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Análisis del Proyecto de Ingeniería Frentes de Atraque Puerto San Antonio

Resumen ejecutivo

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ÍNDICE

1.- Introducción.........................................................................................................................2

2.- Previsión de tráfico..............................................................................................................2

3.- Parámetros de diseño .........................................................................................................4

4.- Solución a corto plazo .........................................................................................................4

5.- Solución a largo plazo .......................................................................................................12


Resumen ejecutivo

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1.- Introducción

La organización Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) ha adjudicado a INHA la

redacción del Análisis del Proyecto de Ingeniería Frentes de Atraque Puerto San An-

tonio.

Actualmente el puerto de San Antonio tiene una capacidad estimada de 1,3

MTEU/año .

Molo Sur

Espigón

�

��

1,2 mTEU/año

120 kTEU/año

�

��

Figura 1. Capacidad actual de contenedores del puerto de San Antonio.

2.- Previsión de tráfico

Según una proyección de tráfico realizada por la EPSA (2009), la previsión de tráfi-

co de contenedores es de 4,3 MTEU para el 2030.

Se ha realizado una proyección basada en un enfoque macroeconómico. Las mer-

cancías transportadas en contenedor son productos de consumo o inputs intermedios

cuya producción, consumo y comercio evoluciona de forma muy directa con la evolu-


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ción del PIB. Estableciendo hipótesis de crecimiento del PIB, se pueden obtener esti-

maciones de crecimiento del tráfico de mercancías en contenedor. La correlación en-

tre ambas tasas de crecimiento puede obtenerse de las series históricas.

La evolución del tráfico de contenedores en los puertos de Valparaíso y San Anto-

nio desde 1990 a 2007 muestra una excelente correlación con el crecimiento del PIB.

En el periodo analizado, la tasa de crecimiento del tráfico de contenedores ha sido un

5,5 % superior a la tasa de crecimiento del PIB. Este diferencial de crecimiento puede

considerarse normal en economías en expansión.

Se ha realizado una previsión de tráfico para tres escenarios de PIB per cápita en

el año 2030 considerados pesimista, neutral y optimista (25.000, 30.000 y 35.000

USD/pc) a los que se les ha aplicado las previsiones oficiales de crecimiento de po-

blación, y un diferencial de crecimiento del tráfico de contenedores respecto del PIB

del 5,5% inicial que ha ido disminuyendo hasta un 3,5% al final del periodo, más pro-

pio de economías más desarrolladas.

La figura 1.3.4 recoge la previsión realizada por la EPSA y las basadas en datos

macroeconómicos.

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030Año

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

Trá

fico

an

ual

(T

EU

)

LeyendaTrafico realPrevisión 30.000 USDpcPrevisión 25.000 USDpcPrevisión 35.000 USDpcPrevisión EPSADoblar cada 7 añosDoblar cada 10 años

Previsión de tráfico de contenedores a 2030

Población en 2030: 19,6 mhab.(INE Chile, 2008)

2,0 – 2,5 mTEU2020

3,0 – 4,0 mTEU2025

4,0 – 6,0 mTEU2030

1,5 mTEU2015

Capacidad actual

Figura 2. Previsiones para tráfico de contenedores en el puerto de San Antonio.


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Las previsiones de tráfico muestran una demanda de servicios del orden de 1,5 mi-

llones de TEU para el año 2015, entre 2,0 y 2,5 millones para el año 2020 y entre 4,0 y

6,0 millones el año 2030.

De acuerdo con estas previsiones, la capacidad actual del puerto se verá copada

en el año 2013, por lo que resulta necesario abordar una ampliación del puerto con

carácter inmediato.

3.- Parámetros de diseño

La situación geográfica de Chile y, en particular del Puerto de San Antonio, en el

contexto de las líneas de navegación de buques portacontenedores, descarta la hipó-

tesis de puerto hub de trasbordo de contenedores. Si embargo la importancia de las

cifras de tráfico, permite asegurar su consolidación como puerto gateway por lo que

es previsible la escala de naves oceánicas.

