue buscando posibles soluciones que le ayu-den a paliar los efectos de una de las mayores crisis que se recuerdan en la industria. Así, la em-presa encargó, recientemente, a un panel inde-pendiente de expertos que elabore un plan para reestructurar la compañía y a la firma de aseso-ramiento financiero, Lazard, que hallara posibles fuentes de ahorro en costes. No en vano, du-rante el periodo fiscal 2015-2016, comprendido

del 1 de abril de 2015 al 31 de marzo de 2016, Takata registró una pérdida neta de 106 millones de euros, debido a los costes vinculados con las llamadas a revisión de sus airbags.

Como fruto de esta reestructuración interna, la compañía sopesa varias opciones, como des-prenderse de alguno de sus negocios menores o reorganizar su división de airbags. En esta tesi-tura, emerge con fuerza la posibilidad de contar con nuevos inversores. Por ello, Takata negocia con KKR, la multinacional estadounidense de

administración de capital de riesgo y fondos de inversión, la venta de un 60% de sus acciones.

Por otro lado, en EE.UU., Takata llamó a re-visión a 14 millones de airbags, la primera olea-da de los cerca de 40 millones, cuya reparación solicitó la agencia vial estadounidense, NHTSA. Ocho marcas revisarán 12 millones de vehículos. 4,4 millones corresponden a Honda; 4,3 millo-nes, a FCA; 1,6 millones, a Toyota; 730.000, a Mazda; 400.000, a Nissan; 400.000, a Subaru; 120.000, a BMW; y 38.000, a Mitsubishi.

La nipona inicia la llamada a revisión de 40 millones de airbags, solicitada, en mayo, por la agencia vial estadounidense

Takata negocia con la empresa de capital riesgo KKR la venta de un paquete accionarial del 60%

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S17


Rocío caldeRón / MadRid

La vigésima edición del Salón del Vehículo de Ocasión de Madrid arrancó el viernes 27 de mayo con unas previsiones de ventas op-timistas. La empresa organizadora, Ifema, estimó que se comerciali-zarán cerca de 4.500 usados (729 más que en 2015) y espera recibir en torno a 50.000 visitantes, hasta su cierre, el 5 de junio.

El precio medio de los co-ches expuestos, en esta edi-ción, ronda entre los 15.800 y 16.000 euros, lo que hará que, según el total de las entregas previstas por la organización, se pueda alcanzar una factura-

ción cercana a los 70 millones euros.

La directora general de Tráfico, María Seguí, fue la encargada de inaugurar el Salón. En esta oca-sión, la feria reúne a 57 exposito-res (32 marcas,13 más que el año pasado), que están exhibiendo más de 5.000 vehículos seminue-vos, 1.000 más que en 2015; en seis pabellones (dos más), que ocupan una superficie de 37.907 m2.

Una de las novedades del Sa-lón es su Zona Eco, situada en el pabellón cuatro, que muestra los modelos híbridos de algunas de las marcas. Asimismo, Ifema ha

habilitado otro espacio, conoci-do como Afterwork, donde cada tarde un equipo comercial del cer-tamen se reúne con responsables de los estand, para intercambiar opiniones e impresiones sobre la marcha de la feria.

La oferta de coches expuesta ha recibido un control riguroso de calidad por parte de las marcas expositoras así como por parte de la organización, a través de la em-presa especializada en inspeccio-nes técnicas, TÜV SÜD Atisae. Esta última compañía ha revisado cerca de 100 puntos clave de todos los automóviles.

El coste de la entrada es de cin-

co euros (gratis para los menores de 12 años) y tiene un horario (in-cluido los fines de semana), desde las 11:00 hasta las 21:00 horas.

Ganvam, asociación colabo-radora del certamen, encabezó el acto de presentación a través de su presidente Juan Antonio Sánchez Torres, quien hizo una radiografía del buen momento del mercado de ocasión en España, que acumu-la 718.690 unidades vendidas has-ta el pasado 15 de mayo, un 7,8% más que en el mismo periodo de 2015. Asimismo, la relación de en-tregas entre V.O. y V.N. se sitúa en 1,7 unidades frente a 1, respecto al ratio de 1,6 a 1 del curso pasado.

La facturación podría ascender a 70 millones de euros

El Vigésimo Salón del V.O. de Madrid prevé vender 4.500 coches usados Un estand de la XX edición del Salón del Vehículo de Ocasión de Madrid.

Norauto prevé alcanzar 100 centros en España en 2020

R. c. / MadRid

Norauto cumple 30 años con buenas expectativas de ex-pansión nacional. La cadena de autocentros de reparación y mantenimiento de vehículos espera alcanzar los 100 cen-tros en 2020 —cuenta, ac-tualmente, con 73—, y estima crear 500 nuevos puestos de trabajos en España, según la compañía.

De acuerdo con su estra-tegia de aperturas, se pro-ducirán varias de manera in-minente, en Madrid, Vitoria, Almería, San Fernando (Cá-diz) y Villafranca del Penedès (Barcelona).

A modo de celebración, Norauto conmemoró su 30 aniversario con numerosas promociones para sus clientes, como, por ejemplo, vales de descuento de hasta 100 euros o el día sin IVA en todos sus precios finales.

Por otra parte, según la cadena de autocentros, con-tinuará con su polít ica de bajos precios en neumáticos todo el año. Fruto de este enfoque comercial, que se combina con una «calidad» en el servicio y una variedad de productos, Norauto señala que cuenta con un índice de satisfacción del cliente del 93%.

Opel y el RACE renuevan su colaboración en la prestación de garantías

R.c. / MadRid

Opel España y el RACE han renovado su colaboración en la prestación de servicios. El nuevo acuerdo tiene como fin mejorar la cobertura de las garantías sobre los vehículos que la red de concesionarios de la marca comercializa a través de su programa Opel Ocasión.

El renovado pacto incluye, entre otras cosas, garantías pa-ra todo el paquete tecnológico de los coches, que incorpora, por ejemplo, un sistema de in-foentretenimiento y diversos dispositivos de seguridad, como los sensores de aparcamiento o la tecnología anticolisión. Ade-más, se ofrecen garantías para casos como el de repostaje in-correcto de combustible y el de robo o pérdida de las llaves.

Archivo. La fachada de un establecimiento de Norauto.

Pablo M. ballesteRos / MadRid

Ni siquiera la incertidumbre po-lítica y económica que se cierne sobre España con la repetición de las elecciones, el 26 de junio, por primera vez desde la reinstaura-ción de la democracia, y con un Parlamento fragmentado, cuya principal consecuencia ha sido un Gobierno interino de seis meses, parará la buena marcha del merca-do de automóviles español, según la previsión de la consultora espe-cializada en el sector MSI.

Así, según su pronóstico, las matriculaciones crecerán un 11,8%, al final del ejercicio, con unas ventas totales de 1.155.949 unidades; si bien, aclara el conse-jero delegado de la empresa encar-gada del estudio, José Armenteros, las previsiones siempre pueden variar.

Por canales con un peso sig-nificativo, el mayor crecimiento se producirá en el de las operadoras de renting, con un incremento de un 17,9%, y 114.405 unidades registradas; seguido por el mer-cado destinado a las empresas de alquiler de vehículos, que aumen-tará un 15,9%, con 204.617 co-ches; y el mercado de particulares que crecerá un 9,8%, hasta los 639.780 automóviles, en línea con el mercado, aunque por debajo de la media.

«No es malo que el PIVE acabe»

A pesar de este pequeño parón que se está produciendo en el seg-mento del cliente particular —en 2015 se incrementó un 18,5%—, Armenteros cree que «no es malo que se acabe el PIVE», porque ca-da vez tiene menos influencia en

la toma de decisión de la compra, sobre todo una vez que se endure-cieron los requisitos del programa.

Por ejemplo, en 2015, las sub-venciones sólo generaron una de-manda añadida de 50.986, frente a las 88.998 de 2014, el año en el que tuvo más incidencia, o las 77.572,. de 2013. En 2016, ade-más caerá hasta las 19.755.

A pesar de las dificultades pa-ra realizar un cálculo certero a un año y medio vistas, MSI prevé que en 2017 se conseguirá la ansiada velocidad de crucero que se esti-pula para el mercado español: 1,2 millones de unidades, gracias a un ascenso del 6,7%.

2017, además, sería el año de las alquiladoras de coches, que se-rían las operaciones que más cre-cerían en ese curso, con un 12,6% y 230.308 unidades. Mientras tanto, el canal del renting y el de particulares experimentarían un

ascenso de un 7,1% y un 5,7%, respectivamente, con 122.565 au-tomóviles y 676.027.

Un canal cada vez más asu-mido es el de las matriculaciones tácticas, aunque en 2016 caerá un 7,9% y en 2017, un 2%, con 99.381 y 97.413 operaciones, en cada uno de los dos ejercicios, des-pués de que en 2015 aumentaran un 48,12%, y se hicieran 107.920 automatriculaciones.

El 53% del V.O. de particulares

En un sentido muy similar al de los vehículos nuevos, los coches de ocasión crecerán, en 2016, un 7,36% con 1.727.794 unidades, y un 8,92%, en 2017 y se registra-rán 1.882.031 V.O. De esta forma, el promedio V.N./V.O. se ha alejado del 1,93, que se cosechó en 2013, y se situaría en un 1,49, en 2016; mientras que en 2015, la propor-ción ha sido de 1,56 automóviles

de segunda mano, por cada uni-dad nueva.

Por otro lado, MSI ha seguido el rastro del llamado mercado se-cundario para conocer de dónde proceden las ventas de estos ve-hículos y ha llegado a la conclu-sión de que más de la mitad (un 5,3%) de las operaciones, entre enero-abril, proviene del clientes particular; que vendieron vehícu-los que eran en su propiedad.

Donde tiene más repercusión la venta entre particulares es en los vehículos de 10 años o más, donde se alcanza una cuota de un 72% y en los de 6 y 9 años, de un 52,4%. Los operadores de renting destacan en las transac-ciones de entre tres y cinco años, con un 31,1%, y las empresas de alquiler de vehículos en los de uno y dos años (30,9%). En los de me-nos de un año, el 47,2% lo repre-sentan las matriculaciones tácticas.

Archivo. Interior de un concesionario de Ford.

Las operaciones de V.O. aumentarán en el presente ejercicio un 7,36%, con 1.727.794 unidades

El mercado alcanzará 1.155.949 automóviles en 2016, según MSI

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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IgnacIo anasagastI / Pablo M. ballesteros / MadrId

En colaboración con la consultora Overlap, La Tribuna de Automoción inicia una nueva sección de entrevistas con responsables de marcas de automóvil, con el objetivo de fomentar el debate sobre cuáles deberían ser las mejores prácticas en los concesionarios y llegar a unas conclusio-nes que ayuden a los actores del sector a au-mentar su negocio.

Pregunta.— ¿En qué punto nos encontra-mos en el sector en la gestión de los conce-sionarios y del proceso de venta? ¿Ha cam-biado durante la crisis? Emilio Herrera.—Estamos en un punto cla-ve y no sé si está relacionado con la crisis o no. Se ha producido una revolución digital y es uno de los elementos que ha tenido un mayor impacto en los concesionarios. A ellos, les digo que la puerta principal de la conce-sión ya no es la entrada física, sino que es internet. Ha cambiado la forma de comprar del cliente, antes íbamos a cuatro o cinco concesiones y ahora la prospección ya no se hace sobre el terreno, sino vía digital.

P.— ¿Cómo ha afectado todo ese proceso al día a día de los vendedores?E.H.— El vendedor a la antigua cuando llegaba un cliente le intentaba hacer la venta. Ese perfil no es el que buscamos hoy en día. Lo que tiene que hacer es contactar por correo electrónico y teléfono y atraer al cliente a la concesión. Cuan-do llega, hay que cuidar su experiencia. En Kia, hemos lanzado el edealer, que consiste en que el vendedor se ayuda de una tablet en el proce-so de venta para convencer al cliente, haciendo comparativas o mostrando, por ejemplo, un ví-deo en el que se enseña la capacidad del male-tero. En el futuro, habrá más cambios.

P.— Los perfiles de los clientes en Internet son de todo tipo, desde millennials hasta veteranos, ¿cómo actúan desde la marca para trasladarles la misma experiencia en toda la red?E.H.— Es complicadísimo, pero lo intentamos. Aunque queramos nosotros, en el proceso de selección de un vendedor, intervenimos muy poco: el gerente de zona valida la selección, pe-ro poco más. No obstante, es importantísimo, porque ahí empieza todo y el coste que puede generar una selección errónea es enorme, por ejemplo, por el periodo de formación que pier-des. Lo importante es dar formación y coaching, pero con el perfil adecuado es más eficaz. Esta-mos analizando con el departamento de Desa-rrollo de Red, que lleva el tema de Kia Academy, no sólo trabajar con los perfiles que tenemos, sino intervenir en la selección para reclutarlos. No nos sirve el vendedor antiguo, al que le aburren las llamadas telefónicas y que nunca llama.

Tenemos un sistema de gestión de ventas, en el cual hay que hacer un seguimiento del clien-te; el vendedor tie-ne que telefonear al que ha visitado la concesión para ver por qué no ha comprado el vehí-culo. Hay vendedo-res que dicen que no ha comprado y punto. Es más complicado cam-biar a la gente que coger a

alguien adecuado, sobre todo por la actitud.

P.— ¿Querrían centralizar la contratación de los vendedores? ¿La red estaría dis-puesta?E.H.— El concesionario lo va a ver como una pérdida de autonomía, porque le gusta decidir a quién va a contratar. Lo que ha-cen muchos concesionarios es decir «ne-cesito un vendedor, pues miro en la com-petencia a ver cuál es el mejor y lo inten-to contratar». Si no lo encuentran, dicen «voy a coger a alguien de otro sector, para que no venga con vicios». Hay ciertas ventajas, en las tiendas de elec-

trodomésticos tienen que conocer más gama de la que maneja un vendedor en un concesionario y, además, no están ganando ni la mitad de lo que ingresa alguien vendien-do coches. Esa gente viene muy motivada. Para mí, lo que es importante es la actitud.

P.—¿Se lo han planteado a la red?E.H.— Todavía no. Es uno de lo proyectos que tenemos para 2017, intervenir, dándole

un valor añadido al concesionario, ayudándolo y ofreciéndole un ahorro de coste. Vamos a tener que invertir dinero en eso.

P.—¿Harían directamente la selección?E.H.— No, porque no somos expertos en selección, sería de la mano de una empresa ex-perta. Lo que sí definiríamos es cada uno de los perfiles de la concesión, tenemos que hablar de asesores de servicio, del recepcionista, que es un puesto fundamental, porque es el de contacto con el cliente. Ahí, lo que vemos es que el co-nocimiento técnico es importante hasta cierto punto, pero no es lo más importante. Lo es más la relación que puede tener con el cliente y ve-mos que las mujeres, en general, tienen mejor relación con los compradores que los hombres. Mientras que éstos a veces tienen el conoci-miento técnico más desarrollado que ellas.

P.— ¿Esta idea se ha tomado de experien-cias de Kia en otros países?E.H.— Somos pioneros en el sentido de que queremos implementarlo ya. Con el crecimien-to de ventas que hemos tenido, el aumento de vendedores ha sido impresionante. Hemos mo-tivado a los concesionarios a que tengan más vendedores para prepararse para ese crecimien-to de volumen. Ahí, existe una problemática que hay que resolver cuanto antes. En el ámbito europeo y en general, ocurre lo mismo, lo que pasa es que, de momento, no nos han dado ninguna directriz. Nosotros lo tenemos hablado con el departamento de Desarrollo de Red.

P.— ¿Cuánto ha crecido la plan-tilla de los concesionarios?

E.H.— En noviembre de 2014, había 333 ven-

dedores en la red, y en mayo de 2016 pasamos a 525. El objetivo para el segundo semestre del año es crecer en 30 más y alcanzar los 555 vendedores. Le deci-mos a la red el número de vendedores que le

hace falta por cada ob-jetivo y hay que reclutarlos

antes de que se consiga, pa-ra no perder oportunidades.

P.— ¿Y cómo han variado los pun-tos de venta?E.H.— Han aumentado en cerca de 30, en los últimos dos años, llegando a 209, pero no he-mos variado el número de concesionarios, que está en 76. Hay zonas en las que con un volu-men más bajo no era rentable tener presencia, ahora mismo sí lo es.

P.— ¿Cuáles son los principales errores que se reproducen en la red?E.H.— La gestión de las redes sociales. Habitual-mente, reclutan a un vendedor de 18 años y le dicen «tú vas a vender y a gestionarme las redes sociales». Y otro es seleccionar al mejor vende-dor y hacerle jefe de Ventas. El error fundamen-tal es que igual no es un buen jefe de Ventas y pierdes al mejor vendedor. En grupos más gran-des están más profesionalizados, pero la mayoría de nuestra red son empresas familiares y se to-man esas decisiones a diario.

P.— ¿Siguen algún método para formar a los concesionarios en redes sociales?E.H.— Es uno de los temas que vamos a afron-

Entrevista - Emilio Herrera, director general de Kia Motors Iberia

«Queremos intervenir en la selección de personal en la red de distribución»La experiencia del cliente en el concesionario con el vendedor es el auténtico momento de la verdad para materializar o no una venta, en opinión del director general de Kia Motors Iberia, Emilio Herrera. Por ello, desde la filial española de la marca coreana están interesados en tomar un papel más activo a la hora de seleccionar al personal de su red de distribución, con el objetivo de potenciar los resultados comerciales. Este proyecto podría iniciarse en 2017 y se haría en colaboración con una empresa especializada en selección de trabajadores. «Daremos valor añadido y supondrá un ahorro para la red», explica el directivo.

«En noviembre

de 2014, había 333 vendedores en la red

y en mayo de este año, 525. El objetivo es tener

30 más en el segun-do semestre»


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tar en 2017. Porque hoy hay concesionarios que no saben lo que es Facebook y otros que sí son activos en redes sociales. En Kia, como tenemos esa evolución en las matriculaciones, no se ve la necesidad. Queremos desarrollar también las flotas, pero como vendemos mu-cho a particulares, el concesionario que todos los meses aumenta sus ventas un 20%, dice «¿que tengo que coger un vendedor que me vaya a flotas? Hasta que me dé rentabilidad...» Nosotros como marca tenemos la responsabi-lidad de decir, «aunque ahora estés muy bien, y ganando mucho dinero, el futuro está aquí».

P.— ¿Es más alta la rentabilidad de las concesiones que utilizan las nuevas vías?E.H.— Tenemos demostrado que el que tra-baja en las redes sociales y el aspecto digital está consiguiendo resultados por encima de la media. Les cuesta menos llegar al objetivo.

P.— Hablemos de posventa, ¿cómo pue-den hacer para que la red aproveche to-das las oportunidades de este negocio? E.H.— La posventa en España está en manos de talleres independientes en un 52%. Y es así porque tenemos un parque muy vetusto, eso induce a no ir a la marca. Esto no ocurre en el resto de Europa. Hay que cambiar la men-talidad. Nos preocupa mucho más el cliente nuevo que el que lleva muchos años y debe-ría ser al revés. Nosotros mismos cometemos un error, los recambios de los coches antiguos son más caros que los nuevos y es una abe-rración y estoy luchando para darle la vuelta. Una persona que tiene un coche de ocho o 10 años no quiere gastarse lo mismo que en un coche nuevo. Luego están, y es algo que hemos intentado lanzar este año, los planes de mantenimiento para fidelizar al cliente. Durante la época de crisis, cuando le decías «puede financiar su plan de mantenimiento, le cuesta 500 euros...», contestaba «ya lo ve-remos cuando llegue». Si le das a elegir entre descuento o regalarle el mantenimiento, esco-ge el descuento y señala «el mantenimiento ya se hará».

P.— ¿Cómo está evolucionando la menta-lidad de los usuarios en este asunto?E.H.— Si sigue evolucionando la recupera-ción económica, la gente lo va a ver de forma distinta. Por otro lado, se han prolongado los mantenimientos. Lo malo es que, cuando el cliente llega, la factura es más cara —«400, 500 euros», cuando si lo repartes en el tiempo, no te das cuenta. Además, ¿cómo les hemos tratado? ¿Como clientes o como un proble-ma? Eso hay que cambiarlo. La evolución de la satisfacción es buena, pero aún queda mucho camino que recorrer. Y luego, los datos de fi-delidad, a veces, se manipulan, se entrevistan a los amigos o a los clientes satisfechos...

P.— ¿Cómo se soluciona esto?E.H.— En EE.UU. están trabajando mucho, por ejemplo, con el mystery shopping, que es el más interesante. Pero lo que hay que hacer es entrevistar al cliente que no ha vuelto, tanto en venta como en posventa.

P.— ¿Hasta qué año va el cliente de Kia al taller oficial?E.H.— En Kia, el primer y el segundo año permanece el 80%; de tres a cuatro, el 76%. De cinco a siete, el 53% y de ocho a 10 años, hay que mejorar, porque se produce el bajón. Además, los clientes a los que les vendíamos coches hace cinco años era por precio, llega-ban muy ajustados a fin de mes. Ahora, es di-ferente, hemos evolucionado como marca y el comprador ya no busca precio.

P.— El factor precio es uno de los principa-les obstáculos de los concesionarios, que hace que la gente vaya a las redes inde-pendientes de reparación. Hay fabricantes que han lanzado una segunda marca de recambios o incluso de talleres. ¿Le pare-cen interesantes estas iniciativas?E.H.— La gran diferencia de precio está en el recambio y no tanto en lo que cobra un mecá-nico. Para cualquier recambio oficial existe un mercado paralelo que te ofrece exactamente lo mismo. Por eso, no nos gusta tanto la solu-ción de crear una segunda línea más barata o

una red de talleres alternativa. Yo prefiero so-lucionar el problema con los talleres que tene-mos, abaratando los precios. Por ejemplo, te-nemos, en todos los talleres de Kia en Europa, unos recambios en stock obsoletos, que están en los almacenes. Habría que recomprarlos, redistribuirlos y dárselos a los clientes con co-ches de mas de ocho o 10 años a un precio muy barato. Eso lo primero y, luego, necesita-mos ganar la confianza del cliente, que es la ventaja que tienen los talleres independientes. También tenemos que saber explicar por qué algo es más caro. Nosotros estamos formando constantemente a los mecánicos y les damos unas herramientas tecnológicas, que cuestan dinero pero permiten hacer el trabajo mejor y más rápido.

P.— ¿Por qué los concesionarios no son capaces de conseguir la confianza de mu-chos clientes, a pesar de que se está for-mando a los trabajadores para ello?E.H.— El taller independiente, muchas veces, es el taller de barrio, más cercano, no hace falta que cojas cita, todo es más relajado. Mu-chas veces los procesos en las redes oficiales son muy rígidos y debemos generar un cam-bio ahí. Hay que tener esa cercanía, saber quién es el cliente. El del taller independiente conoce a todos y es el jefe de taller el que ha-bla con ellos. En las concesiones grandes, es complicado hacerlo, pero hay que intentarlo.

P.— La mayoría de los clientes de los ta-lleres oficiales acuden con cita pre-via, por lo que los asesores de servicio conocen quién va a venir. Esa tarea de cer-canía podrían hacer-la, pero no se hace muchas veces. ¿Por qué?E.H.— Nosotros in-tentamos hacerlo un

poco distinto. En vez de formación, hacemos coaching en la concesión. El problema con la formación, y no digo que no sea buena, es que el asesor va a formarse y está encantado, pero luego vuelve a su puesto y se olvida de todo. El hecho de tener el coach allí sobre el terreno es más caro, pero mucho más eficaz.

P.— ¿Existe prospección activa en posven-ta? ¿Tienen algún plan para desarrollarla?E.H.— Es un tema que estamos haciendo. Para ello, hay que tener una buena base de datos, y no es fácil, a veces, porque el clien-te cambia de coche. Son fundamentales esas campañas proactivas en las que se le hace una oferta muy buena al cliente y se le ofrecen ciertas ventajas.

