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INFORME DE LA CICLOVÍA NOCTURNA

CIUDAD DE MEDELLÍN

Autopista Sur

HUGO ALBERTO RAMÍREZ VALENCIA

Líder de Programa - Jefe de la Unidad de Circulación

I.C. CAROLINA ÁLVAREZ VALENCIA

Contratista

Julio de 2008

Actualización Septiembre de 2008

SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y TRÁNSITO - INDER

Carrera 64 C No. 72 58 - Barrio Caribe - Línea Única de Atención a la Ciudadanía 44 44 144 Medellín - Colombia

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 5 2. OBJETIVOS .................................................................................................. 6 2.1 Objetivo General ........................................................................................... 6 2.2 Objetivos Específicos .................................................................................... 6 3. METODOLOGÍA ........................................................................................... 7 4. COMPONENTE DE SALUD Y RECREACIÓN ............................................. 8 4.1 Fundamentos ................................................................................................ 8 4.1.1 Objetivo ...................................................................................................... 9 4.1.2 Impactos ..................................................................................................... 9 4.2 Ciclovías: un concepto saludable para las Américas ................................. 11 4.3 Ciclovías Recreativas Institucionales y Barriales ....................................... 14 4.4 Red de Ciclovías Unidas de las Améticas .................................................. 18 4.5 Conteo de usuarios de la ciclovía ............................................................... 22 5. COMPONENTE DE TRÁNSITO ................................................................. 25 5.1 Análisis de los flujos vehiculares sobre el corredor de la ciclovía .............. 25 5.2 Proyección del crecimiento del flujo vehicular ............................................ 29 5.3 Proyección de los grados de saturación ..................................................... 30 5.4 Análisis de viabiliad del corredor de la Av. Ferrocarril – Av. Guayabal ...... 33 5.4.1 Conexiones con el corredor alterno ......................................................... 35 6. CONCLUSIONES ....................................................................................... 37 7. RECOMENDACIONES ............................................................................... 38 8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 39 ANEXOS ........................................................................................................... 40

A. CONTEO USUARIOS CICLOVÍA 2007 ................................................... 40 B. CONTEO 2008 ......................................................................................... 65 C. CICLOVÍA DOMINICAL AVENIDA EL POBLADO ................................... 77

C.1 Logística de la ciclovía........................................................................ 77 C.2 Circulación Vehicular .......................................................................... 79 C.3 Sentidos y cierres viales ..................................................................... 82


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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Volúmen de usuarios según el día de la ciclovía año 2007. .............. 23 Tabla 2. Tipo de usuario de la ciclovía año 2007. ............................................ 23 Tabla 3. Volumen de usuarios según el día de la ciclovía junio 2008. ............ 23 Tabla 4. Tipo de usuario de la ciclovía junio 2008. .......................................... 23 Tabla 5. Flujo vehicular mixto día martes......................................................... 26 Tabla 6. Flujo vehicular mixto día jueves. ........................................................ 27 Tabla 7. Flujo vehicular mixto día domingo. ..................................................... 28 Tabla 8. Volúmenes proyectados para un martes típico en un horizonte de 10 años. ................................................................................................................. 29 Tabla 9. Volúmenes proyectados para un domingo típico en un horizonte de 10 años. ............................................................................................................ 30 Tabla 10. Datos iniciales para el cálculo de los grados de saturación. ........... 30 Tabla 11. Relación Volumen/Capacidad de un martes típico en un horizonte de 10 años. ....................................................................................................... 30 Tabla 12. Relación Volumen/Capacidad de un domingo típico en un horizonte de 10 años. ....................................................................................................... 31 Tabla 13. Grados de saturación proyectados del día martes durante la ciclovía. ............................................................................................................. 32 Tabla 14. Grados de saturación proyectados del día domingo durante la ciclovía. ............................................................................................................. 32 Tabla 15. Velocidades de recorrido Av. Ferrocarril año 2006. ......................... 34 Tabla 16. Velocidad de recorrido promedio de la Autopista Sur. ..................... 35 Tabla 17. Volúmenes Vehiculares Mixtos C.C. Automotriz años 2007-2008 . 80 Tabla 18. Volúmenes vehiculares mixtos ADR C.C. Automotriz (Domingo 17 de agosto de 2008) ........................................................................................... 80


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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Interpretación de los conteos realizados por el INDER. ................... 22 Figura 2. Volúmen y tipo de usuarios de la ciclovía en el año 2007. ............... 23 Figura 3. Volúmen y tipo de usuarios de la ciclovía hasta junio de 2008. ....... 24 Figura 4. Estaciones semipermanentes de conteo. ......................................... 26 Figura 5. Punto neurálgico sobre la Macarena. ............................................... 33 Figura 6. Sentidos viales en la vía de importancia de la zona de influencia del corredor. ........................................................................................................... 35 Figura 7. Corredores Autopista Sur y Av. Ferrocarril – Av. Guayabal con conexiones y puntos críticos. ........................................................................... 36 Figura 8. Primera alternativa de circulación de la ciclovía ............................... 78 Figura 9. Alternativa propuesta de circulación sobre el carril occidental ......... 79


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1. INTRODUCCIÓN

Este estudio pretende dar una perspectiva de la situación actual y futura de la ciclovía institucional paralela al río de la ciudad de Medellín. Con el conocimiento de los flujos vehiculares que por allí circulan y de los puntos críticos de embotellamiento que se presentan, se procura identificar la problemática asociada a la operación de la ciclovía y posibles soluciones. Se presenta además, un enfoque de salud y recreación el cual defiende a partir de los beneficios de la actividad física que propicia la ciclovía, la permanencia y operación actual de las ciclovías institucionales y barriales a cargo del INDER, esta entidad presenta una serie de artículos referentes al tema.


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2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo General Conocer la situación actual y futura de la circulación del flujo vehicular sobre el corredor de la Autopista Sur y conocer los beneficios en términos de salud y recreación de la ciclovía.

2.2 Objetivos Específicos Conocer los beneficios de la ciclovía asociados a la salud y recreación. Analizar los conteos de usuarios de la ciclovía realizados por el INDER. Definir una metodología que permita observar desde el punto de vista de

tránsito el comportamiento del corredor de la Autopista Sur. Analizar el corredor de la Av. Ferrocarril – Av. Guayabal como alternativa

para redireccionar parte del flujo vehicular que viene por la Autopista Sur.


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3. METODOLOGÍA El Instituto de Deportes y Recreación INDER, proporciona información sobre la importancia de las ciclovías para la salud y la recreación de todos los ciudadanos. De igual manera, soporta el papel que desempeña la ciclovía en el ámbito nacional y latinoamericano. Por otro lado, se hace un breve análisis de los conteos de usuarios de la ciclovía del año 2007 y lo registrado hasta junio de 2008. La metodología desarrollada para el componente de tránsito consiste en tomar los conteos existentes sobre el corredor de la Autopista Sur y proyectar esos volúmenes a una tasa anual de crecimiento afín al observado en toda la ciudad. Así mismo, calcular la relación Volumen/Capacidad y proyectar esos grados de saturación en un horizonte de 10 años con el fin de observar el comportamiento del corredor de acuerdo a los aumentos progresivos de la demanda.


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4. COMPONENTE DE SALUD Y RECREACIÓN

4.1 Fundamentos

Lo superficial de las relaciones; lo estresante de las obligaciones y compromisos; la agresividad en el tráfico y los desplazamientos y la ya permanente falta de tiempo para encontrarnos con los amigos, para departir con nuestra familia o simplemente para descansar, hacen necesario un contrapeso. Ese contrapeso es la Ciclovía Recreativa.

La vida en la ciudad, para todos los sectores sociales y todos los estratos etáreos, ha empezado a caracterizarse por un deterioro creciente en algunas condiciones y aspectos (actividad física, contacto social y tranquilidad espiritual) que resultan fundamentales para el bienestar personal y de la comunidad en su conjunto. Por el contrario, se evidencia entre la población altos niveles de individualismo, tasas preocupantes de sedentarismo, ritmos y entornos que favorecen los cuadros de estrés y depresión y, en general, se manifiestan toda una larga lista de patologías que, ya sin duda, representan hoy un creciente peligro y amenaza para nuestra calidad de vida actual y futura.

Esta situación se produce por la creciente predominancia de estilos de vida moldeados e impuestos por ciudades y barrios construidos por tendencias urbanísticas deshumanizantes y que limitan cada vez más los espacios de encuentro y recreación; por un sistema económico que valora en extremo la competitividad; por un ritmo de vida caracterizado por un exceso de estímulos y obligaciones que favorecen una aceleración en todos los ámbitos de la vida y por una superficialidad creciente de las relaciones interpersonales, así como también por otra serie de factores que tienen en serio riesgo el permanente y verdadero bienestar de la mayor parte de los miembros de nuestra sociedad.

Ante tal escenario, se hace urgente e impostergable el desarrollo de programas y la apertura de instancias -por lo demás, escasísimas en gran parte de nuestras ciudades americanas-, que entreguen alternativas y oportunidades para el encuentro, para la realización de actividad física, para salir de la rutina y para, realmente, formar comunidad.

Los programas que permitan todo esto, además, no sólo deben ser asequibles a un grupo o conjunto reducido y limitado de personas, sino que deben permitir el involucramiento y participación masiva, para así poder cubrir e


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involucrar a los grandes contingentes de población que habitan en las, generalmente, superpobladas ciudades de nuestro continente.

Tales programas o iniciativas, por último, deben poder aplicarse en el corto plazo y a un costo, comparativamente, muy bajo.

El fin último de este programa es generar un espacio físico y social que se constituya en la más importante, de fácil y rápido acceso y masiva instancia y alternativa de convivencia, encuentro, esparcimiento, vida sana y actividad física para la población de las ciudades donde se realiza, constituyéndose en un aporte permanente y sustancial en la promoción de la salud física y mental y para la permanente tarea de revertir la creciente anomia social.

El cierre de calles dominical, en este sentido y con este fin, tiene la fuerza, el alcance y la finalidad de convertirse en un programa que marque pautas y entregue un ejemplo práctico y tangible respecto a cómo aún podemos convertir las ciudades en ciudades amigables, acogedoras y adaptadas para que todos sus habitantes puedan y tengan a su alcance -al menos un día a la semana-, la posibilidad de desarrollar un estilo de vida satisfactorio, sano y enriquecedor.

