COMANDANTE-FRANCOC A P I T A N - R U I Z D E A L D A

DE PALOS AL PLATAUNIVERSIDAD HISPANOAMERICANA

DE"SANTA MARÍA DE LA RÁBIDA"

DE PALOSAL PLATA

POR EL COMANDANTE DE AVIACIÓN

R. FRASCO

Y EL CAPITÁN DE ARTILLERÍA

J. Ruiz DE ALDA

MADRID

ESPASA-CAL PE

1926

La hazaña del "Plus Ultra" tiene dos partes, y ambasexplican la reimpresión, como homenaje, de este libro.Por un lado, se trató de un acercamiento moderno, conunidad de los viejos tópicos, entre España e Hispano-américa. Por otro lado, la aviación militar españolainvestigó hasta su limite máximo la capacidad de ciertomodelo de avión. Los resultados entran en el terrenocientífico y técnico, y muestran hasta qué punto los gas-tos militares repercuten en el desarrollo económico.

Esta Universidad Hispanoamericana de Santa Maríade La Rábida liga esta reimpresión del libro de RamónFranco con el resto de los actos que, en colaboración conel Ministerio del Aire, se celebrarán con motivo del ani-versario del despegue del ya entrañable hidroavióndesde el estuario del Río Tinto rumbo al estuario delRío de la Plata.

JUAN VELARDE FUERTES

Redor de la UniversidadHispanoamericanade «Santa Maríade La Rábida»

ES PROPIEDAD

Reproducción facsímil editada por elMinisterio de Educación y Ciencia,dentro de la colección de Ubrns de laUniversidad Hispanoamericana deLa Rábida, con motivo del 50" ani-versaria del vuelo del "Plus Ultra".

Edita: Servicio de Publicaciones del Ministerio de Educación yCiencia.

Imprime; RÚAN, S, A. - Algobendas (Madrid).Depósito Legal; M. 1.866-1976 - ISBN:84-369-0475-3Impreso en España

COLECCIÓN LA RABM

GÉNESIS DEL "RAID"

Finaüzando el año 1924, durante el curso deampliación para mandos de escuadra aérea y es-cuadrillas, estudié la posibilidad de llevar a lapráctica un raid aéreo, que diera a conocer el valorde la Aviación española fuera de las fronteras, yal mismo tiempo sirviera para ganar honra y pres-tigio para España. Hasta entonces las necesidadesde nuestra campaña de Marruecos habían heohoimposible disponer del material y personal nece-sario para ello; pero ya en esa época nuestra avia-ción contaba con material moderno, abundante ypersonal en condiciones para cualquier empresaque se propusiera, y necesitaba revalidar con vue-los mundiales laa glorias indiscutibles ganadas enlos campos africanos.

A! mirar un mapamundi y examinar las rutasposibles para uno de estos raids, en que ademásdel mérito del piloto se pusieran de manifiestootros méritos de estudio y se sentaran normas parala futura navegación aérea de continente a conti-nente a través de mares y desiertos, comprendí

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que el vuelo al Piata unía a todo esto los peligrosdel océano y de las regiones ecuatoriales, granaliciente- para todo aviador, y serviría para estre-char los lazos de unión entre España y ias jóvenesnaciones de habla castellana del continente des-cubierto por Calón.

Estudié las posibilidades de este vuelo dentrodel material con que contábamos; ol radio de ac-ción que necesitaba no lo tenía ninguno de losaviones en servicio; la índole del viaje exigía quese hiciera con un hidroavión de alta mar y muy bue-nas cualidades; y como los hidroaviones que te-níamos en servicio en nuestra base de Mar Chica(Melilla), cuyas cualidades maravillosas se habíanpuesto de relieve durante toda la campaña de Ma-rruecos y en particular en el raid aéreo a Canarias,hecho por mí con uno de estos hidroaviones en laspeores condiciones de tiempo y do mar, duranteel mes de enero del año l'J23, podían aumentar suradio dt acción, adaptándoles motores más po-tentes y reforzando determinadas partes de BUestructura, decidí consultar esto a la fábrica deestos aviones, y al oabo de dos meses me contestóque era posible que con motores de ¡íOO HP ycélula reforzada, pudieran cargarse al avión 3.500

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kilogramos, necesarios para recorrer más de los3.000 kilómetros que yo consideraba indispensa-bles para este raid.

Al mismo tiempo traté del asunto con el GeneralDirector de Aeronáutica D. Jorge Soriano, con elcual tuve varias conversaciones, y me pareció en-tusiasmado del viaje.

Por gestiones particulares conseguí que los mo-tores de inmejorable marca inglesa y de un precioelevado, fueran puestos a un precio casi igual quelos que teníamos en Meiilla, de menor potencia,montados sobre dichos aviones, y que el avión,a pesar de los refuerzos y de las instalaciones, seconstruyera por el mismo precio.

