cuaderno de ingeniería y territorio 2_el ave en ciudad real y puertollano

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOSUNIVERSIDAD DE CASTILLA - LA MANCHA

El AVE en Ciudad Real y PuertollanoNotas sobre su incidencia en la movilidad y el territorio

José María Menéndez MartínezJosé María Coronado TordesillasAna Rivas Álvarez

CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 2CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 2

Edita: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos.Universidad deCastilla - La Mancha.Copyright: © 2002, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciduad Real.

Universidad de Castilla - La ManchaISBN: 84-600-9745-5Imprime: ANGAMA Artes Gráficas, S.A.

C/ Pedro Muñoz, 1 - Pol. Ind. Larache Ciudad Real

D.L.: CR-12/2002

Este trabajo está dedicado a los4245 viajeros del los trenes AVELanzadera que renunciaron aunos minutos de su tiempo pararellenar la encuesta.

PRESENTACIÓN DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA

Este volumen corresponde al número dos de la colección Cuadernos de Ingeniería y Territorio y confirma lavocación de continuidad que comentabamos en el número anterior, en su función de transmitir losresultados de los trabajos académicos y de investigación realizados en la Escuela Técnica Superior deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla - La Mancha.

El trabajo aquí publicado gracias a la colaboración de la Asociación Provincial de Empresearios de laConstrucción (APEC) y de Ciudad Real Aeropuertos y que ha sido desarrollado por un grupo deprofesores de las áreas de transporte y ordenación del territorio, llega a interesantes conclusiones,algunas obvias y otras sorprendentes, del efecto que, sobre las ciudades pequeñas o medias, produce laaparición de un nuevo modo de transporte de alta capacidad, en este caso los trenes de alta velocidad.

Las nuevas pautas de movilidad aparecidas como consecuencia de la puesta en servicio del AVE en estetipo de ciudades son un campo de investigación de evidente interés para los estudiosos del transporte yla ordenación del territorio, en una temática que sin duda va a tener implicaciones importantes enmuchas regiones españolas que contarán en un futuro próximo con servicios similares.

José María de Ureña FrancésDirectorE.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

INTRODUCCIÓN. RAZONES DEL ESTUDIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS. LA ENCUESTA . . . . . . . . . . . . . . . . . 15LA TRANSFORMACIÓN URBANA EN CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO . . . . . . 21

Ciudad Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Puertollano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

EFECTO TERRITORIAL DE LAS NUEVAS ESTACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Área de influencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Efecto sobre los otros modos de transporte. Intermodalidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Acceso a las estaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

NUEVAS PAUTAS DE MOVILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Perfil de los usuarios de los trenes lanzadera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53“Commuters” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

REFLEXIONES FINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

Índice

Introducción. Razones del estudio

EL AVE EN CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

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INTRODUCCIÓN. RAZONESDEL ESTUDIO

Ciudad Real se fundó sobre el camino queunía Córdoba con Toledo, pasando porCalatrava. Dicho camino, de probableorigen romano, era una de las principalesvías de acceso a Andalucía, como sepuede deducir de los itinerarios de cami-nos de Juan de Villuga y Alonso deMeneses elaborados en el siglo XVI, quepermiten con facilidad, reconstruir elrecorrido de este camino de Andalucíapasando por Ciudad Real y Almodóvardel Campo, por aquel entonces un núcleomucho más importante que Puertollano.

Sin embargo, la apertura del caminocarretero por Despeñaperros a finales delsiglo XVIII supuso el abandono delantiguo itinerario, y que Ciudad Realquedara fuera del eje de conexión delcentro del país con Andalucía. El nuevoeje se situó a unos 50 kilómetros al este,por Manzanares y Valdepeñas. Estecorredor sería el que seguiría el ferrocarrilen su acceso a Andalucía, también por

Despeñaperros en el último tercio delsiglo XIX, dejando de nuevo a CiudadReal y Puertollano lejos del eje principal decomunicación ferroviaria entre Madrid yAndalucía. Esta tendencia se repetirá a lolargo del siglo XX, en el que la carreterapor la Mancha será paulatinamentemejorada –Circuito Nacional de FirmesEspeciales en los años 20, Plan de Moder-nización de Carreteras en los años 50,Programa REDIA en los años 60 y 70–hasta convertirse en una Autovía al co-mienzo de los años 90 –Plan General deCarreteras (84-93)–.

Por este motivo, tanto Ciudad Real comoPuertollano han estado fuera de loscorredores de las grandes infraestructurasde transporte de calidad. Esta situacióncomenzó a cambiar en los años 80, ya quelas limitaciones de capacidad de la víaúnica de Despeñaperros fueron la clave deque se planteara un nuevo acceso ferrovia-rio a Andalucía –conocido por entoncescomo NAFA–, que conectara Córdobacon Brazatortas, y desde allí, utilizara lalínea de Extremadura por Puertollano y

Ciudad Real para desde allí dirigirse aMadrid. De esta manera la conexión deMadrid con Andalucía Occidental seproducía de manera más directa –a estanueva infraestructura también se la deno-minó directísima durante cierto tiempo–.

El tramo de Brazatortas a Madrid sería

Figura 1.- Camino de Madrid a Córdoba según el Repertoriode Caminos de José de Meneses, 1576.


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acondicionado para circular a 250 km/h,motivo por el cual no se pasó por Toledo.Sin embargo, el desarrollo que en Franciahabía tenido el T.G.V. –Train de GrandVitesse– y la puesta en marcha de líneas deAlta Velocidad en Alemania hizo que elesquema de acondicionamiento de unalínea existente fuese en la práctica sustitui-do por la construcción de una nuevainfraestructura capaz para la circulación detrenes a 300 km/h –el T.A.V.–, y enancho internacional.

El resultado final fueron 471 kilómetrosde nueva línea entre Madrid y Sevilla, conestaciones en Córdoba, Ciudad Real yPuertollano. De esta manera, estas dosúltimas ciudades pasaban de estar fueradel mapa de las grandes vías de comuni-cación a ser las primeras ciudades españo-las de pequeño tamaño con trenes de altavelocidad.

El modelo de líneas de alta velocidadgenerado en Francia a partir de la líneaParís - Lyon de 1981 es el de una infraes-

tructura y servicio de alta calidad, uniendociudades de gran importancia y cuyomodo competidor por antonomasia es elavión. Las ciudades pequeñas situadas enpuntos intermedios del itinerario no sonimportantes. Así, en esta línea, sólo haydos estaciones: Montchanin – Le Creusotque inicialmente sólo iba a ser un lugarpara paradas técnicas, y Mâcon, cuyaconstrucción está más ligada a decisionesde tipo político que a la explotación de lalínea.

La situación en el caso del Madrid –Sevilla, siendo similar, tenía dos importan-tes diferencias. Por un lado la línea preexis-tente dejaba de funcionar, con lo que laconexión de Ciudad Real y Puertollanocon Madrid quedaba reducida a un largoviaje por Alcázar de San Juan, con unaduración de más de 3 horas desde CiudadReal, y obviamente media hora más desdePuertollano. En el caso francés, las ciuda-des pequeñas mantenían sus trenes con-vencionales previos a la construcción delTGV.

Por otro lado, no haber parado en CiudadReal y Puertollano habría supuesto conde-nar a ambas ciudades a la marginación queya históricamente venían sufriendo por noencontrarse sobre los corredores principa-les de transporte.

Por todo ello, a partir de abril de 1992, enlas estaciones de Ciudad Real yPuertollano empezaron a parar trenesAVE del recorrido Madrid – Sevilla. Sin

Figura 2.- Pequeña estación de Mâcon en la línea de altavelocidad París - Lyon, con 13 paradas de TGV diarias.


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embargo, el número de relaciones conMadrid era mucho mayor que conAndalucía, con lo que pronto, los viajerosque tenían origen o destino en CiudadReal o Puertollano, descompensaban lalínea de largo recorrido Madrid – Sevilla.Por este motivo, acabada la Expo’92, ennoviembre de ese año se pusieron enmarcha los servicios AVE lanzadera con elobjetivo de segregar los tráficos deCiudad Real y Puertollano de los de largorecorrido.

Desde entonces, los trenes AVE queprestan servicio en estas dos estacionesson de dos tipos: los AVE lanzadera quesólo realizan el trayecto Madrid-CiudadReal-Puertollano y los AVE largo recorri-do, trenes que únicamente difieren en losanteriores en el trayecto que realizan,Madrid-Córdoba-Sevilla, si bien, enocasiones, también tienen parada en lasestaciones de Ciudad Real y Puertollano.Además, los trenes TALGO 2OO condestino Málaga, Cádiz y Huelva quecirculan por vía de alta velocidad con

ancho europeo y vía convencional conancho de vía español tras un cambio deejes, prestan 4 servicios diarios en estasdos estaciones.

Lo más característico del servicio AVE enCiudad Real y Puertollano, teniendo encuenta que se trata de ciudades de tamañopequeño son, por tanto, los trenes lanza-dera, que ofrecen una elevada frecuencia–hasta 19 circulaciones diarias–, a la quehay que unir los cortos tiempos de viaje –50 minutos para los 171 km de CiudadReal a Madrid– y una amplia gama detarifas, incluyendo abonos mensuales. Estohace que el servicio resulte “peculiar” endos aspectos: presenta una mayor simili-tud con un servicio de cercanías de altavelocidad que con un servicio de largorecorrido y es la única línea dentro delconjunto europeo de países con altavelocidad que ofrece un servicio en el quelos tráficos de una misma línea quedanseparados de una manera tan explícita –los de largo recorrido Madrid-Córdoba-Sevilla de los lanzadera Madrid-CiudadReal-Puertollano–.

Gráfico 1.- Destino final de los trenes dealta velocidad con parada en Ciduad Realy Puertollano.Mientras que todos los trenes sentido norte -sur tienen origen en Madrid, los orígenesdesde el sur se reparten entre Puertollano,Sevilla, Málaga y Cádiz/Huelva. CiudadReal no es destino final de ningunacirculación.


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Como consecuencia, los efectos produci-dos por la alta velocidad sobre estas dosciudades, son posiblemente mucho mássignificativos e importantes que losproducidos en cualquier otra ciudadeuropea con alta velocidad y de caracterís-ticas similares.

Todo ello nos ha llevado a realizar unestudio, del que en este libro se muestranalgunos de los resultados más interesantes.Su objetivo ha sido definir de formacualitativa los efectos producidos en estasdos ciudades como consecuencia de lallegada de los trenes AVE, y en particularde las lanzaderas. Para ello se analizan lastransformaciones urbanas sucedidas enambas ciudades como consecuencia de laaparición del ferrocarril de alta velocidad,los efectos territoriales de las distintasestaciones, así como la caracterización delos usuarios de los trenes lanzadera.

En la primera parte, se realiza un análisisde las transformaciones urbanas deCiudad Real y Puertollano a partir de la

llegada del AVE. Su objeto es mostrarcomo se adaptaron cada una de ellas a lanueva infraestructura y como ésta influyeen las relaciones entre la ciudad y elferrocarril.

