plan integral de movilidad urbano sustentable de la …
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GOBIERNO DEL ESTADO DE CHIAPAS SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
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PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANO
SUSTENTABLE DE LA ZONA METROPOLITANA DE
TUXTLA GUTIÉRREZ
NOTA TÉCNICA
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NOTA TÉCNICA
“PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANO SUSTENTABLE DE
LA ZONA METROPOLITANA DE TUXTLA GUTIERREZ”
1. MARCO DE REFERENCIA.
1.1. Resumen que justifique la necesidad por atender, el problema a
solventar y/o el potencial u oportunidades que se aprovecharán con la
ejecución del estudio, plan, evaluación, acción, obra, programa o proyecto
de inversión.
La relevancia de las ciudades se debe a su importancia económica, ya como describe
ONU-HABITAT (2011), las 56 zonas metropolitanas de México, en las cuales se incluye la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, generaron el 73 % del Producto Bruto Total
(PBT), pero a su vez en estas zonas metropolitanas se concentran el 40% de la pobreza y
la desigualdad social de la población urbana (SEDESOL 2010), siendo el sureste del país
quien cuenta con las ZM más desiguales: Oaxaca de Juárez, Xalapa y la de Tuxtla
Gutiérrez. Estas ciudades del sureste concentran disparidad en pobreza de patrimonio y
alimentaria, lo que significa que entre el 10 y el 18% de su población gana por debajo de
la línea de bienestar1.
1 Elaboración con base en estimaciones del Coneval.
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Las concentraciones incentivan el uso excesivo del automóvil, con un impacto negativo en
nuestro país, ya que tiene efectos directos en el ambiente, en la economía y en la
sociedad de sus ciudades o Zonas Metropolitanas (ZM). Esta negatividad se agudiza si
sumamos la mala calidad y servicio del transporte público y el crecimiento desordenado
de la mancha urbana, situación que no es ajena a la ZMTG.
En la ZMTG se tiene que el transporte metropolitano, concentra al menos 65 empresas
que prestan servicio de autotrasporte federal, con 340 autobuses, 132 minibuses y 362
Urvan, que en total suman 834 unidades (Secretaría de Transportes, 2010), los cuales
confluyen en la ciudad de y con un efecto en la ZMTG y en los municipios circundantes,
derivado de las malas condiciones de las unidades además de las características
inadecuadas en relación al confort otorgado a los pasajeros.
Con respecto al uso del transporte público, sólo en Tuxtla Gutiérrez, se observa que
representa tan solo el 2% de la flota total registrada del municipio; sin embargo “moviliza
al 57% de la población”,2 dato superior a la media nacional, que es de 48%. Según la
Secretaría del Transporte existen 124 rutas, de las cuales solamente operan 113 y
comparten en su mayoría 19 puntos de interés.
2 Estudio: Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Ordenamiento Territorial como Alternativa para su
Sustentabilidad 2011.
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Por ello es imprescindible organizar y modernizar el transporte público, toda vez que la
confluencia de rutas y vehículos foráneos y privados aglomera las avenidas, eleva los
índices de contaminación del aire y aumenta los tiempos de traslado, impactando en los
municipios circundantes y la ZMTG, generando a su vez un deseo de los habitantes de la
ciudad por ocupar espacios ubicados en los municipios circundantes, pero trayendo
consigo la dispersión de la mancha urbana.
Importancia de la propuesta.
La planificación de la movilidad urbana, con fines de sustentabilidad y de generación de
alta calidad de vida en la población no ha sido abordada de manera amplia en México;
principalmente han faltado lineamientos que la guíen, situación que contrasta
ampliamente con lo que sucede en Europa.
La planificación de la movilidad urbana sostenible permite a la población acceder a una
movilidad que consume menos recursos naturales no renovables y menos afectación al
medio ambiente, reduciendo los desplazamientos motorizados por medio de la promoción
de viajes no motorizados en transporte público, y la mejora del transporte de mercancías,
e impulsando la urbanización en zonas integradas al sistema de transporte.
La elaboración del Plan Integral de Movilidad Urbano Sustentable de Tuxtla Gutiérrez
(PIMUS de Tuxtla Gutiérrez) generará alternativas al uso del automóvil, que sean
sostenibles, y convencer al público que pueden y deben ser usados en beneficio de todos.