Nuevamente me presenté al General Sorianodándole cuenta de mis gestiones, y éste me encargóhiciera un proyecto muy detenido sobre el raidy él lo presentaría al Gobierno.

De todas maneras, el avión era de un coste muyelevado, el presupuesto subía mucho, el Gobiernoparecía querer disminuir los gastos de la Nacióny las cargas que pesaban sobre el contribuyente,y yo temía con fundada razón que el raid no pros-perase.

Sin embargo, como el estudiar nunca está de

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más y cualquier aviador que quiera distinguirse,necesita conocer perfectamente todas las cuestio-nes de navegación y haberlas practicado muy dete-nidamente, me impttse un plan de trabajo muydetenido, consultando sobre muchos puntos du-dosos a oficiales de nuestra Marina, capitanes debuques mercantes y al Comandante Herrera, autordel proyecto do la línea de dirigibles a Buenos Aireay una de nuestras primeras autoridades en Avia-oión.

La suerte, que me acompaña siempre en todasmis empresas, me acompañó de nuevo, y hemeaquí sin presentar el proyecto del raid y casi conel avión en las manos.

Decidido por el Gobierno efectuar un desembar-co en Alhucemas, era preciso reforzar nuestras es-cuadrillas de Marruecos, y fui comisionado pornuestra Aeronáutica para adquirir cuatro hidro-aviones del mif.mo tipo que los nuestros de MR-lilla. La fábrica se comprometió a entregar tresantes do las operaciones militares del desembarco,y el cuarto no podía entregarlo hasta el 15 de sep-tiembre.

El General Soriano autorizó que el cuarto aviónfuera equipado en las condiciones que yo nece-

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sitaba para el raid, y no dudando ya que éstesería realizado, empecé a trabajar con el mayorahinco y me di a la tarea de buscar un compañerode raid que me auxiliara en lo que yo necesitaba.

Mientras tanto me dedicaba a reunir todas Iaacartas marinas y cartas de vientos que necesitaba;recoger datos de puertos y de tiempos, sacadosde derroteros y de informes de nuestras Compa-ñías de navegación, y al mismo tiempo obtuve delObservatorio de Hamburgo un resumen de cuan-tos estudios y experiencias se habían hecho paralos vuelos aéreos sobre el Atlántico, y un informometeorológico detalladísimo. De todo ello dedujeque la época más conveniente para el vuelo a laArgentina era de diciembre a mayo, y dentro deella febrero y marzo los meses más favorables, ypara estos meses preparé mi vuelo.

Mis estudios sobre navegación aérea y marítimame hacían ver un auxiliar precioso en el radiogo-niómetro, aunque hasta la fecha no se había em-picado en ningún viaje aéreo importante, y su em-pleo se había reducido a simples ensayos. Por otrolado, la radiotelegrafía se me había hecho indispen-sable en mis numerosos vuelos en hidroaviones,para pedir elementos de auxilio en caso de averia.

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para estar en comunicación constante con el aeró-dromo, además de todos los usos militares en cam-paña, y podría servirme para comprobar mi situa-ción geográfica al pasar sobro cualquier buque queencontrara en ruta.

Ante la conveniencia de emplear la radio y elgoniómetro, necesitaba que mi compañero, ade-más de piloto, fuera radiotelegrafista práctico yteórico, que supiera arreglar en vuelo cualquieravería fácilmente surgida en un despegar bruscoo por un remolino fuerte, cosa frecuente en apara-tos tan complicados y débiles, en los que fundir-se una válvula o establecerse un mal contacto nosdejaría incomunicados; con el resto del planeta.

Además de estas cualidades que debía reunirmi compañero, debía conocer todas las cuestionesde la navegación astronómica y practicarla envuelo, con sus instrumentos; el sextante, el cronó-metro y circulo de marcar o taxímetro; debía prac-ticar la navegación a la estima como base pri-mordial de una buena navegación aérea, emplean-do el compás magnético y el derivómetro, nece-sario para medir los enormes desvíos producidospor el viento.

En resumen: debía ser radio, aficionado al estu-

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dio, buen piloto y tener el espíritu de sacrificio

necesario para venirse a Melilla, donde yo estaba

destinado, y sin descuidar nuestra importante mi-

sión en las operaciones de Alhucemas, las horas

libres estudiar y practicar, haciendo largos vuelos

alejados tic costa, en los que habíamos de adquirir

la confianza en nuestros medios de navegación,

necesaria paraefcctuar el raid, que confirmaría las

enseñanzas de Gago Coutinlio, iniciador de la nave-

gación aérea y daría nuevas normas que tendrían

que emplearse en las futuras rutas aéreas.

