informe sibus 2010-2011

LA BICICLETA EN LA UNIVERSIDAD DE SEVILLA (curso 2010–2011).

Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS).

Mayo de 2012

• Vicente Hernández Herrador • Ricardo Marqués Sillero

Índice

Resumen ejecutivo 1 La bicicleta en Sevilla y en su Universidad. ...................................................................... 1

Cálculo de ahorro de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). .............................. 5 1.1

2 El Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS). ................................. 7

¿Por qué un Sistema de Préstamo de Bicicletas de Larga Duración de la Universidad de 2.1Sevilla? .................................................................................................................. 7

2.1.1 Inicio del proyecto. .......................................................................................... 8

2.1.2 Funcionamiento del Préstamo de Bicicletas de Larga Duración de la Universidad de Sevilla. .......................................................................................................... 9

2.1.3 Ampliación de la flota .................................................................................... 11

2.1.4 Revisión de las bicicletas. ................................................................................ 12

2.1.5 Devolución de las bicicletas ............................................................................. 12

2.1.6 Resultados de la encuesta. .............................................................................. 14

2.1.7 Cálculo del ahorro de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) producido por el sistema de préstamo de bicicletas. .................................................................... 20

2.1.8 Estimación de los beneficios para la salud. ......................................................... 21

El sistema de aparcamientos de bicicletas de la US. ..................................................... 25 2.2

2.2.1 Estimación del ahorro de suelo generado: .......................................................... 28

2.2.2 Proyectos de infraestructuras. ........................................................................... 29

Web del Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla. ............................. 31 2.3

2.3.1 Introducción. ................................................................................................. 31

2.3.2 Análisis de tráfico. ......................................................................................... 32

La asignatura “Bicicleta y Movilidad Sostenible”. .......................................................... 36 2.4

Difusión y promoción externa. ................................................................................... 40 2.5

2.5.1 El VIII Congreso “La bicicleta y la ciudad”. ......................................................... 40

2.5.2 El Congreso Vélo–City 2011. .......................................................................... 40

2.5.3 CADEP–CRUE ............................................................................................... 42

2.5.4 Otras actividades. ......................................................................................... 43

2.5.5 Resumen de prensa. ....................................................................................... 44

Redactado por: Vicente Hernández Herrador y Ricardo Marqués Sillero

Resumen Ejecutivo.

El objeto del presente informe es analizar el uso de la bicicleta como modo de transporte sostenible por los miembros de la Comunidad Universitaria (CU) de la Universidad de Sevilla (US) durante el curso académico 2010–11.

La CU consta de un total de 86.246 miembros entre estudiantes, profesores y PAS, lo que supone aproximadamente en 12% de la población de la ciudad de Sevilla y el 6% del total de su Área Metropolitana. El porcentaje de uso de la bicicleta entre la CU es del 12% del total de viajes (15,4% del total de viajes mecanizados), lo que supera con creces el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla (6,6% del total de viajes mecanizados). Estas cifras sitúan a Sevilla a la cabeza de las ciudades españolas en porcentajes de uso de la bicicleta, y a la US a la cabeza de las universidades españolas.

El mayor porcentaje uso de la bicicleta entre la CU (respecto del resto de la ciudad) no puede atribuirse únicamente a la menor capacidad adquisitiva de los estudiantes, ya que los porcentajes de uso son similares entre estudiantes, profesores y PAS, sino que es el resultado de unas políticas activas de promoción de la bicicleta que han venido desarrollándose durante los últimos años. Entre estas políticas destacan:

• Un sistema de aparcamientos de bicicletas de acceso restringido a los miembros de la CU, con un total de 2.389 plazas de aparcamiento reguladas para bicicletas, lo que implica que se dispone de una plaza por cada 36 miembros de la CU (ver también nuestro informe correspondiente al año 2009).

• Una política de fomento del alquiler de bicicletas públicas por parte de los miembros de la CU, que se concretó en el establecimiento de un convenio con el Ayuntamiento de Sevilla por el que la US se convertía en fiadora solidaria de éstos (ver también nuestro informe correspondiente al año 2009).

• Un sistema de préstamo propio de bicicletas, puesto en marcha durante este curso 2010–2011, que ofertó a la CU durante dicho curso un total aproximado de 400 bicicletas plegables.

• La creación, pionera en España, de una página web para la promoción y difusión de la movilidad en bicicleta entre la CU, con una media de 5.635 visitas al mes.

• La inclusión, pionera en España, de la bicicleta en los Planes de Estudio de la US mediante la asignatura de libre configuración “Bicicleta y Movilidad Sostenible”, que han aprobado un total de 242 estudiantes desde su creación en el curso 2007–08.


• Junto a todo esto, durante el curso 2010–2011 la US ha patrocinado diversas actividades relacionadas con el fomento de la bicicleta realizadas en Sevilla, entre ellas el VIII Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”, o el Congreso Internacional “Vélo–City 2011”, congreso de referencia a escala mundial en lo que a políticas de promoción de la bicicleta como modo de transporte sostenible en las ciudades se refiere. La US ha estado además presente en dichos eventos mediante la presentación de ponencias y la organización de talleres.

• La US, además, ha participado activamente en el grupo de movilidad de la comisión sectorial de la CRUE1 para la Calidad Ambiental, el Desarrollo sostenible y la Prevención de riesgos en las universidades (CADEP).

La principal novedad durante el curso 2010–2011 ha sido la puesta en marcha del servicio de préstamos de bicicletas de la US, en el marco del Sistema Integral de la Bicicleta de la US (SIBUS), con un total de 399 bicicletas plegables que fueron entregadas por sorteo entre un total de 1.101 solicitudes, lo que da idea de la gran aceptación de esta iniciativa y plantea la necesidad de su ampliación en el futuro.

Como parte de este informe se ha realizado una encuesta a los beneficiarios de dicho sistema de préstamo. Esta encuesta nos ha permitido cuantificar tanto los porcentajes de sustitución de otros vehículos (automóvil privado 21,34%, autobús 32,38%, metro 5,15%, motocicleta 3,58%, cercanías 1,20%) como la distancia media recorrida por cada beneficiario en sus desplazamientos hacia o desde la universidad (3,97 km). Sobre la base de estos datos se ha evaluado el ahorro de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) derivado de esta iniciativa. Esta evaluación arroja la cifra de 54,46 toneladas equivalentes anuales de CO2. Este ahorro de emisiones equivale a un ahorro de 171 barriles en las importaciones de crudo de nuestro país, con un valor aproximado de 12.800€ anuales, cifra que por sí sola (sin considerar los beneficios ambientales) constituye el 60,5% del coste anual del sistema. Los beneficios para la salud del sistema también se ha evaluado utilizando la herramienta Health Economic Assessment Tool (HEAT) obteniéndose una ratio beneficio–coste de 2,9:1

Extrapolando los datos obtenidos de la encuesta al total de la CU y teniendo en cuenta el porcentaje de usuarios de la bicicleta entre la misma, se ha evaluado el ahorro global de emisiones de GEI derivado del uso de la bicicleta por parte de la CU en sus desplazamientos cotidianos por motivo de trabajo o estudio. Éste se ha cuantificado en 1.447 toneladas equivalentes anuales de CO2. Estas emisiones

1 Conferencia de Rectores de Universidades Españolas.


evitadas suponen un ahorro aproximado de 4.550 barriles de crudo, o 340.000 euros anuales.

Finalmente se ha estimado el ahorro que se deriva para la US del sistema de bicicleteros de uso restringido mencionado más arriba, sistema cuya existencia se ha demostrado esencial para el mantenimiento del nivel de uso actual de la bicicleta entre la CU. Del análisis realizado se deduce que dicho sistema supone un ahorro de plazas de aparcamiento para automóviles equivalente a 4.938 m2. Lo que al precio actual de mercado del suelo urbano en Sevilla equivale a un ahorro de 2 millones de euros.


1 La bicicleta en Sevilla y en su Universidad.

La Comunidad Universitaria (CU) de la Universidad de Sevilla (US) consta, según el Anuario Estadístico de la US 2010–11 de 86.246 miembros, de los que 79.339 son estudiantes, 4.487 son profesores e investigadores (PDI) y 2.420 personal de administración y servicios (PAS). Todo ello inmerso en una ciudad de aproximadamente 700.000 habitantes, que es el centro de una aglomeración urbana que alcanza el 1.400.000 habitantes. Así pues, la CU supera el 12% de los habitantes de la ciudad, y el 6% del total de los habitantes de la conurbación, lo que da idea del impacto de la movilidad universitaria en la movilidad global de la ciudad.

Por otro lado, la US está repartida por un total de 25 centros propios (facultades y escuelas) y 6 centros adscritos, que se reparten de un modo difuso por el tejido urbano de Sevilla, formando a veces conglomerados (o “campus”). Esta integración de la US en el tejido urbano de Sevilla hace que la imbricación de la movilidad universitaria en la del conjunto de la ciudad sea aún mayor, y debe valorarse muy positivamente desde el punto de vista de la sostenibilidad, ya que favorece un mayor uso de los modos “sostenibles” (a pie, en bicicleta y en transporte público).

Antes de analizar la movilidad de la CU, es conveniente tener una cierta perspectiva acerca de la movilidad global del Área Metropolitana de Sevilla. La evolución de la movilidad en el Área Metropolitana de Sevilla desde 1990 hasta la actualidad se resume en el cuadro siguiente:

1. Evolución del reparto modal en el Área Metropolitana de Sevilla. Fuente: Elaboración

propia a partir de las sucesivas encuestas de movilidad (Junta de Andalucía).

