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MODIFICACIÓN DEL TRAZO DE CURVAS EN LA CARRETERA FEDERAL Nº 200

PLAYA AZUL – MANZANILLO, TRAMO ARMERIA - MANZANILLO

Dirección General de Conservación de Carreteras

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I. DATOS GENERALES

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: _________________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Modificación del Trazo de Curvas en la Carretera Federal Nº 200 Playa Azul – Manzanillo, tramo Armeria – Manzanillo".

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: Sector.- Vías generales de comunicación Subsector.- Infraestructura carretera Tipo de proyecto.- Carretera y Autopista A1

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto:

a). Se ubica en el Estado de Colima.

b). Ocupa parte de los Municipios de: Amería y Manzanillo.

c). Los tres tramos en estudio, se localizan sobre la carretera federal Nº 200, en el tramo Armería – Manzanillo.

Del km Al km Tramo 1 290+000 292+000 Tramo 2 306+400 307+600 Tramo 3 309+700 312+100




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Los municipios en donde se realizaran las modificaciones geométricas en zona de curvas pronunciadas, se encuentran localizados en los municipios de Armería (Tramo 1) y Manzanillo (tramo 2 y 3), las coordenadas geográficas de la cabecera municipal de Manzanillo son 19 grados 13 minutos de Latitud Norte y 104 grados 13 minutos de longitud Oeste, presentando 20 m de Altitud respecto al nivel del mar, la cabecera municipal del Municipio de Armería esta localizado a 18 grados 56 minutos Latitud Norte y 103 grados 58 minutos longitud Oeste y 40 m. De altitud respecto al nivel del mar. En la clasificación del INEGI son los municipios 001 y 007. A continuación se presenta un croquis de localización de los tramos en proyecto

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Conservación de Carreteras, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Centro SCT Colima.

2.- Registro federal de causantes SCT-850101-819

3.- Nombre del representante legal

E l N id ito

L a T ro p ic a n aS a n F e lip e

E l T re in ta y T re sE l C a m in e roG u a d a lu p e

L o s R e y e s

S a n ta R itaV e n u s t ia n o C a r ra n z a

R e a n c h o Y a ta i

P u e r ta d e F ie r ro

L a P a ro ta

N u e v oC u y u t la n

L a A ld e a

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Bu e n a v e n tu ra

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L o s L a u re le s

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L A G U N A D E C U Y U T L A N

O c e a n o P a c if ic o

E S T U D IO D E T IE M P O SD E R E C O R R ID O Y D E M O R A S

TRAMO 1

TRAMO 2TRAMO 3

LOCALIZACIÓN DE TRAMOS




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Domicilio

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

R. F. C. C. U. R. P. Cédula Profesional Domicilio:

II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO II.1.1. Naturaleza del proyecto

Con el presente proyecto se pretenden mejorar las condiciones de seguridad vial en la carretera Playa Azul – Manzanillo, en los tramos kms. 290+000 – 292+000; 306+400 – 307+600, y del 309+700 al 312+100 por medio de la adecuación a la infraestructura carretera, que modifique los alineamientos vertical y horizontal, mejorando las condiciones de circulación y disminuyendo los costos de operación vehicular; Aumentar las velocidades de operación del tránsito vehicular que circulara por los tramos carreteros en estudio; Disminuir los niveles de contaminación, a través de mejoras en la infraestructura vial, que facilitara las condiciones de operación de los vehículos. El proyecto contempla ampliaciones en la sección transversal en la zona de curvas y se realizan mejoras mínimas en los radios de curvatura y pendientes longitudinales, estas modificaciones implican cortes y modificaciones en los taludes.

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG




Protección datos personales LFTAIPG

DATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPG




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Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación y no se requiere del cambio de uso del suelo, ya que las obras se asentarán en las franjas de derecho de vía.

II.1.2. Justificación y objetivos La carretera, Playa Azul -Manzanillo, debido al trazo antiguo de su alineamiento por sus características propias de operación y destinos que enlazan, necesita mejorar las velocidades de operación situación que implica modernización en los alineamientos horizontal y vertical, así como mejorar su superficie de rodamiento y proporcionar la seguridad y confort al público usuario que transita por esta vía. En los tramos del 290+000 – 292+000; 306+400 – 307+600 y El 309+700 – 312+100 Se presentan curvas pronunciadas que limitan las velocidades de operación, que han causado gran numero de accidentes de transito, que limitan la circulación vehicular. Las autoridades de SCT conscientes de la peligrosidad que impera en los tramos antes mencionados, han previsto la realización de estudios específicos de topografía, mecánica de suelos y en su caso de proyecto geométrico, que mejoren la velocidad de operación y resuelvan de forma definitiva la peligrosidad de la zona de curvas, para posteriormente realizar la obra.

II.1.3. Inversión requerida A precios actuales, el costo de inversión inicial para la ejecución de las obras asciende a $7’515,900.00 (siete milones quinientos quince mil novecientos pesos).

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Descripción de las obras o actividades

La principal actividad, consiste en el “movimiento de tierras” necesario para ampliar y/o modificar la corona del talud. Dicho movimiento de tierras consiste en extraer material de los bancos de préstamo y transportarlo a los sitios donde se conformaran y/o modificaran las coronas de los terraplenes. Sobre esta superficie se coloca el pavimento, formando la nueva superficie de tránsito, y la obra se complementa con elementos como alcantarillas. Asimismo con dispositivos y señales que facilitan la conducción e incrementan la seguridad de operación En el caso de las alcantarillas son elementos de concreto, mismas que se conseguirán excavando la sección correspondiente y revistiendo sus paredes para evitar desprendimientos.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.




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No se requerirá la apertura de caminos de acceso ya que las obras se encuentran sobre una vía importante de comunicación del estado de Colima. Se cuenta con cuatro bancos de materiales, los cuales se explotarán a cielo abierto con utilización de maquinaría pesada. Otras obras de apoyo necesarias durante la preparación del sitio y construcción de la carretera serán campamentos, los cuales albergarán al 20% del personal laboral. De acuerdo con el Manual Operativo diseñado para ocasionar el menor efecto posible al ambiente y la sociedad los campamentos deberán ubicarse preferentemente a un radio mínimo de dos kilómetros de la periferia de las comunidades y los sitios deberán estar avalados por la supervisión y la autoridad municipal. Cumpliendo con condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), ser portátiles y estar conectados a fosas sépticas. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales.

II.2.3. Ubicación del proyecto. Los tres tramos en estudio, se localizan sobre la carretera federal Nº 200, en el tramo Armería – Manzanillo. Del km Al km Tramo 1 290+000 292+000 Tramo 2 306+400 307+600 Tramo 3 309+700 312+100 Los municipios en donde se realizaran las modificaciones geométricas en zona de curvas pronunciadas, se encuentran localizados en los municipios de Armería (Tramo 1) y Manzanillo (tramo 2 y 3), las coordenadas geográficas de la cabecera municipal de Manzanillo son 19 grados 13 minutos de Latitud Norte y 104 grados 13 minutos de longitud Oeste, presentando 20 m de Altitud respecto al nivel del mar, la cabecera municipal del Municipio de Armería esta localizado a 18 grados 56 minutos Latitud Norte y 103 grados 58 minutos longitud Oeste y 40 m. De altitud respecto al nivel del mar. En la clasificación del INEGI son los municipios 001 y 007. A continuación se presenta un croquis de localización de los tramos en proyecto

L o s R e y e s




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R a n c h o V ie jo

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L o s L a u re le s

C o s ta R ic a





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II.2.3.1. Superficie total requerida

Las obras se asentarán en una superficie aproximada de 10 ha, correspondiendo 4 de estas a la superficie de rodamiento actual y las otras 6 al derecho de vía. Los bancos de préstamo a utilizar, son sitios que se encuentran en explotación, por lo que son independientes a este proyecto.

II.2.3.2 Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Los tres tramos en estudio, se localizan sobre la Carretera Federal Nº 200, Playa Azul – Manzanillo, en el tramo Armería – Manzanillo, dentro de los municipios de Armería y Manzanillo.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos

Durante la etapa de preparación y construcción, la energía eléctrica requerida será abastecida por plantas de luz portátiles, ya que todas las actividades a realizar se efectuarán en campo y las instalaciones tales como oficinas serán provisionales. El equipo que será utilizado es de tipo mecánico, el cual para su funcionamiento requiere de dos tipos de combustibles: diesel y gasolina. Para abastecer a la maquinaria, estos combustibles serán adquiridos y transportados desde la estación de servicio de PEMEX más cercana, en tambos de 200 l con tapa rosca, de donde serán suministrados directamente a los equipos. Para la carga del combustible no es necesario contar con instalaciones especiales, ya que la distancia entre el sitio donde se ubicará el depósito y el frente de trabajo es relativamente corta, por lo que se contará con un vehículo especial para el abastecimiento. Evitando en todo momento almacenar combustible en el sitio.

TRAMO 1

TRAMO 2

TRAMO 3





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Cuando a la maquinaria se le realice el cambio de lubricantes, se debe tener cuidado que estos lubricantes no sean derramados o vaciados al suelo, por lo que será necesario que los encargados de la maquinaria capten todo el aceite usado y lo vacíen dentro de recipientes cerrados. Se debe recomendar a los arrendadores de maquinaria que, para la disposición de los lubricantes, utilicen los servicios de empresas dedicadas al reciclaje y reutilización de este tipo de materiales, con la finalidad de evitar un mal uso. Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, es necesario contar con agua para llevar a cabo las actividades de compactación y formación de las terracerías, y para mitigar las polvaredas por el sobretránsito de maquinaria. Esta agua será obtenida y transportada desde algún cuerpo de agua cercano, en caso de haber calidad y disponibilidad, o en su defecto, se deberá utilizar agua tratada, que podrá ser transportada en pipas con capacidad de 10,000 litros.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES II.3.1. Programa general de trabajo

MESES CONCEPTO 1 2 3 4 5 6

DESMONTE Y DESPALME CORTES TERRAPLEN ADECUACIÓN DE ESTRUCTURAS PAVIMENTOS (base súbase asfalto) SEÑALIZACION Y ACABADOS

Las fechas de inicio están en función de que la obra sea sometida a licitación.

II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo

Los estudios de campo consisten en estudio de cartografía existente junto con reconocimientos de campo, levantamiento topográfico hecho por métodos topográficos, estudios geotécnicos en campo y gabinete.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas




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El proyecto esta enfocado a mejorar el funcionamiento de estos tres tramos, por lo que no hay sitios alternativos, sin embargo previo al proyecto se realizo un estudio de alternativas las cuales se indican a continuación. Para mejorar las condiciones de operación en los tramos carreteros, se procedió a realizar tres alternativas de solución para cada tramo carretero, estas alternativas implican, aumento en la sección transversal, principalmente en las zonas de curvas, mejorar el alineamiento horizontal aumentando los radios de curvatura de las curvas, para aumentar la velocidad de operación, también se mejora el alineamiento vertical para aumentar las velocidades de operación. En las alternativas I de cada tramo, se realizan ampliaciones en la sección transversal en la zonas de curvas y se realizan mejoras mínimas en los radios de curvatura y pendientes longitudinales, esta modificaciones implican cortes y modificaciones en los taludes.. Alternativas II Estas alternativas, presentan mayores modificaciones en los radios de curvatura, y taludes, en algunos casos se eliminan curvas, y se amplia la sección transversal, y se mejora el alineamiento vertical, en términos generales estas alternativas presentan, mejores condiciones de operación que las consideradas en las alternativas II sin embargo presentan mayores costos en su implementación. Alternativas III estas alternativas presentan mejoras substanciales en las condiciones de operación, permiten eliminar curvas y en algunos casos se hacen acortamientos en su longitud, se realizan importantes cortes en los taludes, y se mejora, el alineamiento vertical, estas alternativas presentan mejores condiciones en las condiciones de circulación consideradas en las alternativas II, sin embargo los costos de construcción resultan los mas altos respecto a las alternativas II y I. Anexo se presenta estudio de factibilidad.

II.3.2.3. Régimen de propiedad de los terrenos que ocupará el proyecto Las obras se asentara dentro de la franja de derecho de vía de la carretera, por lo que corresponde a zona federal.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en los terrenos ocupados por el proyecto

Todas las obras se asentaran sobre la carretera actual y su derecho de vía, en la cual se encuentra vegetación secundaria, producto de la alteración que sufrió la zona cuando se construyo la actual carretera.

II.3.2.5. Urbanización del área

El sitio donde se ubica el proyecto corresponde a una zona rural, dentro de los municipios de Armería y Manzanillo, Col. El proyecto no atraviesa áreas urbanas.

II.3.2.6. Área natural protegida




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El proyecto no se encuentra dentro de alguna área Natural Protegida.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

Ninguna parte del proyecto se encuentra en un área de atención prioritaria.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio

La preparación del sitio consiste de tres actividades básicas: El trazo en campo del proyecto, el desmonte y despalme. El desmonte y despalme consisten en la eliminación de la vegetación dentro del derecho de vía y tienen por objeto evitar la presencia de material vegetal en la obra, permitir las maniobras de construcción y en la etapa de operación, permitir la distancia de visibilidad para los conductores que transitan en la carretera. La superficie donde se realizarán estas actividades, son 6 ha dentro del derecho de vía.

II.3.3.2. Construcción

Cortes Son excavaciones ejecutas a cielo abierto en el terreno natural, en ampliación y/o abatimiento de taludes, en escalones y despalmes de cortes o para desplante de terraplenes. Debido a que las obras por ejecutar se ajustarán a los niveles de la carrtera actual, se requerirá que, en caso de que el nivel de subrasante coincida con el de terreno natural, se deberá escarificar a una profundidad de 0.30 m y se compactará la superficie descubierta con rodillo liso vibratorio en capas de 0.20 m como máximo hasta lograr el 95% de su PVSM como mínimo, dicha capa funcionará como subrasante. O cuando el nivel de subrasante se localice por debajo del terreno natural, se deberá retirar el espesor sobrante y se procederá al igual que en el punto anterior. Para alojar las obras, el volumen de corte que se requiere es de 47,199.30 m3. Terraplenes Son estructuras ejecutadas con material adecuado producto de cortes o préstamo de acuerdo a lo fijado en el proyecto. También se consideran como tales al relleno de excavaciones adicionales debajo de la subrasante en cortes.




