la piratería marítima - anave

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // NOVIEMBRE 2020 // 1

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLESANAVE

Recordatorio del mesEvacuación de un espacio cerrado a bordo delbuque. Notificación. Reunión de la tripulación.Entrada al espacio. Evacuación. Primerosauxilios in situ. Evacuaciones médicas deurgencia. Cómo asegurarse de que laatmósfera de un espacio cerrado es segura.

Uso de la inteligencia artificial para combatirla piratería marítima

La piratería marítima sigue siendo una amenaza im-portante para el derecho internacional, el comerciomundial y la seguridad de la gente de mar.

La Organización Marítima Internacional (OMI), lasfuerzas navales y varias organizaciones marítimaspublican periódicamente pautas y recomendacionespara ayudar a los armadores a proteger sus buquescontra la piratería

Para frenar los ataques de piratería, es vital po-tenciar la “conciencia de la situación” (situational awa-reness) de tal modo que los tripulantes dispongan deuna comprensión completa de las actividades que sedesarrollan en las aguas circundantes y tengan asímás oportunidades de detectar y contrarrestar lasamenazas o sus vulnerabilidades antes de que seademasiado tarde.

La capacidad para predecir, rastrear y registrar unataque en tiempo real evita la angustia de sufrir unincidente y el proceso de recuperación posterior almismo.

Una de las medidas para contrarrestar la pirateríaes aplicar el procesamiento avanzado de señales di-gitales y el análisis en profundidad de los objetivosdetectados por el radar antes de considerarlos unaamenaza, lo que permite a los marinos obtener unavisión general de la situación en tiempo real.

Conocer la variedad de tácticas desplegadas porlos piratas y avisar de forma preventiva para que latripulación se prepare para evitar el abordaje es laclave del éxito.

Los expertos en el sector marítimo de ST Enginee-ring han aplicado la IA en múltiples proyectos paramejorar la protección marítima y frenar la piratería.

Cuaderno Profesional Marítimo

02

05Uso de la inteligencia artificial para combatirla piratería marítimaAmpliar la “conciencia de la situación marítima”con IA. Adoptar un enfoque más inteligentepara contrarrestar la piratería medianteanálisis más completos. La conservación depruebas para una investigación posterior.

contenidosReflexiones sobre la responsabilidad y susdesafíosConvenios de la OMI sobre responsabilidadque cubren diferentes tipos de daños: CLC,FUND, Remoción de Restos de Naufragios(WRC). Principio de Pacta Sunt Servanta paraasegurar el apoyo continuo del sistemainternacional.

07

11Casos de accidentes publicados por laMAIB del Reino UnidoExceso de confianza en la informaciónproporcionada por los equipos de ayudaa la navegación. Distracciones en el puentedurante la guardia de navegación.Asesoramiento del operador VTS.

no.441

P U B L I C A C I Ó N M E N S U A L D E F O R M A C I Ó N C O N T I N U A : N O V I E M B R E 2 0 2 0

2 // NOVIEMBRE 2020 // ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

Evacuación de un espacio cerradoa bordo del buque El Oficial al cargo debe analizar el resultado del ejercicio, señalar las dificultades o no conformidades,detectar fallos en los equipos, proporcionar unas directrices y fomentar la participación de la tripulación.

personal que va a llevar a cabo la operación. Es fun-damental informar a los miembros de los equipos(especialmente al de rescate) sobre las característi-cas del espacio al que van a acceder. Si se disponede un plano o diagrama del espacio, se debe usarcomo guía para comprobar si en su interior hay zo-nas libres de paso, escotillas, puertas, escaleras uotros elementos que puedan dificultar la movilidado evacuación.

Nadie debería abrir un espacio cerrado ni entraren él a menos que el capitán o una persona respon-sable designada haya dado su autorización y sehayan seguido los procedimientos de seguridad es-pecificados para el buque.

La entrada en espacios cerrados se debe planifi-car previamente y es recomendable usar un sistemade permiso de entrada que incluya listas de compro-baciones. El Oficial al cargo es el responsable de ex-pedir el permiso de entrada para autorizar laoperación de entrada y evacuación. Antes de acce-der, se deben seguir los pasos del procedimiento co-rrespondiente del SGS (evaluación de riesgos,mediciones de la atmósfera del espacio con instru-mentos debidamente calibrados para garantizar ni-veles aceptables de oxígeno y de vapores infla-mables o tóxicos, etc.). También se deben probar losequipos, revisar la indumentaria que se va a usar yacordar un sistema de comunicaciones entre todaslas partes.

PASO 3: ENTRADA AL ESPACIOUna vez que se ha emitido el permiso, se ha revisadoel equipamiento y se ha informado al personal queva a intervenir, el equipo de rescate está preparadopara entrar al espacio. Es importante que la personaque controla el funcionamiento de los Equipos deRespiración Autónoma (ERA) compruebe la presióndel aire de los aparatos que van a usar los tripulantesdel equipo de rescate y anote la hora a la que se hanaccionado. También es muy importante que esta per-sona informe continuamente al Oficial responsablede la operación sobre el tiempo de autonomía res-tante de los ERA.

El Oficial al cargo permitirá la entrada al espaciocerrado solo después de que se haya:− Emitido el permiso de entrada.− Establecido las vías de comunicación entre el

equipo de rescate, el Oficial al cargo y el puente.− Activado y comprobado el suministro de aire del

ERA.

PASO 4: EVACUACIÓNEl jefe del equipo de rescate deberá guiar al restodel equipo hacia el lugar en el que está la posible

Los simulacros siempre se han consideradouna forma eficaz de formar a las tripulacionespara responder a situaciones de emergencia.Los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS)

deben incluir también instrucciones claras sobre elejercicio de evacuación de un espacio cerrado o con-finado.Los simulacros siempre se han consideradouna forma eficaz de formar a las tripulaciones pararesponder a situaciones de emergencia. Los Sistemasde Gestión de la Seguridad (SGS) deben incluir tam-bién instrucciones claras sobre el ejercicio de evacua-ción de un espacio cerrado o confinado.

Desde el 1 de enero de 2015, todo el personal confunciones asignadas en este tipo de operaciones de-berá participar periódicamente en ejercicios de en-trada y evacuación de espacios cerrados, a intervalosque no excedan de 2 meses.

En una emergencia real es importante seguir lossiguientes pasos y sus medidas correspondientes,que implican una serie de obligaciones para el Oficialresponsable, el equipo de rescate, el de primeros au-xilios y la persona que controla el funcionamiento delos equipos de respiración autónoma (Breathing Ap-paratus controller, BA controller).

PASO 1: NOTIFICACIÓNSe debe activar la alarma general y, a continuación,anunciar el tipo de emergencia, el espacio/recinto yel lugar de reunión.

PASO 2: REUNIÓN DE LA TRIPULACIÓNEn primer lugar, la tripulación debe reunirse en unazona predeterminada y el Oficial responsable (quenormalmente es el 1er Oficial) debe comprobar laidoneidad de los equipos que se van a usar y del

El Oficial al cargopermitirá la entrada alespacio cerrado solodespués de que sehaya emitido elpermiso de entrada.