P.— ¿Qué papel tendría la marca?E.H.— Hay programas de contacto. Hemos estado hablando con una empresa para pre-decir cuándo hay que contactar con el cliente en función del uso que hace del coche, pero no es algo que estemos haciendo con todos. Sin embargo, en el futuro próximo, se va a ha-cer, cuando lleguen a la mayoría del parque los dispositivos que informan de todos los aspec-tos del vehículo y de sus problemas.

P.— ¿Pero ése no sería un proceso muy impersonal? ¿Se podría introducir un sis-tema de contacto personal?E.H.— Habría que contar con un call center. Suponiendo que tenemos esa información del

coche, puedes llamarle e informarle de las revisiones y los mantenimien-

tos necesarios.

P.— En la actualidad, se están llevando a cabo en el sector di-ferentes iniciativas de distribución de vehículos, como los

asesores virtuales o las tiendas en centros comerciales. ¿Qué opina de estos canales?E.H.— Ahora, hay cuatro canales, el tradicio-nal de la exposición; el digital, que sirve de información y preparación para la compra; la tienda en los centros comerciales, que es complementario al concesionario y que esta-mos valorando abrirlo. Hyundai ha abierto dos tiendas en el Reino Unido y lo que ven son dos cosas: que llegan a un público al que antes no llegaban y que éste es más femenino que el habitual. Por último, está el asesor virtual, que es un híbrido entre lo digital y la exposición re-al, que para mí no tiene mucho sentido. Desde un punto de vista tecnológico, es muy impac-tante, pero en realidad lo que quiere el cliente es informarse tranquilamente a su aire y luego ir a la concesión.

Lo que sí veo es la exposición tradicional, la tienda y luego la parte digital que se va a ir desarrollando. Durante muchos años van a convivir esos tres canales.

P.— En este periodo de convivencia, es muy importante que se trabaje, como di-ce, en esa multicanalidad. A veces, cuando el cliente inicia el proceso de compra en la web se encuentra con una imagen, que luego puede no cumplirse en las concesio-nes. ¿Cómo están trabajando para elimi-nar esta diferencia?E.H.— Es una de las mayores dificultades que tenemos. En marketing, hacemos un trabajo fantástico, la web es fantástica, pe-ro en el momento de la verdad, a veces lla-mas a la concesión y el trato no es el ade-cuado. En esto, estamos trabajando para mejorar. Tenemos una red de distribución y no contamos con todo el poder. Es un tra-bajo largo, que va a costar. Hemos transfor-mado el aspecto de nuestras concesiones totalmente, porque los productos, la web y la publicidad habían cambiado. El apoyo de la marca tiene que ser importantísimo. Hemos empezado por Kia Academy.

P.— ¿Cuál es el momento más delicado del proceso de compra?E.H.— El momento de la verdad es cómo le tratan en la concesión y cómo es ésta. Tenemos el mismo producto en toda la red y hay unos vendedores que venden mucho más que otros.

P.— ¿Cuánto invierte Kia en formación?E.H.— Puede rondar el millón de euros o el millón doscientos mil en un año.

P.— ¿Ha variado mucho esta cifra en los últimos años?E.H.— En la crisis, esta partida se recortó sensi-blemente, porque es muy fácil de recortar.

P.— ¿Eso es un error?E.H.— Es un error fundamental, es como pa-rar el reloj para ahorrar tiempo. Es una deci-sión muy fácil de tomar, no te afecta, a priori, en nada, a corto plazo. A largo plazo, sabe-mos que tiene impacto.

P.— ¿Cómo enfoca Kia el negocio de la venta de vehículos de ocasión? ¿Se perci-be como un problema por la red?E.H.— Las concesiones, a veces, lo ven como un problema, pero para nosotros es una opor-tunidad, porque puede ser un departamento muy rentable; de hecho, lo está siendo para muchos. Yo les digo que el negocio de un concesionario es un cluster business, es decir si quieres ser rentable no puedes decir «el V.O. no me interesa, o los accesorios tampoco». Y eso es un concepto que les cuesta entender y en Kia, a veces, más, porque sólo con la venta de coches nuevos les va bien.

P.— ¿Su marca tiene un programa de V.O.?E.H.— Tenemos Kia Ocasión. Hay 62 conce-sionarios apuntados, pero activos sólo hay unos 40. Hay dos formas de operar, el que tiene una exposición aparte y el que pone un corner. Lo idóneo es que haya un vendedor exclusivo para V.O. y si no se tiene, lo mejor sería ponerle un objetivo de V.O. al de nue-vos, porque si no, te dirá que está canibali-zando las ventas de nuevos y dejará de bus-car estas operaciones.


«El negocio de

una concesión es un cluster business:

si quiere ser rentable tiene que trabajar

todas las áreas de actividad»


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Rocío caldeRón / MadRid

Las ventas de lubricantes (de todos los sectores, entre ellos el de automoción) aumentaron un 4,1% hasta abril, según Aselu-be, asociación que integra a 18 compañías, que juntas suponen el 84% de las comercializaciones de estos productos en nuestro país. Del total, el sector de au-tomoción ha liderado las ventas, entre enero y abril, pues ha re-gistrado un repunte del 6,8%, en comparación con el mismo periodo del curso anterior. Por contra, el sector de industriales ha sufrido un retroceso del 0,2% en los cuatro primeros meses del presente ejercicio.

El buen arranque del mercado de lubricantes también se reflejó en el cierre positivo del ejercicio pasado. En 2015, según Carlos Giner, presidente de Aselube, las 18 compañías adheridas a la aso-ciación de fabricantes de lubri-cantes registraron una subida del 3,9% en ventas. Esto se tradujo en unas 318.500 toneladas de aceite. Este hecho ha supuesto al-canzar los niveles de 2012, cuan-do se comercializaron 308.900 toneladas de lubricantes.

Por segmentos, las empresas asociadas representan cerca del 81% del mercado de lubrican-tes de automoción, el 83% del de aceites industriales, el 100% del de los marinos, menos del 60% del de grasas y cerca del 98% del de aceites de proceso.

Por su parte, las empresas vincu-ladas al sector de automoción y adheridas a Aselube incremen-taron, en 2015, sus entregas un 3,2%, con un total de 142.300 toneladas. No obstante, a pesar de los buenos resultados, este segmento sufrió un retroceso de un 0,2% en lo que a transporte se refiere.

Por otra parte, en relación a los canales de venta, los talleres de los concesionarios han copado el 46,5% de las transacciones. Por su parte, los talleres independientes

que acaparó un 35,2% del total de las entregas.

En relación al producto más demandado, los sintéticos orien-tados a los vehículos ligeros si-guen al alza. De hecho, el pasado ejercicio representaron el 51,8% de las operaciones, mientras que en 1995 suponían el 2,4% del mercado. Este protagonismo se incrementa aún más al incluir los llamados semisintéticos, que pa-saron de un 9,7%, en 1995, a un 90,1%, en 2015. Por su parte, en cuanto a los vehículos pesados se

ha pasado del 0,3% de 1995 al 24%, con el que se cerró 2015 —ambos datos obtenidos al su-mar sintéticos y semisintéticos—.

La facturación cae un 4,4%

A pesar de las buenos resultados obtenidos en las comercializacio-nes, durante el ejercicio pasado, la facturación de las empresas asociadas a Aselube descendió un 4,4%, con respecto a 2014, hasta los 1.064 millones de euros, según asevera Giner.

El presidente añade que, en 2015, la asociación de fabrican-tes de lubricantes invirtió cerca de 12 millones de euros, en nuestro país. En cuanto a facturación ex-terior (exportaciones más comer-cio intracomunitario), Aselube ingresó 322 millones, el pasado año, lo que supone un descenso del 0,2%.

En otro orden de cosas, la ca-pacidad de producción de los fa-bricantes de lubricantes también sufrió un pequeño descenso en comparación con 2014. Este da-to pasó de las 835.000 toneladas de hace dos ejercicios, a 800.000 en el curso pasado. Este descen-so obedece a que 2015 cerró con 12 plantas enfocadas a la fabrica-ción de lubricantes, mientras que, en 2014, se contabilizaban 14 factorías dedicadas a tal fin. Así, 439.000 toneladas de productos terminados salieron de las fábricas españolas, el pasado año, por las 454.000 de hace dos ejercicios.

Carlos Giner, presidente de Aselube, durante la presentación de la Memoria 2015.

lauRa Menéndez / R.c. / MadRid

La firma española ha realizado una renovación total, con la nueva identidad corporativa de la red, en Castellana Motor, el emblemático concesionario de Seat, situado en el Paseo de la Castellana 278 (Ma-drid), que se fundó en 1964.

El acto de celebración, que ha tenido lugar en las mismas instala-ciones, ha contado con la presen-cia del director de la marca en Es-paña, Mikel Palomera; el miembro del Comité Ejecutivo y responsable de Relaciones Gubernamentales e Institucionales de Seat, Ramón Pa-redes; el director de Ventas, Sébas-tien Guigues; el director de Desa-rrollo de Red, Benjamín González; y el gerente de Castellana Motor, Carlos Espinosa.

Con unas dimensiones de 7.100 metros cuadrados, este concesionario cuenta con depar-tamento de venta de vehículos de ocasión, taller posventa y parking para clientes. En cuanto a las cifras contabilizada de ventas, Castellana Motor acumula alrededor de 700

unidades en lo que llevamos de ejercicio y espera alcanzar las 2.000 durante 2016.

El Ateca, máximo protagonista

Además de para conocer las no-vedades del concesionario, este acto sirvió para ver en primicia el Seat Ateca, del que se han reali-zado 300 reservas en España, en las que se ha aportado una señal

económica. «El lanzamiento del Ateca nos va a situar en uno de los segmentos que más están creciendo en nuestro país, el de los todocaminos. Asimismo, este SUV va a contar con un hermano pequeño, que será un derivado del Ibiza, que se presentará a lo largo del año que viene», expli-có Palomera, quien prevé que el Ateca superará el éxito de Ibiza y

del León, los modelos más vendi-dos de la marca española. En to-tal, más de 5.000 clientes se han interesado por el primer SUV de Seat desde que se abrió el plazo de reservas, hace un mes, lo que vaticina que las 5.000 unidades que se han asignado para España en 2016 pueden ser pocas.

Seat inaugura su tienda virtual

La marca se reinventa e in-augurará este mes su primer «showroom» virtual, Seat Live Store, cuyo estudio se ubicará en la plaza Cerdà de Barcelona, pres-tando servicio a España y Alema-nia. La web sirve de escaparate audiovisual del Ateca, el León y el Ibiza. El cliente accederá al portal y un experto le informará, mediante una llamada, de cada detalle del modelo a través de 12 cámaras fijas y cuatro móviles. Esta tecno-logía no sustituye a la concesión, sino es una primera toma de con-tacto con el cliente. Después, en menos de 48 horas, el centro le llama para programar una visita.

El fabricante español también abrirá este mes un nuevo espacio virtual para mostrar los detalles del Ateca

Seat incorpora la nueva imagen de marca en su centro madrileño Castellana Motor

Las empresas del Sigaus recogieron 120.715 toneladas de aceite en 2015

R.c. / MadRid

El sistema integrado de gestión de aceites usados (Sigaus) reco-gió, a través de sus empresas colaboradoras, más de 120.715 toneladas de aceite usado, du-rante el ejercicio pasado, según informó Eduardo de Lecea, di-rector general del organismo, en la presentación de los resul-tados de 2015.

De ese total recolectado, se regeneró casi un 80%, supe-rando el 65% exigido por ley, lo

que demuestra el compromiso de la entidad con la protección medioambiental. Esto mismo también queda reflejado en que Sigaus recoge los aceites en cualquier lugar, sin importar lo costoso que sea. De este modo, en la presentación de los resul-tados, se destacó que, en 2015, se recuperaron 16.900 t en 1.378 localidades rurales, junto a espacios protegidos naturales.

De Lecea, en su interven-ción, se refirió, además, al nuevo sistema de financiación que se aplica, este año, sobre las em-presas que recuperan los lubri-cantes. En este sentido, explicó que se busca compensar la evo-lución a la baja del mercado de aceites usados procesados, ofre-ciendo una financiación mayor cuanto más barato se venda el producto, con el objetivo de ase-gurar un servicio universal.

El directivo puso como ejemplo lo sucedido en abril, cuando, a partir de la cotización internacional de los aceites usa-dos, el mecanismo inyectó en la actividad de recogida un 136% más de fondos de lo que se ve-nía abonando el año pasado.

Semprocar abre dos nuevos centros Kia en Martorell y Mollet

R.c. / MadRid

Semprocar, un concesionario clave de la red oficial de Kia en Cataluña, ha inaugurado dos nuevas instalaciones en las locali-dades de Martorell y Mollet (Bar-celona). Asimismo, la concesión ha presentado la renovación de su centro de Granollers. Con las dos nuevas aperturas, Semprocar cuenta en la región catalana con una superficie de exposición de vehículos de 1.200 m2, además de otros 1.500 para servicios de posventa y recambios.

Eduardo de Lecea, director general de Sigaus, presentando resultados.

La instalación de Madrid espera alcanzar las 2.000 operaciones durante 2016.

La facturación de los fabricantes asociados a Aselube cayó, el año pasado, un 4,4% con respecto a 2014, hasta los 1.064 millones de euros

En 2015, los talleres de los concesionarios coparon un 46,5% de las operaciones y los independientes, un 35,2%

Las ventas de lubricantes crecen un 4,1% hasta abril, según Aselube

R E N T I N G Y F L O T A S21


Santiago antón / Madrid

ALD Automotive, compañía de renting de vehículos de la enti-dad financiera francesa Socié-té Générale, acaba de cerrar la adquisición de la empresa de movilidad Parcours, hasta aho-ra propiedad de Wendel.

La operación, de la que se desconoce el montante final, ha tardado en llevarse a cabo tres meses, en los que se han ido sucediendo reuniones, ce-siones y concesiones que han culminado con la compra de Parcours por parte de ALD, con lo que la operadora de renting incorporará 61.500 vehículos a su flota de 1,3 millones de unidades. 55.000 corresponden al mercado fran-cés, unas 3.000 al español y el resto se reparten en pequeñas localizaciones.

De esta forma, ALD sigue quemando etapas en su estra-tegia por dominar el mercado de las pequeñas y medianas empresas, sector en el que Par-cours concentra su actividad.

Carflex: renting flexible

Por otra parte, aprovechando la cita del Salón del Vehículo Profesional y Flotas de Madrid, que tuvo lugar en Ifema entre los días 10 y 15 de mayo, ALD presentó un nuevo servicio. Se trata de Carflex, la apuesta de la compañía para subirse al

carro del renting flexible, que cada vez cuenta con un ma-yor número de interesados en nuestro país. Esta modalidad permitirá a los clientes alquilar vehículos por períodos de tiem-po, con un mínimo de tres me-ses de duración, elegir el seg-mento de vehículo que mejor se adapte a sus necesidades, ahorrarse el coste por cancela-ción anticipada del contrato, y

ampliar o reducir el número de vehículos alquilados, adaptan-do su flota según sus circuns-tancias.

Para Pedro Malla, director general de ALD Automotive «esta nueva división de nego-cio es un salto más» para la compañía, que demuestra su compromiso con sus clientes y su esfuerzo por «optimizar servicios». Por su parte, Jesús

Domínguez, que se encargará de la dirección comercial de Carflex, quiso destacar la com-plementariedad de este tipo de alquileres con los contratos de renting más tradicionales. Y es que, una empresa puede con-tar con una flota base en mo-dalidad de renting tradicional y realizar contrataciones de ren-ting flexible según necesidades puntuales.

Alphabet y BMW lanzan un servicio de renting de motocicletas

S.a. / Madrid

BMW acaba de lanzar, en cola-boración con Alphabet, su em-presa de servicios de movilidad y gestión de vehículos de flo-tas, un servicio de renting de motocicletas. Se trata de BMW Motorrad Renting, que lleva al sector de las dos ruedas las comodidades del renting sobre motocicletas de alto nivel.

El producto está diseñado tanto para empresas como pa-ra particulares, que contarán con los beneficios habituales del renting: externalización de servicios, descuentos en la compra de vehículos, gastos fiscalmente deducibles, man-tenimiento incluido en el pre-cio, —en los concesionarios y talleres de la red oficial de BMW—, etc.

Los clientes que opten por esta forma de financiación po-drán ahorrar, según Alphabet, hasta un 20% con respecto a la compra tradicional a lo lar-go de la vida útil de la flota, ya que, entre otras cosas, la reno-vación periódica de las motos genera un ahorro de combus-tible como consecuencia de la incorporación de motos más eficientes.

Iberofleeting celebra su convención anual en Valencia

t.a. / Madrid

La compañía de renting y servi-cios de movilidad para empre-sas, Iberofleeting, celebró en Valencia su convención anual, en la que se renovaron los acuerdos de compra de flotas y mantenimiento de vehículos que tiene con los concesiona-rios valencianos.

Iberofleeting, originaria de la Comunidad Valenciana, cuenta con presencia en Va-lencia, Barcelona, Madrid y Lisboa, y actualmente dispone de una cartera de 5.000 vehí-culos en sus servicios de ges-tión externalizada para flotas de empresa.

La importancia de la capital del Turia para Iberofleeting es notable. Y es que concesiona-rios de la ciudad como Nissan Almenar, Ford Vedat Medite-rráneo, Skoda Plauto, Volvo Vedat Valencia o Volkswagen Levante Wagen, son los luga-res donde la compañía adquie-re los vehículos para sus flotas, no sólo de Valencia, sino para empresas repartidas por todo el territorio nacional.

Empresas y particulares podrán disfrutar de motos BMW en renting.

S.a. / Madrid

Feneval, la Federación Na-cional Empresarial de Al-quiler de Vehículos con y sin Conductor, realizó sus vaticinios de cara al presen-te ejercicio con motivo de la celebración de su Asam-blea Anual los días 18 y 19 de mayo en Fuengirola, Málaga.

En primer lugar, Feneval considera que la facturación del sector llegará hasta los 1.480 millones de euros, lo que supondría un incremen-to del 4% con respecto a la cifra registrada en 2015, cuando ya se creció en los mismos términos.

Por otro lado, la compra de vehículos en las compa-ñías de rent a car se situa-ría, según Feneval, en torno a las 185.000 unidades en 2016, un 4,8% más que en el ejercicio pasado.

Estos vat ic inios op-timistas se apoyan en la

situación del sector del turismo, en el que la crisis parece haberse superado y se está produciendo un incremento en el número de visitas, tanto en el turis-mo internacional, con cada vez más personas visitando nuestro país, como en el turismo nacional, con más desplazamientos de los es-pañoles dentro de nuestras fronteras.

Numerosas actividades

Por otra parte, la cita anual de Feneval sirvió también para tratar asuntos de in-terés para las empresas del sector, como el uso fraudu-lento de falsificación de do-cumentos, que con frecuen-cia acarrea la sustracción de vehículos a alquiladoras; las claves regulatorias de la unión Europea en relación con el alquiler; o servicios de empresas como Dekra y Easyoncar.

S.a. / Madrid

Los clientes de la compañía de rent a car Sixt serán los primeros en poder disfrutar de la nueva Peugeot Traveller en nuestro país, en virtud del acuerdo alcanzado entre la alquiladora alemana y el Grupo PSA.

La compañía alemana ofre-cerá a sus clientes, en exclusiva, 15 unidades de esta polivalente furgoneta, cuya puesta a la ven-

ta está previsto que comience el próximo mes de septiembre.

Acuerdo prometedor

De esta forma, ambas partes salen ganando. Sixt, empresa de rent a car de alto standing, consigue un vehículo pensado especialmente para el transporte VIP, uno de sus servicios principales; mientras que PSA da a conocer uno de sus mo-delos futuros más prometedores.

Se llegará a los 1.480 millones de euros

Feneval estima que la facturación en 2016 crecerá un 4%

Estará a la venta en nuestro país a partir de septiembre

Sixt incorpora, en exclusiva, el nuevo Peugeot Traveller

Olivier Bodet (director de BtoB del Grupo PSA) y Gilles Redard (director de Flota de Sixt).

El operador presentó Carflex, su apuesta por el renting flexible, con motivo del Salón del Vehículo Profesional y Flotas de Madrid, celebrado en los pabellones de Ifema

ALD amplía su flota en España, con los 3.000 vehículos que gestionaba Parcours.

La operación, que ha tardado tres meses en llevarse a cabo, le acerca un poco más al sector de las pymes

ALD Automotive adquiere Parcours e incorpora 61.500 vehículos

nº 205 • 1ª quincena junio de 2016

Fagor Ederlan

invierte 85 millones en instalaciones

S.A. / MAdrid

La compañía española Fagor Ederlan, coopera-tiva de automoción de

la corporación Mondragón, ha anunciado una inversión de 85 millones de euros para abrir dos nuevas plantas, que destinará a la fabricación de componentes de aluminio en baja presión.

La primera de estas dos nuevas fábricas se situará en la localidad mexicana de San Luis de Potosí, donde se encuen-tra en proceso de construc-ción desde octubre del año pasado, y se espera que esté en funcionamiento este mismo año. La planta, con una capaci-dad de producción de más de dos millones de componentes anuales, contará con una plan-tilla de unos 100 trabajadores, que producirán portamangue-tas de aluminio para clientes premium globales del grupo Ederlan.

Por su parte, la segun-da supondrá la modificación de un centro ya existente en Bergara (Guipúzcoa) y tendrá capacidad para tres millones de componentes anuales.

S.A. / MAdrid

La compañía burgalesa Grupo Antolín ha inaugu-rado, recientemente, un

nuevo centro en India, concreta-mente en la localidad de Sanand, con el que expande, aún más, su red industrial en el país. La nueva planta, que se une a las cinco fábricas existentes, los dos centros Just In Time, y la oficina técnico comercial, fabricará un gran abanico de componentes, desde techos y parasoles hasta piezas plásticas de interior, para Ford y Tata Motors, fabricantes con mucho peso en el país.

Esta nueva fábrica contará con la última tecnología disponi-ble y en ella trabajarán unas 130

personas. En total, Grupo Anto-lín emplea ya a más de 1.300 personas en el que es el sexto país productor mundial, con más de cuatro millones de vehículos fabricados durante el año pasado.

Excepcional primer trimestrePor otra parte, Grupo Antolín ha presentado sus resultados financieros correspondientes al primer trimestre del presen-te ejercicio, y no han podido ser mejores. Las ventas de la compañía alcanzaron los 1.307 millones de euros entre el 1 de enero y el 31 de marzo, lo que supone casi el doble (+95%) de lo registrado el año pasado en el mismo periodo. En este incre-

mento hay que tener en cuenta la nueva unidad de negocio de paneles de instrumentos, que se incorporó a la compañía en sep-tiembre de 2015 y, por tanto, no pudo aportar nada a las arcas de la compañía en los primeros meses del año pasado. Sin esta unidad, la primera generadora de ingresos en el primer tri-mestre de 2016 (43% de las ventas), seguida de la unidad de techos (30%), puertas (16%), asientos (4,9%) e iluminación (4,5%), el crecimiento habría sido del 10%.

Además de por la mencionada unidad de paneles de instrumen-tos, este incremento en ventas se explica por la buena evolución de

los productos en Europa, Nortea-mérica y Asia-Pacífico, y aún podría haber sido mayor de no ser por la depreciación del euro y el retroceso de los ingresos en Mercosur.

Con todo ello, y con una lige-ra reducción de los costes varia-bles, durante el primer trimestre, el margen bruto de explotación de la compañía, antes de deducir

intereses, impuestos y amortiza-ciones, se situó en 143,1 millo-nes de euros, frente a los 99,9 millones de euros del mismo periodo en 2015 (+43,24%), mientras que el beneficio ope-rativo fue de 98,9 millones de euros, un 29,79% más que los 76,2 millones de euros cosecha-dos el año pasado.

Fabricará techos, parasoles y piezas plásticas de interior para Ford y Tata Motors

Grupo Antolín inaugura una nueva planta en India

Imagen del acto de inauguración de la nueva planta en Sanand (India).

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El grupo español especiali-zado en componentes de automoción, Cie Automo-

tive, ha presentado un plan estra-tégico para el periodo 2016-2020 con el objetivo de duplicar su beneficio neto en cinco años a través de crecimiento orgánico.