Impulsará a su vez el ordenamiento del transporte de mercancías, racionalizando su
circulación urbana y sus sistemas de distribución y puntos de intercambio, presentando
los siguientes beneficios directos:
El PIMUS de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez promoverá que el
desarrollo y la planeación urbana se guíen bajo la perspectiva de la accesibilidad y
la conectividad del transporte; impulsando la integración de sistemas de transporte
que permitan a los habitantes de la zona Metropolitana tener una mayor y mejor
cercanía a los puntos de interés como son los servicios, la vivienda, el empleo, la
recreación, con amigos y familiares de una manera segura, eficiente y económica
de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez y la Zona Metropolitana.
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El PIMUS de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez impulsara que las ciudades
y la ZMTG así como los municipios circunvecinos sean más competitivas, menos
dependientes al auto particular, más saludables, sustentables y con una conexión
sólida al transporte público para satisfacer las necesidades regionales de
movilidad de la población
El PIMUS de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez impulsara un modelo
urbano con planeación y diseño en torno al sistema de transporte público, que
motiva ciudades compactas, de alta densidad, que permiten a las personas gozar
de diversidad de usos, servicios y espacios públicos seguros y activos,
favoreciendo la interacción social.
El PIMUS de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez impulsa una estrategia
integral que da soluciones a la movilidad local y regional, satisfaciendo la mayor
parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los
niveles locales, y conectándolos con el resto de la ciudad y la Zona Metropolitana
por medio del transporte público de calidad, y con ello reduciendo al máximo la
dependencia del automóvil.
Ante esta variable de beneficios, el Ayuntamiento de Tuxtla Gutiérrez ha iniciado los
trámites para establecer un convenio de colaboración con la institución ITDP-México
(Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, ITDP por sus siglas en inglés),
que fue fundado en 1985, el cual es un organismo internacional sin fines de lucro que
promueve el transporte sustentable y equitativo a nivel global. El convenio de
colaboración es bajo el objeto de obtener asesoría como municipio que busca implantar
un modelo de Movilidad Sustentable idónea para la ciudad, situación que es indispensable
sumar a los municipios metropolitanos y circundantes de Tuxtla Gutiérrez.
ITDP tiene oficinas en México, Argentina, Brasil, China, Europa, India, Indonesia y
Estados Unidos; siendo una organización que trabaja con autoridades locales y
nacionales, con el objetivo de promover soluciones de transporte que reduzcan las
emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación ambiental, la pobreza, los
tiempos de traslado, los accidentes de tráfico y, con ello, mejorar el desarrollo económico
y la calidad de vida en las ciudades en donde tenemos presencia, y algunos de los
ejemplo son:
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Acapulco (Plan Integral de Movilidad Metropolitana Sustentable de Acapulco)
Chihuahua (Plan Sectorial de Movilidad Urbana Sustentable de la Ciudad de
Chihuahua).
Colima (Términos de Referencia para estudio de movilidad y transporte para la
Zona Metropolitana de Colima - Villa de Álvarez).
Cozumel
Cuernavaca (Términos de Referencia para elaborar el Plan Integral de Movilidad
Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Cuernavaca).
Culiacán (Plan Parcial de Movilidad para la Ciudad de Culiacán).
Guadalajara
Guanajuato (Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable para la Ciudad de
Guanajuato).
Monterrey (Plan Sectorial de Transporte y Vialidad para el Área Metropolitana de
Monterrye 2008 - 2030 - Anteproyecto para consulta pública).
Oaxaca (Documento conceptual de proyecto).
Puebla (Programa sectorial de movilidad urbana de la zona metropolitana de
Puebla).
Querétaro (Términos de Referencia para elaborar el Plan de Movilidad de la Zona
Metropolitana de Querétaro. Etapa3: Plan Maestro de Movilidad Integral de la
Zona Metropolitana de Querétaro).
Tamaulipas (Propuesta preliminar para un Programa de Movilidad Urbana para el
Estado de Tamaulipas -PROMOVUR-).
Tampico (Proyecto de Transporte Masivo BRT - Zona Conurbada Tampico -
Altamira - Madero).