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persona accidentada, tomando todas las precaucio-nes necesarias para que el equipo se desplace conseguridad y se evacúe del espacio a la persona a res-catar. Si hubiera que auxiliar a más de una persona,la evacuación se organizará rescatando a una cadavez. Si se necesita una camilla, se deberá informar alOficial al cargo mientras un miembro del equipo derescate la lleva hasta el lugar indicado.

PASO 5: PRIMEROS AUXILIOS IN SITUEl equipo de primeros auxilios debe proporcionartodo el apoyo necesario al accidentado. Si se detectanheridas debidas a resbalones o caídas, se tomaránmedidas inmediatas antes de trasladar al acciden-tado al hospital. Se deben tener preparadas botellasde oxígeno y mascarillas por si el accidentado estáinconsciente o no puede respirar con normalidad.

PASO 6: EVACUACIONES MÉDICAS DEURGENCIA (EMERGENCY MEDICALEVACUATIONS, MEDEVAC)Si la situación es grave, es posible que la tripulacióndel buque no pueda proporcionar la asistencia mé-dica adecuada debido a las limitaciones de equipo yconocimientos. En dichos casos, se debe considerarla opción de una evacuación médica, con la colabo-ración de las autoridades portuarias o del centro derescate más cercano, a un centro médico u hospitalen tierra.

EMERGENCIAS REALES VERSUS SIMULACROSTeniendo en cuenta los pasos indicados en el apar-tado anterior, que se recomienda aplicar en una si-tuación real, se indican a continuación unas pautassobre las cuestiones a comprobar en un ejercicio deevacuación de un espacio cerrado:− Paso 1: se inspeccionarán todos los elementos

como en una situación real y al anunciar la emer-gencia se indicará que se trata de un simulacromediante la frase: “…Esto es un ejercicio...”.

− Paso 2: se seguirán los mismos pasos que en unasituación real. Se comprobará la atmósfera delespacio usando instrumentos debidamente cali-brados para garantizar niveles aceptables de oxí-geno y de vapores inflamables o tóxicos, y se re-visarán las evaluaciones de riesgo correspondien-tes. Se emitirá el permiso de trabajo en una hojaa modo de muestra con fines de formación.

− Paso 3: se deberán seguir todos los pasos. El ERAse activará de la forma exigida y se comprobaránlos medios de comunicación para efectuar lastransmisiones.

− Paso 4: para hacerlo más real, el Oficial al cargoelegirá a un miembro de la tripulación para quehaga de persona accidentada en el interior delespacio (antes del ejercicio se comprobará que elespacio es seguro para el acceso de una persona).Se elegirá a una persona de complexión mediapara generar cierta dificultad en la evacuación.La camilla debe usarse como parte de la forma-ción y si se dispone de un maniquí también sepuede usar, aunque la sensación es diferentecuando se transporta a una persona.

− Paso 5: se comprobará el equipo médico paraverificar su funcionalidad.

− Paso 6: la prueba de comunicación solo se puede

llevar a cabo (disponibilidad de contactos en elpuerto y en el centro de rescate) junto con losprocedimientos del helicóptero a bordo (listasde comprobación, equipos, familiarización de latripulación).

Es importante mencionar que tanto la situación realcomo el ejercicio deben analizarse una vez conclui-dos. El Oficial al cargo debe estudiar todas las accio-nes de cada paso, señalar las dificultades o no con-formidades, detectar los fallos en los equipos, pro-porcionar unas directrices y fomentar la participaciónde la tripulación. Además, la evaluación de los ejer-cicios es importante y el Capitán debe informar delos resultados a la compañía. Por último, cualquierlección aprendida debe analizarse a bordo e infor-marse en consecuencia a la compañía para la actua-lización de los procedimientos, mejora continua ynotificación al resto de buques de la flota.

CÓMO ASEGURARSE DE QUE LA ATMÓSFERADE UN ESPACIO CERRADO ES SEGURA La atmósfera dentro de un espacio cerrado o confi-nado puede ser uno de los principales peligroscuando se accede a su interior. Para que sea seguroy accesible para las personas que van a trabajar enestos espacios, es imprescindible comprobar la at-mósfera antes de entrar en ellos.

Un espacio cerrado es aquel que tiene un nú-mero limitado de accesos para entrar y salir, unaventilación inadecuada, y/o no está proyectado paraestar ocupado continuamente por trabajadores.Dentro de un espacio cerrado, la máxima prioridades comprobar el nivel de oxígeno. Por un lado, es ne-cesario que haya suficiente oxígeno para poder res-pirar, pero por otro una concentración excesiva deoxígeno puede originar una atmósfera inflamable.Además del nivel de oxígeno, también debe compro-barse el nivel de gases inflamables y gases nocivos.

Cómo se define una atmósfera seguraDe acuerdo con la recomendación nº 37 de IACS, unaatmósfera segura contiene:− Entre un 20,6% y un 22% de contenido de oxígeno

en volumen, y− Gases combustibles: por debajo del 5% del Límite

Inferior de Inflamabilidad (Lower Explosive Limit,LEL), cuya toxicidad se encuentre dentro de loslímites aceptables.

La información in-cluida en la presentepublicación procedede las mejores fuen-tes disponibles. Noobstante, ANAVE de-clina cualquier res-ponsabilidad por loserrores u omisionesque las mismas pue-dan tener.

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El equipo deprimeros auxiliosdebe proporcionartodo el apoyonecesario alaccidentado.


Si estas condiciones no se pueden cumplir, sedebe proporcionar ventilación adicional al espacio yvolver a comprobar la atmósfera tras un periodo detiempo adecuado.

LÍMITES DE LOS GASES

Puntos clave a tener en cuenta al comprobar laatmósferaLas comprobaciones las debe hacer personal com-petente usando equipos debidamente calibrados ysiguiendo las instrucciones del fabricante.

El personal responsable de hacer la comproba-ción de la atmósfera del espacio cerrado debe cono-cer las rutinas de la operación de calibración, eltiempo de medición que requiere el instrumento enfunción de la distancia de medición, etc.

Se debe comprobar la atmósfera antes de quecualquier persona entre en un espacio confinado yperiódicamente hasta que se complete el trabajoprevisto.

Como los gases tienen diferentes concentracio-nes y pesos, la atmósfera del espacio se debe com-probar a diferentes alturas para conseguir unamuestra representativa. Sin embargo, dependiendode la configuración del espacio, puede que sea im-posible hacerlo sin entrar en él en algún momento.

Por qué es imprescindible la ventilación delespacioCualquier espacio cerrado se debe ventilar antes deentrar en él, abriendo tantos puntos de acceso comosea posible. La ventilación natural se puede admitiren algunas circunstancias, por ejemplo, en un espaciopequeño que se abre directamente al aire libre.

El tiempo necesario para asegurar una ventila-ción eficiente antes de entrar depende del tamaño yconstrucción del espacio, la capacidad y eficacia delsistema de ventilación, el nivel de contaminación y ladensidad del vapor desplazado. La capacidad de unaventilación eficaz también depende del tamaño y po-sición de las aberturas del espacio. Las aberturasbien localizadas mejoran el flujo de aire y ayudarána garantizar una ventilación eficaz. La ventilación deun espacio cerrado, además de mediante sistemas

permanentes, se puede conseguir con aparatos por-tátiles de ventilación adicionales. Estos aparatospueden suministrar aire o sacar del espacio la at-mósfera nociva. Se puede unir una manguera flexi-ble de gran diámetro a un ventilador e introducirloen el espacio cerrado. El extremo de la manguerapor donde entra el aire debe colocarse en un lugardonde haya aire limpio.