50% 42% 36% 32%

18%

17% 15%

14%

32% 41%

49% 54%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 1995 2003 2007

auto/moto

T. público

No motor


Como puede observarse, la tónica de los últimos años ha sido la disminución progresiva y acelerada de los desplazamientos no motorizados (andando y en bicicleta) y en transporte público, acompañada de un crecimiento espectacular de los desplazamientos en modo motorizado privado (coche y moto). Esta tendencia es consecuencia, fundamentalmente, del proceso de conurbación que ha llevado a buena parte de la población de Sevilla a establecerse en la corona metropolitana. Para corroborar dicha hipótesis resulta ilustrativo comparar la movilidad en el total del Área Metropolitana de Sevilla y en su núcleo central, conformado por el Municipio de Sevilla. En el gráfico siguiente se muestra esta comparación, así como el reparto modal para los desplazamientos de la CU (o más exactamente de los campus de Reina Mercedes y Ramón y Cajal, que a partir de ahora se considerarán representativos de la US) hacia sus centros de trabajo y estudio.

2. Reparto modal en el Área Metropolitana de Sevilla (2007), en la ciudad de Sevilla

(2007) y entre la CU (2009). Fuentes: Encuestas de Movilidad2 y Estudio de Movilidad en los Campus de Ramón y Cajal3.

Como puede verse, hay importantes diferencias entre la movilidad global metropolitana y la movilidad de su núcleo central, diferencias que posiblemente se han acentuado en los últimos años como consecuencia de las políticas de peatonalización y promoción de la bicicleta, llevadas a cabo por el Ayuntamiento de Sevilla. Respecto a la movilidad universitaria, ésta también es sustancialmente

2 Consorcio de Transportes de Sevilla. “Encuesta de Movilidad en la Área Metropolitana de Sevilla

2007.” 3 Mª José Chávez, Antonio González, Cristina Navas y Mª Pastora Revuelta “Estudio de Movilidad

en los Campus Universitarios de Reina Mercedes y Ramón y Cajal”. Universidad de Sevilla. En http://bicicletas.us.es/

29% 36%

50% 4%

4%

4% 33% 20%

14%

12% 3%

2%

27% 37%

30%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Universidad (2009) Sevilla (2007) A.M. (2007)

Andando

Bicicleta

T. público

Moto

Coche

http://bicicletas.us.es/


diferente de la movilidad tanto del Área Metropolitana como de su núcleo central. En el lado positivo (desde el punto de vista de la sostenibilidad) destaca un mucho menor uso del automóvil privado, así como un mayor uso del transporte público y de la bicicleta. Globalmente, los modos “sostenibles” (andando, bicicleta y transporte público) suman un 72% del total de los desplazamientos, porcentaje muy superior al que se observa tanto en el conjunto del Área Metropolitana como en su núcleo central. En el aspecto negativo hay que resaltar la escasa incidencia de los desplazamientos a pie en el total de la CU, probablemente debida al hecho de que, en este caso, sólo se han contabilizado desplazamientos por motivos de trabajo o estudio.

Centrándonos en le movilidad en bicicleta, que es el objeto de este trabajo, hay que decir que la gran diferencia que se observa entre la ciudad en su conjunto y la CU se explica en parte por la diferente fecha en que se realizaron ambos estudios y por el acelerado crecimiento de la movilidad urbana en bicicleta que se produjo entre ambas fechas. No obstante, este hecho no basta para explicar toda la diferencia, como se puede deducir de la siguiente tabla, en la que se muestran las estimaciones para el reparto modal en medios mecanizados en la ciudad de Sevilla en el año 2009, y se comparan con los datos disponibles para la CU (campus de Reina Mercedes y de Ramón y Cajal)

Sevilla 2009 Universidad 2009

Automóvil privado 52,8% 35,9%

Transporte Público 32,5% 42,3%

Motocicleta 8,1% 5,1%

Bicicleta 6,6% 15,4% 3. Porcentaje modal de la movilidad motorizada. Fuente: Estudio de movilidad en bicicleta en

Sevilla4 (2009, estimación) y Estudio de Movilidad en los Campus de Ramón y Cajal5 (2009).

Las acusadas diferencias entre la CU y el resto de la población sevillana en lo que al uso del automóvil privado se refiere pueden atribuirse al elevado peso en la muestra universitaria de los estudiantes, con un nivel adquisitivo bastante inferior al de los profesores y PAS. Sin embargo esta explicación no puede aplicarse a la bicicleta, tal y como puede observarse en el siguiente gráfico, donde se muestra el reparto modal por estamentos en la CU.

4 EPYPSA “Estudio sobre el Uso de la Bicicleta en la Ciudad de Sevilla” Ayuntamiento de Sevilla. En

http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=74&Itemid=62. 5 Mª José Chávez, Antonio González, Cristina Navas y Mª Pastora Revuelta Op. Cit.

http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=74&Itemid=62


4. Reparto modal por estamentos entre la CU. Fuente: Estudio de Movilidad en los Campus

de Ramón y Cajal6 (2009).

Como puede verse, la tasa de uso del automóvil privado entre el PDI y el PAS es similar e incluso superior a la tasa de uso global en el Área Metropolitana de Sevilla, siendo significativamente inferior sólo entre los estudiantes. Sin embargo, el uso de la bicicleta es bastante homogéneo entre los diferentes estamentos universitarios, lo que viene a demostrar que los elevados niveles de uso de la bicicleta entre la CU no tienen raíces económicas o de edad, sino que se corresponden con unas adecuadas políticas de promoción, tanto a escala municipal, como a la escala de la propia Universidad.

Entre estas políticas destacan:

A escala municipal: La red de carriles–bici implantada en la ciudad. El servicio de bicicletas públicas SEVici.

A escala universitaria: La red de aparcamientos de bicicletas en recinto cerrado. El convenio entre la US y SEVici por el que se eximía a los miembros de la

CU del pago de la fianza necesaria para acceder al servicio7. El servicio de préstamo de bicicletas de larga duración de la US.

6 Mª José Chávez, Antonio González, Cristina Navas y Mª Pastora Revuelta Op. Cit. 7 Este convenio está extinguido en la actualidad al haberse eliminado el requisito de la fianza con

carácter general para todos los clientes de SEVici.

26%

49% 59%

29%

4%

5%

4%

4%

34%

12%

18%

33%

12% 15%

8%

12%

28% 22%

13%

27%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Estudiantes PDI PAS GLOBAL

Andando

Bicicleta

T. público

Moto

Coche


Estas políticas han sido objeto de análisis en nuestro anterior informe8, y su evolución será de nuevo revisada en el presente informe, junto con otros aspectos de la movilidad ciclista en el seno de la CU.

Cálculo de ahorro de emisiones de Gases de Efecto 1.1Invernadero (GEI).

En este apartado analizaremos el ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ligado al uso dela bicicleta por los miembros de la CU en sus desplazamientos hacia y desde su lugar de trabajo o estudio.

Para realizar estos cálculos vamos a tomar siguientes medias de emisiones equivalentes de CO2 por kilómetro recorrido y pasajero9:

Bicicleta Automóvil Transporte público Motocicleta10 21gr·CO2eq/km 271gr·CO2eq/km 101gr·CO2eq/km 100gr·CO2eq/km

El resto de los parámetros utilizados es: • Población universitaria: 86.246 • Usuarios cotidianos de la bici11: 86.246 x 0,12 = 10.350 • Días lectivos al año: 165 • Desplazamientos por usuario y día12: 2,62 • Nº total de desplazamientos al año13: 10.350 x 165 x 2,62 = 4.474.305 • Porcentajes de sustitución14:

8 R. Marqués y V. Hernández “La bicicleta en la Universidad de Sevilla. Informe anual 2009”. En

http://bicicletas.us.es/?page_id=1005 9 Para realizar estos cálculos vamos a tomar las medias de emisiones de CO2eq calculadas por la

ECF (European Cyclists’ Federation) en su documento “Cycle more often 2 cool down the planet!” http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_CO2_WEB.pdf. Estas estimaciones se realizan teniendo en cuenta no sólo las emisiones in situ, sino también el ciclo de vida total del vehículo (promediado a lo largo de su vida útil estimada) y las emisiones ligadas a la extracción del combustible y a su transporte hasta el surtidor (emisiones “del pozo a la rueda”). Las emisiones ligadas al uso de la bicicleta se calculan sumando las ligadas al ciclo de vida del vehículo con las ligadas a la ingesta adicional de alimentos necesaria para la conducción del mismo.

10 Estimación arbitraria aproximada. Como el porcentaje de motos sustituidas es siempre pequeño, no se esperan grandes variaciones en el cálculo final.

11 Extrapolado de Mª José Chávez, Antonio González, Cristina Navas y Mª Pastora Revuelta Op. Cit.

12 Extrapolado de Mª José Chávez, Antonio González, Cristina Navas y Mª Pastora Revuelta Op. Cit.

13 Se supone que todos los usuarios habituales van todos los días lectivos. No es una hipótesis realista, pero se espera que se compense con los usuarios no habituales, que no se toman en consideración.

14 Porcentajes de sustitución extrapolados de la encuesta a usuarios de SIBUS (ver más adelante en este mismo documento).

http://bicicletas.us.es/?page_id=1005

http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_CO2_WEB.pdf


coche 21%, transporte público 41%, motocicleta 4% • Km por desplazamiento15: 3,97 km • Total de km recorridos en bicicleta al año:

4.474.305 x 3,97 = 17.762.991 km

Una vez calculados los km totales sustituidos en coche, moto y transporte público, evaluadas las emisiones de GEI asociadas a estos desplazamientos (coche: 1.011 Tm equivalentes de CO2 al año, moto: 73 Tm, transporte público: 736 Tm) y restadas las emisiones ligadas al uso de la bicicleta (373 Tm), se obtiene un ahorro total de emisiones de Gases de Efecto Invernadero 1.011 + 736 + 73 – 373 = 1.447 Tm equivalentes de CO2.