Esto es igualmente válido para otras ciudades, ya que este evento es perfectamente replicable en otras urbes del país donde también es prioritario realizar acciones de promoción de la salud.

4.1.1 Objetivo

Lograr que la mayor cantidad de kilómetros de la malla vial de las ciudades del continente, los días domingos, festivos y en otros períodos de bajo flujo vehicular, queden temporalmente libres de vehículos motorizados con el fin de que ellas puedan ser ocupadas, gratuitamente, por personas de todas las edades para el paseo, la recreación y la realización de actividad física.

Nuestro fin como Red es apoyar a toda organización, agrupación, institución o persona que comparta estos objetivos, a que pueda efectivamente concretar y cristalizar el desarrollo de esta iniciativa.

4.1.2 Impactos

Fortalecer el encuentro y la convivencia ciudadana


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El mayor logro de esta iniciativa es generar un espacio de tranquilidad, de contacto directo y de encuentro entre personas y familias donde se establecen amistades; se genera un auténtico y sano espíritu de comunidad y se reestablecen lazos y relaciones familiares.

Fomentar el uso de la bicicleta

Facilita el acostumbramiento en la utilización de la bicicleta, lo cual es un buen impulso para la masificación de su uso no ya sólo como un medio de recreación, sino también como un medio eficiente, sano, limpio, responsable y sustentable de transporte.

Ofrecer oportunidades gratuitas de esparcimiento para todos

Entrega oportunidades de esparcimiento a amplios sectores de nuestra sociedad que no tienen el espacio y/o no tienen la capacidad económica para realizar gastos en recreación.

Permitir el desarrollo de actividades físicas a miles de personas

Genera un entorno propicio para la realización de actividades físicas para personas de todas las edades. Estas actividades no se limitan, en absoluto, al ciclismo.

Devolver la ciudad a los niños, a los ancianos y a los peatones

Los niños, así como las personas de mayor edad y los peatones han sido ya durante décadas, frecuentemente excluidos a la hora de diseñar los espacios públicos. Ni las plazas ni las veredas, en la mayoría de los casos, son ya capaces de albergarlos en condiciones mínimamente razonables de seguridad y agrado. Esta actividad sí lo hace.

Generar espacios más seguros

En ciudades latinoamericanas donde se ha llevado a cabo este proyecto se ha detectado una tendencia clara hacia el aumento de la seguridad ciudadana en los sectores cubiertos por la actividad.

Revitalizar espacios


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Permite la organización de charlas, exposiciones, muestras, manifestaciones artísticas, actividades deportivas, etc., de modo que convierte espacios anodinos y tristes en sectores atractivos y vitales.

Dar oportunidades de trabajo

Junto a esta actividad, normalmente se desarrollan actividades comerciales que son una oportunidad de ingresos para una cantidad importante de personas.

Facilitar campañas de difusión y educación

Es una instancia muy propicia para llevar a cabo campañas educativas y de difusión, dada gran cantidad de personas que congrega esta actividad.

Permitir la integración de personas que se sienten excluidas

Permite la participación de personas que presentan limitaciones físicas, ya que encuentran, aquí, un ambiente propicio que normalmente la ciudad no les brinda.

4.2 Ciclovías: un concepto saludable para las Américas La Oficina de Información Pública OPS, redacta el siguiente texto sobre la importancia que tienen las ciclovías, el cual ha sido extraído de la página web http://www.ops.org.bo/servicios/?DB=B&S11=8864&SE=SN Oficina de Información Pública, OPS www.paho.org Washington DC - Estados Unidos 21 de diciembre de 2005

La defensa de la ciudad, la salud y el espacio público con la creación de una red panamericana de ciclovías. Este parece ser el mensaje central de la "Declaración de Bogotá", un documento suscrito por numerosos expertos para la creación de una Red de Ciclovías Unidas de las Américas, y que fue firmado en la capital colombiana al término del recientemente celebrado Primer Seminario sobre Ciclovías, una iniciativa de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) establecida con el co-patrocinio directo de


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otros socios y entidades dedicados al fomento de ciudades y urbanismos saludables en el continente americano.

Entre esas otras entidades organizadoras figuran el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) de Bogotá, y la Fundación Ciudad Humana (FCH), con el apoyo de los Centros para la Prevención y el Control de Enfermedades (CDC), de Atlanta, en Estados Unidos.

Entre los países que tomaron parte del seminario panamericano sobre ciclovías destacaron México, Venezuela, Chile, Brasil, Perú, Guatemala, Ecuador, Estados Unidos y la nación anfitriona, Colombia.

Cada domingo, la capital colombiana habilita 120 kilómetros de sus vías principales para caminantes, ciclistas, patinadores y discapacitados, congregando en sus recorridos a un total combinado de más de 1 millón de residentes. La experiencia de Bogotá, pionera y decana en las Américas, ha servido de inspiración para muchas otras ciudades hermanas como Guadalajara, León y Ciudad Juárez, en México, Quito en Ecuador, San Borja, en Lima (Perú) y Medellín, también en Colombia.

Algunos de los talleres del seminario centraron sus temáticas en los procesos históricos de creación de estas arterias saludables, la magnitud y estado de las redes e infraestructuras existentes, las características de los usuarios y poblaciones directa e indirectamente beneficiadas así como la oferta logística y de servicios, y los beneficios sociales, económicos, políticos, ambientales y sobre la salud en general que fomentan las ciclovías en nuestros países.

Según el Dr. Alberto Tejada, alcalde de San Borja, en Lima, "es la primera vez que las ciudades representadas por grupos tan diversos como autoridades, técnicos y organizaciones no gubernamentales se unen para compartir y crear una red que los una en pos de una causa tan importante como la defensa de la ciudad, la salud y el espacio público".

En este sentido, el Dr. Enrique Jacoby, consejero regional de la OPS para Alimentación Saludable y Vida Activa, señaló que recientemente, y dado el trabajo de los planificadores urbanos, quienes por muchas décadas han promovido una dimensión de las ciudades para adaptarlas a los paseos a pié y en bicicleta de sus habitantes, muchos profesionales de la salud han empezado a mirar el espacio urbano como un factor medioambiental crítico en la promoción de la actividad física.


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"No sólo teniendo en cuenta a la recreación sino también tratando de incorporar la actividad física diaria como parte de nuestras vidas", dijo Jacoby. "Esto ha dado pié a un concepto nuevo y más integral: vida activa" y, en tal sentido -dijo- la creación de una Red de Ciclovías Unidas de las Américas "es una excelente y empírica muestra de la determinación de urbanistas, legisladores, agencias y organismos públicos y privados, y expertos en salud pública para trabajar unidos y enfocados en un refuerzo, sostenimiento, mejora y promoción de espacios saludables urbanos que faciliten este ejercicio diario tan importante para la salud y el bienestar de nuestros pueblos y nuestras ciudades".

En la Declaración de Bogotá sobre la red de ciclovías unidas de las Américas, sus firmantes estiman que "es necesario fomentar desde las instituciones públicas y privadas políticas enfocadas a la planeación y construcción de ciudades sostenibles, humanas y saludables a través de la promoción de la movilidad no motorizada, el desarrollo de sistemas de transporte público eficientes y no contaminantes, la defensa de los espacios públicos, la promoción de la actividad física, la recreación y la realización de programas que promuevan y protejan la interacción y cohesión social".

Los declarantes cifran en más de 2.5 millones los ciudadanos de las Américas que actualmente gozan de estas vías saludables los domingos y días feriados. Y por ello es que animan a un refuerzo de las iniciativas de ciclovías, conscientes de que el concurso de todos los socios implicados y la voluntad política por el fomento de estos programas está inspirado en la constatación de los enormes beneficios de todo tipo que diseños urbanos tiene para los ciudadanos, las ciudades y los países en general.

La recién formada Red de Ciclovías Unidas de las Américas es un grupo de trabajo intersectorial conformado gracias a la asociación de entidades y personalidades públicas y privadas que han apoyado -y lo siguen haciendo- la creación de ciclovías en sus municipios o ciudades, y que están interesados en el intercambio de información y apoyo mutuo para fortalecer las ciclovías y ciclopaseos en las Américas.

En el marco del seminario de Bogotá, se llevó a cabo también el Segundo Concurso Internacional de Ciudades Activas, Ciudades Saludables 2005, patrocinado por la OPS, los CDC, el Centro Internacional de Gestión Urbana (CIGU), la Unión Internacional de Promoción de la Salud y la Educación para la Salud (UIPES), y organizado durante el primer semestre del 2005 por la Fundación Ciudad Humana (FCH).


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El concurso busca reconocer los esfuerzos de las ciudades de las Américas en mejorar los espacios públicos y recreativos que promuevan estilos de vida saludables, y en esta su segunda edición, los jueces seleccionaron como ganadores en las diferentes categorías a las siguientes ciudades:

Categoría movilidad y transporte: Belo Horizonte, Brasil, con la iniciativa "Caminhos da Cidade". Categoría medio ambiente urbano: Pirapora, Brasil, con la iniciativa "Programa Municipal de Recolección Selectiva de Basuras Domiciliarias".

Categoría recreación y deporte: Quito, Ecuador con "Ciclopaseos Integrados Quincenales, Quito se Mueve Contigo". Categoría programas de promoción de actividad física: Recife, Brasil, con la iniciativa "Programa Academia da Cidade".

También se concedieron menciones honoríficas al Transmilenio, de Bogotá, por su ejemplaridad global y para la región en materia de transporte colectivo y eficiente para todos y como medio de mejora del medio ambiente. Otra mención especial recayó en la Ciclovía Dominical, también en Bogotá, en virtud de los 29 años de experiencia de las ciclovías en la capital colombiana.

"La incorporación de otros componentes de promoción de actividad física como aeróbicos y actividades deportivas a través de la recreovía es también uno de sus importantes méritos", destaca la mención.