De todos mis compañeros de aviación, el quereunía mejores condiciones era Mariano Barbarán,Capitán de Ingenieros, buen radiotelegrafista y me-jor piloto, de gran valor personal, aficionado alestudio y al trabajo, y al que yo quería corno unhermano. En esa fecha mandaba una escuadrillade sesquiplanos Brcguet que debía salir para Ma-rruecos.

Le propuse el raid, se entusiasmó con la idea delvuelo, juntos estudiamos y practicamos, construi-mos unas tablas de derivas y juntos hicimos unvoluminoso proyecto que entregamos al Jefe deAeronáutica a fines de julio.

El General Soriaiio estuvo en Marruecos du-

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rante las operaciones y no pudo presentar el pro-yecto. Mientras tanto la suerte, que siempre meayuda, también me crea complicaciones y rae re-tarda y dificulta la llegada a la meta. Podría decirque me favorece siempre, pero nunca de un modocompleto.

Mariano Barbcrán, hombre de gran rectitud yseriedad, por un disgusto personal, se creyó obli-gado a dejar la Aviación, no obstante perder conello la mayor ilusión de su vida, que era el vueloa Buenos Aires, y crearme una gran contrariedad;me quedé como se dice, compuesto y sin novia.El tiempo había corrido, y el que quedaba eraescaso para prepararse por completo para el vuelo.Otros dos compañeros que se me habían brindadopara acompañarme, a la sazón estaban en Madrid;fueron consultados por mí desde Mejilla y pasévarios días sin contestación. Mientras tanto, recibíotras varias cartas y telegramas de compañerospidiendo puesto para el vuelo, entre ellos, el quemás se destacaba por su insistencia, y al mismotiempo el primero que me había indicado su de-seo de venir conmigo, era Ruiz de Alda; nin-guno de ellos era radiotelegrafista, y yo pensabaque no tenían tiempo de prepararse para febrero

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o marzo, que era la época en que pensaba hacer elvuelo.

El General Soriano dejó a mi elección quién mehabía de acompañar, en caso de conseguir la au-torización para el raid. Como los dos compañerosa quienes había consultado no me contestaban, apesar de haberles preguntado de nuevo, solicitéuna (sorta licencia para Madrid con objeto de re-solver rápidamente cuestión tan importante. Meentrevisté con ellos y, sin decirme que no, com-prendí que asuntos particulares les retenían enMadrid, y sobre todo, el escaso tiempo que quedabapara prepararse fue lo que más influyó en su deci-sión. Sólo entonces decidí que fuera Ruiz de Aldaquien debía acompañarme en el vuelo, y así se lopropuse a] General Soriano.

Antes de esta época, las revistas italianas deAviación, empezaron una campaña encaminada aque íuera Italia la nación que debía hacer estevuelo a la Argentina, por exigirlo así sus intereses;y ya en agosto, estando yo en plenas operaciones,me escribieron de la Dirección de nuestra Aero-náutica, diciéndome que un italiano, el marquésde Casagrande, había solicitado autorización parapagar por España en vuelo a la Argentina. Esta

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noticia me cayó como un rayo, por inesperada, yporque si él lícgaba a la Argentina, yo no debíaexponerme a que una avería nos colocara a losespañolea por debajo de los italianos. La épocaescogida por él no era la más conveniente, y estome dio a entender que el viaje no lo tenía muy es-tudiado. El avión que él llevaba, cuyas caracte-rísticas yo conocía, no me parecía el más conve-niente para tan largo vuelo, a pesar de mejoraraquellas características, dotándolo de motores denueva fabricación que salían precedidos de granfama. Nuevamente pensé que la suerte me ayu-daría, y este italiano que empezaba a quitarmeel sueño no llegaría a Buenos Aires.

Para el montaje del radiogoniómetro en el hi-droavión, encontrábamos muchas dificultades, porser el bote metálico y porque las hélices de losmotores en tandemno permitía establecer el cuadrolongitudinal. Después de darle muchas vueltas alasunto, mi compañero Mariano Earberán ideósustituir dicho cuadro longitudinal por dos cuadros paralelos que sumaran la misma cipacidadde recepción, y empezamos el montaje en uno delos aviones de Mar Chica como ensayo. Guando es-tábamos en ello, sobrevino la marcha de mi com-

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pañero y tuve que dejar abandonados Ion tra-

bajos.Entonces pensé que la fábrica que nos surtía

de material radiotelegráfico tenía que interesarsepor la empresa, y conseguimos de ella que fueraun ingeniero a la fábrica de los aviones a montarlos aparatos da radio. Cuando estuvieran monta-dos, nosotros iríamos a hacer las pruebas y ganartiempo con ello. Nuevos inconvenientes surgíana cada paso; el avión debía ser entregado el 15 deseptiembre, y yo debía partir de Malilla loa pri-meros días de este mes. La campaña estaba en-tonces en. su período álgido y no era posible, nimoral ni materialmente, marcharse a recibir elavión. La fábrica puso una comunicación diciendoque el avión no estaría para entrega hasta la pri-mera quincena de octubre. Esta noticia, que en otraocasión me hubiera contrariado grandemente, enésta me causó gran con tentó, pues me permitía cum-plir con mis deberes militares, que ya paraoetubre,con la entrada de las lluvias, debían terminar.

