viernes 29 de mayo del 2015 nº 6762 $10 eleconomista.mx

una selección de

Redacción el economista

El augE que vive la industria au-tomotriz y el que registrará el sector energético son los principales atrac-tivos que tiene Kansas City Southern de México (KCSM) para estimar una inversión de 1,300 millones de dóla-res durante el presente sexenio, 10% más que la realizada en la anterior

administración federal. Durante los últimos dos años y medio, la firma ha destinado poco más de 634 mi-llones de dólares.

En rueda de prensa, el presidente de la empresa, José Zozaya, explicó que adicionalmente alistan diversos proyectos de infraestructura y com-pra de nuevos equipos, con el objeti-vo de atender la creciente demanda de sus clientes.

En EstE sExEnio sE invErtirá 10% más: José zozaya

Auge automotriz jala inversión de KCSM

Vías rápidas P E R U J O

La concesión contempla 4,200 kilometros de vías férreas, dijo zozaya.

“Por ejemplo, refirió, podríamos tener nuevas terminales para car-ga y descarga de productos que se estén extrayendo en alguna región donde nosotros tenemos presencia. Serán inversiones cuantiosas y, pro-bablemente, buscaremos socios para ver qué haremos directamente y qué harán ellos”.

además, el equipo de KSCM da-rá un seguimiento “detallado” de las zonas económicas especiales que prometió el presidente Enrique Peña, porque una de ellas estaría en el es-tado de Michoacán, donde la empre-sa tiene una presencia fundamental.

Zozaya explicó que en el rubro de equipamiento, ya recibieron las 85 locomotoras solicitadas desde el año pasado y se han asegurado nuevos pedidos que, se tiene proyectado, es-tarán en México para el 2016 y 2017.

La inversión de Kansas City Southern de México es de US1,300 millones para proyectos de infraestructura y compra de nuevos equipos

Buen inicio de año Durante el primer trimestre del 2015, los ingresos de KCSMsumaron 603 millones de dólares y las ganancias incluyeron incrementos de 9% en el movimiento de químicos y petróleo, y de 8% en carga Intermodal, compa-rados con el mismo periodo del 2014.

Respecto de la posibilidad de entregar vías cortas o ramales que no son explotadas o en desuso a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que plantea la nueva ley Reglamentaria del Ser-vicio Ferroviario, el presidente de KSCM aseguró que aún analizan es-ta situación.

a decir del directivo, la concesión contempla más de 4,200 kilómetros y más de 90% es utilizado por ellos para el traslado de diversos tipos de carga que beneficiará a la empresa.

Medina Mora, nuevo presidente de Banamex

Edgar Juárezel economista

DESPuéS DE haber llegado casi a la cima del grupo financiero más gran-de del mundo, Citigroup, el mexica-no Manuel Medina Mora regresa a México como presidente de Bana-mex, franquicia de la institución es-tadounidense, pero con funciones no ejecutivas.

Con más de cuatro décadas en la institución, fue uno de los que más empujó la venta del banco mexica-no al estadounidense Citigroup, que se concretó en el 2001.

En la crisis del 2008-2009, Bana-mex, a cargo de Medina Mora, jugó

un papel importante e influyó para que en el 2010 fuera nombrado di-rector general de Banca de Consu-mo global de Citi.

En febrero del 2015, a un año del fraude de Oceanografía, y con la re-nuncia efectiva de Javier arrigunaga, entonces director general de Bana-mex, Manuel Medina Mora anun-ció en México su decisión de dejar los cargos en Citigroup a partir del próximo lunes, 1 de junio.

Según algunas fuentes, Medi-na Mora tuvo marcadas diferencias con Michael Corbat, director global de Citi. Sin embargo, seguirá como presidente no ejecutivo en Banamex.

eduardo.juarez@eleconomista.mx

Citigroup reconoce importantes logros durante su gestión

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hugo

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azar

Los acuerdos no satisfacen a 88% de los industriales brasileños

Brasil: los ACE con México, insuficientes

Con el ACE 53, industriales de Brasil exportan a México 794 productos con diferentes preferencias arancelarias.

una selección de

signos vitales

Alberto Aguirre aam@mexico.com

La obra del sexenio

e l nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México había sido pro-yectado como el emblema de las

transformaciones logradas por la admi-nistración de Enrique Peña Nieto. Tras los trompicones del equipo que encabeza Ge-rardo Ruiz Esparza en la SCT -la suspen-sión del Tren Bala México-Querétaro, el fracaso de la articulación del sistema sate-lital y el recorte al presupuesto autoriza-do para la ampliación de la red comparti-da, entre los más sonados- la obra, que se construirá en la zona contigua a la actual terminal aérea, se ha convertido en el pro-yecto de infraestructura más importante del sexenio.

Las intermitentes fallas de la SCT y los es-cándalos que han embrollado a importantes funcionarios federales con dueños y direc-tivos de las compañías constructoras disua-dirán a los encargados de este megaproyecto

-que dirige el ex gobernador de Hidalgo, Ma-nuel Ángel Núñez Soto- de equivocaciones o dislates en la asignación de los contratos.

El secretario Ruiz Esparza reveló ayer a los integrantes del consejo directivo de la Canacintra, que encabeza Rodrigo Alpí-zar, que en un mes anunciará el calenda-rio de licitaciones para edificar las termi-nales de pasajeros y de carga, las pistas y calles de rodaje y las obras “laterales”; entre ellas, la construcción de la autopista Pirámi-des-Texcoco, que conectará desde el orien-te hasta la nueva terminal, y la ampliación de la autopista México-Texcoco -planeada como la principal vía de acceso al NAICM- que contará con 10 carriles.

