guía nº 2 dirección

7/21/2019 Guía Nº 2 Dirección

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Fundación Universidad de Atacama

Escuela Técnico Profesional

Unidad Técnico PedagógicaProfesor: Sr. Jorge Hernández Valencia

M ó du lo : Mantenimiento de los sistemas de dirección y suspensión.

Gu ía d e N º 2 Mecán ic a Au t omo tri z .

Sistemas de Suspensión, amortiguación y dir ección

PRESENTACIÓNEste material está destinado a comprender las características fundamentales de los actuales ynuevos sistemas de dirección y suspensión, como también aplicar técnicas de diagnostico yreparación pertinentes a cada modelo.Este material es de vital importancia para comprender la base teórica de estos sistemas deDirección

y suspensión.

OBJETIVOS DEL MÓDULO:Al finalizar la asignatura, el alumno estará en condiciones de

! "omprender la geometría de la dirección y sus fundamentos.! "onocer el funcionamiento de los diferentes sistemas de dirección.

! "onocer el funcionamiento de los componentes de la dirección.! Aplicar técnicas de diagnóstico y reparación de los sistemas de dirección.

! "omprender los fundamentos de los ángulos de dirección en un ve#ículo.! $sar manuales de servicio.

! "omprender los fundamentos de la suspensión de un ve#ículo.

! "onocer los componentes de la suspensión.! Aplicar técnicas de diagnóstico y reparación de la suspensión.! "onocer sistemas modernos de dirección y suspensión con control electrónico.

CRONOGRAMA

UNIDAD I SISTEMAS DE DIRECCION.%ema n&' Sistema de Dirección%ema n&( )antención y reparación de la dirección mecánica

%ema n&* "a+a de Dirección%ema n& Averías en la Dirección

UNIDAD II SERVODIRECCIONES.%ema n&' Servodirecciones%ema n&( -uncionamiento de la válvula rotatoria

%ema n&* Servicio de la bomba #idráulica%ema n& Servicio de la "remallera de Dirección

%ema n& Averías en la Dirección Asistida

UNIDAD III ALINEAMIENTO DE DIRECCION.%ema n&' -undamentos de la Alineación

%ema n&( /recauciones antes de Alinear

%ema n&* Síntomas de problemas de alineación%ema n& /rocedimientos de corrección de los ángulos%ema n& Dimensiones del 0e#ículo

UNIDAD IV LA SUSPENSION.%ema n&' -undamentos físicos de la suspensión%ema n&( "lasificación de las suspensiones

%ema n&* "omponentes de la suspensión%ema n& /rimeros tipos de amortiguadores

%ema n& Suspensiones Delanteras 1ndependientes%ema n&2 "uadro de fallas mas comunes



M ant e ni m ie nto de los s is tem as de s u s p e n s ión y a m o r tigua c ió n

E S C U E LA T É CN I C O P O ! E S I O N A L " M E C # N I C A A U T O M O T I $ (

UNIDAD I - SISTEMAS DE DIRECCION.

Objetivos :! "omprender los conceptos fundamentales de un sistema deDirección.

! 1dentificar la estructura y componentes de un sistema de

dirección.! 3ealizar procedimientos de mantención yreparación.

Te!s U"i#!# I%ema 'Sistema de Dirección

%ema (

)antención y reparación de la dirección

mecánica

%ema *"a+a de Dirección

%ema

Averías en la Dirección

Te! $Siste! #e Di%e&&i'"Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del ve#ículo, con un giro de manubriose

transmite por medio de un engrana+e al mecanismo de dirección teniendo estabilidad, suavidad yseguridad en su funcionamiento. Su construcción debe ser lo bastante robusta y confiable para

evitar 4ue el sistema falle.

5os primeros sistemas de dirección eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el

giro del e+e delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita muc#o espacio y es

inestable, este tipo de dirección sólo se utiliza en remol4ues.

