Los estudios sobre puentes antiguos están tomandoun creciente interés dentro de diversos ámbitos pro-fesionales, tanto de historiadores y arqueólogoscomo de ingenieros y arquitectos. En parte se debe alestablecimiento de nuevas políticas de conservacióny valorización del Patrimonio Construido, que hanextendido su concepción más allá de los ejemplos ar-quitectónicos, y al reconocimiento del valor históricoy patrimonial de las obras públicas en general y lospuentes en particular. Creemos necesario que los tra-bajos sobre estas obras, superen los estrechos límitesde los que solo incluían su descripción y la publica-ción de algún dato o documento histórico, e incorpo-ren su estudio constructivo y tipológico, el análisis delos paramentos para recabar información sobre sus di-ferentes fábricas, el estudio dimensional de la obra y,a ser posible, aporte precisos planos del puente.

La documentación que puede hallarse sobre lospuentes romanos es muy reducida, y en muchos ca-sos inexistente. Por tanto, la fuente primaria y casiexclusiva para su conocimiento son las propias obrasa las que hay que analizar para extraer aquellos as-pectos constructivos, tipológicos y dimensionalesque nos puedan ayudar a ello. Con esta metodologíade trabajo se ha analizado la construcción de unamuestra amplia de puentes romanos, cuyo origen noofrece duda, con objeto de buscar, en su sistematiza-ción, un conjunto de características y singularidadesque, desde distintos aspectos (constructivos, forma-les, ornamentales, dimensionales), permitan conocer-los y diferenciarlos de los puentes de épocas poste-

riores. Estas labores de identificación son menoscomplicadas si la fábrica es de sillería, ya que su la-bra, el tipo de aparejo y la habitual ejecución esmera-da son los primeros indicios que permiten reconocer-la. Si el puente se ejecutó con mampostería («opusvittatum»), a base de lajas de esquisto, ladrillo(«opus latericiae»), o una mezcla de ambos, la identi-ficación basada en el análisis de la fábrica tiene unamayor dificultad, ya que apenas se distingue de otrassimilares realizadas posteriormente; en este caso, se-rán necesarios más testimonios que procederán deotras disciplinas, como la historia, la arqueología, lageología, etc., que aportarán datos complementariosde la propia obra y de su entorno; así el origen roma-no de la alcantarilla de Miróbriga, construida con una

La obra del puente: fuente primaria para su conocimientoe identificación

Manuel Durán Fuentes

Figura 1Alcantarilla de Miróbriga (Potugal)

Actas del Cuarto Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Cádiz, 27-29 enero 2005, ed. S. Huerta, Madrid: I. Juan de Herrera, SEdHC, Arquitectos de Cádiz, COAAT Cádiz, 2005.

mampostería ordinaria (cal y canto) de lajas, muy di-fícil de identificar, no ofrece duda por haberse exca-vado en el interior del recinto arqueológico de estaciudad luso-romana.

Reconocemos la dificultad que, en algunos casos,entraña esta identificación, incrementada por el he-cho de que se siguió construyendo «a la manera ro-mana» muchos siglos después, con diseños, modelosy técnicas similares. Más complicado resulta datar laconstrucción de un puente en una fecha o en un pe-ríodo temporal no muy amplio, ya que se carece delos estudios estilísticos, constructivos, históricos, ar-queológicos, geológicos, geográficos, etc., necesariospara ello. Es una cuestión de futuro, pues habrá queesperar a que se elaboren estos imprescindibles tra-bajos de sistematización constructiva de las obras pú-blicas romanas, que sigan la estela de otros similareshechos por los grandes maestros como Lugli, Blake,Galliazzo, Gazzola, Forbes, o Fernández Casado.

ANÁLISIS CONSTRUCTIVO DE LOS PUENTES ROMANOS

La construcción de las obras públicas fue realizadapor personal técnico especializado que dependía dela administración imperial que le encomendaba lostrabajos y le enviaba a las obras; en muchas ocasio-nes, en esta decisión intervenía el propio emperador.Adriano, por ejemplo, llevaba en sus numerosos via-jes un equipo de arquitectos, ingenieros y artesanosque llevaban a cabo las obras que prodigaba en susvisitas (Birley 2003, 227). También el ejército impe-rial aportaba este tipo de personal técnico incluso lamano de obra, por su buena preparación y disposi-ción organizativa (Galliazzo 1994, l, 193), y por laprovisión de los medios necesarios para llevar a cabosus actuaciones especializadas y que solo el ejércitopudo disponer (Février 1979, 91); además en la ins-trucción militar los mandos incluían la ejecución deobras públicas, ya que opinaban que el manejo de laspiedras y otros trabajos propios de la actividad, forta-lecía el cuerpo del legionario. De este modo, el em-perador disponía de una mano de obra cualificada yeconómica, que le permitía ser generoso. El «cura-tor» Frontino afirmaba que los legionarios construíanlos puentes más rápido que sus enemigos para mos-trarles su superioridad y hacerles caer en el desánimo(Bohec 2004, 148–150). Estas intervenciones delejército estaban favorecidas por las consignas de que