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En caso de que el nivel de subrasante se encuentre por arriba del terreno natural, se realizará lo indicado anteriormente y se colocarán capas de material para terrecerías procedente de bancos de préstamo, éste se compactará en capas de 20 cm al 95% de su PVSM, hasta alcanzar el nivel necesario de proyecto. Para conformar los terraplenes, se requiere de 4,585 m3 de material. Drenaje Existen estructuras que se deben de adecuar como son las estructuras para drenaje menor, consistiendo básicamente en adecuarlas al nuvo cuerpo de la carretera, ya sea extendiéndolas, para que la boca o salida de cada una de estas, cruce en su totalidad el cuerpo de la carretera. Bancos de material Para la formación de los terraplenes no es suficiente el material aprovechable de los cortes, por lo que se debe recurrir a “préstamos” provenientes, en este caso, de los siguientes bancos: Los bancos de material de préstamo, se denominan como Banco el Mirador, Banco Tapeixtles, Banco Cerro de las Cruces y Bancos Balastro, la localización general de ellos se presenta en la figura siguiente y posteriormente las características de cada uno de ellos. :




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El primer banco, llamado Banco El Mirador, se localiza a la altura del kilómetro 3 de la Autopista Manzanillo Colima, a la altura de la localidad “El Colomo”, el acceso al mismo se logra desviándose a la izquierda del kilometraje mencionado, Este banco esta formado por roca ígnea del cual se obtiene material granular seleccionado propio para utilizarse en la formación de sub-base y base, el banco se encuentra actualmente en explotación es de propiedad ejidal cuya representante es la Sra. Florentina Barragán Parra el volumen aprovechable es de 60000 m³ , la distancia aproximada al sitio en estudio es de 14 kilómetros (al Km 312+000) El segundo banco, denominado Tepeixtles, a 1 km del Banco el Mirador, en este banco se encuentra un área donde esta almacenado material triturado que se puede utilizar para la formación de terrecerías, base y subbase. Este banco esta formado por roca ígnea del cual se obtiene material granular seleccionado propio para utilizarse en la formación de sub-base y base, el banco ya no se encuentra en explotación pero dentro del banco se encuentra un área donde existe almacenado ya triturado este banco es de propiedad ejidal cuya representante es el Sr. Pedro López el volumen aprovechable es de 80000 m³ , la distancia aproximada al sitio en estudio es de 15 kilómetros (al Km 312+000) El banco denominado “cerro de la cruz” se localiza en el Km 293+000 (303+000 del proyecto) de la carretera Armería - Manzanillo, el acceso al mismo se logra desviándose 200 m a la izquierda del kilometraje mencionado. Este banco presenta material adecuado para la formación de las capas base y subbase, está formado por material granular (grava y arena). Este banco no se encuentra en explotación, es propiedad del Sr. Salvador Rincón, el volumen aprovechable es de 50000 m³. El banco denominado “Balastro” se localiza en el Km 259+200 de la carretera Playa Azul- Manzanillo, el acceso al mismo se logra desviándose a la derecha en el Kilometraje mencionado, la distancia al sitio en estudio es de 21.2 km (al km 290+000 de proyecto)




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Este banco presenta material adecuado para la formación de las capas base, subbase y terrecerías. Este banco se encuentra en explotación, es propiedad del Ejido de Armería, el volumen aprovechable es de 80000 m³. Estos bancos se encuentran en explotación excepto el tercero, por lo que dependerá de los convenios que se realicen entre el particular para poder explotarlo y en que superficie.

II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación.

No existen procesos para su operación ya que la carretera no es una industria productiva, la operación es continua las 24 hr de todos los días del año. Y por ser federal, no cuenta con casetas de cobro. Los servicios de vigilancia del tránsito vehicular a cargo de la Policía Federal Preventiva y a través de ésta o de la red de telefonía se solicita el servicio médico emergente. Estas actividades y servicios no producen emisiones o residuos. Existen, en muy poca cantidad, residuos líquidos y sólidos de tipo doméstico, originados usuarios de esta vialidad, por lo que se colocacn en sitios estratégicos contenedores de basura, en los cuales, los usuarios detienen la marcha para depositar los residuos que pudieran generar. Las contingencias mayores ocasionadas por accidentes de tránsito o fenómenos naturales son atendidas en variadas formas, desde el envío de grúas para retirar vehículos accidentados hasta la participación de policía, ejército, paramédicos, etc., en casos críticos. Cada unidad tiene sus sistemas de comunicación y auxilio. Fuera de los eventos naturales dichos aumentos del flujo vehicular se presentan cíclicamente en los períodos vacacionales de semana santa y año nuevo.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad. Mantenimiento al concreto asfáltico cada 2 años, limpieza y desasolve de obras de drenaje y alcantarillas anualmente, revisión estructural de puentes y pasos, cada 2 años, señalamiento vial, cada seis meses

b) Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren mantenimiento. Pavimento, cada 2 años. Obras de drenaje y alcantarillas, cada año. Puentes y pasos, cada 2 años. Señalamiento vial, cada seis meses. Estabilidad de taludes, revisión diaria.




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Las unidades administrativas encargadas de operar las carreteras federales, cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento. En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la colocación nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas.




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II.4. REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS

Personal La cantidad mínima de personal de campo requerido en la obra, se estima que en promedio serán 120 trabajadores, entre los que se considera personal de control de obra.

Personal de campo requerido en la obra Cantidad

Operadores de maquinaria 4 Chofer 6 Oficiales 10 Ayudantes 20 Residente de obra 1 Auxiliar de residente 1 Total 42

La cantidad exacta dependerá de empresa constructora y de los tiempos de entrega. La cantidad mínima de maquinaria y vehículos con los que se pretende ejecutar la obra son:

TIPO DE EQUIPO ACTIVIDAD CANTIDAD

Retroexcavadora Corte 1

Motoconformadora Compactación de terrecerías 1

Compactador de rodillo Compactación 1 Cargador frontal Corte 1 Pipa de agua Suministro de agua 3

Camión de volteo 7 m3 Traslado de materiales 3

Es importante mencionar que el tipo, marca, capacidad y cantidad definitiva de la maquinaria ha utilizar durante la construcción puede variar ya que esta en función de la capacidad de la empresa constructora que realice la obra, así como de las fechas de entrega. Para la colocación del pavimento asfáltico en las áreas según proyecto se requerirá de ser posible, adquirirlo en planta y trasladado al sitio listo para su colocación, de lo contrario, se requiere de la siguiente maquinaria:




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Maquinaria utilizada para la construcción del

pavimento asfáltico Petrolizadora Finisher Compactador neumático Compactador de rodillo Camiones de volteo

Se deberá tomar en cuenta el tiempo de recorrido que tengan los camiones de volteo al traer el pavimento asfáltico desde la planta o el lugar donde se fabrique, para que dicho material llegue a la obra en condiciones optimas de colocación. Todos los elementos de concreto para las estructuras pluviales, serán fabricados con revolvedoras portátiles. Materiales A continuación se presentan un estimado de los conceptos principales de obra

CONCEPTO CANTIDAD (m3)

CORTE 47,199.30 TERRAPLEN 4,585.60 PAVIMENTO ASFÁLTICO 1,400.00

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.

Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes: • Existirá material sólido sobrante del desmonte y despalme, esto es troncos, ramas

y hojas del primero, y suelo orgánico del segundo. El suelo orgánico no aprovechable producto del desmonte, deberá conservarse a los lados del derecho de vía para su posterior utilización en el arrope de taludes.

• Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los diferentes frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, derrumbes en cortes, etc. Dicho material debe ser recolectado y transportado a un banco de tiro.

• Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación de excretas provenientes de los empleados de la construcción, en los sanitarios portátiles que al efecto se instalen. Dichos desechos deberán ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios y que esté autorizada para dicha actividad.




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• También se tendrán desechos líquidos originados por los servicios de engrase, lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, dicha actividad se realiza haciendo uso de camiones adecuados a dicha finalidad en los que se cuenta con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En la propia unidad se deberán transportar las grasas y lubricantes utilizados hasta las plantas donde se proceda a su reciclado o disposición final.

• Las obras de drenaje menor son las primeras en construirse, usualmente dentro de la época de estiaje, por lo que en condiciones normales la carretera no debe interferir con los escurrimientos propios de la red natural de drenaje.

• Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna que propulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.

• También durante el ataque, carga, transporte y acomodo de los materiales pétreos que forman la terracería puede darse la emisión de polvo, Dicha emisión debe reducirse, principalmente, en el acarreo de materiales, utilizando camiones que conserven cerrado el compartimiento de carga y en casos extremos donde se atraviesen núcleos de población se deberá acarrear el material en estado húmedo.

Durante la operación, los deshechos son mínimos, por lo que es muy difícil estimar su volumen, ya que depende de la cantidad de usuarios y de la cultura que tengan estos para no arrojar basura.

• Existe la posibilidad de generación de desechos de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados por polvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios así como del pavimento. Estos desechos periódicamente deberán limpiarse principalmente barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.

• También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetación de taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios específicos donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono.

• La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluviales que acontecen sobre ella, como cunetas y contracunetas donde existen obras de drenaje menor que canalizan los escurrimientos a ambos lados de la vialidad; y las propias obras que drenan la red natural.

II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente, que son características de las

carreteras. Desmonte y despalme




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Como resultado de la ejecución de esta actividad se producirán impactos ambientales adversos al recurso natural de los bosques, ya que se afectarán aproximadamente 20 has. Con lo cual también se afectara a la fauna existente y característica de ese tipo de vegetación. A las actividades agrícolas que se realizan en la región, no se les causará impacto alguno, ya que como se ha venido mencionando, las obras se asentarán dentro del derecho de vía, en donde la vegetación predominante corresponde a vegetación secundaría, producto de la construcción dela actual carretera. La pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte y la formación de una barrera, fueron consecuencia de la construcción de la actual carretera, por lo que estos impactos no son producto del presente proyecto. El suelo, una vez desprovisto de la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión hídrica en época de lluvias y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto la obra principalmente la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración. Entre otras posibles afectaciones cabe señalar el deslizamiento del suelo en taludes, los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados, los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte, etc. La operación de maquinaria y equipo conlleva daños por accidente, en la mayoría de las ocasiones estos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando a otros vehículos y en ocasiones personas ajenas a la construcción. Finalmente no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias también puede presentarse durante la operación de la vía general de comunicación.

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL En virtud de que el sector comunicación y en particular la red carretera debe de cumplir con los objetivos que fue planteada, como es el caso de la presente carretera, la Modificación del trazo de Curvas en la Carretera Federal Nº 200 Playa Azul – Manzanillo, tramo Armeria - Manzanillo, es un proyecto enfocado a mejorar las condiciones viales de la carretera actual y por ende favorecer el tránsito en la región.




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Ya que la estrategia para favorecer el desarrollo de los municipios, se sustenta en la consolidación de la infraestructura y equipamiento.

III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN El Plan de Desarrollo Estatal de Colima contempla dentro de sus políticas el "... fomentar un desarrollo económico auto sustentable..." que permita enfrentar los retos y aprovechar las oportunidades para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, desarrollando infraestructura y equipamiento adecuado. Que partiendo del echo de que la carretera ya existe, y de que las obras están enfocadas a agilizar su operación, se siguen cumpliendo con las políticas planteadas en este Plan, comunicando eficientemente los municipios de Armeria y Manzanillo. Otro objetivo prioritario del Gobierno es el "Detener el deterioro del medio ambiente... y promover una amplia cultura ecológica..." "cuidar de los recursos naturales, promover el equilibrio ecológico y el saneamiento del medio ambiente y preservar los ecosistemas representativos de la entidad". El proyecto de Modificación del Trazo de Curvas en la Carretera Federal Nº 200 Playa Azul – Manzanillo, tramo Armeria – Manzanillo no sólo está vinculado con los planes de desarrollo regional sino que nace por la necesidad de mejorar la velocidad de operación y resolver en forma definitiva la peligrosidad de la zona de curvas, mediante la inversión de recursos federales a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

En el marco de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un instrumento preventivo con un marco jurídico federal que establece la regulación de las actividades u obras que pudieran provocar un desequilibrio ecológico en las áreas de su realización. Las actividades u obras sujetas a una evaluación se encuentran establecidas en el artículo 28 de la LGEEPA donde se destaca: Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos;




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En este punto se comprende la construcción o modificación de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones.

Por tanto, cualquier persona física o moral que quiera o pretenda llevar a cabo alguna obra o actividad que pueda causar un desequilibrio ecológico de acuerdo con anterior deberán someterse al procedimiento de evaluación impacto ambiental para determinar el posible daño que pudiera generarse al ambiente. El artículo dice que es el Reglamento en materia de impacto ambiental el que determina las obras o actividades, que por su ubicación, dimensiones, características o alcances no produzcan impactos ambientales significativos, no causen o puedan causar desequilibrios ecológicos, ni rebasen los limites y condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas, y por tanto también determina cuales no deban sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto. Los proyectos de obras y actividades de competencia federal son evaluados por medio de una Manifestación de Impacto Ambiental que se presenta bajo las modalidades de: Manifiesto de Impacto Ambiental modalidad regional o Particular. Artículo 13.- La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, deberá contener a rasgos generales la siguiente información:

I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental;

II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes parciales de desarrollo;

III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables;

IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región;

V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional;

VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional;

VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y




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VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental.

A continuación se desglosa el fundamento jurídico de la manifestación de impacto ambiental modalidad regional.