Considerando que el barril promedio de crudo supone un total aproximado de 101 kg de combustible líquido, y que el combustible emite una cantidad de emisiones de CO2eq correspondiente a 3,15 veces su propio peso al quemarse, un barril promedio de crudo producirá un total de 318 kg de CO2eq aproximadamente. Por tanto, las emisiones evitadas suponen un ahorro aproximado de 4.550 barriles en las importaciones de crudo de nuestro país. A un coste aproximado de 100 dólares USA (75€) por barril, este ahorro equivale a 340.000 euros anuales.

15 Distancia media calculada mediante la encuesta a usuarios de SIBUS (ver más adelante en este

mismo documento).


2 El Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS).

¿Por qué un Sistema de Préstamo de Bicicletas de Larga 2.1Duración de la Universidad de Sevilla?

El compromiso con la conservación del medio ambiente y la movilidad sostenible ha llevado a la US a adoptar una serie de medidas e infraestructuras para el fomento de la bicicleta como medio de transporte cotidiano entre los miembros de la CU.

Este compromiso ha supuesto actuaciones como la creación de una red de aparcamientos para bicicletas, con más de dos mil cuatrocientas plazas, lo que supone una ratio cercana a una plaza por cada treinta miembros de la CU. O el convenio con el sistema de bicicletas públicas SEVici, por el que la US asumía la fianza de ciento cincuenta euros de los miembros de la CU.

Precisamente esta última actuación se desarrolló con tal éxito – más de veinticinco mil miembros de la CU participaron en ella – que se superó la propia capacidad del sistema, haciéndose necesario plantear una alternativa.

5. Estudiante de la US utilizando SEVici.

Tras un análisis de las distintas fórmulas de préstamo de bicicletas, así como de experiencias previas de otros sistemas aplicados por otras universidades, la US ha decidió apostar por un sistema de préstamo de larga duración (un curso académico) de bicicletas plegables, que diera una respuesta eficiente a la creciente demanda de parte de la CU de este “nuevo” sistema de transporte.


2.1.1 Inicio del proyecto.

En los meses previos a la implantación del sistema el Vicerrectorado de Infraestructuras de la US encargó un estudio sobre la movilidad de la CU y la evolución del convenio firmado con el Ayuntamiento de la Ciudad de Sevilla para facilitar el uso del servicio de bicicletas públicas SEVici. Se establecieron las siguientes conclusiones16:

o La CU de Sevilla ha estado al frente de la explosión de la utilización de la bicicleta como medio de transporte eficiente, doblando a la media de uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla.

o La US aportaba más de veinte mil (el veinticinco por ciento de la CU) de los sesenta y ocho mil usuarios de SEVici en 2009. La mayoría de éstos hacen un uso diario del sistema para sus desplazamientos residencia – universidad – residencia, coincidente con las horas punta de circulación. Esta situación generaba grandes tensiones a la estructura en red autorregulable del sistema SEVici, desestabilizándola.

o El sistema de préstamo de bicicletas “BUS+BICI” del Consorcio Metropolitano de Transportes de Sevilla también tiene una amplia demanda por parte de la CU17.

o El uso del automóvil privado depende en gran medida de la disponibilidad de plazas de aparcamiento y de la oferta de transporte público.

o Existe una demanda potencial muy importante de un sistema de préstamo propio de bicicletas entre la CU.

Según estas conclusiones, y en cumplimiento de lo establecido en el Plan Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla, desde el Vicerrectorado de Infraestructuras de la US, y con la colaboración del SACU18, se crea el Sistema de Préstamo de Bicicletas de Larga Duración de la US.

El sistema cuenta con un presupuesto inicial de cincuenta mil euros. En este presupuesto se incluye, además de la compra en propiedad de doscientas diez bicicletas con su equipamiento (luces delantera y trasera, candado tipo “U” y candado espiral para el sillín), el registro de las mismas en el Registro Municipal de Bicicletas del Ayuntamiento de Sevilla, la personalización de las bicicletas según la imagen corporativa de la US; la gestión de la entrega a los beneficiarios, la

16 R. Marqués y V. Hernández “La bicicleta en la Universidad de Sevilla. Informe 2009”. Op. Cit. 17 Según la Encuesta a los Usuarios realizada por el “Consorcio de Transporte Metropolitano. Área

de Sevilla” el año 2010, el 64,44% de los usuarios son estudiantes y el motivo del 67,78% de los viajes es “estudio”. http://www.consorciotransportes-sevilla.com/proyectos/busbici/busbici.php).

18 Servicio de Atención a la Comunidad Universitaria de la Universidad de Sevilla.

http://www.consorciotransportes-sevilla.com/proyectos/busbici/busbici.php


realización de la revisión de las bicicletas a mitad de curso, así como la recepción de las bicicletas al final del préstamo y su revisión, puesta a punto y guarda hasta el siguiente curso.

6. Bicicleta registrada. 7. Bicicleta de la US.

De las doscientas diez bicicletas, diez se entregaron al SACU para formar parte de sus programas de ayuda a la CU; y una bicicleta se entregó al Vicerrectorado de Infraestructuras para las diferentes presentaciones públicas o actos en los que se haga difusión del programa de préstamo de bicicletas; esta bicicleta recibió la denominación de “Bicicleta de Protocolo”. Las ciento noventa y nueve bicicletas restantes se destinaron al Préstamo de Larga Duración de Bicicletas de la US 2010/2011 (SIBUS).

Tras la gran acogida por parte de la CU, con 1.101 solicitudes, se propuso la compra de otras doscientas bicicletas (con la misma dotación) en el siguiente ejercicio económico (enero de 2011) con un presupuesto de cuarenta y siete mil euros, con lo que el primer año se dispuso de un total de trescientas noventa y nueve bicicletas para préstamo.

2.1.2 Funcionamiento del Préstamo de Bicicletas de Larga Duración de la Universidad de Sevilla.

El préstamo se concibe como una herramienta para aumentar el uso de la bicicleta entre los miembros de la CU. Con este programa los beneficiarios podrán

Presentación pública del Sistema de Préstamo de Bicicletas de Larga Duración de la Universidad de Sevilla (de izq. a dcha.) D Ricardo Marqués Sillero (di-rector del SIBUS), Dª Rosa Mª Muñoz Román (directora del SACU) y D Antonio Ramirez de Arellano López (vicerrector de infraestructuras).


disfrutar de una bicicleta durante todo un curso académico para realizar sus desplazamientos diarios.

El tipo de bicicleta elegido fue la bicicleta plegable, que por sus características facilita su guardar en el domicilio del beneficiario (la mayoría de edificios de Sevilla, sobre todo en el caso de estudiantes, no cuentan con infraestructuras para un estacionamiento adecuado de bicicletas) y facilita la intermodalidad con otros medios de transporte (la mayoría de las empresas de transporte público no ponen obstáculos al acceso con bicicletas plegables).

6. Segundo loto de bicicletas de la universidad.

En el sistema de préstamo pueden participar estudiantes matriculados en titulaciones oficiales de centros propios durante el curso 2011/12; personal docente e investigador (P.D.I.) o personal de administración y servicios (P.A.S.) con contrato, al menos, hasta el 15 de julio de 2011; según las condiciones establecidas en la convocatoria19.

La adjudicación de las bicicletas se realizó mediante sorteo. Para participar en él, el Servicio de Informática y Comunicaciones de la US preparó una aplicación dentro de la “Secretaría Virtual”20. De esta forma y mediante el “usuario virtual” los miembros de la CU podían inscribirse en el sorteo.

Una vez realizado el sorteo se publicó la lista de beneficiarios, los cuales han de ingresar una fianza de cincuenta euros en una cuenta bancaria de la US para, a

19 http://bicicletas.us.es/?page_id=1118. 20 http://sevius.us.es/


http://sevius.us.es/


continuación, firmar un contrato en las oficinas del SACU, donde se les indicaría el día y lugar donde recoger su bicicleta.

Los beneficiarios se comprometen a utilizar la bicicleta principalmente para sus desplazamientos a la US (un mínimo de diez días al mes), a utilizar los bicicleteros restringidos (si el centro dispone de ellos) y a realizar las revisiones que se requieran desde la US.

7. Bicicletero de la ETS de Arquitectura.

2.1.3 Ampliación de la flota

Como ya se ha mencionado, tras la gran acogida por parte de la CU, con mil ciento una solicitudes, se propuso la compra de otras doscientas bicicletas en el siguiente ejercicio económico (enero de 2011) con un presupuesto de cuarenta y siete mil euros, suponiendo un total de trescientas noventa y nueve bicicletas.

Ante la celebración en la ciudad de Sevilla del congreso internacional Vélo–City 2011 se decidió ceder estas doscientas bicicletas para su utilización por los congresistas, en el marco de la colaboración entre la US y la organización del congreso21.

Una vez devueltas las doscientas bicicletas por parte de la organización del congreso (abril de 2011) se procedió a entregar las bicicletas, continuando lista que generó el sorteo a partir del último beneficiario de las primeras ciento noventa y nueve bicicletas.