No se debe entrar a los espacios cerrados hastaque se confirme que la atmósfera es segura y que seentra por un motivo específico autorizado.

DIRECTRICES RELACIONADAS DE LA OMI− MSC.1/Circ.1485: Implantación temprana de la

nueva regla XI-1/7 del Convenio SOLAS sobre ins-trumentos de ensayo de la atmósfera en espacioscerrados.

− MSC.1/Circ.1477: Directrices para facilitar la se-lección de instrumentos portátiles que permitanrealizar ensayos de la atmósfera en espacios ce-rrados, según se prescribe en la regla XI 1/7 delConvenio SOLAS.

− Resolución A.1050(27): Recomendaciones revisa-das relativas a la entrada en espacios cerrados abordo de los buques.


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Uso de la inteligencia artificialpara combatir la piratería marítimaEl Director General del grupo global de tecnología Satcom & Sensor Systems, Electronics, STEngineering, Wai Pheng Goh, ha publicado recientemente este artículo que trata sobre laaplicación de la inteligencia artificial a proyectos para mejorar la protección marítima de los buques.

de sistemas totalmente automatizados, basados enIA, para crear alertas de piratería, puede permitir quela dotación tenga algunos momentos más para reac-cionar, lo que podría salvar vidas.

Uno de los tipos de IA es el “análisis de compor-tamiento” para detectar y reconocer los posibles pa-trones de actividades sospechosas de los piratas apartir de incidentes anteriores e información adicio-nal. Los seres humanos, por sí solos, son incapacesde observar, informar y analizar todos y cada unode los movimientos de todos los barcos en todomomento.

Nuestro estado de alerta decae a causa de la fa-tiga y no podemos ver en situaciones de oscuridad,o si hay lluvia o niebla. La IA, mediante el análisis decomportamiento, ayuda a identificar las actuacionescaracterísticas de los piratas, proporcionando a latripulación información importante y reveladora,brindándoles una alerta temprana y tiempo de res-puesta para preparar sus defensas contra la ame-naza inminente.

Para acabar con la piratería marítima, primerohay que comprender cómo operan los piratas ycómo llevan a cabo sus ataques. El análisis de com-portamiento es una nueva interpretación holística dedatos empíricos sin procesar que puede mejorardrásticamente el conocimiento de la situación por latripulación haciendo un seguimiento detallado detodos los objetos y movimientos en las cercanías deun barco. Esta información incluye la identificacióndel número de embarcaciones y otros barcos próxi-mos, sus rutas y velocidades para determinar patro-nes concretos, correlaciones desconocidas y aclararlas ambigüedades.

La piratería marítima sigue siendo una ame-naza importante para el derecho internacio-nal, el comercio mundial y la seguridad de lagente de mar. La Organización Marítima In-

ternacional (OMI), las fuerzas navales y varias orga-nizaciones marítimas publican periódicamente pau-tas y recomendaciones para ayudar a los armadoresa proteger sus buques contra la piratería.

Estas pautas indican que, si bien es esencial estaralerta en el puente y mantener una buena vigilanciapor el radar al transitar por zonas de alto riesgo, amenudo se pueden pasar por alto pequeños esqui-fes que se acercan. Por lo tanto, la eficacia de estasdirectrices depende en gran medida de la diligenciade la tripulación al inspeccionar el amplio mar a sualrededor en busca de amenazas.

Además, la fragilidad del cuerpo humano puedeconducir a lapsos que los piratas aprovechan en de-trimento de la tripulación, a veces con trágicas con-secuencias. De aquí surge la pregunta de si el sectornaviero está a merced de los piratas y ladrones enalta mar y si se podría hacer algo más para mejorarla situación.

Los marinos que han sido abordados por piratasen muchas ocasiones manifiestan que nunca los vie-ron venir. En la mayoría de los casos, no son capacesde detectarlos, especialmente cuando usan peque-ños botes camuflados como pesqueros.

AMPLIAR LA “CONCIENCIA DE LA SITUACIÓNMARÍTIMA” CON IAPara frenar unas cifras sin precedentes de ataquesde piratería, es vital potenciar la “conciencia de la si-tuación” (situational awareness) de tal modo que lostripulantes dispongan de una comprensión completade las actividades que se desarrollan en las aguascircundantes y tengan así más oportunidades de de-tectar y contrarrestar las amenazas o sus vulnerabi-lidades antes de que sea demasiado tarde.

La capacidad para predecir, rastrear y registrar unataque en tiempo real evita la angustia de sufrir unincidente y el proceso de recuperación posterior almismo.

La inteligencia artificial (IA) se usa ya en varioscampos para mejorar la seguridad marítima, optimi-zar las operaciones y procesos comerciales, ayudara la planificación de viajes y al mantenimiento de losbuques.

La IA permite además generar rápidamente co-nocimientos por medio de un análisis profundo delos datos y transmitir información crítica a las perso-nas adecuadas de tal forma que puedan tomar deci-siones para obtener los mejores resultados. El uso

Ejemplos desistemas de

vigilancia que sepueden instalar abordo del buque.

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ADOPTAR UN ENFOQUE MÁS INTELIGENTEPARA CONTRARRESTAR LA PIRATERÍAMEDIANTE ANÁLISIS MÁS COMPLETOSTodos los barcos dedicados al transporte marítimoregional e internacional disponen de radares de na-vegación como sus sensores primarios para navegarcon seguridad por las rutas marítimas. Pero, a dife-rencia de los radares militares de vigilancia, los ra-dares de navegación tienen limitaciones para detec-tar embarcaciones pequeñas.

Los piratas de todo el mundo tienen un modusoperandi en común: atacan usando esquifes queson difíciles de detectar por un radar de navegación.Los esquifes de francobordo bajo que maniobranrápidamente se confunden con las olas, apare-ciendo y desapareciendo de la pantalla, por lo quees complicado detectarlos mediante radares de na-vegación convencionales. Por tanto, la principal de-fensa del buque es desplegar serviolas que vigilenlas aguas entorno al buque en busca de “embarca-ciones sospechosas” que puedan indicar una em-boscada de los piratas.

Pero, como ya se ha dicho, debido a las limitacio-nes del cuerpo humano, no vemos bien en la oscuri-dad, la lluvia y la niebla, y nuestro estado de alertadisminuye con la fatiga, lo que da ventaja a los pira-tas. Mediante la tecnología de radar Track-Before-De-tect que amplifica las señales para captar cadapequeño detalle en el entorno marítimo, estos esqui-fes se pueden rastrear y detectar fácilmente.

Una de las medidas para contrarrestar la pirateríaes aplicar el procesamiento avanzado de señales di-gitales y el análisis en profundidad de los objetivosdetectados por el radar antes de considerarlos unaamenaza, lo que permite a los marinos obtener unavisión general de la situación en tiempo real.