5os automóviles tienen siempre una dirección en las ruedas delanteras por rotación de mu6ones, la

distancia entre ruedas permanece en los giros prácticamente invariables y el ve#ículo logra

una buena estabilidad de dirección.

5os automóviles tienen siempre la dirección en el e+e delantero, #ay algunos 4ue tienen dirección

en las cuatro ruedas. En las má4uinas #ay con dirección en las ruedas delanteras o en las ruedasdelanteras y traseras, seg7n sea la necesidad de maniobrar en espacios muy reducidos 8figura 9: ';.

(i)*%! N+ $.

CUADRILATERO DE DIRECCION: "onsiste en un

cuadrilátero articulado 4ue es un paralelogramo en 4ue ambas

ruedas tienen las mismas desviaciones, las #uellas de ambasruedas no tienen centro com7n de giro, se cortan en las curvas y

están forzadas a recorrer trayectorias distintas creando un

movimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna



M ant e ni m ie nto de los s is tem as de s u s p e n s ión y a m o r tigua c ió n

E S C U E LA T É CN I C O P O ! E S I O N A L " M E C # N I C A A U T O M O T I $ *

está más forzada 4ue la e<terna y ambas tienden al

resbalamiento por no tener las trayectorias ideales para el

recorrido de cada rueda, por eso, este sistema fue modificado.(i)*%! N+ ,.



TRAPECIO DE ACERMANN: (i)*%! N+ -ue creado y patentado en '='= por 3udolf Ac>ermann, agente deun fabricante de carrua+es."onsiste en un sistemaarticulado

4ue une las ruedas directrices, para

4ue giren en ángulos distintos,#aciendo un giro correcto con elfin de 4ue el ve#ículo pueda virar

sin 4ue se produzcan

deslizamientos en una o másruedas, las prolongaciones de

lose+es de rotación de las ruedas delanteras se corten en la línea del e+e trasero, así las curvas deroda+e

tienen un centro com7n 8figura 9:

*;.

%ambién se llama cuadrilátero de ?eantaud, 4uien en '=@=, después de 2 a6os 4ue

Ac>ermann lanzó la idea, descubrió 4ue el vira+e se lograba bastante pró<imo a lo correcto con

errores de giro mínimos, esto se lograba cuando la inclinación de los brazos se prolongaban #astala mitad del e+e trasero encontrándose en un punto com7n 4ue es el centro de rotación de cada

ve#ículo, esto se obtiene por la orientación de las ruedas directrices con el e+e delantero articulado

en * partes, en 4ue las e<tremas pueden girar en torno a e+es verticales 8figura 9: ;.

5os cuadriláteros actuales se apartan de laregla de ?eantaud, debido a la posición de lasruedas y la deriva de los neumáticos.

(i)*%! N+ /.

CUADRILATERO ACTUAL (i)*%! N+ 0"on el cuadrilátero se consigue el giro

correcto para ( ángulos en cadadirección,el primer valor com7n para ambossentidos es el 4ue corresponde a la marc#arectilínea y el segundo a un valor delángulo comprendido entre ( y (@ grados.El error de dirección entre ( y ( gradoses pe4ue6o alrededor de ( grados, estoesmuy importante por4ue está en los ángulosnormales de giro usados en la marc#a delve#ículo a velocidad

elevada. 8-igura 9: ;En ángulos mayores a ( grados loserrores de dirección son más importantes pero no son un problema grave, por4ue estos ángulosse

alcanzan pocas veces y prácticamente siempre en ba+a

velocidad.

ESTABILIDAD :



Es la aptitud 4ue tiene un ve#ículo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tantoen recta como en curva. %odo esto depende de las características de la suspensión y de los regla+esde ladirección 4ue permitan a los neumáticos tener una menor deformación para poder soportarla superficie del terreno por el 4ue se está circulando, tales como, pavimento dispare+o, cargamalestibada, viento lateral y la fuerza centrífuga en las curvas. Estas características evitan tener4ue efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad.



$n buen conductor debe saber interpretar las condiciones de ad#erencia con 4ue se encontrará en

el camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleración para poder maniobrar sin problemas.

