corredor ferroviario bioceánico central

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

www.oopp.gob.bo Av. Mariscal Santa Cruz, Esq. Calle Oruro, Edif. Centro de Comunicaciones La Paz, 5º piso, teléfonos: (591) -

2- 2119999 – 2156600

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL (CFBC) I. Antecedentes. Bolivia produce materia prima mineral, productos agrícolas y forestales que son en general de gran volumen y peso, los cuales requieren de un servicio de transporte que pueda facilitar el proceso de intercambio de manera adecuada y económica. En ese contexto, la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) se constituye en la alternativa viable más favorable para el comercio de Bolivia y establece una acción concreta y práctica de integración continental. El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es un proyecto ferroviario, que recorrerá los países de Brasil, Bolivia y Perú. El proyecto unirá el puerto de Santos Brasil (el océano Atlántico con el puerto de Ilo Perú, (en el Océano Pacífico) pasando por la faja Central de Bolivia. En el contexto precedente, el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, a través del Viceministerio de Transportes ha ejecutado el Componente I: Estudios Ferroviarios del Programa de Preinversión en Proyectos Estratégicos de Transporte, mediante el Contrato de Préstamo N° 2498/BL-BO con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por $us 6.800.000,00. El objetivo principal del mencionado Programa de Preinversión fue el de determinar la viabilidad de la interconexión ferroviaria y el Corredor Ferroviario Bioceánico Central-CFBC, mediante el desarrollo de los estudios técnicos económicos, financieros y socio ambientales que contribuyan a su construcción.



2- 2119999 – 2156600

1.1. SITUACIÓN FERROVIARIA ACTUAL EN BOLIVIA Actualmente el Sistema Ferroviario Boliviano está constituido por la Red Andina y la Red Oriental, las cuales históricamente nunca tuvieron conexión y se encuentran separadas por falta de infraestructura en la parte central del país. Sus vías mantienen la trocha métrica en toda su extensión, lo cual permite la interconexión con Brasil y Argentina por la parte oriental, y por el área occidental se interconecta con Chile, Perú y Argentina. La capacidad de carga actual por eje no supera las 15 toneladas métricas TM, lo cual es insuficiente para el volumen que se pretende transportar en el futuro.

Red Andina

Red Oriental



2- 2119999 – 2156600

II. ESTUDIOS REALIZADOS TREN BIOCEANICO CENTRAL Actualmente contamos con los estudios de Pre inversión detallados a continuación: Estudio de Prospectiva Comercial, Mercado y Alternativas Logísticas: Define qué se exporta, cuanto se exporta y por donde se llegará al pacífico. Estudio Estratégico y Corredor Resultante: Recomienda la mejor opción estratégica para la implementación del CFBC, tomando en cuenta los impactos socioeconómicos, la definición del puerto de salida, estrategias de financiamiento, análisis de riesgos y seguros entre otros. Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica: Establece el cumplimiento de la normativa ambiental y brinda herramientas para la toma de decisiones en el marco del proyecto. Estudio Complementario de Alternativas de Trazo, Trazado y Alineamiento Definitivo - Diseño Básico Preliminar del CFBC Costos de Construcción y Operación: Define el trazo de la ruta en su totalidad del CFBC y los aspectos de ingeniería del mismo.

1. Estudios de mercado

1.1 Pasajeros Del estudio de mercado se deduce que en el año 2021, el corredor ferroviario podría transportar 6,16 millones de pasajeros/año. Esta cifra asciende hasta los 13,35 millones de viajeros en el año 2055. Esto supone un crecimiento medio anual del entorno de 2,3%. Las principales relaciones origen-destino de viajeros se producen entre Santa Cruz y Cochabamba y entre Santa Cruz y Puerto Quijarro.