la tropa no debía estar desocupada en tiempos de pazy una buena forma era utilizarlas en la construcción ymantenimiento de las obras públicas, en la fabrica-ción de materiales como ladrillos (en muchos apare-cen los numerales de las legiones a las que pertenecí-an), extracción de piedra, labrado de sillares, etc. EnEspaña está atestiguada la intervención del ejército,en concreto personal de tres legiones, la IIII «Macedo-nica», la VI «Victrix» y la X «Gemina», en la cons-trucción del puente de Martorell sobre el río Llobre-gat; en algunos sillares de su fábrica se conservaninscripciones con sus respectivos numerales (LIIII,LVI y LX). Estas mismas legiones intervinieron en laconstrucción de la vía que enlazaba «Oiasso» con«Caesaraugusta» pasando por «Pompaelo», tal comose desprende de los miliarios de Sora (L·X·G), deCastiliscar I (Leg IIII Mac) y Castiliscar II (L VI),todos ellos hallados en la provincia de Zaragoza(Lostal 1992, 26–28). La «Legio» VII quizá intervi-no en la construcción del puente de Chaves (Portu-gal), según se desprende de la inscripción de la co-lumna honorífica que en él había, y es posible quealgunos numerales que se ven en los puentes galle-gos Bibei y Navea —X, CX y CXI en el primero, y<X y un numeral similar a un 8 en el segundo— re-cuerden la participación de una vexillatio u otro cuer-po militar. En otros casos su presencia está indicada,expresamente, en lápidas alojadas en la obra, comolas conservadas en el puente acueducto de CesáreaMarítima en Israel, en las que se cita, enmarcadas enuna tabula ansata, la presencia, en tiempos de Adria-

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Figura 2Inscripción de una «vexillatio» de la «Legio X Fretensis»en el acueducto de Cesarea Marítima (Israel)

no, de «vexillatonis» de las legiones II «Trajana For-tis» y de la X «Fretensis»; en estas ocasiones, estosgrupos de soldados eran agrupados bajo un estandar-te, «vexillum», para la ejecución de una obra pública(Bohec 2004, 41 y ss).

La participación del ejército en las obras públicasni evitaba ni reducía la actuación de personal civil ensu construcción, presentes ya desde épocas republi-canas. En un texto de Tito Livio, «Ab urbe condita»,se menciona la elección de dos censores «Q. FulviusFlaccus y A. Postumius Albinusque» que fueron losprimeros en contratar civiles para la construcción devías y puentes en el año 174 a.C. (Rodríguez Morales2003, 24).

Esta participación de funcionarios, contratistas ci-viles y técnicos militares en la construcción de lasobras públicas estaría regida por una cierta normativaoficial que, sin duda, favorecía que fueran ejecutadascon similares criterios de diseño y condiciones cons-tructivas en todo el Imperio. Este hecho, apreciableen muchos puentes de países que formaron parte delantiguo Imperio (España, Portugal, Francia, Italia,Turquía, Siria, Jordania y Túnez), hace posible susistematización constructiva; gracias a ella se ha po-dido reunir un conjunto de peculiaridades, en el quenos apoyaremos para incrementar el conocimiento deestas obras, e incluso contribuir a su identificación.

CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LOS PUENTES

DE HISPANIA

La muestra de puentes hispánicos que se ha estudia-do, la componen treinta y seis obras cuyo origen ro-mano no nos ofrece duda; la mayoría de ellas son co-nocidas desde antiguo, pero otras son unas auténticasdesconocidas, como, por ejemplo, los puentes portu-gueses do Arco y Arquinho. Su estado de conserva-ción es muy variable, pues cuatro apenas conservanrestos (Ponte de Vila Ruiva en Portugal, puentes dePertusa en Huesca y Aljucén en Cáceres, y el de APontóriga en Ourense); otro, bien conservado, estáactualmente bajo las aguas de un embalse (Ponte Pe-driña en Ourense); seis, que poseen una pequeña par-te de la fábrica original, están muy reconstruidos(Ponte Vella, Ponte da Cigarrosa, Ponte Navea y deBaños de Molgas en Ourense, Ponte Romana deLugo y el Puente del Diablo en Martorell); dos puen-tes, de claro origen romano, no poseen, según nuestra

opinión, la fábrica original sino una procedente deuna reconstrucción de época árabe (los cordobeses deVilla del Río y Los Pedroches); el resto, hasta veinti-trés (las dos alcantarillas de Cerezo de Riotirón (Bur-gos), la alcantarilla de Miróbriga y el Ponte do Arcoen Portugal, el sevillano de Alcantarillas, los emeri-tenses Alcantarilla, Albarregas y de Mérida sobre elGuadiana, los portugueses Ponte de Lima, Ponte Vel-ha de Vila Formosa, Ponte de Ribeira do Forno, Pon-te de San Miguel, Ponte do Arquinho, Ponte de Pe-dra, Ponte de Chaves y la alcantarilla de SãoLourenço, los puentes cacereños de Segura, de Al-cántara, de Caparra y de Alconétar, el de Salamancay el Ponte Freixo en Ourense) conservan gran partede su fábrica original.