De esta forma, el beneficio de Cie pasaría de los 129 millones de euros, registrados en 2015, a más de 250 millones, además de generar una retribución a sus accionistas de más de 300 millo-nes, según informó la compañía en un comunicado.

Para lograr sus objetivos, Cie invertirá, aproximadamente, el 6% de sus ventas. Hasta 2020, el grupo español aspira a un incre-mento acumulado de su factura-ción, por vía de crecimiento orgá-nico, del 7%, asociado tanto al aumento de su presencia en mer-cados y clientes estratégicos como al desarrollo de componentes de alto valor añadido, para lo que Cie abrirá o ampliará casi 20 plantas en todo el mundo, principalmente en la región de Norteamérica y en Asia.

Según el fabricante de com-ponentes, este crecimiento orgá-

nico vendrá acompañado tanto de una mejora en los indicadores financieros de la compañía como en el nivel de retorno de activos netos (Rona), que se situará entre el 20% y el 25%, frente al 17% actual, mientras que el Ebit crecerá un 12%.

Asimismo, siempre según la compañía, este escenario supondrá un alto nivel de generación de caja que compromete un ratio de deuda financiera neta/ebitda de en torno a 0,5 veces al final del perio-do. Esa solvencia, dará al grupo

una capacidad de endeudamiento adicional que permitirá a Cie inte-grar a nuevas compañías que apor-tarán alrededor de 1.000 millones de euros de facturación adicional (700 millones en automoción y 300 millones en Dominion), sin superar el ratio de deuda de dos veces el ebitda en 2020. Actualmente la deuda de Cie es de 670 millones, 1,8 veces su ebitda.

Compra de Century PlasticsLa compañía española sigue dando pasos que le acercan a

alcanzar sus objetivos. Cie ha adquirido el 35% del fabricante estadounidense de componentes de automoción, Century Plastics LLC, que hasta la fecha permane-cía bajo la titularidad de los accio-nistas originales de esta sociedad y que ya vendieron a Cie el 65% de su capital en 2012.

Entonces, la operación, que supuso la adquisición de casi dos tercios de Century se cifró en 18,7 millones de euros, mientras el actual movimiento ha ascendi-do a 60,8 millones, desembolsa-dos en metálico.

En estos tres años, la compa-ñía ubicada en Detroit (Michigan)ha incrementado su facturación un 120%, hasta cerrar 2015 con unas ventas equivalentes a 148 millones de euros.

La compra se ha conocido poco después de que se hicieran públicas las cifras de Cie corres-pondientes al primer trimestre del año, en el que el grupo ha incrementado su beneficio neto un 20%, hasta los 37,3 millones de euros, mientras que el ebitda creció un 5% (96,3 millones) y la facturación sufrió un leve des-censo del 0,8%, hasta los 657 millones.

La compañía española invertirá el 6% de su facturación para abrir o ampliar 20 plantas

Cie presenta el plan para duplicar su beneficio hasta 2020

Antón Pradera (izq.), presidente de Cie, y Jesús Mª Herrera (dcha.), consejero delegado.

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

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IgnacIo anasagastI / RennIngen (alemanIa)La competitividad de las empresas industriales, en el futuro, va a depender, en gran medida, del grado de aplicación que hayan hecho en sus fábricas de las técnicas de la Industria 4.0, que tienen como base los servicios conectados a través de internet. En esta tecnología, Bosch juega un doble papel, como usuario en sus 250 centros de producción, pero también como proveedor de soluciones al sector. En una entrevista con este medio, el máximo responsable del área de Producción de la com-pañía alemana, Werner Struth, declaró que los beneficios son muy importantes, entre ellos la mejora de hasta un 25% en los resultados de fabricación o la reducción de costes de entre un 10% y un 15%.

La Tribuna de Automoción.— ¿En qué consiste el proyecto de Industria 4.0 de Bosch?Werner Struth.— En Bosch, tenemos un doble objetivo en relación al proyecto Industria 4.0, y es que somos usuarios, pero también proveedores líderes. Actualmente, tenemos más de 250 fábricas alrededor del mundo, por tanto, sabemos cómo producir, Además, lo que producimos es muy variado. Si miras a la planta de Reutlingen, fabricamos semiconduc-tores y sensores, entre otras cosas, y hacemos millones cada año; y si miras a Rexroth, esta-mos produciendo equipamiento electrónico, que, por ejemplo, se ha utilizado en los nue-vos ascensores de la Torre Eiffel, en París. En definitiva, tenemos un amplio conocimiento sobre producción y sabemos qué necesitan las empresas industriales.

Por otro lado, somos proveedores líderes de las actividades de Industria 4.0, fabrican-do diferentes componentes con aplicaciones industriales y móviles, así como sensores, y diseñando innovaciones de software para el internet de las cosas, que es apropiado para la industria conectada. Aparte de ello, hay muchos más ejemplos. En resumen, sabemos cómo establecer la conexión en los sistemas de producción.

En estos momentos, estamos exploran-do nuevos modelos de negocio en nuestras factorías y adelantándonos a las necesidades futuras y, a partir de ahí, lo trasladamos a la parte proveedora de nuestro negocio. Entonces, desarrollamos unas soluciones, que han sido puestas a punto y testadas en nuestros centros, para poder venderlas en el mercado.

T.A.— ¿Cuáles son los beneficios de esta tecnología?W.S.— Sobre los beneficios de la industria conectada, deberíamos hablar de ahorro de costes, velocidad y eficiencia y eficacia. Tene-mos más de 150 proyectos piloto en Bosch. Se puede mejorar la producción hasta un 25% y reducir los inventarios hasta un 30%, lo que significa que la velocidad y la agilidad se están incrementando y somos capaces de reaccionar a las fluctuaciones de la demanda de los consumidores. En reducción de costes, se logran mejoras de entre el 10% y el 15%. Si hablamos de eficacia, tenemos también la oportunidad de hacer monitorización de las condiciones de las máquinas, para poder hacer un mantenimiento preventivo y así ase-gurarte que funcionan 24 horas y siete días a la semana.

T.A.— Como proveedor, ¿qué volumen de negocio prevé lograr con esta actividad?W.S.— En 2014, calculamos que genera-remos mil millones de euros adicionales en facturación, hasta 2020, con la venta de

hardware, software y servicios. En la parte de eficiencia, hemos calculado que tendremos ahorros adicionales, de otros 1.000 millo-nes de euros acumulados, hasta 2020. Estas cifras están desfasadas. Pensamos que, tras dos años más de experiencia, conseguiremos mejores resultados con la industria conectada.

T.A.— ¿Cuál es la situación de las empre-sas españolas en relación a la industria conectada?W.S.— Estamos siendo muy activos, espe-cialmente, en Madrid, donde tenemos una

fábrica de sensores. Es uno de los principales centros del grupo en la consolidación del proceso de la industria conectada. Nuestra red de producción está muy estandarizada. De este modo, en el mismo instante en el que introducimos una nueva tecnología en alguna de nuestras factorías, en las que fabrican el mismo producto se implanta igualmente.

T.A.— ¿Cuáles son los obstáculos que tiene por delante la industria conectada?W.S.— Mencionaría que hay muchos, pero considero que, realmente, son oportunidades. Me gustaría señalar tres, que son comunes para varios países. Primero, tenemos que ase-gurarnos de que tenemos una red de confian-za y efectiva con banda ancha y el mejor ratio de transmisión de datos. Segundo, tenemos que asegurarnos que existe suficiente segu-ridad en los sistemas de datos. Esto significa tener la arquitectura adecuada de seguridad de datos y también que esté disponible una buena tecnología de encriptación. Otro asunto es la unificación de la legislación, especial-mente en Europa, donde tenemos diferentes, relativas a la seguridad de datos. En EE.UU., todo es más homogéneo.

Y en tercer lugar, aunque no menos importante, asegurarnos de que los trabajado-res tienen la formación adecuada.

T.A.— ¿Cuánto invierte Bosch en forma-ción en esta materia?W.S.— No tenemos cifras específicas para nuestras fábricas. Lo que estamos haciendo es aprender con la práctica, es decir, con la introducción en las plantas de las soluciones de la industria 4.0. A partir de ahí, analizamos qué tipo de habilidades necesitan cada uno de nuestros trabajadores, desde los ingenieros hasta los comerciales. Es un manera de traba-jar paso a paso y así podemos establecer un currículo interno en la compañía. También se puede ir definiendo una formación adecuada con las universidades y con las escuelas de

negocios, para que se pueda aplicar, posterior-mente, entre los estudiantes jóvenes.

T.A.— ¿Confía en que se puedan superar los obstáculos u oportunidades mencio-nadas anteriormente?W.S.— Es posible, sí. Sólo hay que afrontarlos, sabemos que podemos hacerlo, porque tene-mos evidencias en nuestras factorías.

T.A.— ¿Se sigue la misma estrategia res-pecto a la industria conectada en todo el mundo?

W.S.— En EE.UU., por ejemplo, hay aproxi-maciones diferentes a la tecnología respecto a Alemania. Nuestro enfoque es más tecno-lógico, mientras que el americano es más de negocio. Si se combinan las dos aproximacio-nes sería un gran avance. Sabemos cómo se puede hacer.

T.A.— Entre los sindicatos, existe un cierto miedo de que los proyectos de Industria 4.0 con una mayor automatización de los procesos industriales puedan suponer un riesgo serio para el empleo. ¿Estos temo-res tienen algún sentido?W.S.— Creo que debemos escuchar estas preocupaciones; sin embargo, me gustaría dejar claro que, desde nuestra perspectiva, la Industria 4.0 no significa, necesariamente, un mayor grado de automatización, porque esto puede producirse en cualquier momento y de hecho está llegando.

Si analizas el caso de Alemania, desde 1950 vivimos un aumento de la automatiza-ción y el número de empleados ha aumentado desde entonces considerablemente. Es cierto que ha habido subidas y bajadas, pero si miras a largo plazo, la evolución es creciente.

Estamos en una estrecha cooperación con nuestros Comités de Empresa y con los sindicatos, con el objetivo de asegurarnos de que todos los aspectos futuros del trabajo de la industria conectada son positivos. Creemos que aplicar la Industria 4.0 es una buena manera de fortalecer nuestra competitividad, y es la misma perspectiva que tienen nuestros Comités. Es razonable que tengan ojo crítico para ver lo que hacemos, pero nos están apo-yando mucho.

T.A.— En España, el Gobierno ha aproba-do una ayuda financiera para desarrollar proyectos de industria conectada. ¿Cree que es necesario que exista un apoyo público?W.S.— De algún modo, sí. La plataforma de

Industria 4.0 que tenemos en Alemania está abierta para empresas internacionales y es como un híbrido. Está financiada, principal-mente, por las empresas que participan; sin embargo, hay una fuerte coordinación de los Gobiernos alemanes. Creo que es una iniciativa muy útil para nosotros, porque está liderada por el Ejecutivo alemán y también integra a las universidades, los institutos, a compañías de muchos tipos, a los sindicatos, a la clase política... Hay una buena mezcla para hacer una contribución decisiva al desarrollo del proyecto.

Entrevista - Werner Struth, miembro del Consejo de Administración de Bosch y máximo responsable del área de Producción

«La Industria 4.0 puede reducir los costes de producción entre un 10% y un 15%»

Bosch regresa a Irán con grandes expectativasA final de año, contará con una plantilla de 50 trabajadores

Tras el fin de las sanciones a Irán, el Grupo Bosch ha decidido volver a operar en este mercado, en el que inició sus ventas en 1924. «Estamos encantados de regresar a Irán. Con el objetivo de coger velocidad rápidamente, estamos restableciendo, en primer lugar, el contacto con nuestros antiguos socios y clientes», ha informado el miembro del Consejo de Administración responsable de Europa, Oriente Medio y África, Uwe Raschke, quien ha subrayado que «el potencial del país es tremendo».

El fabricante alemán, según indica en un comunicado, ha desembarcado en el mercado iraní con toda su cartera de productos y servicios, y, a finales de año, tiene la previsión de contar con una plantilla sobre el terreno de 50 empleados.

Como una muestra de las oportunidades que pueden surgir en Irán, se destaca que el Gobierno tiene planes de invertir más de 35.700 millones de euros, en los próximos años, en proyectos de infraestructuras, como la ampliación de aeropuertos, de la

red de ferrocarril y de la de suministro de energía. «Podemos apoyar el proceso de modernización con una amplia gama de productos y soluciones», explica Raschke.

Respecto al sector de automoción, Bosch ve un gran potencial de negocio por el crecimiento de producción esperado. Para este año, especifica que se ensamblarán localmente más de un millón de vehículos, un 9% más que en 2015. Aparte de ello, se pone énfasis en la progresión que habrá en ventas, por la necesidad de rejuvenecer el parque.

Y partes

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La fiscal pide anular

el ERE de TRW

I.A. / MAdrId

L as cartas o mejor dicho los alegatos ya están echados en el juicio

sobre la impugnación del ERE de la fábrica de ZF TRW en Landaben (Navarra), que supondría el despido de 123 empleados. En una vista, cele-brada el 19 de mayo, a los sindicatos les salió un nuevo aliado y fue la fiscal, que pidió su anulación, porque la empresa no tuvo «buena fe» durante las negociaciones; porque se vulneró el dere-cho de huelga de la plantilla durante los paros convoca-dos entre enero y febrero, mediante aumentos de pro-ducción previos; y porque se produjo discriminación al des-pedir a trabajadores, al dejar al margen a los de más de 50 años. Unas consideraciones que fueron rechazadas por los abogados del fabricante.

La sentencia del Tribunal Superior de Navarra podría lle-gar a finales de junio o princi-pios de julio.

Gerdau vende

su filial española

A.G.M. / MAdrId

L a multinacional brasile-ña del metal, Gerdau, ha anunciado la venta de su

filial española a su equipo direc-tivo, liderado por su consejero delegado, José Antonio Jainaga. Los directivos españoles, muchos de los cuales llevan en la empresa desde antes incluso de que Ger-dau comprara la antigua Sidenor, crearon hace pocos meses Clerbil SL, con el fin de hacer una oferta a la compañía que, a la postre, ha sido la elegida.

Clerbil pagará 155 millo-nes de euros por hacerse con la empresa, casi 300 menos de los que desembolsó hace más de una década Gerdau. A esta cifra habrá que añadir hasta 45 millones al cabo de cinco años, dependiendo de la evolución del negocio.

Los nuevos propietarios de la empresa, que volverá a operar con el nombre de Sidenor, ya han anunciado que mantendrán la actividad y el empleo, aunque todavía no han dado detalles de su proyecto. La compañía cuenta con 10 plantas repartidas entre el País Vasco, Cataluña y Cantabria, donde Jainaga ha transmitido su intención, incluso, de aumentar la plantilla de Reinosa hasta en 70 empleados.

Alberto GutIérrez MolInero / MAdrId

El sector de automoción en Turquía ha tenido un crecimiento sostenido en

los últimos 10 años, pasando de una producción de 879.000 en 2005 a 1,35 millones en 2015. Esta cifra ha catapultado al país hasta la decimoquinta posición en el ranking mundial de fabri-cantes de vehículos y a la sexta en Europa, donde, además, se han aupado al segundo puesto en el segmento de vehículos industriales, según datos de la Asociación de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto).

Turquía cuenta con 14 pro-ductores con plantas productivas en su territorio, entre los que des-tacan Tofas (Fiat) Oyak Renault, Hyundai, Ford Otosan y Toyota, que representan el 80% de la producción local, según explicó Mª Begoña Llamazares, responsa-ble de mercados de la asociación española de componentes, en un reciente artículo con motivo de la celebración de la feria Autome-chanika Estambul.

El sector de componentes turco está formado por 4.000 empresas, que generan en torno a 200.000 puestos de trabajo, según datos oficiales de la Unión de Exportadores Turcos de Auto-moción (OIB). Igual que ocurre con los vehículos, de los que se exporta más del 70% de su producción, los envíos fuera de sus fronteras de componentes alcanzaron los 7.691 millones de

euros en 2015, lo que representa alrededor del 6% de todas las exportaciones turcas, a pesar de que la cifra supone un retroceso del 9% con respecto a la registra-da el año anterior.

En referencia a España, si tomamos a la UE como un blo-que, Turquía se ha situado como el quinto destino de nuestras exportaciones de componentes,

por detrás de EE.UU., Marruecos y Argentina. En la última década, los envíos al país turco han pasa-do de 33 millones de euros, a los 357 que se alcanzaron el pasado ejercicio. Con todo, desde 2011, el saldo comercial es negativo para España.

Según Llamazares, Turquía supone una gran oportunidad para nuestro país, incluido el área

de recambios, por la media del parque automovilísitco turco, por un mayor poder adquisitivo de la población y por el aumento en el volumen del parque de vehículos en el país, que se ha incrementa-do un 58% en los últimos nueve años, hasta alcanzar, en 2015, los 14,33 millones de unidades.

Inversión de 22.300 millonesLa inversión de los fabricantes de vehículos en Turquía ha ascendido a más de 12.000 millones de dólares (10.772 millones de euros)

entre el año 2000 y el 2014, mientras que, en total, la automo-ción recibe anualmente alrededor de 20.000 millones de euros en inversión extranjera.

Algunos de los principales modelos que se fabrican en el país son el Hyundai i10 e i20, el Fiat Dobló y Tipo, el Renault Clio y Fluence, el Toyota Corolla y Verso, el Honda Civic y la Ford Transit.

Alcanzan un valor de 357 millones de euros, frente a los 33 registrados hace una década, según Sernauto

Las exportaciones a Turquía se multiplican por 10 desde 2005

El país se ha situado como el quinto destino de nuestras exportaciones de componentes

Automechanika Estambul contó con la presencia de 16 empresas españolas.

Fuente: taric.2005

30

2006

46

2007

242

2008

252

2009

209

2010

263

2011

278

2012

253

2013

259

2014

247

2015

357

0

100

200

300

Exportaciones de componentes de España a TurquíaEn millones de euros

rocío cAlderón / MAdrId

La situación de la planta de Michelin Vitoria-Gasteiz ha cambiado. Después

de casi siete meses de bloqueo, propiciado por el rechazo de la mayoría de los delegados sindi-cales del Comité de Empresa al convenio firmado en otros cen-tros de la compañía en España, para el periodo 2015-2018, UGT, CC.OO. y CSIF pusieron en mar-cha un referéndum ante sus afi-liados para optar a un convenio de eficacia limitada. La consulta finalizó con la aprobación de las tres formaciones sindicales (con un 80%, en el caso de UGT; un 91,8%, en el de CC.OO. y CSIF dio luz verde por unanimidad).

Por ello, el 23 de mayo, se cerró dicho convenio en la planta de Álava, con la representación de 13 de los 27 miembros del Comité de Empresa, que suman UGT, CSIF y CC.OO. Según un comunicado de este último sin-

dicato, ESK, ELA y LAB rechaza-ron, por última vez, la propuesta de firmar un convenio de efi-cacia general, en la planta de Vitoria-Gasteiz, el 20 de mayo.

Al no ser así, el convenio de eficacia limitada afectará, única-mente, a aquellos trabajadores afi-liados al nuevo marco de Vitoria, así como a los empleados que

se hayan adscritos voluntariamen-te al mismo, explicó un portavoz sindical. Para ello, añadió, cada persona tendrá a su disposición el documento para afiliarse al mismo sin «limite de tiempo». En cambio, los que quieran cobrar la retroacti-vidad, desde 2015, tendrán hasta el «30 de septiembre como fecha limite». Y aquéllos que se unan

más tarde, se le aplicaría el conve-nio sin retroactividad.

Características del marcoEl nuevo marco recoge las mis-mas condiciones que el convenio cerrado, por el resto de fábricas de Michelin, en noviembre del año pasado. Con una vigencia de cua-tro años (2015-2018), los emplea-dos adscritos se beneficiarán, entre otras cláusulas, de un incremento anual del salario de un 1,5% el año pasado y también en este ejercicio, así como un de aumento del 2%, para los dos próximos cursos.

En materia de pluses, el empleado aumentará un 16% la prima de disponibilidad. Además, el convenio establece una prima de resultados de hasta un 3%, que se abonaría cada dos ejercicios, en función de los objetivos alcan-zados.

También se pone en marcha un plan de pensiones privado, en el cual los trabajadores de la empresa acumularán una aportación econó-mica, anualmente, de un 3% en el salario bruto (con los pluses inclui-dos). Según los sindicatos, esta cantidad podría rondar los 1.100 euros al año.

Además, los empleados tem-porales que lleven 24 meses en Michelin pasarán a ser indefinidos, cuando antes hacía falta permane-cer seis años.

Con una duración de cuatro años, los empleados pueden adherirse sin fecha límite

Michelin Vitoria firma un convenio de eficacia limitada

La entrada de la planta de Vitoria-Gasteiz de la empresa Michelin.

Y partes

25


A.G.M. / MAdrid

E l negocio de los fabricantes de componentes de auto-moción es muchas veces

ingrato. La compañía austriaca Sin-tex, proveedora del Grupo Volk-swagen, ha retirado su proyecto de reindustrialización de la planta de Valeo en Martorelles, después de que Seat hubiera adjudicado, a su vez, los componentes para los nuevos modelos que fabricará la marca española en su factoría de Martorell (Barcelona).

Según el sindicato CC.OO., mayoritario en la planta, detrás de esta decisión no hay más que una cuestión interna entre Seat y Sintex, ya que, desde que Valeo y los trabajadores alcanzaron un acuerdo para el cese de la pro-ducción del fabricante francés, se ha trabajado con normalidad.

El acuerdo, alcanzado en noviembre, incluye mantener la actividad en la planta hasta el 30 de junio de 2017, con una retirada progresiva de la actividad al centro que tiene el fabricante francés en Zaragoza, mientras se busca a un inversor que se comprometa a reindustrializar la planta y que mantenga los puestos de trabajo.

Además, todos los trabaja-dores han recibido o recibirán una indemnización por el cierre, de 55 días por año, incluso los que finalmente han optado por

trasladarse a Zaragoza, donde han iniciado una nueva relación laboral con la filial aragonesa.

Tras la retirada de Sintex, actualmente, hay cinco empresas interesadas, cuatro de ellas dedi-cadas al sector de la automoción y otra, del sector de electrodo-mésticos. De entre las cuatro pri-meras, dos son asiáticas, otra es

alemana y la otra tiene su sede en Cataluña, aunque su capital es francés, según informaron a La Tribuna de Automoción fuen-tes sindicales.

Estas mismas fuentes han destacado que las negociaciones con todas ellas están todavía en una primera fase, ya que no se conoce ningún proyecto

concreto, si es viable, o cuánta gente necesitarían en caso de que se concretara una oferta. La plantilla mantiene la confianza en que, sea alguna de estas cinco empresas u otras, aparezca un inversor antes de la marcha definitiva de Valeo de Martorell, el año que viene.

160 trabajadores a la esperaEn total, de los 257 trabajadores que tenía la planta cuando se anunció el cierre a finales de julio y el traslado de la produc-ción a Zaragoza, quedarán para el nuevo inversor, en caso de que éste se concrete, alrededor de 160, ya que, en torno a 40 del área de ingeniería, no están afectados y serán recolocados en un centro de la misma zona.

El resto o han decidido acep-tar la oferta para irse a la ciudad aragonesa, o se han apuntado al plan de bajas incentivadas y prejubilaciones que se puso en marcha, tras el acuerdo de noviembre. Este último plan, que se irá haciendo efectivo hasta junio del año que viene, afectará a alrededor de 30 trabajadores.

Con el traslado, la produc-ción se incluirá en la división térmica, de la que forma parte la planta de Zaragoza, mientras que la de Martorelles está inte-grada en la de Climatización.

La plantilla mantiene la confianza en que se concrete un inversor antes de la marcha de Valeo, en junio de 2017

Sintex retira su oferta por la fábrica de Valeo Martorelles

Foto de una concentración de los trabajadores de Valeo. Fuente: CC.OO.