(UER1A CENTRI(UGA:"uando un ve#ículo vira en una curva, la fuerza centrífuga tiende a sacarlo fuera por la partee<ternade la curva. 5a fuerza centrífuga es mayor cuando la curva es más cerrada, el peso del ve#ículo esmayor o la velocidad del ve#ículo es mayor.

SUBVIRANTE:Es la actitud 4ue tiene un ve#ículo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irsede

trompa debido a 4ue el ángulo de deriva de los neumáticos delanteros es mayor al tener una fuerza

centrífuga elevada, toma una trayectoria más recta, las ruedas delanteras son e<teriores conrespecto a las traseras, viéndose forzado el conductor a virar más para corregir la trayectoria.

Beneralmente es una tendencia 4ue se presenta en los ve#ículos con tracción delantera.

SOBREVIRANTE: (i)*%! N+ 2Es la actitud 4ue tiene un ve#ículo al enfrentar una curvaen

velocidad cuando tiende a irse de cola debido a 4ue elángulo de deriva de los neumáticos traseros es mayor, toma

una trayectoria más cerrada y es preciso volver a maniobrar,

soltar el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible#acer sobrevirar un ve#ículo subvirante para sacar la cola

en las curvas lentas y efectuar un derrape controlado comolo #acen los pilotos de automóviles 8figura 9: 2;.%ambién es posible #acer sobrevirar un ve#ículo contraccióndelantera utilizando el freno de mano, esta técnica esmuy utilizada frecuentemente en el 3ally.En las curvas rápidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, por4ue los tiempos sereducen, los ángulos de deriva de los neumáticos llegan a su límite, sintiéndose el latigazo dela cola tanfuerte 4ue el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la razón por la 4ue se rec#azael sobrevirante.

NEUTRO:Es la actitud 4ue tiene un ve#ículo al enfrentar una curva en velocidad cuando notransmite

sensación alguna al conductor y su comportamiento será impredecible #asta 4ue se produzca undese4uilibrio en los ángulos de deriva delanteros o traseros. /ara 4ue el comportamiento sea más

neutro se debe de+ar levemente subvirante por4ue sólo basta aflo+ar un poco el acelerador para 4ue

recupere la estabilidad.

CONTRAVIRAJE:%ambién es llamado contramanubrio, golpe de vira+e o volantazo. Es una maniobra 4ue se efect7aen

7ltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto e4uivalente a un incremento del

ángulo de vira+e, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al

4ue se re4uiere inicialmente la geometría de la curva. Esta maniobra re4uiere de cierta

#abilidad y sensibilidad del conductor, por4ue debe ser aplicada en el momento preciso y de unmodo no muy brusco, para evitar la disminución de la estabilidad del ve#ículo. Esta condición se

da más fácil en la tracción trasera por4ue el esfuerzo de tracción aplicado a las ruedas traseras

reduce el valor de la ad#erencia transversal disponible en éstas. %ambién en la tracción delantera se



puede efectuar el contravira+e, a4uí el esfuerzo de tracción es en las ruedas delanteras y

normalmente es menor la ad#erencia transversal sobre éstas, así el ve#ículo tiende a ir recto en las

curvas y e<ige al conductor a virar más, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene unainversión del esfuerzo 4ue act7a en las ruedas delanteras y simultáneamente disminuye la carga

vertical sobre las traseras 4ue disponen así de una ad#erencia total reducidas.



COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior ala ca+a de dirección 4ue comprende manubrio, e+e de lacolumnay la columna de direcciónC la ca+a de dirección y el varilla+e.

EL MANUBRIO: 3Stee%i") 45ee67Se cree 4ue el primer manubrio de dirección fue utilizado en un Daimler en '=. Es una corona4uese une por una serie de radios al cono central 4ue tiene unas estrías cónicas para 4ue 4uede firmeal apretar la tuerca 4ue lo une al e+e de la columna.