La metodología seguida tuvo su punto de partidaen la búsqueda de la bibliografía publicada sobre es-tos puentes, y en la realización de una toma de datoscon trabajos de campo, que han incluido el levanta-miento topográfico de la obra, un análisis de la fá-brica con una detenida lectura de paramentos, y laobtención de una amplia documentación fotográfica.Se elaboraron planos a escala, de la planta y un alza-do, de todos los puentes, salvo los de los puentes deMérida y de Alcántara, pues de ambos ya se ha pu-blicado una buena cartografía. Con estos datos y elmaterial gráfico y documental elaborado, se realiza-ron los estudios dimensionales y constructivos decada uno de ellos, lo que, en algún caso, nos exigiónuevas visitas con objeto de confirmar ciertos resul-tados y resolver algunas dudas. Hemos reunido detodos los puentes romanos estudiados de «Hispania»un conjunto de tipologías y de características cons-tructivas, formales y dimensionales que confiamosque sea de utilidad para su identificación (Durán,2001). Estos trabajos serán publicados próximamen-te (diciembre de 2004), en un libro que tratará sobrela construcción de puentes romanos de «Hispania».A continuación exponemos las tipologías y caracte-rísticas constructivas principales que hemos mencio-nado:

Tipologías

Carlos Fernández Casado (1980) propuso una siste-matización cronológica de los puentes romanos espa-ñoles desde un punto de vista morfológico, a pesarde la dificultad que ello entrañaba y que él mismo re-

La obra del puente: fuente primaria para su conocimiento e identificación 365

conoció. La ordenación la realizó en torno a tres mo-delos de puentes representados por el de Mérida, Al-cántara y Cangas de Onís (erróneamente consideradocomo romano). El primer modelo es una obra depoca altura, rasante alomada y con una relación gran-de del espesor de la pila y las luces contiguas que ledaba una insuficiente sección de desagüe, que los ro-manos trataron de aumentar con desaguaderos en lostímpanos, consecuencia de «la falta de dominio en elmodo de enfocar el problema del puente». Desde elpunto de vista de su datación, lo supone construidoen la primera época de la romanización. El modelorepresentado por el puente de Alcántara lo eligiócomo prototipo indiscutible de los puentes imperialeso de una segunda época, donde «se aprecia un domi-nio técnico del tema que les permite destacar con na-turalidad y fuerza sus valores expresivos». La carac-terística más acusada, según Fernández Casado, esque la relación del espesor de la pila y los vanos con-tiguos disminuye de modo notable con respecto a losanteriores. Por último, señala un tercer modelo repre-sentado por aquellos puentes de un único arco estri-bado directamente sobre las márgenes del río, gene-ralmente encajado en profundos valles en V, cuyomodelo lo vio representado en el puente asturiano deCangas de Onís. Este modelo, desde nuestro puntode vista es el más discutible ya que en Hispania no seconserva ningún puente romano con las característi-cas de este puente.

Partiendo de esta idea, hemos analizado las tipolo-gías de los puentes hispánicos que, de acuerdo connuestras conclusiones, responden, básicamente, acuatro modelos:

a) El modelo I es un puente bajo de plataformahorizontal sobre una arquería compuesta devarias bóvedas de medio punto de luces muyparecidas o iguales, lo mismo que los espeso-res de las pilas, con accesos también horizon-tales o en rampa. Fue empleado fundamental-mente para cruzar ríos que discurren por vallesllanos y amplios, y que en las grandes aveni-das pueden ser rebasados sin mucho problema.Dentro de este tipo incluimos los puentes deSalamanca, Ponte de Pedra, Ponte de Trajanode Chaves, el Romano de Lugo, Ponte deLima, el tramo III de Mérida, Albarregas yPonte Velha de Vila Formosa. Los puentes deAlcantarillas (Sevilla) y Caparra serían del

mismo modelo pero solo con dos bóvedas. Sondiez ejemplos que representan un 27,8 % delas obras analizadas.