Tabla III.4. Normatividad para MIA regional Fundamento jurídico MIA (Regional)

Disposiciones

legislativas

LGEEPA

Art. 28

Art. 29

Art. 30

Art. 31

Art. 32

Disposiciones

Administrativas

Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto

Ambiental

Art. 5

Art. 6

Art. 9

Art. 10

Art. 11

Art. 12

Art. 13

Art. 14 y Art. 15

Del instructivo Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto

Ambiental Art. 9 y 11

Del comprobante

LGEEPA

Art. 34





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Fundamento jurídico MIA (Regional)

Ambiental

Art. 9

Art. 13

Art. 15

Art. 20

De la vigencia Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto

Ambiental. Art. 20 bis

Del plazo de respuesta LGEEPA

Art. 35 bis

Del cobro oficial

Ley Federal de Derechos

Art. 194-J

Art. 194-H

De la sanción


Ambiental

Art. 47

De acuerdo con la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, actualizada al 25 de enero del 2001. En el capítulo uno del ámbito de aplicación de la Ley se especifica que: ART. 1o.- La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las fracciones I y V del artículo siguiente, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de autotransporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. ART. 2o. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por: I. Caminos o carreteras: Los que comuniquen a dos o más estados de la Federación. Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación: con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios. Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de




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comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. ART 3o.- Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. De acuerdo con la Ley, capítulo dos del ámbito de jurisdicción y competencia la Ley especifica que: ART. 5o.- Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes y los servicios de autotransporte que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Corresponden a la Secretaría, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la Administración Pública Federal las siguientes atribuciones:

I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de los caminos, puentes, servicios de autotransporte federal y sus servicios auxiliares;

II. Construir y conservar directamente caminos y puentes; III. Otorgar las concesiones y permisos a que se refiere esta Ley; vigilar su

cumplimiento y resolver sobre su revocación o terminación en su caso; IV. Vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes, así como los

servicios de autotransporte y sus servicios auxiliares cumplan con los aspectos técnicos y normativos correspondientes;

V. Determinar las características y especificaciones técnicas de los caminos y puentes

VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como de vehículos de autotransporte y sus servicios auxiliares;

VII. Establecer las bases generales de regulación tarifaria; y

Ley de Vías Generales de Comunicación

De acuerdo con la Ley de Vías Generales de Comunicación, en el libro primero, Disposiciones generales, capítulo I se especifica que: ARTICULO 1. Son vías generales de comunicación: VI. Los caminos: Derogada por el TERCERO TRANSITORIO que Decreta la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993. VII. Los puentes: Derogada por el TERCERO TRANSITORIO que Decreta la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993.




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ARTICULO 2. Son partes integrantes en las vías generales de comunicación: l. Los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios de las mismas, y De acuerdo con la Ley, capítulo dos de Jurisdicción se especifica que: ARTICULO 3. Las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operen en ellas quedan sujetas exclusivamente a los Poderes Federales. El Ejecutivo ejercitará sus facultades por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en los siguientes casos y sin perjuicio de las facultades expresas que otros ordenamientos legales concedan a otras Dependencias del Ejecutivo Federal. I. Construcción, mejoramiento, conservación y explotación de vías generales de comunicación; De acuerdo con la Ley, capítulo tres del concesiones, permisos y contratos se especifica que: ARTICULO 10. El Gobierno Federal tendrá facultad para construir o establecer vías generales de comunicación por sí mismo o en cooperación con las autoridades locales. La construcción o establecimiento de estas vías podrá encomendarse a particulares, en los términos del artículo 134 de la Constitución Federal. De acuerdo con la Ley, capítulo cuatro de la construcción y establecimiento de vías generales de comunicación se especifica que: ARTICULO 41. No podrán ejecutarse trabajos de construcción en las vías generales de comunicación, en sus servicios auxiliares y demás dependencias y accesorios, sin la aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones a los planos, memoria descriptiva y demás documentos relacionados con las obras que tratan de realizarse. Las modificaciones que posteriormente se hagan se someterán igualmente a la aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones. Se exceptúan de lo dispuesto en el párrafo anterior, los trabajos de urgencia, respecto a los cuales deberá rendirse un informe inmediato posterior, y los de pequeña importancia necesarios para la realización del servicio.

De acuerdo con la Ley de Obra Pública de Puebla el artículo 1o. Menciona que dicha Ley es de orden público e interés social y tiene por objeto la regulación de las acciones relativas a la planeación, programación, presupuesto, contratación, ejecución. conservación, mantenimiento, demolición, gasto y control de las obras públicas realizadas por:




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I. Las Dependencias de la Administración Pública Estatal o Municipal; II. Los Organismos Públicos Descentralizados del Estado o de los Municipios; III. Las Empresas de participación Estatal o Municipal; y IV. Los Fideicomisos en los que el Fideicomitente sea el Gobierno del Estado

o los Ayuntamientos o cualesquiera de las entidades a que se refieren las fracciones II y III de este artículo.

Asimismo, el artículo 7o.- aclara que la ejecución de obras públicas con cargo total o parcial a fondos federales, conforme a los Convenios que al efecto se celebren, estará sujeta a las disposiciones de la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mismas de la Federación, y en lo conducente a lo previsto por este ordenamiento.

En estos Convenios se establecerán los términos, condiciones y mecanismos para la adecuada coordinación de las acciones de las dependencias y entidades que intervengan.

Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas La zona donde se ubicarán las obras no se encuentra dentro del Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas, por lo que no hay relación con el proyecto.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE

LA REGIÓN. IV.1. Delimitación del área de estudio preliminar. El presente estudio se llevó a cabo a lo largo de tres tramos conflictivos de 5.6 kilómetros de longitud total, sobre de la Carretera Federal Nº 200 Playa Azul – Manzanillo, tramo Armería – Manzanillo, con su respectivo derecho de vía, donde se pretenden alojar parte de las obras, por lo que estas no afectarán la vegetación más allá de esta distancia. Los tres tramos en estudio, se localizan sobre la carretera federal Nº 200, en el tramo Armería – Manzanillo.


Los municipios en donde se realizaran las modificaciones geométricas en zona de curvas pronunciadas, se encuentran localizados en los municipios de Armería (Tramo 1) y Manzanillo (tramo 2 y 3), las coordenadas geográficas de la cabecera municipal de Manzanillo son 19 grados 13 minutos de Latitud Norte y 104 grados 13 minutos de longitud Oeste, presentando 20 m de altitud respecto al nivel del mar, la cabecera municipal del Municipio de Armería esta localizado




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a 18 grados 56 minutos Latitud Norte y 103 grados 58 minutos longitud Oeste y 40 m. De altitud respecto al nivel del mar. En la clasificación del INEGI son los municipios 001 y 007. A continuación se presenta un croquis de localización de los tramos en proyecto

V.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional. IV.2.1. Medio Físico Clima El clima predominante en el estado de Colima es el cálido subhúmedo, sobre todo en la región costera, con excepción del Municipio de Tecomán, donde el clima es seco muy cálido. Los climas más benignos se presentan en parte de los municipios de Comala y Cuauhtémoc. En la zona costera la temperatura oscila entre los 24°C y 26°C; conforme se avanza hacia la costa y en la zona norte se presentan temperaturas que oscilan entre los 20°C y 22°C

E l N id ito

L a T ro p ic a n aS a n F e lip e

E l T re in ta y T re sE l C a m in e ro

G u a d a lu p e

L o s R e y e s




L a P a ro ta


L a A ld e a

R a n c h o V ie jo

E l P o rv e n irL a H

igu e ra

Ra n c h

o Se is

He rm

a n o s


Sa n

L o s L a u re le s

C o s ta R ic a


O c e a n o P a c if ic o

E S T U D IO D E T IE M P O SD E R E C O R R ID O Y D E M O R A S

TRAMO 1

TRAMO 2 TRAMO 3





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Fuente: http://www.inegi.gob.mx Después de revisar los datos de las estaciones climatológicas cercanas al sitio y que caracterizan el tipo de clima en la zona, se tomo a la estación climatológica Manzanillo como la representativa, la cual reporta un tipo de clima Awo(w), denominado cálido subhúmedo con lluvias en verano, según la clasificación climática de Köppen modificada para la República Mexicana por Enriqueta García. Las temperaturas promedio reportadas en la zona son:

Meses Estación y

concepto

Periodo Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual

Manzanillo 1999 23.0 24.2 24.0 24.4 25.4 28.4 28.3 28.4 28.2 28.0 26.5 23.7 26.0

Promedio

1961-1999 24.7 24.5 24.1 24.7 26.2 28.0 28.5 28.2 27.8 27.9 26.7 25.4 26.4

Año más frío 1971 23.5 26.2 23.3 23.6 24.7 27.6 28.4 27.7 27.2 27.2 26.7 25.7 25.7

Año más caluroso

1990 25.7 25.5 26.1 27.5 28.7 29.4 28.4 28.7 28.2 28.0 27.5 25.4 27.4

Las precipitaciones registradas para la estación son:

Meses




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Estación y

concepto

Periodo

Meses

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual

Manzanillo 1999 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 505.

8 166.

1 120.

5 545.

0 27.7 4.8 0.0 1,369.6

Promedio

1961-1999 32.9 4.0 3.2 0.3 6.7 125.

0 160.

1 208.

3 259.

8 106.

6 37.0 19.9 963.8

Año más seco

1995 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 113.6 0.0 0.0 270.

7 0.0 8.8 0.2 393.3

Año más lluvioso

1993 39.4 0.0 0.0 0.0 0.0 322.2

446.3

334.2

237.3

113.7 60.4 0.0 1,553.

5

Las heladas en las zonas de climas cálidos y semicálidos, o bien son inapreciables o no llegan a los 20 días al año, predominando la primera condición. En los climas templados las heladas se presentan de 20 a 80 días al año; para los climas semifríos las heladas tienen una frecuencia de 80 a 100 días al año, y se presentan en un área muy localizada (en la parte del Volcán de Colima). En las zonas de clima semiseco las heladas son inapreciables. En todos los casos, la máxima incidencia del fenómeno ocurre en enero y diciembre. Aproximadamente el 80% del estado presenta granizadas con un rango de 0 a 2 días al año; el meteoro ocurre en todas las zonas de climas cálidos subhúmedos y semisecos cálidos. En un 15% aproximadamente tiene un valor inapreciable; esto, en los climas cálido subhúmedo y semiseco cálido. El 5% restante presenta un rango de 2 a 4 días, en los climas cálido subhúmedo y semicálido húmedo. Este fenómeno no guarda un patrón de comportamiento definido, está asociado con el periodo de lluvias. La máxima incidencia de granizadas se presenta en los meses de julio y agosto. En cuanto a huracanes, se tienen registrados los siguientes:

AÑO ESTADO COMENTARIOS

1959 – oct. Colima, Jalisco

Pérdidas por más de 1,000 millones, vatios poblados de ambos estados arrastrados, entre ellos Manzanillo, Minatitlán y Comitán; más de 1,500 muertos por el “Huracán Manzanillo”

1968 – sep Colima, Jalisco, Sinaloa, Sonora,

Más de 10,000 muertos y 50,000 damnificados por el “Huracán Naomi”




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Durango, Coahuila y Chihuahua

Fuente: Diagnósticos de Peligros e Identificación de Riesgos de Desastres en México. CENAPRED. 2001 Geologia y geomorfologia Geomorfología general En Colima hay afloramientos de los diferentes tipos fundamentales de rocas (ígneas, sedimentarias y metamórficas). Las metamórficas son las más escasas y las más antiguas, pues se les asigna una edad correspondiente al Jurásico. Las ígneas tanto intrusivas como extrusivas son las más abundantes, abarcan un amplio periodo que va desde fines del Cretácico hasta el Terciario Superior. Forman estructuras volcánicas sobresalientes en el paisaje nacional, como el Volcán de Colima. Las sedimentarias marinas del Cretácico también están ampliamente distribuidas por el territorio de la entidad, y forman estructuras plegadas, discontinuas, debidas a las rupturas producidas en la corteza terrestre por la actividad volcánica tectónica. El estado se encuentra incluido en dos provincias fisiográficas: Eje Neovolcánico y Sierra Madre del Sur, estando la zona de estudio dentro de esta última, como se observa en la siguiente figura.




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Fuente: http://www.inegi.gob.mx Provincia de la sierra madre del sur Esta provincia limita al norte con la del Eje Neovolcánico, al este con la Llanura Costera del Golfo Sur, las Sierras de Chiapas y la Llanura Costera Centroamericana del Pacífico, y al sur con el Océano Pacífico. Abarca parte de los estados de Jalisco, Colima, Michoacán, México, Morelos, Puebla, Oaxaca, Veracruz y todo el estado de Guerrero. Está considerada como la más completa y menos conocida del país, y debe muchos de sus rasgos particulares a su relación con la placa de cocos. Esta es una de las placas móviles que integran la litosfera o corteza exterior terrestre; emerge a la superficie del fondo del Océano Pacífico al suroeste y oeste de las costas, hacia las que se desplaza lentamente dos o tres centímetros al año para encontrar a lo largo de las mismas el sitio llamado "de subducción" donde buza nuevamente hacia el interior de la Tierra. A ello se debe la fuerte sismicidad que se manifiesta en esta provincia, en particular sobre las costas guerrerenses y oaxaquenses, siendo la trinchera de Acapulco una de las zonas más activas. Esta relación es la que seguramente ha determinado que alguno de los principales ejes estructurales de la provincia - depresión del Balsas cordilleras costeras, línea de costa, etc.- tengan estricta orientación este - oeste, condición que tiene importantes antecedentes en la provincia del Eje