PASAJEROS / AÑO

Año Total

2021 6,169,709

2055 13,353,511

1.2 Carga

En el año 2021, el volumen de mercancías captadas por el ferrocarril en el CFBC sería de 9,9 millones de toneladas. Esta cifra alcanzaría a 24,2 millones de toneladas para el año 2055. Estos valores representan un crecimiento promedio



2- 2119999 – 2156600

del 2,65% anual. Las relaciones origen – destino más importantes dentro del corredor son las existentes entre el Puerto de Ilo y La Paz y entre Santa Cruz y Puerto Quijarro.

TONELADAS / AÑO

Año Total

2021 9.975.918

2055 24.276.980

Soya Bolivia 1.147.608 11%

Otros Graneles Limpios. 1.757.668

18%

Graneles. 66.422 1%

Productos de Hierros. 645.779

6% Contenedores.

2.278.482 28%

Zinc. 331.628 3%

Graneles Líquidos. 1.043.280

10%

Soya Mato Grosso. 2.244.797

23%

CARGA DEL CFBC 2021 En Bolivia (10 millones tn)



2- 2119999 – 2156600

2. Visión Estratégica del Corredor El Corredor Ferroviario Bioceánico Central de Bolivia (CFBC) será un modo de transporte sustentable que unirá los océanos Pacífico y Atlántico. Se concibe, por tanto, como un eje trascendental, de carácter continental que puede ser un eje vertebrador de la red boliviana y generar un efecto en el desarrollo económico de gran escala.

CARGA TOTAL (TONELADAS/AÑO)

ESTACIONES AÑODESTINO

TOTALPTO.PACIFICO

LA PAZ ORURO COCHABAMBA SANTA CRUZPUERTO

QUIJARRO

ORIGEN

Pto. Pacífico 2021 492.826 350.058 137.962 127.040 0 1.107.886

2055 1.147.943 528.063 228.748 289.643 0 2.194.397

La Paz 2021 37.157 257.702 2.792 10.875 16.520 325.045

2055 139.139 721.753 7.783 41.616 96.071 1.006.362

Oruro 2021 306.636 340.558 309.480 197.087 121.192 1.274.953

2055 577.028 892.075 738.640 523.270 407.380 3.138.394

Cochabamba 2021 18.811 3.014 220.549 11.393 18.823 272.590

2055 89.952 8.405 617.773 42.473 99.716 858.318

Santa Cruz 2021 743.591 484.303 532.813 132.564 1.011.039 2.904.309

2055 2.815.935 908.040 1.161.322 203.361 3.645.758 8.734.417

Pto. Quijarro 2021 2.646.896 570.377 464.432 148.617 260.814 4.091.135

2055 5.388.223 1.377.917 802.316 259.207 517.429 8.345.091

TOTAL 2021 3.753.091 1.891.078 1.825.554 731.414 607.208 1.167.574 9.975.918

2055 9.010.277 4.334.381 3.831.227 1.437.740 1.414.431 4.248.925 24.276.980



2- 2119999 – 2156600

La ejecución del CFBC ahorra en tiempo en el transporte de carga hacia el continente Asiático en comparación con la manera actual en 25 días. La infraestructura ferroviaria actual en el territorio boliviano tan sólo es parcial: (Cochabamba – Guaqui hacia el Pacífico y Montero – Puerto Suarez hacia el Atlántico). Además, se encuentra al final de su ciclo vital después de aproximadamente un siglo de servicio (incluso algunos tramos no están en servicio y desmantelados desde el año 2000, como la zona roja entre Oruro y Cochabamba).



2- 2119999 – 2156600

1 •Ahorros de tiempo, mejora de la accesibilidad y otros efectos para la habitabilidad y la calidad de vida.

2 •Reducción de la accidentalidad y otros efectos sobre la salud pública y sus costes.

3 •Menores impactos ambientales.

4 •Efectos en el desarrollo económico y el empleo.

5 •Impactos en el desarrollo urbano.

6 •Creación de una industria potente propia que abre camino a un mercado mundial creciente.

7 •Mejora de la productividad en los negocios en general.

8 •Mejor aprovechamiento del tiempo en un viaje placentero y cómodo como es el del tren de altas prestaciones.