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1.2. Vinculación y alineación con los objetivos, prioridades y estrategias del
Plan Nacional Desarrollo y los programas regionales, especiales y
sectoriales derivados del mismo; con el Plan Estatal de Desarrollo y los que
se deriven de los mismo, como el Programa Estatal de Desarrollo Urbano y
sus equivalentes del ámbito municipal.
A pesar de que el Plan Nacional de Desarrollo está aún en proceso de elaboración, El
PIMUS de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez se alinea con el Plan Estatal de
Desarrollo como se expresa en los siguientes ejes del PES 2012-2013 denominado PLAN
DE GOBIERNO 2012-2018, CHIAPAS SUSTENTABLE, que a letra plantea:
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EJE DE DESARROLLO VI.2: IGUALDAD DE OPORTUNIDADES
Una sociedad necesita de oportunidades para combatir la marginación, la pobreza
y las desigualdades en la que se encuentra, para aspirar a mejores estadios de
desarrollo; la salud y la educación, representan dos pilares para que la población
desarrolle procesos de mejora que le permitan dignificar sus condiciones de vida,
por ello, a lo largo de mi gobierno impulsaré políticas, estrategias y acciones que
le brinde las mismas oportunidades con base en una vida sana, culta y educada,
para que enfrente con mayor certidumbre los retos y desafíos del futuro.
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EJE DE DESARROLLO VI.3: PROGRESO Y CONSERVACIÓN
Chiapas ha tenido escasas oportunidades para un progreso armónico sustentable,
en virtud del poco valor agregado que generan sus actividades económicas; aún y
cuando, se cuenta con una infraestructura para el desarrollo económico, no se ha
podido hacer un aprovechamiento pleno que permita a los chiapanecos mejores
condiciones de vida a través de los ingresos que generen para soportar su
desarrollo.
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Eje de Política VI.3.1: Economía y Producción
Atributo:
Un Estado promotor, facilitador y regulador de la actividad económica y productiva para la
generación de empleo, ingreso y riqueza sostenibles en el tiempo.
Objetivo General:
Propiciar el óptimo aprovechamiento de los recursos humanos y naturales, así como de la
infraestructura productiva actual y futura, que marque una diferencia cualitativa en la
generación de ingresos para el estado y las personas, a fin de armonizar un desarrollo
sustentable de la entidad.
Eje Estratégico VI.3.1.3: Comercio Y Servicios Competitivos
Reto:
En Chiapas se hace un aprovechamiento óptimo e intensivo de la infraestructura de
comercio y servicios que motivan el desarrollo de nuevos negocios y la consolidación de
los ya existentes.
Objetivo Específico:
Impulsar las actividades comerciales y de servicios para hacerlas competitivas a nivel
nacional e internacional, para lograr el aprovechamiento óptimo de la infraestructura
existente para dicho fin y para que sirvan de apoyo y acompañamiento a las actividades
primarias e industriales.
Estrategias de Acción:
Impulsar el transporte multimodal para hacer un uso intensivo y efectivo de Puerto
Chiapas, incluyendo la consolidación del parque agroindustrial, para conformar un
recinto fiscal con alcance internacional México - Guatemala, que permita la libre
circulación de personas y productos.
Modernizar y regular el transporte público de pasajeros y de carga, actualizando
su marco jurídico, capacitando al recurso humano involucrado, fijando controles de
calidad en el servicio y estableciendo rutas adecuadas y suficientes, entre otros.
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Eje de Política VI.3.2: Conectividad Y Obra Pública
Atributo:
La infraestructura de comunicaciones y de conectividad responde a los compromisos
formales para el desarrollo de Chiapas.
Objetivo General:
Supeditar la infraestructura de comunicaciones y obra pública a la satisfacción de las
prioridades del desarrollo social y económico de Chiapas, en un marco de
corresponsabilidad y transparencia entre sociedad y gobierno, apegada a criterios de
calidad, sostenibilidad, sustentabilidad y seguridad ciudadana.
Eje Estratégico VI.3.2.1: Infraestructura para el Desarrollo
Reto:
Un Chiapas exitoso, con visión de futuro sostenible requiere de una eficaz conectividad
terrestre, aérea, marítima, ferroviaria y de tecnologías de información y comunicaciones,
orientada a las prioridades del desarrollo.
Objetivo Específico:
Fortalecer la infraestructura de comunicaciones: terrestre, aérea, marítima, ferroviaria y de
las de tecnologías de información y comunicaciones en la entidad.