La OPS fue establecida en 1902 y es la organización de salud pública más antigua del mundo. Es la Oficina Regional para las Américas de la Organización Mundial de la Salud y trabaja con los países para mejorar la salud y elevar la calidad de vida de sus habitantes.

4.3 Ciclovías Recreativas Institucionales y Barriales Historia

La Ciclovía en Medellín se viene realizando desde hace 22 años; para ése entonces, existían las Ciclovías de la 80, la Avenida Oriental, Castilla y Manrique. Estas Ciclovías fueron institucionalizadas por decreto de la Alcaldía y se llamaron “Vías Recreativas Abiertas” donde se hacían exhibiciones, talleres y torneos.


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La demanda vehicular, y los costos para la secretaría de transito y la inseguridad en varios de estos espacios hicieron que se modificara el decreto inicial, en esta época la secretaria de educación se encargaba también de los programas deportivos y recreativos; con el apoyo de la Policía, el Transito y la Defensa Civil se realizaba el programa. Cuando se crea el Instituto de Deportes y Recreación de Medellín INDER, éste apoya con eventos y talleres en las Ciclovías y a partir de 1998 el Instituto comienza a liderar la propuesta de modificación del decreto inicial y las responsabilidades de las otras instituciones del municipio. En el año 2000, el decreto 656 establece y caracteriza las Ciclovías en la ciudad y aparecen dos tipos, las institucional y las barriales; a partir de este decreto el Inder se responsabiliza del programa en la ciudad y se le da autonomía para mercadear este espacio e invitar a las otras dependencias del municipio para conformar el comité de apoyo. En la actualidad existe bajo resolución normativa la creación de las Ciclovías nocturnas martes y jueves. De igual manera, por resolución se reglamentan las Ciclovías barriales se responsabiliza a la comunidad para que conformen un comité operador de ellas. Hoy día y desde los inicios de las Ciclovías institucionales, ha funcionado la vía recreativa de Manrique la 45, a cargo del grupo juvenil de la comuna. En los últimos años se crean las Ciclovías barriales en El Popular Nº 1, Santa Cruz, Florencia, Salvador, La América y Alejandro Echavarria. ¿Qué son? Son los espacios adaptados en varias vías de la ciudad para que las personas realicen actividad física y recreativa; en la actualidad funcionan las de tipo institucional y las barriales donde la practica más generalizada es montar en bicicleta, aunque también hay caminantes, patinadores y trotadores. ¿Para qué sirven?


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Los usuarios y practicantes de actividad física en la Ciclovía, en su mayoría manifiestan que el principal beneficio de ésta es la promoción de la salud, sentirse bien y estar en buena condición física; esto es derivado de la regularidad de las prácticas varias veces en la semana, lo que incrementa en los participantes sus capacidades físicas y su condición física general; también se disminuyen los riesgos de adquirir diversas enfermedades derivadas del sedentarismo. ¿Cómo se realizan? Para la ejecución de las ciclovías institucionales se cuenta con un comité de apoyo conformado por la Secretaría de Transito que regula las vías, la Policía Nacional que brinda la seguridad, Planeación Municipal que autoriza y normaliza los espacios solicitados, y también se invitan a los entes deportivos de Bello e Itagüí. En este sentido, las Ciclovías institucionales del Estadio y la Avenida del rió requieren de preparativos y montaje previos para garantizar la tranquilidad y la seguridad de la comunidad; el equipo operativo y logístico esta conformado por doce guardianes, un coordinador operativo, treinta guías y treinta servidores sociales. Para el transporte y apoyo se cuenta con tres camiones, una camioneta, un equipo de sonido, 150 vallas de cierre, 980 conos reflectivos, cuatro puestos de información. Todo esto se organiza en una bodega ubicada en el estadio y desde las 6:00 a.m. se inicia el montaje, un camión se desplaza hacia el norte, otro hacia el sur y otro se ubica en las afueras del estadio. Para la ejecución de las ciclo vías barriales el INDER ofrece a estas comunidades orientación y directrices para el funcionamiento de la Ciclovía, además de conos, vallas, pasacalles, cintas reflectivas para la logística requerida y el apoyo de dos personas que se desempeñan como guías barriales todos los domingos. Por tradición en la comunidad la practica mas regular en las Ciclovías es montar en bicicleta, seguida de caminar y trotar, aeróbicos, patines y monopatín; practicas realizadas por numerosas personas de todos los


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estratos, sin ningún tipo de distinción, la mayoría son jóvenes y adultos entre 15 y 40 años de edad. Por otro lado, en las Ciclovías barriales se realizan practicas más diversas y de acuerdo a particularidades de la población, por ejemplo en el barrio popular Nº 1 lo que más se destaca son las bicicletas, triciclos y muchos niños, en Manrique también hay jóvenes y niños y muchas bicicletas, pero además, se encuentran otras actividades lúdicas periódicamente para niños. En Santa Cruz, los jóvenes utilizan gran parte de la Ciclovía para la realización de partidos de fútbol callejero. Por su parte en pedregal, niños y jóvenes juegan torneos de barrio de fútbol, en Florencia la principal actividad es montar en bicicleta, en El Salvador hay un amplio número de usuarios que son amas de casa; en La América la Ciclovía es mayoritariamente utilizada por niños y en el estadio sigue siendo notable la presencia de familias. Por su parte, las Ciclovías de los barrios se usan más como espacios recreativos, de encuentros, de esparcimiento y disfrute del tiempo libre. Es notable además, la presencia de grupos familiares en la Ciclovía del Estadio, se convierte en un espacio para pasarla bien en la mañana del domingo, que incluye ejercicio, desayuno, eucaristía y el encuentro con otras personas y familias. ¿En dónde se realizan? Ciclo vías institucionales: Paralela del río Estadio Atanasio Girardot

Ciclo vías barriales: Popular No.1 Santa cruz Florencia El Salvador La América Alejandro Echavarria


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¿cuándo se realizan? Las actividades de las ciclovías se realizan durante todo el año en los siguientes horarios: Ciclo vías institucionales: Martes – Jueves 8:00 p.m. a 10:00 p.m. “Río y Estadio” Domingo 7:00 a.m. a 1:00 p.m. “Río” Domingo 7:00 a.m. a 12:00 m. “Estadio” Ciclovías barriales: Domingos y Festivos 8:00 a.m. a 1:00 p.m. “El Salvador, Santa Cruz y Alejandro Echavarria” 7:00 a.m. a 1:00 p.m. “Florencia” 9:00 a.m. a 1:00 p.m. “La América y Popular No. 1”

4.4 Red de Ciclovías Unidas de las Améticas El siguiente es un documento extraído de la página web http://cicloviasunidas.org/?page_id=4 (Declaración de Bogotá)

Los abajo firmantes, promotores de ciclovías y ciclopaseos en diversas ciudades de las Americas, congregados en Bogotá, Colombia, el 13 de noviembre del 2005, declaramos:

1. Observamos que el desarrollo de la mayoría de las ciudades en las Americas ha estado marcado por el crecimiento de las infraestructuras destinadas a la movilidad y el transporte sin reflejar la importancia en estas del flujo de peatones, ciclistas y discapacitados. Como consecuencia, enfrentamos entre otros, altos niveles de accidentalidad en las calles,


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deterioro de la calidad del espacio público, contaminación auditiva y del aire. De otra parte registramos una dramática disminución de la actividad física en los ciudadanos y una peligrosa reducción de la interacción y cohesión social.

2. Consideramos que es necesario fomentar desde las instituciones públicas y privadas, políticas enfocadas a la planeación y construcción de ciudades sostenibles, humanas y saludables a través de la promoción de la movilidad no motorizada, el desarrollo de sistemas de transporte público eficientes y no contaminantes, la defensa de los espacios públicos, la promoción de la actividad física, la recreación y la realización de programas que promuevan y protejan la interacción y cohesión social.

3. Saludamos las iniciativas ciudadanas de uso temporal de vías destinadas al tránsito motorizado para el uso de caminantes, ciclistas, patinadores y personas con capacidad reducida de movimiento, de todas las edades, sexo y condición social. Igualmente, consideramos un avance positivo, el establecimiento de sistemas permanentes de ciclovías y transporte alternativos, como son el caso de las ciudades de Rio de Janeiro, Bogotá y Chacao. Todas estas iniciativas generan importantes beneficios de salud, económicos, sociales, ambientales y urbanísticos;

4. Apreciamos que las actuales ciclovías y ciclopaseos gozan de una gran acogida y apoyo popular. En promedio 2,400,000 ciudadanos de las Américas se benefician de ellas y salen a las calles cada domingo y días feriados. Estas iniciativas, sin embargo, pueden mejorar y crecer en toda la región si se promueven medidas como: mayor participación ciudadana en su gestión e incremento de usuarios, mejoramiento de las condiciones físicas, técnicas y de servicios de las ciclovías y la ampliación de las mismas en cada ciudad;

5. Consideramos necesario realizar campañas en los medios masivos de comunicación para promover las ventajas individuales y colectivas de la recuperación del espacio público, el transporte colectivo de calidad, el uso de la bicicleta y actividades recreativas;

6. Por las razones anteriores, nos hemos constituido en un grupo de trabajo y creado la RED DE CICLOVIAS UNIDAS DE LAS AMERICAS, como una asociación de entidades y personalidades, públicas como privadas, que han apoyado la creación de ciclovías en sus municipios o ciudades y que se encuentran interesadas en el intercambio de información y apoyo mutuo con el fin de fortalecer las ciclovías y ciclopaseos en las Américas.


