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Desarrollo Urbano Sustentable para ciudades mexicanas: Un enfoque práctico

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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades

Mexicanas: Un ejemplo práctico

Índice Índice ........................................................................................................................................................................ 2

Presentación .............................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.

1. CONTEXTO .................................................................................................................................................... 6

2. LA DINÁMICA DE LA VIVIENDA EN MÉXICO ................................................................................... 8

3. ANTECEDENTES......................................................................................................................................... 16

Estudio para la Diminución de Emisiones de Carbono (MEDEC) ................................ 16

“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” .......................................................... 20

Proyecto: Desarrollo Urbano Sustentable en Ciudades Mexicanas: un enfoque

práctico ............................................................................................................................................. 26

4. POLÍTICAS PÚBLICAS COMPETITIVAS: EJES CLAVES DEL CAMBIO NORMATIVO ........... 29

5. INTRODUCCIÓN AL ESTADO DE MEXICO ...................................................................................... 40

Caracterización urbana ............................................................................................................... 40

Ciudades del Bicentenario ......................................................................................................... 42

6. MARCO TEÓRICO. .................................................................................................................................... 46

MODELO DOTS® .......................................................................................................................... 46

“HACIA CIUDADES COMPETITIVAS BAJAS EN CARBONO” (C2C2) ............................. 52

7. MECÁNICA DE TRABAJO ....................................................................................................................... 54

Selección de variables ................................................................................................................. 55

Selección del instrumento normativo.................................................................................... 56

Análisis del reglamento. ............................................................................................................. 58

Revisión por parte de expertos. ............................................................................................... 76

ANEXO ................................................................................................................................................................... 77

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PRESENTACIÓN El Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ México) es una

organización mexicana sin fines de lucro, guiada por un Consejo Directivo con prestigio

internacional, que tiene la misión de catalizar soluciones de movilidad sustentable para

mejorar la calidad de vida en las ciudades mexicanas. Nuestra tarea es promover el

esfuerzo de todos —gobierno, iniciativa privada y sociedad— para lograr la creación de

comunidades vibrantes y saludables a través de una movilidad más eficaz y menos

contaminante.

CTS EMBARQ México pertenece al grupo de Centros de Transporte Sustentable del World

Resources Institute, EMBARQ; que tiene representación en México, Brasil, India, Turquía,

China y los Andes.

En los últimos cinco años, nuestro Centro ha logrado una transición importante, ha crecido

de ser un programa local enfocado exclusivamente a la Ciudad de México, a ser una

organización con reconocimiento a nivel nacional e internacional. El objetivo fundamental

del CTS EMBARQ México es promover sistemas de movilidad y un modelo de desarrollo

urbano para lograr lo siguiente:

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Combatir el Cambio Climático

Mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades

Escalar la calidad y la efectividad de los sistemas de movilidad urbana

Revitalizar y crear espacios públicos incluyentes y vibrantes

Incrementar la competitividad de nuestras ciudades

Favorecer la equidad y la accesibilidad

Promover la seguridad

Impulsar la salud pública

Para lograr alcanzar estos objetivos, nuestro Centro recibe apoyo económico de la

Fundación Hewlett, Fundación Shell, EMBARQ-WRI, Fundación Bloomberg, FedEx y La

Embajada Británica en México, entre otros. Trabajamos coordinadamente con el gobierno

mexicano a nivel federal, estatal y municipal, frecuentemente formalizando estas alianzas

con Memorándums de Entendimiento.

Asimismo, nuestro Centro ha logrado colaboraciones con distintas instituciones nacionales

e internacionales como lo son el Banco Mundial, la Organización Mundial de la Salud a

través de la Organización Panamericana de Salud, la Environmental Protection Agency

(EPA), el World Resources Institute (WRI), la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos

Naturales (SEMARNAT), la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), el Instituto Nacional

de Ecología (INE), el Centro Mario Molina y el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda

para los Trabajadores (INFONAVIT).

Nuestra estrategia para alcanzar mayor sustentabilidad en las ciudades considera:

Integración de desarrollo urbano y transporte:

Ciudades con buena densidad urbana, usos mixtos con el uso activo de las plantas

bajas y cierta mezcla de niveles de ingresos permiten el desarrollo de comunidades

más vibrantes e integradas, donde caminar, andar en bicicleta tomar el transporte

público son opciones más atractivas para los desplazamientos.

Recuperación de espacios públicos:

Calles, plazas y parques han sido parte intrínseca en la vida pública de México y

tienen un papel indiscutible en la calidad de vida de las personas; debemos

recuperar el arte de crear y conservar estos espacios de convivencia humana que

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han engrandecido nuestras ciudades y apoyado la construcción de comunidades

durante siglos en México.

Integración de las redes de transporte público:

La conformación de una red accesible físicamente y en términos de tarifa, con

buena calidad de servicio, es fundamental para fomentar la competitividad de

nuestras ciudades. Los puntos de conexión de los diferentes modos juegan un

papel importante en el tiempo, conveniencia y costo de los viajes.

Transporte no motorizado:

Caminar y andar en bicicleta son actividades necesarias para complementar un

buen sistema de transporte público, además de ser la opción más adecuada para

viajes cortos en las ciudades, siempre y cuando las condiciones de seguridad sean

las adecuadas. Al mismo tiempo, se debe destacar su efecto positivo en la salud de

los mexicanos, que desafortunadamente se encuentran en segundo lugar a nivel

mundial en cuanto a problemas de sobrepeso y obesidad.

Restricciones al uso del automóvil:

Siendo la menos popular entre las medidas para la sustentabilidad del transporte,

es sin duda parte esencial. La reducción de la sección vial para la circulación de

autos a favor de transporte público y no motorizado, las políticas de

estacionamiento, la cobranza de peajes urbanos y restricciones de circulación por

periodos determinados de tiempo son parte de las alternativas posibles para hacer

al auto “menos conveniente” para los viajes diarios.

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1. CONTEXTO

Crisis económica, ambiental y social en México

La tendencia global indica que en los próximos 25 años las ciudades concentrarán el 80%

de la población mundial (Karekezi, 2003). En México, según el Consejo Nacional de

Población, CONAPO, actualmente poco más del 70% de la población está concentrado en

el área urbana, por lo que la proyección estipula que nuestro país se acoplará a la

tendencia mundial y en 25 años tendrá el mismo porcentaje de su población habitando en

zonas de carácter urbano.

México, ante las crecientes presiones de la globalización, la inestabilidad económica, el

calentamiento global y la escasez de recursos naturales, adicionales al fuerte problema de

inseguridad; enfrenta el reto de consolidar ciudades y regiones más competitivas,

equitativas y que ofrezcan una mayor calidad de vida.

El acelerado incremento poblacional y las altas tasas de motorización han contribuido a

una expansión descontrolada de la mancha urbana. El modelo de crecimiento expansivo y

disperso que han adoptado muchas ciudades mexicanas, genera con frecuencia la

necesidad de trayectos más largos, muchos de los cuales se efectúan en transporte

colectivo de muy baja calidad y cada vez más se realizan en transporte privado. Este rápido

crecimiento del parque vehicular, mala calidad de los servicios de transporte público y

elevadas barreras para caminar y usar la bicicleta contribuyen a procesos agudos de

degradación urbana, contaminación atmosférica, congestión vial, incremento de los

tiempos de viaje, accidentes de tránsito, estilos de vida sedentarios y exclusión social,

deteriorando significativamente la calidad de vida de la población.

Asimismo, las altas tasas de motorización, de aproximadamente 5.6% anual a nivel

nacional, incrementan anualmente la participación del sector transporte en la emisión de

Gases de Efecto Invernadero (GEI). Hoy por hoy, este sector aporta el 20% de estos gases

y de continuar las actuales tendencias de motorización, incremento en distancias y tiempos

de viaje; el sector transporte seguirá incrementando de manera acelerada su contribución

al cambio climático.

Hasta hace muy poco, los factores importantes que explicaban el incremento del uso de

vehículos en México eran únicamente el aumento del ingreso per cápita, la disponibilidad

de vehículos (nuevos y usados) y el costo relativamente bajo de los combustibles. Sin

embargo y de manera más reciente, el espectro de las respuestas se ha ampliado para

incluir otros factores tales como el nivel de deterioro en la calidad del transporte público,

el inadecuado cumplimiento de las normas de eficiencia de los vehículos, y la no inclusión

del transporte como elemento determinante en las decisiones de planeación urbana.

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El modelo urbano expansivo consume grandes cantidades de recursos incluyendo suelo,

frecuentemente de carácter rural y fértil para la agricultura además de infraestructura. Por

lo tanto, la expansión indiscriminada también incrementa los costos generales de viajes

debido al creciente uso del automóvil para acceder al trabajo y a la residencia, espacios

que se encuentran cada vez más lejanos.

Lo anterior nos obliga a buscar modelos urbanos y sistemas de transporte que reduzcan la

dependencia del auto y promuevan una movilidad sustentable al tiempo que se

construyen ciudades más equitativas. La estrecha relación entre la concepción de ciudades

y los sistemas integrales de transporte, estipula la necesidad de la creación de normas que

regulen el crecimiento de la mancha urbana y fomenten el desarrollo urbano compacto y

de alta densidad. Para ello se parte de la premisa de que la integración entre transporte

y desarrollo urbano es una herramienta indispensable para crear urbes seguras,

competitivas, y sustentables económica, social y ambientalmente.

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2. LA DINÁMICA DE LA VIVIENDA EN MÉXICO De acuerdo con la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio, el

patrón territorial de México muestra una marcada polarización que provoca altos costos

económicos y sociales: por un lado una excesiva concentración de cerca de 20 millones de

habitantes en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, con los consiguientes

problemas de deterioro de la calidad de vida, congestionamiento y dificultades de

operación; y, por el otro, una enorme dispersión de la población en cerca de 185,000

pequeñas localidades a las que es extremadamente difícil dotar de infraestructura,

equipamientos y servicios adecuados.

Por otro lado y de acuerdo con el Plan Financiero 2011-2015 del Instituto del Fondo

Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit) la formación de hogares (2010-

2050) tendrá las siguientes características:

La población de 25 a 45 años es la que impulsa la mayor parte de la demanda

crédito Infonavit. La demanda por vivienda nueva se irá reduciendo en los próximos

40 años debido a que la transición demográfica finalizará en los 2030s.

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El número de nuevos hogares por cada hogar retirado disminuirá de 3.1 en 2010-

2030 a 1.6 en 2030-50.

La disponibilidad de vivienda usada aumentará de 5.2 millones en 2010-2030 a 8.7

en 2030-2050.

El porcentaje de créditos que demandan vivienda nueva disminuye de 80% en

2010-30 a 55% 2030-50, aproximadamente.

En los próximos años se crearán en promedio 210 mil hogares derechohabientes

por año. El máximo de creación de nuevos hogares sucede en 2025 con 220 mil y el

mínimo hacia fines de 2050 con 189 mil. Hacia 2050 la población de México se

habrá estabilizado en aproximadamente 45 millones de hogares.

Con una población estable la mayor parte de la demanda de vivienda se

compensará con vivienda usada.

El fenómeno de la vivienda deshabitada sigue siendo un problema recurrente, el

dato del último conteo del INEGI ubica la deshabitación en zonas urbanas en

niveles del 14%.

Con relación a esto último, cifras preliminares del último censo llevado a cabo en 2010

indican que el fenómeno, lejos de haberse mitigado, sigue creciendo.

A continuación se presentan algunos resultados que describen a grandes rasgos el

fenómeno de la vivienda deshabitada a nivel nacional. Los principales hallazgos del estudio

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de vivienda deshabitada representativos a nivel nacional de la vivienda financiada en 2006-

2009 y llevado a cabo por el Infonavit son:

68% de la vivienda está habitada

26% de la vivienda está deshabitada

La mitad de la vivienda deshabitada está en estado de abandono

6% de la vivienda se ocupa para usos distintos de habitación

Los datos preliminares del estudio indican que:

La cosecha de viviendas 2008 es la que tiene la más alta proporción de no

ocupación con 31% respecto del total del año.

En la vivienda nueva el porcentaje de no ocupación es de 27%, mientras que en la

vivienda usada es de 21%.

Por segmento salarial, el nivel de deshabitación es relativamente uniforme

manteniéndose en los segmentos de 0-2 y de 7-11 VSM’s ligeramente por arriba

del promedio, y en los segmentos de 4-7 y más de 11 VSM’s por debajo.

Adicionalmente, de la Encuesta sobre la Situación de Vivienda de los Acreditados se

desprenden algunos aspectos también relacionados con el fenómeno de la deshabitación.

La encuesta revela que para las cosechas de vivienda de 2008-2010:

Aproximadamente 40% de los acreditados no habitan la vivienda que adquirieron

sin que esto implique necesariamente que se encuentren desocupadas.

Las principales razones por las que los acreditados no se mudan a su vivienda son

la falta de servicios básicos y la mala ubicación de las viviendas.

Un 35% de los acreditados que no habitan la casa que adquirieron, recibieron un

crédito sin tener una necesidad por lo que la casa puede estar ocupada por un

tercero o no.

En un escenario conservador, se estima que aproximadamente el 20% de quienes no

pretendían de inicio ocupar su vivienda, excluyendo usos temporales, no consiguen un

inquilino. Adicionalmente, 70% de las casas no habitadas por el dueño se mantienen

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desocupadas, y 13% de las casas desocupadas se encuentran en condiciones de franco

deterioro o abandono.

En números absolutos las cifras pasaron de 4.3 millones a 5 millones de viviendas. Al

analizar la vivienda deshabitada debe distinguir-se entre el ámbito rural y el urbano,

porque los factores que la explican son muy diferentes. En localidades rurales (menos de

15 mil habitantes), la vivienda deshabitada alcanza niveles cercanos al 20 %.

Desde una perspectiva regional, los estados de Baja California, Chihuahua, Zacatecas y

Tamaulipas presentan más de 18 % de viviendas deshabitadas. El denominador común es

que se encuentran ubicadas en la franja fronteriza con Estados Unidos y son parte del

grupo de entidades tradicionalmente expulsoras de mano de obra. De acuerdo al Censo,

existen 11 municipios con por lo menos 40% de viviendas particulares deshabitadas, tres

están en Chihuahua, dos en Oaxaca, dos en Puebla, uno en el Estado de México, Nuevo

León, Jalisco y Zacatecas, respectivamente.

Con respecto a la situación del mercado de tierra, al segundo trimestre de 2011, GEO es la

empresa con más viviendas escrituradas: 14 mil 724 y concentra más de un tercio del total,

Homex con 12 mil 576 viviendas, agrupa el 30%, seguido por Urbi que escrituró casi 9 mil

viviendas. En cuanto a las reservas territoriales, Homex es la que cuenta con el mayor

número de hectáreas (8 mil 20), seguida por GEO con 7 mil 167, Urbi y Ara con 5 mil 690 y

4 mil 450 hectáreas, respectivamente. Por su parte, las empresas con menos reservas son

Sare con 862 y Hogar con 726 ha. Así, los cuatro grandes desarrolladores concentran más

del 90% de las reservas territoriales.

Ahora bien, del Piloto de la Encuesta Nacional de Calidad de Vida en la Zona

Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se confirman los elementos identificados como

prioritarios como son la ubicación, servicios básicos, y destaca el valor de la propiedad y

privacidad en tercer lugar de importancia, por encima de elementos de la vivienda y la

seguridad.

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Con relación al elemento de la ubicación, en promedio el gasto en transporte a lugares de

trabajo, escuela, centros de abastecimiento, salud y esparcimiento es de $3 mil 268 pesos,

que equivale al 30% de las percepciones mensuales.

Asimismo, el estudio del Estado Actual de la Vivienda en México 2011, cumple ocho años

consecutivos de integrar una radiografía indicativa de las transformaciones y adaptaciones

que inciden en el desarrollo dinámico del sector vivienda.

Desde el primer estudio en 2004, México ha transitado por un periodo de crecimiento

continuo, el surgimiento de instrumentos de apoyo como los subsidios a la vivienda en

2007, que fortalecieron al sector y la reciente crisis financiera mundial que tuvo

repercusiones en el país y condujo a la firma del Pacto para la Vivienda en 2009.

Este estudio identifica de manera clara los retos en diferentes ámbitos que enfrenta el

sector de la vivienda y el desarrollo urbano en México:

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Retos en sustentabilidad

Edificación de vivienda vertical y densificación del suelo intraurbano y periurbano.

Reordenamiento territorial que articule las políticas de desarrollo urbano y de

medio ambiente.

Usos del suelo compatibles con los Atlas de Riesgo y planes vigentes de desarrollo

urbano.

Retos en infraestructura urbana

Mayor participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura, que tome

en cuenta programas de desarrollo urbano, Atlas de Riesgos y áreas naturales

protegidas.

Retos educativos

Mayor cultura ciudadana para la toma de decisiones y participación en torno a la

vivienda y el hábitat.

Concepto integral de vivienda, que ubique con claridad su relevancia e impacto en

la ciudadanía y su entorno.

Retos en la provisión de suelo

Suelo apto para vivienda de menores ingresos.

Registro eficiente y administración transparente de las reservas territoriales.

Esquema de financiamiento para suelo, lotificación y servicios para población con

menos recursos, resistente la manipulación y a la alteración de los precios.

Retos en regulación

Menores costos de transacción e información para incrementar la accesibilidad.

Mejor valuación de inmuebles, con instrumentos internacionalmente aceptados.

Mejor supervisión en el sector, en especial a los intermediarios financieros no

bancarios, para evitar riesgos de solvencia.

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Planes de desarrollo urbano, vigentes en municipios y entidades federativas,

disponibles en Internet.

Adopción por los tres órdenes de gobierno de los lineamientos federales para

fraccionamientos derivados del Art. 73 de la Ley de Vivienda.

Mejor coordinación institucional en materia de planeación urbana entre los tres

órdenes de gobierno.

Políticas claras, transversales y de largo plazo, para atender el rezago habitacional

en sus distintos componentes.

Viviendas en mejores condiciones e incentivar mejores prácticas en la industria de

la construcción.

Retos en la provisión de suelo

Suelo apto para vivienda de menores ingresos.

Registro eficiente y administración transparente de las reservas territoriales.

Esquema de financiamiento para suelo, lotificación y servicios para población con

menos recursos, resistente la manipulación y a la alteración de los precios.

Retos en la modernización de los Registros Públicos de la Propiedad

Transparencia en los avances logrados en la modernización de los registros

públicos de la propiedad y de catastro.