Su diámetro influye en la relación entre los movimientos de brazos y ruedas,el de gran diámetro ocupa más espacio, da una mayor desmultiplicación y esmásliviana la dirección. /or medio del manubrio el conductor elige la dirección4ue 4uiere tomar por4ue está comunicado directamente a la ca+a de dirección.En elaspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie

y acolc#ado, en los 7ltimos a6os, esta parte central es el alo+amiento de la bolsade aire para proteger al conductor 8airbag;.

LA COLUMNA DE DIRECCION: 3Stee%i") Co6*"7"uerpo cilíndrico de acero fi+ado al bastidor o a la

carrocería dentro del cual gira el e+e de la dirección4ue en un e<tremo está unido al manubrio y enel

otro a la ca+a de dirección. El e+e de la

dirección gira en el interior de la columna 4ue estáfi+a, constituyendo un órgano de soporte y

protección, para reducir el rozamiento en los

e<tremos de la columna se colocan cas4uillos de bronce o en la actualidad tienden a ser de plástico

con ba+o coeficiente de rozamiento 4ue a veces

ad4uieren +uego y se siente un golpeteo en el

manubrio. %ambién la columna de dirección lleva elsistema de traba manubrio ubicado en un

costado y es accionado por la c#apa de contacto.

"on las carrocerías más aerodinámicas y la disminución de altura de los ve#ículos la columna de

dirección se #a ido inclinando pasando de una posición semivertical a una casi #orizontal, también

esta posición puede ser regulable.

5os sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y

la misma columna tiene una función importante en el amortiguamiento del c#o4ue. /ara reducir la

peligrosidad se #an #ec#o varias soluciones, retrasar la ca+a de dirección, utilizar e+e y columna endistintos trozos unidos por articulaciones 4ue permitan la libre deformación sin causar un

retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante la

indeformabilidad del #abitáculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el e+e o en la estructuraelementos de deformación plástica para disipar la energía del c#o4ue del conductor contra

el manubrio o fabricar un manubrio fle<ible y deformable.

CAJA DE DIRECCION: 3Stee%i") Ge!%75a ca+a de dirección va montada al c#asis o ala carrocería del ve#ículo dependiendo del tipodemecanismo 4ue utilice, debe transformar elmovimiento de rotación del manubrio de dirección enmovimiento



de un lado a otro del brazo pitmanF, produciendouna reducción del giro recibido y del esfuerzo delconductor para obtener una maniobra fácil en laconducción.

Beneralmente se ubica en una posición lo más

protegida posible para evitar en caso de c#o4ue 4ue el

manubrio penetre peligrosamente al interior delve#ículo.



El giro del manubrio se transmite por el e+e de la columna #asta el sinfín @ 4ue está apoyado en

la ca+a de dirección '= por los rodamientos , en uno de los e<tremos del sinfín está la

tuerca reguladora del +uego del sinfín y en el otro está el retén (. El sinfín engrana en el sector '' 4ue su e+e está montado en el bu+e '@ y en su e<tremo tiene un estriado cónico en 4ue se alo+a

el brazo pitman (= 4ue le transmite el movimiento a la barra central de dirección y el varilla+e

para permitir el giro de las ruedas.

CAJA DE SIN(8N 9 SECTOR:Este con+unto está constituido por un e+e 4ue en la punta tiene un tornillo sinfín cilíndrico 4ueva

montado en la ca+a de fierro fundido entre dos rodamientos cónicos ubicados en forma opuesta para

permitirle el giro con un roce mínimo y poder controlar el +uego a<ial por la reacción 4ue se

produce al presionar los dientes del sector 4ue es un e+e corto con un dentado parcial engranadotransversalmente al sinfín en la ca+a de dirección montado sobre dos rodamientos 4ue tienen un

reten de aceite en el final de la ca+a, en la parte final del e+e tiene un estriado cónico donde se

acopla el brazo pitman y termina en un #ilo para fi+arlo con una tuerca.