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Neovolcánico, y que contrasta con la predominante orientación estructural noroeste - sureste del norte del país. La provincia tiene una litología muy completa en la que las rocas intrusivas cristalinas, especialmente los granitos y las metamórficas, tienen más importancia que en la mayoría de las provincias del norte. Los climas subhúmedos, cálidos y semicálidos imperan en gran parte de la provincia, pero en ciertas regiones elevadas, incluyendo algunas con extensos terrenos planos como los Valles Centrales de Oaxaca, los climas son semisecos, templados y semifríos, en tanto que al oriente, en los límites con la Llanura Costera del Golfo Sur, hay importantes áreas montañosas húmedas cálidas y semicálidas. La vegetación que predomina en la depresión del Balsas en las regiones surorientales de la provincia es la selva baja caducifolia, los bosques de encinos y de coníferas ocupan las zonas más elevadas, y la selva mediana subcaducifolia, se extiende sobre toda la franja costera del sur. Aparte de esta vegetación hay en la provincia una de las comunidades florísticas más ricas del mundo. La región manifiesta, además, un alto grado de endemismo (riqueza en especies exclusivas del lugar). En la provincia, el sistema fluvial más grande es el Tepalcatepetl; otro importante, es el río Balsas, uno de los siete mayores del país. En el extremo oriente nacen importantes afluentes del Papaloapan y del Tehuantepec. Sobre la vertiente sur de la provincia desciende un buen número de ríos cortos del Océano Pacífico. Pocos de ellos, como el Armería, el Coahuayana y el Papagayo nacen al norte de la divisoria de la sierra costera y el Atoyac baja desde el Valle Central de Oaxaca. Subprovincia de las sierras de la costa de Jalisco y Colima Estas grandes sierras jalicienses - colimenses están constituidas en más de la mitad de su extensión por enormes cuerpo cuerpos de granito intrusivo, ahora emergidos. A tales masas intrusivas de gran tamaño se les llama batolitos y están asociados siempre con cordilleras. La emersión de estos balolitos, a la que no son ajenos los movimientos de la placa de cocos, habrá involucrado la exhumación de rocas asociadas -exquistos y calzas situados principalmente en la región montañosa occidental- y la asociación posterior con rocas de génesis más reciente, en este caso las lávicas silísicas y otras relacionadas -tobas, basaltos, etc.- que ahora sepulta parcialmente al batolito. Pero esto no excluye que el dominio de las rocas volcánicas llegue a ser absoluto en las regiones del norte y este de estas sierras. En su estado actual los balolitos integran una sierra de mediana altitud, que se levanta más o menos abruptamente del mar, en la que se han abierto ya amplios valles intermontanos de excavación, todavía con muy escaso relleno aluvial y cuyo drenaje se dirige, en casi todos los casos, hacia el sur, para desembocar en el Océano Pacífico. Además presenta un desarrollo apenas incipiente de los procesos costeros. Descripción breve de las características del relieve La subprovincia se diferencia de otras de la Sierra Madre del Sur por la ausencia de alineamientos estructurales este-oeste, los litorales colimenses presentan llanuras con influencia




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mixta -aluvial continental y de oleaje marino-, como es el caso también de las costas jaliscienses y la llanura de Tecomán con sus lagunas de litoral. La línea de costa es bastante recta, se extiende al oeste en la delgada barra que encierra a la laguna de Cuyutlán y que limita en su extremo oriental a la amplia bahía de Manzanillo de contorno arqueado. La laguna de Cuyutlán presenta en su extremo oriental un sistema fósil de barras paralelas de formación anterior a la de la barra mencionada. Al occidente de la bahía de Manzanillo hay otra llanura de área modesta y con rasgos deltaicos: la del río Marabasco. La subprovincia está representada, dentro del estado por los siguientes sistemas de topoformas:

− Gran sierra compleja. Está representada por la cuenca del río Marabasco. − Sierra de cumbres tendidas. Se encuentra en la región montañosa

occidental. − Sierras bajas complejas. Se encuentran situadas en la zona de la costa. − Sierra baja compleja con lomeríos. Se localiza en la región de la costa. − Sierras bajas. Se encuentran ubicadas en el valle de Armería. − Valle intermontano. Se localiza en la región montañosa occidental − Valle intermontano con lomeríos. Se encuentra en la depresión del río

Marabasco. − Valles ramificados. Se localizan en la región del valle de Armería y parte

de la cuenca del río Marabasco. − Llanura costera con delta y llanura costera con laguna costera. Se ubican en

la zona de la costa Susceptibilidad de la zona a sismicidad, deslizamiento, derrumbes y otros movimientos de tierra o roca y posible actividad volcánica De acuerdo a la Regionalización sísmica de México, el sitio donde se localiza en la región “D”, en esta zona han ocurrido con frecuencia grandes temporales y las aceleraciones del terreno que se esperan pueden ser superiores al 70% del valor de la gravedad. A continuación se indican los sismos que se han presentado en la zona:




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AÑO ESTADO COMENTARIOS

1932 -jun Colima, Jalisco

El mayor sismo registrado durante este siglo. Jalisco y Colima devastados por el sismo, la capital de Colima semidestruida, Tecomán, Autlán y Mascota se encuentran en ruinas. Cerca de 300 muertos.

1932 – jun Colima

Réplica con una magnitud de Ms 6.9, Cuyutlán y las haciendas de Navidad y Barra de Navidad quedaron arrastradas por olas altas (altura máxima de 10 m). Más de 20,000 damnificados

1941 – abr Colima, Guerrero, Jalisco y Michoacán

Colima fue destruida, Tuxpan, Zapotiltic, Cd. Guzmán, Coalcoman Carapan, afectados. El terremoto ocasiona en Tuxpan, Jal. Más de 90 muertos.

1995 – oct Colima y Jalisco Pérdidas por más de 7 millones de dólares; 34 muertos; más de 1,000 damnificados

Fuente: Diagnósticos de Peligros e Identificación de Riesgos de Desastres en México. CENAPRED. 2001 Suelos En las llanuras costeras domina el regosol eutrico, asociado a feozems háplicos, litosoles y fluvisoles eutricos. En las áreas de inundación cercanas a la costa dominan los solonchaks en su fase sódica y los gleysoles en su fase salina, que no permiten el desarrollo de cultivos. Feozem háplico (Hn) La mayor parte de este suelo presenta fase dúrica somera (a menos de 50 cm de profundidad), con excepción de un área que abarca la zona industrial y la localidad de Villa de Pozos, así como otra en donde se ubica Soledad de Graciano Sánchez hacia el noreste, en las cuales existe fase dúrica profunda. Los suelos de tipo feozem son suelos bien desarrollados y con un alto potencial agrícola. Su drenaje, permeabilidad, susceptibilidad a la erosión, es moderado. Litosol eútrico (Ie) El suelo de tipo litosol se presenta en las sierras y pie de monte que bordean a la llanura aluvial. Son suelos poco desarrollados y con profundidades de 10 cm hasta la roca o tepetate. Su utilización es forestal sobre todo cuando se localizan en bosques y selvas, cuando se presentan en pastizales o matorrales se puede llevar a cabo pastoreo más o menos limitado, y en algunos casos se usan con rendimientos variables para la agricultura. Regosol eutrico




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claros y Regosol: Son suelos que se caracterizan por no presentar capas distintas. En general son se parecen bastante a la roca que los subyace, cuando no son profundos. Se encuentran, en mayor a menor grado, en las laderas de las sierras mexicanas, muchas veces acompañado de litosoles y afloramientos de rocas. Fluvisoles eutricos Están constituidos por materiales disgregados que no presentan estructura en terrones, es decir, son suelos muy poco desarrollados. Se encuentran cercanos siempre a los lagos o sierras desde donde escurre agua, así como en los lechos de los ríos. Presentan muchas veces capas alteradas de arena, arcilla o grava, que son producto del acarreo de dichos materiales por inundaciones o crecidas no muy antiguas. En zonas muy cálidas y húmedas se usan para la ganadería, muchas veces con pastizales cultivados, con buenos rendimientos. Solonchaks Se presentan en zonas en donde se acumula salitre, tales como lagunas costeras y lechos de lagos, o en las partes más bajas de los valles y llanos de las zonas secas del país. Se caracterizan por presentar un alto contenido de sales en alguna parte de suelo, o en todo él. Su vegetación, cuando hay, está formada por pastizales o por algunas plantas que toleran el exceso de sal. Gleysoles Son suelos que se encuentran en zonas donde se acumula y estanca el agua, cuando menos en la época de lluvias, como las lagunas costeras. Se caracterizan por presentar en la parte donde se saturan con agua, colores grises, azulosos o verdosos, que muchas veces al secarse y exponerse al aire se manchan de rojo Hidrología La porción suroeste del estado, con 1,758.429 Km2, queda comprendida en la región hidrológica Costa de Jalisco; el resto, con una superficie de 3,784.313 km2, se ubica dentro de la región Armería-Coahuayana, como se muestra a continuación.




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Fuente: http://www.inegi.gob.mx Principales ríos y arroyos cercanos

CORRIENTES DE AGUA Nombre Ubicación Nombre Ubicación

Armería R. Armería San José R. Chacala-Purificación Salado R. Coahuayana Juluapan R. Armería

Marabasco-Minatitlán R. Chacala-Purificación Canal Tecuanillo R. Armería R. Coahuayana

Coahuayana-El Naranjo R. Coahuayana Canal Amela R. Coahuayana

Barranca del Muerto R. Coahuayana Canal R. Coahuayana




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De Lumbre R. Armería FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000. INEGI. Carta Topográfica, 1:50 000. 1997. INEGI. Carta Topográfica, 1:1 000 000 (segunda edición).

Embalses y cuerpos de agua

CUERPOS DE AGUA Nombre Ubicación Nombre Ubicación

L. de Cuyutlán R. Chacala-Purificación L. Las Garzas R. Chacala-Purificación

L. Amela R. Coahuayana L. Los Hachotes R. Chacala-Purificación L. Alcuzahue R. Coahuayana Estero La Media Luna R. Coahuayana L. Chupadero R. Coahuayana Estero Boca de Pascuales R. Armería L. Juluapan R. Chacala-Purificación Esteros Potrero Grande R. Chacala-Purificación FUENTE: INEGI. Carta Topográfica, 1: 250 000. INEGI. Carta Topográfica, 1: 50 000.1997. INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000.

Drenaje subterraneo Los principales acuíferos subterráneos del estado se localizan a lo largo de la costa, donde los ríos Armería, Salado, Coahuayana, Cihuatlán y otros de menor caudal han acumulado sedimentos deltaicos permeables que reciben buenas recargas debido a la precipitación abundante y a sus propios escurrimientos. En los Valles de Colima y Tecomán se tienen condiciones adecuadas de explotación de aguas subterráneas, aunque debido a la cercanía del último con el mar se corre el riesgo de una intrusión salina. En la porción correspondiente a la Región Hidrológica Costa de Jalisco, se tienen mantos acuíferos de reducido espesor que aunados a otros factores (la gran sensibilidad de los niveles de agua al bombeo y la proximidad del litoral), imponen restricciones a su explotación. Zonas de veda En el estado opera la veda elástica, la cual implica que puede incrementarse la explotación de agua subterránea para cualquier uso, pero siempre con el control de la autoridad correspondiente. En general la extracción es inferior a la recarga de los acuíferos. Grados de permeabilidad




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Con base en las rocas y suelos, se han establecido cuatro tipos de zonas: material consolidado con posibilidades bajas (composición arcillosa de unas rocas y escaso fracturamiento de las demás), material no consolidado con posibilidades altas (suelos aluviales y lacustres, así como conglomerados y areniscas semiconsolidados), material no consolidado con posibilidades medias (aluvión, arenisca-conglomerado y conglomerados poco consolidados), y material no consolidado con posibilidades bajas (conglomerados mal cementados, suelos residuales y aluviales de poco espesor).

IV.2.2 Medio biótico. Vegetación En cuanto a vegetación, la superficie estatal esta distribuida de la siguiente manera:

CONCEPTO % DE LA

SUPERFICIE ESTATAL

AGRICULTURA 30.71 PASTIZAL 0.18 BOSQUE 9.94 SELVA 55.08 OTRO 4.09 FUENTE: INEGI. Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:250 000. INEGI. Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:1 000 000

Representadas de la siguiente manera:




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En la Subprovincia de las Sierras de la Costa de Jalisco y Colima existe un predominio de la selva baja caducifolia y la selva baja caducifolia secundaria, también se presentan los bosques de encino y de pino, la selva baja espinosa, pastizal inducido, el manglar, el palmar así como vegetación de dunas y halófita. Las especies que predominan en esta región formando la selva baja caducifolia son árboles y arbustos con alturas entre 4 y 9 m siendo los más abundantes los siguiente:

Familia Nombre científico Nombre común Ancardiaceae Cornocladia engleriana Tetlatia Apocynaceae Plumeria rubra Súchil Asteraceae Eupatorium crassirameum Retama Stevia lehmanii Bignoniaceae Tabebuia penthaphylla Rosa morada Bixaceae Cochlospermun vitifolium Panaco Bombacaceae Pseudobombax ellipticum Boraginaceae Bourreria superba Cordia elaeagnoides Cueramo Bursaraceae Burcera attenuata B. excelsa Sisiote Cactaceae Neobuxbaumia tetetzo Cardón Pachycereus pecten Pitayo Caricaceae Jaracatia mexicana Celastraceae Wimmeria lanceolata Euphorbiaceae Celaenodendron mexicanum Palo prieto Euphorbia tanquahuete Flacourtiaceae Samyda mexicana Henandiaceae Gyrocarpus americanus Rabolero G. jatrophifolius Leguminosae Acacia cornigera Toritos A. hindis Huizache costeño A. macracantha Garrobo Bauhinia ungulata Pata de venado Caesalpinia eriostachys Iguanero C. platyloba Palo colorado




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C. pulcherrima Flor de Sn Francisco Lonchocarpus constrictus L. guatemalensis Palo de aro L. lanceolatus Talistillo Lysiloma divaricata Tepehuaje Mimosa albida Vergonzosa Malpighiaceae Malpighia glabra Nanche Meliaceae Cederla oaxacensis Cedro fino Moraceae Ficus cotinifolia Congo F. Obtusfolia Ficus sp Salatillo Nyctaginaceae Guapira linearibracteta Poligonaceae Cocoloba acapulcensis Carnero Rubiaceae Cosmocalyx spectabilis Randia sp Simaroubaceae Recchia mexicana Corazón bonito Sterculiaceae Heliceteres guazumeafolia Tiliaceae Heliocarpus tomentosus Majagua Luehea candia Algodoncillo Triumfetta dumetrorum Abrojo Urera caracasana Quemadora

Las especies que regularmente se encuentran en el estrato herbáceo son Anthurium crassinervium, Cortón sp., Eupatorium sp. Y Philodendro sp. Principales asociaciones vegetacionales La selva baja decidua se localiza al oeste de Manzanillo y en los municipios de Armería y Coquimatlán, las principales especies son las que se indicaron en el inciso anterior. Es importante mencionar que los sitios donde se asentarán las obras, corresponden a zona federal de derecho de vía, en donde la vegetación predominante corresponde a vegetación de tipo secundaria, producto de los desmontes y despalmes para alojar la actual carretera y su correspondiente derecho de vía, así como del mantenimiento de esta zona para permitir la visibilidad en la zona de curvas. Especies de interés comercial

Familia Nombre científico Interés comercial Apocynaceae Plumería rubra Se utiliza principalmente como ornato Bixaceae Cochlospermun vitifolium Planta de ornato por sus grandes hojas. La

madera produce un tinte amarillo-naranja




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que se emplea para teñir algodón. El pelo blanco y sedoso que rodea a las semillas se usa para bordar tapetes.