21 La US fue patrocinador con categoría oro de Vélo–City 2011 Sevilla.


8. Bicicleta de la US cedida a Vélo–City 2011.

2.1.4 Revisión de las bicicletas.

La revisión de las bicicletas estaba prevista para febrero de 2011. Sin embargo no se inició hasta el final de la entrega de las doscientas nuevas bicicletas que se habían prestado a la organización del congreso Vélo–City 2011 en mayo de 2011.

Apenas se llegaron a revisar bicicletas por diferentes motivos, como fueron la falta de respuesta de los beneficiarios a los avisos que se realizaban, al mayor tiempo del estimado para la realización de la revisión, y otros.

Coincidiendo con la revisión se preparó una encuesta para que fuera realizada por los beneficiarios, que debido a la dilación y posterior eliminación de la revisión, se amplió al periodo de devolución, pese a ello sólo se recogieron 136 encuestas de las 399 esperadas aproximadamente.

2.1.5 Devolución de las bicicletas

El 15 de junio se inició la recogida de bicicletas según lo establecido en el contrato de préstamo. Durante la recogida de las bicicletas la empresa concesionaria realizó una revisión de las mismas para comprobar su buen estado. En caso de ser necesaria alguna reparación o sustitución de elementos el beneficiario podía optar por pagar él mismo el coste o repercutirlo en la fianza de cincuenta euros entregada a la US.


9. Entrega a una beneficiaria de la bicicleta en préstamo.

Un total de noventa y nueve beneficiarios repercutieron el coste de las reparaciones en la fianza, siendo el coste medio de las mismas 13,22€. El coste total de estas reparaciones fue de 1.308,50€.

De las trescientas noventa y nueve bicicletas se han denunciado diecisiete robos presentándose por los beneficiarios22 dieciséis denuncias en la policía, tal y como se recogía en el contrato; de sólo una de las bicicletas robadas no se ha presentado la denuncia pertinente. A los dieciséis beneficiarios que han presentado la denuncia ante la policía se les ha devuelto la fianza, según la interpretación realizada por los Servicios Jurídicos de la US del contrato de préstamo.

El límite para la devolución de las bicicletas se estableció el 15 de julio de 2011 aunque se estableció un periodo de gracia hasta el 31 de julio de 2011; entre los meses de agosto y septiembre se devolvieron trece bicicletas y otras seis se devolvieron una vez intervinieron los Servicio Jurídicos de la US.

Con fecha 23 de septiembre, el Rector de la US añadió una modificación23 a la Convocatoria de Préstamo de Larga Duración de Bicicletas de la US 2011-12, de forma que aquellos beneficiarios que entregaran las bicicletas con posterioridad al 31 de junio de 2011 quedaron automáticamente eliminados de la convocatoria 2011–12; y así se hizo con las diecinueve personas anteriormente mencionadas, a las que se les devolvió su fianza una vez comprobado el estado de la bicicleta.

22 Cláusula 7.5 del contrato. 23 http://www.sacu.us.es/sacu/doc/SIBUS_Resolucion_Rectoral_11_12.pdf.


http://www.sacu.us.es/sacu/doc/SIBUS_Resolucion_Rectoral_11_12.pdf


2.1.6 Resultados de la encuesta.

2.1.6.1 Datos demográficos.

Tras la finalización del periodo de inscripciones se cuantificaron 1.101 solicitudes, con una distribución de edades muy similar a la gráfica poblacional de la CU. Cabe también destacar la paridad de solicitudes entre hombres y mujeres, tanto en general como entre los distintos tramos de edades. Entre las diferentes categorías24 dentro de la US tampoco hay diferencias destacables, siendo los estudiantes mayoría con un 71%. En la siguiente gráfica podemos ver cómo la distribución de edades tampoco ha sido muy diferente entre las solicitudes y el resultado del sorteo.

10. Edades de los participantes.

11. Género de los participantes.

24 Estudiantes, PAS y PDI.

12%

25%

22%

15%

8%

4%

6%

6%

2%

1%

0%

0%

7%

20%

23%

19%

9%

3%

8%

6%

4%

1%

0%

0%

0% 10% 20% 30%

16-19

20-22

23-25

25-30

31-35

36-40

41-45

46-50

51-55

56-60

61-65

>65

beneficiarios

solicitudes

56% 44%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Hombre

Mujer


Si nos fijamos en los centros de estudio y/o trabajo, el campus de Reina Mercedes es el que más solicitudes ha realizado, aunque contaba en el momento de realizarse el sorteo con una CU mucho menor que el campus de Ramón y Cajal – Pirotecnia25. Esta circunstancia puede explicarse en parte por la mayor dotación de sistemas de transporte público con que cuenta el campus de Ramón y Cajal – Pirotecnia (metro, tranvía, 3 líneas de cercanías, 10 de autobús urbano, 6 de autobús metropolitano, autobús aeropuerto, tren media distancia y 100 plazas de SEVici) frente al campus de Reina Mercedes que únicamente cuenta con 3 líneas de autobús urbano, 4 de metropolitano y 132 plazas de SEVici.

12. Reparto por centros.

2.1.6.2 Preferencia por la bicicleta plegable.

Al plantearse qué tipo de bicicleta se elegiría se apostó por la bicicleta plegable por su facilidad para combinarse con otros medios de transporte, ya que es un hecho que la mayoría de sistemas de transporte público ponen limitaciones al acceso a los mismos con bicicletas que no se aplican en el caso de las bicicletas plegables, que suelen considerarse equipaje. Otro factor importante para decantarse por la bicicleta plegable fue su facilidad para guardarse en el interior del domicilio de los beneficiarios.

25 El campus de Reina Mercedes cuenta con el 25% de estudiantes de la Universidad de Sevilla frente

al 38% del Ramón y Cajal – Pirotecnia.

34%

18%

16%

13%

6%

3%

2%

2%

4%

2%

37%

26%

9%

13%

5%

4%

3%

2%

1%

0%

0% 10% 20% 30% 40%

Reina Mercedes

Pirotecnia - R y C

Rectorado

Cartuja

Macarena

Politécnica

Brasil

Bellas Artes

Varios

NS/NC

Beneficiarios

Solicitudes


Los participantes mostraron un 86% de preferencia por la bicicleta plegable:

13. Preferencia de tipo de bicicleta.

Al preguntar en detalle por el motivo de la preferencia por la bicicleta plegable, la principal razón mostrada fue la facilidad para guardar la bicicleta en el hogar del usuario, lo que tiene mucho que ver con la falta de infraestructuras adecuadas para aparcar las bicicletas en los interiores de los edificios sevillanos. En segundo lugar, la facilidad para combinarse con otros medios de transporte.

14. Razones de preferencia por bicicletas plegables.

2.1.6.3 Modos de transporte utilizado con anterioridad.

El modo de transporte utilizado previamente por los participantes es principalmente el autobús urbano (“Tussam”), a continuación encontramos el desplazamiento a pie y el automóvil privado, con un parejo 20%, aunque si incluimos a los que se desplazan como pasajeros de automóviles privados, éste pasa a ser el segundo modo con un 21%, reflejando el interés de los usuarios de este modo de transporte por utilizar la bicicleta.

15. Modo de transporte utilizado con anterioridad.

86,19% 13,81%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

PlegableConvencional

59% 26%

8% 6%

0% 50% 100%

Más fácil de guardar en el hogar

Facilita combinación con otros transportes

Es más ligera

Más fácil de guardar en el destino

0,18%

1,20%

1,38%

3,22%

3,59%

5,15%

12,70%

19,96%

20,24%

32,38%

0% 10% 20% 30% 40%

Bus+Bici

Tren

Pasajero automóvil

Autobús metropolitano

Motocicleta

Metro

SEVici

Automóvil

Caminando

Tussam


Los resultados son diferentes si desagregamos los datos según su categoría. En ese caso el modo previo más utilizado entre el PAS y el PDI es el automóvil, frente al autobús entre los estudiantes.

2.1.6.4 Intención de combinación de la bicicleta con otros modos de transporte.

La gran mayoría de los participantes en el sorteo no se planteaban combinar la bicicleta con otros modos de transporte, siendo los modos de transporte más elegidos el autobús urbano y el metro. En cuanto al automóvil privado, pese a ser el segundo modo de transporte más utilizado por los solicitantes, sólo el 4,32% de los participantes declararon que lo utilizarían en combinación con la bicicleta.

16. Modo de transporte combinados con bicicletas.

Sin embargo, los beneficiarios declaran combinar la bicicleta con otros medios de transporte en mucha mayor medida que los solicitantes, y aunque el medio más utilizado sea el autobús urbano con el 17%, es de destacar el segundo lugar ocupado por el automóvil privado, mostrando un importante interés por parte de los usuarios de automóviles privados en utilizar la bicicleta para sus desplazamientos.

Para los residentes en el área metropolitana, las posibilidades de desplazarse directamente en bicicleta desde su lugar de residencia hasta un centro universitario son prácticamente nulas, ante la falta de infraestructuras ciclistas adecuadas. De los residentes en el área metropolitana, el 35% combinan sus desplazamientos en bicicleta con el automóvil, el 25% lo hace con el metro y el 15% con el tren de cercanías o los autobuses metropolitanos. Acerca de estos datos también cabe mencionar que el automóvil es utilizado sobre todo por residentes en poblaciones en las que la única opción de transporte público es el autobús metropolitano.