Este fue uno de los primeros tipos de ca+a de dirección. Este sistema fue

modificado por4ue tenía un sinfín cilíndrico 4ue le permitía tener sólo un

diente en contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre losdientes creando un +uego muerto en el manubrio y vibración en las ruedas

delanteras.

Esto se solucionó con la construcción del sinfín cónico 4ue está relacionado con la curva 4ue

siguen los dientes del sector, así cuando el ve#ículo marc#a en línea recta 4ue es la mayor parte del

tiempo, los tres dientes del sector se encuentran alo+ados en el sinfín, evitando la tendencia de lasruedas a vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en

tres puntos de apoyo tanto en uno como en otro sentido. "uando el sinfín gira al sector en

cual4uiera de los dos sentidos, esta condición se altera por4ue 4uedan dosdientes en contacto y en el vira+e completo prácticamente con uno, esto no tiene

muc#a importancia ya 4ue son situaciones transitorias.

CAJA DE SIN(8N 9 RODILLOS:

Este sistema es una evolución del anterior y su gran venta+a con respecto

a los anteriores es 4ue disminuye el roce me+orando la suavidad de ladirección, se utiliza un sinfín cónico y un sector con sistema de rodillos

giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el

e+e sector como dentado de engrana+es laterales.

CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES:Este tipo de ca+a es más liviana 4ue las anteriores, debido a 4ue el rocees

menor. En el sinfín de la ca+a se monta una tuerca 4ue su punto de unión

con el sinfín es una #ilera de bolas 4ue circulan en el canal del diámetro

interior de la tuerca para me+orar el deslizamiento entre ambos y ésta a suvez va acoplada al sector de la ca+a 4ue por medio de un e+e transmite el

movimiento al brazo pitman y su principio de funcionamiento es el

mismo 4ue las descritas anteriormente.

CAJA DE CREMALLERA:Es el tipo más utilizado en la actualidad, va montada a la carrocería del ve#ículo, comenzó suutilización masiva en los ve#ículos con tracción delantera, pero también eran utilizados entraccióntrasera /eugeot .

"onsiste en un pi6ón dentado montado en rodamiento a un e<tremo de la carcaza de la ca+a #acia

el lado 4ue está ubicado el manubrio de dirección y se acopla a éste a través del e+e de la columna

de dirección por medio de estrías o flanc#e y en la carcaza se acopla a la cremallera, llamada



com7nmente peineta, 4ue es una barra larga dentada en forma diagonal 4ue en sus dos

e<tremos tiene un orificio roscado para poder atornillar los e<tremos 4ue se conectan a los brazos

de acoplamiento.



En la carcaza al lado contrario del pi6ón dentado se

ubica un dado 4ue por medio de un resorte mantiene

firme la cremallera para poder absorver lasirregularidades del camino. Su venta+a es la sencillez

de construcción, la menor cantidad de piezas articuladas

4ue la #acen más confiable y la facilidad de ubicarla en

el ve#ículo. Su desventa+a es 4ue transmite demasiado lasimperfecciones del camino al manubrio de dirección

por ser un mando más directo.

CAJA INVERSORA DE GIRO:En algunos ve#ículos la columnade

dirección pasa por delante de la cremallera

y para poderse acoplar a la cremallera esnecesario usar un sistema de inversión de

giro entre la columna de dirección y el

pi6ón de la cremallera, este mecanismo

está constituido por dos pi6onescónicos montados en rodamientos. En la

parte superior va acoplada a la columna y

en la inferior a la cremallera5os acoples pueden ser por +unta cardánica o por flanc#e decauc#o.

VARILLAJE DE DIRECCION:Es el con+unto de palancas y tirantes 4ue transmiten el movimiento de vira+e desde la ca+a

dedirección #acia los brazos de la

dirección.

Gasta los a6os con las suspensiones de e+e rígido, los ( brazos de dirección estaban

siempre unidos por la barra de acoplamiento 4ue mantenía las ruedas paralelas en línea recta ytransmitir el movimiento de la dirección. A4uí la ca+a de dirección no actuaba en el centro

de la barra de acoplamiento sino mediante un vástago a una palanca de ata4ue sobre una de las

ruedas articulando el varilla+e.