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Alfredo Sirkis Secretario Municipal de Urbanismo y Presidente del Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos Río de Janeiro (Brasil)

Helena Margarita Cardona Directora Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte – IDRD– Bogotá, (Colombia)

Mauricio Ramos Coordinador Ciclovías, IDRD Bogotá, (Colombia)

Pedro Nel González R Ciclovías IDRD Bogotá, (Colombia)

Ricardo Montezuma Director Fundación Ciudad Humana Bogotá (Colombia)

Jaime Ortiz Mariño Consultor independiente Bogotá (Colombia)

Claudia Arango Subdirectora (e) fomento deportivo y recreativo Instituto para el Deporte y la Recreación -INDER- Medellín (Colombia)

Adriana Correal Representante GEOMÁS Santiago de Chile (Chile)

Gonzalo Stierling A. Organizador CicloRecreoVías - GEOMÁS Santiago de Chile (Chile)

Andrea Neiman Centers for Disease Control and Prevention –CDC Atlanta (Estados Unidos)

Lucy Gómez Health Organizer Chicago Land Bicycle Federation Chicago (Estados Unidos)

Enrique Jacoby Regional Advisor, Healthy Eating & Active Living Noncommunicable Diseases Unit, DPC/NC. OPS Washington (Estados Unidos)

Enrique Godoy Vicealcalde Municipalidad de Guatemala

Rocío Herrera Cuellar Lucy Barriga Hernández José Palacios Jiménez Carlos González Ibarra Carlos González Lozano Tomás López Miranda Juan Antonio Naranjo Raúl Monjaraz Roberto Hemuda Guerra CIUDADES PÚBLICAS Guadalajara, Jalisco. (México)

Katia Pérez Guzmán Programa Aire y Energía


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Centro Mexicano de Derecho Ambiental Ciudad de México (México)

Diego Puente Corral Presidente Fundación Biciacción Quito (Ecuador)

Alexandra Velasco Miembro de Fundación Biciacción Quito (Ecuador)

Santiago Aguirre Miembro de Fundación Biciacción Quito (Ecuador)

Luis Manuel Budge Thomas Gerente Nacional del Deporte afiliado del Instituto Peruano del Deporte de San Borja (Perú)

Alberto Tejada Alcalde Municipal San Borja (Perú)

Juan Andrés Rondón Presidente Instituto Autónomo de Circulación y Tránsito- Municipalidad de Chacao (Venezuela)

Aracelis Acosta Coordinadora de Ingeniería Vial Municipalidad de Chacao Chacao, (Venezuela)


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4.5 Conteo de usuarios de la ciclovía

Los conteos de usuarios de la ciclovía realizados por el INDER durante el año 2007 se llevaron a cabo en tres puntos o estaciones: Aguacatala, Macarena y Solla. Estos puntos de conteo se escogieron con su suficiente separación con el fin de no contar dos veces al mismo usuario, sea este ciclista (B), peatón (C) o patinador (P).

Los conteos registran a los usuarios por sentido de circulación, siendo estos sentidos de Sur a Norte y de Norte a Sur. Se hace énfasis además, en que estos datos son una aproximación muy cercana de la demanda de la ciclovía aunque es muy factible que este por debajo del valor real, dado que hay tramos por donde pueden conectarse los usuarios sin ser registrados en el conteo.

En el anexo se presentan los conteos totalizados realizados durante todos los días de ciclovía durante el año 2007 y hasta el 05 de junio de 2008. Los principales resultados se presentan a continuación.

La siguiente figura ilustra la manera en cómo deben interpretarse los datos.

Figura 1. Interpretación de los conteos realizados por el INDER.

4.5.1 Conteo Ciclovía Institucional 2007


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Tabla 1. Volúmen de usuarios según el día de la ciclovía año 2007. DOMINGOS FESTIVOS MARTES JUEVES TOTAL

102312 19739 15566 12677 150294 68% 13% 10% 9% 100%

Tabla 2. Tipo de usuario de la ciclovía año 2007.

CICLISTA PEATÓN PATINADOR TOTAL 134716 9937 5641 150294

90% 6% 4% 100%

De los datos del 2007 se tiene que aproximadamente 150 mil personas hicieron uso de la ciclovía institucional los días en que estuvo en operación. Así, se estima que el 68% de estos usuarios se recrearon los días domingos, los martes cuentan con un 10% y los jueves un 8%.

Comparativamente con el día domingo, los martes salen un 15% de los usuarios que normalmente se recrean los domingos y los jueves un 10%.

Figura 2. Volúmen y tipo de usuarios de la ciclovía en el año 2007.

4.5.2 Conteo Ciclovía Institucional junio 2008

Tabla 3. Volumen de usuarios según el día de la ciclovía junio 2008. DOMINGO FESTIVO MARTES JUEVES TOTAL

51338 10308 5252 6207 73105 70% 14% 7% 8% 100%

Tabla 4. Tipo de usuario de la ciclovía junio 2008.

CICLISTA PEATÓN PATINADOR TOTAL 61711 5941 624 68276 90% 9% 1% 100%


24

Durante el año 2008 y hasta el 5 de junio, el INDER ha contabilizado más de 70 mil personas en la ciclovía en sus tres estaciones, de este número el 70% ha salido los domingos, el 7% los martes y el 8% los jueves.

Similarmente con respecto a un domingo, los martes salen un 10% de los usuarios que normalmente salen un domingo y los jueves un 12%.

Es notable la reducción de los usuarios de la ciclovía institucional los martes y jueves durante el año 2008 respecto al 2007, lo cual según el INDER, tiene su explicación en el cambio de hora que tuvo, pasando de 7:00 pm – 9:00 pm a 8:00 pm – 10:00 pm.

Figura 3. Volúmen y tipo de usuarios de la ciclovía hasta junio de 2008.


25

5. COMPONENTE DE TRÁNSITO Desde el punto de vista de tránsito, es importante conocer la intensidad del flujo vehicular que circula por esta vía arteria de la ciudad y determinar, a partir de proyecciones futuras, en que momento el corredor no estará en capacidad de atender este flujo con la operación actual de la ciclovía. La operación de la ciclovía requiere limitar la capacidad vial del corredor en prácticamente la mitad, ya que dispone para la circulación de sus usuarios de dos carriles en el costado oriental. Dentro del análisis técnico se incluye un breve estudio de viabilidad del corredor de la Av. Ferrocarril – Av. Guayabal como corredor alterno para desviar los vehículos que vienen por la Autopista Sur cuando ésta se encuentre en estado de saturación.

5.1 Análisis de los flujos vehiculares sobre el corredor de la ciclovía La fuente de información primaria principal para analizar los flujos vehiculares del corredor se obtuvieron de una de las 34 estaciones semipermanentes que desde el año 2001 registran el flujo vehicular en los principales corredores. El punto escogido para este propósito es el de la Autopista Sur con la Calle 33 que recoge información para los años 2005, 2006 y 2007. Además, sólo se cuenta con este punto aforado sobre el corredor de la Autopista Sur. Las Estaciones Semipermanentes de Conteo suministran una información fundamental para conocer la dinámica de la ciudad cuya finalidad es servir de recurso para la planificación de infraestructuras viales y movilidad.


26

Figura 4. Estaciones semipermanentes de conteo.

El enfoque de la ingeniería de tránsito requiere que los conteos vehiculares se den por tipo de vehículo y composición vehicular, de esta manera se puede determinar como se está afectando la capacidad en un tramo de vía o intersección utilizando unos factores de equivalencia vehicular. Como los detectores realizan los conteos vehiculares sin clasificarlos por tipo de vehículo, sea este automóvil, camión o bus, los cálculos de capacidades obtenidos son sólo una aproximación a la situación que puede presentarse. Las motocicletas no alcanzan a ser registradas por el detector por lo cual no se incluyen en las siguientes tablas. Tabla 5. Flujo vehicular mixto día martes.

HORA DÍA MARTES FHP 2005 2006 2007 2008

01:00 170 215 334 304 0,05 02:00 108 113 227 192 0,03 03:00 188 209 327 286 0,04 04:00 245 277 364 350 0,05 05:00 552 594 844 693 0,11 06:00 2332 2156 3077 2651 0,4207:00 4739 4699 5228 5526 0,8708:00 5588 5141 5802 5307 0,83 09:00 4300 4818 5716 4642 0,73 10:00 4322 4899 5354 4542 0,71 11:00 3978 5068 5519 4755 0,75 12:00 3762 5158 5725 4863 0,76 13:00 2958 5349 5800 5026 0,79


27

14:00 4342 5020 5712 4894 0,77 15:00 5252 5470 5850 5457 0,86 16:00 5266 5551 6019 5482 0,86 17:00 5436 5678 6366 5113 0,80 18:00 5626 5557 6259 5512 0,87 19:00 4355 4324 5083 3770 0,59 20:00 3052 3087 3896 3377 0,53 21:00 2586 2200 2887 2814 0,44 22:00 2054 2426 2272 2186 0,34 23:00 969 1154 1176 1249 0,20 00:00 454 594 604 594 0,09

TOTALES 72634 79757 90441 79585 Los conteos vehiculares se hacen en intervalos horarios, el Factor de Hora Pico se estimó tomando como referencia la hora más cargada para el año base 2008, a esta hora se le asigna un FHP igual a 1 y para las demás horas se calcula de manera lineal. Así, tenemos que para un martes típico, la hora más cargadas en la tarde se presentan de 2:00 pm a 6:00 pm, y que las horas de 8:00 pm a 9:00 pm y de 9:00 pm a 10:00 pm se obtienen flujos de 44% y 34% respectivamente con relación a esa hora. Se observa, aunque no esté dentro del alcance y objetivos de este estudio, que las horas intermedias entre los picos de la mañana y de la tarde están considerablemente cargados lo cual indica algún tipo de saturación sobre la vía. Es evidente además, que el incremento año a año del flujo vehicular va saturando las vías de manera progresiva haciendo que la movilidad se vea afectada, aunque con la modificación del pico y placa del segundo semestre de 2008 estos volúmenes se han disminuido sustancialmente frente a una situación con el pico y placa que existía. Tabla 6. Flujo vehicular mixto día jueves.

