corredor ferroviario bioceÁnico central · 8. componente ambiental y social – restricciones...

1

1

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

CENTRAL

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

2

El objetivo de este Programa dePreinversión es:Determinar la viabilidad de lainterconexión ferroviaria y el CorredorFerroviario Bioceánico Central-CFBC,mediante el desarrollo de los estudiostécnicos económicos, financieros y socioambientales que contribuyan a suconstrucción.

El VMT es ejecutor del Componente IEstudios Ferroviarios, del “Programa de Preinversión en Proyectos Estratégicos deTransporte” del Contrato de Préstamo Nº2498/BL-BO entre el Estado Plurinacionalde Bolivia y el BID suscrito el 26 de marzode 2011.

A.OBJETIVO DEL PROYECTO

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

2

3ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

A. POR QUÉ HACER EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL?

Corredor Ferroviario BioceánicoCentral – CFBC: Brasil – Bolivia –Perú. (3.750 km)

Corredor NorteTranscontinental - CNT:Brasil – Perú. (4.800 km)

Puerto de Açu

Puerto de Santos

Puerto de Ilo

Puerto PaitaPiura

Tramo Ferroviario construido.

Tramo ferroviario en proyecto

Puerto de Açu

Puerto de Santos

Puerto de Ilo

PuertoPaita Piura

Brasil

BoliviaPerú

4ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

A. POR QUÉ HACER EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL?

3

ASIANORTEAMERICA EUROPA

AFRICA

AUSTRALIA SUDAMERICA

El tiempo estimado de transporte de mercadería de Brasil a China son de 67 días y 13 horas.El tiempo de demora mínimo en el Canal de Panamá se estima en 20 horas. Z

Fuente: FC Central Andino S.A.

Rutas DíasBrasil - Panamá - China 67

Brasil - Bolivia - Perú - China 42

5

A. RUTAS MARÍTIMAS DESDE BRASIL A CHINA

6

Estudios ferroviarios estratégicos CFBC (Complementarios e interrelacionados entre si)

Estudio complementario de alternativas de trazo, trazado y alineamiento definitivo.

Diseño básico preliminar del CFBC costos de construcción y operación:

Estudio Estratégico y corredor resultante:

Estudio de prospección comercial, análisis de mercados y análisis de alternativas logísticas:

Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica:

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

Estrategia y Mercado

Trazado Definitivo

Evaluación Ambiental

Modelo de Gestión y Financiación

Riesgos

Operación y Mantenimiento

2. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRALA. RUTAS MARÍTIMAS DESDE EUROPA

4

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO PRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN.

1. PROCESO DE TRABAJO

ESTUDIO PRELIMINAR Ι ANTECEDENTE PRINCIPAL (2011)

NUEVOS ESTUDIOS CON FINANCIAMENTO DEL BID (2013)

Estudio de Mercado Estratégico de Medio

AmbienteEstudio Estratégico

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO


3. SITUACIÓN ACTUAL

Cabe destacar que la red de ferrocarril está dividida en dos redes de ancho métrico diferenciadas, sin conexión entre sí:

La red occidental ubicada en el Altiplano (2.276 km). Solo 1668 operativos. La red oriental ubicada en los Llanos (1.246 km).

Ambas son propiedad del Estado aunque están operadas por dos empresas concesionadas, "FERROVIARIA ANDINA S.A." (FCA S.A.) en la red andina y "FERROVIARIA ORIENTAL S.A." (FOSA) en la red oriental.

5


4. ESTUDIO DE MERCADO

Transporte de 10 millonesde toneladas/año en 2021

Transporte de 24 millonesde toneladas/año en 2055.