b) El segundo tipo, modelo II, es un puente apro-piado para valles de tipo medio o ligeramenteencajados donde se desarrolla este modelo nomuy alto que también podía ser rebasado porlas grandes avenidas, con rasante horizontal oligeramente alomada y una distribución simé-trica de bóvedas de luces crecientes desde am-bas orillas. Incluimos en este tipo a los puen-tes de Freixo, A Cigarrosa, Alconétar, LosPedroches, Villa del Río, el desaparecidopuente de Aljucén, los tramos I (más próximoa la ciudad) y II (intermedio) de Mérida, el deSegura, A Pontóriga y, posiblemente, el roma-no de Ourense. Una variante alta de este mo-delo son los puentes de Bibei y Alcántara.Este modelo representa el 33,3 % de las tipo-logías analizadas.

c) El modelo III tiene dos arcos de luces desigua-les, uno de mayor amplitud dispuesto sobre elcauce principal y otro de menor abertura situa-do fuera del cauce de aguas normales que enocasiones perfora los largos muros de acompa-ñamiento de uno de los estribos. La rasantepuede ser horizontal o ligeramente inclinada.En esta tipología se han incluido los puentesdel Diablo de Martorell, San Miguel y PontePedriña (8,3 % del total).

d) El cuarto modelo (IV) está representado por lasobras de un solo arco, cuya luz varía en fun-ción de la importancia del curso de agua sobre-volado; el puente de Pertusa es el de mayor luzde los estudiados, que pudo alcanzar los 28 mde luz y el Ponte Navea, que posiblemente lle-gó a los 20 m; otros son más modestos, comoel de Baños de Molgas de 10,40 m, Ribeira doForno de 9,50 m de luz y el Ponte do Arquinhode 7,40 m, pero la mayoría son alcantarillas cu-yas aberturas varían entre los 4,00 y 5,00 m,como la de Mérida, Miróbriga, Ponte do Arco,São Lourenço y las dos conservadas en Cerezode Riotirón (Burgos). Algunas de ellas presen-tan la curiosidad constructiva que la aberturade la bóveda coincide con la anchura (São Lou-renço, las dos obras de Cerezo de Riotirón yPonte do Arquinho). Esta tipología representael 30,6 % del total.

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Anchura de las bóvedas

Los puentes romanos se diferencian de los construi-dos en épocas posteriores —sobre todo de los medie-vales— por la mayor anchura de su bóveda, ya queen general superan los 5,00 m; es una consecuenciadel deseo del constructor romano de no reducir la an-chura de la vía —una verdadera carretera— a su pasopor el puente.

Se han analizado las anchuras de los puentes ro-manos de «Hispania», y se observa que casi el 75,00% de ellos tienen bóvedas de más de 5,00 m de an-cho; el menor valor menor, de 4,20 m, lo tiene la al-cantarilla de Miróbriga; otro valores pequeños sonlos 4,30 m de la alcantarilla portuguesa de Ponte doArco y los 4,60 m de los puentes orensanos de Bañosde Molgas y Freixo; el mayor, de 7,80 m, se halla enlas bóvedas del puente de Alcántara.

La composición de la obra

La disposición simétrica o armoniosa de la arqueríade los puentes romanos es relativamente abundante yvariable, ya que hay disposiciones simétricas, armó-nicas, uniformes con luces iguales y espesores de pi-las también similares, y proporcionales, con las lucesligadas según determinadas relaciones. En el siguien-te cuadro las resumimos:

Se ve que el 83,33 % de los puentes de «Hispania»de más de una bóveda tiene alguna disposición, yasea simétrica (50 %), uniforme en sus dimensionesprincipales (37,50 %) armónica (8,33 %) o con di-mensiones que tienen entre sí algún tipo de relaciónproporcional o aritmética (12,50 %).

La rasante

La rasante de la plataforma de los puentes romanossuele ser horizontal o con un perfil alomado con ram-pas de poca pendiente (no superior al 8 %), con valo-res similares a los que daban a sus carreteras en lassubidas a collados y puertos (Durán, Nárdiz, Ferrer,Amado; 1999); son muy escasas las obras que tienenrampas mayores, que alcanzan un 16 % —el valormás alto que conocemos— en el Pont Julien (Fran-cia). También combinaron las rampas en los accesoscon un tramo horizontal sobre la arquería, que ledaba al puente el alzado que tiene el de Augusto deRímini, considerado por Palladio el puente más bellode la antigüedad. Son escasos los que tiene la calza-da con una pendiente única. En «Hispania» lospuentes presentan una rasante horizontal o con lige-ro alomado:

Cornisas

Entre los elementos decorativos más característicosde los puentes romanos están las cornisas, con rema-te recto o moldurado, que adornan y organizan susfábricas al resaltar los diferentes elementos composi-