Estrategias de Acción:
Conservar en buen estado la red carretera estatal, modernizarla y ampliarla, con
base en las prioridades para el desarrollo con esquemas de inversión pública y
pública/privada.
Garantizar que las vías de comunicación sirvan eficientemente, para entrelazar
destinos, con reducción de tiempos de traslados e incremento en la seguridad de
personas y productos.
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Impulsar la conservación, modernización y ampliación de la red carretera federal, a
través de una gestión eficiente ante la federación, para tener una eficaz conexión
de Chiapas con el resto del país y Centroamérica.
Incrementar las terminales de corto recorrido, y supervisar su operación y
conservación adecuada para brindar mayor seguridad y dignidad a la población
usuaria.
Impulsar la conectividad a través de las de tecnologías de información y
comunicaciones del estado, para ampliar la cobertura y calidad de los servicios.
Eje de Política VI.3.3: Medio Ambiente
Atributo:
En Chiapas, la sustentabilidad está presente en todas las actividades económicas,
productivas y sociales que se realizan; resultado del compromiso social para la
conservación de los recursos naturales y la protección del medio ambiente.
Objetivo General:
Conservar los recursos naturales y proteger el medio ambiente, a partir del desarrollo de
nuevas formas de intervención social e institucional, que impulsen la gobernanza para
garantizar el uso y disfrute para las generaciones presentes y futuras.
VI.3.3.5. EJE ESTRATEGICO: CAMBIO CLIMÁTICO
Reto:
La sociedad chiapaneca evita prácticas que incrementen los impactos del cambio
climático.
Objetivo Específico:
Aportar conocimientos y herramientas a la sociedad chiapaneca, para que construya
alternativas que permitan disminuir los impactos del cambio climático; así como prepararla
para adaptarse a las consecuencias del mismo.
Estrategias de Acción:
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Proveer de información a la sociedad sobre el cambio climático, sus
consecuencias, las formas de no contribuir al mismo y las acciones para su
adaptación.
Establecer estrategias sectoriales de producción para implantar procesos de
mitigación al cambio climático.
Identificar áreas de vulnerabilidad ante los efectos del cambio climático, con base
en las características ecológicas y ambientales de los territorios para incorporar
alternativas de certidumbre.
1.3. Resumen de los principales resultados esperados con el estudio, plan,
evaluación, acción, programa, proyecto, obra de infraestructura y su
equipamiento:
1.3.1. Bien o servicio que se producirá o proporcionará.
Asegurar accesibilidad universal en todo el sistema de transporte;
Mejorar la seguridad;
Reducir la contaminación del aire y el ruido, las emisiones de gases de efecto
invernadero y el consumo de energía;
Mejorar la eficiencia y la rentabilidad del transporte de personas y mercancías;
Contribuir a mejorar el atractivo y la calidad del medio ambiente urbano y el diseño
urbano.
Mejorar la calidad de vida;
Beneficiar el ambiente y la salud;
Mejorar la movilidad y la accesibilidad;
Mejorar la imagen de la ciudad;
Socializar las decisiones;
Dar cumplimiento a las obligaciones legales;
Generar una nueva visión socio-política.
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1.3.2. Población objetivo que se beneficiará.
La Población objetivo beneficiada será de: 820,320 habitantes, distribuidos de la
siguiente manera:
Población total, edad mediana y relación hombres-mujeres por municipio
Municipio
Población total a/
Total Hombres Mujeres
Berriozábal 43 179 21 562 21 617
Chiapa de
Corzo 87 603 43 301 44 302
Ocozocoautla
de Espinosa 82 059 40 580 41 479
San Fernando 33 060 16 685 16 375
Suchiapa 21 045 10 551 10 494
Tuxtla
Gutiérrez 553 374 263 941 289 433
a/ Incluye una estimación de 55 062 personas que corresponden a 18 354 viviendas sin información
de ocupantes.
Los municipios resaltados con letra negritas están incorporados en la ZMTG
Fuente:
INEGI. Dirección General de Estadísticas Sociodemográficas. Censo de Población y Vivienda
2010. www.inegi.org.mx (11 de marzo de 2011).
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1.3.3. Impacto económico, social y ambiental.