Retos en el financiamiento para el sector

Banca de desarrollo más eficiente, sin dispersión de programas ni duplicación de

esfuerzos, concentrada en la población de menores ingresos.

Esquemas de financiamiento con menores costos de fondeo, atractivos y con

menos riesgo crediticio.

Programas de garantías hacia los sectores de menores ingresos o bien

pertenecientes a la informalidad.

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Atender una demanda por rezago de 587 mil 400 viviendas, 58.4% del total, en un

entorno urbano sostenible.

Aumento del subsidio destinado a la Producción Social de Vivienda Asistida.

Ante estos desafíos el país precisa una política territorial que permita impulsar, con un

enfoque de largo plazo, el desarrollo social reduciendo las disparidades regionales,

compensar a las regiones rezagadas, distribuir jerárquicamente los equipamientos, y

aumentar el acceso a las oportunidades de progreso para todos los pobladores del país. Se

requiere una política de desarrollo urbano eficaz que dé certidumbre a todos los sectores

sociales, que favorezca una estructuración urbana más equitativa y eficiente, que

promueva la consolidación de ciudades densas y compactas, con una mezcla adecuada de

usos del suelo, la operación eficiente de transportes públicos y la adecuada dotación de

suelo, infraestructura, equipamientos y servicios urbanos. Asimismo, es necesario que

contribuya a la sustentabilidad, propiciando un desarrollo más ordenado, menos disperso;

que permita reducir los efectos de ocupación en las tierras agrícolas de buena calidad, en

las reservas naturales o en áreas peligrosas; que propicie un uso racional del agua y de la

energía; y que contribuya a respetar las capacidades de los vertederos de desechos.

En particular, esta política urbana debe asegurar que los conjuntos habitacionales que se

realicen estén vinculados al tejido urbano, cuenten con equipamientos, transporte público

y una relación efectiva con los centros de trabajo; debiendo también impulsar la

recuperación, conservación y aprovechamiento de los espacios públicos urbanos; todo ello,

para avanzar hacia una mejor calidad de vida.

México requiere avanzar hacia una política de desarrollo territorial inteligente y con visión

estratégica que permita concentrar esfuerzos en las regiones con ventajas comparativas de

localización, recursos naturales, infraestructura, y cadenas productivas consolidadas, donde

resulta más viable impulsar el crecimiento económico, la productividad y el empleo.

Una planeación territorial, en síntesis, que impulse el desarrollo, poniendo énfasis en

la mitigación de la pobreza, la calidad de la vida, la inclusión social, la sustentabilidad

ambiental, la productividad, la competitividad, y la participación en el entorno

económico global prevaleciente.

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3. ANTECEDENTES

Estudio para la Diminución de Emisiones de Carbono (MEDEC) El Banco Mundial a través del programa The Clean Energy and Investment Framework

(Marco de Inversión en Energía Limpia), buscó desarrollar estrategias para reducir los

impactos del calentamiento global en países como China, Brasil, India, Indonesia, Sudáfrica

y México. El propósito del Banco Mundial fue desarrollar proyectos como México, Estudio

para la Diminución de Emisiones de Carbono (MEDEC), con los cuales se pueden identificar

esquemas de inversión de bajo carbono en diversos sectores. En el caso de México, el CTS

EMBARQ México realizó el estudio del sector transporte a nivel nacional. El objetivo

principal de MEDEC fue la evaluación de políticas, programas y proyectos viables para la

mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero, así como analizar y priorizar el

costo/beneficio por tonelada mitigada y los co-beneficios en salud.

El estudio tiene un horizonte temporal de 21 años y un ámbito espacial nacional. La

elección de las estrategias para mitigar GEI en el sector transporte partió del desarrollo de

una línea base que refleja el crecimiento de las emisiones para el 2030. Para efectos del

estudio sólo se tomó en cuenta las opciones del subsector automotor, debido a que éste

concentra más del 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector.

El estudio analizó la tendencia en términos de emisiones para el sector transporte en el

país, y se encontró que, si la tasa de motorización se mantiene como hasta el momento, el

parque vehicular a nivel nacional pasaría de 24 millones de vehículos en 2008 a poco más

de 70 millones en 2030.

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Proyección Total de Emisiones GEI en el sector transporte

MEDEC tiene dos enfoques de análisis, el primero de ellos vincula todas las medidas

planteadas y el segundo las analiza de manera individual, por lo que los resultados varían

de acuerdo al enfoque. Los programas considerados en el estudio fueron: uso del suelo,

combustibles y tecnología, transporte público, transporte no motorizado (TNM), Gestión

de la Demanda de Transporte (GDT) y transporte de carga, de los cuales se desprendieron

una o varias medidas.

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Enfoque integrado de mitigación dentro del proyecto MEDEC

En este estudio, una de las medidas consideradas fue la densificación de áreas urbanas

entendida como una política de redensificación que impone límites de crecimiento de

nuevos núcleos urbanos en la periferia; reduce la longitud de los viajes promedio y la

intensidad de uso de vehículos urbanos.

Asimismo, en el transporte se analizaron opciones de movilidad menos contaminantes

como las alternativas no motorizadas. Estos sistemas dan prioridad al peatón o al ciclista,

es un medio de transporte eficiente, accesible, no contaminante, benéfico para la salud y

además tiene un componente recreativo. En México el 49.48% de los viajes a nivel nacional

se realizan en transporte público y el 24.59% de los viajes se hacen en transporte privado.

El otro 25.93% de viajes se hacen en medios no motorizados de los cuales, sólo el 0.93% se

realizan en bicicleta y el resto son a pie. El desarrollo de proyectos extensivos de creación

de infraestructura, así como el acceso garantizado e integrado a los principales corredores

de transporte, son necesarios para incentivar los viajes a pie y en bicicleta.

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Resultados de la evaluación ambiental y económica de las 10 medidas de MEDEC

(Análisis Interrelacionado)

Es importante resaltar que este análisis abrió la puerta para que medidas relacionadas

directamente con la planeación urbana y la promoción de la movilidad no motorizada

fueran consideradas como significativas en cuanto a la promoción de ahorros sociales, la

reducción de emisiones y el desarrollo económico.

Costo/Ahorro

por Tonelada y Potencial de Mitigación, Periodo 2008-30.

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El estudio muestra que es insostenible mantener las tendencias de crecimiento y

motorización actuales. A fin de lograr modificar las tendencias prevalecientes de

motorización y crecimiento de las emisiones de GEI en el transporte, se requiere un cambio

de paradigma dentro del sistema de movilidad nacional. El nuevo enfoque debe de

modificar la infraestructura urbana y la forma en la que se enfrenta el problema. En este

cambio de visión todas las medidas y en específico las medidas urbanas no deben ser

conceptualizadas como medidas aisladas sino como parte de una estrategia integral que

se complementan para nutrir al sistema de transporte.

“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono”

CTS EMBARQ México con el apoyo institucional de la SEDESOL, llevó a cabo durante el

período 2009-2010 el proyecto “Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” con

fondos del Strategic Programme Fund administrado por la Embajada Británica en México.

Utilizando el marco del estudio de MEDEC donde las medidas urbanas fueron

consideradas como significativas en cuanto a la promoción de ahorros sociales, la

reducción de emisiones y el desarrollo económico, “Hacia Ciudades Competitivas Bajas

en Carbono” sostiene como hipótesis principal que los modelos actuales de crecimiento

urbano en México contribuyen a altas emisiones de carbono; por lo que la implementación

de patrones de desarrollo densos y compactos, conectados al transporte público masivo,

reducirá las emisiones de carbono y los costos públicos y privados de las ciudades

mexicanas.

“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” busca promover instrumentos de

planeación y políticas públicas adecuadas para afianzar ciudades densas y compactas

y así mitigar las emisiones de carbono del contexto urbano mexicano. Este proyecto se

inscribió en la problemática del crecimiento poblacional desmedido en las periferias

urbanas y sus consecuencias económicas y ambientales, buscando ser un agente de

cambio en las tendencias urbanas de las ciudades medias mexicanas. Para esto, se diseñó

una metodología integral que partió de hacer un diagnóstico a través de la evaluación de

tres casos de estudio particulares.

Para el desarrollo y aplicación de la metodología, se eligieron tres ciudades mexicanas, que

mas allá de responder claramente a un criterio de representatividad geográfica (Norte,

Centro, Sur), presentaron además características socio-demográficas y económicas que las

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convirtieron en adecuados objetos de estudio. Se buscó intencionalmente que dichas

ciudades fueran ciudades intermedias (500 mil a un millón y medio de habitantes), ya que

se consideró que el impacto del proyecto sería más amplio en este tipo de ciudades donde

las transformaciones en lo urbano se dan a un ritmo más acelerado y con profunda

connotación. Al final, las ciudades seleccionadas como piloto fueron Culiacán,

Aguascalientes y Mérida para representar Norte, Centro y Sur, respectivamente.

El análisis se dividió en tres niveles: prototipo (vivienda de interés social), plantilla (barrio o

fraccionamiento de vivienda social) y ciudad. Para el nivel prototipo, el objetivo fue

determinar un modelo de

vivienda de interés social

representativo de cada

ciudad y para ello se

realizó una revisión de la

normatividad vigente,

entre ellos, los

Reglamentos de

Construcción y/o la Ley de

Fraccionamientos

correspondiente a cada

ciudad. La plantilla de

interés social recoge las

características más

representativas de un

desarrollo habitacional de

interés social, aglomera

aproximadamente 5,000

viviendas y en ella se

tuvieron en cuenta

elementos como la traza

urbana, la estructura vial,

los usos de suelo y su distribución. Ya para medir los impactos del crecimiento expansivo

de la mancha urbana de dichas ciudades, se utilizó la percepción remota, la

fotointerpretación y el análisis espacial.

Ahora bien, uno de los resultados más sorprendentes de este análisis fue el descubrir que

las zonas de interés social de las diferentes ciudades tienen mayor espacio destinado

a las vialidades (25-35%) con respecto a las zonas de usos mixtos (12-18%) o de

interés medio-alto (18-31%) de la misma ciudad. Esto parece no coincidir con la función

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de las viviendas de interés social de proveer vivienda a clases bajas que no podrían

adquirirla de otra forma ya que uno esperaría que estos habitantes de menores ingresos

tuvieran menos acceso a vehículos privados. Además, se evidencia la pérdida de áreas

verdes en las zonas de interés social.

Estos patrones de desarrollo urbano ponen de manifiesto las prioridades de uso de suelo

en las ciudades mexicanas intermedias, tomando como muestra a Mérida, Culiacán y

Aguascalientes. Este análisis mostró que se da mayor prioridad a la vialidad que al

espacio público y como consecuencia, mayor prioridad a las altas velocidades del auto

que a la convivencia del ser humano.

Por otro lado, una parte fundamental de este estudio consistió en analizar la relación entre

la movilidad urbana con factores urbanos. Fue así que se definieron ocho (8) indicadores

urbanos que buscaron representar los principales elementos de la ciudad en relación a la

movilidad:

Distancia al centro

Conectividad

Densidad Vial

Densidad Poblacional

Balance de Servicios

Uso Mixto

Empleos por Vivienda

Balance entre Empleo y Trabajadores

La movilidad en las tres ciudades se analizó en términos del número de viajes y la duración

(en distancia y tiempo) de los mismos. La representación cartográfica de los indicadores

urbanos considerados mostró que existe una disociación entre las zonas donde vive la

mayor cantidad de gente y aquellas que cuentan con el mayor número de servicios y

empleos. De esta forma, mientras que la mayor densidad poblacional se encuentra en la

periferia, el mayor número de empleos por vivienda se concentra en los centros de la

ciudad.

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Uno de los resultados más relevantes es que se encontró evidencia de que la cantidad de

viajes diarios se relaciona más con características económicas (Empleos por Vivienda,

Mérida, Yucatán. La vivienda está en la

periferia.

Mérida, Yucatán. El empleo está en el

Centro.

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Balance de Empleo y Trabajadores, y Remuneración Promedio); mientras que la longitud y

duración del viaje depende más de cuestiones de ubicación y diversidad de usos de suelo

(Distancia al Centro y Uso Mixto). Separar el número de viajes con la longitud de los

mismos es importante en términos del diseño e implementación de las políticas públicas

urbanas pues un mayor número de viajes suele relacionarse con un mejor desempeño

económico en la zona, mientras que viajes más cortos facilitan el cambio a modos de

transporte no motorizados.

Relacionado con lo anterior, se encontró que la densidad poblacional parece disminuir la

longitud y duración promedio de cada viaje, pero aumenta la cantidad de viajes realizados

lo cual apunta a que aumentar la densidad poblacional mejora el aprovechamiento del

espacio público al aumentar las interacciones locales. Esto también podría tener

repercusiones positivas en la economía local, al tiempo que, al disminuir la longitud de los

viajes, podría aumentar el porcentaje de viajes que se realizan a pie o en bicicleta.

Otro indicador urbano que tuvo efectos importantes en las variables de movilidad es la

distancia al centro. En

este caso entre más

lejos del centro de la

ciudad se vive, los

viajes que se realizan

son más largos tanto

en tiempo como en

distancia. Es

preocupante así, que

en general los nuevos

fraccionamientos

habitacionales

tienden a ubicarse en

la periferia en lugar

de apoyar políticas

de redensificación en

zonas ya urbanizadas.

Con base en lo anterior, CTS EMBARQ México construyó una Plantilla Competitiva

derivada de los lineamientos y criterios del Desarrollo Orientado a Transporte Sustentable

así como también basado en los índices e indicadores que fueron más influyentes en la

reducción de los desplazamientos.

25



Este modelo lejos de pretender convertirse en un único estándar, lo que busca es

evidenciar el enorme campo de oportunidad que se tiene en el mercado de vivienda para

responder de forma cuantitativa a la demanda al tiempo que se construyen comunidades

más sustentables. Este ejercicio de la plantilla competitiva cuestiona los lineamientos de las

actuales normas urbanas que rigen la forma en que hoy se erige la ciudad, ya que si bien

la industria privada es responsable por producir un modelo de vivienda obsoleto, el

gobierno en sus distintos niveles es directamente responsable por seguir apoyando un

modelo de desarrollo poco sostenible a través de una normatividad urbana errática.

Las ciudades de Mérida, Culiacán y Aguascalientes como casos de estudio se convirtieron

a través del análisis realizado, en un ejemplo claro de los complejos retos urbanos que

en la actualidad las ciudades intermedias en México se ven obligadas a enfrentar,

resultado en gran medida, de las características de su propio crecimiento urbano y de la

dinámica del mercado de la vivienda, especialmente de interés social en el país. Gran

parte de dichos problemas están relacionados directamente con la implementación de un

modelo de expansión física donde prevalece la periferia y con la costosa prestación y

cobertura de la red de servicios e infraestructura urbana derivado de esto.

Los resultados del estudio en sus diversas fases, nos permiten aseverar que este modelo

de crecimiento periférico es ineficiente social, ambiental y económicamente y por

lo tanto necesita revisarse con urgencia. Es altamente factible que dichas periferias

urbanas continúen creciendo como consecuencia de que la presión migratoria siga

prolongándose y se mantengan los factores de expulsión de la población de áreas rurales.

Además, también influye el crecimiento de las ciudades a nivel metropolitano lo cual ha

conllevado no sólo al desarrollo urbano disperso, sino también al menoscabo de

importantes zonas de valor ambiental y productivo. Este comportamiento está ejerciendo

presión adicional sobre las áreas centrales de la ciudad ya que estas concentran el

equipamiento y los servicios necesarios para atender las necesidades de la nueva

población y de los habitantes de zonas periféricas en ámbitos de la vida cotidiana como

espacios públicos, equipamientos sociales y/o educativos.

Así, los costos sociales del actual modelo de crecimiento de las ciudades no pueden

menospreciarse; con el desarrollo urbano en la periferia se provoca la separación de las

personas de las actividades importantes de la ciudad, y a mayor distanciamiento, mayores

son los costos de transporte, los tiempos y las distancias de traslado. Asimismo y de

manera paradójica, la construcción de estos nuevos fraccionamientos, que en gran

parte nacieron evocando el confort de los suburbios estadounidenses o de las áreas

residenciales más exclusivas, está decretando de manera silenciosa la conformación

de ghettos urbanos que ahora son parte de la nueva cara de la marginalidad urbana.

26



Finalmente, se pudo concluir que existe una estrecha relación entre el entorno y la

movilidad urbana lo cual presenta oportunidades muy importantes en términos de política

pública. Saber que podemos modificar los patrones de viaje mediante cambios en el

modelo de crecimiento de la ciudad abre las puertas para la creación y consolidación

de instrumentos de planeación urbana que no solo ayudan a construir capacidad

local sino también a potenciar los beneficios en materia de seguridad, salud pública y

calidad ambiental.

Proyecto: Desarrollo Urbano Sustentable en Ciudades Mexicanas:

un enfoque práctico

No es descabellado decir que las ciudades mexicanas adolecen hoy de una crisis de

identidad producto no sólo de un olvido histórico sino también al empuje dado a esta

nueva forma de "crecer la ciudad" a través de desarrollos urbanos mono-funcionales. Es

notoria la desproporción entre los tradicionales centros "históricos", con una trama regular

de calles y plazas y una presencia de edificaciones con importancia gubernamental el cual

representa casi siempre una pequeña parte de la ciudad frente a las nuevas secciones de la

mancha urbana.

El crecimiento de las últimas décadas ha mezclado incomprensiblemente la renovación

de algunas zonas centrales y el crecimiento disperso de muchas otras, ha dejado terrenos

baldíos, pero ha creado poco espacio público. La opción que ha prevalecido es el de la

vialidad para el automóvil y la presencia de la construcción horizontal que no se preocupa

por hacer calles completas, ni plazas, y desarrollos periféricos que siguen el mismo

modelo, que constituyen únicamente fragmentos aislados. Es decir, hay una crisis de la

ciudad en dos dimensiones: como lugar de intercambio y como elemento de desarrollo de

la vida colectiva.

La crisis urbana que hoy se enfrenta solo puede abordarse por medio de la acción

pública ya que éste sector no solo es el actor social responsable directamente de la

mejora de la calidad de vida, sino también es el que posee la capacidad de construir una

visión a largo plazo pudiendo a su vez desarrollar los instrumentos necesarios para

abordar dicho reto.