De acuerdo con lo anterior, se propone como nave de diseño un portacontene-

dores de 5ª generación , 6.000 TEU y 14 m de calado a corto plazo y 8.000 TEU y

15,0/15,5 m de calado a largo plazo.

El sistema operativo RTG de manejo de contenedores es el recomendado para

las nuevas terminales del puerto de San Antonio por ser el sistema más productivo en

gestión de patio y el de menor coste total por TEU movido (incluyendo costes de in-

versión y de operación).

4.- Solución a corto plazo

El plan Maestro de 2008 considera intensificar el uso del Molo Sur como terminal

de contenedores para el desarrollo previsto a 2013 , así como el desarrollo de nueva

infraestructura de atraque en el sector Costanera, reemplazando los actuales sitios 4 y

5, la cual sería destinada a la operación de un nuevo frente y la reconstrucción en un

nuevo emplazamiento de los sitios 6 y 7 del Espigón.


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Figura 3. Desarrollo previsto a 2013 en el Plan Maestro.

Dicha configuración tiene la gran ventaja de generar un muelle de atraque lineal ,

que facilita la operatividad y las maniobras de entrada y salida. No obstante, tiene aso-

ciados una serie de inconvenientes que conviene tener en cuenta:

• Se pueden producir problemas de agitación por oleaje en el extremo N y resto

de la dársena.

• La anchura terrestre es muy escasa en el extremo sur del muelle proyectado lo

que dará lugar a importantes limitaciones operativas.

• El coste de inversión puede ser incierto ya que los costes de demolición del si-

tio 5 y del molo de protección presupuestados pueden verse alterados durante

la ejecución de las obras.

• Su distribución en planta puede producir recelos en los operadores de buques

de carga general convencional y Ro/ro sobre la disponibilidad futura de servi-

cios a este tipo de naves.

Con el objetivo de solventar estos puntos débiles, se propone una configuración

alternativa para el desarrollo del muelle costanera, introduciendo las siguientes modi-

ficaciones:


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• Giro de la alineación del muelle para incrementar el ancho mínimo en la esqui-

na Sur, manteniendo la anchura de la dársena.

• Mantenimiento del contradique lo que asegura el mantenimiento del nivel de

abrigo.

• Mantenimiento del sitio 5 lo que evita la demolición del muelle y, junto con el

nuevo atraque norte, garantiza la atención a la carga general no contenerizada.

Figura 4. Desarrollo del muelle costanera alternativo (Fase 0).

La ordenación terrestre propuesta según la nueva línea de atraque del frente cos-

tanera y la superficie de concesión correspondiente se presenta a continuación.

SITIO 5


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Figura 5. Distribución de la zona terrestre de concesión.

Esta configuración puede considerarse como una primera fase de un desarrollo op-

cional, similar al previsto inicialmente, consistente en prolongar el nuevo muelle hacia

el norte demoliendo el pequeño espigón y la esquina de muelle que sobresale de la

nueva alineación. Cabe tener en cuenta, no obstante, que la reducción de la super-

ficie de explanada de apoyo al muelle costanera, y la eliminación de un atraque

Ro-ro puede afectar a un tipo de tráfico muy importante para el puerto.


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Figura 6. Desarrollo del muelle costanera alternativo - variante.

Para garantizar las condiciones de agitación del nuevo sitio de atraque y de la

dársena sería necesaria la construcción de un contradique y eventualmente la prolon-

gación del molo sur en la mínima longitud posible para no interferir en las maniobras

de acceso al puerto (figura 7). El desarrollo completo requerirá, en cualquier caso, un

estudio profundo de la seguridad de las maniobras náuticas.

1.045 m


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Figura 7. Patrones de agitación en el puerto para la situación actual (arriba izquierda), desarrollo cos-

tanera 660 m (arriba derecha), desarrollo costanera variante sin elementos de abrigo adicionales

1.045 m (abajo izquierda), desarrollo costanera variante con espigones de protección (abajo derecha).

