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La importancia de la conservación en México
M.I. JOSÉ DE JESÚS ESPINOSA ARREOLA
SemMaterials Mé[email protected]
CONTENIDO
• INTRODUCCIÓN
• CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
• ANÁLISIS DEL COSTO DE CICLO DE VIDA• CASOS DE ESTUDIO
• CONCLUSIONES
CONTENIDO
• INTRODUCCIÓN
• CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
• ANÁLISIS DEL COSTO DE CICLO DE VIDA• CASOS DE ESTUDIO
• CONCLUSIONES
INTRODUCCIÓN
• Valor de la Infraestructura Carretera de un país: entre 5-15% del PIB (PIARC, 2016).
10.0%
3.0%0.05%
Costos ƒ(PIB)
ValorInfraestructura
Accidentes
InversiónConservación MEX-2017
• Accidentes hasta el 3% del PIB (PIARC, 2016).
• “Una carretera mal conservada, es una carretera insegura”
Fuente: http://durangopress.com/wp-content/uploads/2016/05/accidentecarretero.jpg
Fuente: https://periodicocorreo.com.mx/wp-content/uploads/2015/08/LD301-32.jpg
Inversión en Conservación ¿% PIB?
Infraestructura Carretera: Unos de los mayores activos nacionales.
INTRODUCCIÓN
Fuente: Adaptado de PIARC, 2016.
• Deterioro del pavimento en el tiempo.• Costos de Operación (Usuario)• Costos
Dependencia/Concesionaria
Construir
No Conservar a
Tiempo
Reconstruir
“A medida que la red carretera envejece, los presupuestos destinados a las vías debería aumentar con el tiempo”.
CONTENIDO
• INTRODUCCIÓN
• CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
• ANÁLISIS DEL COSTO DE CICLO DE VIDA• CASOS DE ESTUDIO
• CONCLUSIONES
Conservación de pavimentos
• Conservación de la infraestructura carretera
• Enfoque Global
• Alternativas de mayor valor en el tiempo
• Consumo energético y emisiones GHG*.
Conservación de pavimentos
Tratamiento Energía (MJ) CO2 (ton) NOx (kg) SOx (kg)
Fresado y
Carpeta
(convencional)
67,493 3.5 30.7 958
Fresado y
Carpeta
(WMA)
47,782 2.0 16.1 671
Reciclado (HIR) 56,694 2.7 23.9 747
Microaglomerado 8,064 0.3 6.4 281
Fuente: Chan, et al. (2016).*Por cada km de sección de 7m de ancho (2 carriles).
• Aspectos funcionales
Conservación de pavimentos
Conservación de pavimentos• Herramientas de
análisis
• HDM-4• Proyecto, Programa, Estrategia
• Información necesaria
• Modelos de deterioro
• Sobrecostos distintas alternativas
• Selección de Tratamientos de Conservación
• Enfoque Beneficio-Costo (Proyecto)
• Con base en deterioros
• Aspectos funcionales
• Disponible en sitio web de la DGST
• LCCA• Análisis económico
en el tiempo
• Costos Dependencia/Concesionaria
• Costos Usuario
CONTENIDO
• INTRODUCCIÓN
• CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
• ANÁLISIS DEL COSTO DE CICLO DE VIDA• CASOS DE ESTUDIO
• CONCLUSIONES
LCCA: Análisis del Costo de Ciclo de Vida
¿Por qué el LCCA?
Intervención 1Co
sto
acu
mu
lad
o (
$)
Tiempo (Años)
Intervención 2
Intervención 3
Intervención 1
Intervención 2
nivel mínimo aceptable
nivel de servicio ideal
Co
nd
ició
n d
el p
avim
en
to
Tiempo (Años)Alternativa 2Alternativa 1
Lo que es:
• Técnica de análisis para evaluar la eficienciaeconómica a largo plazo, entre diferentesalternativas de conservación.
• Identificar la mejor estrategia de mayor valor queprevé el desempeño esperado al menor costo enel periodo de análisis.
Lo que NO es:
• Diseñar, determinar la vida remanente,proponer alternativas estructurales,evaluar vida útil de un pavimento.
• Determinación del Impacto ambiental.(LCA).
Software LCCA v3.1 Análisis Determinista o Probabilístico
Longitud de Filas por Intervenciones.
Costos:
Dependencia/Concesionaria
Construcción
Mantenimiento
Rehabilitación/Reconstrucción
Usuarios (Zona de Trabajo)
Reducción de la velocidad
Tiempos de espera
$ Horas Hombre
$ Sobrecosto del viaje Considera los principiosde análisis LCCA de laAdministración Federalde Carreteras (FHWA).