La segunda parte, el estudio del efectoterritorial tiene la finalidad de definir elárea de influencia de cada una de lasestaciones y, por tanto, la atracción quegeneran las estaciones de alta velocidad,así como las posibilidades de utilizaciónde la nueva infraestructura por parte de lasdistintas localidades que se sitúan en elentorno más o menos próximo.

En el último apartado se hace referencia alcambio que sobre las pautas de movilidadgenera el tren de alta velocidad, ya que suaparición supone la presencia de un modode transporte alternativo a los existentes ycon una considerable reducción en lostiempos de viaje. El objetivo fundamentalde este epígrafe es, por tanto, el estudio dela movilidad, analizando el perfil y motivode viaje de los usuarios de este modo de

transporte, y prestando especial atención alos “commuters”, viajeros que se despla-zan cada día desde su localidad de resi-dencia a la de trabajo mediante altavelocidad.

Figura 3.- Estación de Ciudad Real tras la llegada de unaLanzadera.

Caracterización de los usuarios. La encuesta


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CARACTERIZACIÓN DEUSUARIOS

Para el desarrollo de este trabajo seanalizó la información obtenida de unaencuesta realizada a los usuarios de lostrenes de alta velocidad, a bordo de lospropios trenes lanzadera, con un resultadofinal de 4245 formularios válidos.

El cuestionario constaba de dos bloquesde preguntas. Con el primero de ellos sepretendía definir el perfil de los usuariosde los trenes lanzadera. Con el fin depoder comparar estos resultados con losobtenidos anualmente en las encuestasrealizadas por AVE, las preguntas incluidasen esta primera parte son idénticas a lasque aparecen en los cuestionarios de lossondeos que realizan anualmente.

El segundo bloque estaba dirigido exclusi-vamente a los “commuters” y tenía porfinalidad conocer características y ciertas“preferencias declaradas” de estos usua-rios diarios, también llamados abonados,

ya que el tipo de tarifa para éstos secorresponde con un abono mensual delanzadera.

Las encuestas se realizaron a lo largo de la

última semana de marzo del año 2000. Seeligieron cinco días de la semana. De entrelos laborables se seleccionaron el lunes porla mañana, y el viernes por la tarde, porser días punta, el miércoles durante toda la

Gráfico 2.- Distribución de encuestas realizadas en los distintos trenes del itinerario Madrid - Puertollano.


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jornada con el fin de tener resultados a lolargo de un día medio. Durante el fin desemana se realizaron encuestas en lamañana del sábado y la tarde del domin-go, ya que en estos periodos se concentra

el mayor número de viajeros de altavelocidad de fin de semana.

Los cuestionarios fueron repartidos en latotalidad de los trenes lanzadera que

circulan en los periodos indicados y encada uno de los ocho coches de queconsta cada tren.

El número final de encuestas válidas seobtuvo tras eliminar un pequeño porcen-taje, apenas un 1 %, del total de cuestiona-rios contestados, que no superaron losfiltros impuestos para garantizar suveracidad.

Es necesario hacer notar, que la manera derealizar la encuesta, que para los objetivosde trabajo es la más viable, no pretendeestablecer aproximaciones respecto a lamovilidad total. Nuestro objetivo no fue,por tanto, conocer cuantos vecinos deCiudad Real o Puertollano utilizan con unamayor o menor regularidad los serviciosdel AVE, sino aproximarnos al conoci-miento de la conducta de los usuarios,mediante encuestas realizadas dentro delos trenes.

Gráfico 3.- Distribución de encuestas realizadas en los distintos trenes del itinerario Puertollano - Madrid.


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La transformación urbana en Ciudad Real y Puertollano


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LA TRANSFORMACIÓN URBANAEN CIUDAD REAL Y

PUERTOLLANO

La línea de alta velocidad española setrazó aprovechando en cierta medida laplataforma del ferrocarril existente en elitinerario de Madrid a Brazatortas. Poreste motivo, al contrario de lo sucedido enFrancia, el trazado de alta velocidad seaproximaba mucho a los cascos urbanosde las ciudades pequeñas, en los que lasvías existentes tenían una situación bastantecentral. Los trazados existentes en ambasciudades eran un importante obstáculopara el trazado de una línea preparadapara circular a 300 km/h, ya que existíancurvas de radios muy reducidos.

En Ciudad Real, el trazado anterior teníados curvas muy cerradas a la entrada ysalida de la Estación lo que habría impedi-do el paso a velocidades altas. La opciónadoptada eliminó estas dos curvas peromantuvo el trazado lo más cercanoposible al existente, con lo que la nueva

estación que fue necesario construir seubicó en el borde del suelo urbano.

En Puertollano, el problema era mayor,puesto que la ciudad se ubica en el pasonatural de la Sierra de Calatrava. El pasomás sencillo era a través de la mismaciudad, por donde ya pasaba –y tenía queseguir pasando– el ferrocarril convencio-nal, manteniendo el estrecho corredordisponible. Esta fue la opción elegida,admitiendo una pérdida de velocidad delos trenes a su paso por Puertollano. Lanueva Estación se construyó a escasos 200metros de la anterior, donde se ubicabaun antiguo muelle de mercancías.

Estas dos distintas situaciones han condi-cionado tanto el desarrollo de las ciudadescomo el funcionamiento de las estacionesy del servicio ferroviario. Por ello, elobjetivo de este apartado es aportar unabreve descripción de cómo se configura elferrocarril en la ciudad, y cómo estoinfluye en las relaciones ferrocarril–ciudad,dejando de lado una descripción más

detallada de otros aspectos del desarrollourbano de ambas ciudades.

CIUDAD REAL

La forma urbana de Ciudad Real tiene unelemento definitorio fundamental: elantiguo recinto amurallado que hoy en díaes la Ronda de la ciudad, con su formacaracterística de pera, achatada por el sur yalargada hacia el norte. La gran previsiónde espacio que se dejó al construir lamuralla, o más bien el escaso crecimientode la ciudad a lo largo de siglos ha hechoque hasta muy recientemente la ciudadprácticamente no haya salido de este límitemedieval.

El ferrocarril llegó a Ciudad Real en 1861proveniente del Este, por la línea de laCompañía MZA desde Manzanares,situándose la estación al sur de la ciudad,cerca de la Puerta de Ciruela. A finales delXIX se construye el ferrocarril directo aMadrid que dispone de Estación propia yentrada a la ciudad por el oeste. La


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compañía del ferrocarril directo deMadrid a Ciudad Real fue adquirida porMZA y pasado el tiempo ambas estacio-nes se unieron, construyéndose unavariante del trazado del ferrocarril directoa Madrid, para bordear la ciudad por elEste y tras una curva muy cerrada, entraren la ciudad paralelamente al ferrocarril deManzanares, que venía desde Miguelturra.

Esta es la situación de la ciudad a media-dos de los años 50 (figura 4), momentoen el que apenas si había salido de surecinto medieval. La línea férrea proce-dente de Madrid la rodeaba por el estepara entrar en la estación, situada al sur.Miguelturra y Ciudad Real estaban com-pletamente separadas, unidas sólo por unacarretera que todavía cruzaba el ferrocarrilmediante un paso a nivel.

Para eliminarlo, poco después fue cons-truido un paso superior y una nuevacarretera de acceso desde Miguelturra aCiudad Real, dejando la antigua –actualPaseo de Carlos Eraña– como calleprincipal del barrio surgido junto a laFigura 4


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Figura 5.

estación, el Barrio de los Ángeles.

En el momento de iniciarse los proyectosdel AVE en 1.987 (figura 5) Ciudad Realya ha saltado el límite de la Ronda envarios puntos, se están construyendo tantola variante de la carretera N-420 pasandoentre Ciudad Real y Miguelturra, como elPolígono Industrial de Larache, al sur de laciudad, al otro lado de la estación. Tam-bién por aquel entonces se construye laestación de autobuses junto a la de ferro-carril, y un paso inferior, sólo apto paraturismos, bajo el ferrocarril para conectarel barrio de Larache con el centro.

La gran barrera que el ferrocarril suponíapara el desarrollo de la ciudad -la rodeabaen un 70 %– fue superada en primer lugarmediante la creación de suelo industrial, yaque, al polígono de Larache al sur, se leunió un polígono de industria escaparatesobre la carretera de Carrión y Madrid.Entre Miguelturra y Ciudad Real habíaaparecido hacía tiempo una colonia dechalets (La Estrella), de momento asiladajunto a la carretera.


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Como se ha comentado, la puesta enservicio del AVE supone el traslado de laEstación al Sureste de la ciudad, y laliberación de los terrenos ferroviarios(figura 6). La nueva línea es bastantepermeable –más que la anterior– dispo-niendo de abundantes pasos inferiores, yun importante viaducto para paliar elefecto barrera entre Ciudad Real yMiguelturra.

Las actividades ferroviarias en anchoRENFE pasan a desarrollarse enMiguelturra, donde se construye unanueva subestación eléctrica. Se urbanizaparalelamente a la construcción del nuevoferrocarril un nuevo barrio delimitado porla curva abandonada de entrada en laantigua estación, y se construye un nuevoparque, el del Pilar, que une (y a la vezsepara) la nueva Estación de la Ciudad.Por el este, el Campus universitariotambién en fuerte desarrollo, comienza allenar el espacio entre la Ronda y la líneadel ferrocarril. En la carretera entreMiguelturra y Ciudad Real aparecenviviendas unifamiliares y un polígonoFigura 6.


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industrial pequeño, entre la carretera y elferrocarril de ancho español provenientede Manzanares.

Tras la puesta en servicio del AVE y hastala actualidad la ciudad ha seguido crecien-do en suelo ocupado (figura 7), adaptán-dose a la nueva situación (nuevo PGOU).Al sur del polígono de Larache se co-mienza la construcción de un nuevohospital, lo que impide el crecimiento deeste polígono, y se opta, como ya se hizocon el del Larache, por ampliar el polígo-no de la carretera de Carrión, en terrenossituados al otro lado de las vías. De nuevo,el suelo industrial es pionero en la tarea desaltar las vías, esta vez las del AVE.

Los antiguos terrenos ferroviarios hansido urbanizados y ocupados por vivien-das y nuevos viarios, mientras que en eltramo de ferrocarril que queda abandona-do al sur de la ciudad se construye una víaverde que termina en el entronque con lavía del AVE. Al eliminarse la barrera delferrocarril, la ciudad encuentra grancantidad de suelo libre lo que hace que el Figura 7.


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crecimiento se dirija hacia el sur. Por suparte, la Universidad ha ocupado todo elespacio disponible, y ha saltado también lalínea de AVE para la construcción delaboratorios.

La Estación ha potenciado el desarrollode su barrio, y empieza a haber un fuertemovimiento de renovación en el antiguobarrio del Pilar, al mismo tiempo que secompleta la construcción del barrio nuevoque extiende el suelo urbano hasta laantigua curva del Ferrocarril.

Por su parte, Miguelturra tiene un fortísi-mo crecimiento, en gran parte apoyadosobre la carretera que la une a CiudadReal, lo que hace que ambas localidadesconstituyan prácticamente un continuoedificado, sólo interrupido por el viaductodel ferrocarril, y sobre todo, por lavariante de la carretera, de la que además,está previsto su futuro desdoblamiento.