Dirección WNW.

Se ha llevado a cabo un estudio de maniobrabilidad en el que se han analizado las


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maniobras de atraque y desatraque tanto para el desarrollo del muelle costanera al-

ternativo fase 0 (660 m de muelle) como para el desarrollo alternativo variante (1.045

m de muelle) eventualmente con las obras de abrigo adicionales.

Figura 8. Maniobras de atraque y desatraque proa norte para el desarrollo del muelle costanera alter-

nativo fase 0.

El desarrollo del muelle costanera alternativo fase 0 no presenta problemas para


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las maniobras de las embarcaciones, mientras que para el desarrollo alternativo va-

riante habría que estudiar con más detalle la longitud de la prolongación del molo y la

maniobra, ajustándose la longitud de dicha obra de abrigo llegando a un compromiso

entre abrigo de la dársena y óptimas condiciones de maniobrabilidad.

En la tabla siguiente, se muestran los costes de construcción del muelle costanera.

La estimación de costes ha utilizado como base los precios utilizados en el proyecto

de modificación proyecto de ampliación sitios molo sur puerto de San Antonio.

Cabe comentar que el presupuesto es muy sensible a los precios asignados a hormi-

gones y material granular.

OBRAS A CORTO PLAZO Millones de pesos chilenos

Millones de dólares

PLAN MAESTRO - FASE 1 COSTANERA P$ 137.151 U$ 228

MUELLE COSTANERA 660m P$ 106.165 U$ 176

MUELLE COSTANERA VARIANTE 1045m P$ 160.497 U$ 267

El coste del equipamiento necesario para operar eficientemente el nuevo muelle

costanera (grúas gantry, RTGs, cabezas tractoras, etc) se estima en unos 100 MUSD

para la configuración de 660 m y en 170 MUSD para la configuración de 1.045 m.

El tiempo necesario para la puesta en servicio del muelle costanera propuesto,

desde el concurso público para adjudicación de la terminal hasta el inicio de operacio-

nes en los nuevos muelles se estima en 4 años.

Una vez finalizada esta primera fase de 660 m, en caso de considerarse necesario

0 12 24 36 48

1.- Concurso público para adjudicación terminal

2.- Elaboración proyecto constructivo

3.- Construcción

3.1. Nuevo atraque N

3.2. Preparación zona de depósito

3.3. Construcción nuevos atraques W

3.4. Habilitación de superficies

4.- Puesta en servicio

20


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puede desarrollarse la segunda fase que prolonga la línea de atraque a 1.045 m.

Figura 9. Procedimiento constructivo del muelle costanera.

La capacidad estimada de la primera fase del muelle costanera es del orden de un

millón de TEU, lo cual permitiría atender la demanda prevista hasta el año 2020,

aproximadamente.

5.- Solución a largo plazo

El desarrollo previsto para el puerto al año 2028 confirma la actividad principal

de contenedores en el sector Molo Sur y considera además su expansión hacia el

área sur del recinto portuario, donde se proyecta la construcción de una dársena inter-

ior y de una nueva explanada, que dotaría con un nuevo frente al sector.


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Figura 10. Desarrollo previsto a 2028 en el Plan Maestro.

La configuración presentada implica que todas las obras de ampliación se ubican

en cotas batimétricas reducidas , requiriendo poco material de aportación. De todos

modos, dicha geometría tiene asociadas una serie de limitaciones importantes que se

listan seguidamente:

1. La dársena interior generada es muy estrecha y no resulta adecuada para

atender la flota de naves portacontenedores de 5ª generación prevista para

atender el comercio de Chile.

2. La superficie terrestre vinculada al servicio de las operaciones es muy es-

casa e insuficiente para el desarrollo de terminales de contenedores eficien-

tes y modernas.

3. No se prevé espacios para el desarrollo de una ZAL en las proximidades del

puerto. Estos espacios son necesarios para asegurar la competitividad de la

cadena logística.