Favorecer la ciudad compacta
Aprovechar el suelo y la infraestructura de una manera óptima racional,
incrementando la densidad según las capacidades de la infraestructura y
ofreciendo mezclas de uso de suelo que reduzcan al mínimo las
necesidades de movilidad de las personas y los bienes.
Definir con claridad y transparencia donde sí y donde no urbanizar,
procurando la menor afectación posible al ambiente, estableciendo una liga
de interacción con el sistema de transporte.
Incentivar, impulsar y hacer rentable el uso no urbano, para que compita
con las presiones de urbanización.
Reducir el uso del automóvil
Promover el uso eficiente del automóvil.
Generar los incentivos necesarios para reducir su uso, como el cobro de
impuestos por la posesión (tenencia) y de tarifas por la circulación y el
estacionamiento.
Aplicar al mismo tiempo un conjunto de estrategias integradas para
desincentivar el uso del automóvil y mejorar el transporte público.
Priorizar los modos de transporte más eficiente
Las localidades deben priorizar la movilidad peatonal y ciclista en
transporte público sobre la movilidad en automóvil, pues estos son modos
más baratos y equitativos, ocupan menos espacio urbano y contaminan
menos.
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ESPECIFICACIONES DEL ESTUDIO, PLAN, EVALUACIÓN, PROGRAMA,
PROYECTO, OBRA O ACCIÓN.
2.1. Resumen de las condiciones:
2.1.1. Técnicas.
El PIMUS de la ZMTG Satisface las necesidades de movilidad de las personas y las
empresas en las ciudades y sus alrededores, con el fin de generar una mejor calidad de
vida, creando un sistema de transporte multimodal, metropolitano e integrado al desarrollo
urbano de la Zona Metropolitano de Tuxtla Gutiérrez y sus municipios circunvecinos.
2.1.2. Operativas.
Recursos Humanos
Las dependencias que serán responsables de poner en marcha el PIMUS y darle
seguimiento, serán Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Secretaría de
Transportes del Estado, Secretaría de Infraestructura, Secretaría de Medio Ambiente e
Historia Natural y los Ayuntamientos municipales involucrados.
Dentro del órgano coordinador, debe existir un grupo interdisciplinario de expertos a cargo
del trabajo técnico. Este grupo de expertos o consultores externos deberá contar con una
coordinación estrecha con el gobierno local, con la sociedad civil y con las comisiones de
apoyo. La función de estos expertos es presentar elementos técnicos que permitan una
toma de decisiones transparente durante el proceso de elaboración del PIMUS. El grupo
de expertos deberá contar con conocimientos de, al menos en las siguientes áreas:
Planeación del desarrollo urbano.
Planeación de la movilidad.
Modelación, estudios y análisis de transporte urbano.
Movilidad no motorizada.
Ingeniería de tránsito.
Medio Ambiente.
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Evaluación de proyectos, impactos ambientales y sociales.
Políticas públicas.
Derecho urbano.
Sistema de información geográfica (SIG).
Diseño Urbano.
Desarrollo institucional y empresarial.
Se designara un coordinador encargado y responsable de la elaboración del PIMUS.
2.1.3. Administrativas.
Dependencias con atribuciones en Movilidad para la Zona Metropolitana de Tuxtla
Gutiérrez, y por ende quienes establecerán y definirán los procesos
administrativos para la elaboración del PIMUS de la ZMTG son:
Los Ayuntamientos de Tuxtla Gutiérrez, Chiapa de Corzo, Berriozábal, Suchiapa,
Ocozocoautla y San Fernando; Secretaria de Comunicaciones y Transportes,
Secretaría de Transportes del Estado, Secretaría de Infraestructura, Secretaría de Medio
Ambiente e Historia Natural.
Dependencias que expiden autorizaciones en materia ambiental y de desarrollo
Urbano.
Ayuntamientos, Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), Secretaría de
Transportes del Estado (ST), Secretaría de Infraestructura (SEINFRA), Secretaría de
Medio Ambiente e Historia Natural (SEMAHN) y los Ayuntamientos municipales
involucrados.
.Dependencias con atribuciones de inspección, vigilancia y aplicación de
sanciones
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Ayuntamientos, Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), Secretaría de
Transportes del Estado (ST), Secretaría de Infraestructura (SEINFRA), Secretaría de
Medio Ambiente e Historia Natural (SEMAHN), Procuraduría General de Justicia del
Estado (PGR), y Secretaria General de Gobierno (SG).