Cuando se desarrollen completamente losplanes urbanísticos (figura 8), la ciudadhabrá saltado definitivamente la barrera

del ferrocarril por el este, habrá recupera-do el espacio situado al sur del antiguoferrocarril en los alrededores del nuevohospital y Miguelturra continuará suaproximación a Ciudad Real, llegando aestar prácticamente unidas.Con todo ello, la evolución urbana de

Ciudad Real consecuencia de la aparicióndel ferrocarril de alta velocidad en CiudadReal, puede resumirse en los siguientespuntos:- Liberación de una gran cantidad desuelo relativamente céntrico.- Eliminación de la barrera sur al creci-

Figura 8.- Cuando se complete loactualmente programado (2010), laciudad ya habrá saltado la línea delAVE en el entorno del Campus y delpolígono industrial de la carretera deCarrión. Miguelturra y Ciudad Realcontinuarán su tendencia a unirse,quedando separadas por el viaducto delAVE y por la variante de la N-420,convertida en Autovía.


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miento de la ciudad, donde se ubicará elhospital e importantes áreas residencialesfuturas (según ordenación vigente).- La confirmación de la barrera delferrocarril por el este, pero mejorando supermeabilidad gracias a las infraestructurasdel AVE. Esta permeabilidad está permi-tiendo el salto de la ciudad al otro lado,tanto para la expansión del Campus,como para el desarrollo de suelo indus-trial.- La confirmación de Miguelturra comonuevo área residencial de Ciudad Real, eldesarrollo del cordón umbilical que lasune, y la ocupación del espacio entre elferrocarril de ancho español y la carretera.- La duplicidad de las barreras constitui-das por el AVE y la carretera entre CiudadReal y Miguelturra.- El desarrollo urbano de los alrededoresde la estación, con la total construcción delsuelo previsto, y la aparición de nuevosequipamientos así como de procesos desustitución en los barrios más antiguos.- El desplazamiento de la centralidad de laciudad hacia el sur y el este, atraídos por laestación y la Universidad.

PUERTOLLANO

El caso de Puertollano es totalmentedistinto al de Ciudad Real, ya que laaparición del AVE apenas supuso altera-ciones en el trazado. Puertollano estásituada en un pequeño puerto, una abertu-ra en la sierra de Calatrava que separa las

Figura 9.- Situación de Puertollano en1.995. La topografía condiciona el desarrollourbano de Puertollano, y obliga a las vías decomunicación lineales a pasar por la Ciudad,situada en un pequeño paso en la Sierra. Porello, el trazado del AVE se mantuvo, sin másefecto que la mejora en los pasos, y laaparición de una nueva estación a escasos200 metros de donde estaba la anterior.

cuencas del Guadiana y el Guadalquivir(figura 9). Esta condición de puerto,además de en el nombre, ha influidosustancialmente en la forma urbana de laciudad ya que las infraestructuras detransporte, tanto la carretera como elferrocarril han tenido históricamente quepasar por el centro urbano.


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La construcción del AVE en Puertollanomantuvo la traza del ferrocarril de anchoibérico anterior, con el que sigue compar-tiendo el espacio, desplazando ligeramentela ubicación de la estación unos 200metros hacia el Norte.

Los efectos de la construcción del AVEen la forma urbana son inapreciables, ysólo afectaron a la mejora de los pasosinferiores y superiores –principalmente enla entrada norte de la ciudad–, que comu-nican las dos partes en las que el ferrocarrilla ha dividido.

En resumen, se puede decir que si bien enCiudad Real la llegada de la alta velocidadha tenido un fuerte impacto en la formaurbana y en el desarrollo de la ciudad,como consecuencia de la liberación deterrenos ferroviarios, la desaparición debarreras, y el desplazamiento de lacentralidad hacia la nueva estación, enPuertollano, este efecto ha sido mínimo,por el mantenimiento de la traza y lasituación de la estación.

Un efecto en la forma urbana tan fuertecomo ha tenido la línea de alta velocidaden Ciudad Real, ha provocado que lapresencia del AVE y los cambios asocia-dos hayan sido fácilmente percibidos por

los ciudadanos, en contraposición con elcaso de Puertollano, donde el AVE no hasupuesto una revolución urbana tanmanifiesta.

Firgura 10.- Plano del entorno urbano de la Estación de Puertollano. Obsérvese la densidad de edificación y laincapacidad del viario.

Efecto territorial de las nuevas estaciones


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EFECTO TERRITORIAL DE LASNUEVAS ESTACIONES

El gran inconveniente que presenta eltrazado de una línea de alta velocidadfrente a una carretera, es que el efecto delprimero se circunscribe al entorno próxi-mo de las escasas estaciones en las quetiene parada, estableciendo conexionesúnicamente entre esos núcleos, mientrasque una carretera es un elemento con unamayor capacidad de articular el territorio ydar servicio a los distintos puntos por losque transcurre su trazado.

Es evidente que un tren de alta velocidadno puede parar en un gran número deestaciones por la pérdida de tiempo queesto supondría, pero al mismo tiemposería deseable que el efecto de esta infraes-tructura se extendiese a la mayor parteposible del territorio. La posibilidad deque el efecto positivo derivado de contarcon una estación de alta velocidad sedifunda sobre el territorio, alcanzando almayor número de localidades posibles,exige, en consecuencia, el fomento de la

intermodalidad entre los distintos modosde transporte.

En tal caso, sí es válido decir que lapresencia de una estación de alta velocidadno sólo afecta a la localidad en la que sesitúa, sino que su influencia se extiendesobre el territorio que la rodea. La atrac-ción que produce supera el ámbito local,generando un área de influencia cuyaextensión va a depender de numerososaspectos: la red de carreteras, desarrollopráctico de la intermodalidad, las alternati-vas existentes a la alta velocidad, la presen-cia de otras paradas de alta velocidad, etc.

ÁREA DE INFLUENCIA

CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO

El área de influencia de las estaciones deCiudad Real y de Puertollano ha quedadoestablecida a partir de los datos de laencuesta, que han servido como base parala realización de los gráficos que sepresentan. Éstos permiten definir el radiode atracción de estas dos estaciones de altavelocidad y las características de dicha

atracción. Al mismo tiempo es posibleestablecer comparaciones entre ellas.

Respecto de la encuesta, tal y como ya seha comentado, hay que señalar que éstadetecta únicamente características de losusuarios, y que los datos tendrían que sercompletados con una encuesta de movili-dad para que fueran extrapolables a todala población. En consecuencia, cuando seutiliza la población para obtener valoresproporcionales entre las distintas localida-des, no se intenta cuantificar en términosabsolutos el número de viajeros porhabitante, sino que se pretende compararcualitativamente las situaciones que presen-tan Ciudad Real y Puertollano.

El área de influencia que genera la estaciónde Ciudad Real se ha definido a partir delresultado mostrado en la figura 11, en laque se representa la residencia de losusuarios de esta estación, en númeroabsoluto de encuestados. Se observacomo la mayoría de ellos residen en unradio aproximado de 30 Km. en torno aCiudad Real, y este valor es el que define


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Figura 11.


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Figura 12.


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Figura 13.


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Figura 14.


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la extensión del área de influencia creadapor esta estación de alta velocidad.

A pesar de que los valores representadosen la figura 11 permiten establecer el áreade influencia, no se evita la distorsión queprovoca la población de cada localidad,ya que obviamente, cuanto más habitantestenga un lugar más fácil será detectarusuarios de ese núcleo que hayan sidoencuestados. Para eliminar este inconve-niente se representa la figura 12, en la quese expresa el número de viajerosencuestados residentes en cada núcleo depoblación por cada mil habitantes, usua-rios de la estación de Ciudad Real en susrelaciones con Madrid. Los datos quemuestra este gráfico, así como las líneasazules trazadas, que unen aproximada-mente el conjunto de puntos con idénticovalor, permiten obtener conclusionesmucho más significativas que en el casoanterior, acerca de las características de laatracción generada por la estación AVE deCiudad Real en las localidades de suentorno.

De esta manera se puede determinar quela atracción de la estación disminuye con ladistancia, lo cual resulta lógico, sin embar-go caben señalar ciertos matices reflejadosen la figura 12. Aquellas localidadessituadas dentro de los dos itinerarios porcarretera con Madrid, (Fernancaballero-Malagón-Fuente el Fresno, al norte yCarrión de Calatrava-Torralba deCalatrava-Daimiel, al este), presentan unnúmero de viajeros por cada mil habitan-tes inferior al de otras localidades situadasa la misma distancia de la estación deCiudad Real, pero fuera de estos dostrayectos. Este efecto queda marcadográficamente con el achatamiento de lascurvas, y muestra como la presencia deotras infraestructuras coincidentes con laalta velocidad resulta un elemento disuaso-rio para los usuarios de los trenes AVE,junto al incremento de la distancia de cadalocalidad respecto a la estación.

Si además se trata de infraestructurasimportantes del transporte, como es elcaso de la Autovía de Andalucía, situada a

50 km de Ciudad Real y marcada en lafigura con doble trazo, el efecto disuaso-rio se multiplica, resultando una atraccióncasi imperceptible. Los habitantes de estasciudades, a poco más de 40 minutos encoche de la estación de Ciudad Real, sonusuarios de la alta velocidad sólo demanera muy esporádica.

En el caso opuesto se encuentra Almadény las localidades situadas en su entorno,Chillón o Agudo, que distan de CiudadReal más de 100 km, aproximadamenteunos 80 minutos en vehículo particular. Apesar de ello, la mala conexión, tanto porcarretera como por ferrocarril, de estaspoblaciones con Madrid, se traduce en unnúmero de usuarios de la alta velocidadprocedentes de esta zona, mucho máselevado de lo que cabría esperar. Es decir,el área de influencia hacia el oeste deCiudad Real supera los 100 km, y pone demanifiesto como las malas infraestructurasde ciertas localidades con el centroatractor, (en este caso Madrid), incrementael número de usuarios de la estación deCiudad Real.


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En Puertollano, al igual que ocurre enCiudad Real, los efectos del AVE seextienden a las poblaciones cercanas,como muestra la figura 13. El número delocalidades atraídas por esta estación esinferior al de poblaciones atraídas porCiudad Real, ya que aquellas que seencuentran al norte de Puertollano sonusuarias de la estación de Ciudad Real y lazona situada al sur está poco poblada. Sinembargo el área de influencia generadapor la estación de Puertollano es muchomayor que en el caso de Ciudad Real, yaque se ejerce una importante atracciónsobre ciudades localizadas principalmenteen el norte de Córdoba y, en menormedida, en el este de Badajoz.

En la imagen que a continuación semuestra (figura 15), elaborada por elMinisterio de Fomento tras la ejecucióndel Plan General de Carreteras, se observacomo el norte de Córdoba y este deExtremadura presentan un índice deaccesibilidad relativa media, de los másbajos en el conjunto del país. En conse-cuencia, para los usuarios de trenes

lanzadera residentes en estos entornos, laestación de Puertollano se ha convertidoen un intercambiador modal en lasrelaciones con Madrid.