HORA DÍA JUEVES FHP 2005 2006 2007 2008

01:00 346 377 355 372 0,06 02:00 194 281 243 202 0,03 03:00 237 311 347 349 0,0504:00 295 342 379 343 0,05 05:00 542 598 793 706 0,11 06:00 2284 2172 3113 2608 0,40 07:00 4634 4580 5915 5400 0,83 08:00 5803 5458 6506 5496 0,84


28

09:00 4423 4751 5372 4706 0,72 10:00 4210 4766 5381 4850 0,75 11:00 4091 5134 5177 4801 0,74 12:00 4175 5377 5687 4911 0,75 13:00 4610 5402 5633 4851 0,75 14:00 4802 5555 5700 5193 0,80 15:00 5535 2465 5747 5458 0,84 16:00 5322 2756 6048 5319 0,82 17:00 5593 3478 6262 5624 0,86 18:00 5696 4587 6210 5352 0,82 19:00 4288 3658 5279 4004 0,6220:00 2962 2586 3989 3734 0,57 21:00 2907 2364 2725 3165 0,49 22:00 2614 2354 2440 2453 0,38 23:00 1439 1409 1505 1581 0,24 00:00 728 733 878 856 0,13

TOTALES 77730 71494 91684 82334 De manera similar al análisis anterior, se evidencia el mismo comportamiento a diferencia de que la hora más cargada se presenta de 4:00 pm a 5:00 pm. Tabla 7. Flujo vehicular mixto día domingo.

HORA DÍA DOMINGO FHP 2005 2006 2007 2008

01:00 964 1154 1571 1517 0,34 02:00 799 968 1364 1291 0,29 03:00 795 929 1308 1318 0,29 04:00 588 710 1038 1020 0,23 05:00 587 582 1003 837 0,19 06:00 796 918 1219 907 0,20 07:00 1052 1261 1496 1524 0,34 08:00 1185 1350 1760 1241 0,28 09:00 1057 1489 1922 1407 0,31 10:00 997 1629 2413 1671 0,37 11:00 1274 2283 2461 2009 0,45 12:00 1421 2542 2899 2235 0,50 13:00 2099 2509 3084 2357 0,52 14:00 2044 2999 3310 2939 0,65 15:00 3034 3116 3403 2991 0,67 16:00 2795 2795 3668 2839 0,63 17:00 2684 2684 3611 2957 0,66 18:00 3004 3004 4185 3429 0,76 19:00 2972 2972 4495 4067 0,90 20:00 3082 3082 4323 3846 0,86 21:00 2623 2623 3601 3024 0,67 22:00 1499 1499 2517 2103 0,47 23:00 1001 1001 1539 1191 0,26 00:00 419 419 829 641 0,14


29

TOTALES 38771 44518 59019 49361 Para un domingo típico, los FHP estimados con respecto a la hora de mayor demanda alcanzan valores hasta del 90% para la hora de 6:00 pm a 7:00 pm. El comportamiento del flujo vehicular de un martes típico con respecto a un jueves típico es muy similar y los volúmenes vehiculares observados no difieren significativamente. El día domingo se comporta diferente, se aprecia una disminución cerca del 38% con relación a un martes en el flujo vehicular.

5.2 Proyección del crecimiento del flujo vehicular Para realizar las proyecciones del crecimiento del flujo vehicular primero debe definirse a que tasa se hará este crecimiento y si la relación será de tipo lineal o geométrico. Para efectos de este estudio y facilidad en los cálculos, se optó por utilizar una tasa de crecimiento anual de tipo lineal del 3,2%, la cual se calculó a partir de las estaciones semipermanentes de conteo (ADR’s) para un corredor promedio de la ciudad. La tasa de crecimiento no se determinó a partir de la variación del flujo de los años 2005, 2006, 2007 y 2008 (con nuevo pico y placa) debido a la gran variabilidad que tienen, los cuales implicarían tasas significativamente altas, superiores incluso al incremento del parque automotor observados en esos mismos años para el caso de Medellín, o disminuciones del año 2008 con respecto al 2007. Las proyecciones se realizaron con los volúmenes registrados del año base 2008 para los días martes y domingo utilizando una tasa de crecimiento de 3.2% calculada a partir de los conteos de los ADR´s. Los resultados pueden apreciarse en las tablas 8 y 9, en las cuales se definió un horizonte de proyección de 10 años. Tabla 8. Volúmenes proyectados para un martes típico en un horizonte de 10 años.

Volúmenes Proyectados Martes

Año Horas

20:00 - 21:00 21:00 - 22:00 2007 2887 2272 2008 2979 2345 2009 3075 2420 2010 3173 2497


30

2011 3275 2577 2012 3379 2660 2013 3488 2745 2014 3599 2832 2015 3714 2923 2016 3833 3017 2017 3956 3113 2018 4082 3213

Tabla 9. Volúmenes proyectados para un domingo típico en un horizonte de 10 años.

Volúmenes Proyectados Domingo

Año Horas

7:00 - 8:00 08:00 - 9:00 9:00 - 10:00 10:00 -11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:002007 1760 1922 2413 2461 2899 3084 2008 1816 1984 2540 2540 2992 3183 2009 1874 2047 2621 2621 3088 3285 2010 1934 2112 2705 2705 3186 3390 2011 1996 2180 2791 2791 3288 3498 2012 2060 2250 2881 2881 3393 3610 2013 2126 2322 2973 2973 3502 3726 2014 2194 2396 3068 3068 3614 3845 2015 2264 2473 3166 3166 3730 3968 2016 2337 2552 3268 3268 3849 4095 2017 2412 2634 3372 3372 3972 4226 2018 2489 2718 3480 3480 4099 4361

5.3 Proyección de los grados de saturación El cálculo del grado de saturación está hecho bajo el supuesto de que la capacidad del corredor es de cuatro carriles, dos en el costado oriental y dos más sobre el costado occidental. Tabla 10. Datos iniciales para el cálculo de los grados de saturación.

CALZADA ORIENTAL CALZADA OCCIDENTAL No. Carriles 1 1 1 1 Ancho promedio de carril 3,36 3,36 3,75 3,75 Capacidad /carril (veh/h) 1700 1700 1700 1600 Capacidad del grupo de carriles

6700

Tabla 11. Relación Volumen/Capacidad de un martes típico en un horizonte de 10 años.


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Relación Volúmen/Capacidad Martes

Año Horas

20:00 - 21:00 21:00 - 22:002007 43% 34% 2008 44% 35% 2009 46% 36% 2010 47% 37% 2011 49% 38% 2012 50% 40% 2013 52% 41% 2014 54% 42% 2015 55% 44% 2016 57% 45% 2017 59% 46% 2018 61% 48%

Estos grados de saturación están por debajo de los niveles de congestión bajo el contexto de los cuatro carriles disponibles para la circulación de los vehículos. Tabla 12. Relación Volumen/Capacidad de un domingo típico en un horizonte de 10 años.

Relación Volúmen/Capacidad Domingo

Año Horas

7:00 - 8:00 08:00 - 9:00 9:00 - 10:00 10:00 -11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:002007 26% 29% 36% 37% 43% 46% 2008 27% 30% 38% 38% 45% 48% 2009 28% 31% 39% 39% 46% 49% 2010 29% 32% 40% 40% 48% 51% 2011 30% 33% 42% 42% 49% 52% 2012 31% 34% 43% 43% 51% 54% 2013 32% 35% 44% 44% 52% 56% 2014 33% 36% 46% 46% 54% 57% 2015 34% 37% 47% 47% 56% 59% 2016 35% 38% 49% 49% 57% 61% 2017 36% 39% 50% 50% 59% 63% 2018 37% 41% 52% 52% 61% 65%

En las próximas tablas, se muestra como se incrementa este grado de saturación al reducir la capacidad existente a la mitad, ya que para la operación de la ciclovía es necesario el cierre total de los dos carriles costado oriental obligando que todo el flujo vehicular se encauce sobre los dos carriles costado occidental.


32

Analizando los grados de saturación durante las dos horas de la ciclovía se detecta una evidente saturación en los dos carriles del costado occidental. La tabla 13 refleja este hecho. Tabla 13. Grados de saturación proyectados del día martes durante la ciclovía.

Relación Volumen/Capacidad Martes dos carriles

Año

Horas 20:00 - 21:00

21:00 -22:00

2007 87% 69%2008 90% 71% 2009 93% 73% 2010 96% 76% 2011 99% 78% 2012 102% 81% 2013 106% 83% 2014 109% 86% 2015 113% 89% 2016 116% 91% 2017 120% 94% 2018 124% 97%

Se aprecia en las proyecciones de los años 2012 en adelante, con la operación de la ciclovía se alcanzan grados de saturación superiores al 100%. Actualmente este grado de saturación está en 90% durante la primera hora de la ciclovía, lo cual es un indicador del nivel de saturación en este punto del corredor, situación que puede extrapolarse a los demás puntos neurálgicos como el que se encuentra sobre la Calle 47D (Macarena) a la altura del viaducto del Metro y sobre el puente Guayaquil. Esta saturación es percibida comúnmente como congestión y el funcionamiento de estos puntos determina de manera importante las características de circulación de todo el corredor. Ver figuras 5 y 7. Tabla 14. Grados de saturación proyectados del día domingo durante la ciclovía.

Relación Volúmen/Capacidad Domingo dos carriles

Año Horas

7:00 - 8:00 08:00 - 9:00 9:00 - 10:00 10:00 -11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:002007 53% 58% 73% 75% 88% 93% 2008 55% 60% 77% 77% 91% 96% 2009 57% 62% 79% 79% 94% 100% 2010 59% 64% 82% 82% 97% 103% 2011 60% 66% 85% 85% 100% 106% 2012 62% 68% 87% 87% 103% 109%


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2013 64% 70% 90% 90% 106% 113% 2014 66% 73% 93% 93% 110% 117% 2015 69% 75% 96% 96% 113% 120% 2016 71% 77% 99% 99% 117% 124% 2017 73% 80% 102% 102% 120% 128% 2018 75% 82% 105% 105% 124% 132%

En la actualidad, la intensidad del flujo vehicular se incrementa progresivamente con el paso de las horas los días domingos. Durante un domingo típico los mayores grados de saturación se perciben en la tarde sin llegar a ser éstos críticos en la circulación. No obstante, se observa que durante la última hora de la ciclovía pueden presentarse algunos casos de congestión muy sectorizados principalmente en los puntos neurálgicos ya mencionados y donde hay conexiones (puentes). Figura 5. Punto neurálgico sobre la Macarena.