Por todo ello, la insuficiencia de la red ferroviaria la actual y sus deficiencias aumentan la transcendencia del CFBC convirtiéndolo en un proyecto ambicioso con una perspectiva histórica, ya que las infraestructuras ferroviarias se construyen para ciclos largos de unos 100 años y ello requiere pensar en ellos con capacidades y prestaciones superiores a las necesidades actuales. Un ferrocarril de estas características puede aportar grandes beneficios entre los que se pueden citar:

3. Determinación del Puerto de Salida al Pacífico.

El estudio Estratégico ha determinado el Puerto de Ilo como la mejor alternativa de salida del CFBC al océano pacífico.



2- 2119999 – 2156600

4. Longitud Tramificación

TRAMO LONGITUD KM

RE

D O

RIE

NT

AL

(786,7

1)

Santa Cruz-Pto. Quijarro 616,481

Vte. San José Chiquitos 9,183

Vte. Taperas 5,244

Vte. Roboré 9,554

Vte. Rivero Torrez 3,889

Vte. Pto. Suárez 2,529

Santa Cruz- Montero 40,683

Acceso Santa-Cruz 48,600

Vte. Sta Cruz-Cotoca 22,278

Vte. Montero 28,276

INT

ER

CO

NE

XIÓ

N

(780,4

0)

Montero- Bulobulo 149,000

Bulo Bulo- Villa Tunari 122,653

Villa Tunari-Cochabamba 314,161

Acceso Cochabamba 17,770

Cochabamba-San Pedro 142,664

Vte. Oruro 11,463

Acceso Oruro 22,693

RE

D A

ND

INA

(548,5

2)

Oruro-Patacamaya 111,854

Patacamaya-Viacha 77,908

Vte. Viacha 11,095

Acceso Viacha-El Alto 22,397

Patacamaya-Calacoto 85,776

Viacha-Calacoto 95,732

Calacoto Hito IV 137,055

Vte. Patacamaya 6,703

TOTALES

ACCESOS 111,460

VARIANTES 110,214

RAMALES PRINCIPALES 1893,967

TOTAL ACCESOS+VARIANTES+RAMAL PRINCIPAL

2115,641

LONGITUD EFECTIVA CFBC: 1894 Km.



2- 2119999 – 2156600

Lo

ng

itu

d t

ota

l: 3

.75

5,5

km

1

.52

1,0

km

en

Bra

sil

1

.89

4,0

km

en

Bo

liv

ia

3

40,5

km

en

Pe

rú

(Tra

mo

en

Bra

sil C

on

str

uid

o)



2- 2119999 – 2156600

5. Parámetros de diseño del CFBC.

Parámetros establecidos

Gradiente máxima 25 milésimas

Radio mínimo de curvas 300 m

Trocha de la vía 1.000 mm

Velocidad máxima 100 km/h (trenes de carga)

160 km/h (trenes pasajeros)

Carga por eje 25 Toneladas

Riel 54 Kg/m

Durmientes Hormigón pretensado

Peralte máximo 160 mm

Tipo de Tracción Diésel



2- 2119999 – 2156600

6. Sección tipo para el CFBC.

Tramos con Vía Simple

Túneles con Vía Simple pero acondicionados para Doble Vía



2- 2119999 – 2156600

7. Señalización y Comunicaciones.

Se ha estimado una configuración global, para todo el CFBC, que prevé la implantación de dos emplazamientos del Puesto Central de Control (PCC) del Control de Tráfico Centralizado (CTC). Uno de ellos en Cochabamba y el otro en Santa Cruz, gestionando cada uno de ellos la mitad del CFBC. Asimismo se ha proyectado toda la línea con señalización convencional y un CTC para el telemando centralizado de las instalaciones de seguridad así como bloqueo automático en vía única y un sistema de ATP (Protección Automática de Trenes) tipo ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Este sistema debe asegurar el frenado del tren en condiciones de riesgo. El sistema de comunicaciones estaría formado por una línea longitudinal de fibra óptica y redes fija y móvil.