Durante este tiempo recibí peticiones de muchosmecánicos del servicio de Aviación y particularesque querían acompañarme, y si difícil era elegirsegundo piloto, era tanto escoger mecánico.

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Mi larga estancia en hidroaviones me hacía verque un buen mecánico que sufriera del mareoproducido por el mar, que en hidroavión es máafácil que ocurra que en un barco, no sirve paraocupar estas plazas, y es mucho más útil un mecá-

• nico más torpe y que no se maree.

En esta temporada, ninguno ele los mecánicosque teníamos en la escuadrilla se mareaba; eranbastante inteligentes y arriesgados, conocedoresde su oficio, pero ninguno había trabajado en mo-tores Napier Lión, a pesar de haberlos conocido enla escuela de mecánicos. Me parecía mis corto queun mecánico nuestro se impusiera en el motor Na-pier, que un mecánico de motor Napier se fami-liarizara con el mar.

Un día se me acercó Rada, que era a la sazón elmecánico de mi hidro de batalla, y me preguntóqué mecánico llevaría; le pregunté si él queríavenir y si se creía capaz de llevar bien dos motoresNapier, que agradecen tanto los cuidados de unmecánico como los manejos de un piloto. Me res-pondió que quería venir, y que el motor Napier notenia dificultades para él. Cuando salí para Madrid,lo mandé agregado a la escuadrilla de aviones te-rrestres equipados con motor Napier que en Me-

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lilla se encuentran, y donde se conocen perfecta-mente estos motores, sus averías más frecuentesy manera de evitarlas, y todo cuanto tenía queaprender Rada para un vuelo como el que quería-mos hacer.

Podía haber encontrado mecánicos mejores queRada, porque todo es susceptible de mejora; perolo que yo necesitaba para mi vuelo lo tenía liada:confianza ciega en mí, salud fuerte, inteligencia,peso reducido, desinterés, sacrificio, arrojo hasta latemeridad, hombre de pocas palabras como soy yo,y por otro lado necesitaba recompensar <i estemuchacho, que conmigo había compartido los pe-ligros de la guerra, a quien cu vuelo muchas veceslas balas contornearon su silueta; que otras veces,con grave peligro, se salía en vuelo por las alas ycubierta a evitar que una pequeña avería repa-rable, pudiera convertirse en algo irreparable, sinpreocuparse ni de quemaduras producidas por elescape, ni de que una hélice pudiera alcanzarle,(como le pasó en una pierna, que lo tuvo un mesBÚi poder hacer servicio), ni que pudiera a la veloci-dad do la marcha precipitarlo en el espacio. Otrasveces, después de tenerlo trabajando día y nochesin parar, tenía que aprovechar para dormir loa

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vuelos que hacíamos entre Mclilla y el campo ene-migo, pues durante la noche tenía que preparar ycargar el avión para salir de madrugada.

Mientras tanto se presentó en Pisa el ingenierode la Casa Marconi; el avión, aun sin rematar y sinpintar, podía hacer sus primeros vuelos. La fábricasolicitó de la Jefatura del material, de aviaciónmilitar, autorización para hacer con sus pilotoslos vuelos de prueba y los necesarios para el mon-taje de la radio.

Yo había solicitado y conseguido del General di-rector la orden de que e! avión no fuera pilotadopor ningún piloto de la fábrica-, y debía ser yo elque hiciera toda clase de pruebas, pues sólo quienva a hacer con sus motores un vuelo, en el que lavida depende muchas veces del buen funcionamien-to de los mismos, tenía interés en cuidarles y noexigir de ellos ningún esfuerzo prematuro. El jefedel material, al ver que yo estaba en Marruecos yque urgían las pruebas, autorizó que se efectuaranlos vuelos necesarios para el montaje de los apa-ratos radio te le gráficos. Grandemente contrariadoquedó al saber que se habían efectuado vuelos conel avión. Cuando llegué a la fábrica, lo primero quepedí fue el resumen de vuelos, y observé que aqué-

Plano de ¡os vuelos de Pía;

L" L*Barcelona, Los Alcázares y Melilla.