La obra del puente: fuente primaria para su conocimiento e identificación 367

Tipo de disposición Número Porcentaje

Simétrica 12 50,00%Uniforme 9 37,50%Armónica 2 8,33%Proporcional 3 12,50%Total existentes 20 83,33%Total posibles 24 —

Puentes con rasante horizontal: 18 66,67%Puentes con rasante alomada: 5 18,52%Puentes con rasante combinada: 4 14,81%

Figura 3Ponte do Arquinho (Portugal) y su amplia calzada

tivos. Se hallan en los arranques de los arcos, sepa-rando las bóvedas de los cuerpos de pilas y estribos,y en los alzados del puente, por encima de las bóve-das y, en la mayoría de los puentes, tangentes a ellas,que señalan exteriormente la rasante de la calzada. Sila altura de las pilas es grande, como sucede en Alco-nétar y Alcántara, se dispusieron dos o más nivelesdistribuidos en sus cuerpos, quizá para disminuir lasensación de esa gran altura y restar esbeltez a lospuentes. Además de esas funciones, también podríanser útiles, gracias a la parte volada, para servir deapoyo a las cimbras.

La imposta más sencilla es la que carece de mol-dura, formada por una fila de sillares que sobresalende la fábrica, como la que poseen los puentes de Al-cántara y de Mérida en el tramo más cercano a la ciu-dad. Otro tipo de moldura recta es la de chaflán detipo inverso, que se halla en los puentes de Caparra ySalamanca. Las más características son las de bordesvolados con molduras mixtas, con forma de gola(cima) o de talón (cima reversa). En ocasiones, la or-denación formal que perseguían con las impostas, laconseguían, simplemente, con un ligero retranqueodel arranque de las bóvedas con respecto al paramen-to interno de pilas estribos, como se ve, por ejemplo,en los puentes de Chaves, en el estribo izquierdo deSan Miguel y en el de Alcántara.

Solo doce puentes —de los treinta y seis que pose-en restos romanos— presentan cornisas de los tiposdescritos: siete tienen cornisa con moldura de talón,tres de gola, dos de chaflán inverso y dos con sim-ples hiladas de sillares sobresalientes.

Sillería con almohadillado

El almohadillado está presente casi en la totalidad delos puentes de «Hispania» —en treinta y dos de lostreinta y seis analizados—, pues falta en las alcantari-llas de San Ciprián, San García y Miróbriga (construi-do con mampostería) y en los restos del antiguo puentede Pertusa. El almohadillado en los sillares ya lo utili-zaron los constructores del Oriente Próximo en el IImilenio antes de Cristo, como puede verse en las ruinasde Ugarit (Roldán Gómez 1992, 79), también los deEgipto, que lo emplearon, por ejemplo, en las hiladasinferiores del revestimiento granítico de la pirámide deMicerinos (IV Dinastía, 2500 a.C., aproximadamente);también se puede ver en la construcción griega, que laempleó con profusión en las construcciones de épocahelenística. Quizá los romanos tomaron de los griegosel gusto por la sillería almohadillado, por su sentidopráctico, pues abarata la labra de los sillares reducién-

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Figura 5Cornisas de gola en el puente de Alconétar (Cáceres)

Figura 4Perfil alomado del puente de Mérida

dola a las caras de las juntas, o por una preferencia es-tética, ya que el almohadillado aporta a la fábrica ade-más de un juego de luces y sombras, una rusticidad yuna sensación de fortaleza, que era de su gusto.

El almohadillado de los puentes de «Hispania» tie-ne la cara vista simplemente desbastada, con los bor-des ligeramente biselados, por ejemplo en Ponte Bi-bei y Ponte Freixo, o con ellos labrados formandouna banda, «anathyrosis», que puede no existir en al-gún lado (Lugli 1957, I, 207).

Es una característica constructiva habitual de lospuentes romanos, pero no exclusiva, ya que fue utili-zada en construcciones posteriores, por lo que su solapresencia no basta para identificar el origen romanode un puente.

La sillería almohadillada no solo se empleó ennuevas obras —son abundantes las obras de fábrica

de las carreteras del XIX y XX, y del ferrocarril quela tienen— sino que fue utilizada en reconstruccionesde obras romanas, con el fin de mantener la unifor-midad visual de la fábrica; ejemplos de estas repara-ciones miméticas, son las que llevaron a cabo losmaestros canteros portugueses en el puente de Segu-ra en el siglo XVI (Durán 1996, 175), y las que reali-zó el ingeniero de caminos Alejandro Millán en elpuente de Alcántara, en la segunda mitad del XIX.

Alternancia de hiladas de sogas y tizones

La colocación de hiladas con sillares a soga alternán-dolas con otras de tizones, es una forma de aparejarque abunda en la construcción romana y que se pudoimportar de la construcción griega; en Egipto tam-bién se empleó este aparejo, sobre todo en construc-ciones de adobe, como los muros del Templo de Kar-nak. Reproduce en piedra la habitual disposicióncruzada de los troncos de las construcciones de ma-dera, frecuentes en los campamentos militares y endispositivos de asedios a ciudades, con objeto de dar-les trabazón.