Soya Bolivia1.147.608 11%

Otros Graneles Limpios. 1.757.668

18%

Graneles. 66.4221%

Productos de Hierros. 645.779

6%Contenedores. 2.2783.482

28%

Zinc. 331.6283%

Graneles Líquidos. 1.043.280

10%

Soya Mato Grosso. 2.244.797

23%

CARGA DEL CFBC 2021En Bolivia (10 millones tn)


CARGA TOTAL (TONELADAS/AÑO)

ESTACIONES AÑODESTINO

TOTALPTO.PACIFICO

LA PAZ ORURO COCHABAMBASANTA CRUZ

PUERTO QUIJARRO

ORIGEN

Pto. Pacífico 2021 492.826 350.058 137.962 127.040 0 1.107.886

2055 1.147.943 528.063 228.748 289.643 0 2.194.397

La Paz 2021 37.157 257.702 2.792 10.875 16.520 325.045

2055 139.139 721.753 7.783 41.616 96.071 1.006.362

Oruro 2021 306.636 340.558 309.480 197.087 121.192 1.274.953

2055 577.028 892.075 738.640 523.270 407.380 3.138.394

Cochabamba 2021 18.811 3.014 220.549 11.393 18.823 272.590

2055 89.952 8.405 617.773 42.473 99.716 858.318

Santa Cruz 2021 743.591 484.303 532.813 132.564 1.011.039 2.904.309

2055 2.815.935 908.040 1.161.322 203.361 3.645.758 8.734.417

Pto. Quijarro 2021 2.646.896 570.377 464.432 148.617 260.814 4.091.135

2055 5.388.223 1.377.917 802.316 259.207 517.429 8.345.091

TOTAL 2021 3.753.091 1.891.078 1.825.554 731.414 607.208 1.167.574 9.975.918

2055 9.010.277 4.334.381 3.831.227 1.437.740 1.414.431 4.248.925 24.276.980

4. ESTUDIO DE MERCADO

Matriz Origen – Destino de Carga Total Captable por el Ferrocarril CFBC

6


5. PARÁMETROS DE DISEÑO

•25 milésimasGradiente Máxima

•300 metrosRadio Mínimo

•1.000 mmTrocha de Vía

•100 km/h (carga)

•160 km/h (pasajero)Velocidad Máxima proyecto

•25 tnCarga por Eje

•54 kg/mRiel

•Hormigón PretensadoDurmientes

•160 mmPeralte Máximo



7





8


5. PARÁMETROS DE DISEÑO DETALLE – OBRAS DE ARTE

PRINCIPALES OBRAS DE ARTE EN BOLIVIA

Nº Tramo

Viaductos Túneles

> 150 m 50 – 150 m < 50 m Nº TúnelesLongitud

Total

1 Puerto Quijarro – Santa Cruz 13 16 171 ‐‐ ‐‐

2 Variante de Santa Cruz 0 0 2 ‐‐ ‐‐

3 Santa Cruz – Montero 0 0 12 ‐‐ ‐‐

RED ORIENTAL 13 16 185 ‐‐ ‐‐

4 Montero – Bulo Bulo 3 11 7 ‐‐ ‐‐

5 Bulo Bulo – Villa Tunari 5 2 0 ‐‐ ‐‐

6 Villa Tunari ‐ Cochabamba 91 3 2 19 10.775 m

7 Cochabamba – Oruro 10 10 25 6 3.510 m

8 Variante de Oruro 0 1 1 ‐‐ ‐‐

INTERCONEXIÓN 109 27 35 25 14.285 m

9 Oruro ‐ Patacamaya 1 3 19 ‐‐ ‐‐

10 Patacamaya – Viacha 0 2 17 ‐‐ ‐‐

11 Patacamaya – Calacoto 12 5 0 ‐‐ ‐‐

12 Viacha – Calacoto 0 2 5 ‐‐ ‐‐

13 Calacoto – Hito IV 6 1 46 2 2.270 m

RED ANDINA 19 13 87 2 2.270 m

• Las grandes infraestructuras en la traza se localizan en los tramos de mayor exigencia orográfica.

• Villa Tunari – Cochabamba: 91viaductos de más de 150 metros y19 túneles con una longitud totalde 10.775 metros.