Al igual que ocurría con algunas localida-des del área de influencia de Ciudad Real,las pésimas infraestructuras con que cuentael norte de Córdoba, vuelve a poner demanifiesto cómo la inexistencia de una redde carreteras de calidad es un elementoque influye de manera determinante sobrelos usuarios de alta velocidad. En el casodel este de Badajoz, a este mismo hechohay que sumarle la existencia de un regio-nal que conecta con algunos servicios detrenes AVE lanzadera en la estación dePuertollano.

Comparando las figuras 11 y 14 seobserva una mayor tendencia a la utiliza-ción del AVE por parte de los residentesde Ciudad Real frente a los dePuertollano, del orden del doble. Esteefecto se reproduce en las poblacionesusuarias de ambas estaciones, lo cualpuede responder al hecho de ser Ciudad

Real primera parada de los trenes proce-dentes de Madrid, frente a Puertollano,que resulta segunda. Como consecuencia,el efecto del incremento de tiempo deviaje y el precio del billete para los usua-rios de Puertollano y su entorno respectoa los de Ciudad Real, provocan estadisminución de viajeros. No obstante, hayque recordar que además, el entorno deCiudad Real está más poblado que el dePuertollano.

Figura 15.- Accesibilidad de la red de carrteras tras laejecución del Plan General 1984 -1993. Fuente: MOPT.


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Figura 16.


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Figura 17.


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MADRID

A pesar de que la finalidad de este estudioes analizar algunos de los efectos que enCiudad Real y Puertollano se han produci-do como consecuencia de la puesta enservicio de la alta velocidad, resultaigualmente interesante definir donderesiden los usuarios de la estación deAtocha que utilizan los trenes lanzaderapara sus desplazamientos a Ciudad Real oPuertollano.

Para ello se han elaborado dos figurasanálogas a las generadas para definir elárea de influencia de Ciudad Real yPuertollano. En el caso de Madrid, lasconclusiones no son tan significativascomo en los anteriores, sin embargo, lafigura 16 muestra como los usuarios delos trenes lanzadera que viajan a CiudadReal o a Puertollano, si bien residenprincipalmente en casco urbano deMadrid, también proceden de puntosmuy diversos de toda su área metropolita-na.

La figura 17 muestra los mismos valoresque la anterior pero en términos relativosen función de la poblaciónde cada núcleo.El cambio de escala que se origina al pasarde poblaciones como Ciudad Real yPuertollano de 60.000 habitantes, aMadrid con más de 3.000.000, se hatratado de traducir en esta figura conside-rando los viajeros encuestados cada diezmil habitantes, en lugar de cada mil. Entodo caso y contra lo que sucedía enCiudad Real y Puertollano, los resultadosno permiten efectuar comparacionesclaras entre estas figuras y las anteriores.

No obstante, obviando Madrid Capital, lamayoría de los usuarios se concentran enla zona norte, donde los valores deltérmino relativo viajeros encuestados cadadiez mil habitantes son más elevados, locual es debido a que en esta zona residenusuarios de los trenes lanzadera que tienenpor lo general una renta alta y se desplazana Ciudad Real y a Puertollano por moti-vos de trabajo, con una frecuencia bastan-te elevada.El valor que refleja la localidad de Colme-

nar es igualmente significativo. Sin embar-go los usuarios presentan un perfil total-mente distinto, son militares que se despla-zan generalmente los fines de semana aCiudad Real y a Puertollano por motivosfamiliares.

Se puede concluir diciendo que la granmayoría de las localidades situadas en lacorona metropolitana de Madrid sonusuarias de los trenes lanzadera, y la razóna ello se encuentra en la importantepoblación que se concentra en esta zona,entre la que se encuentran usuarios condiferentes motivos para desplazarse aCiudad Real y Puertollano, principalmentefamiliares y de fin de semana.

No hay que despreciar, sin embargo,aquellos viajes que se realizan por motivosde trabajo, sobretodo entre los residentesde la zona norte de Madrid y casosaislados y característicos como es el deColmenar.


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EFECTO SOBRE LOS OTROS MODOSDE TRANSPORTE.

INTERMODALIDAD

La llegada de la alta velocidad ferroviariaa Ciudad Real y Puertollano se traduce enla presencia de una nueva infraestructura,que tiene un efecto importante sobre losotros modos de transporte: autobúsurbano e interurbano, ferrocarril conven-cional y vehículo privado.

Antes de la llegada de la alta velocidad aestas ciudades, los desplazamientos desdeellas a Madrid se realizaban principalmentepor carretera, en vehículo particular oautobús y, en menor medida, por ferroca-rril. La llegada del AVE ha supuesto uncambio importante, ya que en la actuali-dad los viajes a Madrid se realizan en sugran mayoría mediante este medio detransporte.

El efecto derivado de la presencia de laalta velocidad ferroviaria sobre los otrosmodos, puede ser visto como un caso dea competencia entre los servicios ya

existentes y los nuevos introducidos por elAVE, pero también cabe analizarlo desdela óptica de la coordinación que fomentela intermodalidad entre la nueva infraes-tructura y los otros modos preexistentes.

Sin embargo, a pesar del efecto positivoque generaría la intermodalidad entre laalta velocidad ferroviaria y el resto demodos de transporte, con lo que lainfluencia de la nueva infraestructurapodría extenderse a un mayor número depoblaciones y usuarios, la realidad al díade hoy, es la generalizada falta de co-nexión entre los horarios de los distintosmodos y la alta velocidad y por tanto laimposibilidad de intermodalidad entreellos.

SERVICIOS DE AUTOBÚS URBANO EINTERURBANO

En lo referente a las conexiones AVE-autobús interurbano, la actitud de losprestatarios del servicio en Ciudad Real, esde absoluto desinterés por la coordina-ción. La compañía que explotaba la línea

Madrid-Ciudad Real-Puertollano antes dela llegada del AVE y tras su puesta enservicio ha perdido, al parecer, el 90% delos viajeros, por lo que se comprende quesólo se entienda la relación con la altavelocidad en términos de competencia, yno de una posible complementariedad.

Este desinterés se traduce en emplaza-mientos alejados de ambas estaciones, deAVE y de autobús, dentro de la ciudad yen la descoordinación de horarios entreambos modos, lo que implica la prácticaimposibilidad de intermodalidad autobúsregional - AVE.

Esta situación contrasta fuertemente con laperfecta coordinación entre las distantaslíneas de autobús interurbano, ya que laempresa concesionaria de la ruta CiudadReal - Madrid obtiene principalmente asus usuarios a partir de viajeros proceden-tes de las localidades de la provincia,convirtiéndose la estación de autobús deCiudad Real en el lugar donde éstosrealizan el trasbordo desde las líneas


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regionales a los autobuses que realizan losservicios a Madrid.

La posición que han tomado ante la nuevainfraestructura los responsables de lagestión de los autobuses urbanos deCiudad Real es bien distinta a la anterior,ya que éstos sí pretenden favorecer laintermodalidad a través de servicios quellevan a los viajeros desde la estación deautobús a la de AVE diez minutos antesde la llegada de cada lanzadera.

En 1987 en Ciudad Real había cuatrolíneas de autobús urbano. En 1992, con lapuesta en funcionamiento de la nuevaestación AVE, se incrementaron losservicios con una nueva línea que conectael centro de la ciudad directamente con laestación situada en la periferia y cuyoshorarios están coordinados con los de lostrenes lanzadera.

Las líneas de autobús que prestabanservicio en el año 1987 así como lasactuales, se muestran en las figuras 18 y 19.

La comparación entre ellas permite definirel ajuste de líneas de autobús urbanollevado a cabo en Ciudad Real, con el finde que cuatro de ellas den servicio a laestación de AVE.

En Puertollano la situación es bien distinta.El problema es presenta por la propia

ubicación de la estación de AVE en laciudad, en un fondo de saco, lo que haceimposible el acceso de autobuses. Comoconsecuencia, la parada más próxima delservicio urbano se encuentra a 100 m,distancia más que considerable. Por ello, elporcentaje de usuarios que utilizan elautobús urbano para acceder a la estación

Figura 18.- Líneas de autobuses en 1987. Figura 19.- Líneas de autobuses en el año 2000 tras eltraslado de la estación.


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de Puertollano es notablemente inferior alde Ciudad Real.

Respecto a la red de autobuses interurba-nos con que cuenta la ciudad, se prestaservicio a dos pueblos muy cercanos conuna frecuencia muy elevada, Argamasillade Calatrava y Almodóvar del Campo,por lo que resulta posible conectar lallegada o salida a Puertollano en autobúsdesde o hacia estas dos localidades, conlos horarios de trenes AVE. Esto no es elresultado de una premeditada coordina-ción entre modos, sino de la elevadafrecuencia de servicios con estas poblacio-nes, como acabamos de decir. En conse-cuencia algunos pocos usuarios residentesen estas localidades llegan a Puertollano enautobús donde conectan con algúnservicio de lanzadera.

Al igual que ocurre en la estación deautobuses de Ciudad Real, en Puertollanoexiste una perfecta coordinación entrediferentes líneas interurbanas que conectanPuertollano con poblaciones del entorno y

los servicios con destino Madrid. Llamaespecialmente la atención el caso de losautobuses procedentes del norte deCórdoba. Los horarios de salida y llegadaa Puertollano imposibilitan la conexióncon la alta velocidad, pero en contraposi-ción resultan estar perfectamente coordi-nados con los horarios de los servicios deautobús a Madrid.

La inexistencia de conexión entre la altavelocidad ferroviaria y los autobusesinterurbanos, reduce al vehículo particularla relación del AVE con la carretera. Estasituación no es habitual en otros paíseseuropeos con alta velocidad ferroviaria.

En particular en el caso de Francia se hafavorecido la intermodalidad situandoestaciones de autobuses junto a las delTGV, como sucede en Valence, o coordi-nando los horarios de los trenes con losautobuses. En ocasiones, éstos sonexplotados por la propia SNCF (compa-ñía francesa de ferrocarriles) mediantesistema de billete único (TGV+BUS), lo

que asegura la conexión , al tener todoslos viajeros sus plazas reservadas en lostrenes.

Valga como ejemplo el caso de la estaciónde Le Creusot-Montchanin. Todos losTGV con destino o procedencia París queparan en esta estación, están conectadoscon autobuses que llegan o parten dedicha estación, con una diferencia dequince minutos respecto a cada tren. Elservicio que prestan estos autobusesconsta de seis paradas, que correspondena seis localidades del entorno de LeCreusot, distantes en algún caso más de100 kilómetros, como ocurre con lapoblación de Le Coteau.

Este ejemplo, que se repite en numerosasestaciones europeas con la explotación delos autobuses por la misma o distintaempresa que gestiona el tren de altavelocidad, es una muestra de las posibili-dades de complementariedad que existeentre los trenes de alta velocidad y auto-bús, logrando la integración de la mayor


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parte posible del territorio, en los efectospositivos generados por los trenes de altavelocidad.