2.2. Principales resultados y beneficios que se prevé obtener con la ejecución y
puesta en operación del programa, proyecto, obra, etcétera.
2.2.1. Resultados de la ejecución y beneficios económicos, sociales y ambientales.
Asegurar accesibilidad universal en todo el sistema de transporte;
Mejorar la seguridad;
Reducir la contaminación del aire y el ruido, las emisiones de gases de efecto
invernadero y el consumo de energía;
Mejorar la eficiencia y la rentabilidad del transporte de personas y mercancías;
Contribuir a mejorar el atractivo y la calidad del medio ambiente urbano y el diseño
urbano.
Mejorar la calidad de vida;
Beneficiar el ambiente y la salud;
Mejorar la movilidad y la accesibilidad;
Socializar las decisiones en materia de transporte;
Dar cumplimiento a las obligaciones legales en el transporte;
Generar una nueva visión socio-política en el ramo.
1.2.2. Situación actual optimizada sin ejecutar el programa, proyecto, obra,
etcétera.
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La planeación de la movilidad es una herramienta de política pública eficaz en la
eliminación de las desigualdades sociales y para alcanzar la sustentabilidad de las
ciudades. Hasta el día de hoy su potencial no ha sido aprovechado en México. Por el
contrario, la planeación de la movilidad urbana ha sido pensada tradicionalmente en
función del automóvil y ha generado severos problemas ambientales y de equidad. Basta
recordar que los más de 21 millones de automóviles en circulación concentrados en las
ciudades producen el 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero del país
(Galindo, 2009). Además, los viajes en automóvil sólo representan entre el 20% y el 30%
de los viajes urbanos (ONU-HABITAT, 2011) y se les asigna en promedio 66% del gasto
público de transporte (Garduño, 2012). Mientras tanto, el resto de la población debe de
enfrentarse a servicios de transporte público deficientes.
Las políticas de transporte urbano han tenido un impacto significativo en el desarrollo
económico de la ZMTG y en la calidad de vida de la población. El transporte es
fundamental para las actividades económicas (entrega de bienes y servicios, asistir a
reuniones de negocios, viajar al trabajo, atraer turistas y otros visitantes, ir de compras y
hacer trámites). Por lo tanto, un sistema de transporte eficiente promueve el desarrollo
económico y las oportunidades económicas de los individuos. Las políticas de transporte
también afectan los costos que enfrentan el gobierno, los negocios y los hogares,
incluyendo costos indirectos como la congestión vial, los accidentes y los daños por la
contaminación.
Las políticas de transporte urbano actuales tienden a favorecer los viajes en automóvil
sobre los viajes en otros modos, por lo que el gasto público en transporte se dedica a
infraestructura vial; la mayoría del espacio vial se destina a los automóviles; las vías se
diseñan y gestionan para maximizar la velocidad del transporte motorizado; existen pocas
medidas de prioridad para el transporte público; la mayor parte del estacionamiento en la
calle es gratuito o barato; las políticas de desarrollo requieren o promueven la oferta de
estacionamiento fuera de la calle; y las regulaciones para los vehículos (límites de
velocidad, restricciones de estacionamiento, requisitos de control de emisiones, etc.) no
se aplican cabalmente. Esto provoca el ciclo de dependencia del automóvil y dispersión
de las ciudades, que se observa en la siguiente Ilustración de ITDP, nos indica el
resultado en comunidades donde las personas se sienten forzadas a manejar pues las
alternativas son inadecuadas.
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Si estas tendencias continúan afectarán seriamente la viabilidad social, económica y
ambiental de las ciudades y, por lo tanto, del país mismo. La solución a estos problemas
requiere un cambio de paradigma en los modelos de movilidad y desarrollo urbano, y el
uso de la planeación de la movilidad urbana en todo su potencial.