27



El deterioro en el funcionamiento de la ciudad es el resultado directo de regulaciones

urbanas desacertadas; las normas urbanísticas son determinantes del potencial del

desarrollo de la ciudad y las urbes mexicanas tienen la urgencia de incorporar políticas

sustentables y competitivas como columna vertebral de sus códigos urbanos, planes de

desarrollo, reglamentos de construcción, planes maestros, entre otros.

Es así que CTS EMBARQ México como respuesta a lo anterior, con el apoyo de Banco

Mundial y con el objetivo de promover el desarrollo urbano sostenible en las ciudades de

México, está actualmente trabajando en la implementación de una segunda fase del

estudio "Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono". Esta segunda fase incluye:

Un análisis de la estructura urbana del área de un nuevo asentamiento urbano en

un municipio mexicano seleccionado

Preparación de un informe sobre las reformas recomendadas al código urbano y

reglamentos derivados de lo anterior y,

La difusión de los resultados y conclusiones principales a través de una conferencia

nacional, un webinar, y seminarios regionales para presentar las mejores prácticas

nacionales en la mitigación de la pobreza y desmarginalización a través del diseño

urbano.

El objetivo de lo anterior es:

Mejorar el diseño y el trazado urbano de una nueva zona urbana de un municipio

en México

Aumentar la conciencia de los gobiernos locales en los principios de diseño urbano

sostenible y mostrar cómo hacer operativos estos cambios dentro de sus códigos y

reglamentos

Generar mayor capacidad de los gobiernos locales para evaluar las propuestas de

nuevas áreas urbanas presentadas por desarrolladores de vivienda.

Estas actividades son parte de una estrategia integral que busca crear, medir y difundir el

conocimiento de vanguardia en los campos de desarrollo y movilidad urbana trayendo

cambios reales en otros municipios del país. Es importante destacar que esta iniciativa que

llevamos juntos de la mano del Banco Mundial es multi-sectorial y multi-institucional y

enlaza todos los actores clave: Gobierno en todos los niveles, medios de comunicación,

sector privado y ONGs.

Nuestros socios institucionales entienden que las regulaciones locales son clave para

transformar las comunidades y garantizar la sostenibilidad. Transformar el

28



paradigma de la vivienda en México es la clave para optimizar las economías locales

y la vida de muchas personas. Al trabajar estrechamente con los gobiernos locales en un

marco regulatorio para promover el desarrollo de ciudades más equitativas mediante el

aumento de conciencia y conocimiento de vanguardia, CTS EMBARQ México busca

contribuir directamente a posicionar a México como líder regional en ciudades

competitivas y con mayor justicia social.

El proyecto presenta impactos de corto, mediano y largo alcance. En primer lugar,

mediante el desarrollo del piloto, INFONAVIT y SEDESOL inmediatamente tendrán casos

de mejores prácticas que sirven para apoyar y mejorar su trabajo con los municipios y los

gobiernos locales. En este punto, México no tiene estudios de caso en el campo de

desarrollos de vivienda sostenibles en el que los gobiernos locales han tenido participación

significativa.

Por otro lado, con propuestas formales para renovar y adaptar códigos urbanos a la

sostenibilidad, otros municipios en todo el país se unirán a esta experiencia para empezar

a evaluar los factores limitantes que impera dentro de sus códigos urbanos actuales. En

este sentido, los efectos son a largo plazo, ya que tales cambios garantizan que los

próximos proyectos a nivel local cumplan con los nuevos requisitos. Tales códigos urbanos

influyen directamente en los planes futuros de manera contundente, reglamentos de

construcción y otros programas especiales.

Además, toda esta experiencia y la continua colaboración con el Gobierno Federal

permiten posicionar al tema de desarrollo urbano como una cuestión importante en la

agenda. Los materiales y la comprensión que se derivan del proyecto se convertirán

también en una referencia necesaria en idioma español ya que además, el proyecto en su

conjunto presenta potencial para replicación regional en países de habla hispana.

Finalmente, con la consolidación de una plataforma nacional de conocimiento y difusión -

estrategia apoyada por varios socios institucionales, CTS EMBARQ México compartirá las

lecciones aprendidas para fomentar un mayor intercambio de ideas y experiencias, para en

definitiva, apuntalar nuestras acciones hacia la construcción de ciudades bajas en carbono,

seguras, sanas y socialmente más incluyentes.

29



4. POLÍTICAS PÚBLICAS COMPETITIVAS: EJES CLAVES DEL CAMBIO

NORMATIVO

El modelo de crecimiento que impera en las ciudades mexicanas está constituido

actualmente por numerosos desarrollos inmobiliarios homogéneos, con zonas centrales

densas pero en proceso de abandono, y zonas periféricas desvinculadas del resto de la

ciudad. Bajo este modelo de planeación, los espacios públicos como parques y plazas han

venido perdiendo protagonismo debido a que este nuevo esquema prioriza la inversión en

obras que fomentan excesivamente el uso del automóvil, la vida sedentaria, los desarrollos

habitacionales cerrados, la segregación de los usos del suelo, y el desequilibrio entre la

oferta y demanda de servicios entre comunidades, desdibujando con ello la vida pública en

general.

Dicha planeación incita al crecimiento desordenado de las ciudades que se caracteriza por

la invasión y comercialización ilegal de terrenos ejidales, privados y públicos, la

CIU

DA

DES

CO

MP

ET

ITIV

AS

Multifuncionalidad

Compacta

Activar Espacio Público

Preservación

Movilidad sustentable

Participar

30



horizontalidad de la construcción, segregación territorial de la población por ingresos, y la

escasa calidad en el entorno de la vivienda económica y de tipo social.

Esto último va acompañado usualmente por la incongruencia en la repartición de

infraestructura y equipamiento entre zonas lo cual hace que grandes porciones de la

población queden sin asistencia, además, la ubicación de los nuevos fraccionamientos en

la periferia provoca viajes cada vez más largos, fomenta el uso del automóvil, socava la

importancia de los sistemas de transporte público, incrementa las emisiones de carbono,

desaparece zonas de preservación ecológica y causa que los costos económicos en los que

incurren administraciones en todos los niveles de gobierno y la población en general sean

mayores.

Es por ello, que con la constante demanda por recursos y lo restringido de estos, requiere

que se preste especial atención a este conjunto de retos urbanos con políticas públicas

creativas e innovadoras. Ante los múltiples problemas de las ciudades, urgen acciones que

trasciendan la inmediatez y coloquen la perspectiva de largo plazo en la agenda de las

autoridades locales y federales.

A continuación se presentan un conjunto de políticas públicas que ajustadas a cada

contexto, acrecientan las ventajas competitivas de las ciudades mexicanas al ser los ejes

rectores del cambio normativo urbano.

Estructura Urbana Multifuncional

Esta política surge como respuesta a la dispersión y disgregación social causada en gran

parte por la construcción de barrios con usos de suelos homogéneos, los cuales han sido

concebidos por desarrolladores y autoridades locales como barrios cerrados apelando a un

fenómeno de inseguridad pública y estatus social. En este contexto, las distancias a

recorrer entre lugares se aumentan mientras la posibilidad de acceder a ellos de manera

peatonal o ciclista se reduce. Tal concepto de planeación desemboca en un patrón de

movilidad donde la dependencia al automóvil es protagonista; produciendo un incremento

de los contaminantes atmosféricos, fomentando estilos de vida sedentarios, exigiendo

mayor inversión pública en carreteras y consumiendo más espacios verdes para cederlos a

la construcción de estacionamientos.

Ahora bien, el éxito de la estructura multifuncional radica en la combinación de los usos de

suelo compatibles como vivienda, comercio local, centros de empleo, actividades cívicas y

de entretenimiento, ubicados a distancias cercanas entre 1km y 1.5km o integrados en una

misma edificación. De esta manera se potencializa el uso de medios no motorizados (pie

y/o bicicleta) y del transporte público, al tiempo que se desincentiva el uso del automóvil.

31



Además, si a esta mezcla proporcional de usos de suelo en los barrios, se suma una

estrategia de compatibilidad entre ellos, se puede ganar provecho de las instalaciones de

algunos equipamientos incrementando la actividad durante mas horas del día. Este mayor

aprovechamiento del espacio y la reducción de zonas desoladas promueve una activación

de la economía local y mejora la seguridad en la zona. Por lo tanto, la zona es más

atractiva tanto para los habitantes como para los inversionistas y además se reduce la

necesidad de buscar espacio adicional para dar cabida a otros usos. La mayoría de los

códigos urbanos de las ciudades intermedias en México prohíben la co-ubicación de

32



edificios residenciales y comerciales. Esta prohibición se basa en la incompatibilidad

funcional y arquitectónica de los edificios. Sin embargo, una herramienta para superar tal

incompatibilidad es el uso de estándares de diseño, en sincronía con una zonificación que

incluya los usos mixtos.

Es así, que la correcta combinación de los usos del suelo ya es una de las estrategias más

contundentes para crear y consolidar comunidades vibrantes y diversas. Además, una

estructura urbana multifuncional ayuda a fortalecer la percepción de seguridad ya que

contribuye a que parques, plazas y calles sean vistos nuevamente como lugares de

encuentro.

Estructura Urbana Compacta

La edificación compacta es una respuesta al comportamiento expansivo de baja densidad

de las ciudades donde los costos de infraestructura son mayores debido a que las tarifas se

dividen entre un menor numero de residentes. Aquí, los equipamientos se segregan

causando que la conexion de estos tenga que ser exclusivamente por carreteras y vias

segregadas de transporte privado, lo cual multiplica el consumo del suelo, energía y

materiales.

33



Al contrario de este modelo expansivo, la edificacion compacta permite aprovechar

espacios urbanos subutilizados y reutilizar espacios construidos que se encuentran

abandonados, disponer de una gran diversidad de usos en poco espacio y con

accesibilidad inmediata, garantizando de esta forma una mayor eficiencia en los recursos y

en la infraestructura actual. En complemento de la anterior política, para que una

estructura urbana compacta garantice la reducción de emisiones de CO2, se requiere

aumentar la densidad de viviendas y comercios principalmente, optando por crecer de

manera vertical y reutilizando los espacios baldíos al interior de la ciudad. Así, la

edificacion compacta permite disponer de una gran diversidad de usos en poco espacio,

con facil accesibilidad, y garantizando siempre una mayor eficiencia en la gestion del

territorio. Al optimizar el uso del terreno, se generan y conservan más superficies de áreas

verdes y espacio público, además, se propician mayores densidades poblacionales lo cual

ayuda a viabilizar los sistemas de transporte público.

Una ciudad compacta mejora el comercio local y acerca los equipamientos y los servicios a

los ciudadanos favoreciendo la vida en comunidad. La cercanía entre los principales

destinos fomenta viajes cortos que pueden hacerse en medios no motorizados con mayor

facilidad. Además el cambio de la tendencia expansiva se traduce en muchas ocasiones en

la recuperación de centros históricos y en el mejor aprovechamiento de áreas qué hoy día

cuentan con la infraestructura necesaria para atender a población y que no obstante se

encuentran abandonadas.

Espacio Público

Por definición, el espacio público es el lugar más activo de la ciudad ya que fomenta la

vida pública. Su adecuado funcionamiento permite facilitar la movilidad sustentable, la

interacción social y la reducción de emisiones de CO2, además de ser el puente de

conexión entre la vivienda, servicios, comercio y transporte; el espacio público puede

funcionar como el catalizador de un modelo urbano y un estilo de vida más sustentable.

34



La preservación de los espacios públicos contribuye a la competitividad de las ciudades ya

que estos fortalecen la economía local, preservan áreas ambientalmente importantes,

brindan oportunidades

para la recreación y

dirigen el nuevo

desarrollo y la

construcción hacia zonas

de la ciudad con

infraestructura y

equipamiento ya

existente. Además, los

espacios públicos

vibrantes potencian la

creación de comunidades

peatonales; las

comunidades agradables

para caminar son

esenciales hoy en día para

tener ciudades

competitivas debido a

que aumentan la

movilidad no motorizada,

fortalecen la economía al

poner al alcance de más

habitantes diversos

negocios y servicios, y

fomentan la interacción social entre diversos grupos poblacionales como niños, personas

de la tercera edad, personas con movilidad restringida, entre otros. La preservación de los

espacios abiertos puede aumentar el valor de las propiedades locales y con ello se

aumentan las contribuciones recaudadas sobre la propiedad y el valor del capital privado.

El espacio publico es un instrumento de articulación de la ciudad; su diseño debe ser

formulado como un sistema integral para ofrecer diversidad de actividades (destinos) y

calidad en la imagen urbana al incluir elementos visuales atractivos que permiten que las

personas se apropien de él. Asimismo, las redes de espacios públicos pueden orientar el

desarrollo urbano debido a que ayudan a ordenar el crecimiento mediante la localización

de proyectos nuevos en los lugares más rentables.

35



Eco-Tecnologías y construcción sustentable

La expansión difusa de las ciudades también es una de las causas principales en la

deforestación de las áreas naturales y de la escasez de espacios verdes dentro del núcleo

urbano. La ciudad necesita preservar sus recursos naturales para no arriesgar la satisfacción

de las necesidades de generaciones futuras.

Existen muchos recursos en el ámbito local, estatal y federal para proteger y preservar las

zonas verdes pero en muchas

ocasiones no existen los

vínculos necesarios entre los

diferentes planes y programas

para que estos en verdad

sean más efectivos. Los

gobiernos deberían

desempeñar un papel más

activo en la creación de

mejores estructuras de apoyo

para la conservación de áreas

verdes mediante un esfuerzo

conjunto y permanente de las

entidades. Actualmente se

designa como área verde

cualquier espacio que haya

sobrado después de la

construcción de casas,

edificios o vialidades por lo

que se necesita por ejemplo,

la creación de un plan que

establezca un marco para el crecimiento futuro de la ciudad mediante el establecimiento

de prioridades en torno a los espacios que se deben proteger y los espacios disponibles

para la urbanización.

Así, un plan de preservación ambiental para todos y cada uno de los proyectos de

urbanización identificaría y protegería los lugares ecológicamente importantes y priorizaría

las áreas verdes como pulmones dentro de los conjuntos habitacionales. Igualmente, se

pueden diseñar anillos verdes al interior de la ciudad y/o en la periferia para que sirvan

como limitador del crecimiento urbano. Además, como elemento fundamental todas las

edificaciones pueden pensarse con superficies permeables integradas a la imagen urbana a

la vez que ayudan a reducir el consumo energético de las mismas.

36



Asimismo existen diversidad de eco-tecnias cuya efectividad y costo-beneficio ha sido

probado en múltiples contextos demostrando que son una alternativa real y factible a la

disminución del uso de recursos urbanos por parte de las construcciones. Estrategias como

techos verdes permiten aumentar las áreas públicas y verdes sin sacrificar suelo en

desarrollos grandes. Otras tecnologías como focos ahorradores y calentadores solares son

económicas y están disponibles a escala masiva como una forma de reducir la

dependencia energética y de apoyar el gasto familiar. Finalmente, técnicas relacionadas

con la construcción como la incorporación de sistemas de captación de aguas pluviales,

reuso de aguas grises o la inclusión de consideraciones bioclimáticas (como ubicación de

ventanas y sombras) disminuyen la necesidad de infraestructura pública como agua,

drenaje y sistemas de clima sin aumentar de forma importante los costos de construcción,

siempre y cuando esta visión se incluya desde la concepción y el diseño de los desarrollos.

Movilidad Sustentable

La infraestructura vial se agota casi tan rápido como se construye; es decir, cuando se

construyen nuevas vías, la gente transita cada vez más en ellas saturándolas

inevitablemente. Por lo tanto, se hace necesario implantar un nuevo enfoque en la

planificación del

transporte con el fin

de sincronizar los

usos del suelo, crear

multiplicidad de

opciones en

transporte, y fomentar

la conexión en sus

redes con la

infraestructura

peatonal y ciclista.

Proporcionar enlaces

eficientes entre los

diferentes modos de

transporte es

fundamental para

lograr un sistema que funcione. Por ejemplo, a raíz del dominio ejercido por el auto, ahora

es posible ver calles sin banquetas y excesivo estacionamiento. El gran tiempo que se

invierte en los desplazamientos motorizados nos indica que el auto se ha convertido en un

medio poco eficiente de traslado, por lo cual se debe optar por medios de transporte

37



masivos y no motorizados con el fin de que el auto pueda ser solo una de las múltiples

opciones de desplazamiento.

Los modos no motorizados (a pie y bicicleta) pueden convertirse en los medios más

eficientes para realizar los viajes debido a que son más flexibles, de amplia accesibilidad,

respetuosos del medio ambiente y en algunas ocasiones, superan las velocidades del

vehículo en zonas de alta congestión, además ocupan menor espacio por lo que no

saturan las vialidades.

Así, para fomentar la movilidad sustentable es necesaria la construcción de espacios

adecuados que brinden seguridad al peatón y el ciclista, igualmente se debe contar con un

transporte público de calidad y de naturaleza multimodal, que permita al ciudadano

desplazarse de diversas formas sin necesidad de emplear el vehículo privado.

38



Participación Ciudadana

La participación

ciudadana desarrolla

la toma de decisión

responsable donde

además la población

puede hacer valiosas

aportaciones en los

procesos de

planificación y

ejecución basándose

en su conocimiento

detallado y a

profundidad de las

condiciones,

necesidades y

deseos locales.

Asimismo, este proceso trae beneficios a los gobiernos, ya que el hecho de que los

ciudadanos puedan compartir con los funcionarios públicos la responsabilidad en la toma

de decisiones tiene

la ventaja de

facilitar la ejecución

de los planes y

programas porque

los ciudadanos

están más ávidos de

aceptar y trabajar

en pro de la

realización de los

proyectos. Esto

también tiene un

valor democrático

ya que facilita la

identificación de las

responsabilidades

39



de los funcionarios, contribuye a la transparencia y aumenta la confianza de la ciudadanía

en el sistema político y la rendición de cuentas.

El conjunto de políticas públicas competitivas se desarrolla bajo una visión general cuya

finalidad es lograr ciudades seguras, saludables, atractivas, ordenadas, respetuosas del

medio ambiente y de su patrimonio histórico y cultural; además son ciudades con alta

gobernabilidad para que sus habitantes disfruten de un ambiente enriquecedor que

propicia el aumento de la productividad local, asegurando a su vez que las futuras

generaciones puedan tener acceso a tales beneficios.