Conocer la variedad de tácticas desplegadas porlos piratas y avisar de forma preventiva para que latripulación se prepare para evitar el abordaje es laclave del éxito. Gracias a esta combinación de tecno-logías, los movimientos de los piratas que incluyenabordaje directo, merodeo o cambios repentinos dedirección no pasarán desapercibidos. Por el contra-rio, las boyas estacionarias, los barcos de pesca o elruido de fondo del entorno marino no deberían ac-tivar alarmas innecesarias, que podrían ser una dis-tracción molesta y no deseada para la tripulación. Elestudio y análisis de los movimientos de los pirataspermiten al sistema llevar a cabo la vigilancia mien-tras crea simultáneamente alertas de amenazas

oportunas y precisas. A los pocos segundos de ras-trear el comportamiento, se puede determinar si elesquife va a abordar o gobernar hacia el barco y, ensu caso, activar una alerta para la tripulación. Los pi-ratas, disfrazados de barcos de pesca, que hacenmovimientos repentinos y cambios de rumbo a altavelocidad o que se mueven de manera dudosa haciaadelante y hacia atrás respecto del buque, podríanreconocerse por su comportamiento sospechoso.

La agresión de los piratas se detecta y se diferen-cia aún más de otras embarcaciones del entorno. Encuanto se detecten las amenazas, además de ale-jarse aumentando la velocidad, se podrían activar va-rios sistemas disuasorios al mismo tiempo. Lascámaras de vigilancia, los focos de búsqueda y losdispositivos acústicos de largo alcance podrían inte-grarse en sistemas basados en la IA para advertir au-tomáticamente de la embarcación hostil y recogerpruebas de video para las actuaciones procesalessubsiguientes.

LA CONSERVACIÓN DE PRUEBAS PARA UNAINVESTIGACIÓN POSTERIOR Para cualquier intento de secuestro, ya sea exitoso ono, el video y cualquier otra información relevantesobre los responsables recogida por el sistema degrabación de la “caja negra” a bordo debe conservarsey entregarse a las autoridades competentes para suseguimiento y enjuiciamiento. Éste es un paso esen-cial para contener el azote de la piratería. Además delas declaraciones de testigos de la tripulación, esta“caja negra” de grabaciones de video fiables y los se-guimientos de radar grabados del barco pirata seconvierten en elementos de prueba claves para quelas autoridades tomen medidas adecuadas.

CÓMO PREPARARSE PARA LA SIGUIENTE FASEDE PROTECCIÓN MARÍTIMAEl sector marítimo internacional y las actividades ma-rítimas continuarán evolucionando. No hay duda deque los nuevos enfoques, las tecnologías innovadorasy preparadas para el futuro, aplicadas de manera in-teligente, pueden ayudar al sector marítimo a supe-rar las amenazas de protección y, en particular, lasde piratería. Con los innovadores avances actuales,los sistemas de vigilancia y protección marítima sehan vuelto más eficaces que nunca para detectar ac-tividades sospechosas en tiempo real. El éxito en lalucha contra los piratas será para quienes estén bienpreparados y decididos.

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Reflexiones sobre la responsabilidad y susdesafíos Cuando ocurre un accidente grave, es importante que haya suficientes fondos que cumplan conlas expectativas de los Estados Miembros, asegurando que todas las reclamaciones se pagan yeste proceso se hace con la suficiente rapidez.

transporte por mar. El objetivo era asegurar una ade-cuada indemnización complementaria al CLC de1969 mediante la constitución de un Fondo Interna-cional en 1971, que entró en vigor en 1978. La finali-dad de este Fondo era ofrecer una indemnización alas víctimas cuando los daños superaran los límitesde responsabilidad del armador. Los dos conveniosse complementan y establecen uno de los sistemasinternacionales de responsabilidad e indemnizaciónmás exitosos.

AMPLICIÓN DE LOS LÍMITES SUPERIORESA medida que pasaba el tiempo los buques y la cargaaumentaban de tamaño y volumen, pudiendo causarmayores daños, de forma que surgió una necesidadde asegurar límites de indemnización incluso mayo-res. Al Convenio del Fondo de 1971 le siguió el de1992 y al CLC de 1969, el de 1992. Los dos nuevosconvenios mantienen los principios básicos del sis-tema de indemnización y responsabilidad. Este sis-tema de indemnización y responsabilidad ha contri-buido al éxito de la OMI en línea con el Convenio deSOLAS y el Convenio MARPOL.

A pesar de la participación y apoyo generalizadoy el buen funcionamiento del sistema surgen desa-fíos y riesgos. El mayor reto es garantizar que losconvenios están actualizados. Hay límites a las inter-pretaciones de estos convenios y riesgo de que estosacuerdos internacionales no sean aceptados en lostribunales de los Estados parte. En los conveniosmás técnicos, la OMI ha establecido un proceso deenmiendas a través del que las normativas se actua-lizan por el procedimiento de aceptación tácita porvía rápida. Estas enmiendas tienen algunas restric-ciones (ver art 15 del Convenio CLC de 1992), queprohíben usar el procedimiento de aceptación tácita

Todos los años el ganador del prestigioso Pre-mio Marítimo Internacional de la OMI es in-vitado a presentar un artículo para publi-carlo en las noticias de la OMI. Aquí, la gana-

dora de 2017, Mrs. Birgit Sølling Olsen, antigua Direc-tora General Adjunta de las Autoridades MarítimasDanesas, comparte su visión sobre la responsabili-dad y sus desafíos asociados. Estas visiones son lasde la autora y no representan la posición ni políticade la OMI.

Los Estados Miembros de la OMI se dieron cuentaen una etapa temprana de que la OMI, como fuentede directrices internacionales, debe desarrollar nor-mativa que refuerce la seguridad de los buques, lalimpieza del océano y el transporte mundial. El focose puso sobre la mejora de la normativa para buquesde transporte internacional pero también sobretemas como la responsabilidad de los daños causa-dos por los buques. Tras el derrame de hidrocarbu-ros del TORREY CANYON en 1967, la OMI desarrollóno solo el Convenio MARPOL de normas regulatoriaspara petroleros, sino también los convenios de res-ponsabilidad, con el objetivo de asegurar la compen-sación a las víctimas de la contaminación porhidrocarburos. La OMI cuenta con un conjunto deconvenios de responsabilidad que cubren diferentestipos de daños. Este artículo se centra en los más an-tiguos, el Convenio sobre responsabilidad civil pordaños causados por la contaminación del mar porhidrocarburos (CLC) y el Convenio de constitución deun fondo internacional de indemnización de dañoscausados por la contaminación de hidrocarburos(FUND), y el más nuevo, el Convenio de Nairobi sobrela Remoción de Restos de Naufragios (WRC).

El CLC fue adoptado en 1969. Introdujo nuevasobligaciones que cambiaron el concepto de respon-sabilidad. Los armadores tuvieron que aceptar unnuevo marco legal con responsabilidades estrictassobre contaminación por hidrocarburos debida altransporte de hidrocarburos persistentes, canaliza-ción de la responsabilidad del armador, seguros obli-gatorios con derecho de la tercera parte de exigir lospagos directamente de la compañía aseguradora, sinconfirmación de aceptación de la responsabilidad deldaño por el armador. Los cambios incluyen la elimi-nación del principio de “pagar para que te paguen”,que protegía a la compañía aseguradora de respon-der ante los demandantes en caso de que el arma-dor fuese insolvente o no hubiese pagado la primadel seguro. El segundo nivel de responsabilidad seintrodujo mediante el establecimiento de un fondode indemnización de responsabilidad de los recep-tores de los hidrocarburos que se benefician de su

Los EstadosMiembros de la OMIse dieron cuenta en

una etapa tempranade que la OMI, comofuente de directrices

internacionales,debe desarrollar

normativa querefuerce la

seguridad de losbuques, la limpieza

del océano y eltransporte mundial.