Es importante destacar que la ZMTG ha generado que las características demográficas y
económicas de la ZMTG presenten un arduo intercambio con el interior del estado y
viceversa, acelerándose la dinámica poblacional y económica de los municipios que la
conforman; con ello se ha fortalecido la concentración y demanda de equipamiento,
servicios y satisfactores de su población, que ha crecido como efecto de la dinámica
urbana de la Zona Metropolitana, fortaleciéndose el fenómeno de conurbación, trayendo
consigo que el sistema de transporte sea de mala calidad, incómodo y contaminante,
fortaleciéndose el uso del automóvil privado, generando una serie diversa de situaciones,
de las que destacamos:
Las autoridades enfrentan los crecientes costos de expandir las vías y el
estacionamiento.
La calidad de los modos alternativos (caminar, bicicleta y el transporte público) es
actualmente inferior, por lo que hay un alto potencial de mejora.
La posesión de automóviles y el volumen de tráfico están creciendo rápidamente.
Una porción significativa de la población no puede costear tener un automóvil y
usarlo como modo primario de transporte. Por lo tanto, es importante proveer
transporte eficiente para aquellos que no manejan.
El desarrollo económico es reducido si el consumo de combustibles aumenta junto
con los precios del petróleo. Esto fuerza a las áreas urbanas a enfrentar altos
costos de importación de combustible.
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2.3. Impacto metropolitano y/o incidencia en el desarrollo urbano y regional con la
ejecución del programa, proyecto, obra, etcétera.
La planeación de la movilidad metropolitana debe enfocarse en dos cuestiones
fundamentales: cómo pensar la movilidad urbana en términos de equidad y
sustentabilidad, y cómo implementar dichas soluciones para que la población se apropie
de ellas.
La primera cuestión implica considerar a la movilidad no en función de mover automóviles
sino como un medio para lograr que las personas gocen de acceso a bienes y servicios.
También implica que los usuarios de automotores deben de asumir el costo de los daños
ambientales y sociales del uso de sus vehículos. Al optar por este enfoque es posible
disminuir las desigualdades sociales y alcanzar la sustentabilidad.
El impacto del PIMUS en la ZMTG será el de lograr una movilidad metropolitana
sostenible, es decir, una movilidad que consuma menos recursos naturales no renovables
y produzca menos afectaciones al medio ambiente y por supuesto a la población de los
municipios que se integran a este plan; en este sentido el PIMUS de la Zona
Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez generara alternativas al uso del automóvil privada, que
sean sostenibles a la vez que promoverá el ordenamiento del transporte de mercancías,
racionalizando su circulación urbana y sus sistemas de distribución y puntos de
intercambio, lo que en conjunto impactara en el control al crecimiento descontrolado que
se suscita en la ZMTG, fomentando el Modelo de Ciudad Compacta.
3. Indicadores del programa, proyecto, obra o acción.
3.1. Para resultados:
3.1.1. Definición de indicadores.
Los responsables de las políticas públicas tienen una gran necesidad de información
estadística que pueda ser comparable a nivel internacional para vigilar las tendencias en
el volumen de tráfico urbano y por carretera. En este sentido, la medición de datos de
Kilómetros-Vehículo Recorridos (KVR) es de suma importancia, pues representa un
indicador que tiene múltiples usos para diferentes tipos de políticas. Este indicador
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generalmente se define como la cantidad de kilómetros -o millas- recorridos en un
determinado periodo de tiempo, (por ejemplo, día, año, etc.) por un determinado vehículo
o flota de vehículos o población.
Los datos generados por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de
tráfico y su crecimiento, sirven para observar las tendencias en la intensidad del uso
energético en el sector transporte en el largo plazo y son útiles para realizar estimaciones
de emisiones de gases contaminantes de los vehículos automotores.
Sin embargo, la recolección de la información necesaria para estimar los KVR es
problemática, pues por lo general no existen normas nacionales e internacionales que
obliguen a llevar un registro de las estadísticas de transporte de mercancías y pasajeros.
Además, no existen criterios uniformes para la recopilación de los mismos.
Es importante resaltar que son dos las áreas que deben englobarse para los diversos
indicadores de sustentabilidad:
La salud ambiental. Importante es en este rubro determinar y establecer criterios
que según los tipos de contaminantes y los niveles permisibles de contaminación
(aire, agua, ruido, etc,), no tengan un efecto dañino en la salud de los seres
humanos, la flora y la fauna existentes, o bien impacten de manera negativa al
medio construido.