Bombacaceae Pseudobombax ellipticum La madera se utiliza para leña y para fabricación de artículos torneados, ebanistería, muebles, etc.

Leguminosae Cesalpinia pulcherrima De ornato. Frutos para curtir pieles Especies amenazadas o en peligro de extinción Según la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones para su protección, son las siguientes:

Familia Nombre científico Nombre común Categoria Combretaceae Conocarpus erecta Mangle cenizo Protección especial Laguncularia Mangle blanco Protección especial Palmae Orbignya guacauluye Palma de coquito Protección especial Rhizophoraceae Rhizophora mangle Mangle rojo Protección especial

Para la zona de proyecto, no se tiene registrada alguna especie bajo estos estatus. Fauna característica de la zona A la gran diversidad de agrupaciones vegetales, corresponde una idéntica diversidad faunística. Se pueden encontrar especies de mamíferos, como felinos: ocelote, tigrillo, y puma; aunque se han venido extinguiendo. El jabalí y el venado también cada día son más escasos. Entre los roedores se encuentra el Xenomis nelsoni, pequeño animal endémico, poco conocido en el mundo. Entre las aves se encuentra el guajolote silvestre, casi desaparecido y la chachalaca. Se encuentran algunas especies migratorias: huilota y varios patos. Por último, varios pequeños pájaros como el llamado canario marino. Entre los reptiles se encuentra el lagarto o cocodrilo. Existe en Tecomán un centro reproductor que fomenta la protección y reproducción de estos animales. El segundo reptil es la tortuga marina llamada caguama, uno de los animales más valiosos del mundo. Entre los invertebrados contamos con el langostino de río. Especies de interés comercial Mamíferos: liebre, conejo, venado




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Aves: Loro, cotorra, guacamaya, faisán, canario, cenzontle, clarín, jilguero, catarina, aguililla, cuervo, chachalaca, codorniz, huilota, garza blanca y morena, pato negro y café, gallareta, martín pescador, pelícano, grulla, chocho, perdiz, aloncillo, búho, cisne, correcaminos, coa, golondrina, gavilancillo, ganso, gaviota, huitlacoche, lechuza mirlo de collar, mosquero, mulato, urraca, zopilote, zanate. Reptiles: Caimán, víboras de cascabel. Peces: Trucha, huajina, bagre, róbalo, anguila de río, sardina, guachinango, lisa, sierra, mero, roncador, pámpano, tiburón, mantarraya, tonina, tintorera, dorado, camarón chacales, langosta, almeja, pulpos, ostiones, jaibas, concha madre selva. Especies de interés cinegético En este apartado se mencionan las especies de fauna que son consideradas de interés cinegético de acuerdo al calendario cinegético correspondiente. Paloma alas blancas Zenaida asiatica Paloma huilota Zenaida macroura Patos y cercetas Agachona Coyote Canis latrans Liebre Conejo Zorra gris Especies amenazadas o en peligro de extinción De la fauna existente en los alrededores de la zona de estudio, las especies que se encuentran dentro de alguno de los rangos indicados en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones para su protección, son las siguientes:

Nombre científico Nombre común Categoria ANFIBIOS Eleutherodactylus modestus Ranita Rara Gastrophyne usta Sapito Rara Hyla sartori Ranita Amenazada H. smaragdina Ranita Rara




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Rana forreri Rana Rara REPTILES Agkistrodon bilineatus Zolcuate Rara Boa constrictor Boa Amenazada Ceretta caretta Tortuga caguama Peligro de extinción Chelonia agasiszi Tortuga prieta Peligro de extinción Cnemidophorus communis Cuije cola roja Rara C. lineatissimus Cuije cola azul Rara Coloenyx elegans Cuija Amenazada Crocodylus acutus Cocodrilo Rara Crotalus basiliscus Serpiente de cascabel Protección especial Ctenosaura pectinata Garrobo Amenazada Dermochelys coriacea Tortuga Laúd Peligro de extinción Dipsas gaigae Falsa coralillo Rara Eretmochelys imbricata Tortuga Carey Peligro de extinción Gerrhonotus liocephalus Alicante Rara Heloderma horridum Escorpión Amenazada Hypsiglena torquata Culebra Rara Imantodes gemmistratus Cordelillo Rara Kinosternon integrum Casquito de burro Protección especial Lampropeltis triangulum Falsa coralillo Amenazada Lepidochelys olivacea Tortuga Golfina Peligro de extinción Leptodeira maculata Culebra Rara Leptophis diplotropis Culebra verde Amenazada Leptotyphlops humilis Culebra lombriz Protección especial Loxocemus bicolor Ilamacoa Rara Micrurus distans Coralollo Rara Phynosoma asio Camaleón Rara Rhinoclemmys pulcherrima Casco rojo Amenazada R. rubida Casco amarillo Rara AVES Accipiter striatus Gavilán pajarero Amenazada Glaucidium brasilianum Tecolotillo rayado Amenazada MAMÍFEROS F. onca Jaguar Peligro de extinción F. pardalis Ocelote Peligro de extinción F. eiedii Tigrillo Peligro de extinción F. yagouaroundi Jaguarundi Amenazada Lutra longicaudis Perro de agua Amenazada




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IV.2.3. Aspectos socioeconómicos A este respecto incluiremos información de los municipios directamente involucrados, que son Manzanillo y Armería. Población Población total por municipio

MUNICIPIO Nº de habitantes ARMERIA 28,574 MANZANILLO 125,143

Población económicamente activa El total de población económicamente activa es de 55,411, distribuida de la siguiente manera:

MUNICIPIO P E A ARMERIA 9,387 MANZANILLO 46,024

Grupos étnicos En ambos municipios se tienen registrados indígenas, distribuidos como a continuación se indica:

MUNICIPIO Nº de indígenas ARMERIA 93 MANZANILLO 917

Predominando los que hablan náhuatl y purepecha. Salario mínimo vigente De acuerdo con la distribución económica del país realizada por la Comisión Nacional de los Salarios Mínimos, al estado de Colima, le corresponde el salario mínimo general de $ 38.30 vigente en la zona desde el 01 de enero de 2002, por estar ubicado en el Área Geográfica "C" (Comisión Nacional de los Salarios Mínimos). Nivel de ingresos per capita Al respecto se tienen los siguientes datos:

P.E.A. INGRESOS POR SALARIO MINIMO (PORCENTAJE) MUNICIPIO MENOS MAS DE 1 MAS DE 2 NO




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DE 1 Y HASTA 2

Y HASTA 5

ESPECIFICA

ARMERIA 20.79 39.58 23.85 15.78 MANZANILL

O 7.68 26.93 42.03 23.36

Vías de acceso Las obras se asentarán sobre la Carretera Federal Nº 200 Playa Azul – Manzanillo, por lo que es está la principal vía de acceso. Teléfono, Telégrafo y Correo Estos servicios se localizan en las cabeceras municipales de Armería y Manzanillo, muy cerca de los sitios donde se asentarán las obras. Medios de Transporte Para la comunicación entre los 2 municipios que integran la zona de estudio, el único medio de transporte es el terrestre (carretera federal nº 200). Solamente se tiene un aeropuerto en el municipio de Manzanillo. Servicios urbanos El sitio de proyecto se ubica en una zona 100% rural, donde no existen servicios Centros Educativos Los centros educativos se ubican en las cabeceas municipales de Armería y Manzanillo. Centros de salud Este tipo de servicios se prestan en la Ciudad de Manzanillo y Armería. Vivienda Como ya se menciono, la zona es rural, donde predominan las viviendas con muros de adobe y techos de lamina y/o teja de barro. IV.2.4 Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional.

El sistema ambiental regional se caracteriza por sostener un sistema de producción agrícola, aunque predomine la selva baja caducifolia, ya que esta última es de escasa importancia económica. También se llegan a observar áreas con suelos empobrecidos y someros como resultado de la sobreexplotación ganadera y principalmente agrícola, y de la sustitución de la vegetación.




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Esta situación está generando un incremento en las actividades económicas secundarias y terciarias, lo que hace necesario mejorar las condiciones de la infraestructura existente (entre otras, del sector comunicaciones y transportes), que permitan encaminar el desarrollo y mejorar el nivel de vida de la población en armonía con el medio ambiente.

IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas El proyecto no atraviesa áreas naturales protegidas de carácter estatal ni federal, no existen zonas arqueológicas ni áreas con recursos bióticos en categorías de conservación comprometida. Es una zona fundamentalmente dedicada al desarrollo de actividades de producción agropecuaria, que presenta la sustitución total de los ecosistemas naturales. Por lo antes expuesto, no existen áreas o recursos relevantes o críticos.

IV.2.6 Identificación de áreas críticas En este apartado podrían incluirse los terrenos a lo largo de todo el proyecto desprovistos de vegetación o que presentan vegetación secundaria y que corresponden al derecho de vía de la actual carretera. También existen, sobre todo a lo largo de las carreteras y brechas, diversos tiraderos de basura, los cuales además de ser focos de contaminación, corren el riesgo de ampliar su superficie, a costa de terrenos agrícolas, si las autoridades no toman cartas en el asunto. Finalmente, la utilización de bancos de materiales en explotación, reduce la probabilidad de formación de este tipo de áreas.

IV.3. Diagnóstico ambiental regional La zona presenta Selva Baja Caducifolia, este ecosistema tan particular representa el 55.08% de la superficie estatal, en la zona se encuentra en manchones, lo que indica una fragmentación marcada del ecosistema. Esto se debe a varías cuestiones. Actualmente las actividades económica principales en la zona son agricultura de temporal, agricultura de plantas de ornato y agricultura de árboles frutales. Para estas actividades es necesario el desmonte de las áreas de selva baja, lo que ha ocasionado una disminución de la materia orgánica del suelo y aumentos en la susceptibilidad de erosión de los suelos. Estos cambios han causado un aumento de sedimentos en el sistema hídrico y cambios en las condiciones microclimáticas, lo cual es probable que tenga consecuencias en la dinámica microbiológica en el sistema, lo que ocasiona una mayor fragmentación del ecosistema y la no sustentabilidad de este a largo plazo.




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Muchas de las especies encontradas o listadas para la zona, tienen utilidad para el hombre ya sean plantas medicinales, maderables, y algunas especies de animales son cotizadas como de ornato. Ratones y murciélagos en la zona se consideran en la NOM-ECOL-059-1994 como raros así como alguna especies de aves se encuentran en la citada norma, que fueron citadas anteriormente. Los aspectos señalados no tienen relación con las obras, ya que ésta ni acrecienta o disminuye estos fenómenos. IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional. IV.4.1 Medio Físico 1.- Clima y aire

No se prevé que puedan ocurrir cambios en clima y aire como consecuencia de las obras de modificación del trazo, salvo la emisión temporal de polvo y gases producto de la combustión de hidrocarburos, aspectos poco relevantes en el ámbito regional. Durante la operación acontece algo similar, habrá emisión de gases por parte de los vehículos que circulen por la carretera, sin embargo, a escala regional estas emisiones se producirán por los vehículos que circulan por esta carretera, por lo que el balance se mantiene constante.

2.- Agua Toda vez que el proyecto se mantiene alejado de cuerpos superficiales, éste no incide sobre la dinámica de cuerpos de agua. En el arroyos y escurrimientos temporales, el cruce de estos será atendido mediante la decuación de los cruces actuales con que cuenta la carretera. El cambio permanentemente que se tendrá será la pérdida de infiltración vertical de aguas pluviales al manto freático por el sello de la carpeta asfáltica, sin embargo, esta superficie es insignificante, comparada comn la superficie que ocupa la carretera actual.

3.- Suelo Definitivamente, el suelo estará cambiando su composición química, después del tendido del terraplén, con lo que se verá alterado sus propiedades. Respecto a la mecánica de suelos, ésta se verá afectada después de darle una compactación somera a los materiales pétreos requeridos para la construcción de la obra. Es importante mencionar que las obras ocuparan una superficiede 10 ha, de las cuales 4 de estas corresponden a la superficie de rodamiento actual y las otras 6 al derecho de vía.

4.- Geología y geomorfología




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El proyecto no deberá originar cambios en la geología regional, aunque sí se estará afectando a la geomorfología al realizar cortes en algunos de los tramos del eje del proyecto, elevar el talud del terraplén, y además con el aprovechamiento en bancos de préstamo

IV.4.2 Medio biótico. IV.4.2.1 Flora terrestre. 1.- Daño físico individual

La zona del proyecto, en su mayor, parte fue desmontada desde que se construyó la carretera actual, por lo que la vegetación original fue destruida; la vegetación presente en las franjas de derecho de vía corresponde a vegetación secundaria.

2.- Alteración a las formas de crecimiento. La modificación en trazo de curvas, por las razones expuestas, se considera que no altera las formas de crecimiento.

3.- Alteración a los patrones de distribución.

A uno y otro lado de la carretera, dentro del derecho de vía, no existen vegetación original, por lo que se considera que no se alteran los patrones de distribución, la poca vegetación que está presente es propia de condiciones especiales puesto que está se ha desarrollado a partir del desmonte y despalme para alojar la carretera actual.

4.- Modificaciones en la densidad relativa.