8. Material Rodante. Material Rodante de Pasajeros. Trenes automotores de viajeros:

Composición mínima: cuatro coches.

Plazas sentadas por composición mínima: 528.

Composición múltiple máxima: 3 unidades (doce coches).

Longitud máxima del coche: 25,00 m.

Anchura máxima de la caja: 3,00 m.

Altura máxima de la caja: 4,50 m.

Puertas por costado: cuatro.

Motores de tracción diésel: cuatro.

Potencia mínima por motor: 500 kw.

Potencia total de tracción (régimen continuo): 1800 kw.

Esfuerzo de arranque: 200 kN.

Aceleración media (0-40 km/h): 0,6 m/s2.

Deceleración freno de servicio: 1,1 m/s2. Material Rodante de Carga. Locomotoras de tracción:

Longitud entre ganchos: 18,00 - 20,00 m.


Altura máxima: 5,00 m.

Potencia mínima: 2500 kw.

Esfuerzo de tracción continuo: 250 kN.

Capacidad mínima del depósito de combustible: 5000 l.



2- 2119999 – 2156600

Base local – Perú Base Principal – Oruro Base Local – Santa Cruz Base local – Roboré

Vagones de carga: De acuerdo con la naturaleza del producto que van a transportar (graneles minerales, graneles líquidos, productos agrícolas, materiales siderúrgicos, coches, productos químicos, contenedores, etc.) las características y dimensiones de sus bastidores y cajas son absolutamente específicas, por lo que a continuación se resumen las características técnicas de carácter general:

Longitud máxima entre ganchos: 20,00 m.


Altura máxima: 5,00 m. Material Rodante Necesario para el CFBC.

Año

Carga Pasajeros

Locomotoras necesarias

Vagones necesarios

Trenes Necesarios

2021 56 2.320 22

2055 132 5.568 48

9. Instalaciones de Mantenimiento. Se han establecido 3 Bases de Mantenimiento en Territorio Boliviano.



2- 2119999 – 2156600

10. Terminales de Carga.

Nº Ubicación Categoría Tipo

1 Viacha Principal 1

2 Puerto Suárez Principal 2

3 Santa Cruz Principal 2

4 Santivañez-Cochabamba

Principal 2

5 Oruro Principal 2

6 Pailón Secundaria 3

7 S. José de Chiquitos Secundaria 3

8 Bulo Bulo Secundaria 3

9 Buen Retiro Secundaria 3

11. Terminales de Pasajeros (Estaciones).

Nº Ubicación Categoría

1 Puerto Suárez Principal

2 Santa Cruz Principal

3 Cochabamba Principal

4 Oruro Principal

5 La Paz Principal

6 Carmen Rivero Secundaria

7 Roboré Secundaria

8 S. José de Chiquitos Secundaria

9 Montero Secundaria

10 Cotoca Secundaria

11 Puerto Pailas Secundaria

12. Programa de Servicios. Para el transporte de pasajeros, se define un programa de servicios en el año 2021 compuesto por 11 expediciones diarias por sentido. Para el transporte de carga, lo que se desarrolla es una reserva de capacidad, es decir, que saliendo en los Orígenes y llegando a los Destinos establecidos en los horarios propuestos, esa unidad de capacidad está reservada para trenes de carga estimándose 14 expediciones diarias por sentido.