La calidad de vida de los habitantes. Se caracteriza por la consecución de
actividades sociales, culturales y económicas que garanticen la convivencia,
recreación, desarrollo individual y colectivo a través de espacios deportivos,
respeto a los derechos humanos y diversidad de creencias religiosas, creación de
empleos, protección al patrimonio cultura de la ZMTG, etc.
3.1.2. Método de cálculo.
La planeación de la movilidad urbana debe enfocarse en dos cuestiones fundamentales:
cómo pensar la movilidad urbana en términos de equidad y sustentabilidad, y cómo
implementar dichas soluciones para que la población se apropie de ellas. La primera
cuestión implica considerar a la movilidad urbana no en función de mover automóviles
sino como un medio para lograr que las personas gocen de acceso a bienes y servicios.
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Esto da como resultado natural priorizar a peatones, ciclistas y al transporte público
dentro de las políticas públicas. También implica que los usuarios de automotores deben
de asumir el costo de los daños ambientales y sociales del uso de sus vehículos. Al optar
por este enfoque es posible disminuir las desigualdades sociales y alcanzar la
sustentabilidad.
Los métodos para recopilar información sobre KVR son diferentes y dependen con
frecuencia de las fuentes de datos disponibles, los cuales son:
A. Métodos basados en modelos de tráfico
a. Simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad de la
vialidad así como información sobre zonas residenciales y comerciales (usando
software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS, que son los más usados
profesionalmente).
B. Métodos basados en medición de tráfico.
a. Lecturas de odómetro.
b. Medidas de densidad de tráfico.
C. Métodos no basados en mediciones del tráfico.
a. Métodos de encuestas.
b. Métodos de medición de ventas de combustible.
3.1.4. Fuentes de la información de los indicadores.
A través de un Portal Web ó de manera directa en las dependencias y oficinas
involucradas.
4. Monto total de inversión.
$12’000,000.00 de pesos (Doce millones de pesos m.m 00/100)
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4.1. Monto de recursos solicitado del Fondo Metropolitano.
$12’000,000.00 de pesos (Doce millones de pesos m.m 00/100)
4.3. Calendario de ejecución respectivo.
No. delPrograma oProyecto
Denominación o descripción general
delprograma o proyecto
Avance
Calendario de ejecución
Mes
1
Mes
2
Mes
3
Mes
4
Mes
5
Mes
6
Mes 7
Mes 8
Total
1 PIMUS de la
ZMTG
Físico (%) 10 10 10 10 15 15 20 10 100%
Financiero*
($) 1.2 1.2 1.2 1.2 1.8 1.8 2.4 1.2 100%
*Se presenta el avance financiero en millones
5. Explicación de las etapas y componentes del estudio, plan, evaluación,
programa, proyecto, obra o acción.
5.1. Principales componentes y/o etapas.
ETAPAS
PRIMERA ETAPA ALCANCES
Organización previa Conformación de equipo de trabajo.
Plan de Trabajo.
Promoción de la iniciativa.
Pre-diagnostico.
Esbozo de los objetivos generales.
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SEGUNDA ETAPA ALCANCES
Diagnostico Diagnóstico de demanda y oferta y
de externalidades del sistema de
movilidad.
Análisis FODA.
Identificación de las áreas de Acción
Estratégica y Zonas de Acción
Estratégica.
TERCERA ETAPA
Elaboración del PIMUS Objetivos específicos.
Instrumentos.
Construcción de escenarios y
modelos de ocupación territorial.
Definición de estrategia.
Selección de proyectos.
Financiamiento.
CUARTA ETAPA
Aprobación y publicación Aprobación y publicación.
Firma de acuerdos políticos.
QUINTA ETAPA
Monitoreo y evaluación Indicadores de monitoreo.
Evaluación.
Medidas correctivas.
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PRODUCTOS ESPERADOS
Documento General
Documento Síntesis
Cartografía
6. Principales riesgos de tipo técnico, financiero, operativo y ambiental, entre otros,
asociados al programa, proyecto, obra o acción y que puedan afectar su
rentabilidad o sus resultados esperados.
La falta de coordinación de las dependencias de los tres niveles de gobierno para
la aplicación de la legislación en materia ambiental y de desarrollo urbano,
generaría que no fuera aplicado en la práctica.
7. Otras consideraciones relevantes del estudio, plan, evaluación, programa,
proyecto, obra o acción de inversión.