70%

9%

4%

8%

5%

3%

1%

47%

18%

15%

9%

7%

3%

1%

0% 20% 40% 60% 80%

No

Autobús Urbano

Automóvil

Metro

Tren

Autobús Metropolitano

SEVici

NS/NC

beneficiariossolicitudes


2.1.6.5 Lugar de residencia de los beneficiarios.

17. Residencia de los participantes.

La mayoría de los usuarios residen en la ciudad de Sevilla, por lo general cerca de su centro de trabajo y/o estudio. De media, los beneficiarios residen en un radio de 2,5 km de su lugar de estudio o trabajo.

85% 15%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

sevilla ciudadarea metropolitana


18. Trayectos “in itinere” realizados con las bicicletas de la universidad.


2.1.7 Cálculo del ahorro de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) producido por el sistema de préstamo de bicicletas.

Para realizar estos cálculos vamos a tomar siguientes medias de emisiones equivalentes de CO2 por kilómetro recorrido y pasajero26 ya utilizadas con anterioridad para el conjunto de la CU

Bicicleta Automóvil Transporte público Motocicleta 21gr·CO2eq/km 271gr·CO2eq/km 101gr·CO2eq/km 100 gr·CO2eq/km

A partir de los datos recogidos de la encuesta a los beneficiarios sobre sus desplazamientos en bicicleta, podemos establecer un desplazamiento medio de 3,97 km27 por recorrido y sentido en bicicleta. Con una media de 2,6228 desplazamientos diarios durante los 165 días lectivos, podemos establecer una distancia total recorrida durante un curso académico de 684.776 Km para las 399 bicicletas del sistema de préstamo.

A continuación calcularemos las emisiones totales generadas por los modos de transporte utilizados por los beneficiarios antes de utilizar las bicicletas de la Universidad, que serán las emisiones no realizadas.

Emisiones Uso previo Coche 271 gr·CO2eq/km 21,34% 39,60 Tm· CO2eq Autobús 101 gr·CO2eq/km 32,38% 22,39 Tm·CO2eq Metro 101 gr·CO2eq/km 5,15% 3,56 Tm·CO2eq Motocicleta 100 gr·CO2eq/km 3,59% 2,46 Tm·CO2eq Cercanías 101 gr·CO2eq/km 1,20% 0,83 Tm·CO2eq

Emisiones no realizadas 68,84 Tm·CO2eq

Para calcular el ahorro de emisiones equivalentes de CO2 tendremos que incorporar las emisiones producidas por las bicicletas. Las emisiones de un medio de transporte no se limitan al CO2eq producido durante la combustión del combustible (en este caso la respiración) sino también el producido durante la fabricación de la bicicleta y el generado para la producción y distribución del combustible (los alimentos).

26 ECF (European Cyclists’ Federation) Op. Cit. 27 En esta distancia no se ha incluido el recorrido realizado en otro modo de transporte durante

trayectos “combinados”. 28 Extrapolado de Mª José Chávez, Antonio González, Cristina Navas y Mª Pastora Revuelta. Op.

Cit.


Emisiones no realizadas 68,84 Tm·CO2eq Bicicletas 21 gr·CO2eq/km 14,38 Tm·CO2eq Total ahorro de emisiones GEI 54,46 Tm·CO2eq

Así pues, el total neto de emisiones de gases de efecto invernadero ahorradas como consecuencia de la instauración del sistema de préstamo de bicicletas del SIBUS, asciende a un total de 54,46 toneladas equivalentes de CO2, lo que puede dar una idea de los beneficios ambientales que se derivan de este programa. Usando la misma técnica ya utilizada para evaluar el ahorro de crudo correspondiente al uso global de la bicicleta por la CU, este ahorro de emisiones equivale a un ahorro de 171 barriles de crudo, que a un coste aproximado de 100 dólares (75€) por barril, equivale a un ahorro en las importaciones de crudo de 12.800 euros anuales. Considerando que el coste anual del sistema es de 21.166 euros (ver más adelante), este ahorro, por si solo y sin considerar los beneficios ambientales, supone el 60,5% del coste anual del sistema de préstamo.

2.1.8 Estimación de los beneficios para la salud.

El uso cotidiano de la bicicleta está reconocido, además, como altamente beneficioso para la salud. Los beneficios directos e indirectos para la salud de los usuarios del sistema de préstamos SIBUS han sido cuantificados usando la herramienta Health Economic Assessment Tool (HEAT)29, desarrollada y financiada en el marco del Programa de Salud 2008–2013 de la Unión Europea. Los resultados de esta evaluación se indican a continuación:

Datos introducidos:

• Los datos del uso de la bicicleta introducidos corresponden a una media de 1.716 km por año y persona, que corresponden a la media de km anuales recorridos por los beneficiarios del sistema de préstamo.

• El número de individuos que se benefician de este nivel de uso de la bicicleta es de 399.

• Los días al año que se utiliza el sistema: 165 días.

29 http://www.heatwalkingcycling.org/ © World Health Organization, Regional Office for Europe,

2011.

http://www.heatwalkingcycling.org/


• El coste del sistema a diez años es de 50.000€ (210 bicicletas) + 47.000 (200 bicicletas) + 17robos x 220€ x 9años + 9.000€ mantenimiento x 9años= 211.660€.

• La ratio de mortalidad de la provincia de Sevilla en 2011 entre los 18 y los 65 años es de 22130 (x100.000 habitantes).

• El “valor estadístico” de la vida en Europa31 es de: 1.574.000€ (valor suministrado por el programa).

Resultados del programa HEAT en indicadores de salud:

• Ese nivel de uso de la bicicleta aporta un beneficio protector estimado del 12%32.

• El número de muertes por año que se previenen con este nivel de uso de la bicicleta es de 0,1133.

30 Cálculo a partir de los datos del Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía para el rango

de edad de la población participante en el programa de préstamo de bicicletas SIBUS (18–65 población: 1.273.664; defunciones: 2.819).

31 El valor estadístico de la vida se obtiene mediante el cálculo de “voluntad de pago” para soportar el coste estimado para alcanzar la esperanza de vida media. La “voluntad de pagar” representa la cantidad que una muestra representativa de la población (que en este caso son las víctimas potenciales) estaría dispuesta a pagar (en términos monetarios) para evitar un riesgo específico, como el riesgo de sufrir un accidente de tráfico.

De acuerdo con la teoría económica, la voluntad de pago comprende las pérdidas de consumo, los costes inmateriales (por el ejemplo el sufrimiento) y la parte de gastos sanitarios pagados directamente por las víctimas.

Se basa en el valor estándar de 1.500.000 € (en precios de mercado) para el año 1998 (Nellthorp, 2001), que se corrigió para una tasa media de la UE para los impuestos indirectos del 18,6% en 1998 (Hunt, 2006) y ajustado al nivel de precios del año 2010 (un 24,47% más, sobre la base del producto interior bruto (IMF, 2011)). o Hunt A. General issues in costing analysis: units of account, base years and currency

conversion. o Anexo B de HEATCO Deliverable 5: Developing Harmonised European Approaches for

Transport Costing o Project Assessment (HEATCO): Proposal for harmonised guidelines: p. 18. Alemania, IER,

2006 (http://heatco.ier.uni-stuttgart.de, versión del 3 de agosto de 2011). o Nellthorp, J., T. Sansom, et al. (2001). Valuation conventions for UNITE, UNITE (UNIfication of

accounts and marginal costs for Transport Efficiency). Leeds, ITS, University of Leeds (http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/downloads/D5_Annex3.pdf, versión del 26 de Julio de 2011).

o World Economic Outlook Database [base de datos electrónica]. Por grupos de países (datos agregados) y precios de mercancías, zona Euro, producto interior bruto, deflación. Actualizado: 17 de junio de 2011. Washington, Fondo Monetario Internacional, 2011 (http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2011/01/weodata/index.aspx, versión del 2 de agosto de 2011).

32 Existe un 12% menos de probabilidades de morir respecto a una población similar a la del estudio que no utilice la bicicleta.

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadistica/

http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/

http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/downloads/D5_Annex3.pdf

http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2011/01/weodata/index.aspx


Resultados del programa HEAT en indicadores monetarios:

• El beneficio anual medio estimado de este nivel de uso de la bicicleta es de 125.619€ anuales.

• El beneficio máximo alcanzado por año se sitúa en 168.616€ y se prevé alcanzarlo en el quinto año.

• Cuando los beneficios futuros de reducen en un 5% por año, el valor actual del beneficio medio anual, en un promedio de 10 años, es de 91.474€.

• El ratio beneficio – coste es de: 4,3:1

Los resultados anteriores cabe calificarlos de “beneficios brutos” del sistema, ya que parte de los desplazamientos en bicicleta derivados del mismo sustituyen a desplazamientos en SEVici o andando, de los que también cabe esperar beneficios para la salud. El 13% de desplazamientos sustituidos de SEVici claramente suponen una reducción automática del 13% en los beneficios calculados. Estimar el porcentaje de reducción aplicable por el 20% de desplazamientos andando sustituidos es más complejo, ya que no conocemos en detalle ni la duración ni el kilometraje de éstos. Aplicando la hipótesis más desfavorable de que el kilometraje de estos desplazamientos es similar a la media de todos los desplazamientos, del programa HEAT se deduce que el beneficio para la salud de los desplazamientos andando sustituidos es también similar al de los nuevos desplazamientos en bicicleta. Esto resulta en una reducción de un 20% adicional en los beneficios calculados. Así pues, los beneficios brutos para la salud del sistema de préstamo de bicicletas del SIBUS deben reducirse en un 33% para una estimación adecuada de los beneficios netos, que pueden estimarse en:

Beneficios netos en indicadores de salud:

• El número de muertes por año que se previenen con este nivel de uso de la bicicleta es de 0,11 x 0,67 = 0,07

Beneficios netos en indicadores monetarios:

• El beneficio anual medio estimado de este nivel de uso de la bicicleta es de 125.619 x 0,67 = 84.165€ anuales.