2- 2119999 – 2156600

13. Costos de Mantenimiento y Operación de CFBC.

COSTOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CFBC - BOLIVIA

Descripción Costo en Millones

de $US

COSTO ANUAL DE MANTENIMIENTO INFRAESTRUCTURA 38,37

Costos de mantenimiento de la infraestructura 23,25

Costos de gestión y control 11,63

Costos indirectos 3,49

COSTO ANUAL DE OPERACIÓN DE LA CARGA CFBC 80,38

Costo de operación de la carga 63,97

Costo de mantenimiento del material rodante 16,41

COSTO ANUAL DE OPERACIÓN DE TRENES DE PASAJEROS CFBC

37,14

Costo de Explotación de los Pasajeros 22,62

Costo de Mantenimiento del Material Rodante 14,52

TOTAL CFBC - AÑO 155,89

14. Componentes de la Infraestructura del Proyecto.

COMPONENTES PRESUPUESTO DE INFRAESTRUCTURA

OBRA CIVIL

TRABAJOS PREVIOS

DEMOLICIONES Y LEVANTES

MOVIMIENTO DE TIERRAS

SUPERESTRUCTURA DE VIA

PUENTES, TÜNELES Y PASOS SUPERIORES

PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO

DRENAJE

PASOS A NIVEL

ESTACIONES Y TERMINALES DE CARGA

REPOSICIONES

ACONDICIONAMIENTO DE ÁREAS URBANAS Y VARIOS

CERRAMIENTOS

MITIGACIÓN AMBIENTAL

SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES

MEDIDAS DE ESTABILIZACIÓN GEOTÉCNICA EN ZONAS DE ALTO RIESGO

CONTINGENCIAS

DISEÑO FINAL Y SUPERVISIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN



2- 2119999 – 2156600

15. Costos de Inversión del Proyecto.

INVERSION CFBC - BOLIVIA

Descripción Costo en Millones

de $US

1 INVERSION - INFRAESTRUCTURA CFBC - BOLIVIA SIN PROY. M-BB 5.518,28

* INVERSION - INFRAESTRUCTURA CFBC - BOLIVIA CON PROY. M-BB 5.835,99

Tramo - Red Oriental 1.643,65

Tramo - Interconexión 2.820,67

Tramo - Red Andina 1.053,96

2 INVERSION MATERIAL RODANTE (TOTAL 2021-2055) 1.301,28

Locomotoras 396,00

Vagones de Carga 473,28

Tren de Pasajeros 432,00

3 COSTO BASES DE MANTENIMIENTO 180,65

Costo Bases de Mantenimiento Infraestructura Ferroviaria 129,80

Costo Talleres de Mantenimiento Material Rodante 50,85

TOTAL INVERSION NECESARIA 1+2+3 7.000,21

16. Análisis Comparativo de Corredores.



2- 2119999 – 2156600

CORREDOR TROCHA

(mm) PUERTOS

INTEROCEÁNICOS

LONGITUD PROYECTO

(Km)

INVERSIÓN (Millones USD)

EJECUCIÓN (Años)

IMPACTOS AMBIENTALES

OBSERVACIONES

Corredor Ferroviario Bioceánico Central (BRASIL-BOLIVIA-PERU)

1.000 Puerto de

Santos (BRASIL)

Puerto de Ilo

(PERU) 3.750 7.000 5

Minimiza Impactos Socio Ambientales a lo largo de Tramo

- Cuenta con Licencia Ambiental

en el tramo Montero - Bulo Bulo

El proyecto forma parte de la cartera

priorizada del IIRSA

Corredor Norte Trans Continental (BRASIL-PERU)

1.435 Puerto Do

Acu (BRASIL)

Puerto Paita Piura

(PERU) 4.800 20.000 10

Atraviesa la masa amazónica del Perú

y Brasil

El Proyecto se encuentra solo a nivel

de idea

III. Situación Actual. El Gobierno de Bolivia ha concluido 4 estudios de preinversión del proyecto: con la finalidad de buscar financiamiento e iniciar la ejecución del mismo.

Estudios ferroviarios estratégicos CFBC

Monto de Contrato

Estado Estudio Detalle

Estudio de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas: Define

que se exporta, cuanto se exporta.