SERVICIOS DE FERROCARRIL REGIONAL

La línea de alta velocidad Madrid-CiudadReal se construyó sobre el antiguo trazadodel ferrocarril convencional, en consecuen-cia el efecto que la nueva infraestructura hatenido sobre los servicios férreos conven-cionales ha sido la desaparición de losmismos. No obstante, Ciudad Real yPuertollano se han visto beneficiados conla puesta en servicio de los trenes de altavelocidad, ya que la reducción en lostiempos de viajes ha sido más que consi-derable. Se ha pasado de tiempos de viajeentre Ciudad Real y Madrid de 150minutos a 50 minutos, y de 190 a 75minutos para el caso de Puertollano.

En consecuencia, en las estaciones deCiudad Real y Puertollano solo cabehablar de existencia o inexistencia deintermodalidad con los servicios regiona-les, pero no de competencia entre ferroca-

rril convencional y alta velocidad al nopresentarse itinerarios coincidentes.

El número de servicios por ferrocarrilconvencional que sirven a las estaciones deCiudad Real y Puertollano son muyinferiores a los de alta velocidad. En elcaso de Ciudad Real se puede hablar decinco regionales diarios en cada sentidoque permiten la conexión entre los pue-blos de la provincia con la capital, dos delos cuales prestan a su vez servicio entreAlicante y Ciudad Real pasando porAlbacete. Ninguno de estos ferrocarrilesde vía convencional posibilita laintermodalidad con la alta velocidad.

En Puertollano, a pesar de que el númerode servicios regionales es inferior al deCiudad Real, cobran especial importancialos trenes diarios, dos en cada sentido, queconectan las localidades del este deBadajoz con Puertollano. Éstos posibilitanla intermodalidad ferrocarril convencio-nal-alta velocidad que es aprovechada porlos usuarios, ya que, como se vió alanalizar el área de influencia de

Puertollano ha quedado suficientementematizado como las localidades del este deBadajoz son usuarias de esta estación.

En este mismo sentido se puede hablar deAlmadén. Ya se puso de manifiesto aldefinir el área de influencia de CiudadReal como a pesar de la distancia quesepara a estas dos ciudades, más de 100km, los residentes de esta población sonusuarios de la estación de Ciudad Real. Sinembargo, curiosamente, en la mismaproporción en que son usuarios deCiudad Real también lo son dePuertollano. La diferencia entre unos yotros radica en el medio de transporte queutilizan en el desplazamiento hasta laestación. Los que se dirigen a Ciudad Reallo hacen en vehículo privado, mientras quelos que son usuarios de Puertollano, lleganaquí en el regional de Extremadura, quetambién efectúa parada en Almadén.

Hasta el momento, en lo que al efecto dela alta velocidad sobre el ferrocarrilconvencional se refiere, se ha enfatizado elbeneficio que se ha producido sobre


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Ciudad Real y Puertollano a pesar dehaber perdido su conexión medianteferrocarril convencional con Madrid, yaque la alta velocidad ha compensado concreces esta pérdida. Sin embargo, no hayque olvidar que este beneficio derivado dela sustitución de la antigua línea por lanueva ha supuesto un perjuicio en algúnotro caso, al quedar ciertas localidadesdesprovistas de este modo de transporte.Este es el caso de Malagón que ha perdi-do su estación de ferrocarril al no habersido sustituida ésta por una de alta veloci-dad.

EFECTO SOBRE LA CARRETERA

Para evaluar los efectos de la alta veloci-dad en las relaciones por carretera, hemosrecurrido a los mapas de tráfico. Con elloshemos pretendido comparar los valoresanuales de la IMD (Intensidad MediaDiaria) relativas a cuatro carreteras quepasan por Ciudad Real. Dos de ellastienen claramente como modo alternativoel AVE, Ciudad Real-Puertollano yCiudad Real-Daimiel, siendo éste último el

itinerario más utilizado para los desplaza-mientos por carretera con destino Madrid.

A pesar de la poca fiabilidad que presen-tan los valores recogidos en los aforos detráfico, es patente la estabilización de laIMD en las dos carreteras en las que elAVE actúa como modo de transportealternativo, coincidiendo con la puesta enservicio de los trenes de alta velocidad,frente al crecimiento de la IMD en losotros dos itinerarios.

En la figura 20 se ha representado lavariación relativa de la IMD medida en lascarreteras que rodean Ciudad Real. Puestoque la carretera a Piedrabuena no seinscribe en un itinerario coincidente con elAVE, su tráfico puede servir de referenciaa las demás. Se observa como los aforosmedidos en Ciudad Real-Puertollano yCiudad Real-Daimiel, matienen práctica-mente su intensidad media diaria detráfico (IMD) a raíz de la puesta enservicio de la alta velocidad con creci-

Figura 20.- Situación de las estaciones de aforo y evolución del tráfico (I.M.D.) desde 1987


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Gráfico 4 Gráfico 5



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mientos posteriores muy pequeños. Éstasson las que presentan itinerarios coinciden-tes con la alta velocidad, ya que aunqueson dos las carreteras posibles entreCiudad Real y Madrid, bien pasando porDaimiel, o bien pasando por Malagón, laprimera opción es la más habitual.

Por tanto, la figura 20 viene a corroborarel efecto que la alta velocidad ha tenidosobre la carretera. Un viaje en vehículoparticular entre Ciudad Real y Madriddistantes 200 km, tiene una duraciónmedia superior a las dos horas. El mismoviaje pero en alta velocidad no llega a los50 minutos. La reducción del tiempo deviaje desde la puesta en servicio de lanueva infraestructura, ha propiciado laprimacía del ferrocarril sobre el vehículoprivado en los desplazamientos a Madrid.

En Puertollano se reproduce la mismasituación, más de dos horas y media deviaje en vehículo particular frente a 70minutos en alta velocidad ha hechoincrementar sobremanera los desplaza-mientos en ferrocarril frente a los que se

realizan por carretera.Respecto a la intermodalidad, cabe decirque en realidad, la única conexión modalque se da de una manera generalizada enambas estaciones es la de vehículo priva-do-alta velocidad, en gran parte, como yahemos comentado, debido a la falta decoordinación entre los otros modos detransporte con los trenes lanzadera.

En consecuencia, a los usuarios de laslocalidades situadas en el entorno más omenos próximo de estas estaciones laúnica posibilidad que les queda paradesplazarse hasta ellas es el uso del vehícu-lo privado.

ACCESO A LAS ESTACIONES

El último aspecto que en este apartadonos parece interesante resaltar, tiene quever con el modo de transporte con el quelos usuarios acceden a las estaciones. Esclara la relación del acceso con el área deinfluencia (lugar del que llegan los viaje-ros), con la intermodalidad y con laubicación de la estación respecto de la

ciudad. Por ello, en cierto modo, esteúltimo análisis engloba gran parte de lasconclusiones hasta ahora obtenidas acercade los efectos territoriales.

Para definir el acceso se han elaboradodos gráficos para cada estación, ya queobviamente, el comportamiento de losusuarios residentes en la propia localidad,Ciudad Real o Puertollano, es muy distintoal de aquellos que se ubican en el área deinfluencia.

En el caso de Ciudad Real, el hecho másnotable es que más de un 70% (gráfico 4)de los usuarios que se desplazan desde lapropia ciudad hasta la estación lo hacen enun medio de transporte motorizado. Casila mitad en vehículo privado, y más de un20% en autobús urbano, un porcentajemuy similar a los que llegan andando. Estopone de manifiesto dos aspectos, por unlado como la ubicación de la estación esdeterminante en el modo de transporte deacceso, y en el caso de Ciudad Real, susituación en la periferia disuade a lamayoría de los usuarios de llegar a pié.


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Por otro lado, la excelente coordinaciónentre autobús urbano y trenes lanzadera,arroja como resultado que un grannúmero de viajeros se aprovechen de estacircunstancia.

Para Puertollano, el gráfico 5, muestraunos valores significativamente distintos alos de Ciudad Real. En todo caso se tratade valores en consonancia con la ubica-ción de la estación, en el centro de laciudad, lo cual invita a un mayor númerode usuarios a llegar andando. Al mismotiempo, la inexistencia de parada deautobús urbano en las cercanías de laestación, así como la falta de coordinaciónentre el autobús urbano y los treneslanzadera, da como resultado que elporcentaje de usuarios que acceden a laestación en autobús sea de un 11% frenteal 26% de Ciudad Real.

En lo que a los usuarios del área deinfluencia se refiere (gráficos 6 y 7), elmedio de transporte que éstos utilizanpara acceder a la estación viene determi-

nado por la escasa intermodalidad. Porello la gran mayoría se dirigen a lasestaciones de Ciudad Real y Puertollanoen vehículo particular. Sin embargo enPuertollano una minoría de los usuarios dealta velocidad llegan a la estación medianteregional, son los usuarios residentes en eleste de Badajoz. Igualmente, el porcentajede los viajeros que utilizan el autobúsinterurbano es más elevado que en CiudadReal, al incluir a los viajeros procedentesde Almodóvar del Campo y Argamasillade Calatrava, localidades con las que sí esposible conseguir la intermodalidad

autobús interurbano-alta velocidad, graciasa la elevada frecuencia de los servicios.

Figura 21.- Autobús esperando a los viajeros del TGV frentea la estación de Montbard (Francia).

Figura 22.- Folleto publicitario de las posibilidades deintermodalidad en la estación de Montbard (Francia).

Nuevas pautas de movilidad


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NUEVAS PAUTAS DEMOVILIDAD

La importante reducción en los tiemposde viaje que ha introducido la alta veloci-dad ferroviaria en los desplazamientosentre Madrid, Ciudad Real y Puertollano,así como la elevada frecuencias de trenesque prestan servicio entre estas ciudades,en concreto los trenes lanzadera, ha traídoconsigo un cambio importante en laspautas de movilidad. No sólo se haproducido un incremento muy considera-ble de los viajes, con un notable trasvasedel modo de transporte por carretera(autobús o vehículo privado principal-mente), al ferrocarril de alta velocidad,sino que se ha propiciado la aparición deun nuevo tipo de usuarios, los“commuters”. Éstos, son viajeros queutilizan el tren de alta velocidad con unafrecuencia muy elevada, generalmentediaria, ya que se desplazan desde sulocalidad de residencia a la de trabajomediante trenes lanzadera. Por tanto vivenen una ciudad distinta a la que trabajan

aprovechando la existencia de la altavelocidad ferroviaria.

La aparición de este colectivo,“pendulando” a diario entre Ciudad Realy Madrid o entre Puertollano y Madridcomo consecuencia de la puesta enservicio de los trenes lanzadera, es quizá elaspecto más característico en lo que anuevas pautas de movilidad se refiere. Porello, una de las claves del estudio cuyosresultados se están exponiendo, fueanalizar el perfil de estos usuarios eintentar definir ciertas “preferenciasdeclaradas” con el fin de describir, princi-palmente de manera cualitativa, la repercu-sión que este colectivo está generando enCiudad Real y Puertollano.