En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento está dividida en dos o más troncos

unidos por palancas y reenvíos para permitir 4ue el vira+e sea independiente del movimiento de lasuspensión.

El sistema más simple es el utilizado en las ca+as de cremallera, por4ue el varilla+e se reduce a (

barras articuladas en los e<tremos, lo 4ue lo #ace un sistema más seguro, por eso es el de mayor

uso en la actualidad.

En los sistemas con muc#o varilla+e, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran

cantidad de articulaciones, las 4ue al ir teniendo +uego con el tiempo, la sumatoria de los +uegos,

produciéndose el fenómeno llamado s#immy.

%odos los movimientos de la suspensión no deberían permitir variaciones en el ángulo de las

ruedas durante el vira+e, esto no es posible en todas las posiciones de la dirección, por eso, se trata4ue coincidan en zonas de poca importancia o se aprovec#an para me+orar el comportamiento

dinámico del ve#ículo en las curvas.

ETREMOS DE DIRECCION: 83od End;.

Se les llama com7nmente terminales. Están construidos

por un mu6ón fi+ado al cuerpo del e<tremo montadoen un material de teflón se le coloca un resorte y luego la

tapa 4ue a veces lleva una grasera, en un e<tremo es

esférico lo 4ue le permite articularse, sigue en un sector



cónico para acoplarse sin +uego a una barra y termina en

un #ilo para fi+arlo con una tuerca de canastillo y en el

#ilo tiene un



orificio para colocarle un c#aveta para seguridad. En la parte superior del e<tremo tiene

un guardapolvo de goma para evitar 4ue entren partículas al interior y se endurezca la articulación.

BRA1O DE ARRASTRE: 3D%!) Li";7.Es un brazo de acero 4ue termina en ambos e<tremos

en un cilindro 4ue puede ser parte del brazo o estar

apernado a éste 4ue en su interior tiene un resorte paraabsorver la vibración del camino al manubrio de

dirección después tiene dos dados con semicírculosinteriores para poder alo+ar esfera de la rótula del brazo

pitman en un e<tremo y en el otro para acoplarse

al brazo del mu6ón y al final del cilindro tiene un tapón roscado. Este cilindro tiene una grasera para

permitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. 5a función de este brazo es transmitir

el movimiento del brazo pitman al brazo del mu6ón o a la articulación de las barras deacoplamiento, seg7n sea el sistema utilizado.

BRA1O DEL MU<ON: 3Stee%i") "*&;6e A%7.Es un brazo de acero al cromo molibdeno 4ue es la prolongación del mu6ón y termina en dos esferas tipo

rótula 4ue generalmente está ubicado en el mu6ón

iz4uierdo, una para la transmisión del movimiento

de la ca+a de dirección a través del brazo de arrastrey la otra para acoplarse a la barra de acoplamiento.

MU<ON :

Es un elemento del tren delantero 4ue sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar,está constituido por el cuerpo y el e+e en el caso de los ve#ículos con tracción trasera y en los

más antiguos en un mu6ón se acoplaba la barra de arrastre 4ue le permitía enviar el giro de la

dirección a las ruedas. "on la tracción delantera se modificó la forma del mu6ón por4ue estáconstruido con un alo+amiento para el rodamiento de masa delantera en vez del e+e para poder

permitirle la tracción.

BRA1O PITMAN: 3Pit!" A%7.

Es el brazo 4ue se conecta por medio de estrías

al e+e del sector en la salida de la ca+a de

dirección y va apernado con una tuerca a éste ytransmite el movimiento del manubrio #acia la

barra de acoplamiento por medio de una

articulación esférica 4ue puede estar encual4uiera de las dos piezas, o también por un

orificio cónico. Está construido de un acero



especial débilmente aleado al cromo molibdeno

y está for+ado para #acerlo durable.