4. La propia excavación de la dársena en zona terrestre puede producir la sali-

nización de los acuíferos .

Esta solución, por consiguiente, no responde a los parámetros geométricos que en

la actualidad se consideran necesarios para permitir la generación de una oferta de


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servicios apropiada al volumen de tráfico esperado.

En su lugar, se propone un desarrollo a largo plazo del puerto de San Antonio

basado en una dársena exterior (figuras 11 y 12) ganada al mar ejecutable en dos

fases.

Figura 11. Desarrollo alternativo a largo plazo. Fase 1.

Figura 12. Desarrollo alternativo a largo plazo. Fase 2.


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La fase 1 consistiría en la construcción de un molo de abrigo cuya geometría per-

mite la construcción de un muelle de 1.800 m de longitud con una anchura destinada

a terminal de contenedores de 450-500 m. La dársena tendría una anchura de 500

m. con una profundidad de agua de 16,0 metros lo que permitiría la operación de

naves de 8.000 Teu de capacidad. La capacidad se estima entre 2,7 y 3,3 millones

de TEU.

La fase 2 consistiría en la construcción de un nuevo molo de abrigo paralelo al de

la fase 1 que permitiría la construcción de un nuevo muelle de 1.800 metros de lon-

gitud con una anchura de 450 metros . Con esta fase se elevaría la capacidad a 5,4 /

6,0 millones de TEU con tecnologías ya desarrolladas.

Se ha realizado un estudio de agitación de la nueva dársena, comprobándose las

buenas condiciones de abrigo que ésta presenta (figura 13).

Figura 13. Patrón de agitación en el puerto para el desarrollo del puerto a largo plazo (fase 1). Direc-

ción WNW.

Asimismo se ha comprobado la buena maniobrabilidad de la nueva dársena. Ini-

cialmente se había planteado una ampliación del ancho de muelle adosado al molo

Sur, que el estudio de maniobrabilidad ha desaconsejado para permitir un círculo de

N

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maniobra adecuado.

Figura 14. Maniobra de atraque proa norte para el desarrollo del puerto a largo plazo.

La ampliación aquí propuesta, generaría capacidad suficiente para atender la

demanda estimada en las próximas décadas . Asimismo, la configuración planteada

permite el desarrollo de instalaciones eficientes, modernas y competitivas , que

permitirían un rendimiento óptimo de la nueva terminal.

Al mismo tiempo, la geometría expuesta presenta una excelente calidad de abri-

go y buena accesibilidad marítima para buques portacontenedores de 5ª genera-

ción, permite reservar una zona importante para la creación de una ZAL de apoyo a

las operaciones del puerto y libera espacios en el puerto actual que pueden ser

utilizados para atender tráficos diferentes al de contenedor (graneles, ro-ro).

Finalmente, la posibilidad de llevar a cabo su desarrollo por fase s acorde a la

demanda esperada supone una gran ventaja económica. La fase 1 permitiría incluso

un desarrollo más corto, con un muelle de menor longitud y un dique de abrigo algo

más corto al planteado para la fase 1.


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Los costes de construcción del desarrollo a largo plazo se resumen a continuación,

con los mismos supuestos de precios base que para el muelle costanera.

OBRAS A LARGO PLAZO Millones de

pesos chilenos

Millones de

dólares

PLAN MAESTRO - FASE 2 P$ 550.355 U$ 917

OBRAS EXTERIORES - FASE 1 P$ 627.247 – 574.660 U$ 1.045 - 957

OBRAS EXTERIORES - FASE 2 P$ 872.602 – 539.634 U$ 1.454 - 899

Cabe destacar la importancia de las partidas hormigón y escolleras dentro del pre-

supuesto total (éstas representan del orden del 40% y 30% del presupuesto respecti-

vamente). Así, las eventuales reducciones en el precio de estas partidas por economí-

as de escala pueden suponer una reducción notable de la inversión.

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