• Cochabamba – Oruro: 10viaductos de más de 150 metros y6 túneles con una longitud totalde 3.510 metros.

• Todos los túneles, aunque inicialmente dispondrán de una sola vía, han sido proyectados de gálibo suficiente para posibilitar en el futuro la instalación de una 2ª vía.


6. FASES DEL ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO

FASE B

ALTERNATIVAS DE TRAZO

1:100.000

FASE C

ALTERNATIVAS DE TRAZADO

1:50.000

FASE D

ALTERNATIVAS DE ALINEAMIENTO

1:25.000

9


7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO


7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED ORIENTAL

10


7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE INTERCONEXIÓN



EL SILLAR

CFBC

EL SILLAR

Zona muy problemática con deslizamientos de ladera cercana a Villa Tunari

Se evita El Sillar en todas las alternativas planteadas discurriendo al norte del mismo debido asu complicación geotécnica

11



ZONA ROJA Zona con elevadas precipitaciones y arrastres de materiales en barranqueras situada entre

Santivañez y Oruro.

Es atravesada por el CFBC pero no supone un problema al diseñarse una serie de medidasespeciales de protección como escolleras en zonas próximas a los cauces y disipadores de carga.

ZONA ROJA

CFBC


7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE ANDINA

12


7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – LONGITUDES

TRAMO PK INICIAL PK FINAL LONGITUD (km)

RED

ORIENTA

L

(786,72 km)

Santa Cruz‐Pto. Quijarro 27+800 644+281 616,481

Vte. San José Chiquitos 0+000 9+183 9,183

Vte. Taperas 0+000 5+244 5,244

Vte. Roboré 0+000 9+554 9,554

Vte. Rivero Torrez 0+000 3+889 3,889

Vte. Pto. Suárez 0+000 2+529 2,529

Santa Cruz‐ Montero 21+250 61+933 40,683

Acceso Santa‐Cruz0+000 27+600

48,60+000 21+000

Vte. Cotoca 0+000 22+278 22,278

Vte. Montero 0+000 28+276 28,276

INTE

RCONEX

IÓN

(631,404 km)

Bulo Bulo‐ Villa Tunari 0+000 122+653 122,653

Villa Tunari‐Cochabamba 0+000 314+161 314,161

Acceso Cochabamba 0+000 17+770 17,77

Cochabamba‐San Pedro 0+000 142+664 142,664

Vte. Oruro 0+000 11+463 11,463

Acceso Oruro 0+000 22+693 22,693

RED

ANDINA

(548,520 km)

Oruro‐Patacamaya 0+000 111+854 111,854

Patacamaya‐Viacha 0+000 77+908 77,908

Vte. Viacha 0+000 11+095 11,095

Acceso Viacha‐El Alto 0+000 22+397 22,397

Patacamaya‐Calacoto 0+000 85+776 85,776

Viacha‐Calacoto 0+000 95+732 95,732

Calacoto Hito IV 0+000 137+055 137,055

Vte. Patacamaya 0+000 6+703 6,703

TOTALES

DESCRIPCIÓN LONGITUD KM

ACCESOS 111,460

VARIANTES 110,214

RAMALES PRINCIPALES SIN MONTERO ‐

BULO BULO1.744,967

MONTERO ‐ BULO BULO 149,000

RAMALES PRINCIPALES CON MONTERO ‐

BULO BULO 1.893,967

TOTAL DE

ACCESOS+VARIANTES+RAMAL

PRINCIPAL 2.115,641

LONGITUD EFECTIVA DEL CFBC: 1894 KM


8. COMPONENTE AMBIENTAL Y SOCIAL – OBJETIVOS DEL EAE

OBJETIVO ESTRATÉGICO 1:

PROTECCIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD


GESTIÓN DEL TERRITORIO


FOMENTO SUSTENTABLE DE LA ACTIVIDAD PRODUCTIVA


PROTECCIÓN Y MEJORA DEL PATRIMONIO CULTURAL


EDUCACIÓN Y PARTICIPACIÓN PARA EL AMBIENTE


COORDINACIÓN Y PARTICIPACIÓN INTERINSTITUCIONAL

13


8. COMPONENTE AMBIENTAL Y SOCIAL – RESTRICCIONESRESTR

ICCIONES

AMBIENTA

LES

COCAHBAMBA

PUERTO SUAREZ

SANTA CRUZORURO

LA PAZVIACHA

HITO IV

SAN JOSE DE CHIQUITOS

ROBORE

MONTERO

VILLA TUNARI

BULO BULOCAPINOTA

PATACAMAYA

CALACAOTO


9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - HIPÓTESIS DE PARTIDA

Hipótesis establecidas para el cálculo de Material Rodante de carga

Días de operación al año: 350 días.

Se ha incluido un margen del 30% por estacionalidad.

Se consideran trenes con capacidad de transporte de 4.000 toneladas brutas,equivalentes a 2.800 toneladas netas.

Debido a la fuerte orografía, las composiciones cargadas requerirán de 2 locomotorascada una, mientras que los viajes en vacío de vuelta sólo precisarán de 1 locomotora.Como se ha considerado simétrico el funcionamiento, siempre habrá una locomotoraesperando en cada extremo a que llegue la composición en vacío para proceder a la cargay poder disponer de 2 locomotoras para su tracción.

14


9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - HIPÓTESIS DE PARTIDA

Hipótesis establecidas para el cálculo de Material Rodante de carga

Debido a las condiciones extremas de trazado y pendiente en los tramos entre VillaTunari y Oruro así como entre el Puerto de Ilo e Hito 4, se considera que estos dostramos precisarán de dos locomotoras más por sentido, que den apoyo a lascomposiciones que llegan por cada extremo, y permita su circulación con cuádrupletracción.

Velocidad media de recorrido: 60 km/h

Ciclo de cada composición en su itinerario de ida en carga y vuelta en vacío: 4 días,como suma de carga, trayecto, descarga, trayecto y margen de un 20%.

Se ampliará el parque necesario un 15% del total como margen de inmovilizado pormotivos de reparación y/o mantenimiento.

La rotación de los vagones será de un 70% de las locomotoras debido a los períodosque pasan en los procesos de carga y descarga


9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - RESULTADOS

2320 vagones y 56 locomotoras desde el inicio

Tipo de tracción: diésel

56

65

75

86

100

115

132

22 2529

3337

4248

2021 – 2025 2026 – 2030 2031 – 2035 2036 – 2040 2041 – 2045 2046 – 2050 2051 – 2055

Locomotoras de Carga Trenes de Pasajeros

15


10. ESTACIONES DE PASAJEROS Y TERMINALES DE CARGA

ESTACIONES DE VIAJEROS PRINCIPALES: Puerto Suarez Santa Cruz Cochabamba Oruro La Paz

ESTACIONES DE VIAJEROS SECUNDARIAS: Carmen Rivero Roboré San José de Chiquitos Montero Cotoca Puerto Pailas

TERMINALES DE CARGA PRINCIPALES Viacha Puerto Suarez Santa Cruz Santivañez- Cochabamba Oruro La Paz

TERMINALES DE CARGA SECUNDARIAS Pailón San José de Chiquitos Bulo Bulo Buen Retiro