S.A. / A.G.M. / MAdrid

Que Continental es una de las empresas más impor-tantes del sector de com-

ponentes del automóvil es algo de sobra conocido y, según un estudio de IHS Automotive, esta realidad ha vuelto a quedar patente. La consultora ha clasificado los pro-veedores de los sistemas electróni-cos del salpicadero por ingresos y la compañía alemana ha resultado ser la líder, por delante de empre-sas como Visteon o Panasonic.

El mercado de sistemas elec-trónicos del salpicadero es uno de los que tiene mayor potencial de crecimiento. A día de hoy, aglutina en torno a 8.960 millones de euros anuales, pero según indica el men-cionado estudio, de aquí a 2021, se espera que supere los 16.500 millones, no sólo por el desarrollo de componentes cada vez más avanzados, sino también por la entrada de nuevos competidores, como podría ser el caso de LG Electronics, que ocupa el décimo puesto en la clasificación.

Se trata de un mercado frag-mentado, según explica Brian Rho-des, analista de IHS Automotive. «Las 10 primeras compañías con-

centran el 70% de los ingresos del sector, es decir, unos 5.820 millo-nes de euros. Sin embargo, queda aún un 30% que se divide entre numerosas empresas. Esta realidad irá en aumento con el paso del tiempo, incrementándose el núme-

ro de competidores», dice Rhodes.

Panasonic, líder en consolasSi dividimos este mercado por seg-mentos podríamos hablar de tres: la consola central, el panel de ins-trumentos y el Head-Up Display —el sistema que muestra en la luna delantera las indicaciones del GPS, la velocidad, etc.—.

En la primera de estas tres patas, el líder es Panasonic, segui-do por Visteon y Continental. Este segmento es probablemente el que más fragmentado esté, con más competidores que ningún otro, y es en el que se espera mayor entrada de nuevas empresas en el futuro, incluso de fabricantes que hasta la fecha no habían participa-do en el sector.

En cuanto a los paneles de instrumentos, Continental vuelve a situarse en primera posición, seguido por Visteon y Denso, que acaparan un 60% del total del mercado, unos 3.584 millones de euros en ingresos.

Por último, el Head-Up Display es el segmento más concentrado, con Nippon Seiki y Continental, aglutinando la mitad de los ingre-sos del mismo.

iGnAcio AnASAGASti / MAdrid

Los trabajadores de Delphi en Sant Cugat del Vallés (Barcelona) viven con

mucha incertidumbre el nuevo escenario que se abrió después de que aprobaran en referéndum, el 3 de mayo, el ERE de cierre de la factoría. En ese momento, y ante la retirada de la mesa de negociación de los cuatro inversores interesados en hacerse cargo del centro de pro-ducción (J.Juan, Gutmar, Isee y Gui-lera), los empleados, con los repre-sentantes sindicales a la cabeza, se quedaban al frente del proceso de búsqueda de un plan de industria-lización, para lo que contaban con los activos industriales, que se los había cedido el fabricante.

La primera opción que bara-jaban los sindicatos era tratar de volverse a sentar a negociar con las cuatro empresas, para conocer de primera mano el porqué de su retirada. Para ello, contactaron con la Consejería de Empresa y la de Trabajo, para que mediaran y vieran las posibilidades de retomar las conversaciones para acordar

un proyecto, que contemplaba la contratación de alrededor de 208 empleados durante, al menos, tres años.

Al cierre de edición, después de que transcurriese todo el mes de mayo, el Comité de Empresa de Delphi seguía sin saber nada del proceso negociador, ni siquiera si la Administración catalana, había podido contactar con los inverso-res. Ante este hecho, los sindicatos van a intentar reunirse en persona, otra vez, con responsables de las Consejerías contactadas para saber en qué punto está el tema.

Negociaciones «abiertas»Las únicas noticias las han recibi-do por la prensa, el 30 de mayo, cuando el consejero de Empresa, Jordi Baiget, declaró, durante una visita a la empresa Ricoh, que las negociaciones siguen «abiertas» y que «en el momento en que haya un acuerdo habrá calendario». Asi-mismo, recalcó que las conversa-ciones serán «largas» y se llevarán en todo momento con la mayor discreción posible.

Según un informe de IHS Automotive, que clasifica proveedores por ingresosEl Comité no tiene noticias de ningún inversor interesado

Continental lidera el mercado de sistemas del salpicadero

Incertidumbre sobre el futuro de la planta de Delphi Top 10

de proveedores de sistemas electrónicosdel salpicaderoPor ingresos en 2016

Rank Proveedor1 Continental2 Visteon3 Panasonic4 Denso5 Nippon Seiki6 Bosch7 Magneti Marelli8 Delphi9 Yazaki10 LG Electronics

Actualmente, hay cinco empresas interesadas en la reindustrialización

de la planta, cuatro de ellas dedicadas a la automoción

B r e v e s• El Grupo Volkswagen actualiza su lista de proveedores de componentes para su iniciati-va internacional Fast. La división de Compras de VW ha incorpo-rado a 10 nuevos socios, por lo que la lista pasa de los 45 iniciales a 55. El nuevo registro añade el departamento de Piezas Exterio-res de Gestamp, que se une a las dos áreas en las que la ger-mana incluyó a dos fabricantes de componentes españoles: Ges-tamp (por su división de Chasis) y Grupo Antolín (por su división de Techo).

• Brembo ha incrementado su facturación un 9,6% en este primer trimestre del año, hasta los 563,6 millones de euros. Las comercializaciones de la compa-ñía especializada en la fabricación de frenos crecieron un 24% en Reino Unido; en Alemania, un 11,4%; y en Francia, un 13,7%. En cambio, sus ventas en Italia cayeron un 2,6%. Además, la italiana consolidó un resultado operativo de 84 millones, un 42,2% más, y un beneficio neto de 60,4 millones, un 31,9% más, de enero a marzo.

Por otra parte, Brembo ha firmado un acuerdo con Asimco Limited y Asimco Technologies Hong Kong Limited, por el que adquirirá el 66% de las accio-nes de la fábrica Asimco Meilian Braking Systems, ubicada en Lan-gfang (China) por 86 millones de euros. El 34% restante pertenece a Langfang State. La planta está especializada en hierro fundido y en la producción de discos de freno para turismos.

Audi vuelve a sorprender a todos con sus desarrollos tecnológicos, en este caso con el lanzamiento del Q7 e-tron quattro, un SUV de gran tamaño que combina unas prestaciones de conducción de primer nivel, en todo tipo de superficies, con una apuesta por la eficiencia inigualable en su segmento.

Los amantes de los SUV tienen ya a su al-cance una nueva alternativa, que está ca-pacitada para satisfacer tanto sus necesi-dades de movilidad urbana, con una con-ducción muy dinámica y deportiva; como

la offroad, para poder rodar por terrenos menos transi-tables. Todo ello con un enfoque tecnológico de primer nivel, en donde la eficiencia mecánica copa una nueva dimensión. Se trata del Audi Q7 e-tron quattro, otra muestra más de la marca de los cuatro aros de que se encuentra a la vanguardia de la técnica. En este caso, porque este modelo, ya disponible en la red oficial de concesionarios en España —desde 83.970 euros—, es el primer híbrido enchufable del mundo con motor dié-sel TDI de seis cilindros y sistema de tracción quattro.

Con una longitud de 5,05 metros, una anchura de 1,97 m, una altura de 1,74 m y una distancia entre ejes de 2,99 m, el coche ha sido desarrollado por los ingenieros de la firma alemana bajo la premisa de la construcción ultrali-gera, que se traduce, por ejemplo, en un chasis compues-to, principalmente, de aceros de alta resistencia y aluminio.

Debajo de esta estructura, se encuentra la mecáni-ca, donde intervienen un motor 3.0 TDI V6 de 258 CV y 600 Nm de par, y otro eléctrico de 94 kW (128 CV) y 350 Nm, que conjuntamente ofrecen una potencia de 373 CV y un par de 700 Nm. Estos propulsores, con los que se consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h, llevan asociada una caja de cambios automática tiptro-nic de ocho velocidades.

La motorización eléctrica recibe la energía de una batería de iones de litio, con una capacidad de 17,3 kWh, que ofrece una autonomía cero emisiones de hasta 56 km, lo que supone un récord en el segmento. Instalada debajo del maletero, lo que apenas afecta a la capacidad de almacenaje — es de 650 litros, ampliable a un máximo de 1.835—, se puede cargar con una po-tencia de hasta 7,2 kW en una toma industrial, lo que requeriría de sólo dos horas y media de conexión para completar el proceso. Asimismo, el vehículo se puede conectar a enchufes domésticos de menor intensidad, en cuyo caso el tiempo de carga se eleva a cerca de

ocho horas. Para los clientes con una mayor sensibilidad medioambiental, Audi da la posibilidad de contratar un servicio de suministro de energía renovable a través de la empresa Enara.

Gracias a la combinación de un motor de gasóleo con otro eléctrico, el Audi Q7 e-tron quattro registra una cifra de consumo muy reducida, de apenas 1,8 litros, equivalente a unas emisiones de CO2 de 48 gramos por kilómetro recorrido. Esta eficiencia se consigue, en parte, porque la marca ha incorporado en el coche un dispositivo de gestión del funcionamiento del sistema hí-brido, que es inteligente, ya que tiene en cuenta la circu-lación que se está realizando. El conductor puede elegir entre tres modos de conducción: el «EV», que prioriza la propulsión eléctrica, el «hybrid Auto», en donde la centralita de control actúa de manera más automática dependiendo del trayecto; y el «hybrid hold», que reser-va la carga eléctrica para emplearla a posteriori.

Aparte de ello, otra innovación en aras de la eficien-cia que se ha introducido es la existencia de un asistente predictivo, que recomienda al conductor cuando reducir la

sin perder dinamismosin perder dinamismoMáxima eficiencia

R e p o R t a j e

26

1ª quincena junio 2016

Audi connect Todas las versiones del Q7

e-tron quattro equipan Audi connect, un sistema que conecta al vehículo a

internet 4G, ofreciendo a los propietarios diversos servicios

como información de tráfico online con Google Earth y

Google Street View hasta música en streaming. Esta

tecnología también cuenta con la función Safety & Service,

que incluye myService (llamada de emergencia, llamada de

asistencia en carretera y cita de servicio) y myCarManager

(servicios remotos desde el móvil, como conocer el lugar de

estacionamiento del coche o accionamiento a distancia de la

calefacción estacionaria).

velocidad para aprovechar al máximo la autonomía. Todo este enfoque, encaminado a reducir lo más posible la huella medioambiental, se combina con unas prestaciones de conducción excelentes, que hacen las delicias de los amantes de la carretera. Un factor destacable, en este sentido, es el sistema de tracción quattro, que funciona en colaboración con el control selectivo de par, que interviene, en la curvas rápidas, sobre los frenos de las ruedas interiores, proporcionando una mejora adicional de estabilidad y una mayor agilidad.

En condiciones normales, el diferencial central autoblocante de la tracción inte-gral distribuye la potencia entre los ejes delantero y trasero en una proporción 40:60; mientras que, si se circula por alguna superficie en la que las ruedas de un eje pierden adherencia, el sistema automáticamente puede redistribuir la fuerza, hasta un 70%, para la parte delantera y hasta un 85%, para la posterior.

Otro elemento que ha dinamizado la conducción, especialmente en vías inter-urbanas, es el hecho de que el centro de gravedad, respecto a la generación an-terior del Q7, se ha rebajado en 50 mm, debido, en parte, a la posición más baja del motor. Un paso más para ganar en dinamismo se puede dar siempre y cuando el coche se equipe con la suspensión neumática adaptativa, que se oferta como opción. Esta tecnología es capaz de variar la altura de marcha de la carrocería de-pendiendo de la situación. Así pues, en carretera se reduce hasta en 30 mm, lo que mejora la estabilidad y la aerodinámica; y en terrenos offroad, por los que se circula lentamente, la distancia al suelo puede aumentarse hasta en 60 mm.

No hay apenas superficie que se le resistaSu ligereza y su gran distancia al suelo, de hasta 245 mm, dotan a este coche de unas mejores prestaciones offroad, que se completan con una avanzada tecnología de tracción a las cuatro ruedas. Este sistema, denominado quattro, proporciona una gran manejabilidad en situaciones difíciles, ya que, entre otras funciones, puede redistribuir automáticamente la potencia entre los ejes dependiendo del agarre de las ruedas.

Un equipamiento tecnológico de seguridad muy completoEl Audi Q7 e-tron quattro es un gran aliado de los conductores en materia de segu-ridad, puesto que incorpora un amplio equipamiento de serie con dispositivos que ayudan a evitar sustos al volante. Entre ellos, destaca el Audi Pre Sense City, que a velocidades de hasta 85 km/h avisa al piloto de posibles colisiones inminentes con peatones e inicia una frenada de emergencia en caso de necesidad.

Control antibalanceo, en cuestión de milisegundosLas mejores capacidades de conducción son sinónimo de inmediatez, pero también de flexibilidad. Esta receta es la que aplica Audi con el Q7 e-tron quattro, que, por ejemplo, dispone de una unidad central de control (ECP), que regula todos los siste-mas de gestión del tren de rodaje y el funcionamiento de la suspensión, en menos de un segundo y, además, de manera individual en cada rueda.

Hasta siete modos diferentes de conducción a su disposiciónSi por algo destaca Audi es por buscar la excelencia en el comportamiento dinámico. El Q7 e-tron quattro dispone del sistema Audi Drive Select, que ofrece siete modos de conduc-ción, introduciendo variaciones en la gestión de la caja de cambios, la dirección asistida, el motor y la suspensión. Asimismo, el conductor puede elegir entre tres modos de funcio-namiento de la propulsión, priorizando la mecánica eléctrica o la de combustión.

Audi connect

Polivalencia en estado puro27

1ª quincena junio 2016

P R O D U C T O28


Mazda3

Otro motor diésel para el compacto de la

marca japonesa

Pablo M. ballesteros / barcelona

El segmento de los compactos es uno de los más com-petidos de Europa —si no el más— y Mazda se ha ar-mado para pelear en este difícil mercado. El fabricante

nipón ha redondeado la gama de motorizaciones para el Ma-zda3, con un propulsor diésel 1.5 Skyactiv-D, de 105 CV.

De esta forma, las opciones del modelo se dividen entre tres gasolina: un 1.5, de 100 CV; un 2.0, de 120 y un 2.0, de 165; y dos diésel, el 2.2 de 150 CV y el nuevo y más pequeño, 1.5 de 105 CV. La diferencia de precio entre los dos gasóleo es de 1.600 euros, de 22.525 euros, de la opción más básica del 2.2, a 24.125, del 1,5. Una desviación, poco perceptible en el desembolso inicial, sobre todo, para aquéllos que van a financiar, pero que tal vez se puede apreciar más en el pago de impuestos y en el mantenimiento.

Con él, el segundo modelo que más se venderá de Mazda en España en 2016 —según los pronósticos de la marca, del CX-5 se matricularán 6.239, mientras que el Mazda3 alcanza-rá las 4.187 unidades— consigue un consumo homologado de 3,8 litros a los 100. La propia compañía ha calculado que en condiciones reales, la desviación sería de 0,5 litros, es decir, gastaría 4,3 litros. En consumo, el ahorro sólo es de 0,1 litros a

los 100, ya que el mayor presenta un gasto de 3,9 litros.De los 4.187 Mazda3 que se comercializarán en 2016, se

calcula que el 50% de los clientes elegirán la opción gasolina, mientras que el otro 50% optará por la diésel, porque, ade-más, el número de consumidores que se decantan por esta tecnología cada vez es menor. A año completo (2016 no es un buen referente, porque el 1.5 se ha lanzado en mayo) se calcula que se venderán unas 1.000 unidades de la nueva ver-sión, alrededor de un 25% del total. El mismo porcentaje se prevé para el 2.2, también diésel.

El motor que ha incorporado, desde mayo, el compacto japonés, tiene unas emisiones medias de 99 gramos de CO2, y, además, cumple la normativa Euro 6, sin necesitar ningún tipo de postratamiento. Este propulsor ya se vendía en España con el Mazda CX-3, desde junio de 2015, y también se oferta para el Mazda2 para Europa, aunque para España sólo han llegado unas pocas unidades.

Los parámetros que alcanza ahora el Mazda3 son aún más óptimos para batallar en un segmento que cuenta con muchos protagonistas y que, además, ha perdido presencia por los SUV. En España, en 2006, entre los 10 primeros había seis modelos de este tipo y en 2015 se han reducido a cuatro.

Audi A3

IgnacIo anasagastI / MúnIch (aleManIa)

La tercera generación del A3 se renue-va con un restyling, en el que, aparte de unos ligeros retoques estéticos,

la marca alemana ha mejorado su oferta de producto ampliando el equipamiento, con tec-nologías procedentes de gamas superiores. El coche, que ya se puede solicitar en la red de concesionarios, empezará a entregarse a los clientes desde finales de julio, con las cuatro carrocerías disponibles: la tres puertas, la cinco puertas (Sportback), la sedán y la cabrio, con un precio que parte de los 24.540 euros.

Dentro de los elementos novedosos de equipamiento, destaca el Audi virtual cockpit, un cuadro de instrumentos digital. Asimismo, se ha optimizado el paquete de infoentreteni-miento, donde ya se puede disfrutar del siste-ma Audi connect, que permite una conexión wifi 4G ofreciendo diversas funciones, entre ellas la navegación con Google Earth y Google Street View.

Entrando en materia de seguridad y asis-tencia al conductor, el nuevo A3 tiene una oferta más completa, donde destacan el sis-

tema Audi traffic jam assist, que mantiene al coche a una distancia de seguridad respecto al precedente; el asistente Audi pre sense front, que puede realizar frenadas de emergencia para evitar accidentes o reducir sus conse-cuencias; y el Audi rear cross-traffic assist, que alerta sobre la presencia de coches cuando se realiza una salida de una plaza en batería.

Pequeños retoques estéticos

La renovación del compacto también ha afec-tado al diseño, aunque en menor medida, puesto que los laterales se mantienen igual y los pocos cambios se limitan al frontal y a la trasera. En el primer caso, se ha modificado la parrilla, que es más ancha, y las entradas de aire, mientras que los faros adoptan una nue-va forma (de serie se ofrecen xenón plus). En el segundo, los retoques afectan a los grupos ópticos y al difusor. La oferta de acabados se ha modificado, igualmente, y, además, de la versión de base, denominada A3, existen la design edition, sport edition y s-line edition.

En cuanto a las motorizaciones, están dis-ponibles seis, tres de gasolina (116 CV, 150 CV

y 190 CV) y tres diésel (110 CV, 150 CV y 184 CV), que pueden combinarse, dependiendo de la versión, con transmisiones manuales de seis velocidades o automáticas S tronic de seis y siete relaciones; y con tracción quattro. De esta gama, las novedades son el 1.0 de 116 CV, el primer tres cilindros del A3, que registra un consumo de 4,5 litros; y el 2.0 de 190 CV.

Aparte de estas opciones, para los aman-tes de la adrenalina, se ofrece una versión S3 (en todas las carrocerías), cuyo propulsor de gasolina ha ganado 10 CV, hasta 310. Esta mecánica cuenta con tracción integral y caja automática de seis marchas. Las alternativas de Audi no se quedan ahí, sino que, además, se ofertan dos variantes de energías alternati-vas, en la versión de cinco puertas: la híbrida enchufable e-tron y la g-tron. La primera equi-pa un motor TFSI 1.4 de 150 CV y uno eléc-trico de 75 kW y ofrece una autonomía cero emisiones de cerca de 50 km. Por su parte, la segunda, propulsada por gas natural compri-mido y gasolina, monta una mecánica 1.4 TFSI de 110 CV, que registra una autonomía de 1.300 km (900 con gasolina y 400 con gas).

El Mazda3 amplía su gama de motores con un propulsor de gasóleo 1.5, que entrega 105 CV. Con un consumo de 3,8 litros y unas emisiones de 99 gramos de CO2, la nueva versión de este compacto parte desde un precio de 22.525 euros, 1.600 menos que el diésel 2.2 de 150 CV.

P R O D U C T O28

Otro motor diésel para

Más equipamiento y tecnología

El nuevo Audi A3 empezará a rodar por

las carreteras españolas a finales de julio. El

coche, que ha recibido unos pequeños retoques

de diseño, ha mejorado su equipamiento,

sobre todo, en materia de conectividad e

infoentretenimiento y en asistencia a la

conducción. La gama, compuesta por cuatro

carrocerías, contará con una oferta de

motorizaciones de tres propulsores gasolina y

tres diésel, además de las versiones S3 y las e-tron y

g-tron.

en condiciones reales, la desviación sería de 0,5 litros, es decir, gastaría 4,3 litros. En consumo, el ahorro sólo es de 0,1 litros a

por los SUV. En España, en 2006, entre los 10 primeros había seis modelos de este tipo y en 2015 se han reducido a cuatro.

Audi A3

Más equipamiento

P R O D U C T O29


Gama Jaguar AWD

Más seguros y versátilesJaguar ha aumentado su oferta de vehículos 4x4 con unas versiones muy atractivas. Su principal abanderado, entre los coches de este tipo, es el F-Pace, al que ahora se suman versiones de sus berlinas XE y XF.

Manuel Madrid / innsbruck (austria)

En Europa, gracias al tirón de los SUV, está creciendo el interés por todos los mo-delos con tracción a las cuatro ruedas.

Jaguar, que entre los vehículos con tracción inte-gral tiene su abanderado en su nuevo y atracti-vo todocamino F-Pace, modelo que en todas sus versiones y motorizaciones está disponible con la tracción total AWD, amplía ahora su oferta de modelos 4x4, con nuevas versiones del XE y del XF, dotadas con este tipo de transmisión.

Jaguar, en colaboración con Land Rover, una de las que más saben de 4x4, ha desarrollado un sistema de tracción integral muy eficaz, de-nominado «Torque on Demand». Este sistema que, en condiciones óptimas de adherencia, transmite el 100% del par al eje trasero, me-diante un embrague multidisco en baño de aceite y por el denominado Intelligent Driveline Dynamics (IDD) y en combinación con el Control Dinámico de Estabilidad (DSC), cuando detecta

pérdidas de motricidad en el eje trasero, en 165 milisegundos transfiere tracción a las ruedas de-lanteras, asegurando la mejor motricidad.

El sistema AWD de Jaguar se ve comple-mentado con el Adaptative Surface Response (ASR), que se basa en el eficaz Terrain Response de Land Rover, que destaca por disponer dife-rentes modos de uso, que se eligen por medio de los mandos del Jaguar Drive Control, ubica-dos en la consola central y, dependiendo del modo, adapta la respuesta del motor, de la caja de cambios, del sistema AWD y de las diferentes ayudas electrónicas a la conducción al tipo de superficie por el que circulemos. Podemos elegir desde la posición idónea para circular sobre as-falto seco, hasta el modo invierno, el que mejor se adapta a las condiciones más extremas de ad-herencia. Permitiendo que la conducción Jaguar AWD sea muy fácil en todo momento.

La oferta AWD de Jaguar es grande y permi-te amplias posibilidades de elección. A la recién

presentada gama F-Pace, modelo que en todas sus motorizaciones está disponible con tracción 4x4, se une el XE, con el motor diésel 2.0 Inge-nium de 180 CV y el XF, con este mismo propul-sor. Este último modelo tiene otra versión AWD, la animada por el 3.0 V6 de gasolina de 340 CV. En el caso del F-Pace se puede elegir con caja de cambios manual de seis velocidades o automá-tica, de ocho marchas con levas en el volante, mientras que en el XE y en el XF solamente es-tán disponibles con la de tipo automático.

La oferta del XE AWD alcanza a sus cua-tro niveles de acabado y está disponible desde 42.400 euros. En el XF sucede lo mismo, se dispone de la tracción AWD en sus diferentes terminaciones y en las dos motorizaciones y se puede adquirir desde 51.538 euros, para las ver-siones con el motor diésel 2.0 Ingenium de 180 CV y desde 71.908 euros, las del motor 3.0 V6 de gasolina de 340 CV. El F-Pace con tracción AWD se puede adquirir desde 48.180 euros.

XE y XF.