• El beneficio máximo alcanzado por año es de: 168.616 x 0,67 = 112.973€.

33 Respecto a las 0,88 muertes esperables en una población similar a la del estudio que no utilice la

bicicleta.


• Cuando los beneficios futuros de reducen en un 5% por año, el valor actual del beneficio medio anual, en un promedio de 10 años, es de 91.474 x 0,67 = 61.288€.

• Teniendo en cuenta que los costes anuales del sistema ascienden a 21.166 euros y asumiendo una disminución del 5% por año de los beneficios futuros, el ratio beneficio – coste es: 2,9:1.

Resulta ilustrativo aplicar esta metodología al uso total de la bicicleta estimado para el conjunto de la CU. Unas simples reglas de tres (a partir del total de km/año en bicicleta estimados para la CU, 17.762.991, y del total de km/año recorrido por los beneficiarios del sistema de préstamo, 684.776) proporciona un “ahorro” anual de 1,8 “muertes”, y un beneficio anual a coste de mercado de 1,6 millones (sic) de euros34.

34 Para una correcta interpretación de este dato, debe entenderse que el ahorro es sobre el “valor

estadístico de la vida” que no está directamente relacionada con un ahorro de costes efectivamente sustituidos, como por ejemplo el mencionado ahorro en las importaciones de crudo, sino con un ahorro hipotético derivado de la “voluntad de pago” de la población (en este caso los usuarios de la bicicleta de la US) respecto de determinados servicios, como por ejemplo servicios médicos o sesiones de fitness, relacionados con el objetivo de preservar su salud hasta alcanzar la esperanza de vida en una medida similar a los efectos obtenidos con el uso de la bicicleta.


El sistema de aparcamientos de bicicletas de la US. 2.2

La US dispone de un total de 2.389 plazas de aparcamiento reguladas para bicicletas en sus centros, lo que supone una plaza por cada 36 miembros de la CU.

Tras realizar el primer informe sobre los bicicleteros de la US se dispone de un “inventario”35 a partir del cual podemos ver los cambios sucedidos durante el curso 2010–2011. En general, el número de plazas se ha mantenido prácticamente constante, con un ligero incremento de 18 plazas respecto al curso 2009–2010.

Aunque el saldo total es ligeramente positivo, la tendencia general ha sido hacia la disminución del número de plazas en los bicicleteros restringidos, aunque esta disminución la podemos considerar provisional, ya que algunas de estas disminuciones se deben a la realización de obras en los campus que han supuesto el traslado de bicicleteros o incluso su supresión hasta la finalización de las obras. También se han detectado casos de disminución de plazas debido al cambio de los bicicleteros por otros modelos más seguros (bicicleteros semicirculares de acero inoxidable) que ocupan más espacio que los anteriores.

19. Bicicletero libre en el campus Pirotecnia.

Los bicicleteros restringidos además de tener muy buena consideración por parte de la CU36, aportan un nivel de seguridad más que aceptable, ya que sólo el 6% de las bicicletas robadas en la universidad estaban aparcadas en bicicleteros restringidos37. Pese a ello, los bicicleteros libres son necesarios ya que no todas las personas que acceden a los centros universitarios pertenecen a la CU y es necesario ofertar plazas de aparcamiento de bicicletas “libres” para los visitantes.

35 Ver R. Marqués y V. Hernández “La bicicleta en la Universidad de Sevilla. Informe 2009”. Op.

Cit. 36 Mª José Chávez, Antonio González, Cristina Navas y Mª Pastora Revuelta. Op. Cit. 37 Según los datos proporcionados por el Servicio de Seguridad de la US.


En la siguiente tabla podemos ver el inventario de plazas de aparcamiento para bicicletas y su variación respecto al curso anterior:

Plazas restringidas Plazas libres Plazas totales

Número Ratio Número Ratio Número Ratio

Reina Mercedes 529 27 60 240 589 24

Ramón y Cajal 382 28 382 28

Pirotecnia 43 261 161 70 204 55

Central 88 48 216 19 304 14

E.U. Politécnica 22 110 22 110

Bellas Artes 80 15 80 15

Macarena 71 36 25 103 96 27

Odontología 64 17 64 17

Cartuja 200 25 21 245 220 23

Comunicación 88 37 13 253 101 32

ETSI Agronómica 54 17 54 17

S.A.D.U.S. 128 24 152

Pab. Brasil y México 25 38 63

Edif. Corominas 18 18

Pabellón Uruguay 40 40

Total38 1.618 49 771 103 2.389 33

CU Completa39 53 112 36

En el “Informe Sobre el Estado de los Bicicleteros en la Universidad de Sevilla 2010–201140, se pueden encontrar los detalles sobre cada uno de los bicicleteros de la US. Estas son algunas de las recomendaciones aportadas:

Centros con necesidades de ampliación del número de plazas en los bicicleteros restringidas:

• Escuela Técnica Superior de Arquitectura. • Campus Pirotecnia.

38 Estudiantes 79.339 39 Estudiantes 79.339 – personal 6.907 40 Disponible en http://bicicletas.us.es/?page_id=1005



• Pabellones de Brasil y México.

Falta de bicicleteros restringidos:

• Escuela Técnica Superior de Ingeniería Agronómica. • Escuela Técnica Superior de Ingeniería Informática. • Facultad de Bellas Artes (ambas sedes). • Facultad de Ciencias de la Educación.

Falta de bicicleteros libres:

• Escuela Técnica Superior de Ingeniería Informática. • Campus Reina Mercedes. • Facultad de Farmacia. • CITIUS. • Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Edificación. • Escuela Técnica Superior de Arquitectura. • Campus de Ramón y Cajal. • Facultad de Odontología. • Facultad de Comunicación.

Para potenciar el uso de la bicicleta es fundamental garantizar el acceso a los bicicleteros restringidos a todos los miembros de la CU. No todos los bicicleteros restringidos garantizan el acceso a toda la CU, como es el caso de los siguientes:

• Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Edificación. • Escuela Técnica Superior de Arquitectura. • Escuela Técnica Superior de Ingeniería. • Facultad de Odontología. • Facultad de Comunicación. • Campus Pirotecnia. • Centro Deportivo “Los Bermejales” SADUS.

Recomendamos encarecidamente el diseño y puesta en acción de un sistema único de acceso a todos los aparcamientos de uso restringido a la CU, que llevara asimismo incorporadas herramientas para hacer estudios estadísticos de uso, e incluso, para poder llevar a cabo un control individualizado de uso en aquellos casos en que el usuario sea beneficiario de algún sistema de cesión de bicicletas por parte de la US. Dicho sistema de control individualizado podría incorporar un sistema electrónico de detección de entrada y salida de las bicicletas propiedad de la US.


Hemos detectado una sistemática falta de señalización en todos los aparcamientos de bicicletas de la US. Entendemos que es necesario diseñar un sistema único de señalización para los aparcamientos, tanto libres como restringidos, así como un plan urgente de señalización. En aquellos casos de acceso complicado, la señalización debería incorporar algún tipo de marca horizontal, que indique el itinerario a seguir por los ciclistas, así como indicaciones de echar pie a tierra cuando ello sea necesario. De momento, las carencias más urgentes de señalización se han detectado en:

• Escuela Técnica Superior de Ingeniería Informática. • Bicicletero Central del Campus de Reina Mercedes (trasladado por obras). • Escuela Técnica Superior de Arquitectura. • Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Edificación. • Bicicleteros del Campus Ramón y Cajal. • Facultad de Bellas Artes (ambas sedes). • Facultad de Odontología. • Campus Hospital Macarena. • Facultad Comunicación. • Escuela Técnica Superior Ingeniería.

Recomendamos la instalación de interfonos tanto en el interior como en el exterior de los aparcamientos restringidos, de forma que los usuarios puedan contactar rápidamente con el personal de seguridad ante cualquier incidencia. La incidencia más común suele ser un fallo en la lectura de la tarjeta que, en caso de estar el usuario dentro del aparcamiento, lo deja encerrado e incomunicado dentro el mismo.

Recomendamos asimismo instalar en todos los aparcamientos (libres y restringidos) de la US carteles con las normas de uso y consejos prácticos sobre como amarrar la bicicleta para evitar robos41.

2.2.1 Estimación del ahorro de suelo generado:

La superficie total destinada a aparcamiento restringido de bicicletas en la US es de 3.162 m2 para 1.618 plazas.

A partir de estos datos podemos establecer una media de 1,95 m2 de superficie de bicicletero por cada plaza. Si lo comparamos con los 25 m2 necesarios para el

41 El robo es uno de los principales factores disuasorios del uso de la bicicleta


estacionamiento de automóviles42, por cada plaza de estacionamiento dedicada al automóvil se podría disponer de 13 plazas para bicicletas.

Podemos estimar el ahorro que ha implicado la instalación de los aparcamientos restringidos para bicicletas de la US suponiendo que el 20% de los usuarios de bicicleta han cambiado el automóvil por la bicicleta (dato extrapolado de la encuesta a usuarios del sistema de préstamo de bicicletas del SIBUS). Sobre esta hipótesis, tendríamos que 324 de las 1.618 plazas de bicicletas corresponden a plazas de automóvil “ahorradas”:

• El 20% de 1.618 plazas corresponden a antiguos usuarios de coches (324 plazas).

• Superficie aparcamiento coche: 25 m2/plaza x 324 plazas = 8.100 m2.