La importancia que las políticas públicas urbanas presentan hoy, se refleja en los objetivos

que nuestras ciudades persiguen en términos de si favorecen o no la segregación socio-

espacial; si los equipamientos urbanos están pensados para generar mayor calidad de

vida; si las políticas de vivienda social son las adecuadas dentro del marco del desarrollo

integral de la ciudad; y si a nivel local se fomenta la participación de los diversos actores

en miras a la creación y consolidación de una ciudad más competitiva que también se

caracterice por la generación de empleo y la mejora del ingreso y el bienestar familiar.

Existen en las ciudades mexicanas grandes oportunidades de actuación, sobretodo en

temas como la implementación de usos mixtos, políticas de densificación y

aprovechamiento de baldíos, manejo de las áreas de donación, distribución de las

secciones de vialidad al interior de los fraccionamientos, cálculo de los cajones de

estacionamiento, inclusión de elementos de movilidad no motorizada, y el empleo de eco-

tecnologías en la construcción de vivienda, entre otros aspectos.

Una revisión de la normatividad urbana abre la puerta para que en las ciudades se

comiencen a construir indicadores con relación a la vivienda, la dinámica del suelo

urbanizado, la cobertura de los servicios, la calidad ambiental, y el transporte público. Los

gobiernos en todas sus escalas se beneficiarían de una renovada y moderna

normatividad, para hacer de las ciudades mexicanas un agente rector, promotor de

desarrollo y con mayor capacidad de intervención en la esfera territorial.

40



5. INTRODUCCIÓN AL ESTADO DE MEXICO

Caracterización urbana

La dinámica demográfica del Estado de México se ha caracterizado hasta la actualidad por

su alto ritmo de crecimiento demográfico, colocándola como la entidad más poblada del

país. Según los datos del último Censo de Población y Vivienda realizado por el Instituto

Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) en 2010 esta entidad cuenta con

una población de 15, 175,862 1habitantes, que representan el 13.51% de la población

nacional y 1, 168,367 habitantes más que en los registrados en 2005.

Históricamente, desde la década de 1980, se registró un importante crecimiento de la

población urbana, alcanzando hasta un 79.4% de los cuales el 65% se localizaba en los

municipios del Valle de México, contiguos al Distrito Federal. Según los datos del 2005, se

encuentra que las dos zonas metropolitanas ubicadas en el estado, la Zona Metropolitana

del Valle de México (ZMVM) y la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT)

concentran el 82% de total de la población estatal. Entre el 2000 y 2005 se registró un

considerable crecimiento del número de localidades consideradas urbanas, es decir

mayores a 2,500 habitantes, confirmando la persistente tendencia de la concentración

urbana.

Sin embargo esta realidad se ha dado bajo condiciones muy distintas entre la población

que habita las áreas urbanas de las dos Zonas Metropolitanas y la que habita en las 4,029

localidades menores de 2,500 habitantes, caracterizadas por su dispersión, escasa

articulación entre centros de población y niveles de rezago significativos.2 Debido a esto se

puede prever la continuación de la migración de la población de las zonas rurales a las

urbanas.

Por lo que respecta al desarrollo urbano del Estado de México, este se ha caracterizado por

la incorporación de suelo agrícola a la mancha urbana, alcanzando cifras de hasta 1,669

hectáreas al año.3 De las cuales se calcula que 6000 se incorporaron entre 1993 y 2000, de

manera ordenada, a través de los procedimientos correspondientes. Mientras que en el

mismo periodo, un número similar, 5,700 ha. se poblaron de manera irregular. Algunas de

estas últimas, 288 ha. ubicadas en zonas consideradas de alto riesgo.

Otro de los fenómenos que han caracterizado al Estado de México es el alto índice de

construcción de vivienda nueva, a través de grandes proyectos habitacionales,

mayoritariamente, aunque no exclusivo, de interés social. Entre el año 2000 y el 2006 se

autorizaron 417,982 viviendas particulares, bajo la figura de conjunto urbano. Se observa

1 INEGI. Censo de Población y Vivienda. 2010.

2 Gobierno del Estado de México. Plan Estatal de Desarrollo Urbano. 2008.

3 Ídem.

41



también una disminución en el promedio de habitantes por vivienda a nivel estatal, de 6 a

4.3 en los últimos 25 años. Sin embargo, al mismo tiempo se registra un alto porcentaje de

hacinamiento en las viviendas del estado, casi una quinta parte. 4

El Plan Estatal de Desarrollo Urbano 2008 hace referencia a los ingresos de la población

ocupada, resaltando que el 13% gana menos de un salario mínimo el 37% entre uno y dos

salarios mínimos, es decir el 50% de la población ocupada no cuenta con alternativas de

vivienda digna. El segmento que gana en 2 y 3 salarios mínimos (18%), queda también

fuera de las opciones financieras del mercado formal de vivienda, así como aquella

población empleada en el mercado informal.

El mismo documento identifica dentro como fortalezas en términos de desarrollo urbano:

La construcción de vivienda ubica a la entidad tanto en zonas rurales como urbanas

entre las primeras del país en cuanto al incremento del inventario habitacional.

Ha empezado a reducirse el ritmo de ocupación irregular ya que se ha

incrementado el crecimiento a través de proyectos autorizados y con

financiamiento institucional o bancario.

La cobertura promedio de disponibilidad de servicios en la vivienda en el estado es

mayor que la media nacional.

Se cuenta con planes de desarrollo urbano para 118 municipios del estado, que

contienen normatividad y zonificaciones para sustentar la regulación del desarrollo

urbano.

La población urbana muestra mayor conciencia ecológica e interés en apoyar

acciones para lograr la sustentabilidad urbana.

Por otra parte, identifica como debilidades:

Persiste un considerable porcentaje de vivienda, en su mayor parte autoconstruida,

que requiere mejoramiento.

Más de la mitad de la población percibe ingresos menores a 3 salarios mínimos por

lo cual carecen de acceso a instituciones de financiamiento habitacional.

Gran parte del proceso de urbanización en el estado se dio a través de procesos

irregulares, tanto de propiedad social como privada.

Diversos asentamientos irregulares son altamente vulnerables a riesgos porque se

ubican en zonas de minas, inundables o con grandes pendientes.

Las principales ciudades y zonas urbanas de la entidad presentan severos conflictos

viales y de transporte.

Existe complejidad en los tramites y procedimientos para obtener autorizaciones

que dificulta y encarece los proyectos habitacionales y urbanos.

4 Ídem.

42



Las zonas urbanas producen grandes cantidades de contaminantes que alteran

suelo, agua y aire que producen impactos significativos en su entorno.

Resulta importante mencionar, que el escenario tendencia calculado en este documento,

prevé una necesidad, que no una demanda efectiva, de vivienda para el año 2020 de

769,000 viviendas nuevas únicamente para absorber la necesidad del incremento

demográfico. Así mismo plantea una necesidad de suelo de 17,500 hectáreas para dar

lugar a esas viviendas, sobre una densidad promedio de poco menos de 44 viviendas por

hectárea.5

Ciudades del Bicentenario

Para dar solución a esta creciente demanda de vivienda las autoridades del Estado de

México, presentó a través de la Comisión Coordinadora para el Impulso a la

Competitividad una estrategia de ordenamiento territorial de que llamo “Ciudades del

Bicentenario”. Por medio de esta estrategia se dio inicio al desarrollo de seis ciudades

ubicadas en los municipios de Almoloya de Juárez, Atlacomulco, Jilotepec, en el norte; y

Huehuetoca, Tecámac y Zumpango.

La estrategia contempla urbanizar una superficie aproximada de 28 mil 597 hectáreas,

concentradas principalmente en los municipios de Zumpango y Tecámac – casi la mitad de

la superficie a urbanizar-, a través de proyectos de infraestructura, equipamiento

estratégico y vías de comunicación regional en torno a las áreas urbanas existentes de los

respectivos municipios.

Por lo que respecta a la vivienda en particular, la estrategia prevé la construcción de

248,200 viviendas en para el año 2010 y 494,000 viviendas para 2020. De estas el municipio

de Zumpango concentrará una total de 157,500 viviendas el 21.36% del total, ubicándolo

en segundo lugar, sólo después de Tecámac (32.74%).

5 Cálculo propio basado en datos del Plan Estatal de Desarrollo Urbano.

43



Umbrales de crecimiento y desarrollo en las “Ciudades del Bicentenario”

Municipio

Superficie

urbanizable

(Hectáreas)

Potencial de desarrollo

(Viviendas)

Al 2010 Al 2020

Almoloya de Juárez 4,518 37,800 58,600

Atlacomulco 2,788 24,200 38,400

Jilotepec 3,161 20,200 26,600

Huehuetoca 4,203 30,800 104,100

Tecámac 6,095 87,700 155,300

Zumpango 7,832 47,500 111,000

Total 28,597 248,200 494,000 Fuente: GEM, 2007: Ciudades del Bicentenario, Comisión Coordinadora para el Impulso a la

Competitividad del Estado de México, IV Sesión Ordinaria de la Comisión Ejecutiva.

Fuente: GEM, 2007: Ciudades del Bicentenario, Comisión Coordinadora para el Impulso a la Competitividad del

Estado de México, IV Sesión Ordinaria de la Comisión Ejecutiva, Gobierno del Estado de México (GEM).

44



Por otra parte, en junio de 2011 CTS EMBARQ México, publicó un estudio sobre las

condiciones de la movilidad en el Estado de México, con un enfoque particular sobre

aquellos que forman parte de la Zona Metropolitana del Valle de México y la estrecha

relación que existe con el Distrito Federal. De este documento vale la pena retomar

algunas consideraciones y profundizar en su análisis e implicaciones.

“La situación de movilidad actual en el Estado de México–ZMVM es el resultado de haberle

otorgado prioridad al transporte individual sobre el colectivo desde hace décadas, además

de que los patrones de asentamiento y el modelo de desarrollo urbano son ajenos a la

relación lugar de vivienda/lugar de trabajo, lo que significa que la población

económicamente activa se asienta cada vez más lejos de sus centros laborales,

principalmente en fraccionamientos habitacionales de la periferia, con pocas conexiones

de transporte colectivo y con poca o nula infraestructura para peatones y ciclistas. “

10 Estrategias de Movilidad para un Estado de México Competitivo, Seguro y Sustentable:

Hacia una Red Integrada de Transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México

CTS EMBARQ México, 2011.

Se destaca que aunado a estas condiciones, el crecimiento poblacional acelerado y la falta

de una política integral entre el Estado de México y el Distrito Federal, han contribuido a

una baja en la calidad de vida de los mexiquenses. Las distancias de traslado hogar-

trabajo-hogar, demandan una alta inversión de dinero y tiempo en transportes inseguros y

de baja calidad, limitando el tiempo que las personas pueden dedicar a la familia, a la

recreación o al descanso. Estas condiciones, además contribuyen a un medio ambiente

contaminado y a una gran cantidad de emisiones contaminantes en el aire que respiran.

Los efectos de que esta inversión de tiempo y dinero tienen en la brecha de la desigualdad

social resultan críticos, la población de bajos recursos invierte una importante proporción

de sus ingresos en transportarse.

La relación entre el Distrito Federal y los municipios del Estado de México que se ubican

dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México es innegable desde los años setentas,

cuando se comienza a conformar la conurbación. A partir de los años ochenta las tasas de

crecimiento del estado son mayores debido a las crisis económicas, aumentos de precios,

desempleo, migración interna e incluso los efectos del sismo de 1985.

En términos generales, se argumenta que el valor del suelo es el motivo principal por el

que las personas optan por asentarse en las zonas periféricas de la mancha urbana, donde

no existen normas existen normas regulatorias para el cuidado del medio ambiente o para

el uso de suelo en terrenos característicos por ser zonas de riesgo, resultando en una

acelerada descentralización. Es así como en los últimos veinte años, se observa que

45



municipios del Estado de México como Nezahualcóyotl, Ecatepec y Tlalnepantla registran

los índices más altos de crecimiento poblacional.

La alternativa que se ha dado tanto a la demanda de vivienda como a los problemas de

congestión vehicular ha sido la construcción de nuevos espacios habitacionales, que no

han sido capaces de desarrollar a la par los centros laborales, comerciales, educativos o de

salud que satisfagan las necesidades de sus habitantes. Resultando en un modelo

suburbano de desarrollo, caracterizado por las ciudades dormitorio, con altos costos de

infraestructura urbana y de transporte. Mismo que son asumidos principalmente por los

gobiernos locales y los habitantes de estos desarrollos.

Un habitante de las zonas más alejadas en la ZMVM del Estado de México, como

Zumpango, gasta entre $70-80 pesos diarios sólo para viajar a su trabajo. Si esta persona

tiene un ingreso promedio de tres salarios mínimos, aproximadamente, la mitad de su

sueldo es necesario para cubrir el traslado a su trabajo.

La escasa inversión en una red de transporte público, que garantice su eficiencia y calidad,

ha resultado en la aspiración por la compra de un automóvil privado, satisfecha por

amplios sectores de la población, contribuyendo a una mayor congestión y eventual

colapso del sistema de transporte. Esto ha quedado explícito en la encuesta origen-

destino, que entre 1994 y 2007 registró un aumento en el número de viajes realizados en

auto particular en el Estado de México – ZMVM (40%) mayor a la tasa de crecimiento

poblacional (24%).

Año Encuesta

OD

Total

Viajes

[Millones]

Participación

Modal Auto

Privado

Viajes Auto

[Millones]

Aumento

Viajes Auto

Aumento

Población

1983 12.1 15% 1.8 - -

1994 13.6 17% 2.3 27% 34%

2007 17 19% 3.2 40% 24%

Esta tasa de motorización y utilización del automóvil privado supera la capacidad de

expansión de las vialidades, ya que estudios han demostrado de forma contundente que

los problemas de congestión vehicular no se pueden resolver con más vialidades, y que

por el contrario empeoran debido al efecto de la demanda inducida.

Además de los efectos económicos, sociales y ambientares es importante resaltar que la

creciente tasa de motorización ha contribuido a incrementar el número de accidentes y

muertes. Las cifras de accidentes y muertes por cuestiones de seguridad vial aumentan con

el número de viajes en automóvil privado, donde para el Estado de México el resultado ha

sido explosivo, con un aumento de 13 mil accidentes en 2004 a casi 25 mil en 2008

(CENAPRA 2010).

46



Dadas estas condiciones críticas CTS EMBARQ México, propuso en conjunto con otros

especialistas una estrategia de “Ciudades Densas, Compactas y Conectadas. Transformar el

código actual de desarrollo urbano, implementando una política de crecimiento denso y

compacto, orientada a la Red Integrada de Transporte, así como la incorporación de

criterios de movilidad al interior de los nuevos desarrollos.” Misma que tendría, de

implementarse, efectos muy positivos en cuatro de los indicadores que reflejan el potencial

de un desarrollo urbano la densidad poblacional, la incorporación de usos mixtos y el

balance entre empleos, vivienda y trabajadores.

6. MARCO TEÓRICO.

MODELO DOTS®

Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS®) es un modelo urbano con

planeación y diseño en torno al transporte público, que construye barrios compactos, de

alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, servicios y

espacios públicos seguros y activos, favoreciendo la interacción social. Un modelo de

planeación, diseño y participación que, dando preferencia al peatón, considera la

importancia del espacio público y el desarrollo de barrios compactos, activos y seguros en

torno a estaciones o paradas del sistema de transporte público sustentable que los

conecte con el resto de la ciudad.

Es a la vez, una estrategia integral barrial que da soluciones a la movilidad local y regional,

ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal

o ciclista en los niveles locales, y los conecta con el resto de la ciudad o la región por

medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia

del automóvil. Los Barrios DOTS® contribuyen en la transformación hacia ciudades

seguras, competitivas y con alta calidad de vida.

DOTS® surge a partir de la sistematización de procesos de desarrollo urbano para orientar

el crecimiento de las ciudades mexicanas hacia a una movilidad sustentable eficiente y

construir ciudades accesibles para todos: integración del desarrollo urbano y los sistemas

de movilidad que permitan la consolidación de barrios servidos, seguros y activos,

conectados con el resto de la región y desarrollar ciudades compactas con un crecimiento

equilibrado y sustentable.

Este modelo busca reorientar las políticas y las estrategias de planeación y diseño urbano

que han favorecido el uso del automóvil hacia una movilidad más amable, favoreciendo el

transporte público y la movilidad no motorizada como elemento integral de calidad de

vida urbana.

47



El objetivo es consolidar un

sistema de redes de

prioridad peatonal, ciclista

integradas al transporte

público que conecten y

mantengan accesible la

ciudad para los habitantes.

En este sentido, debe de

existir un sistema de

transporte público como

medio principal para

conectar los barrios DOTS®,

donde existan los servicios y

actividades cotidianas, con

el resto de la ciudad y la

región.

7 OBJETIVOS DOTS®

1. Incrementar el número de viajes locales, peatonales o ciclistas, ofreciendo una

experiencia cómoda, segura y atractiva.

2. Incrementar el número de viajes regionales en transporte público, mediante

conexiones adecuadas y servicio cómodo, eficiente y accesible.

3. Fomentar vida pública y la interacción social por medio de espacios accesibles a

peatones y ciclistas.

4. Potenciar la actividad económica y habitacional mediante los usos de suelo densos y

diversos, en ambientes construidos con buen diseño.

5. Promover la interacción social por medio de la activación de plantas bajas que

contribuyan a la eficiencia de las relaciones entre el espacio público y el ambiente

construido.

6. Generar ambientes seguros y agradables por m de la racionalización del uso del auto.

7. Construir un tejido social con identidad e inter-barrial, promoviendo ambientes

seguros y equitativos.

48



7 ELEMENTOS DOTS®

1. Movilidad no motorizada. (MNM)

2. Transporte público de alta calidad. (TP)

3. Espacios públicos seguros y activos. (EP)

4. Usos de suelo mixtos. (UM)

5. Plantas bajas activas. (PB)

6. Gestión del automóvil y estacionamientos. (GAE)

7. Participación y seguridad comunitaria. (PC)

MOVILIDAD NO MOTORIZADA.

TODOS LOS VIAJES INICIAN Y TERMINAN A PIÉ: EL ENTORNO

PEATONAL ES UN COMPONENTE IMPRESCINDIBLE EN LA

MOVILIDAD.

OBJETIVO: Incrementar el número de viajes locales, peatonales o ciclistas,

ofreciendo una experiencia cómoda, segura y atractiva.