Este aeropuerto no solo será una obra em-blemática, en términos de diseño, cons-trucción y operación. Y remediar el proble-ma saturación en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez, la edificación de esta megao-bra de infraestructura coadyuvará a generar mayor tráfico aéreo en el país y, a largo plazo, servirá para desbancar a Panamá como el hub de conectividad más importante de América Latina. Aeroméxico actualmente tiene 48% de los slots disponibles en el AICM. Roberto Kobeh, ex presidente del Consejo de la Orga-nización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI, por su sigla en inglés), se pronunció públicamente a favor de que las autoridades regulatorias de México y Estados Unidos au-toricen el acuerdo para concentrar operacio-nes entre Delta Airlines y Aeroméxico.

Kobeh argumenta que el acuerdo bilate-ral suscrito recientemente por ambos países permite a las aerolíneas estadounidenses vo-lar desde cualquier punto de Estados Unidos a cualquier punto de México y viceversa, sin lí-mite de capacidad o límite de aerolíneas que puedan hacer estas rutas.

La intención de Delta y Aeroméxico de concentrar sus operaciones son prácticas co-

munes en la aeronáutica mundial y la reco-mendación de la OACI es seguir avanzando con la desregulación, con la liberación, que es la que ha permitido el crecimiento, las alian-zas y los códigos compartidos entre aerolí-neas para hacerlas más competitivas. Así las cosas, la suspensión de la solicitud antimo-nopolio realizada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) a la soli-citud de ambas aerolíneas se basa en un con-cepto que debe revisarse a fondo, pues se ha vuelto obsoleto: las quintas libertades.

El tema principal que preocupa es el de las quintas libertades de Estados Unidos a Méxi-co, pero cada vez éstas resultan menos atrac-tivas, porque antes los aviones no podían vo-lar largas distancias y ahora lo pueden hacer, pueden volar desde Toronto a Buenos Ai-res -que sería el punto más lejano desde Ca-nadá- y con más razón en Estados Unidos lo pueden hacer, refirió el ex titular del Conse-jo de la OACI.

A pesar de que México ha avanzado en la liberación de su espacio aéreo y de la aproba-ción del convenio bilateral aéreo entre México y Estados Unidos, que se encuentra en el Se-nado, Kobeh indicó que nuestro país aún de-be velar por el interés de la aeronáutica na-cional, sin restringir el crecimiento y alianzas internacionales a través de una apertura gra-dual que permita mantener la soberanía de México en materia aérea.

Así las cosas, ya no se puede vivir en la época en donde las rutas eran restringidas, la liberación y la desregulación es una realidad en México. Hay más aerolíneas que pueden volar a dónde quieran, sin que eso signifique que el gobierno mexicano deje de asegurarse de que la aviación en el país sea una industria cada vez más fuerte, que crezca y sea compe-titiva. De esta manera, con ésta y otras alian-zas de esta envergadura, así como la cons-trucción del NAICM, México podría mejorar sus índices de conectividad, y se traduciría en más inversiones, mayor tráfico de pasajeros y mercancías, y más y mejores empleos a ni-vel sector.

E F E C T O S S E C U N DA R I O SAMENAZAS DIGITALES. El españolete llaman muchos de sus clientes a Aleix Sanmartin, el consultor político catalán que desde hace seis años trabaja en México. Inicialmente asocia-do al mítico José Luis Sanchís, a mediados del sexenio de Marcelo Ebrard abrió su consul-toría y desde entonces se integró a un despa-cho que ofrece sus servicios profesionales con atingencia y profesionalismo. Algunas ver-siones periodísticas lo ubicaron como el es-tratega de la campaña panista en San Luis Po-tosí, donde se han originado los embates en su contra, sobre todo en las redes sociales. De la intimidación xenófoba rápidamente troca-ron a las amenazas de muerte.

Roberto MoralesEL EcoNoMiStA

LOS ACUERDOS de Complementación Econó-mica (ACE) entre México y Brasil ya no satisfacen a 88% de las asociaciones industriales brasileñas, reveló una encuesta levantada con motivo de la reciente visita de Estado de la presidenta Dilma Rousseff a México.

En el sondeo participaron 43 asociaciones ad-heridas a la Confederación Nacional de Industria (CNI) y de ellas, 73% respondió que su sector es-tá contemplado en los ACE con México.

Luego se le preguntó a ese subgrupo de aso-ciaciones si consideraban a los ACE como satis-factorios y 88% replicó que no.

Brasil opera dos de estos acuerdos con México: el ACE 53, que le permite a los brasileños expor-tar 794 tipos de productos con varios niveles de preferencias arancelarias y el ACE 55, que elimi-na los aranceles a 140 distintos bienes automotri-ces, entre ellos los automóviles.

La encuesta ubicó las barreras arancelarias como el principal obstáculo para poder exportar a México, al ser seleccionado este factor por 48% de las asociaciones participantes, a las cuales se les pidió identificar cinco de 14 barreras o proble-mas con más afectación en sus ventas externas.

La segunda opción más mencionada fue la pérdida de mercado frente a competidores con los cuales México tiene acuerdos comerciales, una respuesta que dio 35% de las asociaciones.

Los subsecuentes problemas mencionados correspondieron a barreras sanitarias o fitosa-nitarias (19%), barreras técnicas (16%), restric-ciones cuantitativas (10%), permisos de impor-tación (6%) y baja competitividad (6 por ciento).

Interrogadas sobre los principales intere-ses del sector en la ampliación de los acuerdos, los industriales dieron como primera respuesta (77% de las asociaciones) su interés en aumentar el acceso al mercado de exportaciones de bienes y servicios brasileños a México.

En el primer trimestre del 2015, el comercio bilateral prácticamente se equilibró, con expor-taciones mexicanas por 1,035 millones de dólares y ventas brasileñas por 1,016 millones de dólares.

rmorales@eleconomista.com.mx

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