Aplicando el precio medio del suelo urbano en Sevilla43 es posible estimar el ahorro total en términos monetarios

• Ahorro 4.936 x 434€ = 2.143.092 €.

Así pues, este sistema de promoción del uso de la bicicleta resulta en un ahorro para la US 2.143.092 euros.

De estos cálculos podemos obtener algunos datos interesantes: el suelo de una plaza de aparcamiento para automóviles tiene un coste de 10.850€ frente a los 845€ de la bicicleta, lo que supone un ahorro de 10.005€ por cada plaza de aparcamiento dedicada a la bicicleta frente al automóvil.

El valor del suelo urbano dedicado a los 1.618 aparcamientos restringidos de bicicletas es de, aproximadamente, 1.369.313 €; el coste de 1.618 plazas de aparcamiento para automóviles sería de 17.555.300 € por lo que podemos establecer un ahorro comparativo de 16.185.987€ entre ofertar 1.618 plazas para bicicletas o 1.618 plazas para automóviles.

2.2.2 Proyectos de infraestructuras.

Como continuación del trabajo realizado se han realizado una serie de proyectos de modificación de los aparcamientos en los campus de Ramón y Cajal, campus de Reina Mercedes y la ETS de Arquitectura.

42 Índice comúnmente aceptado si se incluyen accesos y espacio para maniobras. 43 Datos: Ministerio de Fomento http://www.fomento.gob.es/BE2/?nivel=2&orden=36000000

media del valor del suelo urbano para el municipio de Sevilla entre los años 2004–2011: 434€/m2.

http://www.fomento.gob.es/BE2/?nivel=2&orden=36000000


Los proyectos del campus de Ramón y Cajal y el campus de Reina Mercedes van más allá de los aparcamientos de bicicletas y actúan sobre los aparcamientos en general. Los proyectos se basan en tres principios:

• Convertir las vías de circulación de automóviles en calles “residenciales” (calles 20), con prioridad del peatón y la bicicleta sobre el automóvil.

• Mejorar la eficiencia del espacio convirtiendo plazas de aparcamiento para automóviles en plazas para motocicletas.

• Realizar una señalización horizontal que facilite la localización de los bicicleteros restringidos y evite posibles conflictos con los peatones.


Web del Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de 2.3Sevilla.

2.3.1 Introducción.

La web http://bicicletas.us.es/ se plantea desde un primer momento como una necesidad básica para la difusión del trabajo del SIBUS.

Alojada en los servidores del Servicio de Informática y Comunicaciones de la US, la web está basada en la plataforma Wordpress © que permite tanto un uso sencillo para personas con pocos conocimientos técnicos como un uso más avanzado.

La Web tiene dos apartados, el formato blog en la página principal con 36 entradas; y una estructura de 87 páginas “estáticas” a las que se puede acceder desde un menú desplegable en la cabecera de la página principal con la siguiente agrupación:

o Préstamo de Bicicletas o Bicicleteros o Asignatura de Libre Configuración o Consejos/Recomendaciones o Congresos/Jornadas o Documentos/Noticias o ¿Quiénes somos? o Bus+Bici

20. Captura de la web de SIBUS.



2.3.2 Análisis de tráfico.

2.3.2.1 Visitas

21. Evolución de las visitas a la web de SIBUS.

La media de visitas es de 5.635 al mes, aproximadamente 185 visitas nuevas al día. Los picos de visitas coinciden con las dos convocatorias de préstamo de bicicletas de la US, la primera en los meses de septiembre y octubre de 2010 y la segunda en el mes de septiembre de 2011. Otros picos aunque de menos entidad coinciden con el mes de enero de 2011 en el que se duplicó el número de bicicletas del programa de préstamo de la US; y el mes de marzo de 2011 en el que se celebró el congreso Vélo–City Global 2011 Sevilla, que contó con una amplia participación de la US.

El porcentaje de visitas nuevas en la página web es bastante elevado, con una media del 75%, y con una tendencia creciente. Al igual que el número de visitas, el programa de préstamo de bicicletas de la US y el congreso Vélo–City Global 2011 Sevilla son los responsables de importantes incrementos de visitas nuevas a la web.

Estos valores de visitas nuevas nos indican el incremento de la difusión de la web entre los “internautas”.

El porcentaje de rebote nos indica el interés que muestran los nuevos visitantes en el contenido de la web, un porcentaje de rebote elevado muestra que el visitante accede a otras páginas de la misma web a partir de la página de entrada, mientras que un rebote bajo marca que los usuarios abandonan la web desde la página de entrada. Este valor nos indica cuan atractiva es la web para los usuarios, pues un rebote elevado muestra que los usuarios encuentran a partir de la página de entrada otra información de interés en otras páginas de la misma web.

501

8.389

18.641

1.957

4.385

1.724

4.475

1.485 975 1.399 1.857

1.725

25.740

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000


El nivel de rebote es elevado en general, aunque encontramos dos picos con un nivel de rebote muy bajo coincidentes con las dos campañas de préstamo de bicicletas. Este hecho es lógico, ya que un número muy importante de los visitantes de esos momentos acceden a la web buscando información muy concreta sobre el sistema de préstamo de bicicletas.

Las páginas más visitadas, aparte de la página principal con un total de 26.277 visitas y 20.975 visitas únicas, son las páginas correspondientes al préstamo de bicicletas en primer lugar y a la asignatura de libre configuración Bicicleta y Movilidad Sostenible.

También ocupa un lugar destacado el mapa de la red de carriles bici, integrado en la plataforma “Google Maps”©. Tras éste, las siguientes páginas están relacionadas con los dos sistemas de bicicleta pública de Sevilla que gozan de gran acogida por parte de la CU, el programa Bus+Bici del Consorcio Metropolitano de Transportes de Sevilla y SEVici del Ayuntamiento de Sevilla.

2.3.2.2 Países de origen de las visitas.

Las visitas a la web, aunque se ha realizado desde 68 países distintos, se realizan en su mayor parte desde España. Las visitas proceden desde 29 países europeos, 20 del continente americano, 12 países asiáticos y 7 africanos.

93,78%

0,93%

0,90%

0,54%

0,51%

0,42%

0,35%

0,27%

0,24%

0,21%

0,19%

0,17%

0,16%

1,30%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

España

México

Colombia

Argentina

Chile

Reino Unido

Estados Unidos

Italia

Francia

Brasil

Perú

Ecuador

Alemania

Otros


2.3.2.3 Fuentes del tráfico

Las fuentes del tráfico nos permiten conocer desde donde llegan los usuarios de nuestra web; en general tenemos tres fuentes de tráfico:

o Tráfico directo: el usuario conoce la url de la web o una página concreta de la misma.

o Tráfico de referencia: el usuario accede desde un hipervínculo situado en otra web.

o Tráfico de búsqueda: el usuario accede a la web a través de una búsqueda realizada en alguno de los motores de búsqueda disponibles.

o Campañas: Tráfico dirigido a páginas concretas en las que se ha planteado un seguimiento especial.

Cómo podemos ver en la gráfica siguiente la principal fuente del tráfico es el tráfico de referencia seguido del tráfico directo. El tráfico proveniente de “campañas” es casi anecdótico ya que sólo se ha realizado una campaña a modo de prueba.

Esta distribución del tráfico nos indica la gran difusión que se hace del contenido de la web del SIBUS entre otras web, que la referencian.

2.3.2.4 Búsquedas

Las búsquedas relativas a la url de la web (http://bicicletas.us.es) alcanzan el 40,35% aunque muchas de ellas son debidas a errores en la escritura de la url en la barra del navegador, ya que la mayoría de los navegadores envían el texto escrito en la barra de direcciones al buscador predefinido en el mismo en caso de devolver

Tráfico Búsqueda

24,53%

Tráfico Referencia

41,70%

Tráfico Directo 33,68%

Campañas 0,10%



un error en el enlace. Las siguientes búsquedas más destacadas están relacionadas con el “Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla” y el sistema de préstamo de bicicletas de larga duración de la US.

Destacan también las búsquedas relativas a la bicicleta en general y SEVici, búsquedas en las que el Índice de rebote y el tiempo medio de estancia es elevado, lo que indica que los usuarios encuentran información de interés.

2.3.2.5 Referencia

El tráfico de referencia procede en su mayoría de la web de la US y de webs relacionadas con ellas (servicios, centros, etc…). Las webs de las tres principales redes sociales utilizadas en España (Facebook ©, Twitter © y Tuenti ©) son las siguientes que más tráfico generan, además este tráfico es de importancia al tener un porcentaje de rebote superior al 60%.

La publicación de varias noticias en los diarios locales “Diario de Sevilla”© y “El Correo de Andalucía”© ha generado un número también destacable de visitas.

45,15%

3,89%

3,52%

3,45%

3,37%

2,07%

1,47%

1,40%

1,11%

0,78%

0,62%

0,49%

0,39%

0,36%

0,34%

0,29%

0,27%

31,03%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

us.es

sacu.us.es

comunicación.us.es

facebook.com

twitter.com

tuenti.com

acontramano.org

farmacia.us.es

google.es

institucional.us.es

ciclofilia.org

cadus.us.es

sostenibilidad.us.es

ev2.us.es

svqenbici.com

elcorreoweb.es

diariodesevilla.es

otros


La asignatura “Bicicleta y Movilidad Sostenible”. 2.4

Uno de los elementos singulares de la política de promoción de la bicicleta de la US es la Asignatura de Libre Configuración “Bicicleta y Movilidad Sostenible”. Asignatura de 3 créditos (30 horas lectivas) que se imparte desde el curso 2007-08, coordinada por el Prof. Ricardo Marqués, uno de los autores de este informe.