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hasta los 5 años desde la entrada en vigor por esteprocedimiento de la anterior enmienda. El artículotambién pone un tope a los nuevos límites, que nopueden superar el triple de la cantidad establecidaen 1992. El procedimiento tácito restringido, en ge-neral, no se puede usar para actualizar el CLC o elFondo, por ejemplo, enmendar la definición de dañoo los requisitos mínimos de los seguros obligatorios.

Aquellos estados que quieran soluciones más rá-pidas para conseguir la ampliación de los límites o,por ejemplo, quieran ampliar el alcance de coberturade daños, necesitan establecer soluciones a nivel na-cional, o bien, intentar conseguir apoyo internacionalpara una enmienda del convenio mediante la adop-ción de un protocolo. A diferencia del Convenio deSustancias Nocivas y Peligrosas (Hazardous and No-xious Convention, HNS) en el que la responsabilidaddel armador y el Fondo HNS están cubiertos por elmismo convenio, los Convenios del CLC y del Fondode 1992, aunque estén conectados, son dos instru-mentos separados. La consecuencia es que es máscomplicado obtener apoyos suficientes para hacerenmiendas a estos convenios y conseguir el númerosuficiente de ratificaciones lleva tiempo.

TERCER NIVEL El Convenio del Fondo Complementario adoptadoen 2003, evitó algunos de los problemas creando untercer nivel de responsabilidad para los EstadosMiembro del FUND 1992. Los Estados todavía pue-den apoyar y contribuir al Fondo de 1992, a la vezque forman parte del Fondo Complementario. El pro-blema es que ajustar los límites de una parte del sis-tema de indemnizaciones trastorna el equilibro entrelos pagos de los armadores a través del CLC y lascontribuciones de los receptores de los hidrocarbu-ros al Fondo, conocido como responsabilidad com-partida.

Cuando se estableció el Fondo Complementario,se hizo presión política sobre los armadores paraque aceptaran de forma voluntaria la ampliación delímites y, por tanto, evitar las complicaciones legalesy el largo proceso de ratificación de las enmiendas alos límites de responsabilidad de los armadores.

En 2006 el grupo internacional de Clubes de P&I,que cubre a 19 Clubes, tomaron la decisión de acep-tar la nueva ampliación de límites con los Fondos deIOPC (International Oil Pollution Compensation), me-diante los acuerdos STOPIA y TOPIA. Con el acuerdoSTOPIA (Small Tanker Oil Pollution IndemnificationAgreement) los armadores de los buques de 29.548GT o menos se comprometen a indemnizar al Fondode 1992 con la diferencia entre el límite de respon-sabilidad del buque según el Convenio CLC de 1992y 20 millones de Derechos Especiales de Giro (SpecialDrawing Rights, SDR), aumentando sustancialmentede esta forma su límite mínimo de responsabilidad.

Con el acuerdo TOPIA (Tanker Oil Pollution Indem-nification Agreement), los armadores de los petrolerossin límite de tamaño se comprometen a indemnizaral Fondo Complementario con el 50% de cualquierreclamación al Fondo Complementario. Estos acuer-dos voluntarios no cubren todos los buques ni todaslas compañías aseguradoras.

Afortunadamente, todavía nadie ha reclamadoninguna indemnización al Fondo Complementario.

Si se diera el caso de un accidente de un buque queno estuviera cubierto por el TOPIA, es probable quese reabriera el debate sobre la necesidad de garan-tizar las responsabilidades y de hacer enmiendas alos convenios.

Cuando ocurre un accidente grave, es importanteque haya suficientes fondos que cumplan con las ex-pectativas de los Estados Miembros, asegurando quetodas las reclamaciones se pagan y este proceso sehace con la suficiente rapidez. Por otro lado, es ne-cesario lograr un equilibrio para cumplir también conlas expectativas de los Estados que pagan al Fondo.El sistema debe ser justo y no imponer cargas finan-cieras excesivas a los contribuyentes. El reto es quela necesidad de los Estados costeros de que les ase-guren una cobertura suficiente no siempre es lamisma que la de los Estados que están contribu-yendo al Fondo. Hasta el momento, las expectativastanto de unos como de otros se han cumplido con lacreación de una serie de directrices, pero todavía haydesafíos como quedó demostrado con el caso delPRESTIGE. El Tribunal Supremo solo aceptó parcial-mente la apelación del Fondo de que el cálculo e in-terpretación del Estado español de los dañosmedioambientales no se pueden recuperar delFondo de 1992. El juicio español también confirmóque la compañía aseguradora del armador es res-ponsable de todos los daños causados por el acci-dente, incluyendo daños morales ymedioambientales, hasta el límite de su póliza quees 1.000 millón de $, ampliando, por tanto, tanto ladefinición de daños como los límites de responsabi-lidad del convenio.

PREOCUPACIONES CRECIENTESEl principio de PACTA SUNT SERVANTA es fundamen-tal para asegurar el apoyo continuo del sistema in-ternacional. Parece que la preocupación sobre la faltade adhesión a los principios de los convenios va enaumento y los Estados están apoyando reaccionesante situaciones que infringen las normas, como sedemostró con el caso Volgoneft 139.

En este caso, dado que Rusia no había adoptadolas mayores indemnizaciones incluidas en el CLC1992, se produjo un vacío en el seguro, ya que lacompañía aseguradora se negó a aceptar los límitessuperiores. En abril de 2013 el Comité Ejecutivo delFondo de 1992 decidió que esto debía tener conse-cuencias para las reclamaciones que había presen-tado el gobierno ruso. Autorizaba al Director delFondo a hacer únicamente pagos provisionales a lostres gobiernos demandantes, con deducciones pro-rrateadas para cubrir ese vacío del seguro.

El ALPHA 1, del Fondo de 1992 muestra quecuando unos Estados están pagando por los dañosque han ocurrido en otros, analizan con lupa si eseEstado podría haber evitado el incidente. El debatesobre la responsabilidad del Estado comenzó con lacontradicción entre la ‘blue card’ que cubre el CLC, ex-pedida por la compañía aseguradora, y la póliza deseguros subyacente, que no cubre la responsabilidaddel CLC. En este caso, la compañía aseguradora, refi-riéndose a esta póliza, se negó a pagar la indemni-zación. La pregunta era si la Administración griegaque expidió el certificado CLC y permitió que elbuque operara y transportara heavy fuel oil tenía al-


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guna noción de la discrepancia entre la blue card y lapolítica de la compañía aseguradora o debería habercomprobado esta política antes de expedir el certifi-cado CLC. Al final, la mayoría de los Estados acepta-ron que había un límite en las comprobaciones quedeben hacer los Estados si no hay dudas sobre la tar-jeta azul, y decidió no hacer responsable a la Admi-nistración.

La OMI ha mejorado la normativa de los petrole-ros con la adopción de normativas más estrictas. Esde suma importancia que como resultado se hayanmitigado considerablemente las consecuencias de lamayoría de los accidentes con petroleros. Mientrasque el número de accidentes contaminantes en losque el Fondo IOPC está involucrado está decre-ciendo, la misma tendencia positiva no se estáviendo en los accidentes en los que las compañíasaseguradoras de los petroleros, especialmente lospequeños, no forman parte del Grupo de Clubes deP&I.