Desarrollado por laAlianza de PavimentosAsfálticos (Dr. David H.Timm, NCAT/Auburn)
CONTENIDO
• INTRODUCCIÓN
• CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
• ANÁLISIS DEL COSTO DE CICLO DE VIDA• CASOS DE ESTUDIO
• CONCLUSIONES
LCCA, casos de análisis• Capas de rodadura
• En frio:
• Microaglomerado
• Riego de sello sincronizado
• Riego de sello reforzado con fibra
• En caliente:
• SMA
• CASAA • Análisis a 30 años
• Distintos tipos de carreteras
• Implicaciones económicas en la selecciónde la capa de rodadura en el tiempo.
LCCA, Caso 1
• TDPA: (variable)• Carretera: A4
• %Pesados: 15%
• Tasa crecimiento: 4%
• Terreno: a nivel
• Vel. Max.: 110km/hr.
• Vel. Zona trabajo: 40km/hr
• Trabajos diurnos
• Carriles abiertos por sentido: 1
• Corredores o Concesiones Carreteras
Fuente: https://4cc5761hqks13p8njs197ibo-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2016/12/mapa.jpg
LCCA, Caso 1A • TDPA: 20,000 vehículos
COSTOS
En frío
En caliente
LCCA, Caso 1B • TDPA: 15,000 vehículos
COSTOS
En caliente
En frio
• Considerar el Enfoque Global
LCCA, Caso 1C
• Ahorros totales con alternativas en caliente: 3.5, 15 y 25 MDP/km a los 10, 20 y 30 años respectivamente.
En frio
En caliente
• TDPA: 28,000 vehículos
COSTOS
• Considerar el Enfoque Global
• TDPA: 6,000 vehículos• Carretera: A2
• %Pesados: 20%
• Tasa crecimiento: 4%
• Terreno: Semi-montañoso
• Vel. Max.: 90 km/hr.
• Vel. Zona trabajo: 25km/hr
• Trabajos diurnos
• Carriles abiertos por sentido: 1
LCCA, Caso 2
¿Simulación del LCCA a un solo carril abierto para ambos sentidos?
• Ahorros totales en capas en frío en cualquier año del periodo de análisis de 1 MDP/km aprox.
Datos Viales Nacionales 2015 (DGST)
En caliente
En frio
• Considerar el Enfoque Global
CONTENIDO
• INTRODUCCIÓN
• CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
• ANÁLISIS DEL COSTO DE CICLO DE VIDA• CASOS DE ESTUDIO
• CONCLUSIONES
CONCLUSIONES• Conservar los activos carreteros es una necesidad.
• Toma de decisiones con base en evaluaciones beneficio-costo, en eltiempo.
• Consideraciones ambientales, de seguridad y confort al usuario debenser analizadas.
• Se puede justificar económicamente el uso de distintas capas derodadura para diferentes niveles de tránsito, debido a los costosgenerados por las actividades de mantenimiento en la zona de trabajo.• Las características funcionales como el mejoramiento de IRI, drenaje, ruido,
son clave para su selección.
• Las restricciones presupuestales deben generar el menor impactoposible a la conservación de las carreteras.
Preservar es asfaltar… racionalmente.
• PIARC, 2016. Conservar las carreteras de su país para fomentar el desarrollo, s.l.: World Road Association.
• Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2017. Producto interno bruto de México durante el cuarto trimestre de 2016, Aguascalientes: INEGI.
• Solorio, R., Hernández, R. & Garnica, P., 2017. Gestión de carreteras y HDM-4. Vías Terrestres, Marzo-Abril, Issue 46, pp. 12-16.
• FHWA, 2015. Towards Sustainable Pavement Systems: A Reference Document, Washington, DC: Federal Highway Administration.
• Chan, S., Lane, B. & Kazmierowski, T., 2010. Pavement preservation - a solution for sustainability. washington, D.C., Transportation Research Board.
• SCT, 2014. Guía de procedimientos y técnicas para la conservación de carreteras en México, México D.F.: Dirección General de Servicios Técnicos.
• SCT, 2017. Herramienta de Selección de Tratamientos de Conservación. [En línea] Available at: http://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/guias-tecnicas/
• Musselman, M. A., 2015. A Review of the Alabama Department of Transportation's Plicies and Procedures for Life-Cycle Cost Analysis for Pavement Type Selection. Auburn(Alabama): Universidad de Auburn.
• Solorio, J. R., Garnica, P., Montoya, M. & Hernández, R., 2016. Metodología basada en el HDM-4 para la selección de metas de desempeño en la red federal de carreteras, San Fandila, Qro.: Instituto Mexicano del Transporte.
REFERENCIAS