11. BASES Y TALLERES DE MANTENIMIENTO

16


12. COSTOS DE INVERSIÓN EN BOLIVIA

INVERSION CFBC ‐ BOLIVIA

DescripciónCosto en millones de

$US

1 INVERSION ‐ INFRAESTRUCTURA CFBC ‐ BOLIVIA SIN PROY. M‐BB 5.518,28

* INVERSION ‐ INFRAESTRUCTURA CFBC ‐ BOLIVIA CON PROY. M‐BB 5.835,99

Tramo ‐ Red Oriental 1.643,65

Tramo ‐ Interconexión 2.820,67

Tramo ‐ Red Andina 1.053,96

Tramo Montero ‐ Bulo Bulo 317,71

2 INVERSION MATERIAL RODANTE (TOTAL) 1.301,28

Locomotoras 396,00

Vagones de Carga 473,28

Tren de Pasajeros 432,00

3 COSTO BASES DE MANTENIMIENTO 180,65

Costo Bases de Mantenimiento 113,01

Costo Maquinaria de Bases de Mantenimiento 13,40

Costo Equipamiento de Bases de Mantenimiento 3,39

Costo de Talleres 33,90

Costo de Equipamiento de Talleres 16,95

TOTAL INVERSION NECESARIA 1+2+3 7.000,21

Precio tren de viajeros 9.000.000

Precio Locomotora 3.000.000

Precio Vagón 85.000

* Este valor incluye el Costo del Proyecto en ejecución del Tramo Ferrovario Montero - Bulo Bulo y es el empleado para la evaluación financiera de CFBC.


13. PUERTO EN EL PACÍFICO (PERÚ)

El puerto y el ferrocarril constituyen elementos inseparables de la actuación.

Amplitud y de calidad para satisfacer las necesidades previstas.

Carácter multifuncional para atender a los diversos tipos de mercancías y sistemas de transporte .

Efecto Red e Intermodalidad.

Contemplar la posibilidad de expansión.

Escenarios de actividad también de núcleo logístico internacional (puerto hub) o regional .

Implica una inversión mínima de 500 millones de $US que hay que contemplar.

EL PUERTO DEL PACÍFICO, UN ELEMENTO CLAVE

17


14. CONCLUSIONES

• Sin un puerto en el Pacífico acondicionado para gráneles que genere un mercado a futuro, el CFBC no es en absoluto viable ya que viene a representar el 30% del tráfico de carga.

• Interoperabilidad significa conectividad con los ferrocarriles de los países vecinos: Trocha Métrica que es el 90% del corredor actual.

• Desarrollar lo previsto en la Ley 165 en lo que se refiere a la creación de la EBIF yconversión de las actuales concesionarias en operadores de transporte ferroviario.

• Iniciar la negociación con autoridades regionales y locales sobre tipologías yubicación de las nuevas terminales, especialmente las de cargas. Un Plan nacional delogística ligado al ferrocarril sería un estímulo al mismo.

• Comenzar con el tramo más crítico en cuanto a plazos: la interconexión. El objetivo es terminar todo el CFBC al mismo tiempo, solo completo tendrá rentabilidad pues es

la única forma de hacer competitivo al ferrocarril. La interconexión, además, condiciona aproximadamente el 70% del tráfico.


14. CONCLUSIONES

Interconexión

El puerto en Perú.

La salida al Pacífico

Pendientes,

diseño pensando en la operación

Un ferrocarril competitivo

18

CORREDOR TROCHA(mm)

PUERTOS INTEROCEÁNICOS

LONGITUD PROYECTO

(Km)

INVERSIÓN(Millones

USD)

EJECUCIÓN(Años)

IMPACTOS AMBIENTALES OBSERVACIONES

Corredor FerroviarioBioceánico Central(BRASIL-BOLIVIA-

PERU)

1.000Puerto de Santos

(BRASIL)

Puerto de Ilo(PERU)

3.750 7.348 5

Cuenta con Licencia

Ambiental en el tramo Montero

- Bulo Bulo

El proyecto forma parte de la cartera

priorizada del IIRSA

Corredor NorteTrans Continental(BRASIL-PERU)

1.435Puerto Do

Acu (BRASIL)

Puerto Paita Piura

(PERU)

4.800 20.000 10

Atraviesa la masa

amazónica del Perú y Brasil

El Proyecto se encuentra solo a

nivel de idea

14. CONCLUSIONES

36

14. MAPA COMPARATIVO - CORREDORES FERROVIARIOS

19


• MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

corredor ferroviario bioceÁnico central · 8. componente ambiental y social – restricciones...

Documents