A pesar de que este estudio se realizó a lolargo del año 2000, ocho años después dela inauguración de la línea AVE, hasta esemomento no se había realizado ningúntrabajo con objetivos similares a éste, porlo que los resultados obtenidos no soncomparables con otros, ni se puede hablar

de una evolución. Solo existen comoreferencia los resultados de las encuestasanuales realizadas por AVE, pero éstas secentran en conocer el perfil general de susclientes y no se refieren a la conducta delos “commuters”.

Aunque el análisis de las nuevas pautas demovilidad se ha centrado en loscommuters, reviste especial interés cono-cer de manera global el perfil de losviajeros que utilizan los trenes lanzadera, yaque esto va a permitir detectar diferenciasy características propias de este gruporespecto del resto de los usuarios.

PERFIL DE LOS USUARIOS DELOS TRENES LANZADERA

La distribución por localidad de residenciade los encuestados, así como las localida-des destino de su viaje, constituye unprimer resultado acerca del comporta-miento de los usuarios, (tabla 1), con elque se comienzan a intuir diferencias entrelas tres ciudades, y principalmente entre


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Ciudad Real y Puertollano, objeto delestudio.

Los residentes en Ciudad Real constituyenel mayor porcentaje entre los usuarios delos trenes lanzadera, ya que un 34% deltotal de viajeros encuestados proceden deesta localidad y de su entorno más próxi-mo. El destino de estos viajeros es princi-

palmente Madrid, un 29%, y el 5%restante se dirige a Puertollano.

A los usuarios residentes en Ciudad Realles sigue en porcentaje los residentes en elárea metropolitana de Madrid, nosreferimos a un 31% del total deencuestados. Éstos tienen como destinode su viaje Ciudad Real, un 19%, yPuertollano el 12% restante.

Los usuarios residentes en Puertollanoconstituyen el 18% de los encuestados, elvalor más bajo de entre las tres ciudadesdel corredor. Un 10% viajan a Madrid y el8% restante a Ciudad Real.

El 15% restante corresponde aencuestados que residen en otras áreasdistintas a las de Madrid, Ciudad Real yPuertollano. Éstos realizan viajes muypoco frecuentes en trenes lanzadera ygeneralmente lo hacen por motivosfamiliares, turismo (o para actividadesrelacionadas con la caza, en temporada) y,en algún caso, por trabajo. No obstante,

DISTRIBUCIÓN POR LOCALIDAD DERESIDENCIA INCLUYENDO NÚCLEOS DE

POBLACIÓN CERCANOS (%)

Residentes en Madrid en relaciones conCiudad Real 19’5

Residentes en Madrid en relaciones conPuertollano 11’5

Residentes en Ciudad Real en relacionescon Madrid 29

Residentes en Ciudad Real en relacionescon Puertollano 5’6

Residentes en Puertollano en relacionescon Madrid 10’6

Residentes en Puertollano en relacionescon Ciudad Real 8’2

Tabla 1.- Localidad de residencia de los encuestados.

Figura 23.- Residencia de viajeros encuestados excluyendo lasprovincias de Ciudad Real y Madrid, así como el extranjero.

este 15% es un valor más que interesante,que pone en evidencia la mejora de laaccesibilidad y, por tanto, el acercamientode Ciudad Real y Puertollano al conjuntode ciudades españolas con la puesta enservicio de la nueva infraestructura.

El perfil general del viajero que usa lostrenes lanzadera se ha definido a partir delanálisis de las contestaciones que losencuestados han dado a las preguntas


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relacionadas con el motivo y frecuencia deviaje, nivel de estudios y situación laboral,(gráficos 8, 9, 10 y 11).

La información que muestran estosgráficos ha sido comparada con la de laobtenida por AVE en una encuestarealizada en Noviembre del 1999. Engeneral los resultados de ambos sondeosson bastante aproximados, a excepcióndel número de estudiantes. Mientras que elgráfico 11 este porcentaje es de un 18%del total de encuestados, los datos deAVE recogen sólo un 2%. Esta diferenciapodría deberse al trayecto en el que se hanrealizado las encuestas, ya que la granmayoría de estudiantes que viajan enlanzadera son residentes de Puertollano yestudian en la Universidad de Castilla-LaMancha en Ciudad Real. Esto hace pensarque los cuestionarios realizados por lagerencia de AVE fueron sólo entregados alos viajeros del itinerario Madrid - CiudadReal.

A partir del análisis de estos cuatro

gráficos, no se puede llegar a definir unperfil tipo de los usuarios de lanzadera, yaque en ninguna de las característicasestudiadas, aparece un valor que predomi-ne claramente sobre el resto. No obstante,si se puede hablar de un importanteporcentaje de viajes diarios de trabajo ode negocios. Una frecuencia de viajebastante elevada con un 45% de viajerosque lo son más de una vez a la semana yun 66% que al menos viajan una vez cada15 días. El nivel de estudios que presentanlos usuarios de las lanzaderas reflejan un51% de universitarios. Respecto a lasituación laboral, se aprecia un predominiode técnicos superiores y medios, y unelevado número de estudiantes, usuariosdiarios de lanzadera entre Ciudad Real yPuertollano en su gran mayoría, como yase ha comentado.

Si de estos gráficos eliminamos a aquellosusuarios que son commuters, el resultadoserá el correspondiente al de la granmayoría de usuarios y que por supuesto,en general y salvo casos aislados no se

desplazan a diario. Estos gráficos (12, 13,14 y 15) se han elaborado por pares deciudades, y en ellos se indica en primerlugar la localidad donde reside el viajero yen segundo lugar la estación destino de suviaje.

La frecuencia de viaje de estos usuarios(gráficos 12 y13) resulta, en general, muyelevada, incluso hay relaciones conporcentajes nada despreciables, superioresal 10%, de usuarios que viajan a diario. Seentiende que la situación es totalmenteocasional.

En general se detecta un predominio delos viajes por motivos profesionales o denegocios, así como por estudios o fami-liares (gráficos 14 y 15). Éstos últimos seproducen entre Madrid y Ciudad Real oMadrid y Puertollano, coincidiendo por logeneral en fines de semana, mientras quelos viajes por estudio se realizan entreCiudad Real y Puertollano en días labora-bles.


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Es significativo el porcentaje de viajescuyo motivo es una visita médica. Estostienen siempre como destino Madriddesde Ciudad Real y Puertollano, o inclusoCiudad Real desde Puertollano. Resultaevidente cómo el AVE pone al alcance delos usuarios de estas dos ciudades losservicios que ofrece Madrid.

“COMMUTERS”

La aparición de los commuters, quizá elefecto significativo que se ha producidoen Ciudad Real y Puertollano comoconsecuencia de la llegada de la altavelocidad, se ha visto propiciada princi-palmente por tres factores. En primerlugar la reducción de los tiempos de viaje.Lo que antes de 1992 era impensable,recorrer a diario los 200 km que separanCiudad Real de Madrid, (40 más en elcaso de Puertollano), en desplazamientosresidencia-trabajo, dejó de serlo cuando eltren de alta velocidad puso a Ciudad Reala 50 minutos de Madrid y a Puertollano a

escasos 20 minutos más.

En segundo lugar, el número de trenesdiarios que prestan servicio tiene suincidencia en los viajeros pendulares, sobretodo en aquellas personas que no tienenhorario de trabajo flexible. En estemomento hay 19 trenes lanzadera diariosque cubren todas las franjas horarias.

Por último, el precio del billete es decisivoo disuasorio, según los casos, en la fre-cuencia con que los usuarios toman el tren.Para los commuters, AVE ofrece unatarifa especial, el “abono mensual”, razónpor la cual a los commuters se les conocecomo “abonados”.

La reducción del tiempo de viaje, laelevada frecuencia de los servicios lanza-dera y la existencia de abonos son lasclaves que han fomentado la presencia decommuters entre las tres relacionesposibles, Madrid-Ciudad Real, Madrid-Puertollano y Ciudad Real-Puertollano, asícomo su incremento desde 1992.

EVOLUCIÓN EN EL NÚMERO DECOMMUTERS

El número de commuters, desde No-viembre de 1992 hasta Diciembre del2001, se ha obtenido a partir de losabonos mensuales vendidos, dato facilita-do por AVE. Su evolción se representa enel gráfico 16, en el que es fácil advertirdiferencias notables entre las distintasrelaciones, ya que el número de abonadosentre Madrid y Ciudad Real es muysuperior al de Madrid-Puertollano, almismo tiempo que la primera curva essiempre creciente mientras que la segunda,tras un periodo estabilizada, ha vuelto acrecer sinigicativamente el último año.

En principio cabría pensar que estaimportante diferencia en el número decommuters, es debida a que Puertollanoofrece menos trabajo que Ciudad Real, yaque no tiene Universidad, presenta unmenor número de puestos para funciona-rios y menor número de hospitales. Enconsecuencia, los residentes en Madrid que


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por AVE no debería ser tan significativa.

La razón por la que esto ocurre es doble,por un lado el incremento en el precio delabono, y por el otro el incremento en eltiempo de viaje entre Madrid yPuertollano, respecto a Ciudad Real. Elefecto producido por el tiempo emplea-do en recorrer los 40 kilómetros que distaPuertollano de Ciudad Real, y el tiempoperdido en la parada de Ciudad Real,queda gráficamente reflejado en la figura24.

para los residentes en Puertollano, sonmenores que para los residentes enCiudad Real, en consecuencia, el númerode commuters entre Puertollano y Madriddebería ser mayor al de Ciudad Real-Madrid, y la diferencia entre las doscurvas de abonos mensuales facilitadas

se desplazan a diario a Puertollano,representan un número inferior respectode los que se desplazan a Ciudad Real.

Sin embargo, si lo anterior es cierto,también lo es que por el mismo motivolas oportunidades de encontrar trabajo

Gráfico 16.- Evolución del número de abonados según relaciones. Fuente: AVE.

Figura 24.- Efecto en Puertollano de la parada en CiudadReal.


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Esto sugiere que el tiempo de viajeaceptable para que un usuario de altavelocidad se decida a realizarlo a diario,no está muy por encima del entorno de lahora y que los 20 minutos más y ladiferencia de precio, hacen que el abonoMadrid-Puertollano sea mucho menosatractivo que el Madrid-Ciudad Real. Esprobable que si Puertollano tuviese trenesdirectos a Madrid, sin parar en CiudadReal, el número de abonados residentes enPuertollano que se desplaza a diario aMadrid, se elevará considerablemente.

Hay que hacer notar que los datos referen-tes a los commuters mensuales en cadarelación suministrados por AVE, nopermiten segregar a los usuarios porlocalidad de residencia y de trabajo. Sinembargo la encuesta ha permitido cono-cer de manera bastante aproximada elnúmero de abonados por orígenes ydestinos, con lo que es factible realizarbalances del movimiento de personas y delo que éstas aportan a la renta del munici-pio en el que residen, que obviamente será

RELACIÓN ENCUESTASTRABAJADORES

ENCUESTASESTUDIANTES

TOTALENCUESTAS

ABONOSVENDIDOS

% DEENCUES-TADOS

CR - M 201 13 214402 83,3

M - CR 123 0 123

PT - M 40 0 40129 76,7

M - PT 59 0 59

CR - PT 88 13 101348 88,5

PT - CR 92 115 207

Tabla 2.- Distribución de abonados encuestados en las distintas relaciones, y porcentaje de cobertura de la encuesta.