Se refiere a los viajes que se realizan a pie, en bicicleta o similares -sin uso de

motores de ningún tipo- y corresponde a los que se efectúan a cortas distancias,

1km a pie y 8km en bicicleta, aproximadamente. Debido a que todos los viajes

inician y terminan como peatón, el entorno en donde la gente camina es un

componente importante de la movilidad. Por ello, los espacios inseguros o poco

atractivos desincentivan el uso del transporte público y, especialmente, de la

movilidad no motorizada. Al mismo tiempo, la movilidad no motorizada dinamiza

el espacio público promoviendo un ambiente seguro y tranquilo, fomenta la

accesibilidad y uso de las plantas bajas y genera alta demanda de servicios,

comercios y destinos en general, a distancias peatonales o ciclistas.

TRANSPORTE PÚBLICO DE ALTA CALIDAD.

EL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO CONECTA EL BARRIO

DOTS® CON EL RESTO DE LA CIUDAD Y LA REGIÓN.

OBJETIVO: “Incrementar el número de viajes regionales de transporte público

mediante conexiones adecuadas y servicio cómodo, eficiente y accesible.

49



Se refiere a los sistemas de transporte público urbano, administrados por el

gobierno local, que trasladan un alto número de usuarios de un punto a otro de la

ciudad. El sistema de transporte público debe ser el medio principal para conectar

los Barrios DOTS® con el resto de la ciudad y región. El diseño, la ubicación de las

paradas o estaciones, así como la operación del mismo, deben de permitir y

facilitar la conectividad de diferentes barrios y actividades fomentando la

intermodalidad, en especial la alimentación peatonal y ciclista.

ESPACIO PÚBLICO ACTIVO.

LOS ESPACIOS PÚBLICOS SON EL MEDIO DE ACCESO AL

TRANSPORTE PÚBLICO

OBJETIVO: “Fomentar vida pública y la interacción social por medio de

espacios accesibles, peatones y ciclistas.”

Espacio público es el ambiente en el que nos movemos y vivimos la ciudad; son

lugares que facilitan la movilidad, el encuentro, el intercambio, la interacción social

y otras actividades; es, también, el acceso al entorno urbano, específicamente a la

vivienda, servicios, comercios y el transporte público, por lo que su diseño, vitalidad

y calidad catalizan desarrollos y estilos de vida más sustentables.

El espacio público debe de ser entendido y diseñado como un sistema, no como la

suma de espacios aislados ya que juega un papel importante al momento de

decidir entre diferentes sistemas de transporte, por lo que su planeación, diseño y

calidad son fundamentales para promover la presencia de peatones y ciclistas. Los

espacios públicos son también, el medio de acceso al transporte público.

USOS MIXTOS.

LOS ESPACIOS PÚBLICOS SON EL MEDIO DE ACCESO AL

TRANSPORTE PÚBLICO

OBJETIVO: “Potenciar la actividad económica y habitacional mediante los usos

de suelo densos y diversos ambientes construidos con buen diseño”

50



Usos mixtos son los que van a determinar las actividades de un Barrio DOTS®, se

traducen en destinos, motivos de viaje y la presencia del usuario en el espacio

público. La diversidad, los usos mixtos y su distribución en una zona, crean destinos

próximos. Estos factores son determinantes en la calidad de vida y en el tipo de

movilidad dentro del barrio.

La consolidación de núcleos urbanos compactos y diversos, donde los servicios y

comercios sean próximos y accesibles al usuario, depende en gran medida de la

planeación de los programas que albergan las edificaciones en plantas bajas y

altas, cuyos usos pueden satisfacer la mayor parte de las necesidades de la

población de manera peatonal o ciclista y cuyas fachadas contribuyen a fortalecer

la imagen urbana y la identidad local.

El desarrollo de uso mixto está diseñado para promover una variedad de

actividades comunitarias, locales y servicios que coexistan en cercana proximidad,

así reduciendo la necesidad de viajes largos en automóvil. Es un antídoto a los

centros de vida y trabajo separados que son conducentes a la expansión urbana.

PLANTAS BAJAS ACTIVAS.

LAS FACHADAS AGRADABLES Y COMERCIOS ADECUADOS

TIENEN LA CAPACIDAD DE CAMBIAR LA EXPERIENCIA PEATON

AL DEL BARRIO.

OBJETIVO: “Promover la interacción social por medio de la

activación de plantas bajas que contribuyan a la eficiencia de las relaciones

entre el espacio público y el ambiente construido.

Plantas bajas activas son los usos a nivel de calle que por el carácter de su

utilización, comercial, de servicios, cultural, promueven una actividad de calles,

atraen gente local y brindan un servicio al barrio DOTS®. Las plantas bajas son

importantes para fortalecer una conectividad urbana.

Su organización en torno a un sistema de movilidad es crucial para mantener

próximos y accesibles los servicios. La calidad de la experiencia en torno a las

plantas bajas puede ser un factor de decisión para un peatón respecto a sus

recorridos por el barrio; fachadas agradables y comercios adecuados pueden

cambiar la experiencia peatonal del barrio.

51



GESTIÓN DEL AUTOMÓVIL

LAS DIFERENTES MEDIDAS DE REGULACIÓN DE TRÁNSITO

CONTRIBUYEN A CREAR AMBIENTES SEGUROS Y DE SANA

CONVIVENCIA.

OBJETIVO: “Generar ambientes seguros y agradables por medio de la

racionalización del uso del automóvil.”

Gestión del automóvil se refiere a una serie de medidas para desincentivar la

dependencia del auto y dar prioridad peatonal y ciclista, por medio de

restricciones, incentivos, normas o acciones, que impulsen y contribuyan a crear

ambientes de alta seguridad vial.

La Gestión del Automóvil se subdivide en tres medidas:

Educación Vial: programas y medidas que incentivan la movilidad no

motorizada y el uso racionalizado del automóvil.

Aplicación de normas viales: instrumentos normativos que regulan la

velocidad y el espacio móvil del automóvil, así como del peatón y ciclista.

Ingeniería vial: medidas de ingeniería y diseño del ambiente de movilidad que

tranquilizan el tráfico y garantizan seguridad vial a los conductores de vehículos

y a los peatones y ciclistas.

PARTICIPACIÓN CIUDADANA

LA PARTICIPACIÓN CIUDANA ES LA HERRAMIENTA DE

FORTALECIMIENTO COMUNITARIO EN EL BARRIO DOTS.

OBJETIVO: “Construir tejido social con identidad e integración barrial,

promoviendo ambientes seguros y equitativos.”

La participación comunitaria es un método adoptado con éxito para involucrar a la

comunidad en la planeación urbana que, entre otros beneficios, contribuye a

mejorar el espacio público, fortalece tejidos sociales, disminuye la percepción de

inseguridad y da identidad y sentido de pertenencia con el sitio.

La participación comunitaria es la herramienta que permite el fortalecimiento

comunitario del barrio DOTS® y la absorción de nuevos modelos de vida y en la

52



construcción de ciudad y sociedad. A partir de métodos de planeación

participativa, se promueve una responsabilidad social en la toma de decisiones, se

incorporan dentro del diseño de programas de desarrollo necesidades locales y

permite visualizar y potenciar la diversidad social, así como las diferencias entre los

grupos comunitarios locales. La comunidad, como principal usuaria del Barrio

DOTS®, es un actor importante en el proceso de planeación por su participación

en el cambio de patrones de movilidad y de estilo de vida.

Para hacer un DOTS®, es necesaria la coordinación interinstitucional de las áreas

de transporte y desarrollo urbano de los gobiernos locales y/o estatales y la

coordinación entre las comunidades involucradas y el sector privado. Esto permitirá

capitalizar las inversiones públicas, ampliar los beneficios de la infraestructura

urbana e involucrar a la iniciativa privada en modelos de inversión público-privado.

Se deberá garantizar que la infraestructura y equipamiento tengan la suficiente

capacidad para abastecer la densidad poblacional planeada y prever un futuro

crecimiento de la población o, en su caso, contar con proyectos y recursos para la

ampliación de los mismos.

“HACIA CIUDADES COMPETITIVAS BAJAS EN CARBONO” (C2C2)

En el estudio “Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” se determinaron

una serie de indicadores que, a través de un análisis estadístico multi-variable, probaron

ser aquellos con efectos más consistentes tanto para la generación de GEI como de costos

para los habitantes. En este análisis se retoman los siguientes indicadores:

1. Distancia al centro. Se considera como un indicador relevante, debido a que en la

mayoría de las ciudades medias mexicanas la concentración de servicios que suele

presentarse en el centro, determinando con ello la necesidad de traslado y con ello,

la distancia recorrida y el tiempo empleado en traslado.

2. Conectividad. Define como la traza de las calles afecta la facilidad con la que las

personas pueden trasladarse de un lugar a otro. Para calcular esta facilidad existen

distintos indicadores como puede ser el número de enlaces de vialidad dividido por

el número de nodos (Ewing, 1996), la proporción de intersecciones dividida por las

intersecciones y calles sin salida expresada en una escala de cero a 1.0 (USEPA,

2002), el número de intersecciones existentes dentro de una zona determinada o la

razón entre las distancias de viajes directos por las distancias de los viaje reales.

3. Densidad Vial. Se entiende como la proporción entre los metros lineales de

vialidad y el área en determinada zona. Este es un indicador de la cantidad de

vialidades presentes en determinada zona de la ciudad, y por lo tanto, un grado

53



mayor favorece la movilidad no motorizada ya que incrementa las opciones de

traslado.

4. Densidad Poblacional. Es un indicador crucial, ya que implica menores costos en

la ubicación de servicios, equipamiento y transporte público pues existe una mayor

demanda por unidad de área. Si se manejara una lógica de mercado, esta mayor

demanda debería generar un aumento en la oferta de servicios. Por esto se espera

que las personas en zonas más densas realicen viajes de menores distancias y

hagan un uso mayor del transporte público.

5. Balance de Servicios. De acuerdo con las hipótesis del estudio la deficiencia en

servicios y equipamiento urbano obliga a la población a trasladarse mayores

distancias. De esta manera se justifica la presunción de que los desarrollos

habitacionales donde se excluyen otros usos del suelo, como pasa en muchos

desarrollos de interés social donde la mayor parte incluye solo uso de suelo

residencial, obligan a la gente a viajar más lejos para acceder a los servicios

necesitan; una mezcla adecuada de usos de suelo debería servir para disminuir la

distancia que la gente viaja.

6. Uso Mixto. Evalúa la homogeneidad en la distribución de las categorías de uso de

suelo consideradas en cada ciudad.

7. Empleos por Vivienda. La disponibilidad de empleos a nivel local puede propiciar

una menor necesidad de viajes si se encuentra en la proporción adecuada. El

desbalance entre estas dos variables puede generar dos fenómenos, e caso de

registrar un exceso de empleos por vivienda la zona funcionará como atractora de

viajes, mientras que muy pocos empleos, obligarían a los habitantes de esa zona a

viajar a otros lugares de la ciudad.

8. Balance entre Empleo y Trabajadores. De la misma manera el Índice de Fuentes

de Empleo y Trabajadores compara las fuentes de empleo formales con el personal

que trabaja en determinada zona. Esperando que un cierto balance entre fuentes

de empleo y trabajadores minimizará la cantidad de viajes al trabajo en la zona.

CTA EMBARQ México, construyó a partir de los resultados obtenidos en la primera fase de

“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” la Plantilla Competitiva. Este es un

modelo o construcción hipotética desarrollado con base en los lineamientos y criterios

base de las corrientes del Desarrollo Orientado a Transporte Sustentable. Los criterios

empleados para definir la plantilla competitiva son:

Alta densidad poblacional: 280 habitantes por hectárea (área total)

Usos mixtos: 20% del área vendible son comercio y servicios

54



Calles completas: 50% de la vía diseñadas para peatones y ciclistas

Conexión a transporte masivo: Paraderos a no más de 300m

Vivienda con diversidad de ingresos y tamaños: 3 tipos de lote (60, 90 y 120m2)

Mayor área verde: 5m2 de áreas verdes por persona

Con estas medidas, la Plantilla Competitiva busca reducir el número de viajes motorizados

y sus distancias, y aumentar los viajes peatonales y ciclistas; así como reducir la necesidad

de infraestructura y reducir los costos de mantenimiento tanto de infraestructura pública

como privada.

7. MECÁNICA DE TRABAJO

Con la finalidad de analizar el marco normativo que regula el desarrollo urbano del Estado

de México, y posteriormente generar las recomendaciones correspondientes para

incorporar los criterios resultantes de la metodología e indicadores desarrollados a partir

de “Hacía Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” y el “Manual de Desarrollo Orientado

al Transporte Sustentable”, se siguió la metodología que se enuncia a continuación.

1. Selección de variables. Se identificaron aquellas variables susceptibles a ser

intervenidas a través del marco normativo urbano del Estado de México.

Resultantes de “Ciudades competitivas bajas en carbono”

Resultantes del “Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable”

(DOTS®)

2. Selección del instrumento normativo. Se identificó el instrumento normativo

urbano a través del cual se pueden intervenir y potencializar las variables

identificadas anteriormente, de manera tal que los impactos contribuyan a un

mejor aprovechamiento del suelo urbano, al aumento en la calidad de vida de los

habitantes y al mismo tiempo, reducir la generación de GEI.

3. Análisis del Reglamento. Se identificará en qué términos y condiciones se

consideran las variables definidas previamente dentro del marco normativo vigente

en el Estado de México, en qué artículos se retoman los criterios que se definen

para cada una.

4. Revisión por parte de expertos asesores. Se conformó un comité de expertos

asesores con miembros de diversas instituciones y entidades de gobierno que

revisarán y evaluarán el diagnóstico realizado y aportarán sus recomendaciones

55



para ser incorporadas en una propuesta de renovación del marco normativo

urbano.

Selección de variables

A partir de las los documentos analizados como parte del marco teórico, descritos en la

sección 2 “Marco teórico” de este documento se realizó una selección de variables -que se

enuncian a continuación- por ser consideradas aquellas que contribuyen a lograr los

objetivos planteados por ambos documentos, “Hacia Ciudades Competitivas Bajas en

Carbono” y el “Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable”.

Resulta importante mencionar que, si bien no son las únicas variables que de definen el

desarrollo urbano, este análisis se acota a este marco teórico que prioriza los instrumentos

normativos; dejando fuera otras variables que corresponden a instrumentos de planeación.

Variables para análisis de marco normativo definidas a partir de C2C2 y DOTS ®

1 Vivienda. Densidad poblacional.

2 Vivienda. Diversidad de lotes de vivienda

3 Vivienda. Eco-tecnologías

4 Vialidades. Ancho de vía y la altura de la edificación

5 Movilidad no motorizada. Dotación de vialidades.

6 Movilidad no motorizada. Conectividad de vialidades.

7 Movilidad no motorizada. Bici - estacionamientos.

8 Transporte público. Paraderos

9 Espacios públicos. Áreas de donación.

10 Espacios públicos. Áreas verdes.

11 Usos de suelo. Densidad de comercio.

12 Uso de suelo. Compatibilidad.

13 Usos de suelo. Ubicación

14 Equipamiento. Distancia

15 Equipamiento. Áreas de donación

16 Gestión del automóvil. Cajones de estacionamiento.

17 Participación ciudadana.

18 Instrumentos de gestión del suelo

56



Selección del instrumento normativo.

El Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México, “Del ordenamiento

territorial de los asentamientos humanos y del desarrollo urbano de los centros de

población”, sustituyó y sintetizó las disposiciones contenidas anteriormente en la Ley de

Asentamientos del Estado de México.

Es la única disposición legal en materia de Desarrollo Urbano del país, que no cuenta con

un Código o una Ley de Desarrollo Urbano, ya que por su naturaleza jurídica, los Libros del

Código Administrativo fueron concebidos para que en su contenido se establecieran las

normas indispensables que se relacionan con los fines y objetivos que persiguen, dejando

a los reglamentos la tarea de dar operatividad a los mismos; eliminar los trámites

administrativos innecesarios, para dar mayor eficiencia y eficacia a los actos de la

administración pública, certeza jurídica a los destinatarios de la norma y promover el

desarrollo económico del Estado.

El libro Quinto del Código Administrativo se compone básicamente de dos ejes

fundamentales:

a) Planeación Urbana.

Este eje se refiere y define los lineamientos que se contemplan los instrumentos de

planeación urbana, sean el Sistema Estatal de Planes de Desarrollo Urbano, el

Ordenamiento de los Asentamientos Humanos y los Planes Municipales de Desarrollo

Urbano.

b) Administración del Desarrollo Urbano.

Este segundo eje hace referencia a una serie de regulaciones de los procedimientos

administrativos que definen las acciones del desarrollo urbano.

Dictamen de Congruencia.

Constancia de Viabilidad.

Dictamen de Impacto Regional.

Conjuntos Urbanos.

Subdivisión y Fusión.

Relotificación.

Condominios.

Cédula Informativa de Zonificación.

Licencia de Uso de Suelo.

Cambio de uso y aprovechamiento del suelo.

Sistema Estatal del Desarrollo Urbano.

57



Dentro de los avances que podemos encontrar en el Libro Quinto, además de los que

caen dentro de las variables planteadas en la sección 3.1 de este documento, encontramos

algunos que responden al ámbito administrativo y de planeación como:

a) Se redefinen los ámbitos de competencia de las autoridades estatales y

municipales, para transferir a estas últimas las nuevas funciones que les atribuye el

artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. En este

sentido, se consignan las atribuciones de los municipios para expedir licencias de

uso del suelo y autorizar los cambios de uso del suelo, de densidad e intensidad de

su aprovechamiento y de la altura máxima permitida.

b) Se establece el dictamen de impacto regional, como un requisito para obtener la

autorización municipal, tratándose de usos que produzcan un impacto significativo

sobre la infraestructura y equipamiento urbanos y los servicios públicos previstos

para una región o para un centro de población en relación con su entorno regional.

c) La figura del fraccionamiento se modificó a la del conjunto urbano, por lo que se

suprime para regular con mayor precisión esta última.

d) Se reestructura el sistema estatal de planes de desarrollo urbano, y al efecto se

sustituyen los planes regionales metropolitanos por los regionales, con el propósito

de integrar en estos instrumentos, regiones ubicadas fuera de las zonas

metropolitanas; se suprimen los planes de centros de población estratégicos; y se

faculta al Ejecutivo del Estado y a los municipios para que, en el ámbito de su

competencia, formulen, aprueben y modifiquen sus respectivos planes.

e) Se propone la creación de la Comisión Estatal de Desarrollo Urbano y Vivienda,

como un órgano técnico de coordinación interinstitucional, encargado de

dictaminar, en forma colegiada, la viabilidad de proyectos inmobiliarios, con la

participación y corresponsabilidad de dependencias y organismos federales,

estatales y municipales.

f) Se redefine la tipología de los conjuntos urbanos habitacionales para adecuarla a la

prevista por el Código Financiero del Estado de México y Municipios, y a la

normatividad de los organismos nacionales de vivienda.

g) Una de las principales fortalezas de este Reglamento es el estricto control urbano

que establece en sus procedimientos, relativo a los Conjuntos Urbanos y el detalle

sobre la construcción y cobertura de equipamientos en los mismos. En esta

materia, se puede decir que este Reglamento es punta de lanza respecto a las

demás legislaciones estatales.

El Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México, es un modelo con énfasis

en el Control del Desarrollo Urbano, en consecuencia no cuenta con las herramientas

estratégicas para generar una promoción del Desarrollo en los Centros de Población,

ya que carece de Instrumentos de Gestión del Desarrollo Urbano, como lo son:

Instrumentos de Ordenación y Regulación de los Centros de Población.

Instrumentos de Acción Directa, Promoción y Financiamiento del Desarrollo

Urbano.

58



Para fines operativos, el Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México, en

su artículo sexto transitorio prevé que el Ejecutivo del Estado expedirá los reglamentos

necesarios para su aplicación, dando origen al Reglamento del Libro Quinto del Código

Administrativo del Estado de México, mismo que será objeto de este análisis.

En este Reglamento se determinan las disposiciones reglamentarias relativas a la

planeación, ordenación, regulación, control, vigilancia y fomento del ordenamiento

territorial de los asentamientos humanos y el desarrollo urbano de los centros de

población de la entidad. A mismo tiempo que se establecen normas claras para desarrollar

el sistema estatal de planeación del desarrollo urbano, el régimen jurídico de los conjuntos

urbanos, las subdivisiones de predios y los condominios, las reglas básicas de

funcionamiento de la Comisión Estatal de Desarrollo Urbano y Vivienda, así como la

integración organización y funcionamiento del Registro Estatal de Desarrollo Urbano y

Vivienda.

Es importante mencionar que el Reglamento del Libro Quinto del Código Administrativo

del Estado de México se publicó el 13 de Marzo de 2002. Mientras que la última reforma al

Libro Quinto del Código Administrativo se publicó en la Gaceta del Gobierno del Estado de

México el 01 de Septiembre de 2011. Es decir, queda pendiente la actualización y

armonización del primero con el segundo.

Análisis del reglamento.

En esta sección, con base en las variables definidas en el inciso 3.1 “Selección de variables”

de la metodología de este documento, se identificará los términos en los que cada una

está regulada por el Reglamento del Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de

México, instrumento seleccionado en el inciso 3.2 de este documento.

De manera complementaria, se comparará, estos términos vigente con los criterios

definidos dentro de los modelos propuestos en el marco teórico, “Hacia Ciudades

Competitivas Bajas en Carbono” y el “Manual de Desarrollo Orientado al Transporte

Sustentable”.

Concluyendo esta etapa de diagnóstico con una breve conclusión, cada variable del estado

de la normatividad vigente a manera de línea base, nos permitirá en las etapas posteriores,

“Caso Piloto”, “Taller de diseño y normatividad”, “Recomendaciones” definir metas y

evaluar avances.

59



Variable: 1. VIVIENDA. Densidad poblacional.

Recomendación CTS EMBARQ México: 280 hab / ha (C2C2, 2011)

Reglamento del Libro Quinto:

ARTICULO 40.- En los conjuntos urbanos se observará lo siguiente:

I. Su dimensión y densidad estarán en función de la disponibilidad de agua potable.

ARTICULO 42.-

XII. Para la ejecución de un desarrollo habitacional campestre, se deberá contar con

un programa para su desarrollo sustentable aprobado por la Secretaría y la

Secretaría de Ecología del Gobierno del Estado de México, así como por el municipio

correspondiente, debiendo observarse las siguientes reglas: contar con una

superficie mínima de 20 hectáreas por desarrollo; concentrar las viviendas previstas,

con densidad de una vivienda por hectárea, siempre y cuando las áreas privativas no

rebasen el 20 % del área total a desarrollar y la superficie de desplante de las

construcciones no sea superior al 5% de la superficie total a desarrollar; garantizar

medidas de seguridad para mantener las características naturales y prevenir

incendios; prever vialidades con materiales que permitan la infiltración del agua; y

contar con sistemas eficientes para la recolección de basura.

ARTÍCULO 49.- Previo a la autorización del conjunto urbano, el interesado deberá

obtener de la Secretaría la aprobación del respectivo proyecto de lotificación, el cual

se sujetará a los términos normativos de las autorizaciones y dictámenes integrados

en el expediente de autorización, así como a lo previsto por este Reglamento y los

planes de desarrollo urbano aplicables.

II. En cuanto a la memoria descriptiva del proyecto de lotificación aprobado:

C) Cuadro resumen de manzanas y sus lotes, en que se indique: medidas y

superficies, usos del suelo, densidad e intensidad de aprovechamiento, así como

número de viviendas, en su caso.

DEL CONTENIDO DE LA AUTORIZACION DE SUBDIVISION.

ARTICULO 100.- La autorización de la subdivisión deberá contener:

I. Referencia al respectivo plano, a la relación de lotes, dimensiones, superficies y

usos del suelo, densidades e intensidades máximas de ocupación y aprovechamiento

de los mismos.

III. Referencia, en su caso, al cambio aprobado de uso del suelo, de densidad o

intensidad de su aprovechamiento o de la altura máxima permitida, por parte de la

autoridad municipal.

ARTICULO 107.- La autorización de relotificación de subdivisiones contendrá:

III. La relación de los lotes resultantes con sus respectivas superficies, usos del

suelo, densidades e intensidades de ocupación y aprovechamiento.

60



CAPITULO III

DE LOS CAMBIOS DE USO DEL SUELO.

DE LOS REQUISITOS PARA LA AUTORIZACION.

ARTICULO 134. El interesado en obtener la autorización para el cambio de uso del

suelo, de densidad o intensidad de su aprovechamiento o el cambio de la altura

máxima permitida de un predio o inmueble, deberá presentar solicitud al municipio,

a través de la dependencia encargada del desarrollo urbano, en la que precise el tipo

de cambio que pretende, acompañando:

I. Memoria descriptiva, que contendrá las características físicas del predio o

inmueble, de su superficie, accesos viales, colindancias y nombre de las calles

circundantes, así como los procesos de producción o servicios, en su caso.

II. Croquis de localización del predio o inmueble con sus medidas y colindancias.

III. Documento que acredite la propiedad, inscrito en el Registro Público de la

Propiedad.

IV. Anteproyecto arquitectónico

V. Escritura que acredite la constitución de la sociedad o asociación, tratándose de

personas morales, así como poder notarial del representante legal;

Cuando se trate del cambio de uso a otro de impacto regional, se acompañará

además el dictamen de

impacto regional.

DE LA CEDULA INFORMATIVA DE ZONIFICACION

ARTICULO 137.- Para efectos de informar y orientar a los particulares respecto a la

normatividad contenida en los planes municipales de desarrollo urbano o los planes

de centros de población, a petición expresa de los interesados, el municipio, a través

de la dependencia municipal encargada del desarrollo urbano, podrá emitir cédulas

informativas de zonificación para indicar usos del suelo, densidades, intensidades

máximas de aprovechamiento u ocupación del suelo y las restricciones aplicables a

un determinado predio o inmueble.

No se hace referencia al tema de la densidad de vivienda, en este instrumento por ser

tema de ámbito de regulación municipal y no estatal. Únicamente se menciona que

en los conjuntos urbanos la densidad estará en función de la disponibilidad de agua

potable.

Variable: 2. VIVIENDA. Diversidad de lotes de vivienda.

Recomendación CTS EMBARQ México: 60, 90 y 120 m2 (C2C2, 2011)

Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:

DE LAS NORMAS BASICAS DE LOS CONJUNTOS URBANOS.

ARTICULO 42.- Se aplicarán a los conjuntos urbanos las siguientes normas básicas

sobre dimensiones mínimas, ancho de vías públicas y áreas de donación destinadas a

equipamiento urbano:

61



I. Las dimensiones mínimas de los lotes resultantes, unifamiliares con frente a vía

pública, en conjuntos urbanos habitacionales serán para:

A) Social progresivo y de interés social: 6 metros de frente y 60 metros cuadrados de

superficie.

B) Popular y medio: 6 y 9 metros de frente y 90 y 120 metros cuadrados de superficie

respectivamente.

C) Residencial: 9 metros de frente y 150 metros cuadrados de superficie; y residencial

alto: 9 metros de frente y 250 metros cuadrados de superficie.

D) Derogado

II. Las dimensiones mínimas de los lotes resultantes, con frente a vía pública en

conjuntos urbanos de otros tipos, serán para:

A) Conjunto urbano industrial y agroindustrial, para grande y mediana industria o

agroindustria: 20 metros de frente y 500 metros cuadrados de superficie; y para

micro y pequeña industria o agroindustria: 10 metros de frente y 150 metros

cuadrados de superficie.

B) Conjuntos urbanos de abasto, comercio y servicios: 7 metros de frente y 60 metros

cuadrados de superficie.

ARTÍCULO 89 C.- A los desarrollos de lotes con servicios o lotes con pie de casa, se

les aplicarán las siguientes normas técnicas especiales:

I. Las dimensiones mínimas de los lotes con servicios resultantes, con frente a vía

pública, serán: 4.00 metros de frente y 60 metros cuadrados de superficie.

II. Las dimensiones mínimas de los lotes con pie de casa resultantes, con frente a vía

pública, serán: 3.00 metros de frente y 60 metros cuadrados de superficie, y 30

metros cuadrados de construcción.

DE LAS NORMAS APLICABLES A LOS CONDOMINIOS.

ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:

I. Los predios o lotes que se dediquen a condominios habitacionales verticales,

deberán tener las dimensiones mínimas que se indican:

A) En condominios de tipo habitacional social progresivo y de interés social: 90

metros cuadrados de superficie y de 6 y 9 metros de frente, cuando la construcción

fuere en dúplex o tríplex, respectivamente;

B) En condominios de tipo habitacional popular y de tipo medio: 90 y 120 metros

cuadrados de superficie y de 7 o 10.50 metros de frente, para construcciones en

dúplex o tríplex, respectivamente;

C) En condominios de tipo habitacional residencial y residencial alto: 150 y 250

metros cuadrados de superficie y de 12 y 15 metros de frente para construcciones en

dúplex o tríplex, respectivamente.

II. Las áreas privativas de los lotes que se dediquen a condominios horizontales, para

vivienda unifamiliar, deberán tener las dimensiones mínimas siguientes:

A) En condominios de tipo habitacional social progresivo y de interés social: 60

metros cuadrados de superficie y 5 metros de frente;

62



B) En condominios de tipo habitacional popular y de tipo medio: 72 y 90 metros

cuadrados de superficie y 6 metros de frente, respectivamente;

C) En condominios de tipo habitacional residencial y residencial alto: 120 y 150

metros cuadrados de superficie y 9 y 12 metros de frente.

III. En el condominio industrial, las áreas privativas deberán tener como mínimo 500

metros cuadrados

y 20 metros de frente; las que se dediquen a micro y pequeña industria, habrán de

tener 150 metros cuadrados de superficie y 10 metros de frente;

IV. Para los condominios de habitación campestre, se estará a lo previsto en el

artículo 42 fracción XII de este Reglamento.

Por lo que respecta al tamaño de los lotes en las diferentes modalidades de

desarrollos urbanos -conjuntos urbanos, lotes con servicios, lotes con pie de casa y

condominios- este reglamentos define claramente la dimensiones mínimas de

superficie y frente, haciendo una clara distinción entre los grupos económicos a los

que va dirigido, social progresivo y de interés social, popular y medio, y residencial.

Por cada uno de esto en algunos casos promueve hasta dos tamaños de lote. Sin

embargo esto no basta para cumplir con la recomendación de CTS EMBARQ México,

que busca la diversidad de grupos sociales, con base en la diversidad de lotes, 3

tamaños, y sin distinción de tipologías por grupo.

Variable: 3. VIVIENDA. Eco-tecnologías.

Recomendación CTS EMBARQ México: Ventilación natural, calentadores solares,

focos ahorradores. (C2C2, 2011)


No considerados.

CTS EMBARQ México, promueve el uso de eco-tecnologías para reducir la generación

de gases de efecto invernadero, en particular en aquellos desarrollos de vivienda

social, particularmente el uso de sistemas pasivos como la ventilación natural, los

calentadores solares y los focos ahorradores. Este reglamento no considera ni la

regulación ni la promoción de este tipo de eco-tecnologías.

Variable: 4.Vialidades. Equilibrio entre el ancho de vía y la altura de la edificación

Recomendación CTS EMBARQ México: Determinación del ancho de las vías en

función de su jerarquía


ARTICULO 42.-

III. Las secciones de las vías públicas del conjunto urbano deberán cumplir los

mínimos fijados en este Reglamento, salvo las vías locales de los conjuntos urbanos

industriales, que deberán tener como mínimo 20 metros de sección.

63





III. Las secciones de las vías públicas deberán cumplir los mínimos fijados en este

Reglamento.

DE LAS NORMAS PARA LAS VIAS PUBLICAS Y PRIVADAS.

ARTICULO 140.- Se establecen como normas para las vías públicas y privadas, las

siguientes:

I. La sección y el arroyo mínimos serán:

A) Para vías primarias: 21 metros de sección y 15 de arroyo.

B) Para vías secundarias o colectoras: 18 metros de sección y 14 de arroyo.

C) Para vías locales: 12 metros de sección y 9 de arroyo.

D) Para vías con retorno: 9 metros de sección y 7 de arroyo.

E) Andadores: 3 metros, excepto cuando sirvan para acceso a edificaciones una

frente a otra,

en cuyo caso serán de 6 metros.


VII. Las vías interiores que den acceso a edificaciones o zonas de estacionamiento,

tendrán una sección mínima de 8 metros, excepto en los condominios de tipo

industrial o agroindustrial, que será de 12 metros. Las circulaciones peatonales

tendrán un ancho mínimo de 3 metros, excepto cuando sirvan para acceso a

edificaciones que se ubiquen una frente a la otra, en cuyo caso serán de 6 metros.

CTS EMBARQ México, recomienda la determinación del ancho de las vías en función

de su jerarquía, y que a su vez esto determine la altura de las construcciones

aledañas, con la finalidad de permitir mayores alturas y mayores densidades. Siempre

teniendo en mente el desincentivar el uso del automóvil, promoviendo el uso del

suelo urbano para vivienda, equipamientos y servicio, sobre la vialidad. Este

reglamento no establece la relación entre ancho de la vialidad y la altura de las

construcciones aledañas, a la vez que determina una proporción, para cada sección,

entre el arroyo vehicular y banqueta que favorece al vehículo sobre los peatones.

Además no contempla en sus secciones un espacio para el uso de bicicletas.

Variable: 5. Movilidad no motorizada. Dotación de vialidades. (C2C2, 2011)

Recomendación CTS EMBARQ México: 50% de la vialidad destinada a peatones y

ciclistas


ARTICULO 87.- Al conjunto urbano habitacional social progresivo se le aplicarán las

normas especiales siguientes:

IV. Las obras de urbanización y equipamiento para la ocupación del conjunto urbano,

cuando sea

64



promovido por organizaciones sociales, serán:

A) Trazo de calles.

B) Guarniciones.

C) Construcción a nivel de sub base de las vías públicas, que permitan el tránsito de

vehículos.

D) Suministro de agua, sea por hidrantes públicos o sistemas similares.

E) Red separada de drenaje pluvial y sanitario y los sistemas para su manejo y

tratamiento, así como para la infiltración del agua pluvial al subsuelo.

V. V. Cuando el desarrollo sea realizado por personas distintas a las organizaciones

sociales, las obras de urbanización y de equipamiento para la ocupación del conjunto

urbano, serán:

A) Pavimentación en arroyo de calles.

B) Guarniciones y banquetas.


XII. La operación y mantenimiento de las vías privadas, obras de urbanización y

equipamiento urbano,

así como de los servicios urbanos al interior de los condominios, correrá a cargo de

los propios condóminos, a partir de que dichas obras y servicios hayan sido

entregadas a la asociación de condóminos.

DE LAS OBRAS DE URBANIZACION AL INTERIOR DE LOS CONDOMINIOS.

ARTICULO 112.- Las obras de urbanización al interior de los condominios,

comprenderán a lo menos:

V. Guarniciones y banquetas.

VI. Pavimento en arroyo de calles y, en su caso, en estacionamientos y andadores.

VII. Jardinería y forestación.

VIII. Sistema de nomenclatura para las vías privadas.

IX. Señalamiento vial.

X. Cuando corresponda, las obras de infraestructura primaria que se requieran para

incorporar el condominio a las áreas urbanas y sus servicios.

Concluidas las obras de urbanización al interior de los condominios, éstas deberán

ser entregadas formalmente, mediante acta circunstanciada, por el titular de la

autorización al comité de administración del condominio, una vez constituido,

debiéndose entregar asimismo copias de las autorizaciones y planos

correspondientes. De no constituirse, se levantará el acta respectiva entre la

autoridad municipal correspondiente y el desarrollador, quedando, sin mayor trámite

el mantenimiento de las obras, bajo la responsabilidad de los habitantes del

condominio.

Como se mencionó anteriormente CTS EMBARQ México recomienda medidas que

promuevan la movilidad no motorizada sobre el uso del automóvil, para eso no basta

definir un espacio físico en la sección de las vialidades, sino que es necesario

65



determinar criterios mínimos de diseño tanto para ciclovías, banquetas y cruces

seguros. Así mismo es necesario definir quiénes serán los responsables de definir

estos criterios de diseño, su construcción y mantenimiento. Este reglamento, no

define criterios de diseño ni mantenimiento, únicamente se limita a definir

responsables de su construcción dentro del rubro denominado “obras de

urbanización”.

Variable: 6. Movilidad no motorizada. Conectividad de vialidades. (C2C2, 2011)

Recomendación CTS EMBARQ México: Índice de conectividad


DE LAS NORMAS PARA LAS VIAS PUBLICAS Y PRIVADAS.


siguientes:

III. Las vías secundarias o colectoras se establecerán a cada 1,000 metros de distancia

como máximo.