Se han dado problemas con compañías asegura-doras no pertenecientes al Grupo Internacional.Como se demostró en los casos del ALPHA 1 y Vol-goneft 139, es importante garantizar que las compa-ñías aseguradoras de los armadores son fiables. Losproblemas con las compañías que no pertenecen algrupo internacional se refieren al incumplimiento delas provisiones de la compañía sobre el CLC y a lafalta de cooperación.

OBLIGACIÓN DEL CONVENIOEl principio PACTA SUNT SERVANTA es relevante paramuchos de los artículos de los convenios. Presentarinformes de hidrocarburos a los Fondos es una obli-gación del convenio y es fundamental para asegurarun tratamiento justo de los contribuyentes. El artículo15 del Convenio del Fondo Complementario permiteque, si el Estado no informa de las contribuciones, laindemnización se suspenda de forma temporal opermanente. Los Estados que forman parte del Con-venio del Fondo de 1992 han decidido también queno van a aceptar ese incumplimiento. La consecuen-cia podría ser la suspensión del pago de las recla-maciones presentadas por las Autoridades de eseEstado.

Desafortunadamente, la falta de adopción deltexto del convenio es un problema más común. Másrecientemente, la Secretaría del Fondo del IOPC exa-minó la adopción del Convenio del CLC y del Fondode 1992 en 4 Estados, que presentaron su regla-mento de forma voluntaria. Se encontraron una seriede problemas comunes que incluían la no adopcióndel límite superior, pero también había adopcionesincorrectas en otras áreas. La experiencia del proce-dimiento de auditoría de la OMI ha demostrado quela falta de adopción de varios convenios, incluyendoSOLAS y MARPOL, es la deficiencia número 1. La OMIestá intentando ayudar a los Estados en la adopciónde sus convenios, ofreciendo ayuda técnica, semina-rios y otras herramientas. Muchos Estados estánusando los resultados de la auditoría de la OMI comouna lista adicional de artículos, anexos y otros textosde convenios obligatorios que necesitan adoptar, yalgunos priorizan la rectificación de su normativa,políticas y procedimientos administrativos según lasrecomendaciones del informe de auditoría. Sin em-

bargo, es un problema que los convenios de respon-sabilidad de la OMI, incluyendo el CLC y el Fondo, nosean parte del sistema de auditoría de la OMI y la au-ditoría no pueda, en este sentido, ofrecer a los Esta-dos más ayuda.

La ratificación a nivel mundial es importante parala aplicación de los convenios internacionales. Quegrandes países como EE.UU. y China hayan decididoestablecer sus propios sistemas supone un desafío.EE.UU. tiene el sistema OPA 90 con su propia norma-tiva. China es parte del CLC 1992, pero el Fondo de1992 solo cubre el área especial administrativa deHong Kong mientras que China decidió en 2013 es-tablecer su propio fondo nacional con un nivel má-ximo de indemnización considerablemente menorque el del Fondo de 1992.

Fijándonos en uno de los más nuevos, pero igualde importante, el Convenio Internacional de Nairobisobre la remoción de restos de naufragios de 2007(Nairobi International Convention on Removal ofWrecks, WRC), que entró en vigor en 2015, presentaalgunos retos similares.

La adopción por la OMI de nuevas normas, asícomo el control e inspecciones a los Estados y la ac-ción del sector han reducido el número de acciden-tes marítimos graves, pero estos seguiránocurriendo. El WRC es relevante para asegurar quelas reclamaciones privadas son indemnizadas por losdaños sufridos y que los gastos de los gobiernos alretirar los restos de los naufragios están cubiertos.

La OMI estima que casi 1.300 buques en elmundo se abandonan al naufragar. Los números ha-blan por sí solos y es interesante saber que solo 53Estados han ratificado o accedido al WRC. Aunque laretirada de restos de naufragios de los petroleros yde los hidrocarburos que permanecen a bordopuede que estén cubiertos por el CLC y el sistema delFondo del IOPC, hay muchos otros casos en los queestos convenios no se pueden aplicar y los beneficiospara los 53 Estados que han ratificado son obvios.

La mayoría de los Estados costeros han sufridoaccidentes marítimos, incluyendo desde la pérdidade contenedores hasta el hundimiento de buques.Dependiendo de su localización, un naufragio puedeconstituir una amenaza para la navegación, po-niendo potencialmente en peligro a otros buques ysus tripulaciones, dañando las redes de los pescado-res o el sector del turismo. La naturaleza de la cargapuede suponer un riesgo y potencialmente causardaños sustanciales a los ambientes marino y costero.El número de costas implicadas en el marcado y re-tirada de naufragios peligrosos puede ser elevado. Elconvenio aborda este y otros temas, incluyendo elconflicto de intereses de los Estados.

El WRC establece una base legal por la que los Es-tados deben retirar o hacer que se retiren los restosde naufragios, equipos o carga de un buque quepueden ser una amenaza no solo para el medio am-biente, sino también para la seguridad de la navega-ción y la salud de la gente que vive en zonas costeras,así como para algunos intereses del Estado costero,incluyendo, pero no limitado a, la pesca. El armadortiene una responsabilidad estricta y los buques de300 GT o más deben contar con un seguro que juntocon el CLC permita tomar acciones directas contra lacompañía aseguradora. Las defensas del armador

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son las mismas que las del Convenio CLC. La compa-ñía aseguradora debe cubrir hasta los límites del pro-tocolo de 1996 del Convenio sobre Limitación deresponsabilidad por siniestros marítimos (Conventionon Limitation of Limits for Maritime Claims as amended,LLMC). Una gran diferencia entre el CLC y el sistemadel Fondo es que el WRC no cuenta con un fondocomplementario.

Como los buques cada vez son más grandes elcoste para retirar los restos de naufragios irá en au-mento. El informe de retirada de naufragios hechopor Lloyd’s muestra que el coste por hacer frente anaufragios ha subido de forma generalizada en losúltimos años. El coste total de las 20 retiradas denaufragios más caras de la última década alcanzaahora mismo los 2,1 millones de $ y está previsto queaumente. Como se demostró con el Costa Concordia,retirar grandes buques puede ser muy costoso, peroretirar buques relativamente pequeños también.

Aunque el WRC lleva en vigor solo unos años haytemas que ya hoy en día tienen consecuencias parael funcionamiento del convenio. La mayoría de losestados no aceptarán naufragios en sus territoriosque amenacen sus intereses y es un problema quelos límites del LLMC del 96 y la obligación de tenerun seguro en muchos países no sea suficiente paracubrir los gastos de la retirada de un naufragio. Elcoste de la retirada de los naufragios va a continuaraumentando a medida que las consideraciones am-bientales sean un factor clave en estas operacionesy tendrán impactos significativos en los costes. Laamplia definición de amenaza en el WRC permitirá alos gobiernos en la mayoría de los casos perseguirsu reclamación, pero ¿será el seguro obligatorio su-ficiente?