5.4 Análisis de viabiliad del corredor de la Av. Ferrocarril – Av. Guayabal La Av. Ferrocarril – Av. Guayabal es un corredor paralelo al sistema vial del río, por ende puede servir de corredor alternativo para los viajes que se realizan en sentido Norte – Sur. Este corredor ofrece alternativas de conexión con distintas zonas o sectores de la ciudad, aunque dependiendo del caso puede generar mayores o


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menores longitudes de recorrido, tiempos de viaje y demoras por las características propias del corredor. La Av. Ferrocarril – Av. Guayabal cuenta con una serie de cruces semaforizados y un importante porcentaje de la composición vehicular de este corredor corresponde al transporte público colectivo. De los estudios de tránsito y planes de manejo1 realizados para la Av. Ferrocarril, se presenta la siguiente situación en el año 2006: Av. Ferrocarril con Calle 58 (Pichincha): Sentido Norte – Sur Grado de Saturación de 128% Sentido Sur – Norte Grado de Saturación de 106% Av. Ferrocarril con Calle 54 (Juanambú): Sentido Norte – Sur Grado de Saturación de 98% Sentido Sur – Norte Grado de Saturación de 130% Del Estudio Final de Tránsito de Metroplús2 del año 2006 se tiene un cálculo de las velocidades de recorrido. Ver tabla 15. Tabla 15. Velocidades de recorrido Av. Ferrocarril año 2006.

Inicio Fin Velocidad de recorrido promedio (Km/h)

Calle 41 Calle 42 20,2 Calle 42 Calle 48 35,2 Calle 48 Calle 54 45,4 Calle 54 Calle 57 22,2 Calle 57 Calle 59 22,1 Calle 59 Calle 60 39,7

Según la EOD 20053, sobre la Autopista Sur se tienen las siguientes velocidades las cuales fueron registradas sobre la hora pico de la tarde (5:00 pm – 7:00 pm).

1 Troncal Universidad de Medellín – Parque de Aranjuez, Avenida Ferrocarril entre San Juan y Fatelares. Plan de Manejo de Tránsito durante la construcción. Metroplús S.A. Elaborado por la dirección de transporte, Medellín noviembre de 2006. 2 Estudio Final de Tránsito Tomo 2 Volúmen 3 – Anexos. A.C.I Proyectos S.A Metroplús S.A, 2006. 3 Encuesta Origen y Destino de Viajes 2005. Universidad Nacional de Colombia.


35

Tabla 16. Velocidad de recorrido promedio de la Autopista Sur.

Inicio Fin Velocidad promedio Hora Pico tarde (Km/h)

Calle 47D Puente sobre San Juan 47

Calle 44 Calle 33 53 Av. 33 Calle 30 42

Calle 50 Calle 44 43 Calle 50 Calle 57 46

Figura 6. Sentidos viales en la vía de importancia de la zona de influencia del corredor.

Fuente PMT Troncal U. de M. – Parque de Aranjuez. Metroplús, 2006

5.4.1 Conexiones con el corredor alterno Las siguientes son las conexiones entre la Autopista Sur y la Av. Ferrocarril – Av. Guayabal. Acceso a la Minorista Paso por la Calle 54 Paso por la Calle 48 Pichincha Paso peatonal Plaza Mayor Paso por la Calle 25


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Glorieta de la Calle 10 con Av. Guayabal Av. Ferrocarril sobre el puente Horacio Toro

Figura 7. Corredores Autopista Sur y Av. Ferrocarril – Av. Guayabal con conexiones y puntos críticos.


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6. CONCLUSIONES

La ciclovía desde el punto de vista de salud y recreación, genera una serie de impactos positivos, entre estos están el fortalecer el encuentro y la convivencia ciudadana, fomentar el uso de la bicicleta, ofrecer oportunidades gratuitas de esparcimiento para todos y permitir el desarrollo de actividades físicas a miles de personas.

Es notable la reducción de los usuarios de la ciclovía institucional los martes y jueves durante el año 2008 respecto al 2007, lo cual según el INDER, tiene su explicación en el cambio de hora que tuvo, pasando de 7:00 pm – 9:00 pm a 8:00 pm – 10:00 pm. De acuerdo a la proyección de la demanda, el incremento año a año del

flujo vehicular va saturando las vías de manera progresiva haciendo que la movilidad se vea afectada. Sin embargo, durante el segundo semestre del 2008 este flujo ha disminuido, probablemente se debe a la modificación del pico y placa a cuatro placas.

La intensidad del flujo vehicular se incrementa progresivamente con el paso

de las horas los días domingos. Durante un domingo típico los mayores grados de saturación se perciben en la tarde sin llegar a ser éstos críticos en la circulación. No obstante, se observa que durante la última hora de la ciclovía pueden presentarse algunos casos de congestión muy sectorizados principalmente en los puntos neurálgicos ya mencionados y donde hay conexiones (puentes).

Los días martes y jueves los grados de saturación actuales son altos,

principalmente durante la primera hora de operación de la ciclovía. Esta saturación es percibida comúnmente como congestión y el funcionamiento de estos puntos determina de manera importante las características de circulación de todo el corredor.

El corredor de la Av. Ferrocarril – Av. Guayabal ofrece alternativas de

conexión con distintas zonas o sectores de la ciudad, aunque dependiendo del caso puede generar mayores o menores longitudes de recorrido, tiempos de viaje y demoras por las características propias del corredor.


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7. RECOMENDACIONES

La Unidad de Circulación de la Secretaría de Transportes y Tránsito recomienda la permanencia de la Ciclovía Institucional por el Sistema Vial del Rio como un apoyo a las actividades recreativas del INDER dados los enormes beneficios que genera una actividad como ésta. La decisión de mantener la ciclovía está ligada a la alternativa de utilizar el corredor de la Av. Ferrocarril – Av. Guayabal como un corredor alterno para la circulación de los vehículos, ya que por este corredor tienen opción de conectarse y enlazarse con distintos puntos de la ciudad. Este esfuerzo debe ir acompañado de campañas lideradas por el INDER en busca de propiciar la recreación y lograr una mayor respuesta y uso de este espacio por parte de los ciudadanos. La ciclovía nocturna debe ser vista como un espacio para la recreación aceptado no sólo por sus usuarios sino también por los conductores de vehículo particular que diariamente transita por esas vías.


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8. BIBLIOGRAFÍA Encuesta Origen y Destino de Viajes 2005. Universidad Nacional de Colombia. Estudio Final de Tránsito Tomo 2 Volúmen 3 – Anexos. A.C.I Proyectos S.A Metroplús S.A, 2006. Troncal Universidad de Medellín – Parque de Aranjuez, Avenida Ferrocarril entre San Juan y Fatelares. Plan de Manejo de Tránsito durante la construcción. Metroplús S.A. Elaborado por la dirección de transporte, Medellín noviembre de 2006. http://cicloviasunidas.org/?page_id=4 http://www.ops.org.bo/servicios/?DB=B&S11=8864&SE=SN


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ANEXOS

A. CONTEO USUARIOS CICLOVÍA 2007

Bicicleta B

CICLOVÍA INSTITUCIONAL DEL RIO

Peatón C Patín P Punto de conteo Aguacatala Macarena Solla

TOTAL

Dirección de conteo Sur +Norte Norte + Sur Sur +Norte Norte + Sur Sur +Norte Norte + Sur Tipo B C P B C P B C P B C P B C P B C P B C P

07/01/2007

07:30 62 0 1 42 0 1 36 0 3 31 0 2 42 0 6 17 0 1 230 0 14 08:30 51 0 3 44 0 5 77 0 3 65 0 6 41 0 14 22 0 5 300 0 36 09:30 49 0 1 84 5 4 73 1 7 54 0 3 46 2 5 30 0 9 336 8 29 10:30 40 0 4 46 0 5 45 1 3 77 0 2 36 0 3 34 1 19 278 2 36 11:30 41 1 2 48 0 3 17 0 2 52 1 2 34 1 3 29 0 1 221 3 13 12:30 10 0 3 20 0 3 7 0 0 24 0 5 17 0 6 14 1 6 92 1 23

253 1 14 284 5 21 255 2 18 303 1 20 216 3 37 146 2 41 1457 14 151 1622

08/01/2007

07:30 40 0 2 16 1 4 29 0 1 16 0 1 21 0 6 19 4 1 141 5 15 08:30 28 0 2 40 0 2 62 0 3 39 0 1 37 4 2 21 0 1 227 4 11 09:30 36 0 3 39 0 3 59 0 0 49 1 4 29 1 1 28 0 3 240 2 14 10:30 39 0 5 63 0 5 22 0 3 48 0 0 42 0 5 40 0 6 254 0 2411:30 23 1 2 45 0 2 11 0 2 39 1 1 30 1 12 36 0 0 184 3 19 12:30 16 7 1 26 0 3 17 0 1 29 1 1 26 0 3 28 0 0 142 8 9

182 8 15 229 1 19 200 0 10 220 3 8 185 6 29 172 4 11 1188 22 92 1302

14/01/2007

07:30 56 1 1 41 1 3 74 2 3 35 0 0 53 0 11 48 1 6 259 16 61 08:30 72 0 4 86 1 8 117 0 2 101 1 2 64 0 19 45 0 14 440 21 75 09:30 91 1 12 102 4 12 124 2 6 109 1 6 63 0 16 60 1 5 489 25 101 10:30 99 5 4 107 1 8 70 0 4 111 1 8 72 0 14 57 1 10 459 22 91 11:30 67 1 1 58 2 6 43 0 0 45 0 1 64 0 10 49 0 8 277 13 65


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12:30 15 0 0 31 1 3 11 0 0 43 1 6 48 0 6 39 0 4 148 8 52 400 8 22 425 10 40 439 4 15 444 4 23 364 76 298 0 3 47 2072 105 445 2622 16/01/2007 07:30 1 0 0 1 0 0 7 0 0 0 0 0 9 0 0

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21/01/2007

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485 2 18 475 9 23 619 8 41 548 3 33 331 6 69 285 6 55 2743 34 239 3016 23/01/2007 07:30 33 2 3 76 1 9 95 0 5 61 0 5 287 3 22

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08:30 71 0 9 18 1 0 18 0 2 37 0 1 144 1 12 103 0 14 106 2 16 88 0 4 97 0 4 0 0 0 0 0 0 394 2 38 434