Los descriptores de la asignatura incluyen: Introducción a la movilidad sostenible y papel de la bicicleta en la misma. Mecánica básica de la bicicleta. Vías ciclistas. Bicicleta y transporte público. Asociaciones de usuarios de la bicicleta. Cicloturismo. Bicicleta y salud. Actividades económicas en torno a la bicicleta. Los únicos requisitos previos para matricularse en la asignatura eran saber montar en bicicleta y disponer de una bicicleta para las clases prácticas.

22. Imagen de una de las clases de la asignatura “Bicicleta y Movilidad Sostenible”.

La asignatura se organiza mediante un total de 14 temas teóricos y dos clases prácticas que se imparten en pequeños grupos. Los temas teóricos cubren la totalidad de los descriptores señalados, excepto la mecánica de la bicicleta, y son impartidos por profesionales de reconocido prestigio en cada tema con un formato de charla-debate. Las clases prácticas se imparten en pequeños grupos e incluyen: mecánica básica de la bicicleta y circulación en bicicleta por la ciudad. La Guía y el Programa de la asignatura, así como las ponencias, fotos, noticias, etc… relacionadas con la misma pueden consultarse en la web: http://bicicletas.us.es/.

La asignatura comenzó a impartirse en 2007 en el Parque del Alamillo, con un límite de matrícula de 50 estudiantes (en la práctica fueron 47). La gran demanda que se detectó en primera instancia, superior a 150 solicitudes de matrícula, hizo que en años sucesivos las clases teóricas se impartieran en un Aula de la propia Universidad con capacidad suficiente. Dicho aula fue el Aula Magna de la Facultad



de Física. Las clases prácticas de mecánica continuaron impartiéndose en el Parque del Alamillo para aprovechar el material cedido por la Asociación “A Contramano”, almacenado en dicho Parque. Las clases de conducción urbana se impartieron aprovechando la red de carriles–bici y áreas peatonales de la ciudad. En el gráfico puede verse la evolución del número de estudiantes que cursaron la asignatura desde su comienzo. Como ya hemos comentado el primer año se impuso un tope de matrícula de 50 estudiantes, lo que condicionó la cifra final de estudiantes matriculados. En años posteriores se eliminó este tope, lo que produjo un notable incremento de matriculaciones, con un pico en el curso 2008–09. A partir de ahí las matriculaciones se estabilizaron en una cifra inferior, en torno a los 80–90 estudiantes. La razón de este descenso es muy probablemente el progresivo agotamiento de la libre configuración como consecuencia de los nuevos planes de estudio.

23. Evolución del número de estudiantes en la asignatura “Bicicleta y Movilidad Sostenible”.

En cuanto a la procedencia de los estudiantes, ésta es muy variada como se muestra en las gráficas adjuntas. Se observa una gran dispersión tanto en el origen geográfico (campus de origen) como en las áreas de conocimiento44. La dispersión geográfica refleja la importancia relativa de cada campus en lo que al número de

44 Las áreas de conocimiento han sido definidas del siguiente modo: Arquitectura: Escuelas de

Arquitectura y Arquitectura Técnica. Económicas: Facultades de Económicas, Empresariales, Turismo y Finanzas. Ciencias: Facultades de Matemáticas, Física, Química, Biología y Farmacia. Ingeniería: Escuelas de Ingenierías e Ingenierías Técnicas de todo tipo, incluyendo Informática. Derecho: Facultades de Derecho y de Ciencias del Trabajo.

47

129

82 89

34

93

51

64

13

26 31

25

0

20

40

60

80

100

120

140

2007-08 2008-09 2009-10 2010-11

Total

Presentados

No presentados


estudiantes se refiere, con un gran predominio de los campus más poblados: Reina Mercedes y Ramón y Cajal. La dispersión por área de conocimiento es mucho más homogénea, con la salvedad del área de arquitectura que muestra una especial relevancia. Este hecho sin duda refleja el interés que para los estudiantes de arquitectura tienen los aspectos urbanísticos y constructivos de la red de carriles-bici.

24. Distribución de estudiantes por campus y por área de conocimiento (curso 2010-11)

En resumen, podemos decir que la experiencia pionera en España de diseñar y desarrollar una asignatura de libre configuración en torno a la bicicleta como alternativa de transporte sostenible se ha saldado con un indudable éxito, al menos en lo que a la participación de los estudiantes se refiere. Por otro lado, estamos convencidos de que la introducción de este tipo de contenidos entre las materias impartidas por la US ha contribuido a ampliar de forma significativa su oferta

42

31

10 6

Reina Mercedes

Ramón y Cajal

Cartuja

Resto

23

17

14

13

10

12

Arquitectura

Económicas

Ciencias

Ingeniería

Derecho

Resto


educativa. Para el futuro se nos plantea la incógnita de cómo mantener estos contenidos dentro de la oferta educativa de la US una vez haya desaparecido la libre configuración, como consecuencia de la implantación de los nuevos planes de estudio.


Difusión y promoción externa. 2.5

2.5.1 El VIII Congreso “La bicicleta y la ciudad”.

La US participó como entidad patrocinadora en el “8º Congreso Ibérico La Bicicleta y la Ciudad” celebrado en Sevilla del 29 al 31 de octubre de 201145, cuya primera edición se celebró en Lisboa en 1996 y que es un congreso de referencia en la Península Ibérica en lo que a las políticas de promoción de la bicicleta en el marco de la movilidad urbana sostenible se refiere. Desde esa fecha el Congreso “La Bicicleta y la Ciudad” ha venido celebrándose cada dos años, de modo alterno en España y Portugal, organizado por “ConBici”, la federación que agrupa a las principales asociaciones de fomento de la bicicleta en España y Portugal46.

25. Congreso "La Bicicleta y La Ciudad".

La US, aparte de patrocinar el Congreso tuvo una presencia destacada en el Programa del mismo, con una intervención al máximo nivel en el acto de apertura el sábado 30 de octubre, seguida de tres ponencias presentadas por miembros de la CU de Sevilla durante la tarde del mismo día.

2.5.2 El Congreso Vélo–City 2011.

La US participó como entidad promotora con la máxima categoría en el Congreso “Vélo–City 2011” que se celebró en Sevilla del 23 al 25 de marzo de 201147. Organizado por la Federación Europea de Ciclistas (ECF)48, el congreso

45 http://www.acontramano.org/congreso/ 46 http://www.conbici.org/ 47 http://www.velo-city2011.com/ 48 http://www.ecf.com/

http://www.acontramano.org/congreso/

http://www.conbici.org/

http://www.velo-city2011.com/

http://www.ecf.com/


“Vélo–City” es el congreso de referencia a nivel mundial en lo que a las políticas de promoción de la bicicleta se refiere.

La celebración del Congreso coincidió en el tiempo con el inicio del segundo plazo de préstamos de bicicletas del SIBUS, de modo que la US colaboró con la organización del Congreso cediendo 200 bicicletas de su sistema de préstamo (antes de que fueran cedidas a sus usuarios) para uso de los congresistas, lo que además sirvió de promoción del sistema de préstamo del SIBUS a escala internacional.

Asimismo, la US organizó el día 22 de marzo una presentación del Congreso, que contó con una conferencia de Francesco Tonucci en el Paraninfo como acto más destacado49.

26. Presentación de Vélo–City 2011 en el Paraninfo de la US.

La US organizó también un workshop en el marco del Congreso sobre el tema “Cycling Promotion in University Environments” en el que pudimos exponer ante una audiencia internacional los logros alcanzados en el marco del SIBUS. La presentación introductoria del workshop, así como una breve reseña gráfica de la participación de la US en el Congreso y del desarrollo del Congreso mismo pueden consultarse en la web del SIBUS50.

49 http://vimeo.com/21854858 50 http://bicicletas.us.es/?page_id=1377

http://vimeo.com/21854858



27. Congreso Vélo–City 2011.

2.5.3 CADEP–CRUE

El SIBUS asiste en calidad de técnicos en representación de la US a las reuniones de la comisión para la Calidad Ambiental, el Desarrollo sostenible y la Prevención de riesgos de la Comisión de Rectores de las Universidades Españolas (CADEP–CRUE), formando parte del grupo de trabajo de movilidad.

Estas reuniones se llevaron a cabo en marzo de 2011 en la Universidad de Coruña con el tema: “Urbanismo Universitario”; y en junio de 2011 en la Universidad de Zaragoza, con el tema: “Gestión del Agua en universidades”.

En dichas reuniones se finalizó el “documento político” del grupo de movilidad para su presentación al plenario de CADEP–CRUE.

28. Reunión en la Universidad de Coruña.


Se iniciaron los trabajos para realizar un documento de buenas y malas prácticas, a partir del “documento político” una vez completado el índice del mismo. También se han realizado gestiones para conseguir la financiación necesaria para poder elaborar el documento.

El SIBUS participó en la documentación del “Estudio sobre el uso y la promoción de la bicicleta en las universidades españolas”, realizado por el Bicicleta Club de Cataluña y que se presentó en la reunión prevista para el mes de noviembre de 2011 en Sevilla.

29. Reunión en la Universidad de Zaragoza.

2.5.4 Otras actividades.

o Entrevista para la oficina de sostenibilidad de la US. o Presencia en el Salón del Estudiante. o Presentación del sistema durante vistitas de varios institutos de Sevilla a centros

de la US.


2.5.5 Resumen de prensa.

Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS)

http://bicicletas.us.es

[email protected]


mailto:[email protected]

informe sibus 2010-2011

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