Tabla 3.- Saldos de movimientos de trabajadores entre las distintas ciudades y aproximación a su cuantificación económica (millones ptas).


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igual a lo que restan de la renta del munici-pio en el que trabajan.

Para estimar las variaciones de renta queestos abonados generan en cada ciudad, sehan supuesto unos ingresos anuales enfunción de la situación laboral de cadaencuestados. A partir de estas aproxima-ciones es posible establecer comparacio-nes, por más que éstas resulten muyrudimentarias, entre los saldos económi-cos correspondientes a la movilidad paraambas ciudades, (tabla 3).

El saldo de Ciudad Real resulta favorablerespecto a Madrid (370 millones depesetas), ya que los ciudadrealeños aportan1.070 millones de Madrid, frente a los 700millones que se llevan los madrileños. Sinembargo, Puertollano sale perdiendorespecto a Madrid (100 millones), ya quelos madrileños se llevan 300 millones, quesólo se ven compensados por 200 traídosa Puertollano. Finalmente, entre CiudadReal y Puertollano el balance está másequilibrado, aunque es ligeramente favora-ble a Ciudad Real (66 millones).

Por tanto, el efecto económico de lasrentas de los commuters, considerandocantidad (número de commuters) ycalidad (tipo de trabajos desempeñados),ha sido favorable para Ciudad Real yneutro o negativo para Puertollano.

PERFIL DE LOS COMMUTERS

Para poder definir los diferentes aspectosque caracterizan a los abonados, se incluyóen el cuestionario un grupo de preguntasdirigido exclusivamente a ellos, con las quese pretendía conocer ciertas “preferenciasdeclaradas”. Los resultados muestrancaracterísticas específicas, en función de larelación a la que están abonados.

El conjunto de valores obtenidos de laencuesta se ha representado en formagráfica. Es necesario resaltar, que lasconclusiones obtenidas no se deducen dela exclusiva interpretación de los valores yporcentajes de los gráficos que se presen-tan, sino que son el fruto del análisisdetallado de muchos más resultados delcuestionario, que no se incluyen para evitar

desviar la atención del lector y alargar endemasía el documento.

- Commuters con horario de trabajoflexibleEl porcentaje de abonados de treneslanzadera con horario de trabajo flexibleresulta bastante elevado, si se compara conla media nacional. Sin ser una condiciónnecesaria, la flexibilidad en el horariolaboral parece influir de manera importan-te a la hora de tomar la decisión de sercommuter.

Los índices más bajos de flexibilidadhoraria en el trabajo se encuentran enPuertollano, lo cual es debido al tipo detrabajo que ofrece. En comparación conlos puestos de trabajo que ocupan loscommuters en Ciudad Real, enPuertollano están concentrados en activi-dades muy concretas (ComplejoPetroquímico). Esto, unido a la inexisten-cia de la Universidad y al menor númerode puestos para funcionarios, es lo quedetermina este menor porcentaje en laflexibilidad horaria de los trabajos dePuertollano.


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Si aumentase el número de trenes lanzade-ra, probablemente no se captarían muchosmás usuarios en general, pero si es previsi-ble un ligero aumento del número deabonados entre aquellos que no tienenhorario de trabajo flexible.

- Commuters con nivel de estudiouniversitario.El AVE permite que Ciudad Real yPuertollano reciban profesionales muycualificados residentes en Madrid quevienen a ocupar puestos muy específicos(Profesores de Universidad, Médicos,puestos de funcionariado, empresarios,directivos...). En cambio los residentes enCiudad Real y Puertollano que trabajan enMadrid presentan un nivel de estudiosinferior y los trabajos que ocupan son másdiversos y menos especializados.

- Tiempo de permanencia comocommuter.Aproximadamente el 40% de los abona-dos lo son durante más de dos años,excepto en el caso de los commuters M-

CR, donde sólo lo son el 31%. Lasdiferencias resultan más significativas en elanálisis de aquellos que superan los cuatroaños como abonados.

Se pone de manifiesto cómo la situaciónde commuter no es por lo general un tipode vida permanente, sino que se mantienedurante unos años, el 40% más de dos y el15% más de cuatro, después de los cualesse llega a una estabilidad cambiando, bienla localidad de trabajo, bien la localidad deresidencia. En el caso de CR-M la condi-ción de commuter resulta más duraderaen el tiempo, por lo que el porcentaje esmayor.

- Commuters que consideraron laubicación de la estación a la hora decomprar su vivienda.Se advierte un interés notable por adquirirla vivienda en el barrio de la estación deAVE de Ciudad Real, que contrasta yrefuerza la mayor transitoriedad de estetipo vida (abonado), para los residentes enMadrid frente a los residentes en Ciudad

Real. Los porcentajes de PT-M hay queconsiderarlos teniendo en cuenta que laestación se encuentra en el centro de laciudad, en una zona ya consolidada.

- Commuters para los que el AVE fuedeterminante en la elección de sulocalidad de trabajo.Para los residentes en Madrid, CiudadReal y Puertollano son ciudades muyatractivas para trabajar ya que el serviciode lanzadera les permite mantener suresidencia en Madrid. Para los residentesen Puertollano y Ciudad Real, Madridpresenta un importante foco de trabajo ysu atractivo es independiente de la presen-cia del AVE. Es decir, mientras que elinterés de los residentes en Madrid es sulocalidad de residencia, para los residentesde Ciudad Real y Puertollano lo interesan-te es el trabajo que pueden conseguir enMadrid.

En conclusión, el 64% de los M-CR y M-PT se plantearon y decidieron trabajar enCiudad Real o en Puertollano porque


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había AVE, mientras que sólo el 36% en elcaso de CR-M y el 38% de PT-M decidiótrabajar en Madrid por los mismosmotivos.

- Commuters para los que el AVE fuedeterminante en la elección de sulocalidad de residencia.En este caso hay que distinguir entre tresposibles situaciones:

1.- El servicio de lanzadera permitemantener la localidad de residencia a pesarde encontrar un trabajo en otra ciudad.Este es el caso de la mayor parte del 59%CR-M y el 43% de PT-M.

2.- El servicio de lanzadera permitecambiar la localidad de residencia mante-niendo el trabajo, de tal manera que pasande residir y trabajar en el mismo sitio aconvertirse en commuters.

3.- En el caso de CR(22%) y de M(16%)de abonados, el servicio de lanzadera hasido decisivo para elegir tanto su localidadde trabajo como su residencia. Ciudad

Real, por este motivo, se ha convertido enun foco atractor de población para elresto de la provincia.

- Commuters para los que el AVE fuedeterminante en la elección de sulocalidad de trabajo y de residencia.Respecto al 15% M-CR, éstos son los quedemuestran su intención más fuerte devivir en Madrid y de trabajar en CiudadReal o Puertollano de manera muytransitoria, ya que sin los servicios de AVErenunciarían a su trabajo. El 22% de CR-M parece estar constituido por antiguosvecinos de localidades de la provincia deCiudad Real que han cambiado su lugarde residencia. Su situación es totalmenteopuesta a los anteriores, sin AVE un 86%renunciaría a su residencia.

El resultado M-PT es previsible si se tieneen cuenta que estos commuters están más“atados” a su trabajo, por la especificidadde éste, técnico medio o superior delComplejo Petroquímico. El porcentajePT-M resulta muy inferior al de CR-M,por el menor atractivo de Puertollano

para vivir.

- Commuter que renunciarían altrabajo si los servicios de AVE leresultasen incompatibles con suhorario de trabajo.Los commuters representados en lacolumna M-CR (gráfico 24), claramentetienen interés por trabajar en Ciudad Realmientras puedan vivir en Madrid. Por elcontrario para los residentes en CiudadReal su mayor interés es mantener eltrabajo.

Llama la atención los porcentajes de lacolumna referida a PT-M frente a los deCR-M. Este resultado puede ser previsiblesi se tiene en cuenta que la opción de viviren Puertollano y trabajar en Madrid esmenos atractiva por el efecto del incre-mento del tiempo y del coste del viaje,por lo que la decisión es por otros moti-vos (personales), que en general resultantener más peso que los laborales. Por ello,en caso de no poder utilizar los serviciosde AVE se renunciaría al trabajo y no a laresidencia.


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Los commuters residentes en Madrid quesin el AVE dejarían su residencia sonProfesores, Médicos o Funcionarios.Desde que éstos se abonaron, porqueencontraron un trabajo principalmente enCiudad Real, hasta el momento en quedeciden que cambia su residencia, lo queha ocurrido ha sido el cambio de unpuesto de trabajo, por el que se abonaron,a una plaza fija, que es lo que tienen ahoray por la que abandonarían la localidad deresidencia si no pudiesen utilizar losservicios AVE.

- Ubicación de la residencia de loscommuters.El interés en analizar aspectos relativos a lalocalización de la residencia de los abona-dos se centra en si existe alguna relaciónentre los commuters y el rápido creci-miento del barrio próximo a la estaciónde Ciudad Real. No se va analizar estemismo aspecto en las otras dos ciudadesinvolucradas por razones evidentes. Elcaso de Madrid no es objeto de estudio alno tratarse de una ciudad de tamaño

Figura 25.- Residencia en Ciudad Real de los commuters.

pequeño y el análisis de Puertollano no espertinente por la ubicación de la propiaestación en el centro de la ciudad, en unazona totalmente consolidada. Por contra,la estación de Ciudad Real se localiza en laperiferia, con gran disponibilidad de sueloen su entorno.

La figura 25 representa el porcentaje delos commuters residentes en Ciudad Real

Figura 26.- Residencia de los commuters que consideraron laubicación de la estación a la hora de adquirir su vivienda.

en función del código postal en el que selocaliza su vivienda. Estos valores resultanrealmente significativos si se comparancon los de la figura 26 que expresa elporcentaje de los commuters residentes enCiudad Real y que consideraron la ubica-ción de la estación a la hora de fijar suresidencia, lo que confirma el efectolocomotora de la estación del AVE en eldesarrollo de su barrio.


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- Tiempo y modo de transporte em-pleado por los commuters en el accesoa las estaciones.La información recogida de la encuestaacerca del tiempo que tardan los abona-dos en acceder a las estaciones, así comoel medio de transporte que utilizan enestos desplazamientos se ha representadoen los gráficos 29, 30 y 31 a partir de loscuales es fácil advertir tanto diferenciascomo semejanzas importantes entre lastres estaciones. Así, a pesar de la diferenciade tamaño entre las tres ciudades, eltiempo empleado en el acceso a lasestaciones no difiere demasiado. Los queviven en Madrid llegan a Atocha, la gran

mayoría, en menos de 25 minutos, mien-tras que los residentes en Puertollano yCiudad Real tardan alrededor de 10minutos en desplazarse hasta la estación. Sitenemos en cuenta que los abonadosresidentes en Madrid viven principalmenteen la ciudad (80%), pero repartidos entretodos los distritos (algunos bastantesalejados de Atocha), la cercanía a éstaestación se traduce en la buena comunica-ción de los domicilios de los commuterscon Atocha, bien sea mediante metro ycercanías principalmente, y en menormedida mediante autobús.