IV. La separación máxima entre las vías locales será de 200 metros, pudiéndose

ajustar como corresponda a la topografía y configuración del terreno.

V. La distancia entre las vías con retorno o estacionamientos colectivos y el lote al

cual accede, será como máximo de 150 metros.

VI. Todas las vías cerradas deberán contar con un retorno para salir de ellas.

VIII. Las vías proyectadas como prolongaciones de una existente, no podrán tener

una sección menor de ésta, siempre que la misma cumpla con el mínimo fijado en

este artículo.


VIII. Se deberá delimitar físicamente el terreno objeto del condominio mediante

bardas o con la propia edificación y, en los de tipo habitacional campestre, con setos

vivos o árboles; en los de tipo habitacional social progresivo y de interés social,

opcionalmente con malla ciclónica.

CTS EMBARQ México, recomienda favorecer la máxima conectividad de los tejidos

viales para la promoción de la movilidad no motorizada, la accesibilidad, así como

de la interacción social y la seguridad. Este reglamento no contempla la conectividad

como criterio, por el contrario llega a definir vías cerradas y bordes perimetrales en

los condominios que interrumpen la conectividad.

66



Variable: 7. Movilidad no motorizada. Biciestacionamientos. (C2C2, 2011)

Recomendación CTS EMBARQ México: Infraestructura para la movilidad no

motorizada.


No considerados.

CTS EMABARQ México, recomienda la regulación de biciestacionamietos, tanto en

términos de diseño como de dotación, de manera tal que incentiven el uso de la

bicicleta y disminuyan los requerimientos de dotación de cajones de

estacionamiento, particularmente al interior de las ciudades, favoreciendo el

reciclamiento urbano. Este reglamento no contempla de ninguna forma ni el diseño,

ni la dotación de los mismos.

Variable: 8. Transporte público. Paraderos

Recomendación CTS EMBARQ México: Cada 300 m (C2C2, 2011. DOTS®, 2010)


No considerados.

Como parte de la promoción del transporte público de calidad, elemento DOTS®, se

recomienda la instalación de paraderos de transporte público que cubran un radio de

300 m, así como criterios mínimos de diseño y su inserción en la vialidad. Este

reglamento no contempla ninguna de estas medidas.

Variable: 9. Espacios públicos. Áreas de donación.


ARTICULO 42.-

IV. Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano en los conjuntos

urbanos habitacionales social progresivo, de interés social y popular, se determinarán

sobre la base de 12 metros cuadrados por vivienda prevista a favor de los municipios

para equipamiento local y de 6 metros cuadrados a favor del Estado para

equipamiento regional.

V. Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano en los conjuntos

urbanos habitacionales de tipo medio, se establecerá sobre la base de 15 y 5 metros

cuadrados por vivienda prevista, y en los de tipo residencial o residencial alto, sobre

la base de 15 y 10 metros cuadrados por vivienda prevista, en favor del municipio y

del Estado para dedicarse a equipamiento local y regional, respectivamente.

VI. En el conjunto urbano habitacional campestre, el área de donación destinada a

equipamiento urbano equivaldrá al 4 por ciento y 3 por ciento del total del área

enajenable, para obras de equipamiento del municipio y el Estado, respectivamente.

67



VII. En el conjunto urbano industrial, el área de donación destinada a equipamiento

urbano equivaldrá al 4 por ciento y 3 por ciento del total del área enajenable, para

obras de equipamiento municipales y estatales, respectivamente. Cuando el predio

esté situado en la zona metropolitana del Valle Cuautitlán Texcoco, el área de

donación para equipamiento urbano será del 5 por ciento y 5 por ciento del área

enajenable, respectivamente.

VIII. Las áreas de donación para obras de equipamiento municipales y estatales en

los conjuntos urbanos de abasto, comercio y servicios, equivaldrá al 4 por ciento y 3

por ciento del área enajenable

Si bien no se tiene un parámetro específico para este rubro, CTS EMBARQ México,

sugiere que las áreas de donación sean suficientes en superficie y en una ubicación

que permita que la construcción de equipamientos se encuentre dentro radios de

cobertura entre 1000 y 1500 m, con la finalidad de satisfacer las necesidades básicas

de dotación de equipamiento y servicios de los habitantes. Lo anterior con la

finalidad de promover los recorridos por a pie y en bicicleta. Este reglamento no

considera este criterio.

Variable: 10. Espacios públicos. Áreas verdes.

Recomendación CTS EMBARQ México: 5m2 por habitante. (C2C2, 2011)



V. Las áreas de uso común destinadas a áreas verdes y recreativas no serán inferiores

a 12 metros cuadrados por vivienda prevista en condominios habitacionales, salvo en

condominios que se desarrollen en conjuntos urbanos y subdivisiones de tipo

habitacional social progresivo, interés social y popular autorizados, que hayan cedido

áreas de donación, en cuyo caso serán de 10 metros cuadrados por vivienda prevista;

el 5 por ciento del área del predio en condominios industriales; y el 10 por ciento de

la superficie construida hasta 2,500 metros cuadrados y del 5 por ciento en adelante,

en condominios comerciales, de abasto y servicios, excluyéndose circulaciones y

estacionamientos. Estas áreas de uso común deberán tener dimensiones apropiadas

para su adecuado aprovechamiento.

Este reglamento no define un criterio claro para la dotación de áreas verdes por

habitante, que cumpla con las recomendaciones de CTS EMBARQ México.

Únicamente se limita a definir la dotación de áreas de uso común sin esclarecer su

destino. Así mismo, se recomienda definir los criterios de diseño, accesibilidad y

diseño mínimos para estas áreas.

68



Variable: 11. Usos de suelo. Densidad de comercio.

Recomendación CTS EMBARQ México: 20% de la superficie vendible. (C2C2, 2011)


ARTICULO 42.-

X. Contarán con áreas vendibles destinadas al comercio de productos y servicios

básicos, en al menos 0.50 metros cuadrados por vivienda autorizada; tratándose de

conjuntos urbanos habitacionales mayores de 4,000 viviendas, dispondrán para

Centro Urbano Regional (CUR) áreas vendibles a razón de 8 metros cuadrados por

vivienda autorizada.



V. Contarán con áreas vendibles, destinadas al comercio de productos y servicios

básicos, en al menos 0.50 metros cuadrados por lote autorizado.

Con la finalidad de promover un balance entre empleos, vivienda y habitantes, y la

diversidad de usos mixtos CTS EMBARQ México, recomienda un mínimo de 20% de la

superficie vendible destinada al comercio y servicios. La superficie establecida por

este reglamento, 0.50 m2 por vivienda, se considera insuficiente para cumplir con

este criterio.

Variable: 12. Uso de suelo. Compatibilidad.

Recomendación CTS EMBARQ México: Vivienda compatible con comercio local,

centros de empleo, actividades cívicas y de entretenimiento (C2C2, 2011. DOTS®,

2010)


ARTICULO 42.-

IX. En el conjunto urbano de tipo mixto se aplicarán en forma armónica y

concordante, las normas básicas de cada uno de los tipos de conjunto urbano que lo

conforman, de la manera que resulte compatible en cada caso.

En el mismo sentido de promover un balance entre empleos, vivienda y habitantes, y

la diversidad de usos mixtos CTS EMBARQ México, recomienda definir la

compatibilidad de diversos usos de suelo, evitando al máximo los usos exclusivos

para habitación. Este reglamento, si bien menciona el concepto no define criterios

para su aplicación.

Variable: 13. Usos de suelo. Ubicación

Recomendación CTS EMBARQ México: Co-ubicación de comercio y vivienda.

Integrado en la misma edificación. (C2C2, 2011. DOTS®, 2010)


69



No considerados.

De la misma manera, para lograr esta diversidad de usos mixtos CTS EMBARQ

México, recomienda definir los criterios necesarios para permitir la co-ubicación de la

vivienda y el comercio y el equipamiento urbano. Este reglamento no considera esta

tipología de uso del suelo.

Variable: 14. Equipamiento. Distancia

Recomendación CTS EMBARQ México: Distancia máxima 1km o 1.5 km (C2C2, 2011)


DEL CONJUNTO URBANO.

ARTÍCULO 57.- La Secretaría, a solicitud expresa del municipio respectivo podrá

autorizar, para mejorar la cobertura de atención de los servicios públicos, que en el

conjunto urbano habitacional medio, residencial y en el de tipo industrial, hasta un

80 por ciento del área de donación que corresponda al municipio destinada a

equipamiento urbano del predio, o hasta el 100 por ciento en caso de conjuntos

urbanos residencial alto y campestre, se localice fuera del inmueble objeto del

desarrollo, siempre y cuando se trate de terrenos ubicados en áreas urbanas o

urbanizables programadas, con superficie o valor equivalente a la establecida en el

acuerdo de autorización del conjunto urbano y se encuentren dentro del respectivo

municipio.

Tratándose de las áreas de donación a favor del Estado, se estará a lo dispuesto en el

artículo 54 de este Reglamento.

ARTÍCULO 65.- Tratándose de conjuntos urbanos del tipo habitacional medio,

residencial o industrial, la Secretaría, a solicitud del municipio respectivo, podrá

autorizar que hasta un 80 por ciento del equipamiento correspondiente se construya

en sitios fuera del desarrollo, preferentemente dentro del radio de influencia del

desarrollo pero dentro del municipio. En el caso de los conjuntos urbanos residencial

alto y campestre, se podrá autorizar hasta el 100 por ciento del equipamiento

respectivo.

La construcción de las obras de equipamiento urbano que se autoricen fuera del

desarrollo de que se trate, no deberá exceder el plazo fijado en el acuerdo de

autorización respectivo.

ARTICULO 87.- Al conjunto urbano habitacional social progresivo se le aplicarán las

normas especiales siguientes:

IV. Las obras de urbanización y equipamiento para la ocupación del conjunto urbano,

cuando sea promovido por organizaciones sociales, serán:

G) Las siguientes obras de equipamiento por cada mil viviendas previstas:

a) Jardín de niños de 3 aulas, con una superficie mínima de terreno de 966 metros

cuadrados y de 345 metros cuadrados de construcción.

70



b) Escuela primaria de 12 aulas, con una superficie mínima de terreno de 3,480

metros cuadrados y de 1,296 metros cuadrados de construcción.

DE LA UBICACION DE LAS OBRAS DE AREAS DE DONACION Y DEL

EQUIPAMIENTO URBANO

FUERA DE LA SUBDIVISION.

ARTICULO 104.- Tratándose de subdivisiones mayores de 6,000 metros cuadrados,

la Secretaría podrá autorizar que las áreas de donación y el equipamiento

correspondiente, se ubiquen en sitios fuera del desarrollo pero dentro del respectivo

municipio y en el lugar que indiquen las autoridades municipales, siempre y cuando

con ello se obtenga un mayor beneficio social.

En el caso de áreas de donación que correspondan al Estado, se estará a lo dispuesto

en el artículo 54 de este Reglamento.

De manera similar a la variable 9 “Espacios públicos. Áreas de donación." CTS

EMBARQ México, sugiere que los equipamientos se ubiquen de manera que cubran

radios de entre 1000 y 1500 m, con la finalidad de satisfacer las necesidades básicas

de dotación de equipamiento y servicios de los habitantes. Esto con la finalidad de

promover los recorridos por a pie y en bicicleta. Este reglamento define la dotación

de equipamientos solo en función del número de viviendas, y no en función de su

ubicación y radios de cobertura.

Variable: 15. Equipamiento. Áreas de donación

Recomendación CTS EMBARQ México: Ubicación al interior del desarrollo dónde se

maximice su aprovechamiento (C2C2, 2011)


DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DE LAS AREAS DE DONACION

DESTINADAS A EQUIPAMIENTO URBANO.

ARTICULO 55.- Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano

establecidas en el acuerdo de autorización de un conjunto urbano, deberán tener

frente a vía pública, estar preferentemente circundadas por vías públicas y contar con

un ancho no menor de 15 metros y una superficie mínima de 500 metros cuadrados,

salvo en conjuntos urbanos habitacionales social progresivos y de interés social, en

cuyo caso podrán tener una superficie de 400 metros cuadrados.

En ningún caso podrán cuantificarse como áreas de donación destinadas a

equipamiento urbano:

I. Terrenos con pendientes mayores del 15 por ciento.

II. Terrenos nivelados mediante relleno, salvo que se destinen a equipamiento

deportivo al aire libre o a áreas verdes o, que se hayan compactado con la

autorización del municipio respectivo, con la supervisión de la Secretaría y con la

responsiva de perito inscrito en el Registro Estatal.

III. Terrenos afectados por restricciones federales, estatales o municipales.

IV. Camellones u otras áreas verdes en vías públicas.

71



V. Todos aquellos terrenos que por sus características, configuración y condiciones

no puedan ser aprovechados en fines de equipamiento urbano.

DE LA TRANSFERENCIA DE LAS SUPERFICIES DE TERRENO PARA VIALIDADES Y

AREAS DE DONACION DESTINADAS A EQUIPAMIENTO URBANO.

ARTÍCULO 56.- La transferencia legal de las áreas de donación destinadas a

equipamiento urbano y a vialidades, deberá formalizarse mediante contrato que

celebre el titular del desarrollo con las autoridades respectivas del Estado y

municipios, según corresponda, de conformidad a las disposiciones de la legislación

aplicable de la materia. Tratándose de las áreas de donación de los municipios, dicho

contrato se suscribirá a la entrega-recepción definitiva de las obras de urbanización,

equipamiento y, en su caso de infraestructura primaria, debiendo la autoridad

municipal inscribirlo en el Registro Público de la Propiedad dentro de los 30 días

siguientes.

En el caso de las áreas de donación a favor del Estado, el contrato se suscribirá

dentro de los seis meses siguientes a la fecha de autorización del inicio de las obras

de urbanización y equipamiento del conjunto urbano, debiendo la Secretaría de

Finanzas, Planeación y Administración por conducto de su unidad administrativa

encargada del control patrimonial, inscribirlo en el Registro Público de la Propiedad

dentro de los 30 días siguientes. Una vez hecho lo anterior, tomará posesión de las

mismas.

Las superficies de terreno destinadas a vías públicas pasarán a ser del dominio

público del municipio desde el momento en que se celebre el acta de entrega-

recepción de las obras de urbanización y equipamiento urbano y, en su caso, de

infraestructura primaria, debiendo inscribirla en el Registro Público de la propiedad,

dentro de los treinta días siguientes.

Las mismas formalidades se observarán, en la proporción que corresponda, para

cada una de las etapas y secciones en que se haya autorizado la ejecución de un

desarrollo o cuando se realicen entregas parciales de las obras de urbanización,

equipamiento y, en su caso de infraestructura primaria.

Tratándose de áreas de donación destinadas a equipamiento urbano cuya

localización se autorice fuera del desarrollo de que se trate, su transferencia al

municipio podrá formalizarse antes de la entrega recepción final de las obras de

urbanización y equipamiento urbano y, en su caso, de infraestructura primaria.

Derogado.


les aplicarán las

siguientes normas técnicas especiales:

IV. Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano se determinarán sobre

la base de 10 metros cuadrados por vivienda prevista.

VII. Los titulares del desarrollo, por cada mil viviendas previstas construirán las

siguientes obras de equipamiento en las áreas de donación destinadas para tal

72



efecto, las que se incrementarán o disminuirán proporcionalmente atendiendo al

número de viviendas:

DE LA CONMUTACION DE LAS AREAS DE DONACION DESTINADAS A

EQUIPAMIENTO Y DE LAS OBRAS DE EQUIPAMIENTO URBANO.

ARTÍCULO 103.- Cuando de aplicarse las normas establecidas por este Reglamento

para el cálculo de

las obligaciones en subdivisiones mayores de 6,000 metros cuadrados, las áreas de

donación destinadas a equipamiento urbano resulten menores a 500 metros

cuadrados de superficie, la Secretaría, salvo determinación expresa en contrario y

fundada del municipio respectivo, podrá determinar que la obligación conducente se

cumpla por la de cubrir en efectivo el costo de la misma ante la Tesorería municipal

o bien, la de ejecutar las obras públicas que determine el municipio por el valor

equivalente, el cual será calculado de acuerdo al Tabulador de Precios Unitarios de la

Secretaría de Agua, Obra Pública e Infraestructura para el Desarrollo.

Tratándose de áreas de donación a favor del Estado, se estará a lo dispuesto en el

artículo 54 de este

reglamento.


IX. El área de donación del condominio, destinada a equipamiento urbano, no

formará parte integrante

del mismo, pudiéndose ubicar dentro o fuera del predio objeto de la lotificación. En

el caso de que las áreas de donación se pretendan ubicar fuera del predio objeto del

condominio, la Secretaría o el municipio según corresponda, determinarán su

localización dentro del mismo municipio, en terrenos con superficie y servicios

similares a los establecidos en el acuerdo de autorización del condominio.

X. En los condominios horizontales y mixtos, sólo podrán realizarse actos, convenios

y contratos traslativos de dominio o promesa de los mismos, cuando se encuentren

transferidas a la autoridad que corresponda, las áreas de donación destinadas a

equipamiento urbano, ejecutadas las obras de urbanización a su interior y en su caso,

realizadas las obras de equipamiento urbano o efectuados los pagos sustitutivos

correspondientes al municipio. La Secretaría otorgará la autorización cuando se

cumplan dichos requisitos, o se garantice la ejecución de las obras referidas en los

mismos términos que se establecen en este Reglamento para los conjuntos urbanos.

ARTÍCULO 113.- Cuando al aplicarse las normas establecidas por este Reglamento

para el cálculo de las obligaciones en condominios, las áreas de donación a favor del

municipio destinadas a equipamiento urbano resulten menores a 500 metros

cuadrados de superficie o las obras de equipamiento no alcancen una unidad básica

de servicio, la Secretaría podrá determinar que la obligación conducente se cumpla

cubriendo en efectivo el costo de la misma ante la Tesorería municipal

correspondiente, o bien ejecutando las obras públicas que determine el municipio

73



por el valor equivalente, el cual será calculado de acuerdo al Tabulador de Precios

Unitarios de la Secretaría de Agua, Obra Pública e Infraestructura para el Desarrollo y

se señalará en la autorización respectiva.

Tratándose de áreas de donación a favor del Estado, se estará a lo dispuesto en el

artículo 54 de este Reglamento.