Como no hay un fondo para complementar laresponsabilidad del armador, muchos estados yahan empleado las posibilidades de ampliar los lími-tes del LLMC de 1996 para la retirada de naufragios.Estos estados quieren límites superiores (o inclusoilimitados) y se han reservado el derecho a adoptar-los. El desafío de encontrar una solución a nivel na-cional para aumentar esos límites no estará cubiertopor el seguro obligatorio de WRC y no habrá acciónautomática directa contra la compañía aseguradoramás allá del seguro obligatorio del WRC. A menosque se adopte una normativa nacional sobre los se-guros, los Estados solo contarán con la ampliaciónde esos límites de forma voluntaria por los seguros.El Grupo Internacional de Clubes de P&I muy proba-blemente ofrecerá ese seguro, pero todavía quedapor ver si cubriría de forma ilimitada la responsabili-dad y muchos buques pequeños no están cubiertospor el Grupo Internacional de Clubes de P&I con elriesgo de no contar con una cobertura suficiente.Muy probablemente el principio “pagar para que tepaguen” podría aplicarse a límites superiores.

El WRC no se puede enmendar empleando el pro-cedimiento tácito de enmiendas de la OMI sino úni-camente mediante el largo procedimiento deconvocar una conferencia diplomática para adoptarun nuevo protocolo que después tiene que ser rati-ficado.

Además, el WRC se basa en los límites del LLMC.El protocolo de LLMC de 1996 introduce el procedi-miento tácito de enmiendas en el artículo 8. Esto per-

mite una enmienda sin tener que pasar por una con-ferencia diplomática y el consiguiente proceso de ra-tificado. Sin embargo, al igual que en los conveniosCLC y del Fondo, se establecen limitaciones. Esto semuestra en el siguiente ejemplo: el Comité Legalaceptó aumentar los límites en abril de 2012. Estoslímites ampliados entraron en vigor en junio de 2015y una nueva enmienda a los límites solo podría plan-tearse 5 años después, en junio de 2020. En el casode que los Estados quieran ampliar los límites y te-niendo en cuenta que la adopción y entrada en vigorlleva tiempo, es probable que haya un espacio detiempo de 10 años entre un ajuste de los límites y elsiguiente.

Otro problema para los Estados que solo operanbajo los límites del LLMC de 1996 es que los arma-dores no llevarán a cabo la retirada del naufragio silos gastos superan el límite de 1996 y, por tanto, elseguro obligatorio. Dependiendo de la normativa na-cional, esto puede hacer que el Estado acabe siendoresponsable de retirar los restos del naufragio. Eneste sentido, la Corte Suprema de Noruega, en elcaso del SERVER en 2018, clarifica muchos temas(bajo la ley noruega).

¿CASO SERVER: LIMITACIÓN O DEFENSA?En este caso la Administración noruega expidió

una orden de retirada de restos de naufragio, indi-cando que parte del naufragio había ocurrido en unareserva natural, produciendo un trastorno medioam-biental. No se llevó a cabo ninguna inspección ni in-forme.

El propietario y el club de P&I argumentaron queel deber de cumplir con una orden administrativa nopodía suponer un coste mayor al límite de indemni-zación previsto en los convenios internacionales. ElEstado noruego argumentó que el derecho a limitarla responsabilidad no afectaba a la obligación delpropietario de cumplir con una orden legal para re-tirarlo. Asimismo, el Estado indicó que el titular, des-pués de haber cumplido con la orden, tendríaderecho a presentar los costes incurridos y obtenerun reintegro. La Corte Suprema esencialmente con-firmó los argumentos presentados por el Estado ydictaminó que un propietario no puede usar el dere-cho a limitar la responsabilidad como defensa contrael deber de cumplir con una orden válida de remo-ción de restos.

CONCLUSIÓNMi conclusión es que, en general, los sistemas in-

ternacionales y los convenios están funcionandobien y con buenos apoyos, pero también hay algunosretos, como las restricciones de los procedimientostácitos de enmiendas y el uso restringido de los pro-gramas de auditorías de la OMI. Un tema pendientees que todos los convenios de la OMI estén actuali-zados.

Algunos de los problemas se podrían resolvercon normativa nacional, pero esto no es una res-puesta adecuada a un problema internacional gene-ralizado. Finalmente, los Estados deben tomarse susobligaciones internacionales seriamente para evitarproblemas y adoptar los convenios de buena fe, y sies necesario, pedir ayuda de cooperación técnica ala OMI.


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Casos de accidentes publicados por la MAIBdel Reino Unido Sean cuales sean las condiciones de visibilidad, las reglas para prevenir abordajes exigen quelas medidas que se tomen para evitarlos se hagan con la debida antelación, de forma clara paraotros buques y den como resultado que los buques pasen a una distancia segura unos de otros.

Aunque en el puente de ambos buques se dispo-nía de imágenes radar con una buena resolución,el abordaje se produjo porque ninguno de losequipos de puente aplicó las reglas del RIPA.

3. Un método muy eficaz para disponer de tiempoadicional para evaluar una situación es reducir lavelocidad, sobre todo en caso de visibilidad re-ducida. En este accidente, el gasero avanzaba asu velocidad normal de servicio de 13 nudos haciael lugar de reunión designado en el que se en-contraba una embarcación de traslado; si hubierareducido la velocidad habría tenido más tiempopara evaluar la situación y evitar el abordaje, in-cluso si ello significaba llegar tarde al lugar deencuentro.

4. El oficial de guardia del gasero estaba respon-diendo a constantes llamadas por radio de otrosbuques y estaciones en tierra, incluida la llamadade un petrolero que se dirigía hacia el Este y que-ría consensuar con él una distancia mínima depaso. Todas estas llamadas de VHF distrajeron aloficial de guardia de su responsabilidad principalde asesorar al capitán para evitar un abordaje.

DEMASIADO CERCA COMO PARA ESTARTRANQUILOUna mañana ventosa de otoño, un ferry zarpó depuerto y se dirigió hacia alta mar por un canal bali-zado. Al mismo tiempo, un buque de carga generalde pequeño porte navegaba hacia la entrada del ca-nal y preparaba la escala de gato por el costado debabor para el embarque del práctico, siguiendo lasinstrucciones recibidas por el operador del Serviciode Tráfico Marítimo (Vessel Traffic System, VTS).

Para aprovechar las condiciones de mar más pro-picias para la maniobra de embarque del práctico, el

Como consecuencia de unas condiciones devisibilidad muy restringidas por una densaniebla y oscuridad, se suspendieron las ma-niobras de entrada y salida de buques en un

importante puerto comercial situado cerca de un Dis-positivo de Separación de Tráfico (DST).

La autoridad portuaria ordenó a un portaconte-nedores que se aproximaba hacia la entrada que es-perase fuera de los límites del puerto hasta que lascondiciones mejorasen. En el mismo momento, ungasero se dirigía a 13 nudos hacia un punto de en-cuentro designado cerca de la bocana del puerto enla que se encontraba una embarcación de traslado.En la misma zona, había otros 8 buques que navega-ban con rumbo Oeste hacia el DST.

En el puente del gasero, el capitán estaba almando del buque y se había percatado del rumbodel portacontenedores por la información proporcio-nada por el radar y Sistema de Identificación Auto-mática (AIS). Al reducirse la distancia entre ambosbuques, cambió el rumbo a estribor para evitar apro-ximarse demasiado al portacontenedores. Al darsecuenta de que este cambio de rumbo no sería sufi-ciente para pasar libre del portacontenedores, pusotodo el timón a estribor, pero dicha maniobra no fuesuficiente para evitar el abordaje.