En consecuencia, el medio de transporteutilizado por los residentes de Madrid en

los desplazamientos residencia-Atocha esprincipalmente el vehículo privado, metroy cercanías. Por el contrario, el menorporcentaje es el de los commuters quellegan andando, el 10% de losencuestados, a diferencia delo que ocurreen Ciudad Real y Puertollano. En éstaúltima los commuters se desplazanprincipalmente a pie, un 62%, comoconsecuencia de la ubicación de la estaciónen el centro de la ciudad. En Ciudad Realun 26%, (la estación se encuentra en laperiferia), sin embargo el 15% utiliza elautobús urbano como consecuencia delexcelente servicio entre el centro estaciónAVE, en contraposición con el 3% de losabonados que usan el autobús en

Gráfico 29 Gráfico 30 Gráfico 31


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Puertollano.Sin embargo, el vehículo particular esutilizado en un porcentaje bastante eleva-do en los desplazamientos residencia-trabajo, principalmente en Ciudad Real,donde más de la mitad de los commutersutilizan este medio de transporte, y enmenor medida en Madrid y Puertollano,con un porcentaje que ronda el 30%.

COMMUTERS EN LA RELACIÓN CIUDADREAL-PUERTOLLANO

A pesar de que los commuters de larelación Ciudad Real-Puertollano hanquedado caracterizados mediante lastablas y gráficos anteriores, hay que teneren cuenta que los criterios de análisis nopueden ser los mismos que los utilizadosen las otras relaciones. Por ello, algunaspreguntas de la encuesta no tienen dema-siado interés en este caso. Las razones sonclaras, Ciudad Real y Puertollano distan 40kilómetros por carretera, una media horade viaje, reduciéndose este tiempo a 15minuto si el medio de transporte es elAVE, mientras que la distancia entre

Ciudad Real y Madrid por carretera es de200 km. Como consecuencia de estareducida distancia entre Ciudad Real yPuertollano, ya existía entre ellas un flujoimportante de desplazamientos porresidencia-trabajo, antes de la llegada delAVE.

El aspecto más significativo detectado através de la encuesta en esta relación, es elelevado número de estudiantes que utilizanlos trenes lanzadera, que ya se ha comenta-do anteriormente. También caben desta-car los porcentajes en ambos trayectos,superiores al 25%, de los abonados paralos que el AVE fue determinante en laelección de su localidad de trabajo. Eslógico pensar que la presencia de la nuevainfraestructura favorezca la movilidad porcuestiones de trabajo entre Ciudad Real yPuertollano pero siempre en una medidamuy inferior a la detectada en las relacio-nes con Madrid.

Respecto a los trabajos desempeñados, losque se desplazan a Puertollano, al igual quelos que se desplazan desde Madrid, son

profesores o desarrollan trabajos muyespecíficos en el Complejo Petroquímico.Los residentes de Puertollano que trabajanen Ciudad Real lo hacen en su granmayoría en el sector servicios, comercio yhostelería sobre todo.

Los commuters de esta relación son losque llevan más tiempo abonados, y eso eslógico, ya que la considerable diferencia deprecio respecto a las otras relaciones, yante todo el menor tiempo de viaje, haceque este recorrido “desgaste” muchomenos a estos usuarios, y se mantenganmás tiempo como viajeros diarios de lostrenes lanzaderas.

Reflexiones finales


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REFLEXIONES FINALES

A modo de síntesis final, se recoge en esteepígrafe una relación ordenada de lasconclusiones más relevantes de los distin-tos apartados de este tomo.

1. El efecto que el AVE ha ejercido sobreel desarrollo urbano de Ciudad Real hasido mucho más importante que elejercido sobre Puertollano. La razón es laubicación de una nueva estación en laperiferia de Ciudad Real mientras que enPuertollano se ha mantenido a escasos 200metros de la antigua, en el centro urbano yen una zona totalmente consolidada.

2. Como consecuencia, la liberación de losantiguos terrenos ferroviarios, la desapari-ción de barreras y el desplazamiento de lacentralidad hacia la nueva estación, hanpropiciado que los ciudadanos de CiudadReal sean mucho más conscientes de losefectos y cambios introducidos por elAVE que los de Puertollano, donde lapoca intensidad de los efectos urbanos ha

hecho menos perceptible para la pobla-ción los cambios inducidos por el tren dealta velocidad.

3. A causa del escaso número de paradascon que se presta el servicio de altavelocidad Madrid-Sevilla y su muy buenacalidad en términos de tiempo de recorri-do, las estaciones de Ciudad Real yPuertollano se han convertido en núcleosde atracción para el intercambio modal enlas relaciones con Madrid. El alcance deeste efecto atractor sorprende por suentidad.

4. En concreto la estación de Ciudad Realtiene un área de influencia cuyo radioalcanza hasta los 30 km., si bien estadistancia se reduce en la zona Nortecoincidiendo con los itinerarios de másfácil acceso a Madrid.

5. Por su parte la estación de Puertollanoejerce su atracción sobre localidades delnorte de Córdoba y este de Badajoz,distantes más de 100 km, debido al

significativo ahorro de tiempo que suponeen las comunicaciones con Madrid realizarun intercambio modal en esta estaciónAVE.

6. El incremento del tiempo de viaje yprecio del billete en los trayectos Madrid-Puertollano, respecto a los de Madrid-Ciudad Real, hace que el número de“usuarios relativos” de Puertollano y delas poblaciones de su entorno resulteinferior, del orden de la mitad, al númerode “usuarios relativos” de Ciudad Real yde su entorno.

7. En general la intermodalidad ferrocarrilconvencional-AVE y autobús interurbano-AVE no es posible por la desconexión dehorarios. El único tipo de intermodalidadposible para los usuarios de los treneslanzaderas es el de vehículo particular-AVE.

8. Del estudio de los mapas de tráficos sededuce una estabilización del valor de laIMD en aquellos itinerarios que unen


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Ciudad Real por carretera con Madrid oPuertollano, coincidente con la puesta enservicio del tren de alta velocidad.

9. El medio de transporte utilizado por lagran mayoría de los viajeros para accedera la estación de Ciudad Real es el vehículoprivado, y en menor medida el autobús.En contraposición la estación dePuertollano presenta un elevado porcenta-je de usuarios que acceden hasta ellaandando y porcentajes mucho menores deaquellos que lo hacen en vehículo privadoy autobús urbano. Esta notable diferenciaentre ambas estaciones es consecuencia deldiferente emplazamiento en que se sitúacada una de ellas, en la periferia en el casode Ciudad Real y en el centro urbano en elcaso de Puertollano.

10. No es posible definir un perfil tipo delos usuarios de las lanzaderas, aunque hayun predominio de viajeros con un nivel deestudios universitario que se desplazantodos los días desde su localidad deresidencia a la de trabajo, ida y vueltadiaria, o que realizan muy frecuentemente

viajes profesionales o de negocios. Estegrupo constituye aproximadamente el50% de los viajeros de los trenes lanzade-ra.11. Son tres los aspectos que favorecen laexistencia de commuters entre Madrid,Ciudad Real y Puertollano: la importantereducción en los tiempos de viaje, laelevada frecuencia de los servicios lanza-dera y una política tarifaria adecuada porparte de AVE, en particular la oferta deabonos mensuales.

12. El número de abonados entrePuertollano y Madrid es del orden decuatro veces inferior al de Ciudad Real -Madrid. Esto es debido al efecto segundaparada (incremento en el tiempo de viaje)y precio del abono (tarifa kilométrica).

13. Ciudad Real-Puertollano es la relacióncon mayor número de commuters. Lagran mayoría son estudiantes que sedesplazan a diario a la Universidad enCiudad Real.

14. Los residentes en Madrid, deciden

trabajar en Ciudad Real o Puertollano,porque el AVE les permite vivir enMadrid. En general son profesionales muycualificados, en particular los que sedesplazan a Puertollano lo hacen paratrabajar en el complejo petroquímico. Susituación laboral suele ser médico, profe-sor de universidad, funcionario o altodirectivo. Es característica generalizada lapredisposición a abandonar el trabajo sino pudiesen utilizar los servicios de AVE,a excepción de los profesores, funciona-rios y médicos que abandonarían suresidencia. Esto último ocurre entreaquellos commuters que han encontradoen Ciudad Real una plaza fija.

15. En contraposición, a los residentes enCiudad Real lo que les interesa es el focode trabajo que ofrece Madrid, decidiendovivir en Ciudad Real porque hay AVE,pero de no ser compatibles sus horariosde trabajo con los de los trenes lanzadera,sin duda renunciarían a su residencia y setrasladarían a vivir a Madrid. Loscommuters CR-M están menos cualifica-dos que los que residen en Madrid y los


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trabajos que realizan son más diversos, notan específicos como los realizados porlos abonados M-CR.16. Los abonados PT-M constituyen uncaso particular, ya que su comportamientoes más parecido al de los residentes enMadrid, que al de los residentes en CiudadReal que es lo que en un principio cabríaesperar. Es decir, el commuter residenteen Puertollano, aunque presenta un nivelde estudios y situación laboral similar a losde Ciudad Real, sin AVE dejaría sutrabajo. Esta es la consecuencia del incre-mento del precio del abono y del tiempode viaje respecto a Ciudad Real, el abonoPuertollano-Madrid resulta poco atractivo.

17. La flexibilidad en el horario de trabajoes una característica que se repite en el40% de los abonados, a excepción de larelación M-PT que sólo lo presentan el21%, debido al tipo de trabajo que ofertaPuertollano (no hay Universidad y existenpocos puestos para funcionarios y médi-cos). Parece que la flexibilidad en elhorario de trabajo sin ser una condición

necesaria, ayuda a tomar la decisión de sercommuter.

18. La situación de commuter no es porlo general una situación definitiva, sinembargo el 40% de los abonados lo sondurante más de dos años y sólo el 15%llegan a serlo más de cuatro. Loscommuters M-CR son en general los quemenos tiempo pasan como abonados. Enel polo opuesto están los de la relaciónCR-M que no sólo presentan mayoresporcentajes en tiempo de abono sino queademás son el grupo que tiene más encuenta la ubicación de la estación a la horade comprar su vivienda. Esto da idea delcarácter más permanente de su situación,se puede decir que están más “atados” asu trabajo que el resto de los commuters.

19. El AVE ha hecho que Ciudad Real seconvierta en un centro atractor de residen-cia respecto de los núcleos de la provincia.En consecuencia, hay commuters en losque el AVE ha influido para trabajar enMadrid y para cambiar su residencia a

Ciudad Real. Este grupo es el que tiene suvida más dependiente de su trabajo enMadrid, y por tanto más orientada entorno a la existencia del AVE, y sin éldejarían la localidad de residencia.

20. Al hacer un balance aproximado delefecto económico de las rentas de loscommuters, el saldo de Ciudad Realresulta favorable respecto a Madrid, ycompensado o ligeramente positivo frentea Puertollano.

Bibliografía


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cuaderno de ingeniería y territorio 2_el ave en ciudad real y puertollano

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