Actualmente la densidad relativa de la vegetación, dentro del derecho de vía es irrelevante, ya que casi la totalidad de la superficie fue despalmada y desmontada para alojar el cuerpo de la carretera, por lo que, los ejemplares que se afectan no modifican la densidad relativa en su conjunto, es más los ejemplares se encuentran tan separados unos de otros que en un cálculo teórico de densidad no trascendería el cambio.

5.- Modificación en la interacción entre especies.

Esta interacción por las mismas razones ya expresadas se modifica poco pues de por sí ya hay poca interacción entre las especies remanentes.

6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de recursos.

La vegetación natural de la zona no es el medio de sustento para los habitantes del lugar.




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IV.4.2.2 Fauna terrestre. 1.- Interrupción de las rutas migratorias.

La carretera es, teóricamente, una barrera de rutas migratorias de fauna terrestre, sin embargo, en la zona queda únicamente algunos ejemplares de pequeños mamíferos y reptiles, dicha barrera no es producto del presente proyecto, siendo las alcantarillas estructuras que permiten que no se interrumpan ciertos flujos.

2.- Disminución en la abundancia.

Cerca de la zona, aun quedan representantes de la fauna señalada por lo que hay otras alternativas de refugio y alimentación, no afectando la abundancia.

3.- Competencia por limites territoriales. No hay competencia en este aspecto.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales. Las poblaciones faunísticas son tan pequeñas y de hecho tan aisladas que la alteración en la interacción ya se produjo con las obras anteriores.

5.- Pérdida de la sustentabilidad, en el manejo de recursos. La fauna silvestre no es un recurso de sustentabilidad para la gente que habita en la zona.

IV.4.2.3 Ecosistema. 1.- Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales.

Estas modificaciones se dieron desde que se desmontó el terreno para alojar la actual carretera.

2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta. La biodiversidad alfa y beta no se modifica pues la población de fauna es muy pequeña.

3.- Modificación de la productividad primaria y la productividad secundaria. La modificación de la productividad no es significativa pues la cubierta vegetal que se desmontará es mínima (6 ha) a nivel regional,

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. Al hacer el desmonte se disminuye la cantidad de alimento disponible, pero los participantes en el ciclo de nutrientes tienen mas opciones hacia ambas márgenes de la carretera.




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5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas Las actividades económicas (principalmente agrícolas) desde hace mucho tiempo han provocado la fragmentación y aislamiento de estos ecosistemas, quedando en la actualidad pocos ecosistemas, aislados unos de otros, y dentro de ellos muchos ejemplares también se encuentran aislados.

6.- Afectación a los servicios ambientales Estos servicios no se ven afectados; de hecho se optimiza la operación actual.

7.- Procesos de desertificación En el área existen terrenos erosionados debido básicamente al desmonte y las actividades humanas que se realizan en el lugar.

IV.4.2.4. Paisaje 1.- Potencial estético de la zona o región

La zona donde se asentarán las obras no presenta algún potencial estético.

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación a los patrones de distribución de las comunidades naturales.

El deterioro visual en el lugar, se dio en el momento en que se construyó la carretera y formación de su derecho de vía, por lo que las obras no modificarán la fisonomía de la zona.

3.- Identificación de los elementos visuales favorables.

La carretera atraviesa terrenos netamente rurales, en los cuales no se presentan elementos visuales favorable. Como elementos desfavorables deben señalarse algunos manchones de basura sobre el derecho de vía.

IV.4.3. Medio socioeconómico IV.4.3.1. Medio social

1. Demografía No se consideran a las obras para la modificación del trazo de curvas como un elemento que influya en el componente demográfico.

2. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo Las obras se asentarán sobre el derecho de vía, por lo que las obras no modificarán estas características del suelo.




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3. Competencia por límites territoriales EL proyecto no modifica límites territoriales ni crea nuevos. Las obras en cuestión se asentarán dentro del derecho de vía de la carretera.

4. Cambios en la planificación urbana

Debido a que las obras consisten básicamente el la modificación en algunos tramos de la carretera actual, uno de los propósitos de las obras es mejorar el funcionamiento, y a que se ubica en terrenos rurales, no generarán cambios en la planificación urbana.

5. Incidencia en salud, educación, salud, transporte, vivienda, seguridad, etc. Las carreteras modernas básicamente lo que persiguen es incrementar la seguridad de los usuarios y de los bienes que se transportan, por lo que habría una incidencia favorable en estos dos apartados. En cuanto a la población de la región se verá beneficiada en los tiempos de transporte entre sus poblados y las cabeceras municipales, ciudades donde usualmente tienen su sede los principales centros de salud y comercio. las obras están enfocadas a reducir la incidencia de accidentes de tránsito y la emisión de gases producto de los motores de combustión interna.

IV.4.3.2 Medio económico

1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y PEA. Temporalmente habrá un beneficio para la población económicamente activa, especialmente para la población desocupada, ya que se contratará de manera temporal a varias de estas personas, sin modificar o influir en forma permanente en el nivel de ingresos de la población local.

2. Cambio estructural en el nivel adquisitivo La industria de la construcción es un importante activador de la economía en éste y otros sectores, por lo que se podría prever un incremento temporal en el nivel adquisitivo, el cual es positivo para la región.

3. Alteraciones a la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas. Las obras se asentarán en una superficie aproximada de 10 ha, correspondiendo 4 de estas a la superficie de rodamiento actual y las otras 6 al derecho de vía, por lo que no se modificarán las condiciones de tenencia de la tierra.

4. Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo.




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El incremento en la demanda trabajo será temporal y, existiendo mano de obra desocupada no se ocasionara desequilibrio.

5. Relaciones costo – beneficio. El análisis financiero incluido en el Estudio de Factibilidad anexo, se indica que el proyecto es rentable.

6. Incremento en los costos de los procesos de transformación. La obra de infraestructura propuesta no es un proceso de transformación.

IV.5 Construcción de escenarios futuros La naturaleza lineal del proyecto y que consiste en la modificación del cuerpo actual de la carretera, tiene poca influencia en la región. A corto plazo

Durante la etapa de construcción los inconvenientes serán los normales de esta actividad; incremento en los riegos de accidentes ocasionados principalmente por la maquinaria de construcción y la emisión polvos y gases. Los primeros ocasionados por el ataque, transporte y formación del material pétreo y los segundos por la combustión de los hidrocarburos utilizados por la maquinaria, equipo y vehículos utilizados en la construcción, ello conforma un cuadro que resulta molesto para los habitantes de la región y usuarios de la carretera.

A mediano y largo plazo Las poblaciones seguirán creciendo a las tazas previstas por el Consejo Nacional de Población incorporando tierras, principalmente agrícolas, a su proceso de urbanización, compitiendo por el uso del suelo y del agua, modificando poco a poco al medio ambiente regional. La vialidad una vez mejorada, quizás atraiga nueva industria, principalmente de transformación, sobre todo hacia las poblaciones de mayor tamaño, como Manzanillo y Armería; de igual manera soportara la presión en cuanto a urbanización, mencionado en el parrafo anterior.




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V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso IV.3 se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos sociales, económicos y físicos del medio en la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto no se modifica, ya que la obra es de aspecto lineal y con poca influencia en la región En efecto en los aspectos socioeconómicos es mayor sobre las dos principales ciudades que une esta carretera (Armería – Manzanillo), facilitando las obras, la comunicación entre estas dos. Como fue señalado se considera que la zona de influencia, ambientalmente, es una zona sensiblemente plana donde predomina la selva baja caducifolia, sin embargo, en la franja donde se asentarán las obras, corresponde a zona federal, donde se ocupara una superficie de 10 ha, 4 de las cuales son parte de la superficie de rodamiento actual y las 6 restantes, dentro del derecho de vía, por lo que el uso del suelo existente fuera del derecho de vía no será modificado por la obras propuestas. Adicionalmente, desde el punto de vista ambiental, teóricamente la vialidad constituye en una barrera, sin embargo, la flora y fauna en la zona del derecho de vía es escasa, representada por vegetación secundaria, producto del desmonte y despalme para la construcción de la carretera actual. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario ambiental, salvo visualmente ya que será un nuevo componente del paisaje. Además, cabe recordar que la carretera y su derecho de vía ya existe, por lo que no se modificara el uso de suelo, así como tampoco la red natural de drenaje superficial, todos aquellos arroyos y escurrimientos existentes, contarán con su correspondiente obra para cruzar la carretera. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia carretera y circunscrito a la franja que corresponde al derecho de vía, como acontece con muchas obras de tipo lineal.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio




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Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma, y; otros permanentes, consecuencia de los cambios a la topoforma y al uso del suelo dentro del derecho de vía. Los primeros están relacionados con los trabajos de preparación del sitio y construcción, así como el personal y maquinaria utilizados para ejecutarlos. Estos se refieren al movimiento de tierra para formar los cortes y terraplenes que constituyen las obras, a las emisiones a la atmosfera, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo y los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción. Los segundos están vinculados al desmonte de algunos remanentes de vegetación y; la compactación e impermeabilización de diferentes partes del derecho de vía. Además de un cambio en el microdrenaje de la zona ocupada por la carretera, entre líneas de ceros, ocasionado por el cambio en al topoforma, ello ocasiona que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra – sin infiltración –hacia la red de drenaje natural. Durante la operación, de carácter puntual, se tendrán residuos sólidos y líquidos de tipo doméstico a lo largo del trazo. Estos son generados por los usuarios de la carretera. Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá mantenimiento preventivo y correctivo de esta vía de comunicación. A lo largo, se tendrá el mantenimiento correctivo y preventivo de la superficie de rodamiento –impermeabilización, bacheo, repavimentación-, así como el del señalamiento, además de la limpieza en las obras de drenaje, terraplenes y zona contigua, todos ellos dentro del derecho de vía.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de las obras del presente proyecto no será significativa, aunque ocasionará molestias temporalmente, las actividades relacionadas con la preparación del sitio y construcción, principalmente el aumento en los accidentes -propios de esta industria -, la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada, la generación de ruido, principalmente el generado por el escape de los motores, todo esto altera el ambiente y son particularmente molestos para los usuarios de la carretera. Las obras se asentarán en una superficie de diez hectáreas, de las cuales, cuatro se asentarán en la superficie de rodamiento actual y las seis restante , en zona federal dentro




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del derecho de vía, donde predomina la vegetación secundaria producto de la preparación del sitio y construcción de la carretera actual. La superficie de infiltración se reduce en lo más mínimo, con relación a la región sin embargo, los escurrimientos superficiales permanentes y temporales, podrán infiltrarse una vez cruzado el cuerpo de la carretera, ya que esta contara con obras de drenaje menor (cunetas, contracunetas, alcantarillas, etc.). Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- es posible sufra erosión hídrica, sin embargo, el poco tiempo en que se presentara este fenómeno, será prácticamente momentáneo, dada la magnitud de los trabajos. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o terreno por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 1.50 kg/s.

Las actividades que se evalúan son, básicamente, las necesarias para conseguir el movimiento de 53,200 m3 de tierra, 47,200 m3 proveniente de cortes, 4,600 material para terraplén y 1,400 m3 de pavimento asfáltico, así como el transporte y compactación del total. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico y la topografía existente. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los diferentes frentes de terracería y obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas, que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. También se puede dar el caso de sobrantes de material pétreo, sea por inconveniencia económica del acarreo o por falta de coincidencia temporal entre su requerimiento para la formación del terraplén y su producción en corte. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y a los usuarios de la carretera. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes. Los cambios permanentes, sobre el derecho de vía, corresponde a la modificación de la estratigrafía del suelo debajo de la vialidad donde, al término de las actividades, se tendrá




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una superficie impermeable que drenará la precipitación pluvial hacia la red de drenaje natural. Además, habrá cambios en la composición de la cubierta vegetal, consistiendo en la eliminación de la vegetación secundaria que se ubica en las 6 ha que ocupara el proyecto, dentro del derecho de vía. Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por la operación y mantenimiento de la carretera. El mantenimiento preventivo y correctivo de la carretera es principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento, el preventivo está constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y el correctivo en su reposición que puede ser desde pequeños parches, denominado comúnmente Bacheo, hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

La identificación y evaluación de los impactos ambientales, constituye una guía para establecer los mecanismos de control para la prevención y/o mitigación de los impactos desfavorables que se generarán durante las etapas de preparación del sitio, construcción y operación. Para identificar, inicialmente se elaboró una lista de chequeo simple, en la que se seleccionan los atributos involucrados y las etapas del proyecto. Posteriormente, ambas listas se confrontaron en una sola, resultando la Matriz de Impactos, adaptada para este proyecto. A continuación se presentan las listas resultantes.




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Lista de chequeo simplificada de los factores ambientales y sus atributos ATMOSFERA Calidad Ruido y Vibración GEOMORFOLOGÍA Suelo Infiltración y patrón de drenaje AGUA Recarga de acuífero Calidad FLORA Estrato herbáceo Estrato arbustivo Estrato arbóreo FAUNA Edáfica Avifauna SOCIOECONOMICOS Economía regional Empleo y mano de obra Lista de chequeo simplificada de las actividades o etapas del proyecto PREPARACIÓN DEL SITIO Desmonte y despalme Cortes CONSTRUCCIÓN Terraplén Pavimentos Señalización Limpieza OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Operación Mantenimiento Y en seguida se presenta la matriz para identificar los impactos.