28/01/2007

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04/02/2007

07:30 123 0 9 53 1 4 100 0 11 52 0 5 62 0 9 71 0 9 461 1 47 08:30 111 1 3 101 1 13 127 7 17 120 5 4 86 0 10 83 0 9 628 14 56 09:30 103 0 5 110 1 2 156 0 11 169 0 3 96 1 18 90 0 15 724 2 54 10:30 83 2 5 92 3 1 87 3 17 98 3 4 54 0 5 79 1 12 493 12 44 11:30 73 1 1 61 1 3 106 2 4 88 6 9 67 2 7 47 0 8 442 12 32 12:30 61 0 1 36 1 1 30 1 6 49 0 2 14 0 6 22 2 2 212 4 18

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11/02/2007

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23/09/2007

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02/12/2007

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08/12/2007

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09/12/2007

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64

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16/12/2007

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23/12/2007

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30/12/2007

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B. CONTEO 2008 Bicicleta B CICLOVÍA INSTITUCIONAL DEL RIO - 2008 Peaton C Patin P Punto de conteo

Aguacatala Macarena Solla TOTAL

Direccion de conteo Sur -Norte Norte - Sur Sur -Norte Norte - Sur Sur -Norte Norte - Sur Tipo B C P B C P B C P B C P B C P B C P B C P 06/01/2008 07:30 26 7 0 58 2 1 48 8 0 60 4 1 32 9 0 36 11 0 260 41 2

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66

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298 30 3 218 20 1 227 12 1 283 9 3 175 20 1 137 49 1 1338 140 10 1488 04/05/2008 07:30 38 7 0 68 3 0 33 0 0 64 7 0 25 10 0 36 9 0 264 36 0

08:30 83 21 0 69 10 0 46 4 0 68 10 1 43 12 0 57 16 0 366 73 1 09:30 82 9 1 71 5 0 77 18 1 57 18 1 42 10 1 38 14 0 367 74 4 10:30 58 13 0 39 4 1 80 10 0 76 4 0 49 2 0 41 4 0 343 37 1 11:30 62 10 0 49 9 2 60 5 0 52 2 0 40 4 0 34 13 2 297 43 4 12:30 22 3 2 21 5 0 36 3 0 41 1 0 45 8 1 30 7 1 195 27 4

345 63 3 317 36 3 332 40 1 358 42 2 244 46 2 236 63 3 1832 290 14 2136 05/05/2008 07:30 43 6 0 62 5 0 28 0 0 39 0 0 37 6 0 32 2 0 241 19 0

08:30 55 7 0 58 3 0 59 5 0 55 8 0 37 7 2 38 5 0 302 35 2 09:30 65 3 2 50 3 1 76 2 0 68 5 3 53 16 0 52 17 0 364 46 6 10:30 34 2 0 28 1 1 52 6 3 56 9 0 27 2 0 35 9 0 232 29 4 11:30 30 3 3 26 2 0 44 2 0 40 5 0 34 1 1 32 6 0 206 19 4 12:30 18 2 4 21 3 0 31 1 0 33 3 0 22 2 0 12 4 0 137 15 4

245 23 9 245 17 2 290 16 3 291 30 3 210 34 3 201 43 0 1482 163 20 1665


74

06/05/2008 08:30 23 7 0 27 3 0 50 1 0 30 1 0 130 12 0 09:30 7 1 0 30 8 1 6 2 0 5 0 0 48 11 1

30 8 0 57 11 1 56 3 0 35 1 0 0 0 0 0 0 0 178 23 1 202 08/05/2008 08:30 58 23 0 24 9 0 34 0 0 36 1 0 152 33 0

09:30 8 3 2 48 3 3 15 2 0 17 3 0 88 11 5 66 26 2 72 12 3 49 2 0 53 4 0 0 0 0 0 0 0 240 44 5 289

11/05/2008 07:30 48 2 0 63 3 0 34 0 0 46 4 0 39 7 0 41 4 0 271 20 0 08:30 72 6 1 68 2 3 79 4 0 76 2 0 33 8 0 51 15 0 379 37 4 09:30 62 5 0 58 5 2 99 1 0 69 1 0 50 3 0 41 4 0 379 19 2 10:30 52 9 1 30 3 1 56 0 2 51 1 0 48 3 4 39 2 0 276 18 8 11:30 39 0 3 27 2 1 36 4 0 25 0 0 34 2 0 36 1 1 197 9 5 12:30 16 2 0 14 2 0 39 2 0 14 0 1 21 1 0 24 4 0 128 11 1

289 24 5 260 17 7 343 11 2 281 8 1 225 24 4 232 30 1 1630 114 20 1764 13/05/2008 08:30 80 23 1 31 15 0 64 0 0 42 0 0 217 38 1

09:30 37 3 0 39 10 0 20 6 0 2 1 0 98 20 0 117 26 1 70 25 0 84 6 0 44 1 0 0 0 0 0 0 0 315 58 1 374

15/05/2008 08:30 52 2 0 46 4 1 54 0 0 50 3 0 202 9 1 09:30 20 0 0 51 6 0 32 2 0 5 2 0 108 10 0

72 2 0 97 10 1 86 2 0 55 5 0 0 0 0 0 0 0 310 19 1 330 18/05/2008 07:30 57 7 0 77 3 0 54 1 2 61 6 0 50 3 0 82 12 0 381 32 2

08:30 87 8 0 27 4 1 62 10 1 62 12 1 82 5 2 77 1 0 397 40 5 09:30 68 5 2 29 4 2 77 20 3 58 25 5 60 1 0 80 4 0 372 59 12 10:30 76 8 0 30 2 1 42 5 0 47 10 2 91 4 0 65 1 1 351 30 4 11:30 34 2 0 32 8 1 55 2 1 40 6 2 40 2 1 54 5 2 255 25 7 12:30 10 1 0 7 0 0 15 5 0 7 5 1 15 4 0 28 5 0 82 20 1

332 31 2 202 21 5 305 43 7 275 64 11 338 19 3 386 28 3 1838 206 31 2075 20/05/2008 08:30 8 0 0 10 0 0 10 0 0 15 0 2 43 0 2

09:30 5 0 0 0 0 0 6 0 1 8 0 0 19 0 1


75

13 0 0 10 0 0 16 0 1 23 0 2 0 0 0 0 0 0 62 0 3 65 22/05/2008 08:30 42 11 0 24 1 0 35 1 0 32 0 2 0 0 0 0 0 0 133 13 2

09:30 2 0 0 5 2 0 10 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 20 2 2 44 11 0 29 3 0 45 1 2 35 0 2 0 0 0 0 0 0 153 15 4 172

25/05/2008 07:30 34 8 0 71 10 0 33 4 0 75 9 0 39 15 0 46 15 0 298 61 0 08:30 57 15 0 59 7 0 82 2 2 85 7 0 94 23 0 114 12 0 491 66 2 09:30 82 7 0 70 5 1 80 9 1 116 7 3 63 7 0 73 3 0 484 38 5 10:30 89 7 0 51 13 0 98 1 5 82 4 0 69 6 1 74 4 2 463 35 8 11:30 68 1 0 60 7 1 58 2 1 53 3 4 56 4 2 69 3 0 364 20 8 12:30 28 2 1 20 0 0 44 0 0 35 0 0 19 3 0 21 1 0 167 6 1

358 40 1 331 42 2 395 18 9 446 30 7 340 58 3 397 38 2 2267 226 24 2517 26/05/2008 07:30 26 2 0 44 0 0 18 2 0 42 0 0 19 6 1 28 4 0 177 14 1

08:30 45 3 0 62 2 0 49 7 0 74 4 1 44 1 0 68 10 0 342 27 1 09:30 87 6 1 64 4 0 70 2 0 63 10 4 61 4 3 76 4 0 421 30 8 10:30 82 3 1 68 1 1 95 1 0 73 1 3 50 3 0 30 2 0 398 11 5 11:30 58 4 0 60 6 0 53 2 1 53 1 1 16 6 0 11 1 0 251 20 2 12:30 26 7 0 21 2 0 32 1 0 21 5 0 27 7 0 22 3 0 149 25 0

324 25 2 319 15 1 317 15 1 326 21 9 217 27 4 235 24 0 1738 127 17 1882 27/05/2008 08:30 27 8 1 23 1 0 21 1 0 28 7 0 99 17 1

09:30 6 4 0 16 3 0 8 0 0 10 2 0 40 9 0 33 12 1 39 4 0 29 1 0 38 9 0 0 0 0 0 0 0 139 26 1 166

29/05/2008 08:30 24 6 0 13 2 0 12 1 0 16 4 0 65 13 0 09:30 3 0 0 15 2 0 10 1 0 11 2 0 39 5 0

27 6 0 28 4 0 22 2 0 27 6 0 0 0 0 0 0 0 104 18 0 122 01/06/2008 07:30 39 5 0 64 5 1 27 0 0 50 2 0 69 11 0 50 3 0 299 26 1

08:30 106 6 1 95 2 1 68 0 0 87 28 0 65 6 3 64 13 1 485 55 6 09:30 116 11 1 97 3 1 90 8 0 88 2 4 80 10 0 88 6 0 559 40 6 10:30 84 8 3 82 5 0 87 3 0 92 5 0 98 6 0 71 11 0 514 38 3


76

11:30 75 1 0 45 10 0 69 7 1 60 8 1 69 6 0 51 3 0 369 35 2 12:30 32 1 0 29 4 0 56 3 0 52 2 0 32 8 0 23 10 1 224 28 1

452 32 5 412 29 3 397 21 1 429 47 5 413 47 3 347 46 2 2450 222 19 2691 02/06/2008 07:30 39 4 0 35 5 0 22 0 0 40 0 0 21 9 0 40 2 0 197 20 0

08:30 51 2 0 102 3 0 31 2 0 37 0 0 25 11 0 52 6 0 298 24 0 09:30 77 3 0 72 3 1 36 5 0 45 0 0 86 14 1 65 7 0 381 32 2 10:30 95 8 1 67 0 0 41 3 0 43 3 0 68 20 0 97 8 2 411 42 3 11:30 56 8 7 49 3 0 37 5 0 33 6 0 76 3 2 56 16 1 307 41 10 12:30 15 3 0 33 3 0 23 1 0 20 2 0 39 6 0 29 0 0 159 15 0