BRA1O AUILIAR:

Se le llama también ca+a au<iliar, ca+a falsa y en algunos ve#ículos

americanos brazo H por su forma. Es un brazo articulado 4ue está afirmado enel mismo componente al 4ue está fi+ada la ca+a de dirección, sirve de

pivote y rigidez para el varilla+e de la dirección.

BARRA DE ACOPLAMIENTO: 3Tie Ro#7.Es una barra de acero al carbono odébilmente aleado con ní4uel cromo y

molibdeno 4ue en sus e<tremos puedetener articulaciones esféricas uorificios

cónicos para acoplarse a otras

articulaciones, las dimensiones de

la barra se calculan en base a lalongitud y a los esfuerzos 4ue será

sometida. En algunos modelos también

trae un ancla+e para colocar unamortiguador de dirección.

Beneralmente para unirse a los brazos

de acoplamiento se utilizan barras cortas

o también llamadas varillas.

Es el elemento del mecanismo de dirección 4ue recibe el movimiento desde la ca+a de dirección,

pivotea en el brazo au<iliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o através de barras más pe4ue6as articuladas 4ue permitan rotaciones en torno a un e+e vertical durante

el giro de las ruedas y en torno a un e+e #orizontal durante las oscilaciones del ve#ículo.

En el caso de la ca+a de cremallera no es una barra de acoplamiento por4ue la cremalleramisma desplaza los tirantes de dirección.

BRA1OS DE ACOPLAMIENTO: 3"*&6e A%s7.

Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de ni4uel cromo y molibdeno. %iene unvalor angular definido de fabrica, en función del sistema de cuadrilátero a utilizar generalmente elánguloI está entre los 2 y @ grados. E<isten varios criterios para configurar el cuadrilátero.actualmente se tiende 4ue las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se cortensiempre en le e+elongitudinal del ve#ículo. su punto de intersección depende también de la posición delcuadrilátero, es decir, si se encuentra antes o después del e+e anterior.



ESCUELA TÉCNICO PO!ESIONAL MEC#NICA AUTOMOTI$

"ual4uier variación de la vía o la batalla del ve#ículo debe ir acompa6ada de una variacióncorrespondiente del cuadrilátero de dirección, en particular del asentamiento de los brazos

de acoplamiento, si no se ale+aría de las condiciones ideales de dirección y causaría deslizamientos

anormales de los neumáticos.0arios sistemas correctos de dirección estudiados en tiempos pasados se #an abandonado por4ueen

el funcionamiento práctico, por4ue al aumentar la velocidad, los ángulos de cámber, la variacióndel asentamiento dinámico y la deriva de los neumáticos conducen a errores muc#o mayores 4ue

usando el sistema de cuadrilátero teórico.

AMORTIGUADOR DE DIRECCION: 3Stee%i") S5o&; Abso%ve%7.Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensión 4ue está acoplado entre la barra deacoplamiento y el c#asis, su función es absorver las vibraciones de la dirección para 4ue nosetransmitan #acia el manubrio dedirección.

BARRAS CORTAS DE DIRECCION:

%ambién son llamadas varillas de dirección o barras de a+uste de la convergencia, por4ue son las4ue

se utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento #acia el

brazo de acoplamiento por medio de dos e<tremos de dirección unidos a un tubo de acero con #ilo

iz4uierdo en un costado y en el otro #ilo derec#o con el 4ue se unen ambos e<tremos, esto es para poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los regla+es de la convergencia.

ETREMOS INTERNOS DE DIRECCION:Son utilizados en los ve#ículos con cremallera, en un e<tremo va acoplado a la cremalleramediante

un #ilo roscado o por un silentbloc>, en este e<tremo tiene una articulación tipo rótula para tener

una libertad 4ue le permita variar los ángulos de movimiento cuando la dirección es girada,transmite el movimiento a la cremallera y llega al e<tremo 4ue está conectado al mu6ón de la

rueda.

guía nº 2 dirección

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