Las partes del puente donde se empleó con mayorfrecuencia este aparejo, son los cuerpos inferiores depilas y estribos. Su presencia en los puentes de sille-ría de Hispania es la siguiente:

La obra del puente: fuente primaria para su conocimiento e identificación 369

Puentes con hiladas alternas: 17 58,62%Puentes sin hiladas alternas: 12 41,38%

Figura 6Sillería almohadilada romana y del siglo XVI en el puentede Segura (Cáceres)

Figura 7Hiladas alternas de sogas y tizones en Ponte Freixo (Ourense)

Esta forma de aparejar siguió empleándose poste-riormente, como se comprueba en las hiladas bajasde la sillería del muro de la cabecera de la iglesia visi-gótica de San Pedro de la Nave (Zamora), construidaen el siglo VII, y en los paramentos de construccionesárabes, como la Mezquita de Córdoba, la puerta deSevilla en Carmona o el estribo izquierdo del puentede Alcántara en Toledo. En estas últimas construc-ciones, lo más abundante es la disposición alterna desillares a soga y a tizón en la misma hilada.

Grapas de doble cola de milano

El sistema de trabar las fábricas con grapas o espigosde madera dura, hierro o incluso mármol (Choisy1999, 102) que se unían a la piedra vertiendo en las

juntas plomo fundido, también se utilizó en la cons-trucción griega, y en la egipcia donde se utilizarongrapas de madera con forma de doble cola de milano,como, por ejemplo, en los muros de los templos deLuxor, Edfú, Kom-Ombo (en donde se conserva una,in situ, de sicómoro), y Karnak. Quizá su origen estéen la carpintería de madera, donde la doble cola demilano, era una forma habitual de unir piezas entresí. Esta forma es también la más habitual en lospuentes romanos, aunque las hay de otros tipos perometálicas, en forma de U, doble T, o un simple espigo,todas ellas muy habituales en la cantería (Ginouvès yMartín 1985, I, 28). En forma de U se emplearon en elPonte de Pedra (Portugal) y posiblemente en el PonteNavea (Ourense); es un tipo de grapa muy fácil defabricar a partir de una barra a la que se le doblan susdos extremos y cómoda de colocar, pues se encaja endos simples cavidades en las que posteriormente sevierte una colada de plomo para sujetarla.

La grapa de cola de milano es una singularidad delos puentes romanos, muy apreciable para su identifi-cación ya que no la hemos detectado ni sabemos quese haya empleado en puentes de época posteriores. Síse han hallado en una edificación altomedieval, laiglesia visigótica de San Pedro de la Nave (Zamora),donde algunos sillares de sus muros se trabaron entresí con grapas de madera de encina con forma de do-ble cola de milano; dos de ellas se conservan en elMuseo Arqueológico de Zamora.

Este tipo de grapas se utilizó en distintas partes delpuente, como la cimentación (Villa del Río, Segura yAlcántara), el cuerpo de estribos (Alcantarilla de Mé-rida) y pilas (Salamanca y Cigarrosa), pero sobretodo en los tajamares (Freixo, Segura y Lugo) y enlos muros de encauzamiento (Navea y Alcántara).Solo conocemos dos obras, fuera de «Hispania», enlas que las dovelas de sus bóvedas están unidas congrapas cola de milano: el Pont Ambroix (Francia) yel puente de Chemtou (Túnez).

Este sistema de trabar la sillería solo lo hemosvisto o tenido noticia de su existencia en nuevepuentes de «Hispania»; del resto nada podemos ase-gurar, ya que, al ser una característica constructivaque dispusieron en el interior de la fábrica, en mu-chos casos no se detecta su presencia salvo en cir-cunstancias muy especiales, por ejemplo si sufre al-gún tipo de ruina o durante una obra deintervención. Las grapas de metal no se conservan,pues generalmente han sido saqueadas durante la

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Figura 8Grapas de doble cola de milano en los muros del templo deKom-Ombo (Egipto)

Edad Media por la búsqueda sistemática de los me-tales, tanto de la grapa como del plomo que la suje-taba. Conocemos algunas de madera, habitualmentede fresno, encina u olivo, como las que el ingenieroAlejandro Millán remitió a la Real Academia deHistoria en 1859, halladas durante las obras de res-tauración del puente de Alcántara (Blanco 1977, 68)y las que, reducidas a cenizas, hallamos en el PonteFreixo (Ourense) durante las obras de consolidación(Alvarado, Durán y Nárdiz 1989, 69). En esta esca-sez de grapas ha basado G. Boni su extraña teoría desuponer que la doble cola de milano no tuvo una fi-nalidad constructiva sino que era el recuerdo del ha-cha de doble filo, un símbolo religioso muy antiguoy extendido por la cuenca mediterránea (Lugli 1957,237).