De manera similar a la variable 9: “Espacios públicos. Áreas de donación", si bien no

se tiene un parámetro específico para este rubro, CTS EMBARQ México sugiere que

las áreas de donación sean suficientes en superficie y en una ubicación que permita

satisfacer las necesidades básicas de dotación de equipamiento y servicios de los

habitantes. Esto con la finalidad de promover los recorridos por a pie y en bicicleta.

Este reglamento no considera este criterio, sin embargo contempla criterios positivos

en el sentido de las características generales de las áreas de donación destinadas a

equipamiento urbano, así como de la conmutación de las áreas de donación

destinadas a equipamiento y de las obras de equipamiento urbano, que podrán

explorarse para cumplir con los objetivos planteados por CTS EMBARQ México.

Variable: 16. Gestión del automóvil. Cajones de estacionamiento.


DE LAS NORMAS ESPECIALES APLICABLES AL CONJUNTO URBANO SOCIAL

PROGRESIVO.

ARTICULO 87.-

VI. No se requerirá de cajones de estacionamiento para visitantes, en los

condominios que se lleven a cabo en los conjuntos urbanos habitacionales social

progresivos y se podrá disponer que el 50% del número de cajones exigido se

destine para vehículos compactos, en dimensiones de 4.20 por 2.20 metros y el

restante 50%, para vehículos grandes, en dimensiones de 5.00 por 2.40 metros.


VI. Los estacionamientos deberán ubicarse al interior del condominio. Para la

determinación del número de cajones de estacionamiento se estará a lo dispuesto

por el respectivo plan de desarrollo urbano. En los de tipo habitacional social

progresivo no se requerirá de cajones de estacionamiento para visitantes y podrá

disponerse que el 50% del número de cajones exigido se destine para vehículos

compactos, en dimensiones de 4.20 por 2.20 metros y el restante 50%, para vehículos

grandes, en dimensiones de 5.00 por 2.40 metros.

ARTICULO 132.- El dictamen de impacto regional deberá contener:

Intensidades máximas de aprovechamiento y ocupación del suelo, número de

niveles; altura máxima de las edificaciones, si las hubiera, accesos viales, número

obligatorio de cajones de estacionamientos privados y para el público, en su caso.

74



DEL CONTENIDO DE LA AUTORIZACION.

ARTICULO 136.- La autorización de cambio de uso del suelo, de densidad o

intensidad de su aprovechamiento o el cambio de la altura máxima permitida de un

predio o inmueble, deberá contener:

V. La normatividad para el aprovechamiento y ocupación del suelo, número de

niveles; altura máxima de las edificaciones, si las hubiera, accesos viales, número

obligatorio de cajones de estacionamientos privados y para el público, en su caso.


siguientes:

V. La distancia entre las vías con retorno o estacionamientos colectivos y el lote al

cual accede, será como máximo de 150 metros.

CTS EMBARQ México, recomienda estacionamientos periféricos, ubicar los cajones

sobre la vía en vez de al interior del lote y hacer una distinción entre los

requerimientos de cajones de estacionamiento en función de la demanda efectiva de

los mismos. El reglamento analizado, define que la dotación de cajones será

determinada por el plan de desarrollo urbano respectivo, no se consideran los

parámetros recomendados.

Variable: 17. Participación ciudadana.

Recomendación CTS EMBARQ México: Fomento a los instrumentos de participación

ciudadana, especialmente a la realización de Talleres de planeación participativa

(C2C2, 2011)


CAPITULO II

DE LA PARTICIPACION CIUDADANA

DE LA PARTICIPACION CIUDADANA EN LA PLANEACION URBANA Y EN LA

VIGILANCIA DE LOS USOS DEL SUELO.

ARTICULO 15.- Los ciudadanos del Estado, las asociaciones de colonos, los colegios

de profesionales demás organizaciones civiles de igual o semejante naturaleza,

podrán participar en los procesos de consulta relativos a la formulación o

modificación de los planes de desarrollo urbano, así como coadyuvar, a través de la

denuncia popular ante las autoridades respectivas, en la vigilancia de los usos y

destinos del suelo, de las densidades e intensidades de ocupación del mismo y de las

normas establecidas en el Código y los planes de desarrollo urbano.

Los actos administrativos de las autoridades que apliquen las disposiciones

contenidas en el Código, este Reglamento y los planes de desarrollo urbano, no

requerirán para su validez, el visto bueno, anuencia, consulta previa o posterior u

opinión favorable de las organizaciones anteriormente señaladas.

75



DE LOS OBJETIVOS DE LA PARTICIPACION CIUDADANA EN EL DESARROLLO

URBANO.

ARTICULO 16.- La participación ciudadana en la entidad, deberá perseguir los

siguientes objetivos:

I. Fortalecer la comunicación entre los gobiernos estatal y municipal con la

comunidad, en forma permanente y eficaz.

II. Inducir y promover la colaboración de la comunidad en la formulación de

propuestas para la elaboración de los diferentes planes y programas que se expidan

en la entidad, así como para la vigilancia de los usos y destinos del suelo previstos en

ellos.

III. Fortalecer la actividad municipal en materia de desarrollo urbano y prestación de

los servicios públicos, a través de la participación económica y colaboración material

de la colectividad, en términos de los ordenamientos legales.

Con respecto a la participación ciudadana CTS EMBARQ México, sugiere estrategias

de diseño participativo para la toma de decisiones en cuanto a planeación urbana. Si

bien este reglamento contempla un capítulo exclusivo para la participación

ciudadana, este se limita a la consulta pública, la denuncia popular ante las

autoridades respectivas, en la vigilancia, especificando que los planes no requerirán

del visto bueno de las organizaciones señaladas.

Variable: 18. Instrumentos de gestión del suelo.

Recomendación CTS EMBARQ México: Política de baldíos, política de recuperación

de plusvalías. (C2C2,2011)


No considerados.

CTS EMBARQ México, sugiere el uso de instrumentos de gestión del suelo para

promover el desarrollo urbano. Este reglamento no considera este tipo de

instrumentos.

76



Revisión por parte de expertos.

A lo largo de este proyecto se ha contado con la opinión especializada de un comité de

expertos asesores especialistas en diversos temas de la planificación urbana. Este comité

ha venido desarrollando una serie de fichas técnicas que servirán como futura referencia a

las autoridades locales que así lo requieran para apoyar la importante labor de actualizar

su marco normativo.

Este comité está integrado por Marco Antonio Sotelo Mesta (Secretaría de Desarrollo

Social), Alfonso Xavier Iracheta Canecorta (Colegio Mexiquense), Jimena Iracheta Carroll

(Centro EURE), Mtro. Salvador Gómez Rocha (Secretaría de Desarrollo Social), Oscar

Alberto Chavarri Pavón (Consultor privado), Gabriela Alarcón Esteva (Instituto Mexicano

para la Competitividad), Martha Sofía Niño Sulkowska (Secretaría de Medio Ambiente y

Recursos Naturales), Rodrigo Díaz González (Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda

para los Trabajadores) y Eugene Christopher Towle Wachenheim (Softec). Se incluyen en el

Anexo 1 de este documento una breve semblanza de cada uno de los miembros de este

comité.

En esta etapa, se someterá el análisis realizado por CTS EMBARQ México a la evaluación

por parte del comité, para recibir sus comentarios. Así mismo se incorporarán las

recomendaciones, que con base en su experiencia emitan para formular una propuesta de

renovación del marco normativo vigente.

Estas recomendaciones, en conjunto con los resultados obtenidos del caso piloto “La

Noria” ubicado en el municipio de Zumpango, así como los obtenidos del Taller de

normatividad y diseño, que se llevará a cabo los días 14 y 15 de junio del presente año, se

integrarán en una propuesta de renovación del Reglamento del Libro Quinto del Código

Administrativo del Estado de México.

77



ANEXO

EXPERTOS ASESORES.

Marco Antonio Sotelo Mesta

Licenciado en Derecho egresado en el año de 1993 por el Instituto Tecnológico de

Estudios Superiores de Monterrey, con Maestría en Impuestos por la Universidad

Autónoma de Chihuahua. Actualmente culminando los estudios de Master en Gestión

Creativa y Transformación, que imparten conjuntamente la Ibero de la Ciudad de México y

la UPC de Barcelona. Socio fundador del despacho de abogados Tena, Sotelo, Aguilera &

Cruz en la Ciudad de Chihuahua, Director Jurídico del Municipio de Chihuahua en los años

2004 a 2007, Ex Regidor del Ayuntamiento de Chihuahua 2007-2010, actualmente Director

General Adjunto de Catastro en SEDESOL, del Programa de Modernización de Registros

Públicos y Catastros. Ha sido catedrático en la Universidad Autónoma de Chihuahua en la

maestría de impuestos.

Alfonso Xavier Iracheta Cenecorta

Arquitecto por la Universidad Autónoma del Estado de México; Maestro en Planeación

Urbana, por la Universidad de Edimburgo, Escocia; Doctor en Estudios Regionales por la

Universidad de Varsovia, Polonia.

Fue Director Fundador de la Escuela de Planeación Urbana y Regional (hoy facultad) de la

UAEM (1986-1988). Fue Director General de Planeación del Gobierno del Estado de México

(1993-1998). Fue Presidente de El Colegio Mexiquense (1998-2002). Fue coordinador

fundador de la Oficina para México de UN-Hábitat (2003-2004). Actualmente se

desempeña como Coordinador del Programa Interdisciplinario de Estudios Urbanos y

Ambientales (PROURBA) de El Colegio Mexiquense, es Coordinador Nacional de la Red

Mexicana de Ciudades Hacia la Sustentabilidad (RMCS) fue Miembro del Consejo Mundial

Asesor de la Organización de las Naciones Unidas- Hábitat y de la Red Global de

Investigación en Asentamientos Humanos 2007- 2011 y es Miembro del Consejo Global

Asesor del Reporte del Estado de las ciudades en el mundo 2012-2013 de Naciones

Unidas. Es Investigador Nacional Nivel II del Sistema Nacional de Investigadores (SNI).

Ganador del Premio Estatal de Ciencia y Tecnología 2009 en la Modalidad Ciencias Sociales

y Humanidades, otorgado por el Consejo Estatal de Ciencia y Tecnología, Gobierno del

Estado de México.

Jimena Iracheta Carroll

Maestra en Estudios Urbanos con especialidad en gestión y administración de la ciudad

por El Colegio de México y Licenciada en Planeación Territorial por la Universidad

Autónoma del Estado de México.

78



Actualmente es Directora de Planeación de Centro EURE, una Sociedad Civil dedicada a la

investigación aplicada, consultoría, evaluación y asesoría especializada para desarrollar

soluciones para los problemas públicos que enfrentan las ciudades y las regiones.

De 2004 a 2010 fue Directora General (fundadora) del Instituto Municipal de Planeación

Urbana de Culiacán, Sinaloa (IMPLAN); órgano descentralizado del gobierno municipal

responsable de la formulación, evaluación, actualización y gestión de la planeación

territorial del municipio, con un enfoque estratégico y participativo. Dentro de sus logros

al frente del IMPLAN Culiacán destaca la elaboración, aprobación y puesta en marcha del

Plan de Movilidad para la ciudad, el Plan Director de Desarrollo Urbano, el Plan Culiacán

Zona Centro; así como la elaboración y gestión de proyectos urbanos estratégicos.

Fue Asesora del Secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del Estado de

México, a cargo de los asuntos internacionales y de estudios en temas de desarrollo

urbano metropolitano y municipal. Fue profesora en la Facultad de Planeación Urbana y

Regional de la UAEM.

En 2001 publicó el libro “Las grandes ciudades en el contexto de la globalización: el caso

de la Zona Metropolitana del Valle de México”, entre otros artículos en revistas

especializadas.

Salvador Gómez Rocha

Urbanista con maestría en desarrollo urbano con especialidad en desarrollos inmobiliarios

por la UNAM. Diversos cursos tanto en instituciones nacionales como del extranjero

relacionadas con planeación urbana, diseño urbano, finanzas locales, vivienda, catastro,

entre otros.

Actualmente es Director General Adjunto de Desarrollo Urbano y Suelo de la Secretaría de

Desarrollo Social. Tiene experiencia de más de 20 años en temas relacionados con el

desarrollo urbano, finanzas locales, evaluación de proyectos, catastros y legislación en la

materia. Ha ocupado puestos a nivel directivo y gerencial, tanto en instituciones de

diversos órdenes de gobierno, como en la iniciativa privada.

Profesor de la materia Financiamiento para el Desarrollo Urbano de la Licenciatura en

Urbanismo de la UNAM y Facutly Member del Lincoln Institute of Land Policy.

Ha impartido conferencias en materia de desarrollo urbano y metropolitano tanto en

Instituciones Nacionales, como internacionales destacado las universidades de UNAM,

Ibero Americana, y universidades públicas estatales, así como Sciences Po. de París,

Francia, Universidad Autónoma de Nicaragua, entre otras instituciones.

Oscar Alberto Chavarri Pavón

Fue director de la división de Ciencias y Artes para el Diseño de la UAM-Xochimilco

durante 1979-1984. Fue también profesor investigador de tiempo completo y secretario

académico durante 1975-1986.

79



En su experiencia académica en la UAM destaca su participación en el diseño del plan y

programa de estudios de la licenciatura en “Planeación Territorial” (antes Diseño de los

Asentamientos Humanos), estructurando objetivos, contenidos y demás actividades

académicas en las áreas de economía urbana, economía del bienestar, sociología de la

modernización.

Es consultor independiente. su especialidad se ha configurado como “Statutory planning”,

es decir, “planificación legal”, en apoyo a diversos gobiernos, empresas, IMPLANES y

municipios, elaborando “Planes De Gobierno Municipal”, “Reglamentos Municipales”,

“Mejora De Ventanillas Únicas”, “Bases Para Estímulos Fiscales Y Políticas De Estímulo y

Castigo Del Suelo Urbano”, “Creación De Fideicomisos”, “Estudios Sobre Lote Mínimo Y

Áreas De Donación”, “Elaboración De Capítulos: Normatividad Urbanística,

Fundamentación Jurídica, Antecedentes de Planeación e Instrumentación Jurídica-Técnica-

Financiera y Social e integración final” de planes de desarrollo urbano de alcance

municipal, de centro de población y parciales.

En puestos públicos ha sido: Delegado Regional del FONHAPO, Asesor del Secretario de la

Reforma Agraria y del Director de CORETT, Coordinador de Delegaciones, Director Técnico

del Programa de Modernización Catastral, de Desarrollo Urbano, de Cartografía Urbana, y

del IVI del Gobierno del Estado de Chihuahua 1993-1998.

Gabriela Alarcón Esteva

Es maestra en Administración Pública por la Universidad de Columbia y egresada de la

Licenciatura en Economía del ITAM.

En el sector público trabajó en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, en el Instituto

Nacional de Ecología y en Nacional Financiera. Se desempeñó como consultor

independiente para SEMARNAT, SEDESOL, el New York Economic Development

Corporation, así como para diversas empresas trasnacionales en temas de política y

gestión ambiental.

Actualmente es investigadora en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO)

donde ha contribuido en estudios sobre los sectores comercio, salud y medio ambiente.

Asimismo, ha dirigido estudios sobre competitividad urbana y, más específicamente, sobre

la competitividad de la vivienda en los municipios.

Martha Sofía Niño Sulkowska

Bióloga de formación, egresada de la Facultad de Ciencias de la UNAM, con especialidad en

urbanismo y gestión de la ciudad y una experiencia de más de 18 años en el sector

ambiental federal.

Inicia su desarrollo profesional en el Instituto SEDUE a cargo de la coordinación de

proyectos de investigación y desarrollo tecnológico en materia ambiental, participando en

80



trabajos sobre gestión ambiental municipal publicados por el Instituto Nacional de la

Administración Pública, A.C.

Se incorpora al Instituto Nacional de Ecología como coordinadora del Componente

Ambiental del Programa de Descentralización y Desarrollo Regional (PRONASOL).

Posteriormente coordinó el proyecto de diseño de herramientas de exploración de

escenarios de sustentabilidad de la ZMVM y participó en el programa de ciudades

sustentables del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) y talleres sobre

gestión ambiental en municipios metropolitanos.

Como funcionaria de la SEMARNAT colaboró en la conformación de la Red Mexicana de

Ciudades hacia la Sustentabilidad, en la elaboración del Informe sobre Oportunidades y

Retos de la Edificación Verde en América del Norte, ha sido miembro del grupo de

evaluadores del Premio Nacional de Vivienda y ha colaborado en el Diálogo Low Carbon

Economy Inwent/Alemania en el tema de ciudades bajas en carbono, así como en la

promoción de diversas iniciativas sobre el paisaje.

Actualmente ocupa el cargo de Directora de Sustentabilidad Urbana en la SEMARNAT,

acreditada como servidor público de carrera desde el 2007.

Rodrigo Díaz González

Arquitecto de la Universidad Católica de Chile y Maestro en Planificación Urbana del

Massachusetts Institute of Technology. En su país trabajó en el Ministerio de Vivienda

estando a cargo del Área de Infraestructura del Programa Chile Barrio en la ciudad de

Santiago, y del departamento de proyectos urbanos de la Región de Tarapacá. En

INFONAVIT se desempeña como gerente del modelo de vivienda sustentable, dependiente

de la Subdirección de Sustentabilidad Social. En la actualidad está a cargo del desarrollo

del sistema de calificación de eficiencia energética y medioambiental de la vivienda, de la

generación de programas orientados a un uso más eficiente del suelo urbano, y de la

gestión de proyectos de intervención física del programa de rescate de barrios INFONAVIT.

Eugene Christopher Towle Wachenheim

Socio director de Softec, empresa de investigación inmobiliaria. Graduado de Cornell

University como Ingeniero Mecánico con Maestrías en Ingeniería Mecánica y

Administración de Empresas de la misma universidad. Es consejero independiente de

diversas organizaciones de desarrollo inmobiliario y de tecnología incluidos dos CKDs

(Artha Capital y Capital I). Fue Director de Marketing de Apple de México, Socio Fundador

de Hipotecaria Su Casita y otras firmas inmobiliarias y de tecnología.

Ha sido conferencista en diversos eventos nacionales e internacionales de Uniapravi, Urban

Land Institute, Harvard, National Association of Homebuilders, CANADEVI, INFONAVIT,

entre otros en temas de planeación y proyección de mercados inmobiliarios, expectativas

oportunidades y riesgos. Profesor de Marketing Inmobiliario en el ITAM, Universidad

Anáhuac y Universidad Iberoamericana.

desarrollo urbano sustentable para ciudades mexicanas: un … · 7 desarrollo urbano sustentable...

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