USD. 792.449,90

El estudio está a cargo de la ASOCIACIÓN ACCIDENTAL: CONSULTRANS - TAS EURO PROJECTS - CONTEGRAL (ESPAÑA – BÉLGICA - BOLIVIA). Se tiene un 100% de Avance físico, concluido en diciembre 2014

Firma de Contrato 06/05/2013 Orden de Proceder 08/05/2013

Estudio complementario de alternativas de trazo, trazado y alineamiento definitivo. Diseño básico preliminar del CFBC costos de construcción y operación:

que definirá el trazo de la ruta en su totalidad del CFBC y definirá aspectos de ingeniería.

USD. 3.503.017,41

El estudio está a cargo de la ASOCIACIÓN ACCIDENTAL: EGIS RAIL - EGIS INTERNATIONAL - GHENOVA INGENIERIA (FRANCIA - ESPAÑA). Se tiene un avance físico del 100%, concluido en octubre de 2015.




2- 2119999 – 2156600

Estudios ferroviarios estratégicos CFBC

Monto de Contrato

Estado Estudio Detalle

Estudio Estratégico y corredor resultante: que

recomendará la mejor opción de financiamiento del proyecto en su etapa de inversión, puertos, etc.

USD. 1.200.000,00

El estudio está a cargo de la ASOCIACIÓN ACCIDENTAL: CONSULTRANS - GONDAR – FUNDACIÓN DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (ESPAÑA). Se tiene un 100% de Avance físico, concluido en julio de 2015.


Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica:

cumpliendo la normativa ambiental y dará herramientas para la toma de decisiones

USD. 354.438,16

El estudio está a cargo de la ASOCIACCION ACCIDENTAL INECO - COBODES (ESPAÑA - BOLIVIA). Se tiene un 100% de Avance físico, concluido en diciembre de 2014.


IV. Conclusiones y Recomendaciones. Los niveles de competitividad de los países están estrechamente relacionados con el desarrollo de su infraestructura de transporte y su desempeño logístico. La interconexión eficaz de los centros de producción con los nodos de distribución y las áreas de consumo reduce los costes derivados de la logística, incrementa la productividad de los procesos y el rendimiento económico. En este contexto, el Corredor Ferroviario Bioceánico Central de Bolivia (CFBC) será un modo de transporte sustentable que unirá los océanos Pacífico y Atlántico. Se concibe, por tanto, como un eje trascendental, de carácter continental un eje vertebrador de la red boliviana y el continente que generará un efecto en el desarrollo económico a gran escala. La transcendencia del CFBC lo convierte en un proyecto ambicioso con una perspectiva histórica, ya que las infraestructuras ferroviarias se construyen para ciclos largos de unos 100 años y ello requiere pensar en ellos con capacidades y prestaciones superiores a las necesidades actuales. Situar a Bolivia dentro del ámbito de las principales líneas mundiales de transporte de mercancías está inevitablemente ligado a la conexión de las infraestructuras propias del país con un nodo portuario de primer orden tanto en la vertiente Atlántica como en el lado Pacífico del CFBC. Garantizada la conexión Atlántica a través del Puerto de Santos(Brasil), la primera recomendación para la implantación del Corredor Ferroviario Bioceánico Central es asegurar la conexión del mismo con un Puerto en el Pacífico (Perú).



2- 2119999 – 2156600

Al mismo tiempo, solamente es posible hablar de Corredor Ferroviario si se realiza la interconexión de las redes ferroviarias actuales de Bolivia (redes Andina y Oriental), y ésta, además, se realiza siguiendo los parámetros de trazado definidos a lo largo de los trabajos realizados y que permitan operar la infraestructura dentro de un rango de competitividad suficiente respecto a otros modos de transporte y otros corredores. La interconexión de las redes ferroviaria de Bolivia es clave fundamental, al igual que la interoperabilidad de esta red nacional con el resto de infraestructuras ferroviarias de los países limítrofes. Es de vital importancia establecer acuerdos operativos con Brasil, Argentina, Chile y Perú para la coordinación de los parámetros básicos de operación de las redes ferroviarias, al objeto de garantizar una operación ágil y sin sobrecostes de convoyes ferroviarios internacionales.

corredor ferroviario bioceánico central

News & Politics