Peugeot 3008

Con aptitudes de auténtico SUV

rocío calderón / París

La estrategia comercial de Peugeot de posicionarse en el segmento compacto SUV continúa, como atesti-gua el estreno de la segunda generación del 3008,

el nuevo crossover de la marca. El fabricante tiene previs-to lanzar cinco SUV en el próximo año, una iniciativa que comenzó, en mayo, con la renovación del 2008. Según la empresa, en los meses siguientes, se presentarán al mercado dos versiones del 5008, ambas producidas en China. Una de ellos se venderá, en exclusiva, en el país asiático. Por último, el quinto todocamino previsto por la compañía no ha sido revelado.

Tras cuatro años de desarrollo, el nuevo 3008 llegará al mercado mundial el 15 de octubre, aunque será presentado, previamente, en el Salón del Automóvil de París, el 29 de septiembre. Este crossover compacto cuenta con un diseño exterior más robusto y elegante, que otorga al conductor una experiencia similar a la de una berlina, según señaló la marca del león. El modelo ha sido ensamblado en la plata-forma EMP2 del Grupo PSA que, junto con otros cambios de altura, volumen y equipamiento, ha contribuido en redu-cir su peso 100 kg, en comparación con la generación an-terior. El 3008 tiene un peso de 1.325 kg para las versiones gasolina y de 1.375 kg, para las diésel. Además, el nuevo 3008 disminuye el consumo de combustible y de emisiones de CO2 y mejora la aerodinámica.

En relación al diseño interior, el SUV incluye la última ver-sión del i-Cockpit, el concepto de lo que debe ser un puesto de conducción para la marca. En esencia, éste mejora la vi-sibilidad durante la conducción, al reducir el tamaño del vo-lante —que, a su vez, permite un mejor agarre—, así como un espacio más amplio de movilidad para las piernas. Por otro lado, este modelo incluye dos pantallas; la primera es central, de ocho pulgadas y está situada en el cuadro de ins-trumentos, de manera que resulta visible por encima del vo-lante y no a través de él. Además, está acompañada de seis botones de acceso a distintas funciones, tales como radio, control del climatizador, navegador, parámetros del vehícu-lo, teléfono y aplicaciones móviles. Por su parte, la segunda tiene una dimensión de 12,3 pulgadas y está situada en la parte central del coche, entre ambos asientos delanteros.

En cuanto a la gama de propulsores, el Peugeot 3008 sale al mercado con ocho motores Euro6 (tres, gasolina y cinco, diésel), asociados a cajas de cambios manuales y au-tomáticas de cinco y seis velocidades. La potencia de la ver-sión de gasolina abarca desde los 130 CV del 1.2 Puretech, hasta los 165 CV de la 1.6 THP. Sus niveles de emisiones de CO2 parten de los 115 g/Km. Por su parte, las variantes diésel se pueden adquirir con potencias comprendidas entre los 100 CV del 1.6 BlueHDi (con cambio manual de cinco velocidades, los 120 CV del 1.6 BlueHDi (con transmisión manual o automática de seis relaciones), los 150 CV del 2.0

BlueHDi (con caja manual de seis marchas) y los 180 CV del 2.0 BlueHDi (con cambio automático de seis velocidades). Por su parte, los niveles de emisiones de las versiones de 100 CV, 120 CV y 150 CV se sitúan entre los 100 g de CO2/km y los 121 g de CO2/km.

El 3008 se trata de un producto cien por cien nacional; no en vano, se ensambla en la planta de Sochaux (Francia) y los motores, en cambio, se producen en las instalacio-nes galas de Trémery y Douvrin. A partir de julio, Peugeot publicará el listado completo de precios para este modelo.

La marca gala prosigue la estrategia comercial con la que quiere aumentar su presencia en el segmento SUV. De hecho, el lanzamiento del 3008, previsto para el 15 de octubre, acompaña al del 2008 y supone una nueva muestra de este plan. El modelo reduce su peso 100 kg, con respecto a su predecesor, y disminuye el consumo de combustible y de emisiones de CO2.

P R O D U C T O30


El Suzuki Baleno ya se vende en España, por un precio que parte de los 11.905 euros hasta los 16.305 de la versión más preparada. Este utilitario no viene a hacerle sombra al Swift, sino a completar la gama y a rivalizar con competidores del segmento B, como el Seat Ibiza. Disponible con dos motores gasolina, el Baleno equipa una plataforma 100 kg más ligera que la del Swift.

Javier Menéndez / Madrid

El Suzuki Baleno se presentó el pasado mes de octu-bre en India, mercado en el que la marca japonesa lidera el ranking y donde se fabrica este modelo

para vender en aproximadamente 100 países.Este nuevo compacto no pretende sustituir a su her-

mano pequeño, el Suzuki Swift, sino hacerse un hueco en el competitivo segmento B, en el que se encuentran el Clio o el Ibiza, y el cual supuso el 10% del mercado en 2015, con 242.000 unidades vendidas en España.

En su exterior, se contemplan nueve colores de carro-cería, llantas de aleación de 16 pulgadas, unas dimen-siones de 4 metros de largo y cinco puertas. Y en su interior, un habitáculo amplio con un generoso espacio para las piernas de los ocupantes traseros y una buena capacidad del maletero, que sin abatir los asientos de atrás, se consiguen los 355 litros. Asimismo, la boca del maletero es bastante alta, lo que hace que resulte más fácil meter el equipaje en el coche.

Para proporcionarle información al conductor, equipa una pantalla de siete pulgadas, táctil y a color integrada en el salpicadero y navegador. Además, incorpora elementos decorativos cromados, una iluminación en tono ámbar roji-zo y un conjunto de instrumentación con display LCD de 4,2 pulgadas, por la que el conductor recibe información sobre el vehículo como el combustible, la potencia del motor y el par.

Dos versiones gasolina

En cuanto a la respuesta de conducción del Baleno, influyen tres nuevas tecnologías desarrolladas por Suzuki: una platafor-ma de nueva generación, el sistema híbrido SHVS de alta efi-ciencia de consumo, que incluye una bateria de ión-litio aso-ciada al sistema de parada mecánica en semáforos Idle-Stop, y el nuevo motor turbo de inyección directa Boosterjet gasolina, de alto rendimiento con una potencia de 111 CV y unas emi-siones de 105 g, llega a alcanzar los 200 km/h con un paso de 0 a 100 km/h, en 11 segundos. Además de esta opción, el Baleno cuenta con otro propulsor gasolina denominado Dual-

jet de 90 CV, que consigue una velocidad punta de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos.

Se puede elegir con tres acabados diferentes: GL, GLE y GLX (por este orden, de menor a mayor equipación). La versión GL incorpora llantas de 15 pulgadas, retroviso-res eléctricos y calectados y ordenador de a bordo, entre otros. El acabado GLE equipa las tecnologías del GL, más llantas de aleación y neumáticos 185/55 R16, y el GLX, además, luces diurnas led, una pantalla táctil de 4,2 pul-gadas, cámara de visión trasera, navegador y sistemas de seguridad como el control de velocidad adaptativo o el sistema de control predictivo de frenada.

El Suzuki Baleno se puede adquirir por un precio que par-te de los 11.905 euros (incluyendo los descuentos del PIVE 8 y de la marca) hasta los 16.305 euros su versión más equipada.

1ª quincena junio de 2016P R O D U C T O30

El Suzuki Baleno ya se vende en España, por un precio que parte de los 11.905 euros hasta los 16.305 de la versión más preparada. Este utilitario no viene a hacerle sombra al Swift, sino a

Suzuki Baleno

Un hermano para el Swift

Laura Menéndez / Madrid

L a histórica marca italiana comienza una nueva etapa para recuperar el éxito que tuvo duran-te la primera mitad del siglo XX, cuando era un

icono entre los superdeportivos y acumulaba victorias de prestigiosos campeonatos internacionales como en la Fórmula 1. Sin embargo, desde hace unos años, el fabricante automovilístico contaba con dos modelos, el Mito y el Giulietta, y sus ventas apenas acumulaban las 50.000 unidades. Con el lanzamiento del nuevo Giulia, que está disponible desde el 10 de mayo en la red de concesionarios de la firma en nuestro país por un precio que parte de los 33.150 euros, Alfa Romeo enfrenta su futuro con optimismo.

Esta berlina, con unas dimensiones de 4,63 metros de largo, entra a competir en el mercado del segmento D que está muy reñido con el Audi A4, el BMW Serie 3 y el Mercedes-Benz Clase C.

En cuanto al habitáculo interior, equipa un cuadro de instrumentos, con pantalla a color de 3,5 o 7 pulga-das, enmarcada en el salpicadero ligeramente ovalado, asimismo, cuenta con un volante que agrupa los princi-pales controles, entre otros, el botón de arranque.

Por otra parte, en su exterior, equipa unos faros de-lanteros y traseros con opción de lámparas halógenas, led o tecnología xenon. Su mirada felina se define por la forma alargada de los faros y su nueva parrilla de fibra de carbono.

Una motorización a la altura

En cuestión de propulsores, Alfa Romeo es un experto, y con el nuevo Giulia lo demuestra. Se ofrecen tres opciones diésel de 136, 150 y 180 CV, el primero con caja de cambios ma-

nual y los dos últimos, manual o automática. En cuanto a los gasolina hay una única opción, pero muy potente, con 510 CV y una transmisión manual de seis velocidades o auto-mática de ocho marchas. Asimismo, consigue una velocidad punta de 307 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. De los tres acabados que tiene, Giulia, Super y Quadrifoglio, el motor gasolina sólo está disponible para la última versión.

La seguridad está garantizada con el sistema de frenos integrado —con una respuesta de frenado instantánea des-de 100 km/h en 38 m y en 32 m para la versión Quadri-foglio—, el sistema de aviso de colisión frontal y el de sus-pensión con tecnología exclusiva Alfa Link. El acabado más completo, Quadrifoglio, además incorpora el Chasis Damain Control, que actúa como el «cerebro» del vehículo y coordi-na toda la electrónica a bordo, el dispositivo Alfa DNA con el que puede elegir varios modos de conducción (dinámico natural, eficiencia avanzada y carrera) y el Alfa Active Aero Splitter que incorpora un alerón de carbono frontal.

Esta berlina, con unas dimensiones de 4,63 metros nual y los dos últimos, manual o automática. En cuanto a los

Alfa Romeo comienza un nuevo libro y el primer capítulo lo escribe con una berlina premium denominada Giulia. Desde el 10 de mayo ya está disponible en la red de concesionarios española, por un precio de salida de 33.150 euros, para la versión más básica, y de 86.600 euros, para la más preparada, que cuenta con el acabado Quadrifoglio y un motor de 510 CV.

Empieza una nueva era

Alfa Romeo Giulia

1ª quincena junio de 2016 M E R C A D O M A YO La Tribuna de Automoción / 3120,87%M E R C A D O M A YO La Tribuna de Automoción / 3120,87%

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20162016

2016

20152015

2015

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16-15 2016 2015 2014 16-15ENERO 76.916 68.620 53.506 12,09 76.916 68.620 53.506 12,09FEBRERO 98.159 87.197 68.815 12,57 175.075 155.817 122.321 12,36MARZO 112.129 112.803 80.002 -0,60 287.204 268.620 202.323 6,92ABRIL 100.913 83.355 80.229 21,06 388.117 351.975 282.552 10,27MAYO 114.441 94.680 82.609 20,87 502.558 446.655 365.161 12,52JUNIO 111.907 90.288 558.562 455.449 JULIO 103.565 83.555 662.127 539.004 AGOSTO 56.513 45.509 718.640 584.513 SEPTIEMBRE 70.416 57.194 789.056 641.707 OCTUBRE 80.680 76.418 869.736 718.125 NOVIEMBRE 82.329 65.489 952.065 783.614 DICIEMBRE 89.211 74.034 1.041.276 857.648

Evolución matriculacionEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16-15 2016 2015 2014 16-15ENERO 4.354 3.101 2.222 40,41 4.354 3.101 2.222 40,41FEBRERO 5.201 3.454 2.319 50,58 9.555 6.555 4.541 45,77MARZO 5.228 3.511 2.358 48,90 14.783 10.066 6.899 46,86ABRIL 5.750 3.378 2.457 70,22 20.533 13.444 9.356 52,73MAYO 4.904 3.639 2.556 34,76 25.437 17.083 11.912 48,90JUNIO 4.219 2.583 21.302 14.495 JULIO 4.784 3.344 26.086 17.839 AGOSTO 3.645 2.899 29.731 20.738 SEPTIEMBRE 4.000 3.101 33.731 23.839 OCTUBRE 4.737 3.643 38.468 27.482 NOVIEMBRE 4.700 3.379 43.168 30.861 DICIEMBRE 4.551 3.171 47.719 34.032

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio de ActividAd Automóviles nuevos

Tipo de Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. % Acumservicio 2016 2016 2015 2015 16/15

ORDINARIA 502.283 95,13 446.343 96 12,53TURÍSTICA 89 0,02 130 0 -31,54DIPLOMÁTICA 186 0,04 182 0 2,20REMATRICULADO 25.437 4,82 17.083 4 48,90TOTAL 527.995 100,00 463.738 100 13,86

Tipo de May. % May. Acum. Acum. % Acumservicio 2016 16/15 2016 2015 16/15

PERSONA FÍSICA 52.903 14,80 248.734 231.077 7,64

PERSONA JURÍDICA 27.427 15,03 128.060 107.740 18,86

RENT A CAR 34.111 37,80 125.764 107.838 16,62

TOTAL 114.441 20,87 502.558 446.655 12,52

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Ni la incretidumbre políti-ca, ni la desaceleración de la economía ensom-brecen la venta de vehí-culos después de tan-

tos años de caídas. En mayo, el mer-cado de automóviles firmó un nuevo incremento y suman 33 meses en los últimos tres años, con sólo tres me-ses de retroceso durante este tiempo. Y no ha sido cualquier incremento.

Las 114.441 unidades entregadas el pasado mes suponen un 20,87% más, con respecto al año pasado y el mayor volumen de matriculaciones desde 2008, cuando se alcanzaron los 116.135 automóviles. Aquel año, que comenzó muy fuerte —acumu-laba 587.516 unidades, frente a las 502.558 del presente ejercicio—, fue el del inicio de la crisis, por lo que la segunda parte del año experimentó un fuerte descenso en sus ventas, con respecto a los años precedentes, e incluso por debajo de las cifras que

se registraron el año pasado, durante la segunda mitad del curso.

Tanto es así que, a pesar de la distancia en ventas entre 2008 y 2016 hasta mayo, en el último mes, fue ya de menos de 2.000 unidades. Es más, en los últimos 12 meses —los primeros cinco meses de 2016 y los siete últimos de 2015— el merca-do ha registrado 1.097.199 turismos y todoterrenos, apenas 20 menos

que en todo 2008. Más allá de com-paraciones, el mercado español goza de buena salud y sigue creciendo a buen ritmo. Acumula un crecimiento superior al 20% en los dos últimos meses y suma 100.000 unidades por tercer mes consecutivo, la cifra re-donda, ideal según las asociaciones para un mercado de automóviles de 1,2 millones de unidades.

En lo que va de año, ligero des-censo incluido en marzo, el creci-miento se sitúa en el 12,52%. Y eso que, según la Asociación Nacional de

Comerciantes de Vehículos (Ancove), hasta mayo, se podría haber acumu-lado un 10% de ventas retenidas, por la situación política.

Y la mayoría de ellas parece que se han registrado entre los clientes particulares. De hecho, en lo que va de año, salvo en marzo, en todos los meses su crecimiento estuvo por de-bajo del mercado general, si bien es una tendencia que venía ya del año pasado. En los últimos 12 meses, só-lo en tres, el porcentaje de variación con respecto al año anterior del canal privado superó al del mercado en su conjunto.

En mayo, este canal creció un 14,8%, frente al 15,03% de las em-presas y el 37,8% de las alquiladoras, que ya se preparan para otro año récord en el sector del turismo. En lo que va de 2016, también los par-ticulares son los que menos crecen, un 7,64%, frente al 18,86% de las empresas y el 16,62% del canal de rent a car.

Los SUV crecen el dobleEn este contexto, los SUV y los todo-terrenos siguen siendo los arietes del crecimiento. En mayo, las matricula-ciones de este tipo de vehículos alcan-zaron las 31.745 unidades, es decir, un 40,96% más que hace un año, el doble que el mercado general. Es, además, el segmento preferido por los compradores españoles, ya que aglutinaron el 27,74% de todas las


El crecimiento en lo que va de año se sitúa en el 12,5% y eso que, según Ancove, podría haber un 10% de ventas retenidas a la espera de que se aclare la situación política

Las matriculaciones de automóviles alcanzaron las 114.441 unidades en mayo, impulsadas por los SUV, que aglutinaron el 27,74% de todas las entregas y doblaron el crecimiento del mercado en su conjunto. En los últimos 12 meses, las ventas fueron de 1.097.179 turismos y todoterrenos, apenas 20 menos que las registradas durante el año 2008.

Por tercer mes consecutivo se superan las 100.000 unidades vendidas

El mercado crece un 21% y apunta al nivel de 2008

281 X 382

Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción m E r c a D o m a Yo - a u t o m óv i l E s - 1ª quincena junio de 2016

ventas españolas, cuatro puntos más que en 2015.

Entre los SUV, los que más cre-cen por segmentos son los dos prin-cipales, el de los compactos y el de los pequeños, ambos por encima del 43%, mientras que por tipo de com-

bustible, los diésel siguen llevando el peso de las ventas. El 69,66% de los SUV matriculados en mayo eran diésel, lo que, sin embargo, supone nueve puntos menos que hace un año. Por su parte, los SUV de gaso-lina, que doblaron sus matriculacio-

nes el mes pasado, representan ya el 29,92% de todas las ventas de este tipo de vehículos, frente al 20,95% de hace un año.

Opel lidera de nuevoEl peso de los SUV cada vez tiene

un mayor reflejo en el ranking de modelos más vendidos en nuestro país. En mayo, entre los 20 primeros, siete fueron SUV, con dos de ellos, el Nissan Qashqai y el Renault Captur, entre los 10 más vendidos.

Ambos modelos han sido supe-rados por el Opel Corsa, que se alzó con el liderato del mes, al registrar 3.671 unidades (+47,5%) y se colo-ca como el tercero más vendido en lo que va de año, con un total de 12.535 (+18,4%). El Corsa, junto con el Mokka (+65,9%) y el Astra (+17%) han impulsado a Opel para volver a ser la marca más vendida

en mayo, con un total de 10.563 unidades, un 36,24% más que hace un año. Este dato permite a la firma alemana aumentar su ventaja con respecto a sus rivales en lo que va de año, hasta registrar 43.295 unidades (+25,33%). Le sigue Volkswagen, que apenas creció un 0,54% en ma-yo y suma 39.697 automóviles en lo que va de 2016, un 2,58% más que en el mismo periodo de 2015.

Entre las 10 primeras marcas, Seat es la que peor va a la espera del Ateca y registra un descenso del 8,6% en 2016, hasta las 35.227 uni-dades, y se sitúa 4º en el ranking.

Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico

Automóviles nuevos diésel

matriculacionEs por sEgmEntoAutomóviles nuevos gAsolinA May. May. Cuota May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 2016 2015 16/15 2016 2015 2016 2015 16/15 16/15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 5.234 4.952 10,56 13,89 5,69 23.927 22.871 11,28 14,22 -2,95 4,62 93,45 93,27Utilitario/Polivalente 18.991 14.635 38,32 41,04 29,76 79.914 64.723 37,66 40,25 -2,59 23,47 70,21 61,81Compacto 10.517 7.356 21,22 20,63 42,97 45.675 35.618 21,52 22,15 -0,63 28,24 37,09 30,01Familiar 696 421 1,40 1,18 65,32 3.163 2.031 1,49 1,26 0,23 55,74 8,54 6,14Berlina 42 45 0,08 0,13 -6,67 199 218 0,09 0,14 -0,04 -8,72 4,93 5,61Gran lujo 47 41 0,09 0,11 14,63 189 221 0,09 0,14 -0,05 -14,48 29,58 38,04Deportivo alto 182 77 0,37 0,22 136,36 740 303 0,35 0,19 0,16 144,22 85,55 65,58Deportivo bajo 309 160 0,62 0,45 93,13 1.367 1.003 0,64 0,62 0,02 36,29 49,48 54,39Monovolumen polivalente 1.074 807 2,17 2,26 33,09 4.456 4.128 2,10 2,57 -0,47 7,95 40,58 36,20Monovolumen compacto 2.925 2.425 5,90 6,80 20,62 15.684 9.843 7,39 6,12 1,27 59,34 34,60 23,30Monovolumen familiar 41 25 0,08 0,07 64,00 184 101 0,09 0,06 0,02 82,18 3,68 2,29TTE Pequeño 2.723 1.706 5,49 4,78 59,61 12.126 7.677 5,71 4,77 0,94 57,95 40,57 34,12TTE Compacto 6.296 2.750 12,71 7,71 128,95 22.456 10.855 10,58 6,75 3,83 106,87 27,22 17,41TTE Familiar 372 189 0,75 0,53 96,83 1.673 915 0,79 0,57 0,22 82,84 10,76 7,70TTE Superior 106 73 0,21 0,20 45,21 452 286 0,21 0,18 0,04 58,04 8,43 6,95TOT. GASOLINA 49.555 35.662 100,00 100,00 38,96 212.205 160.793 100,00 100,00 0,00 31,97 42,22 36,00

May. May. Cuota May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 2016 2015 16/15 2016 2015 2016 2015 16/15 16/15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 235 363 0,36 0,62 -35,26 1.487 1.621 0,51 0,57 -0,05 -8,27 5,81 6,61Utilitario/Polivalente 7.847 7.712 12,16 13,10 1,75 33.746 39.948 11,68 14,00 -2,31 -15,53 29,65 38,15Compacto 16.698 16.358 25,88 27,78 2,08 77.111 82.891 26,70 29,05 -2,35 -6,97 62,62 69,83Familiar 7.124 6.436 11,04 10,93 10,69 33.798 31.021 11,70 10,87 0,83 8,95 91,21 93,85Berlina 857 679 1,33 1,15 26,22 3.826 3.661 1,32 1,28 0,04 4,51 94,70 94,23Gran lujo 55 35 0,09 0,06 57,14 443 345 0,15 0,12 0,03 28,41 69,33 59,38Deportivo alto 13 22 0,02 0,04 -40,91 102 140 0,04 0,05 -0,01 -27,14 11,79 30,30Deportivo bajo 254 147 0,39 0,25 72,79 1.396 840 0,48 0,29 0,19 66,19 50,52 45,55Monovolumen polivalente 1.377 1.359 2,13 2,31 1,32 6.414 7.204 2,22 2,52 -0,30 -10,97 58,42 63,18Monovolumen compacto 6.715 6.850 10,41 11,63 -1,97 29.613 32.398 10,25 11,35 -1,10 -8,60 65,32 76,69Monovolumen familiar 1.236 1.165 1,92 1,98 6,09 4.821 4.304 1,67 1,51 0,16 12,01 96,32 97,71TTE Pequeño 4.706 3.487 7,29 5,92 34,96 17.716 14.813 6,13 5,19 0,94 19,60 59,27 65,83TTE Compacto 13.599 11.077 21,08 18,81 22,77 60.052 51.483 20,79 18,04 2,75 16,64 72,78 82,59TTE Familiar 2.816 2.258 4,36 3,83 24,71 13.537 10.880 4,69 3,81 0,87 24,42 87,07 91,51TTE Superior 992 937 1,54 1,59 5,87 4.750 3.806 1,64 1,33 0,31 24,80 88,59 92,49TOT. DIESEL 64.524 58.885 100,00 100,00 9,58 288.812 285.355 100,00 100,00 0,00 1,21 57,47 63,89