Espesor uniforme de las bóvedas

Las boquillas de las bóvedas de casi todos los puen-tes hispánicos tienen un espesor uniforme que se ex-tiende a toda la bóveda, a diferencia de las medieva-les que suele ser mayor en los aristones que en elinterior. Esta uniformidad hace que coincidan las lí-neas de trasdós e intradós, aunque no faltan bóvedascon alguna singularidad, como en el puente de Villadel Río en el que es mayor en los arranques que en laclave; en el puente sevillano de Alcantarillas que po-see dovelas de mayor tamaño que sobresalen del in-tradós, a la altura de los riñones; en los de Caparra yChaves que tienen algunas dovelas de mayor tamaño,alojadas en sus zonas bajas, que no sobresalen del in-tradós sino que penetran en los tímpanos; en ocasio-

La obra del puente: fuente primaria para su conocimiento e identificación 371

Figura 9Grapado de la cimentación de una pila del puente de Alcán-tara (Cáceres)

Figura 10Grapas en una de las bóvedas del puente de Chemtou(Túnez)

nes, como en bóvedas de los puentes de Mérida, Vi-lla del Río, Ponte de Lima, etc., hay algunas dovelasque tienen su trasdós con entalladuras para encajarcon la sillería del tímpano, o si están próximas a laclave, pueden tener sus trasdós horizontales para fa-cilitar el asiento de la sillería o de la cornisa, como,por ejemplo, en los puentes de Mérida, Ponte doArco o Segura.

La constancia del espesor en todo el ancho de lasbóvedas solo ha podido atestiguarse en aquellospuentes que tienen los trasdós de sus bóvedas total-mente descubiertos, como los puentes de Freixo, SãoLourenço, Arquinho o Alconétar, o se tienen datosde ellos, como en el Ponte de Lima o Alcántara, opor estar parcialmente arruinado como los puentes dePertusa, Ribeira do Forno, San Miguel o San García.

La uniformidad del espesor de las roscas en las bo-quillas está presente en veinte de la veintiocho obrasanalizadas, que supone el 71,43 % de ellas.

Aparejo y juntas de ejecución esmerada

La ejecución de una labra fina en las caras de las jun-tas, lechos y contralechos de los sillares, se hizo paraasegurar un buen contacto entre las piezas y evitar,de este modo, indeseables concentraciones puntualesde tensiones; con esta disposición conseguían que laresistencia a compresión de la fábrica fuese igual a lade la piedra, ya que al no disponer capas de mortero

entre los sillares no la disminuían. El aparejo de si-llares con juntas finamente labradas fue una prácticaconstructiva que también se observa en numerososedificios griegos y egipcios.

Los sillares en las fábricas de «opus quadratum»se colocaron en seco, sin ripios ni mortero en las jun-tas, incluso cuando se revestían macizos de hormi-gón (Choisy 1999, 102). En cambio en fábricas de si-llarejo, «opus vittatum», sí emplearon ripios paraasentar las piezas si se colocaba en seco —por ejem-plo en los pilares del puente acueducto de Los Mila-gros en Mérida— o mortero de cal si era ordinaria.El actual ripiado que puede verse en los paramentosde algún puente, como el de Salamanca, y los rejun-tados con mortero en el de Alcántara, Albarregas oBibei, son modernos, seguramente realizados en la-

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Figura 12Aparejo cuidado y agujeros para las pinzas de izado en untímpano del puente de Mérida

Figura 11Boquilla aguas arriba del Ponte do Arco (Portugal)

bores de mantenimiento de los servicios de conserva-ción de las carreteras que por ellos pasaron o pasan.

Es una característica de la sillería romana que ladistingue de la medieval, mucho menos uniforme,con aparejos y una ejecución de juntas mucho másdescuidadas.

Agujeros y muescas en los sillares

En la sillería de los puentes romanos se han observa-do un tipo de agujeros y otro de muescas, realizadosen las piezas para su manejo y colocación: los aguje-ros fueron realizados en dos caras enfrentadas parafacilitar el encaje de las puntas de las pinzas metáli-cas, «ferrei forpicis», utilizadas para su puesta enobra; las muescas fueron realizadas, normalmente, enel borde superior del sillar, para permitir la introduc-ción de la punta de la palanca usada en el calce defi-nitivo de los sillares.

Estos dos tipos de agujeros se ven con frecuenciaen las obras romanas, aunque el de las pinzas tam-bién se ve en obras posteriores. En cambio, las mues-cas de borde para la palanca creemos, como ya he-mos comentado, que es una singularidad de las obrasromanas y una buena característica para su identifi-cación, pues no conocemos obras posteriores que lasposean.