Lecciones para aprender1. La toma de decisiones para evitar un abordaje

debe hacerse usando la información más precisadisponible. El conocimiento de la situación por elcapitán del gasero se basó fundamentalmenteen la información del AIS del portacontenedores,que indicaba que se encontraba “en navegacióny con máquina”, efectuando un rumbo Suroeste(SW). Esta percepción hizo que el capitán cam-biara el rumbo a estribor, para librar al portacon-tenedores pasando por su popa, aunque dichobuque no estaba a la vista. No obstante, la infor-mación del AIS indujo a error, ya que la realidadera que el portacontenedores estaba parado ycon el motor apagado. Cuando se desarrolla unasituación de aproximación como esta, la informa-ción del Radar de Punteo Automático (AutomaticRadar Plotting Aid, ARPA) proporciona datos pre-cisos basados en el movimiento relativo de otrosbuques que pueden ayudar a tomar decisiones.

2. Sean cuales sean las condiciones de visibilidad,las reglas para prevenir abordajes exigen que lasmedidas que se tomen para evitarlos se hagancon la debida antelación, de forma clara paraotros buques y den como resultado que los bu-ques pasen a una distancia segura unos de otros.

Imagen de lapantalla del radar a

bordo delportacontenedores4 minutos antes deque se produjera el

abordaje.

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patrón de la lancha del práctico solicitó al capitán delbuque de carga general por VHF cambiar el rumbo ababor, petición que el capitán aceptó. El patrón de lalancha informó al capitán del ferry sobre la maniobraprevista del buque de carga general.

El capitán del ferry respondió que su intenciónera dejar el canal después de pasar las boyas nº 1 ynº 2 por el sur, y que esperaba que el buque de cargageneral no avanzara demasiado en su trayectoria (enese momento ambos buques navegaban casi arumbo de “vuelta encontrada”). Cuando el buque decarga general empezó a caer a babor, los buques seencontraban a 1 milla uno de otro.

En cuanto el práctico llegó al puente, resultó evi-dente que había que tomar inmediatamente medi-das urgentes para evitar el abordaje. El prácticoinformó al capitán del ferry de que iba a caer todo aestribor y, al mismo tiempo, el capitán del ferry in-tentó parar su buque poniendo la máquina “atrástoda”.

Ambas acciones consiguieron evitar el abordajey, tras pasar libre uno del otro, los buques continua-ron sus trayectorias sin más contratiempos.

Lecciones para aprender1. El asesoramiento del operador VTS juega un papel

muy importante a la hora de evitar un abordaje.El riesgo de abordaje en este canal entre un bu-que de entrada y otro de salida estaba bien do-cumentado en el Sistema de Gestión de la Segu-ridad del puerto. Para reducir dicho riesgo, el lu-gar de embarque del práctico se había situadodeliberadamente al Este de la entrada al canal.Por otra parte, la directriz del capitán del puertoa los operadores VTS era que cualquier buquede entrada en el canal no sobrepasara las coor-denadas establecidas como punto de embarquedel práctico hasta que éste no hubiera embarcadoa bordo. Si en este caso el operador VTS hubieraseguido la indicación del capitán del puerto y hu-biera avisado al resto de buques, el riesgo deabordaje se habría reducido.

2. La instrucción del VTS al buque de carga de queaparejase la escala de gato por babor tambiénfue un factor que contribuyó al incidente. Al so-plar el viento del oeste casi directamente haciael canal y disponer de una profundidad suficientede agua bajo la quilla tanto a babor como a es-tribor, la escala de gato pudo colocarse en cual-quiera de los costados del buque. Sin embargo,al ordenarles colocarla por babor, el operadorVTS comprometió involuntariamente la maniobradel buque de carga al cambiar de rumbo haciala banda en la que navegaban los buques de sa-lida del canal.

3. Compartir información sobre una determinadasituación puede ayudar de manera significativaen la toma de decisiones en un momento crítico.En una zona VTS, el resultado idóneo es que todoslos buques y el operador VTS tengan un entendi-miento común de la situación, que incluya las in-tenciones de maniobra de cada uno de los bu-ques. En este caso, a pesar de las comunicacio-nes por VHF, se pudo producir un malentendidoentre los buques y el operador VTS. Esta situaciónse puede atenuar si cada buque comunica cuáles

son sus intenciones de forma inequívoca y apli-cando sistemáticamente las orientaciones locales.

4. En última instancia, la responsabilidad de evitarel abordaje recae en los capitanes de ambos bu-ques; en este caso las medidas tomadas para pa-rar el ferry cuando se desarrolló una situaciónde incertidumbre fueron eficaces para evitar elabordaje. Asimismo, el capitán del buque decarga pudo haber cuestionado la petición del pa-trón de la embarcación del práctico para desa-rrollar y acordar otra planificación más segura.

GIRO ACCIDENTADOEn una noche tormentosa, un buque de cabotaje aplena carga con práctico a bordo salió de su atraquey efectuó una maniobra de reviro antes de dirigirserío abajo hacia alta mar. La salida se había progra-mado para hacerla coincidir con la última pleamar yel plan de viaje contemplaba un resguardo bajo laquilla mínimo de 1 m.

Tras completar el reviro, el buque comenzó a na-vegar por el canal, y en el primer recodo del río elpráctico situó la rueda del timón a estribor, pero elbuque no respondió. Inmediatamente, metió mástimón a esa banda y el buque empezó a caer a estri-bor muy despacio. Sin embargo, para entonces, elbuque se encontraba en la parte de babor del canaly durante el giro la popa impactó con una pequeñaembarcación de recreo que estaba amarrada. Habíatres personas a bordo de la embarcación de recreocuando se produjo el abordaje. Afortunadamente,nadie sufrió daños.

Lecciones para aprender1. Los efectos hidrodinámicos pueden dificultar las

maniobras de giro de los buques cuando la pro-fundidad y amplitud del canal son reducidos, porlo que estas cuestiones deben tenerse siempreen cuenta en la planificación de la travesía. Eneste caso, una vez que el buque se desvió de lazona central del canal, pudo verse afectado porel efecto “squat” provocando que la respuesta deltimón fuera más lenta. También se pudo ver afec-tado por el efecto hidrodinámico “de orilla” (bankeffect), creando una zona de succión en la popa yhaciendo que se desplazara a babor contra lasembarcaciones de recreo.

2. Los métodos para reducir estos efectos cuandose navega en aguas someras y canales angostosincluyen reducir la velocidad, aumentar el ángulodel timón, planificar las acciones del uso del timóny optimizar el resguardo bajo la quilla al planificarla travesía. Tras este incidente, se inspeccionó elcanal para recabar información para su uso porlos buques en la planificación de las travesías.

3. Este incidente también pone de manifiesto elriesgo inherente que supone para las embarca-ciones de recreo estar amarradas cerca de un ca-nal de navegación de buques mercantes. En estecaso, el capitán del puerto había establecido laprudente restricción de prohibir a los usuariosde los atraques de embarcaciones de recreo dor-mir a bordo. Además, tras el abordaje, se esta-bleció que la lancha del puerto debe escoltar alos buques mercantes y advertir a los usuariosde las embarcaciones de recreo.


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la piratería marítima - anave

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