May. May. % May. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 16-15 2016 2015 16-15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 67 14 378,57 189 29 551,72 0,74 0,12Utilitario/Polivalente 42 5 740 159 35 354,29 0,14 0,03Compacto 40 32 25 360 196 83,67 0,29 0,17Familiar 12 1 1100 96 2 4700 0,26 0,01Berlina 2 0 100 15 6 150 0,37 0,15Gran lujo 2 5 -60 7 15 -53,33 1,10 2,58Deportivo alto 5 3 66,67 23 19 21,05 2,66 4,11Deportivo bajo 0 1 -100 0 1 -100 0,00 0,05Monovolumen polivalente 44 27 62,96 110 71 54,93 1,00 0,62Monovolumen compacto 13 2 550 37 2 1750 0,08 0,00TTE Pequeño 13 5 160 47 13 261,54 0,16 0,06TTE Familiar 68 32 112,5 338 95 255,79 2,17 0,80TTE Superior 54 6 800 160 23 595,65 2,98 0,56TOT. ELECTRICOS 362 133 172,18 1.541 507 203,94 0,31 0,11

Automóviles nuevos eléctricos

67 42 40 12 2 52 0 44 13 0 13 0 68 54

Opel lidera el mercado español en mayo, empujado por el Corsa, que fue el modelo más vendido del mes y registra un incremento del 47,5%, y el Mokka (+65,9%)

281 X 382

1ª quincena junio de 2016 m E r c a D o m a Yo - a u t o m óv i l E s - La Tribuna de Automoción / 33

Automóviles - 30 mejores marcas

ránking por marcasAutomóviles Cuota Cuota Cuota % May. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Ránk . May. 16 May. 15 May. 16 May. 15 16-15 16-15 Ránk . 2016 2015 acum. 16 acum. 15 acum.16/15 16-151 OPEL 10.563 7.753 9,23 8,19 1,04 36,24 1 43.295 34.546 8,61 7,73 0,88 25,33

2 RENAULT 9.948 7.275 8,69 7,68 1,01 36,74 5 34.720 32.371 6,91 7,25 -0,34 7,26

3 VOLKSWAGEN 8.154 8.110 7,13 8,57 -1,44 0,54 2 39.697 38.698 7,90 8,66 -0,76 2,58

4 SEAT 7.966 7.598 6,96 8,02 -1,06 4,84 4 35.227 38.542 7,01 8,63 -1,62 -8,60

5 PEUGEOT 7.877 7.175 6,88 7,58 -0,70 9,78 3 36.689 31.180 7,30 6,98 0,32 17,67

6 6.745 5.620 5,89 5,94 -0,04 20,02 6 30.788 26.388 6,13 5,91 0,22 16,67

7 FORD 6.156 6.423 5,38 6,78 -1,40 -4,16 7 27.185 29.144 5,41 6,52 -1,12 -6,72

8 AUDI 5.841 3.913 5,10 4,13 0,97 49,27 9 24.386 19.733 4,85 4,42 0,43 23,58

9 NISSAN 5.542 4.717 4,84 4,98 -0,14 17,49 8 24.546 24.439 4,88 5,47 -0,59 0,44

10 TOYOTA 5.090 4.197 4,45 4,43 0,01 21,28 10 24.059 21.150 4,79 4,74 0,05 13,75

11 KIA 5.035 3.603 4,40 3,81 0,59 39,74 11 23.555 18.724 4,69 4,19 0,49 25,80

12 HYUNDAI 4.934 3.501 4,31 3,70 0,61 40,93 12 20.673 17.702 4,11 3,96 0,15 16,78

13 FIAT 4.852 3.704 4,24 3,91 0,33 30,99 13 20.508 17.115 4,08 3,83 0,25 19,82

14 DACIA 4.558 3.935 3,98 4,16 -0,17 15,83 16 18.416 18.818 3,66 4,21 -0,55 -2,14

15 BMW 4.092 3.260 3,58 3,44 0,13 25,52 14 19.585 16.023 3,90 3,59 0,31 22,23

16 MERCEDES 3.856 3.248 3,37 3,43 -0,06 18,72 15 19.475 15.265 3,88 3,42 0,46 27,58

17 SKODA 2.474 1.939 2,16 2,05 0,11 27,59 17 10.977 9.850 2,18 2,21 -0,02 11,44

18 MAZDA 1.622 1.139 1,42 1,20 0,21 42,41 18 8.105 5.169 1,61 1,16 0,46 56,80

19 VOLVO 1.462 1.097 1,28 1,16 0,12 33,27 19 5.611 4.107 1,12 0,92 0,20 36,62

20 MINI 1.179 996 1,03 1,05 -0,02 18,37 21 4.817 4.295 0,96 0,96 0,00 12,15

21 LAND ROVER 920 1.226 0,80 1,29 -0,49 -24,96 20 5.018 3.907 1,00 0,87 0,12 28,44

22 MITSUBISHI 859 897 0,75 0,95 -0,20 -4,24 23 3.638 3.571 0,72 0,80 -0,08 1,88

23 HONDA 781 676 0,68 0,71 -0,03 15,53 22 4.139 3.009 0,82 0,67 0,15 37,55

24 JEEP 781 372 0,68 0,39 0,29 109,95 24 3.114 2.127 0,62 0,48 0,14 46,40

25 LEXUS 536 338 0,47 0,36 0,11 58,58 26 2.355 1.798 0,47 0,40 0,07 30,98

26 SMART 519 503 0,45 0,53 -0,08 3,18 25 2.904 2.110 0,58 0,47 0,11 37,63

27 SUZUKI 486 283 0,42 0,30 0,13 71,73 27 2.126 1.233 0,42 0,28 0,15 72,42

28 SSANGYONG 330 271 0,29 0,29 0,00 21,77 28 1.718 1.318 0,34 0,30 0,05 30,35

29 JAGUAR 327 90 0,29 0,10 0,19 263,33 30 1.106 366 0,22 0,08 0,14 202,19

30 SUBARU 207 159 0,18 0,17 0,01 30,19 32 859 712 0,17 0,16 0,01 20,65

31 LANCIA 205 68 0,18 0,07 0,11 201,47 33 371 489 0,07 0,11 -0,04 -24,13

32 ALFA ROMEO 180 241 0,16 0,25 -0,10 -25,31 29 1.227 1.140 0,24 0,26 -0,01 7,63

33 PORSCHE 166 202 0,15 0,21 -0,07 -17,82 31 894 936 0,18 0,21 -0,03 -4,49

34 INFINITI 98 60 0,09 0,06 0,02 63,33 34 310 267 0,06 0,06 0,00 16,10

35 ABARTH 54 40 0,05 0,04 0,00 35,00 35 251 150 0,05 0,03 0,02 67,33

36 MASERATI 19 20 0,02 0,02 0,00 -5,00 36 86 80 0,02 0,02 0,00 7,50

37 MAHINDRA 11 6 0,01 0,01 0,00 83,33 37 48 36 0,01 0,01 0,00 33,33

38 FERRARI 4 4 0,00 0,00 0,00 0,00 38 23 28 0,00 0,01 0,00 -17,86

39 BENTLEY 3 6 0,00 0,01 0,00 -50,00 39 16 18 0,00 0,00 0,00 -11,11

40 LAMBORGHINI 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00 41 8 7 0,00 0,00 0,00 14,29

41 TESLA 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00 40 15 6 0,00 0,00 0,00 150,00

42 CHEVROLET 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,67 43 2 26 0,00 0,01 -0,01 -92,31

44 K.T.M. 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 44 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00

45 LOTUS 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 45 2 2 0,00 0,00 0,00 0,00

43 HUMMER 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 46 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00

46 ASTON MARTIN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 42 8 7 0,00 0,00 0,00 14,29

47 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 47 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,00

54 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 48 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00

55 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 49 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

48 BYD 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

49 CADILLAC 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 51 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00

50 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00

51 CHRYSLER 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 53 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,00

52 DODGE 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 54 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

53 LADA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 4 0,00 0,00 0,00 -100,00

56 PONTIAC 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 56 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00

57 ROLLS ROYCE 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 57 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

58 SAAB 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

59 TATA 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,00 59 0 34 0,00 0,01 -0,01 -100,00

TOTAL 114.441 94.680 100,00 100,00 0,00 20,87 502.558 446.655 100,00 100,00 0,00 12,52

El comentario

Mayo de 2016 continúa la subida de las matriculacio-nes que llevábamos durante los últimos meses, si bien hay que considerar que este mes ha tenido dos días laborables más que el de 2015, por lo que si pondera-

mos este efecto, la aumento sería del 9,9%. Esta subida ponderada, según manifiesta el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, sigue siendo muy positiva y está en línea con lo que podría ser la medida de crecimiento de todo el año.

Los alquiladores han tenido un repunte espectacular, motivado, sin duda, por lo que parece ser un año récord en el turismo, por lo que han renovado la mayor parte de su flota y aun así han hecho un aumento considerable para atender la posible demanda. Empresas y particulares bajan el ritmo de subida de lo que era la tónica que se había marcado en abril, pero sin embargo, el crecimiento sobre un mes de mayo de 2015, que ya fue un gran mes, representa una importante recuperación del mercado.

López Madrid augura un importante margen de crecimiento, pues, realizando el mismo ajuste con mayo de 1998, las cifras de es-te mes (mayo 2016) representaría prácticamente el mismo ritmo dia-rio de matriculaciones que ese año. Incluso entonces fue ligeramente más alto. De hecho, en la serie histórica de los mayos desde 1999 hasta 2008, las matriculaciones en términos absolutos (sin ejercicio de prorrateo) han sido superiores a mayo de 2016 en todos los ca-sos. En resumen, todavía hay mucho margen de mejora en términos de crecimiento para alcanzar el mercado natural español.

En cuanto a las previsiones de cierre anual, si la cifra media de crecimiento es del 9/10% y considerando que el año 2015 se matricularon 1.041.276 automóviles, hay que mantener la cifra que llevamos manteniendo de 1.150.000 unidades matriculadas en el año 2016, aunque con más de medio millón de entregas en lo que va de año.

David Barrientos, director de comunicación de Anfac afirmó que «los cinco primeros meses marcan una media del mercado de casi 100.000 unidades al mes, algo que no ocurría desde el año 2008. El mer-

cado sigue con un incremento fuerte y estable gracias al cre-cimiento de todos los canales, aumento que ha sido especial-mente intenso en el canal de alquiladores, como consecuencia de las buenas perspectivas veraniegas que hay para el turismo. Las flotas mantienen la renovación de sus unidades y el canal particular, impulsado por el Plan PIVE 8, mantiene una fuerte tendencia al alza. Los más de 5.000 coches al día que se han vendido en el mes de mayo sirven para ralentizar el ritmo de envejecimiento del parque, aunque todavía queda mucho por hacer para lograr que la edad media de nuestro parque se sitúe en el entorno de 7-8 años. Unas mayores ventas de vehículos nuevos significan no sólo un parque más seguro, sino también un parque con mayor eficiencia energética, ya que más del 80% de los coches nuevos que se venden hoy en día en Es-paña emiten menos de 120 gr/CO2 por kilómetro recorrido».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez To-rres, que representa a 4.600 concesionarios/servicios oficiales y 3.000 compraventas, «el hecho de que el mercado repita este mes una subida superior al 20% demuestra que estamos ya en una inercia de crecimiento pivotada, sobre todo, por las matri-culaciones de empresa que, cada vez, cobran más protagonis-mo y, especialmente, por las alquiladoras. Sin duda, el tirón de España como destino turístico está actuando como fuerte dina-mizador de las compras en el canal rent a car, contribuyendo a que la automoción viva también su particular época dorada. A este ritmo, superar los 1,1 millones de unidades este ejercicio es un hecho, por lo que hablar de 2017 como el año de la re-cuperación definitiva del sector –con 1,2 millones de unidades vendidas–, nuestro nivel de normalidad, parece una realidad que ya casi podemos tocar con los dedos».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesiona-rios Faconauto, afirmó que «no podemos estar satisfechos del todo, porque el mes ha ido peor de lo esperado. El canal de particulares, que ha protagonizado la recuperación del merca-do, se ha quedado más de 5.000 matriculaciones por debajo de lo que, inicialmente, teníamos previsto. Debemos insistir en la importancia que tienen las ventas que hacen los concesiona-rios, porque son el verdadero termómetro de cómo marcha el sector, por eso preocupa que hayan supuesto menos del 50% de todas las matriculaciones que se hicieron en el mes de ma-yo, cuando lo deseable es que representaran un 60%. En este sentido, es llamativo el fuerte incremento de las adquisiciones de las empresas alquiladoras y el buen tono que mantiene el canal de empresas. Es importante que el mercado siga crecien-do y que lo haga a este ritmo, pero mantenemos cierta incerti-dumbre respecto a lo que vaya a pasar en la segunda mitad del año, especialmente después del verano. Habrá que ver cómo evoluciona la economía y el verdadero impacto que tiene el final del PIVE 8».

El comentario

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Fuente:

34 / La Tribuna de Automoción m E r c a D o m a Yo - a u t o m óv i l E s - 1ª quincena junio de 2016

Ránk . May. Ránk . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016


1 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 3.671 3 12.5352 Compacto SEAT LEON 3.511 1 16.4733 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 3.496 2 15.0044 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 3.107 8 10.4435 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 2.697 9 10.0086 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 2.370 4 11.9367 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 2.366 7 10.5168 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 2.341 12 7.9499 Compacto PEUGEOT 308 2.285 6 10.81010 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 2.264 5 11.40911 TTE Compacto OPEL MOKKA 2.237 14 7.74912 Compacto OPEL ASTRA 1.961 11 8.74313 Compacto AUDI A3 1.843 18 7.13314 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 1.810 15 7.43115 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.747 10 9.27816 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.706 17 7.32417 Compacto RENAULT MEGANE 1.701 21 6.41418 TTE Compacto KIA SPORTAGE 1.692 16 7.32719 TTE Pequeño NISSAN JUKE 1.596 23 6.38320 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 1.574 27 5.52921 Superutilitario FIAT 500 1.547 22 6.39122 Compacto FORD FOCUS 1.451 20 6.84423 Compacto TOYOTA AURIS 1.368 13 7.76624 TTE Compacto DACIA DUSTER 1.359 30 4.96825 Compacto CITROËN C4 1.295 28 5.25326 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1.293 25 5.82127 Monovolumen compacto CITROËN C4 1.255 19 6.88628 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 1.254 24 5.82229 TTE Compacto RENAULT KADJAR 1.236 32 4.77830 Utilitario/Polivalente AUDI A1 1.206 34 4.71631 Compacto CITROËN C4 CACTUS 1.195 29 4.96932 Compacto HYUNDAI i30 1.138 37 4.34533 Compacto KIA CEED 1.097 33 4.76534 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 1.073 59 2.95435 Familiar AUDI A4 1.049 44 3.99236 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 1.022 42 4.02337 Superutilitario FIAT PANDA 1.011 38 4.34038 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 1.000 48 3.61239 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 938 40 4.22440 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 936 31 4.93141 Utilitario/Polivalente KIA RIO 922 35 4.55242 Utilitario/Polivalente MINI MINI 918 46 3.92443 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 912 39 4.25644 TTE Compacto FORD KUGA 898 50 3.46245 Familiar BMW SERIE 3 878 45 3.93646 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 842 47 3.62847 Compacto BMW SERIE 1 820 41 4.05248 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 814 26 5.64249 Compacto MERCEDES CLASE A 798 43 3.99750 Monovolumen compacto BMW SERIE 2 771 54 3.07451 TTE Compacto FIAT 500 X 766 53 3.33152 Compacto CITROËN C-ELYSEE 747 55 3.06253 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 729 36 4.34854 TTE Compacto AUDI Q3 717 52 3.36455 Monovolumen compacto OPEL MERIVA 705 60 2.91656 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 682 65 2.68957 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 658 69 2.44258 Familiar OPEL INSIGNIA 647 49 3.60159 Monovolumen compacto KIA CARENS 623 51 3.37360 TTE Compacto MAZDA CX-5 616 56 3.05561 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 606 72 2.18662 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 601 57 2.97363 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 570 58 2.96364 Monovolumen compacto FORD FOCUS 542 64 2.71065 Familiar SKODA OCTAVIA 530 62 2.86566 Familiar MERCEDES CLASE C 519 63 2.75667 Familiar PEUGEOT 508 514 75 2.06968 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 502 67 2.54369 TTE Compacto LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 495 61 2.91070 TTE Compacto BMW X1 484 68 2.48171 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 474 74 2.14872 TTE Familiar VOLVO XC 60 452 73 2.15873 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 451 66 2.64774 Compacto VOLVO V40 448 102 1.23875 TTE Familiar AUDI Q5 434 71 2.20976 Monovolumen compacto DACIA LODGY 425 103 1.20477 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 424 81 1.80378 Compacto DACIA LOGAN 408 83 1.72879 Superutilitario KIA PICANTO 384 79 1.84180 Superutilitario OPEL ADAM 372 93 1.41681 TTE Compacto FORD ECOSPORT 367 84 1.63782 Compacto SKODA SPACEBACK 365 88 1.52683 Compacto NISSAN PULSAR 362 77 1.91484 Familiar RENAULT TALISMAN 357 115 93685 Superutilitario HYUNDAI i10 353 95 1.40286 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 352 108 1.08787 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLC 344 70 2.210

88 TTE Compacto MAZDA CX-3 340 82 1.79289 Familiar MERCEDES CLASE CLA 339 80 1.82190 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 339 100 1.29191 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 338 123 88392 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 337 94 1.41393 Superutilitario SMART FORTWO 326 86 1.58094 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 302 89 1.48895 Superutilitario TOYOTA AYGO 298 76 1.96596 Compacto MAZDA 3 296 91 1.44197 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 282 105 1.12298 TTE Familiar HONDA CRV 281 87 1.56599 Superutilitario FORD KA 280 85 1.617100 TTE Compacto CITROËN C4 AIRCROSS 271 122 883101 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 268 106 1.116102 Compacto SEAT TOLEDO 261 98 1.341103 TTE Pequeño MINI MINI 260 121 891104 Compacto FIAT TIPO 254 104 1.187105 Berlina MERCEDES CLASE E 253 124 872106 Berlina AUDI A6 252 109 1.047107 TTE Compacto HONDA HRV 249 96 1.372108 TTE Pequeño SKODA YETI 242 92 1.434109 TTE Familiar LEXUS NX 220 111 1.013110 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 218 113 984111 Compacto CITROËN DS4 215 119 891112 TTE Compacto SEAT ATECA 215 182 248113 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 211 78 1.912114 Utilitario/Polivalente LANCIA Y 205 161 371115 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 203 114 940116 Compacto HONDA CIVIC 199 112 1.007117 Monovolumen polivalente CITROËN C3 198 116 932118 Superutilitario SMART FORFOUR 193 99 1.324119 Familiar VOLKSWAGEN CC 187 137 652120 Monovolumen polivalente NISSAN NOTE 183 97 1.361121 TTE Familiar BMW X3 179 110 1.047122 TTE Familiar BMW X4 179 126 849123 Familiar FORD MONDEO 175 90 1.462124 Familiar SKODA SUPERB 168 117 919125 Familiar TOYOTA AVENSIS 167 101 1.287126 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 165 132 723127 Familiar MAZDA 6 164 120 891128 Familiar BMW SERIE 4 163 130 755129 Familiar HYUNDAI i40 160 129 757130 TTE Superior BMW X5 149 140 610131 TTE Familiar JAGUAR F-PACE 149 173 286132 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 147 146 539133 Superutilitario SEAT Mii 144 127 846134 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 143 125 857135 Monovolumen familiar FORD S-MAX 142 135 657136 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 142 136 653137 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 142 142 575138 TTE Pequeño SSANGYONG TIVOLI 139 128 830139 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 134 107 1.089140 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 134 141 592141 TTE Superior VOLVO XC 90 129 145 550142 Familiar CITROËN DS5 128 139 623143 Berlina BMW SERIE 5 126 118 913144 Compacto LEXUS CT 114 144 566145 TTE Superior AUDI Q7 110 138 627146 Familiar KIA OPTIMA 109 143 574147 Familiar AUDI A5 107 134 673148 Superutilitario PEUGEOT 108 101 131 729149 Familiar JAGUAR XE 101 147 522150 Superutilitario OPEL KARL 101 152 426151 Superutilitario SKODA CITIGO 99 188 230152 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 95 155 392153 Familiar VOLVO V60 95 195 219154 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 92 150 488155 Deportivo bajo BMW SERIE 4 89 149 498156 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 89 154 414157 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 89 159 378158 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 86 165 350159 Compacto INFINITI Q30 83 191 223160 TTE Familiar KIA SORENTO 81 151 428161 Familiar LEXUS IS 81 171 304162 Compacto BMW SERIE 2 80 148 516163 Berlina VOLVO XC70 77 162 369164 Compacto RENAULT FLUENCE 76 204 162165 Utilitario/Polivalente CITROËN DS3 75 133 711166 Monovolumen polivalente KIA VENGA 75 153 415167 TTE Compacto SUBARU XV 75 167 345168 TTE Familiar PORSCHE MACAN 73 158 380169 TTE Familiar SUBARU FORESTER 71 178 261170 Compacto SKODA RAPID 70 157 391171 Deportivo alto FORD MUSTANG 70 186 239172 TTE Superior BMW X6 69 168 338173 Superutilitario RENAULT TWINGO 66 176 263174 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 64 169 309

ránking DE moDElos por sEgmEntovehículos nuevos

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1ª quincena junio de 2016 m E r c a D o m a Yo - a u t o m óv i l E s - La Tribuna de Automoción / 35



175 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 63 184 242176 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 62 163 359177 Berlina JAGUAR XF 62 187 233178 TTE Familiar FORD EDGE 62 232 62179 TTE Superior LEXUS RX 59 185 240180 Compacto TOYOTA PRIUS 57 183 243181 Compacto HYUNDAI ELANTRA 57 189 228182 Familiar CITROËN C5 56 160 372183 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 56 170 305184 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 56 199 197185 Familiar VOLVO S60 55 179 256186 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 54 172 288187 Superutilitario ABARTH 500 54 180 251188 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 54 197 206189 Superutilitario CITROËN C1 52 164 352190 TTE Pequeño KIA SOUL 52 175 280191 Utilitario/Polivalente SUZUKI BALENO 52 228 73192 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 51 200 194193 TTE Compacto SSANGYONG XLV 51 234 53194 Deportivo bajo OPEL CABRIO 50 181 249195 TTE Pequeño LAND ROVER DEFENDER 48 156 392196 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 48 166 346197 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 47 203 167198 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 46 194 221199 Familiar SUBARU OUTBACK 46 196 208200 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 44 190 226201 Monovolumen polivalente BMW i3 44 215 110202 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 42 205 159203 Berlina AUDI A7 39 198 197204 Deportivo bajo MAZDA MX-5 39 201 182205 Deportivo alto LEXUS RC 39 210 130206 TTE Superior MERCEDES CLASE M 38 177 261207 Compacto VOLKSWAGEN JETTA 37 208 139208 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 36 207 157209 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 33 192 223210 Gran lujo BMW SERIE 7 31 193 222211 Compacto NISSAN LEAF 30 174 282212 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 30 206 158213 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 30 211 130214 Berlina AUDI ALL ROAD 30 212 117215 Monovolumen familiar FORD GALAXY 29 214 112216 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 26 223 88217 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 25 202 179218 Deportivo alto PORSCHE 911 24 213 114219 Berlina MERCEDES CLASE CLS 23 222 91220 Gran lujo MERCEDES CLASE S 22 209 138221 Gran lujo LEXUS GS 300 22 218 100222 Deportivo bajo AUDI TT 22 219 99223 Familiar ALFA ROMEO GIULIA 22 253 22224 Superutilitario SUZUKI CELERIO 20 225 80225 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 19 216 103226 Deportivo bajo AUDI A5 18 217 101227 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 17 226 80228 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 14 221 94229 Deportivo bajo HYUNDAI VELOSTER 14 244 29230 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 13 220 97231 TTE Superior MERCEDES CLASE GL 13 237 43232 TTE Superior HYUNDAI GRAND SANTA FE 12 239 39233 Berlina MASERATI GHIBLI 11 229 67234 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 11 240 39235 Gran lujo AUDI A8 10 224 85236 Berlina BMW SERIE 6 10 231 63237 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 10 238 40238 Familiar SUBARU LEVORG 10 242 34239 Monovolumen familiar FIAT FREEMONT 9 227 73240 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 8 236 44241 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 8 243 31242 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 8 245 29243 Deportivo bajo BMW Z4 7 230 65244 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLK 7 235 45245 Berlina VOLVO S80 7 252 23246 Familiar INFINITI Q50 6 233 53247 Deportivo alto BMW i8 5 250 23248 Deportivo bajo ALFA ROMEO 4C 5 266 13249 Deportivo alto BMW SERIE 6 4 248 27250 Gran lujo JAGUAR XJ 4 249 26251 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 4 256 21252 TTE Superior INFINITI QX70 4 260 17253 Deportivo alto MERCEDES CLASE SL 4 263 14254 Berlina INFINITI Q70 4 267 12255 Gran lujo MASERATI QUATTROPORTE 4 271 9256 Compacto SUBARU WRX 4 277 8257 Deportivo bajo BMW SERIE 3 4 280 6258 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLC 4 282 6259 Deportivo alto PORSCHE BOXSTER 3 247 28260 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 3 254 22261 TTE Familiar OPEL ANTARA 3 264 14262 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLK 3 272 9