Métrica en pies

Con frecuencia se trata de expresar las dimensionesprincipales de los puentes en un número entero depies o de medios pies —aceptando implícitamenteque éstas hayan sido las unidades de medida emplea-das— con la intención de probar la «romanidad» deun puente. Creemos que esta comprobación resultaun tanto forzada por tres motivos básicamente: el pri-mero es el desconocimiento del valor exacto del pieo de cualquier otra medida empleada en su construc-ción; el desconocimiento de los puntos concretos en-tre los que se realizaban las medidas (en una silleríaalmohadillada, ¿en qué punto debe medirse, en lajunta o en el centro del sillar?) y el tercero es que lasdimensiones actuales del puente probablemente nocoincidan con las medidas originales —desconoce-mos en qué medida— debido a las deformacionesexperimentadas a lo largo de tantos siglos.

Prácticamente, ninguna medida de un puente delos estudiados puede convertirse en un número ente-ro de pies, y para que medianamente encaje hay queutilizar submúltiplos. Como ya hemos dicho, nos pa-rece un mero ejercicio teórico nada concluyente,base de estudios especulativos sobre la obra original,pero nunca la prueba definitiva del origen romano deun puente.

Finalmente, y como algo que nos ha resultado cu-rioso, resaltamos que algunas medidas dimensionalesde obras hispánicas se repiten con cierta asiduidad envarios de ellos y en otros del resto del Imperio; des-tacan las siguientes: 6,00, 4,60, 10,40 y 3,60 metros.

LA IDENTIFICACIÓN DE LOS PUENTES ROMANOS

La identificación del origen romano de un puente an-tiguo puede acometerse con la búsqueda y localiza-ción de las características enumeradas en la propiaobra, considerada, en estos casos, como la únicafuente de conocimiento para alcanzar el objetivo de-seado. Fruto de esta indagación se podrán, o no, ha-llar algunas de ellas, pues es muy poco probable quese encuentren todas. En el caso de que se localizasenvarias de estas peculiaridades, se tendrán que anali-zar una a una, ya que en función de cuales sean, larespuesta será más o menos concluyente. La presen-cia de almohadillado en la sillería, o de una anchuramayor de 5,00 m, no son, por si solas, pruebas con-

La obra del puente: fuente primaria para su conocimiento e identificación 373

Figura 13Muescas en la sillería del puente de Segura

cluyentes del origen romano de un puente, a pesar deque casi todos los puentes de sillería de «Hispania»tienen la primera y casi un 75 % la segunda; sin em-bargo, la existencia de ambas en una misma obra in-crementa la posibilidad de que sea romana. Si se ha-llan las singularidades, como las muescas de bordepara la palanca, la alternancia de hiladas de sogascon otras de tizones o las grapas de doble cola de mi-lano, la duda se reduce y la probabilidad de que setrate de una obra romana se incrementa notablemen-te. En definitiva cuantas más características haya enla obra, mayor es la probabilidad de que sea romana.

Un ejemplo reciente de la aplicación de este pro-cedimiento de identificación, es la que llevamos acabo en el Ponte do Arco, localizado en el términomunicipal de Vila Pouca de Aguiar (Portugal), en laantigua zona minera de Jales. En el análisis de susparamentos se detectaron tres tipos de fábricas: dosde sillería en seco en los estribos, romanas, diferen-tes entre sí, pero, seguramente, de épocas distintas; laotra, de mampostería en seco de mala calidad, se ha-lla en los reconstruidos muros de acompañamiento.Las características romanas que se han localizado yque nos ha permitido su identificación han sido lassiguientes: el almohadillado en la sillería, hiladas al-ternas de sogas y tizones, uniformidad del espesor dela bóveda, juntas finamente labradas y los aparejosmuy cuidados, y, finalmente, la plataforma horizon-tal. Otros pequeños detalles que se han visto en laobra, por su similitud con otros puentes, han confir-mado la «romanidad» de esta alcantarilla.

En alguna ocasión, a pesar de haber hallado algunade las características enumeradas pero de un tipo nosuficientemente esclarecedor por su falta de repre-sentación, y ante la falta de otro tipo de datos, no sehan tenido los elementos suficientes para que se pue-da dar una opinión concluyente. En este caso seríadeseable poder cuantificar la probabilidad de acierto,pero para ello serían necesarios estudios constructi-vos sistemáticos de los puentes de cada época histó-rica, para poder compararlos estadísticamente. A fal-ta de ellos, se ha adoptado el criterio de llamarlos‘puentes de tradición constructiva romana’, con obje-to de reconocer esta circunstancia, y que, en un futu-ro con más testimonios, se pueda llevar a cabo suidentificación.

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