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A continuación se presenta la matriz de identificación de impactos resultante

MATRIZ PARA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

ETAPAS DEL PROYECTO

PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

DES

MO

NTE

Y D

ESPA

LME

CO

RTE

S

TER

RAP

LEN

PAVI

MEN

TOS

SEÑ

ALIZ

ACIÓ

N

LIM

PÌEZ

A

OPE

RAC

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MAN

TEN

IMIE

NTO

Calidad (gases y partículas)Ruido y vibracionesSuelo horizonte supInfiltración y patrón de drenajeRecarga de acuíferoCalidadEstrato herbáceoEstrato arbustivoEstrato arbóreoEdáficaAvifaunaEconomía regionalEmpleo y mano de obra

FAUNA

SOCIOECONOMICOS

ATMÓSFERA

GEOMORGOLOGÍA

AGUA

FLORA

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

ETAPAS DEL PROYECTO


DES

MO

NTE

Y D

ESPA

LME

CO

RTE

S

TER

RAP

LEN

PAVI

MEN

TOS

SEÑ

ALIZ

ACIÓ

N

LIM

PÌEZ

A

OPE

RAC

IÓN

MAN

TEN

IMIE

NTO

Calidad (gases y partículas) X X X X XRuido y vibraciones X X XSuelo horizonte sup X X XInfiltración y patrón de drenaje X X X XRecarga de acuífero X X X XCalidad X X X XEstrato herbáceo X X XEstrato arbustivo X X XEstrato arbóreo X X XEdáfica X X X XAvifauna X XEconomía regional X X XEmpleo y mano de obra X X X X X X X X

FAUNA

SOCIOECONOMICOS

ATMÓSFERA

GEOMORGOLOGÍA

AGUA

FLORA




I - 57

IMPACTOS AMBIENTALES POR ETAPA

PREPARACION DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓNOPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

MATRIZ DE EVALUACIÓN Y PONDERACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES


DES

MO

NTE

Y D

ESPA

LME

CO

RTE

S

TER

RAP

LEN

PAVI

MEN

TOS

SEÑ

ALIZ

ACIÓ

N

LIM

PÌEZ

A

OPE

RAC

IÓN

MAN

TEN

IMIE

NTO

Calidad (gases y partículas) -1 -1 -1 -1 -1Ruido y vibraciones -1 -1 -1Suelo horizonte sup -1 -1 1Infiltración y patrón de drenaje -1 -1 -1 1Recarga de acuífero -1 -1 1 1Calidad -1 -1 1 1Estrato herbáceo -1 1 1Estrato arbustivo -1 1 1Estrato arbóreo -2 1 1Edáfica -1 -1 -1 1Avifauna -1 1Economía regional 1 2 2Empleo y mano de obra 1 1 1 1 1 1 2 2IMPACTOS FAVORABLES 1 1 1 1 2 8 4 11IMPACTOS DESFAVORABLES 10 5 6 3 0 0 0 1

FAUNA

SOCIOECONOMICOS

ATMÓSFERA

GEOMORGOLOGÍA

AGUA

FLORA

De esta matriz, con 104 posibles interacciones, se detectaron 49 impactos ambientales, presentándose la mayoría de estos en la etapa de preparación del sitio y construcción, como se observa en la siguiente figura. Una vez elaborada la matriz de identificación de impactos, se evaluaron y ponderaron los impactos como a continuación se muestra: Una vez ponderada la matriz anterior resulta lo siguiente:

SIMBOLOGÍA -1 impacto negativo poco significativo -2 impacto negativo significativo 1 impacto positivo poco significativo 2 impacto positivo significativo




I - 58

29

2523242526272829

TOTALFAVORABLES

TOTALDESFAVORABLES

IMPACTOS PONDERADOS

0

5

10

15

20

25

PREPARACIÓN DELSITIO Y

CONSTRUCCIÓN

OPERACIÓN YMANTENIMIENTO

IMPACTOS VALORADOS POR ETAPA

FAVORABLES

DESFAVORABLES

IMPACTOS POR ACTIVIDAD

468

1012

FAVORABLESDESFAVORABLES

Resultando más impactos favorables que desfavorables, como se muestra a continuación. Presentándose una vez más que la mayor cantidad de impactos se presentan en la primera etapa del proyecto, sin embargo, se puede detectar que la mayor cantidad de impactos favorables que se presentan son consecuencia del proyecto (etapa de operación y mantenimiento). En ese mismo sentido, a continuación se muestran los impactos ocasionados por actividad.




I - 59

De lo anterior podemos decir que los impactos negativos se presentan en las primeras actividades y los positivos se hacen evidentes en las últimas. También se obtiene la siguiente grafica de impactos por factor ambiental. De donde se desprende que se detectan mucho más favorables que desfavorables, ocurriendo estos sobre el factor socioeconómicos.

AGUA

FLORA

FAUNA

SOCIOECONOMICOS

02468

10121416

IMPACTOS POR FACTOR AMBIENTAL

FavorablesDesfavorables




I - 60

V.3 IMPACTOS GENERADOS

V.3.1. Identificación de Impactos Etapa de preparación del Sitio y Construcción Desmonte y despalme Esta actividad producirá al factor atmósfera, impactos desfavorables poco significativos en sus atributos de calidad y ruido y vibraciones; sobre el factor geomorfología impacto desfavorables poco significativos sobre el atributo horizonte superficial; al factor agua impactos desfavorables poco significativos en su atributo calidad; sobre el factor flora, impactos desfavorables poco significativos sobre sus atributos de estrato herbáceo y arbustivo y significativo sobre el estrato arbóreo; sobre el factor fauna, impactos desfavorables poco significativos sobre sus atributos; al factor socioeconómicos, impacto favorable poco significativo en lo referente a empleo. Cortes Esta actividad producirá al factor atmósfera, impactos desfavorables poco significativos en sus dos atributos considerados; al factor geomorfología, impacto desfavorable poco significativo sobre el atributo infiltración y patrón de drenaje; al factor agua genera impacto desfavorable poco significativo sobre el atributo calidad; del mismo grado que el anterior sobre el atributo fauna edáfica; al factor socioeconómicos, impacto desfavorable poco significativo en lo referente a empleo. Terraplén Esta actividad producirá al factor atmósfera, impactos desfavorables poco significativos en sus dos atributos considerados; sobre el factor geomorfología, también impactos desfavorables poco significativos; al factor agua impacto desfavorable poco significativo sobre el atributo recarga de acuífero; sobre el factor fauna, desfavorable poco significativo en lo referente a fauna edáfica; al factor socioeconómicos, impacto favorable poco significativo en lo referente a empleo. Pavimentos Esta actividad producirá al factor atmósfera, impacto desfavorable poco significativo en la calidad (gases y partículas); al factor geomorfología impacto desfavorable poco significativo en el atributo de infiltración y patrón de drenaje; sobre el factor agua, impacto desfavorable poco significativo en el atributo recarga de acuífero; al factor socioeconómico impacto favorable poco significativo en lo referente a empleo. Señalización




I - 61

Esta actividad producirá al factor socioeconómico impactos favorables significativos en todos sus atributos. Limpieza Esta actividad generará impactos favorables poco significativos sobre los factores geomorfología, agua, flora y socioeconómicos. Etapa de operación y mantenimiento Operación Esta actividad producirá al factor socioeconómico impactos favorables significativos sobre sus dos atributos considerados. Mantenimiento Esta actividad producirá al factor atmósfera, impacto desfavorable poco significativo en su atributo de calidad, e impactos favorables poco significativos a los factores agua, flora, fauna. Así como impactos favorables significativos sobre el factor socioeconómicos en sus dos atributos.

V.3.2 Selección de los impactos significativos Los impactos negativos (adversos) significativos son los originados por la actividad de desmonte, en lo que es la preparación del sitio, los demás impactos que se presentan son poco significativos. También se presentan impactos positivos (benéficos) significativos en los aspectos socioeconómicos, ya que la obra esta encaminada a mejorar las condiciones de circulación la carretera, originando beneficios significativos a nivel local y regional. El resto de impactos positivos son poco significativos.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

La modificación del trazo de curvas en la carretera federal Nº 200 tramo Armería - Manzanillo y el conjunto de actividades necesarias par su construcción se considera ocasionan un impacto moderado, poco significativo, ello tomando en cuenta que la carretera ya existe, y sólo se modificara el trazo en tres tramos con una longitud total de (5.6 km), tanto los aspectos negativos, debido a la construcción y a los cambios permanentes en el escenario ocupado, así como los beneficios que tiene para la Entidad involucrad, en general, y para las poblaciones, en lo particular, que en forma temporal tendrán mayor oferta de empleos y, en forma permanente, verán beneficiado el tránsito en dicha vialidad. De particular importancia son los beneficios para el tránsito de largo alcance, el cual resultado beneficiado por la disminución de tiempos y costos de recorrido.




I - 62

En el presente caso se considera que los impactos no son acumulativos ya que la obra no es una unidad productiva por si misma, esta puede considerarse como una obra muerta que una vez construida mantiene sus características hasta no ser ampliada. Existe aparente sinergia entre algunos de los impactos; la compactación del subsuelo despalmado, la compactación del terraplén y la colocación del pavimento, son acciones que contribuyen a impedir la infiltración al subsuelo de la precipitación pluvial. Esta sinergia de los impactos no trasciende ya que una de las acciones, la carpeta de pavimento flexible, por si sola, es capaz de producir el efecto total. Las cabeceras municipales próximas a la vialidad propuesta, a mediano plazo, deberán revisar sus tendencias de desarrollo urbano, es probable que la nueva obra sirva cómo polo de atracción, cambiando alguna de las tendencias actuales principalmente en las cabeceras municipales que se ubican, estas son Armería y Manzanillo.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de la obra, como la obra misma, es lineal, no está relacionada con las cuencas hidrográficas que atraviesa, ya que no modifica los escurrimientos, ni con la división política o administrativa, máxime que es de acceso controlado, por lo que no se considera que se modifique la zona de influencia considerada en el Capítulo IV.

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN En respuesta a los impactos adversos listados en el Capítulo anterior se proponen las siguientes medidas, clasificadas en preventivas, de remediación, de rehabilitación, de reducción o de compensación:

VI.2. AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS Medidas preventivas:

1. Deberá establecerse una supervisión ambiental permanente durante el tiempo que dure la construcción.

2. También deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir el posible incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las personas y sus vehículos que transite ceca de los frentes de construcción.

3. Campañas de seguridad similares a la anterior deberá establecerse durante las etapas de operación y mantenimiento.




I - 63

4. La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán asesar los frentes de trabajo a través de la carretera federal Nº 200.

5. Para la terracería no podrá utilizarse material de corte, a menos que su calidad lo permita. Los cortes no deberán llevarse a niveles inferiores a los de la rasante, deberán drenar en forma natural o a través de las cunetas.

6. Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizadas en la etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases, así mismo el de los (materialistas) vehículos destinados al transporte de material y para que de sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo.

Medidas de remediación:

7. Las ramas delgadas y hojas producto del desmonte deberán picarse y revolverse con el material producto del despalme no utilizado en la construcción, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes en cortes, taludes o ampliaciones de cortes.

Medidas de rehabilitación:

8. A lo largo del eje, donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro del derecho de vía, deberá restituirse la condición original del suelo, pasando un ripper o rastra, y restableciendo la cubierta vegetal con pastos o matorrales propios de la zona. Se inducirá la vegetación natural nuevamente por efecto de arrastre por medio del aire o del agua de lluvia.

9. Se deberá retirar todo el material pétreo sobrante, enviándolo a un banco de tiro colocándolo de manera correcta, extendiéndolo..

Medidas de reducción 10. Estabilización de taludes:

a. En los taludes que presenten roca sana o roca en grandes macizos se podrán dejar los taludes descubiertos.

b. En los taludes en roca, si esta se encuentra disgregado, se deberán cubrir con malla de acero, anclada en la parte superior e inferior para evitar que el desprendimiento de fragmentos pueda rodar hasta la superficie de rodamiento. Si existiese roca sobrante se deberá emplear en hacer Tacolitos, estos son bloques de mampostería de piedra que funciona como muro de retención y sirven para confinar derrumbes, ello pudiera ser el caso en los portales del túnel.

c. Donde se tengan taludes en corte o terraplén con base a arcillas arenosas se protegerán los taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.

11. El drenaje de la carretera, constituido por cunetas y contra cunetas, deberá reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.




I - 64

12. Se deberán ubicar oportunamente los sitios que deberán servir como banco de tiro de material pétreo sobrante, preferentemente bancos de materiales abandonados y próximos a la zona en cuestión.

13. Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de acuerdo al número de empleados en cada sitio.

14. Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán dispuestos en el basurero municipal correspondiente.

VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Durante el plazo que dura la construcción, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la obra si esta produce impactos diferentes a los considerados. Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria y a la circulación de los vehículos, deberá ponerse especial cuidado en reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas y a los usuarios. En iguales condiciones se deberá proceder durante el mantenimiento preventivo o correctivo de la vialidad.

Periódicamente se deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que estén dentro de las NOM correspondientes. Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Ello deberá ser en forma conjunta con la supervisión para evitar al máximo la emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas).

Medidas de remediación:

Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte deberán picarse y almacenarse para producir composta, dicha composta se revolverá con el suelo orgánico producto del despalme, no utilizado en la construcción, esta mezcla se conservará dentro del derecho de vía, en diferentes sitios, y al terminarse la terracería servirá para el arrope de taludes.

Medidas de rehabilitación:

La maquinaria no deberá rebasar las líneas de proyecto, (operar dentro del derecho de vía), en las zonas de los terraplenes es difícil que dicha maquinaria se mantenga dentro de la zona federal, por lo que es frecuente que transiten por uno de los lados, destrozando la vegetación y compactando el suelo. La superficie dañada deberá conservarse en los mínimos posibles y la que llegase a ser dañada restablecida a su condición original, aflojándola con maquinaria y restableciendo la vegetación en dichas superficies.

Medidas de reducción




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Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles, al menos 5 en cada frente de construcción, el arrendamiento de dichas unidades deberá contemplar en el contrato su mantenimiento, el reciclado de químicos y disposición final de deshechos. Los deshechos tipo doméstico que produzcan los empleados durante la etapa de construcción, se les guardará provisionalmente en contenedores metálicos, de no más de 200 lt con tapa metálica para disponer finalmente de ellos, a intervalos adecuados, en el basurero municipal correspondiente.

Los desechos sólidos que se originen durante la operación serán dispuestos temporalmente en botes provistos de tapa, con capacidad de hasta 100 lt, para su disposición final en el basurero municipal más cercano. Desechos pétreos originados durante la operación o mantenimiento, producto de la limpieza o sobrantes de pavimentación, serán llevados a un banco de tiro indicados por la supervisión.

VI.4 PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO

De los conceptos señalados anteriormente, los que no tienen expresión dentro del proyecto, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 24 meses, en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.