263 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE R 3 283 6264 Monovolumen familiar CITROËN C8 3 293 3265 Deportivo alto PORSCHE CAYMAN 2 255 22266 Deportivo alto PORSCHE 718 2 259 18267 Berlina TESLA MODEL S 2 261 15268 Deportivo bajo TOYOTA GT 86 2 262 15269 Berlina VOLVO V70 2 268 12270 Deportivo alto FERRARI 488 2 269 11271 TTE Superior MERCEDES CLASE G 2 275 8272 Deportivo alto MASERATI GRAN TURISMO 2 281 6273 Berlina HYUNDAI GENESIS 2 288 4274 Deportivo alto LAMBORGHINI HURACAN 2 289 4275 Deportivo alto MASERATI GRAN CABRIO 2 290 4276 Monovolumen polivalente OPEL AGILA 2 298 3277 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 207 2 299 3278 Familiar RENAULT LAGUNA 1 241 35279 Superutilitario CITROËN C-ZERO 1 246 28280 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 1 257 19281 TTE Superior MAZDA CX-9 1 258 18282 Deportivo bajo PEUGEOT RCZ 1 265 14283 Gran lujo BENTLEY CONTINENTAL 1 270 9284 TTE Pequeño MAHINDRA QUANTO 1 274 8285 Deportivo alto FERRARI CALIFORNIA 1 278 7286 TTE Compacto HYUNDAI IX35 1 279 7287 Deportivo alto NISSAN GT-R 1 284 6288 Deportivo alto AUDI R8 1 286 4289 TTE Superior BENTLEY BENTAYGA 1 287 4290 Gran lujo BENTLEY FLYING SPUR 1 292 3291 TTE Familiar INFINITI QX50 1 294 3292 TTE Superior MERCEDES CLASE GLS 1 296 3293 Monovolumen familiar PEUGEOT 807 1 300 3294 Deportivo bajo SUBARU BR-Z 1 301 3295 Familiar VOLVO S60 CROSS COUNTRY 1 302 3296 Familiar CHEVROLET CRUZE 1 304 2297 Deportivo alto FERRARI 458 1 305 2298 Deportivo alto K.T.M. X-BOW 1 308 2299 Gran lujo LEXUS LS 400 1 310 2300 Monovolumen familiar MAZDA 5 1 311 2301 Deportivo bajo MINI MINI 1 312 2302 Superutilitario PEUGEOT iOn 1 313 2303 Berlina PEUGEOT 607 1 315 2304 TTE Pequeño SUZUKI GRAN VITARA 1 316 2305 Familiar HONDA ACCORD 1 325 1306 TTE Superior HUMMER HUMMER H3 1 326 1307 Deportivo alto LAMBORGHINI GALLARDO 1 329 1308 Deportivo bajo LOTUS EXIGE 1 331 1309 Utilitario/Polivalente NISSAN CUBE 1 336 1310 TTE Compacto NISSAN QASHQAI+2 1 338 1311 TTE Superior NISSAN MURANO II 1 339 1312 Monovolumen polivalente RENAULT MODUS 1 343 1313 Monovolumen polivalente SUZUKI SPLASH 1 345 1314 Monovolumen compacto SEAT ALTEA 0 251 23315 TTE Compacto PEUGEOT 4008 0 273 9316 Deportivo bajo RENAULT LAGUNA 0 276 8317 Deportivo alto ASTON MARTIN DB9 0 285 5318 Monovolumen familiar MERCEDES VIANO 0 291 4319 Deportivo alto LAMBORGHINI AVENTADOR 0 295 3320 Familiar MITSUBISHI LANCER 0 297 3321 Deportivo alto ASTON MARTIN V8 VANTAGE 0 303 2322 Berlina FORD OTROS USA 0 306 2323 TTE Superior INFINITI FX 0 307 2324 TTE Compacto LAND ROVER FREELANDER 0 309 2325 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 206 0 314 2326 Compacto TOYOTA PRIUS PLUG-IN 0 317 2327 Deportivo bajo VOLVO C70 0 318 2328 Deportivo alto ASTON MARTIN VANQUISH V12 0 319 1329 Gran lujo BUICK BUICK 0 320 1330 TTE Familiar CITROËN C-CROSSER 0 321 1331 Deportivo alto FERRARI 599 GTB 0 322 1332 Deportivo alto FERRARI F12 BERLINETTA 0 323 1333 Deportivo alto FERRARI FF 0 324 1334 TTE Compacto JEEP COMPASS 0 327 1335 TTE Compacto JEEP PATRIOT 0 328 1336 Deportivo alto LOTUS EVORA 0 330 1337 TTE Familiar MAZDA CX-7 0 332 1338 Deportivo alto MCLAREN 650 S 0 333 1339 Superutilitario MITSUBISHI iMIEV 0 334 1340 Deportivo alto MORGAN MORGAN 0 335 1341 Berlina NISSAN ALTIMA 0 337 1342 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA 0 340 1343 Superutilitario PEUGEOT 107 0 341 1344 Familiar PEUGEOT 407 0 342 1345 Familiar SEAT EXEO 0 344 1346 TTE Pequeño SUZUKI SX4 0 346 1347 TTE Compacto SUZUKI GRAN VITARA 0 347 1348 Superutilitario TOYOTA IQ 0 348 1349 Monovolumen polivalente TOYOTA YARIS 0 349 1 AUTOMOVILES TOTAL 114.441 502.558

ránking DE moDElos por sEgmEntosvehículos nuevos

Fuente:

36 / La Tribuna de Automoción m E r c a D o m a Yo - D E r i v a D o s - 1ª quincena junio de 2016

Si las asociaciones del sector aspiran a que se vendan alrededor de 100.000 unidades men-suales de automóviles

para terminar el año con la cifra ideal de 1,2 millones de unidades, que por población y renta per cápi-ta correspondería a nuestro país, el

mercado de comerciales ligeros está cada vez más cerca de sumar men-sualmente 10.000 unidades, lo que supondría acercar las matriculacio-nes de este segmento a las de antes de la crisis.

De momento, y tras 37 meses consecutivos en ascenso, el mer-cado de derivados —el principal

dentro de los comerciales ligeros— lleva superando las 8.000 unidades en seis de los últimos ocho meses y podría alcanzar las 10.000 uni-dades, o quedarse muy cerca, en los próximos dos meses. En mayo, la cifra alcanzó las 8.850 unidades, un 14,37% más que hace un año, mientras que en lo que va de ejerci-cio la cifra alcanza las 40.567 unida-des, lo que supone un incremento del 13,38% con respecto a 2015.

Peugeot amplia ventajaPor marcas, Peugeot sigue intra-table. En mayo la marca registró 1.704 derivados, un 16,16% más que hace un año, con la Partner co-mo principal argumento. La furgo-neta de la firma francesa superó las 1.600 unidades y amplía su ventaja sobre su inmediato perseguidor, la Citroën Berlingo, que registra hasta mayo 7.328 unidades, por 8.105 de su hermana.

En lo que va de año, Peugeot crece un 28,22%, siendo la que mejor porcentaje registra dentro del top 5 de ventas. Por su parte, Renault mantiene sus números ne-gativos. En mayo creció apenas un 8,48%, mientras que en lo que va de año las 5.381 unidades registra-das son un 5,83% menos que hasta mayo de 2015.

El mercado de derivados volvió a registrar un crecimiento de dos dígitos en mayo y se consolida como el segmento que más cerca está de las ventas anteriores a la crisis. Peugeot y la Partner lideran las matriculaciones en lo que va de año.

El mercado suma 37 meses consecutivos creciendo y se acerca a los números de 2007

En busca de las 10.000 unidades mensuales

Las matriculaciones de derivados llevan superando las 8.000 unidades en seis de los últimos ocho meses y podrían alcanzar las 10.000 en los próximos dos

Por A.G.M.

unidades en seis de los últimos ocho meses y podrían alcanzar las 10.000 en los próximos dos

Matriculaciones - nuevos2016 2015

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16/15 2016 2015 2014 16/15ENERO 85 67 33 26,87 85 67 33 26,87FEBRERO 90 64 40 40,63 175 131 73 33,59MARZO 98 75 38 30,67 273 206 111 32,52ABRIL 106 55 50 92,73 379 261 161 45,21MAYO 106 56 65 89,29 485 317 226 53,00JUNIO 74 38 391 264 JULIO 86 72 477 336 AGOSTO 58 54 535 390 SEPTIEMBRE 72 35 607 425 OCTUBRE 97 72 704 497 NOVIEMBRE 95 56 799 553 DICIEMBRE 102 79 901 632

Por modelos

Ránk . Cuota Cuota Cuota % May. Ránk . Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes May.16 May.15 May.16 May.15 May.16-15 16-15 acum. 2016 2015 acum. 16 acum. 15 acum. 16/15 16-151 PEUGEOT 1.704 1.467 19,25 18,96 0,30 16,16 1 8.569 6.683 21,12 18,68 2,45 28,222 CITROËN 1.637 1.349 18,50 17,43 1,06 21,35 2 7.728 7.010 19,05 19,59 -0,54 10,243 RENAULT 1.573 1.450 17,77 18,74 -0,96 8,48 3 5.381 5.714 13,26 15,97 -2,70 -5,834 DACIA 1.128 858 12,75 11,09 1,66 31,47 4 4.356 4.360 10,74 12,19 -1,45 -0,095 FORD 841 635 9,50 8,21 1,30 32,44 5 3.739 3.052 9,22 8,53 0,69 22,516 VOLKSWAGEN 569 474 6,43 6,13 0,30 20,04 6 3.380 2.425 8,33 6,78 1,55 39,387 FIAT 563 648 6,36 8,37 -2,01 -13,12 7 3.170 2.940 7,81 8,22 -0,40 7,828 OPEL 352 222 3,98 2,87 1,11 58,56 8 1.536 954 3,79 2,67 1,12 61,019 NISSAN 278 359 3,14 4,64 -1,50 -22,56 9 1.507 1.627 3,71 4,55 -0,83 -7,3810 MERCEDES 198 233 2,24 3,01 -0,77 -15,02 10 1.182 803 2,91 2,24 0,67 47,2011 GOUPIL 5 3 0,06 0,04 0,02 66,67 11 10 26 0,02 0,07 -0,05 -61,5412 PIAGGIO 2 1 0,02 0,01 0,01 100,00 12 9 17 0,02 0,05 -0,03 -47,0613 SEAT 0 23 0,00 0,30 -0,30 -100,00 13 0 133 0,00 0,37 -0,37 -100,0014 SKODA 0 1 0,00 0,01 -0,01 -100,00 14 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0015 TOYOTA 0 15 0,00 0,19 -0,19 -100,00 15 0 36 0,00 0,10 -0,10 -100,00 TOTAL 8.850 7.738 100,00 100,00 0,00 14,37 40.567 35.781 100,00 100,00 0,00 13,38

Ránking Ránking Acumuladomes Modelo May. 2016 acumulado 20161 PEUGEOT PARTNER 1.619 1 8.1052 CITROËN BERLINGO 1.563 2 7.3283 RENAULT KANGOO 1.519 3 5.1834 DACIA DOKKER 1.128 4 4.3565 VOLKSWAGEN CADDY 569 5 3.3806 FORD TRANSIT COURIER 390 6 1.8377 OPEL COMBO 298 9 1.3518 FORD TRANSIT CONNECT 297 10 1.2759 NISSAN NV200 278 7 1.50710 FIAT DOBLO COMBI 265 8 1.46411 MERCEDES CITAN 198 11 1.18212 FIAT DOBLO FURGON 161 13 73713 FORD TOURNEO CONNECT 136 14 49914 FIAT FIORINO 133 12 94815 PEUGEOT BIPPER 73 16 36616 CITROËN NEMO 69 15 37617 RENAULT CLIO MARKET 54 17 19818 OPEL CORSA VAN 54 18 18519 FORD FIESTA VAN 18 19 12820 PEUGEOT 208 COMERCIAL 12 20 9821 CITROËN C3 COMERCIAL 5 22 1822 GOUPIL G3 5 23 923 FIAT PANDA VAN 4 21 2024 PIAGGIO A.P.E. 2 24 925 CITROËN C1 COMERCIAL 0 25 626 FIAT GRANDE PUNTO VAN 0 26 127 GOUPIL G5 0 27 1 TOTAL 8.850 40.567

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2016 acumulado 2016 2015 acumulado 2015 16/15PRIVADO 34.066 83,97 28.697 80,20 18,71RENT A CAR 6.108 15,06 6.691 18,70 -8,71SERVICIO PUBLICO 181 0,45 217 0,61 -16,59AUTO-TAXI 209 0,52 171 0,48 22,22GRAN TURISMO 3 0,01 3 0,01 0,00AUTOESCUELA 0 0,00 2 0,01 -100,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 40.567 100,00 35.781 100,00 13,38

matriculacionEs por sErvicioderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16/15 2016 2015 2014 16/15ENERO 6.183 4.923 4.239 25,59 6.183 4.923 4.239 25,59FEBRERO 7.436 6.388 5.327 16,41 13.619 11.311 9.566 20,40MARZO 9.434 9.378 5.207 0,60 23.053 20.689 14.773 11,43ABRIL 8.664 7.354 7.140 17,81 31.717 28.043 21.913 13,10MAYO 8.850 7.738 6.702 14,37 40.567 35.781 28.615 13,38JUNIO 8.835 6.743 44.616 35.358 JULIO 8.020 6.954 52.636 42.312 AGOSTO 5.150 3.974 57.786 46.286 SEPTIEMBRE 7.104 5.069 64.890 51.355 OCTUBRE 8.420 7.316 73.310 58.671 NOVIEMBRE 8.130 4.937 81.440 63.608 DICIEMBRE 8.501 6.726 89.941 70.334

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

ránking por marcas

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UNIÓN EUROPEA

281 X 382

Abril Acumulado 2016 2015 Var % 2016 2015 Var %Austria 31.102 29.500 5,43 109.557 104.654 4,68 Bélgica 55.022 51.423 7,00 205.478 198.496 3,52 Bulgaria 2.173 1.998 8,76 7.572 7.006 8,08 Croacia 4.788 3.763 27,24 13.579 11.724 15,82 Chipre 1.151 657 75,19 4.419 3.091 42,96 R. Checa 23.131 20.568 12,46 82.729 73.833 12,05 Dinamarca 19.886 16.966 17,21 72.150 66.588 8,35 Estonia 2.134 1.984 7,56 7.562 6.776 11,60 Finlandia 11.085 9.637 15,03 44.189 38.993 13,33 Francia 182.863 170.765 7,08 699.245 648.084 7,89 Alemania 315.921 291.395 8,42 1.107.345 1.049.025 5,56 Grecia 9.735 7.801 24,79 25.061 25.072 -0,04 Hungría 8.061 6.736 19,67 27.760 23.802 16,63 Irlanda 10.408 9.451 10,13 93.240 73.970 26,05 Italia 166.966 149.700 11,53 687.021 579.315 18,59 Letonia 1.462 1.238 18,09 5.345 4.448 20,17 Lituania 2.037 1.747 16,60 6.639 5.505 20,60 Luxemburgo 5.233 5.046 3,71 18.198 16.902 7,67 Holanda 27.783 26.996 2,92 126.341 136.698 -7,58 Polonia 34.517 28.526 21,00 139.205 120.196 15,82 Portugal 15.984 15.016 6,45 74.412 61.244 21,50 Rumanía 6.174 5.482 12,62 23.645 19.915 18,73 Eslovaquia 7.279 6.532 11,44 27.302 23.125 18,06 Eslovenia 5.472 5.348 2,32 22.163 20.995 5,56 España 100.281 82.716 21,24 385.775 349.858 10,27 Suecia 33.580 30.536 9,97 116.809 106.269 9,92 R. Unido 189.505 185.778 2,01 961.285 920.366 4,45 Total Europa 1.273.733 1.167.305 9,12 5.094.026 4.695.950 8,48 Europa 15 1.175.354 1.082.726 8,56 4.726.106 4.375.534 8,01 Europa 12 98.379 84.579 16,32 367.920 320.416 14,83 Islandia 2.273 1.305 74,18 5.872 3.592 63,47 Noruega 14.116 12.782 10,44 51.204 48.149 6,34 Suiza 28.698 28.982 -0,98 100.655 101.257 -0,59 EFTA 45.087 43.069 4,69 157.731 152.998 3,09 EU+EFTA 1.318.820 1.210.374 8,96 5.251.757 4.848.948 8,31 EU15+EFTA 1.220.441 1.125.795 8,41 4.883.837 4.528.532 7,85

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas Abril Acumulado 2016 2015 Var % 2016 2015 Var %Grupo VW 321.286 304.723 5,44 1.209.963 1.161.768 4,15 VOLKSWAGEN 152.619 148.601 2,70 572.654 570.597 0,36 AUDI 74.648 67.707 10,25 284.471 254.545 11,76 SKODA 57.078 53.071 7,55 214.911 197.218 8,97 SEAT 29.163 28.593 1,99 113.514 115.975 -2,12 PORSCHE 7.343 6.478 13,35 23.080 22.365 3,20 Otros 435 273 59,34 1.333 1.068 24,81 Grupo PSA 133.464 125.655 6,21 532.847 504.321 5,66 PEUGEOT 77.476 72.086 7,48 308.896 290.515 6,33 CITROËN 50.240 46.920 7,08 198.417 187.525 5,81 DS 5.748 6.649 -13,55 25.534 26.281 -2,84 Grupo RENAULT 130.678 124.360 5,08 489.086 459.337 6,48 RENAULT 92.923 86.032 8,01 351.694 325.565 8,03 DACIA 37.755 38.328 -1,49 137.392 133.772 2,71 FORD 87.291 83.920 4,02 369.045 345.423 6,84 Grupo FCA 88.373 77.340 14,27 349.772 301.207 16,12 FIAT 67.482 58.969 14,44 266.005 228.322 16,50 JEEP 8.606 6.872 25,23 34.411 27.609 24,64 LANCIA/CHRYSLER 7.065 6.110 15,63 26.942 23.805 13,18 ALFA ROMEO 4.750 4.778 -0,59 20.514 19.459 5,42 Otros 470 611 -23,08 1.900 2.012 -5,57 Grupo GM 81.310 76.127 6,81 346.767 315.558 9,89 OPEL/VAUXHALL 81.310 75.809 7,26 346.227 314.311 10,15 CHEVROLET 0 290 -100,00 388 1.095 -64,57 Otros 0 28 -100,00 152 152 0,00 Grupo BMW 80.622 72.040 11,91 325.153 290.519 11,92 BMW 64.329 57.957 10,99 261.651 233.304 12,15 MINI 16.293 14.083 15,69 63.502 57.215 10,99 DAIMLER 79.446 65.543 21,21 300.337 260.609 15,24 MERCEDES 69.948 56.899 22,93 264.554 229.224 15,41 SMART 9.498 8.644 9,88 35.783 31.385 14,01 Grupo TOYOTA 49.955 44.691 11,78 216.218 203.367 6,32 TOYOTA 46.868 41.520 12,88 201.609 190.783 5,67 LEXUS 3.087 3.171 -2,65 14.609 12.584 16,09 NISSAN 40.381 39.884 1,25 196.562 199.783 -1,61 HYUNDAI 42.452 36.861 15,17 165.909 153.627 7,99 KIA 37.100 32.643 13,65 145.535 126.959 14,63 VOLVO CAR CORP. 23.641 21.657 9,16 90.532 82.273 10,04 MAZDA 15.638 12.217 28,00 80.191 62.225 28,87 Grupo JAGUAR LAND ROVER 15.681 13.096 19,74 79.707 58.900 35,33 LAND ROVER 11.182 11.217 -0,31 60.150 49.604 21,26 JAGUAR 4.499 1.879 139,44 19.557 9.296 110,38 SUZUKI 15.096 13.488 11,92 63.100 57.191 10,33 HONDA 10.785 7.017 53,70 58.686 44.247 32,63 MITSUBISHI 9.513 10.264 -7,32 39.754 42.818 -7,16 OTROS JAPONESES 2.743 2.760 -0,62 11.176 10.218 9,38

Las matriculaciones de automóviles en la Unión Europea registraron 1,27 millones de unidades en abril, lo que supone un 9% más que hace un año. España e Italia lograron crecimientos de dos dígitos, mientras que Alemania fue el país que consiguió un mayor incremento en volumen de ventas.

Volkswagen acumula ocho meses consecutivos perdiendo cuota de mercado en Europa

El mercado alcanza su mejor abril desde 2008

Las marcas premium alemanas se han beneficiado de la caída de Volkswagen, gracias a su gama de vehículos SUV.

A pesar de las dudas derivadas de la toda-vía frágil recupera-ción económica y de la posibilidad de que

Reino Unido abandone la Unión Europea, la amenaza del terroris-mo o la crisis de los refugiados, el mercado de turismos y todoterre-nos en el Viejo Continente sigue registrando un crecimiento sólido.

En abril, la cifra total de ven-tas ascendió a 1.273.733 unida-

des, un 9,12% más que hace un año y el mayor volumen de ma-triculaciones desde el año 2008, justo antes de la crisis, según datos de la Asociación de Fabri-cantes de Automóviles Europea (ACEA).

Este fuerte aumento se asentó en el comportamiento de países como España, que se anotó un as-censo del 21,24% y de Italia, que registró una pequeña desacelera-ción, en abril con respecto a los meses precedentes, pero todavía

logró un aumento del 11,53%. Ambos países se beneficiaron de las buenas cifras de las entregas al canal de empresas y alquiladoras, que se preparan para la tempora-da turística de verano.

En el caso italiano, además, el mercado privado ha ganado un punto porcentual en lo que va de año, hasta acaparar el 61,6% del mercado. En el acumulado, Italia registra aún un crecimiento del 18,6%, si bien la consultora IHS

rebaja las expectativas hasta fin de año a un aumento del 10% y 1,77 millones de unidades.

Por su parte, el mercado ale-mán se ha repuesto de un mes de marzo en el que las ventas se mantuvieron planas por la Sema-na Santa. En abril, las matricula-ciones del país germano crecie-ron un 8,4%, hasta las 315.921 unidades, con especial aportación del canal de particulares. A pesar de la crisis de las emisiones de Volkswagen, las ventas crecen a

buen ritmo, gracias al aumento de ventas de las tres premium, Audi, BMW y Mercedes, impulsa-das por sus modelos SUV, justo el segmento en el que VW no tiene una gran gama.

Volkswagen pierde cuota

Precisamente, el mercado alemán se puede ver beneficiado por la llegada del nuevo VW Tiguan y el Audi A2, además del propio Gru-po Volkswagen, que en lo que va de año aglutina el 23,9% de las matriculaciones europeas. Este porcentaje es el más bajo desde 2011, según datos de la ACEA.

De hecho, el grupo alemán no ha dejado de perder cuota de mercado en los últimos ocho me-ses, coincidiendo con el escánda-lo de las emisiones.

En lo que va de año, el mer-cado de la UE registra 5.094.026 unidades, un 8,48% más que ha-ce un año, mientras que la mar-ca Volkswagen apenas logra un 0,4% y el grupo un 4,15%.