333 28 8 358 17 1 190 16 0 218 11 0 315 63 3 339 39 3 1753 174 15 1942 03/06/2008 08:30 41 13 1 32 2 0 20 1 0 37 1 0 0 130 17 1

09:30 12 0 0 32 4 0 10 1 1 6 0 0 0 60 5 1 53 13 1 64 6 0 30 2 1 43 1 0 0 0 0 0 0 0 190 22 2 214

05/06/2008 08:30 23 5 0 31 2 0 14 1 0 36 4 0 0 104 12 0 09:30 13 0 0 7 5 0 4 2 0 3 0 0 0 27 7 0

36 5 0 38 7 0 18 3 0 39 4 0 0 0 0 0 0 0 131 19 0 150


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C. CICLOVÍA DOMINICAL AVENIDA EL POBLADO

C.1 Logística de la ciclovía Esta nueva ciclovía será inaugurada el 12 de octubre del presente año, tendrá una longitud de 4.6 km comprendida entre calles 38 y 4Sur y contará con un equipo logístico de 20 guías y 5 guardianes, dos camiones y una ambulancia. El INDER se encargará de la parte operativa: A las 6:00 am Inicia el operativo A las 6:30 am Se coloca el material en la vía A las 7:00 am Inicia la operación (circulación de usuarios de la ciclovía) A la 1:00 pm Termina la operación Teniendo en cuenta la circulación de los vehículos por esta vía y dado que la capacidad vial se va a ver reducida por la operación de la ciclovía, las ventas estarán prohibidas con el fin de que no obstruir más la circulación, además existe una insuficiencia de espacio para esta actividad. C.1.1 Circulación de usuarios de la ciclovía Inicialmente se tenía pensado operar la ciclovía utilizando el carril del separador central en ambos sentidos, pero dicha operación implicaba dos inconvenientes: el más delicado referente a la seguridad e integridad física de las personas, puesto que la separación con los vehículos no sería física y sólo estaría demarcada o delimitada por conos y cintas; el otro inconveniente estaba en los giros vehiculares a izquierda, los cuales generarían alta probabilidad de accidentes dado que el derecho de paso sería asignado a los vehículos siembre que alguno necesitará realizar el giro a izquierda, ocasionando detenciones en la circulación de los usuarios de la ciclovía.


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Figura 8. Primera alternativa de circulación de la ciclovía

Como parte de las reuniones que se han venido llevando a cabo con el INDER, el 11 de septiembre del presente año se invitó a miembros de la Subsecretaría de Control para que dieran sus observaciones sobre esta alternativa de operación. El agente César Augusto Lopera H. y el supervisor Luís H. Alzate concuerdan en que una operación de este tipo es insegura para los usuarios de la ciclovía, consideran que es insuficiente una separación con conos y cinta, y por último, los sitios donde hay giros a izquierda (Calle 19, Calle 14 y Calle 1Sur) se convierten en puntos de conflicto puesto que conductores y ciclistas deben respetar las fases semafóricas o las instrucciones de un abanderado para la asignación del derecho de paso. Operación propuesta Los usuarios de la ciclovía (ciclistas, patinadores y caminantes) circularán sobre la Av. El Poblado utilizando la calzada occidental en sentido Norte – Sur y Sur – Norte. Esta calzada típicamente tiene un sentido de circulación vehicular Norte – Sur, pero será utilizada en doble sentido para la operación de la ciclovía. Se elige la calzada occidental puesto que se provocan menos conflictos de circulación en este sentido al permitir dirigir el flujo vehicular que viene en sentido Norte – Sur por la Av. Las Vegas.


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El inicio de la ciclovía estará ubicado al comienzo del puente sobre la Av. 33 hasta el cruce con la Calle 4Sur. Los usuarios de la ciclovía no tendrán mezclamientos con vehículos y estarán protegidos por barreras físicas como el separador central sobre la Av. El Poblado y cierres con algunas vías de acceso, garantizándoles en gran medida su seguridad e integridad física. El gran inconveniente generado por el cierre de la calzada occidental está en el flujo vehicular que usualmente toma esta ruta para acceder al Sur – Oriente y Sur de la ciudad. Figura 9. Alternativa propuesta de circulación sobre el carril occidental

C.2 Circulación Vehicular A continuación se presenta el comparativo de flujos vehiculares mixtos de los años 2007 (diciembre) y 2008 (agosto) registrados por el ADR ubicado en el C.C. Automotriz. Se observa una reducción significativa del volumen del año 2008 con respecto al año 2007 en las horas en las que entrará en operación la ciclovía.


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Tabla 17. Volúmenes Vehiculares Mixtos C.C. Automotriz años 2007-2008 Volúmenes Vehiculares C.C. Automotriz años 2007-2008 Hora 2007 2008 Diferencia % Reducción 08:00 844 818 26 3% 09:00 1093 938 155 14% 10:00 1467 1222 245 17% 11:00 2050 1487 563 27% 12:00 2200 1705 495 23% 13:00 2477 1843 634 26%

La siguiente tabla muestra los volúmenes vehiculares mixtos registrados el pasado mes de agosto por los tres carriles de cada calzada en cada hora en la que entraría a operar la ciclovía. Se observa que por la calzada occidental se registra el paso de menos vehículos que sobre la calzada oriental, es decir, en sentido Norte – Sur pasa un 26% menos flujo vehicular que el que circula en sentido Sur – Norte. Tabla 18. Volúmenes vehiculares mixtos ADR C.C. Automotriz (Domingo 17 de agosto de 2008)

CARRILES

HORA CALZADA ORIENTAL CALZADA OCCIDENTAL

1 2 3 Total Hr 4 5 6 Total Hr 08:00 81 237 127 445 107 200 66 373 09:00 99 281 162 542 106 230 60 396 10:00 117 355 215 687 148 291 96 535 11:00 173 418 291 882 195 321 89 605 12:00 159 515 340 1014 267 315 109 691 13:00 157 542 345 1044 292 388 119 799

Total C.Ori 4614 Total C. Occ 3399 El paso de menos vehículos en sentido Norte – Sur es una garantía de que esta calzada es la más conveniente para la operación de la ciclovía. El incremento del flujo se da con el paso de las horas, aumentando a medida que transcurre la mañana. Cierres viales La alternativa propuesta implica múltiples cierres en las vías que conectan por el occidente con la Av. El Poblado en sentido de circulación Norte - Sur. Se enumeran esos cierres en sentido Norte – Sur:

Inicio de la ciclovía: cierre total sobre la calzada del puente de la Avenida 33.


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Separación física de la ciclovía con la Calle 34 con los vehículos que toman la Av. El Poblado. Estos vehículos se direccionan al occidente con la posibilidad de tomar la Av. Las Vegas.

Cierre en el separador central con la Calle 31, el semáforo ubicado en este cruce tendrá señales intermitentes. Sólo se permitirá el paso en sentido Sur – Norte de los vehículos que vienen de la Calle 31, no habrá otras maniobras.

Sobre la Calle 29 contiguo al Concesionario Mazda, se cerrará el acceso que viene por la Calle 29 para conectarse con la Av. El Poblado. Se permitirá el paso de frente para tomar la glorieta en dirección al C.C. San Diego por la Carrera 43 o tomar la Av. El Poblado en sentido Sur – Norte.

Sobre las Calles 25A y 28 (bidireccionales) la circulación será normal. Sobre las Calles 22 y 23 al oriente (unidireccionales) la circulación será

normal. La Calle 23 al occidente (bidireccional) tendrá un cierre a nivel de la Carrera 43F para evitar el acceso de vehículos a la calzada occidental de la Av. El Poblado.

La Calle 19A (bidireccional) tendrá un cierre sobre la Av. El Poblado para impedir que los vehículos que vienen por esta carrera ingresen a la avenida.

En el cruce con la Calle 19 se hará un cierre sobre el separador central para aislar a los usuarios de la ciclovía del flujo vehicular y para evitar que los vehículos que vienen de la Calle 19 se involucren a la Av. El Poblado en sentido Norte – Sur. El semáforo ubicado en este cruce emitirá señales intermitentes.

Sobre las Calles 17, 16B y 16 al oriente (unidireccionales) la circulación será normal. La Calle 16 al occidente, tendrá un cierre a nivel de la Carrera 43B para evitar que los autos ingresen a la Av. El Poblado.

En el cruce con la Calle 14 se hará un cierre sobre el separador central para aislar a los usuarios de la ciclovía del flujo vehicular.

Sobre las Calles 12, 11B, 11A y 10A al oriente, la circulación será normal. La Calle 11B al occidente (bidireccional) tendrá un cierre a nivel de la Carrera 43B.

El cruce con la Calle 10 se hará respetando las fases semafóricas con ayuda de un abanderado, agente del tránsito o gestor pedagógico del tránsito. Existirá un cierre sobre el acceso a la Av. El Poblado para impedir que los vehículos que vienen del occidente sobre la Calle 10 se incorporen a la avenida en sentido Norte - Sur.

En el cruce con la Calle 9 se hará un cierre sobre el separador central para aislar a los usuarios de la ciclovía del flujo vehicular y para evitar


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que los vehículos que vienen de la calle sigan de frente o se involucren a la avenida.

La Calle 8 tendrá un cierre a nivel de la Carrera 43B. El cruce con la Calle 5A se hará respetando las fases semafóricas con

ayuda de un abanderado, agente del tránsito o gestor pedagógico del tránsito.

En los cruces de la Calle 1Sur Los Parra (bidireccional) y de la Calle 3Sur (unidireccional) los cierren serán sobre el separador central. Con la Calle 3Sur el cierre involucra la inhabilitación de la bahía evitando así que el detector metálico modifique las fases del semáforo, dándole fase verde a los vehículos que vienen por al Av. El Poblado en sentido Sur – Norte.

Fin de la ciclovía: cierre con la Calle 4Sur sin obstaculizar la circulación de los vehículos que bajan por la Calle 5Sur y se conectan con la Calle 4Sur.

C.3 Sentidos y cierres viales Ver planos adjuntos.

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