MED. DE MITIGACIÓN CANTIDAD UNIDAD

1. Supervisión ambiental 6 mes 2. Campañas de seguridad 6 mes 3. Instalación de sanitarios port.6 mes 4. Suministro de agua potable 6 mes 5. Verificación vehicular 6 mes 6. Picado de ramas y hojas 1 lote 7. Mezcla de composta y despalme 1 lote 8. Arrope de taludes 1 lote 9. Adq. de bancos de tiro 1 lote 10. Aflojar suelos compactados 1 lote 11. Protección de taludes Ha

VI.4.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y prolongarse 1 mes después




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de terminada esta, inspeccinando la zona por un periodo de 8 meses, como se indican a continuación.

MESES CONCEPTO 1 2 3 4 5 6

DESMONTE Y DESPALME CORTES TERRAPLEN ADECUACIÓN DE ESTRUCTURAS PAVIMENTOS (base súbase asfalto) SEÑALIZACIÓN Y ACABADOS

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es la modificación de las topoformas y el micro drenaje dentro del derecho de vía, el pronóstico ambiental a largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra. Las características de la carretera presuponen la atracción de una cierta cantidad de los usuarios, este volumen se irá incrementando a una taza cercana al 3 % anual mostrado por el tránsito general en el país. La presencia de la carretera, por si misma, significa una plusvalía de los terrenos aledaños. Esta se concentra sobre todo cerca de las cabeceras municipales y/o alguna población, por sus características individuales, es de esperarse que en este corredor (Armería – Manzanillo), exista un desarrollo socioeconómico mayor al normal, con la tendencia de los núcleos de población de crecer hacia las vialidades. Además con cierto atractivo par el establecimiento de algún tipo de industria. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, ya que la carretera está diseñada para que transiten vehículos de combustión interna, este impacto se podría reducir con campañas de verificación vehicular, sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera es menor a aquella que se produce actualmente, ya que la velocidad promedio en los tramos es menor.

De acuerdo a las expectativas mencionadas, la influencia inmediata de la carretera se centra en las cabeceras municipales, las que, junto con la vialidad, serían los elementos centrales




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para su seguimiento y valoración y poder establecer medidas correctivas si se tuviesen otros impactos adicionales a los señalados.

1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, toma en cuenta:

1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, deben ser permanentes durante el tiempo que dure la construcción

2. Referente a los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación de que los motores emitan dentro de lo señalado por las NOM, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

3. En la construcción de las diferentes obras de (principalmente drenaje) especial cuidado se deberá poner a no invadir las estructuras actuales con materiales pétreos extraños fuera de los contemplados en el proyecto.

4. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento momentáneo de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes.

5. Se refiere a la vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

6. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los usuarios y pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación fuera de las líneas de proyecto; campañas de seguridad permanentes para los usuarios de la vialidad; los municipios deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular dentro de condiciones satisfactorias las nuevas tendencias de desarrollo.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que




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la carretera puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones, salvo los señalados, los cuales, en el contexto regional, son despreciables.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las cabeceras municipales influenciadas por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o hay cambios.

3)Valoración de afectaciones

En forma permanente se afectan 6 ha, para constituir parte de la modificación del trazo, en las que se presenta vegetación secundaria, ya que la vegetación natural fue afectada por la construcción de la propia carretera. Estas 6 ha corresponden al derecho de vía actual, por lo que es propiedad federal. La superficie que se impermeabiliza es igualmente despreciable con respecto al contexto regional. Sin embargo los escurrimientos superficiales podrán integrase a la red natural de drenaje una vez que crucen la carretera por alguna de las alcantarillas.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existen otras alternativas de localización de las obras, ya que están enfocadas a mejorar la operación en tramos conflictivos.

El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la carretera para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales de la región en la que se ubica. No aplica un programa típico de monitoreo, con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria. La obra como fue señalado, una vez concluida, no influyen en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta un mes posterior a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente al transporte y manejo de materiales pétreos; conservación de las características hidráulicas; operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las




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normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y mejorar el entorno.

Especial atención deberá poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano e industrial en toda la región, particularmente en lo que corresponde a su desplazamiento por esta carretera. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los planes municipales.

VII. 2. CONCLUSIONES

La modificación del trazo de curvas en la Carretera Nº 200 tramo Armería – Manzanillo, con longitud de 5.6 Km, produce impactos moderados muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio en las topoformas, el micro drenaje dentro del derecho de vía de éstos. La obra toma en cuenta las necesidades de modernizar y mejorar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia, que las ciudades de Armería y Manzanillo, además de otros pequeños poblados, tengan una comunicación eficiente entre sí, como en el tránsito de largo alcance que circule a través de ellas. También contribuye a abatir los accidentes de origen vehicular en los tramos señalados y por ende disminuir la contaminación atmosférica. Por lo expresado se considera que la obra conviene a la región, al desarrollo de la red general de vías de comunicación y que debiera autorizarse esta condicionada a los requerimientos y condiciones señaladas anteriormente.

VII. 3. BIBLIOGRAFÍA Ambia - Molina, 1967. Fauna Silvestre de México. (Listado por estados). México. 132 pp. Canter, L.W., 1998. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental. 2ª edición Mc Graw Hill.

Madrid, España. C.N.A., 1990. Protección del Ambiente y Conservación de los Recursos Naturales. Anexo 9 del

Programa de Irrigación y Drenaje. México, D.F..




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García, E., 1981. Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Köeppen. Instituto de

Geografía, U.N.A.M.. Sistema Nacional de Información Municipal. 1997. Los Municipios de México. Información Para el

Desarrollo. Secretaría de Gobernación. Krebs J.C., 1985. Ecología. Estudio de la Distribución y la Abundancia. 2ª Ed. Harla. México, D.F.

753 pp. Leopold, S., 1977. Fauna Silvestre de México. Instituto Mexicano de Recursos Naturales

Renovables. México, 600 pp más apéndices. Leyva, R., et al. 1981. La Ingeniería y el Medio Ambiente. Facultad de Ingeniería, U.N.A.M.. Martínez, Maximino, 1991. Catalogo de Nombres Vulgares y Científicos de Plantas Mexicanas.

F.C.E.. México. Pérez Gil S.R. 1979. Impacto Ambiental: una Importante Aplicación en Ecología. Tesis de

Licenciatura en Biología. Fac. de Ciencias. U.N.A.M.. México, D.F.. Ramírez O.M. y Duran D. R. 1989. La Importancia de la Evaluación de Impacto Ambiental en las

Obras Civiles de México. Memorias del XV Congreso Nacional de Ingeniería Civil. C.I.C.M.. México, D.F..

Rzedowski, J., 1981. La Vegetación de México. Ed. Limusa. México. 106 pp. San Martín, H. 1983. Ecología Humana y Salud. El Hombre y su Ambiente.

Ed. Prensa Medica Mexicana. México.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es la modificación de las topoformas y el micro drenaje dentro del derecho de vía, el pronóstico ambiental a largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra.




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Las características de la carretera presuponen la atracción de una cierta cantidad de los usuarios, este volumen se irá incrementando a una taza cercana al 3 % anual mostrado por el tránsito general en el país. La presencia de la carretera, por si misma, significa una plusvalía de los terrenos aledaños. Esta se concentra sobre todo cerca de las cabeceras municipales y/o alguna población, por sus características individuales, es de esperarse que en este corredor (Armería – Manzanillo), exista un desarrollo socioeconómico mayor al normal, con la tendencia de los núcleos de población de crecer hacia las vialidades. Además con cierto atractivo par el establecimiento de algún tipo de industria. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, ya que la carretera está diseñada para que transiten vehículos de combustión interna, este impacto se podría reducir con campañas de verificación vehicular, sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera es menor a aquella que se produce actualmente, ya que la velocidad promedio en los tramos es menor.

De acuerdo a las expectativas mencionadas, la influencia inmediata de la carretera se centra en las cabeceras municipales, las que, junto con la vialidad, serían los elementos centrales para su seguimiento y valoración y poder establecer medidas correctivas si se tuviesen otros impactos adicionales a los señalados.

1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, toma en cuenta:

7. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, deben ser permanentes durante el tiempo que dure la construcción

8. Referente a los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación de que los motores emitan dentro de lo señalado por las NOM, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

9. En la construcción de las diferentes obras de (principalmente drenaje) especial cuidado se deberá poner a no invadir las estructuras actuales con materiales pétreos extraños fuera de los contemplados en el proyecto.

10. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento momentáneo de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes.




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11. Se refiere a la vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

12. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los usuarios y pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación fuera de las líneas de proyecto; campañas de seguridad permanentes para los usuarios de la vialidad; los municipios deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular dentro de condiciones satisfactorias las nuevas tendencias de desarrollo.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la carretera puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones, salvo los señalados, los cuales, en el contexto regional, son despreciables.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las cabeceras municipales influenciadas por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o hay cambios.

3)Valoración de afectaciones

En forma permanente se afectan 6 ha, para constituir parte de la modificación del trazo, en las que se presenta vegetación secundaria, ya que la vegetación natural fue afectada por la construcción de la propia carretera. Estas 6 ha corresponden al derecho de vía actual, por lo que es propiedad federal. La superficie que se impermeabiliza es igualmente despreciable con respecto al contexto regional. Sin embargo los escurrimientos superficiales podrán integrase a la red natural de drenaje una vez que crucen la carretera por alguna de las alcantarillas.




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4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existen otras alternativas de localización de las obras, ya que están enfocadas a mejorar la operación en tramos conflictivos.

El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la carretera para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales de la región en la que se ubica. No aplica un programa típico de monitoreo, con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria. La obra como fue señalado, una vez concluida, no influyen en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta un mes posterior a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente al transporte y manejo de materiales pétreos; conservación de las características hidráulicas; operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y mejorar el entorno.

Especial atención deberá poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano e industrial en toda la región, particularmente en lo que corresponde a su desplazamiento por esta carretera. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los planes municipales.

VII. 2. CONCLUSIONES

La modificación del trazo de curvas en la Carretera Nº 200 tramo Armería – Manzanillo, con longitud de 5.6 Km, produce impactos moderados muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio en las topoformas, el micro drenaje dentro del derecho de vía de éstos. La obra toma en cuenta las necesidades de modernizar y mejorar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia, que las ciudades de Armería y Manzanillo, además de otros pequeños poblados, tengan una comunicación eficiente entre sí, como en el tránsito de largo alcance que circule a través de ellas.




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También contribuye a abatir los accidentes de origen vehicular en los tramos señalados y por ende disminuir la contaminación atmosférica. Por lo expresado se considera que la obra conviene a la región, al desarrollo de la red general de vías de comunicación y que debiera autorizarse esta condicionada a los requerimientos y condiciones señaladas anteriormente.

VII. 3. BIBLIOGRAFÍA Ambia - Molina, 1967. Fauna Silvestre de México. (Listado por estados). México. 132 pp. Canter, L.W., 1998. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental. 2ª edición Mc Graw Hill.

Madrid, España. C.N.A., 1990. Protección del Ambiente y Conservación de los Recursos Naturales. Anexo 9 del

Programa de Irrigación y Drenaje. México, D.F.. García, E., 1981. Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Köeppen. Instituto de

Geografía, U.N.A.M.. Sistema Nacional de Información Municipal. 1997. Los Municipios de México. Información Para el

Desarrollo. Secretaría de Gobernación. Krebs J.C., 1985. Ecología. Estudio de la Distribución y la Abundancia. 2ª Ed. Harla. México, D.F.

753 pp. Leopold, S., 1977. Fauna Silvestre de México. Instituto Mexicano de Recursos Naturales

Renovables. México, 600 pp más apéndices. Leyva, R., et al. 1981. La Ingeniería y el Medio Ambiente. Facultad de Ingeniería, U.N.A.M.. Martínez, Maximino, 1991. Catalogo de Nombres Vulgares y Científicos de Plantas Mexicanas.

F.C.E.. México. Pérez Gil S.R. 1979. Impacto Ambiental: una Importante Aplicación en Ecología. Tesis de

Licenciatura en Biología. Fac. de Ciencias. U.N.A.M.. México, D.F..




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Ed. Prensa Medica Mexicana. México.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1.Planos de localización Los tres tramos en estudio, se localizan sobre la carretera federal Nº 200, en el tramo Armería – Manzanillo.


Los municipios en donde se realizaran las modificaciones geométricas en zona de curvas pronunciadas, se encuentran localizados en los municipios de Armería (Tramo 1) y Manzanillo (tramo 2 y 3), las coordenadas geográficas de la cabecera municipal de Manzanillo son 19 grados 13 minutos de Latitud Norte y 104 grados 13 minutos de longitud Oeste, presentando 20 m de Altitud respecto al nivel del mar, la cabecera municipal del Municipio de Armería esta localizado a 18 grados 56 minutos Latitud Norte y 103 grados 58 minutos longitud Oeste y 40 m. De altitud respecto al nivel del mar. En la clasificación del INEGI son los municipios 001 y 007. A continuación se presenta un croquis de localización de los tramos en proyecto




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Fuente: Reporte Ejecutivo para la modificación del trazo de las curvas de la carretera Playa Azul – Manzanillo, tramo Armería-Manzanillo.

VIII.1.2 planos del proyecto Se presentan en Apendices Planta General del Trazo eje km 290 km 290+000 – km 291+000 Esc. 1:2000 Planta General del Trazo eje km 290 km 291+000 – km 292+000 Esc. 1:2000 Planta General del Trazo eje km 292 km 291+000 – km 292+400 Esc. 1:2000 Planta General del Trazo eje km 306 km 306+300 – km 307+600 Esc. 1:2000 Planta General del Trazo eje km 309 km 309+600 – km 311+000 Esc. 1:2000 Planta General del Trazo eje km 309 km 311+000 – km 312+000 Esc. 1:2000 VIII.1.3. Fotografías

Anexo fotográfico, donde se destaca el cuerpo actual de la carretera y sobre ese el nuevo trazo de la carretera.

i. datos generales i. datos generales del...

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