Por su parte, el Grupo PSA y Renault y Ford, que siguen a Vo-lkswagen en volumen de ventas, también pierden cuota de mer-cado en abril y en lo que va de año. Todo lo contrario al Grupo FCA, que suma un crecimiento del 16,12% hasta abril, mientras que el Grupo BMW alcanza el 11,92% y Daimler, un 15,24%. Mercedes ha pasado a BMW en ventas y am-bos se acercan a Audi.

La cuota de mercado del Grupo Volkswagen en la Unión Europea se situó hasta abril en el 23,9%, su porcentaje más bajo desde 2011, según datos de la ACEA


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EE.UU.

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena junio de 2016

EE.UU.

A bril sirvió para que el sector del automóvil en EE.UU. recupera-ra la confianza. Las ventas de vehículos

ligeros lograron su mayor volumen de los últimos 11 años, hasta las 1.497.232 unidades, un 3,35% más que hace un año; mientras que el Índice Estacional de Ven-tas (SAAR) se quedó en los 17,42 millones, muy por encima de los 16,56 millones que había registra-do en marzo.

En realidad, poco ha cambiado en el mercado. Los bajos tipos de interés, el aumento del crédito, el crecimiento de la economía y el po-co paro en el país norteamericano siguen atrayendo compradores a los concesionarios que, además, siguen apostando por los vehículos más grandes, SUV, pick-up y furgonetas.

De hecho, los todoterrenos al-canzaron su mayor cuota de mer-cado histórica para un mes de abril, con un 59,3%, según el analista Jesse Snyder. Esta cifra se ha logra-

do gracias al crecimiento de este tipo de vehículos en el mes, del 10,9%, hasta las 887.315 unida-des, frente a las 609.917 unidades del segmento de turismos, un 6% menos que hace un año.

La proporción, que se mantie-ne prácticamente en lo que va de año, están configurando un mer-cado más rentable para el sector. A pesar de los incentivos a la compra se han incrementado en abril un 13%, con respecto al mismo mes del año pasado, hasta los 3.021 dólares (2.710 euros), el precio medio por vehículo volvió a incre-mentarse un 2,1% y ya se sitúa en los 33.054 dólares (29.648 euros), según declaraciones de Eric Lyman, analista de TrueCar, recogidas por Automotive News.

Lyman cree que los fabrican-tes están dejando que los turismos encuentren sus propios niveles de ventas, mientras están centrando sus esfuerzos en el segmento de los todoterrenos, que tienen un mayor valor añadido, además de reportar un mayor beneficio a las marcas y concesionarios.

La fiebre por los coches gran-des se ha extendido a las furgone-tas, que crecieron en abril un 28%. En este contexto, la Ford Transit, que aumentó un 22%, el último mes, logró vender más unidades

que el Mustang (14.281 unidades frente a 12.726).

El F-Series coge impulso

Por compañías, Honda, Nissan, To-yota, Fiat Chyrsler (FCA) y Ford li-deraron el crecimiento. La primera de todas registró el mejor abril de su historia, con 148.829 unidades, un 14,42% más que hace un año y mantiene a raya el ascenso de Nis-san, que creció un 12,76%, hasta las 123.861 unidades.

Por su parte, Ford aumentó con la media del mercado, un 3,2%, con el F-Series como puntal. Por segundo mes consecutivo, este mo-delo superó las 70.774 unidades matriculadas, un tercio de todas las de la compañía en abril. Si fuera una marca, ocuparía el séptimo puesto en el mercado, justo por detrás de Jeep y superando a compañías co-mo Hyundai, Kia o GMC. De hecho, sus ventas, en abril, superaron a las

de los dos turismos más vendidos juntos: el Honda Civic y el Toyota Camry, que alcanzaron 35.331 uni-dades (+28,9%) y 34.039 unidades (-3,2%), respectivamente, según datos de la plataforma Focus2Move.

Entre los que cayeron, General Motors sigue perdiendo terreno co-mo consecuencia de su política de recorte de las ventas en el canal de empresas. Sus 259.557 unidades entregadas en abril suponen un 3,53% menos que hace un año, la mayor caída en más de dos ejerci-cios, aunque el canal particular se mantiene al alza, un 4% en abril.

La otra compañía que sigue perdiendo fuelle es Volkswagen, con seis meses consecutivos cayen-do. En abril, sus ventas registraron un retroceso del 9,65%, hasta las 27.112 unidades, el volumen más bajo desde 2010 para un mes de abril. Estas malas cifras las compen-sa Audi, que acumula 64 meses se-guidos con récord de ventas.

Aunque los incentivos a la compra aumentaron un 13% en abril, el precio medio por vehículo sigue incrementándose y se ha situado en los 29.648 euros, según TrueCar

Abril Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Turismos Norte América 449.290 480.870 -6,57 1.743.550 1.810.183 -3,68

Turismos importados 160.627 167.690 -4,21 560.703 624.874 -10,27

Total turismos 609.917 648.560 -5,96 2.304.253 2.435.057 -5,37Todoterrenos Norte América 718.257 667.182 7,66 2.626.140 2.464.788 6,55

Todoterrenos importados 169.058 132.910 27,20 629.008 487.959 28,91

Total todoterrenos 887.315 800.092 10,90 3.255.148 2.952.747 10,24Total Norte América 1.167.547 1.148.052 1,70 4.369.690 4.274.971 2,22

Total importados 329.685 300.600 9,68 1.189.711 1.112.833 6,91

Total 1.497.232 1.448.652 3,35 5.559.401 5.387.804 3,18

Por tiPo de vehículo

LOs 15 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos

vENTAs EN EE. uu.Marcas

Acumulado abril 2016 Turismos Todoterrenos1 Toyota CAMRY 130.283 Ford F SERIES 236.703

2 Honda CIVIC 122.634 Chevrolet SILVERADO 178.955

3 Toyota COROLLA 116.371 Ram RAM PICKUP 148.924

4 Nissan ALTIMA 113.816 Toyota RAV4 106.274

5 Honda ACCORD 108.599 Honda CR-V 100.101

6 Ford FUSION 95.724 Ford ESCAPE 95.514

7 Nissan SENTRA 82.089 Nissan ROGUE 92.209

8 Chevrolet MALIBU 79.985 Ford EXPLORER 86.961

9 Hyundai SONATA 76.668 Chevrolet EQUINOX 80.486

10 Ford FOCUS 66.198 GMC SIERRA 71.662

Fuente: Wardsauto.

Abril Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Ford 224.308 217.349 3,20 851.134 797.655 6,70

General Motors 259.557 269.056 -3,53 943.255 953.095 -1,03

Tesla Motors 1.384 1.995 -30,63 5.083 7.744 -34,36

Total Norte América 485.249 488.400 -0,65 1.799.472 1.758.494 2,33Honda 148.829 130.068 14,42 506.532 464.011 9,16

Hyundai 62.213 68.009 -8,52 235.543 240.038 -1,87

Isuzu 206 289 -28,72 765 949 -19,39

Kia Motors 56.508 53.282 6,05 202.829 194.382 4,35

Mazda 26.195 24.123 8,59 90.838 102.167 -11,09

Mitsubishi 9.674 8.216 17,75 34.886 32.006 9,00

Nissan 123.861 109.848 12,76 524.065 477.476 9,76

Subaru 50.380 47.241 6,64 182.777 178.522 2,38

Toyota 211.125 203.329 3,83 780.204 778.949 0,16

Total Asia 688.991 644.405 6,92 2.558.439 2.468.500 3,64Audi 17.801 16.827 5,79 59.761 56.925 4,98

BMW 29.747 32.428 -8,27 111.199 123.697 -10,10

Daimler 32.301 32.459 -0,49 116.637 117.766 -0,96

Fiat Chrysler 198.177 187.881 5,48 745.212 690.467 7,93

Jaguar Land Rover 6.275 6.390 -1,80 32.077 27.702 15,79

Porsche 5.410 5.217 3,70 17.648 16.647 6,01

Volkswagen 27.112 30.009 -9,65 96.426 109.248 -11,74

Volvo 6.169 4.636 33,07 22.530 18.358 22,73

Total Europa 322.992 315.847 2,26 1.201.490 1.160.810 3,50Total vehículos 1.497.232 1.448.652 3,35 5.559.401 5.387.804 3,18

FCA logró su 73º mes consecutivo creciendo gracias al impulso de Jeep, que aumentó sus ventas un

17% y alcanzó el mejor abril de su historia.

El Ford F-Series matricula más que los dos turismos más vendidos del mercado juntos

Las matriculaciones de vehículos ligeros en EE.UU. en abril alcanzaron 1.497.232 unidades, lo que supone un 3,35% más que hace un año y el mayor volumen en 11 años para este mes. Los todoterrenos guiaron el crecimiento (+10,90%) y alcanzaron una cuota de mercado del 59,3%.

Los todoterrenos devuelven la confianza

Por A.G.M.

T E M A S A PA R T E39


BMW diseña una silla de ruedas para los Juegos Paraolímpicos

L.M. / Madrid La marca alemana ha creado unas sillas de ruedas para los Juegos Paraolímpicos de Río de Janeiro de este año. Con estas sillas competirá el equipo de atletismo paraolímpico de Estados Unidos que, siguiendo con la estética y la ingeniería de los vehículos BMW, cuenta con eficiencias aerodinámicas modernizadas, material de fibra de carbono, un rediseño com-pleto de chasis y un enfoque personalizado para adaptarse al deportista. Asimismo, y para garantizar la seguridad del atle-ta, se incorporarán mejoras en la dirección y la frenada.

Por el momento, se han de-sarrollado seis sillas de ruedas de lujo, una para cada miem-bro del equipo estadounidense, con ayuda de atletas y entrena-dores. Estas sillas aun no están terminadas pero se espera que para el 7 de septiembre, fecha en la que comienza la competi-ción, ya estén listas.

Los coches de policía que no pasan desapercibidos

L.M. / Madrid Las fuerzas de seguridad de al-gunos países van muy a gusto en sus coches de servicio. Esto se debe a que patrullan en ve-hículos potentes de marcas ex-clusivas como, por ejemplo, la policía en Alemania, que para sus persecuciones por las carre-teras germanas, en las que no hay límite de velocidad, circu-lan en Porsche 911 Carrera.

Del mismo modo, en Italia, los carabinieri, se mueven con Lamborghini Gallardo de 560 CV, pero el lugar donde encon-tramos la mayor flota de super-deportivos para la policía es en Dubái. El país árabe equipa a las fuerzas de seguridad con el BMW i8, que rinde una poten-cia de 362 CV, repartidos entre el motor delantero eléctrico y el propulsor trasero de combus-tión interna. Además, la policía dubaití cuenta con uno de los coches más potentes del merca-do, el Bugatti Veyron, con 1.001 CV y una velocidad máxima de 400 CV, unas cifras con las que nadie podrá escapar. También en la misma flota, hay Mercedes-Benz G 63 Brabus que, a pesar de sus dimensiones, por su con-dición de todoterrenos, cuentan con 700 CV, de manera que dejan atrás a muchos de los su-perdeportivos mencionados an-teriormente.

Laura Menéndez / Madrid

L a firma de neumáticos lanza, junto a Blablacar, un programa de concien-ciación, llamado Michelin Trendy Dri-vers, para mejorar la seguridad vial,

que está dirigido a jóvenes conductores de entre 18 y 29 años, un segmento de pobla-ción cuya principal causa de mortalidad es la siniestralidad en las carreteras.

Según datos de la DGT, 233 personas de este colectivo fallecieron en España en 2014 como consecuencia de accidentes de tráfico, dicho de otro modo, son cinco muertes a la semana. Sin embargo, la cifra de fallecidos lleva 12 años consecutivos descendiendo.

El objetivo de esta iniciativa es contribuir, de forma activa, a un cambio en el comporta-miento de los jóvenes para fomentar una con-ducción más segura y responsable. Para ello, han contado con la colaboración de persona-jes conocidos, que cuentan con un gran nú-mero de seguidores, ya que, seguramente, sus mensajes tengan más efecto. Algunos de es-tos colaboradores son Fonsi Nieto, youtubers como Cheeto o Antón Lofer y la presentadora Cristina Pedroche, quien hace unas semanas comentaba: «Nunca pongo los intermitentes porque me da mucha rabia ese sonidito de tic, tac, tic, tac», ahora la madrileña enmienda sus palabras y aconseja a los jóvenes sobre el peligro que supone no señalizar una manio-bra, el exceso de velocidad o el consumo de drogas y alcohol al volante.

En el programa, se ha creado una plataforma digital —el mejor medio para acercarse al público joven— www.trendydrivers.mi-chelin.es, donde se publicarán consejos y recomendaciones en forma de videos que serán prota-gonizados por algunos de los re-ferentes de los jóvenes. Asimismo, este proyecto tendrá presencia en diferen-tes redes sociales como Facebook, Twitter o Instagram, y para dinamizar la partici-pación, se harán concursos e incluso ha-brá una miniserie de la cual, cada 15 días, se publicará un capítulo en la web, para mantener enganchados a los usuarios.

Desde el 18 mayo y hasta el 31 de di-ciembre de 2016, este programa se po-ne en marcha partiendo de las 10 Golden Rules de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo): abrocharse el cintu-rón, respetar el código de conducción y los límites de velocidad, comprobar los neumáticos, conducir sobrio, proteger a los niños, estar concentrado en la carrete-ra, parar a descansar en trayectos largos, utilizar el casco y respetar a los demás au-tomovilistas y peatones. En base a estas reglas, Michelin ofrecerá recomendacio-nes a los conductores más jóvenes e inex-pertos para sensibilizarles sobre los peli-gros de la carretera, si no se circula con responsabilidad.

L. M. / Madrid

F ord ha realizado una encuesta a 5.000 personas para conocer quiénes son los responsables del éxito de los SUV en Europa. Un segmento que se ha cuadruplicado en el Viejo Continen-te, desde 2005, y que ha pasado de suponer el 6% de las

ventas de coches, al 23%. En el futuro, se prevé que siga incremen-tando hasta conseguir el 27% en 2020.

La conclusión del sondeo ha sido que los más aficionados a estos coches son las «madres modernas» (madres con hijos pequeños), los millennials (jóvenes de entre 17 y 34 años), y cincuentásticos (hom-bres y mujeres activos con 50 años).

En el caso de las madres modernas, una de cada tres está con-templando la posibilidad de que su próximo coche sea un modelo

SUV. Por su parte, uno de cada cuatro millennials, y uno de cada cinco cincuentásticos consideran esta opción.

Según los resultados de la encuesta, el 52% estima que los SUV son coches seguros y el 57% piensa que estos modelos tienen buena respuesta ante condiciones meteorológicas adversas.

¿Quiénes son los responsables de la popularidad de los SUV en Europa?

bra, el exceso de velocidad o el consumo de drogas y alcohol al volante.

gros de la carretera, si no se circula con responsabilidad.

T E M A S A PA R T E

para los Juegos Paraolímpicos

La marca alemana ha creado unas sillas de ruedas para los Juegos Paraolímpicos de Río de Janeiro de este año. Con estas sillas competirá el equipo de atletismo paraolímpico de Estados Unidos que, siguiendo con la estética y la ingeniería de los vehículos BMW, cuenta con eficiencias aerodinámicas modernizadas, material de fibra de carbono, un rediseño completo de chasis y un enfoque personalizado para adaptarse al deportista. Asimismo, y para garantizar la seguridad del atleta, se incorporarán mejoras en la dirección y la frenada.

sarrollado seis sillas de ruedas de lujo, una para cada miem

En el programa, se ha creado una plataforma digital —el mejor medio para acercarse al público joven— www.trendydrivers.mi-chelin.es, donde se publicarán consejos y recomendaciones en forma de videos que serán prota-gonizados por algunos de los re-ferentes de los jóvenes. Asimismo, este proyecto tendrá presencia en diferen-tes redes sociales como Facebook, Twitter o Instagram, y para dinamizar la partici

Michelin Trendy Drivers, una iniciativa para fomentar la seguridad vial entre los jóvenes

Los accidentesen carretera son, para los jóvenes, la primera causa de mortalidad. Michelin y Blablacar han puesto en marcha, desde el 18 de mayo, un proyecto para sensibilizar a este colectivo sobre los peligros en carretera. Para ello, han creado una plataforma online donde cuentan con la colaboración de rostros conocidos, como la periodista Cristina Pedroche, el expiloto Fonsi Nieto o youtubers como Cheeto o Antón Lofer, para dar consejos y recomendaciones sobre seguridad vial.

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EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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EscapE librE/ José Luis Cabañas

Lo del vino se lo dejamos para Rajoy que está en campaña. Lo primero, las mujeres, porque, yo

no sé si se lo he contado alguna vez, pero aquí, en esta casa, las féminas mandan mucho; por una parte, Juany e Inma, que son las más veteranas, junto con Cristi-na y, las noveles, Rocío y Laura forman un equipo inigualable, sin olvidarnos de Marilu, esa seño-ra que, tarde tras tarde, pone en orden todo lo que nosotros alte-ramos a lo largo del día, ¡¡¡qué vi-van todas!!! Y el fútbol, creo que tampoco les he comentado mi debilidad por este noble deporte. Hace quince días, atendiendo a la invitación de Fernando Salvador (Seat), me fui al Manzanares para ver el partido que enfren-taba al Barça y Sevilla. Mikel Palomera, Sébastien Guigues, Jaume Roura… estaba toda la plana mayor de la marca patroci-nadora de la final de la Copa del Rey. Mucho ambiente, buena organización, ejemplar diría yo, y fantástico el espectáculo. Lástima de esos residuales que se empe-ñan en pitar y protestar por todo lo que se mueve. ¡Qué tristes son y qué pesados con ese mensaje de taberna charnega en desuso! Si no os gusta esto, ya sabéis, al carajo…

Y Nissan ha dado otra mues-tra de poderío impresionante, al hacerse con Mitsubishi, de la noche a la mañana. ¡Joder con la Alianza del señor Ghosn!, ¡qué forma más astuta de maniobrar! Sólo nos gustaría saber si con es-ta marca quieren hacer lo mismo que Renault con Dacia.

Y mientras tanto, Toyota, que todavía no sabe ni por dón-de se la han metido, viene a decir algo así como que Nissan ha roto el pacto de no agresión entre las marcas niponas. Ya, y tú de pa-seo con los melancólicos. ¡Tontos, pero que muy tontos! Igual de mentecatos que los taxistas que se compren un Toyota, ¿es que no sabéis que la marca se dedica a firmar acuerdos con vuestros nuevos competidores «deslea-les» de Uber? Por otro lado, los representantes de la marca en

España dicen que cuando se es-cribe algo que no es de su agra-do es porque no dan publicidad. ¡Qué absurdos!, por ese principio, la mayoría de los medios de este país estarían echando pestes de vuestra gestión. En nuestro caso, «amigos», llevamos muchos años sin vuestra publicidad y aquí esta-mos, haciéndonos oír por vuestros concesionarios y por muchos miles más de lectores. Tío, guárdate tus amenazas para otros, en nuestro estand del Salón se pone el coche que nosotros queremos y punto.

El Salón de V.O. está que se sale. Afluencia de público, ventas y todos contentos. Yayo, una vez más, enhorabuena. Te lo mereces. Los que creo que no están tan contentos son los del mundo del renting, ya que no se sabe cómo ni quién ha convertido su Salón en un mercadillo bereber con chirin-guito incluido. ¡Qué pena!

Regreso de Palencia en el AVE, donde compartimos va-gón y asiento con Felipe VI, rey de España. ¡Qué cercano, qué natural y qué gran profesional! Ya en la factoría, nos sorprendió compartiendo su tiempo con los trabajadores y con los represen-tantes sindicales. Lo malo es que se hizo acompañar por el ministro de Industria en funciones, que por no llevar no llevaba ni cartera,

sino que colgaba en su hombro una mochililla que pintaba más en un 15 M en Sol, que en un acto tan relevante como éste. Yo sólo me pregunto: ¿Los ministros en funciones seguirán cobrando? ¿Y éste cobrará por dos? Quién me despejará a mí las dudas…

Lío en la Federación de Au-tomovilismo. Ojo al dato, pues parece que puede haber cambio en la cúpula directiva muy pronto.

Bueno, que me voy para Bar-celona y si me queréis encontrar ya sabéis, en el Chiringuito Escri-bá de la Barceloneta, donde po-déis preguntar por Joan, el due-ño, que conoce mejor Barcelona que yo la palma de mi mano. Un lugar que es de lo mejorcito para comer y copear, cerca de la playa. Buenas viandas, mejor ambiente, copeo excelente y abundantes buenas vistas, en todos los senti-dos y ¡¡¡poco charnego!!!

Un servidor creía que la tor-peza de algunos compatriotas no tenía competencia, pero veo que nuestros vecinos los franceses nos superan y si no me creen, miren ustedes la que están montando, coincidiendo con la Eurocopa, huelga en Air France, paros en los ferrocarriles y más y más. Bue-no, esperemos que no cunda, yo ya tengo billete para tres partidos de España.

¡Viva el fútbol y las mujeres!

En esta fotografía hay dos jugadores que no son titulares del Real Madrid... ¿quiénes son?

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N•Carlos Tavares visita la fábrica de PSA en Vigo El máximo mandatario del Grupo PSA confirmó la adju-dicación de un nuevo mode-lo en la fábrica de Balaídos.

•El mercado supera otra vez las 100.000 unidades En mayo, el mercado de au-tomóviles creció un 20,9%, superando por tercer mes con-secutivo las 100.000 unidades.

•Juicio sobre el ERE en la fábrica de TRW en Navarra

La fiscal pide también la anulación de los 123 despi-dos. La sentencia se conoce-rá en el plazo de un mes.

•Felipe VI visita las instalaciones de Renault en Palencia

El rey conocerá las instalacio-nes de Villamuriel de Cerrato, aprovechando el inicio de fa-bricación del nuevo Mégane.

•Problemas de dirección en los Polo de VW Navarra La compañía informó a la plan-tilla de problemas con la direc-ción de más de 6.000 Polo, por un defecto en una pieza.

•Aedive organiza el tercer foro del vehículo eléctrico La edición de este año ten-drá lugar en la Escuela Téc-nica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid.

•Cie Automotive presenta su plan estratégico

El objetivo de la empresa es-pañola es duplicar el beneficio neto, vía crecimiento orgánico para el periodo 2016-2020.

•Reunión de la mesa negociadora del convenio de Renault

Será el tercer encuentro en busca del nuevo marco laboral, que será la base para el pacto social del tercer Plan Industrial.

•Ifema se convierte en el escenario de la 20ª edición del Salón V.O. Promovido un año más por Ganvam, el Salón contó con más de 5.000 vehículos de ocasión a la venta.

•Los sindicatos vuelven a reunirse en Mercedes Vitoria Nueva reunión de la mesa nego-ciadora del convenio. La marca espera que la mayoría sindical de-je de bloquear las negociaciones.

•La Tribuna de Automoción avanza la adjudicación del C4

El nuevo vehículo, que estará a medio camino entre el modelo actual y el Citroën C4 Cactus se hará en PSA Madrid.

•Los cuatro candidatos a la presidencia, a debate

Tendrá lugar el esperado de-bate a cuatro entre los par-tidos candidatos a la presi-dencia del Gobierno.

•CC.OO., UGT y STS, convocan una huelga en los centros de Seat Las plantas pararán los fines de semana de junio y julio, para protestar por la nego-ciación del convenio.

•Reunión del comité negociador del convenio del Metal de BarcelonaLos sindicatos amenazan con paros en caso de que la patronal no cambie su pos-tura inmovilista.

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•Automociónadjudicación del C4

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30•Los cuatro candidatos a la presidencia, a debate

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Grupo PSA PSA anuncia una inversión de 700 millones de euros en España hasta 2020. En Vigo, se producirá un nuevo vehículo, en 2019, de 200.000 unida-des al año, y en Madrid, se fabricará la nueva generación del C4 en 2017.

Mercedes Vitoria La mayoría sindical formada por ELA, LAB, CC.OO. y ESK sigue blo-queando las negociaciones del nuevo convenio colectivo, según la empresa, que les acusa de mala fe en el proceso negociador.

la tribuna de automoción nº 486

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