D reportaje central

Comerciantes milenarios

Hay una estrecha relación entre ríos y comercio.

Por José Luis escobar

Con ciudades como Nakbé, Tikal, Yaxhá, Uaxactún, Dos Pilas, El Mirador o Nakum, el departamento de Petén es una referencia inmediata de la civilización maya. Destaca el esplendor que alcanzaron estos y otros centros ubicados en las tierras bajas guatemaltecas, ricas en piedra caliza, pero sin fuentes que proveyeran materiales determinantes para sostener la monumentalidad de sus urbes. Si bien su posición estaba favorecida por recursos hídricos y forestales, en esas tierras —hoy, Petén— no contaban con abastecimientos de jade u obsidiana, esta última esencial para tallar la roca y fabricar armas de caza y labranza.

La evidencia arqueológica demuestra que, por ejemplo, el jade de la cuenca del río Motagua —El Progreso y departamentos vecinos— circuló en toda Mesoamérica —desde el centro de México a Centroamérica— y que la obsidiana del altiplano guatemalteco —El Chayal, Quiché y de San Martín Jilotepeque, Chimaltenango— también fue distribuida en el mismo territorio. Igual movimiento tuvo la cerámica proveniente de ciudades en la costa sur o del valle central de nuestro país, como Kaminaljuyú.

El intercambio comercial explica el desplazamiento de estos productos y de otros perecederos que se utilizaron para la ornamentación o la alimentación, tales como plumas de quetzal o cacao.

El comercio de los mayas optimizó la red hidrográfica, lacustre y marítima mesoamericana, pero fue por las cuencas de los ríos donde se concentró el vaivén de sus productos.

Investigadores como Édgar Carpio, Marion Popenoe de Hatch, Carlos Alvarado y otros que han centrado su trabajo en las tierras altas y costeras de Guatemala, revelan que por estas latitudes hubo un intenso comercio, con productos que se exportaron al mundo maya por rutas establecidas por los primeros asentamientos humanos.

Las palabras de Popenoe de Hatch y Alvarado en su investigación Rutas comerciales del Preclásico entre el altiplano y la Costa Sur de Guatemala: Implicaciones Sociopolíticas captan la relevancia del tema: “El análisis de la cerámica y del arte escultórico de los sitios arqueológicos provee información importante respecto de las relaciones entre los sitios, al sacar a luz los patrones de comunicación y de comercio que existían antes del contacto europeo. Las inspecciones geográficas ayudan a especificar de manera más precisa las rutas reales por las que se llevaba a cabo el comercio. Muchos de los caminos actuales siguen las antiguas trayectorias comerciales y de intercambio”.

Una primera referencia permite establecer las rutas a partir de los recursos naturales, especialmente hídricos. Se complementan —la segunda— con la cercanía de productos indispensables y exportables. La tercera es la política, las diferentes alianzas entre las ciudades. “El surgimiento y crecimiento de los grandes centros de Petén es producto de las rutas de intercambio. Cambiaron por vaivenes políticos y guerras que marcaron la función, el colapso o abandono”, indica Carpio, quien encuentra en las vías férreas una analogía de las oscilaciones de las rutas precolombinas: “El mejor ejemplo en la época contemporánea es el tren. Su paso fue motivo de nacimiento y progreso de muchos pueblos, pero al decaer su uso como medio de transporte y comercio, hubo poblados que desaparecieron”.

Tres rutas importantes

La ponencia de los arqueólogos Popenoe de Hatch y Alvarado fue presentada en del Simposio Nacional de Arqueología del 2009, evento que en la edición de este año se llevó a cabo del 16 al 20 de julio. En las conclusiones de su trabajo, los expertos determinan, a partir de evidencia arqueológica, que pueden esbozarse tres rutas comerciales del período Preclásico: (1) la ruta de la Costa Sur, (2) la ruta de Kaminaljuyú, en el departamento de Guatemala y (3) la ruta de El Portón/Motagua, que comprende parte del centro y oriente del país.

La investigación distingue con claridad la presencia e influencia de la cultura olmeca en estas latitudes, antes de que cobrara auge la maya, desplazando a la primera. “En la primera parte del período Preclásico Medio las entidades políticas olmecas tenían el control, tanto en materia económica como en conceptos ideológicos, pero para la parte final de ese período los mayas estaban manejando la red de intercambio de Guatemala”, cita el trabajo de investigación.

Anotan además los arqueólogos que al seguir el registro precolombino de las relaciones comerciales a lo largo de estas rutas, pueden observarse tres cambios radicales.

Primero. Ocurrió una ruptura entre los grupos olmecas y mayas. Los mayas tomaron el control del transporte de bienes a lo largo de la ruta comercial de la costa sur.

Segundo. Kaminaljuyú y presumiblemente también El Portón, bloquearon el intercambio comercial con el altiplano noroccidental. En esta estrategia el principal interés parece haber sido el control del jade y la obsidiana de El Chayal, el cual quedó en manos de ambas entidades políticas.

Tercero. En el período Clásico Temprano sucedió una intrusión mayor de grupos —probablemente mayas del altiplano—, que llegaron desde el altiplano noroccidental. Estos grupos no tallaban monumentos de piedra con textos jeroglíficos ni usaban símbolos iconográficos mayas, como lo hacían los mayas clásicos de otros lugares.La mencionada investigación, así como otras que abordan el tema de las rutas de comercio maya —está disponible en el sitio asociaciontikal.com—, que reúne la mayoría de los temas expuestos en los diferentes encuentros del Simposio Nacional de Arqueología, el cual se desarrolla desde 1987.

Navegantes

Las naves que los mayas utilizaban eran tipo canoa, trabajadas a partir del tronco de los árboles. Eran vaciadas a mano, posiblemente con obsidiana u otro material para cortar.

El tamaño determinaba su uso pluvial o marítimo. Las utilizaban en los tramos navegables de los ríos y se presume que en diferentes puntos de su trayecto las cambiaban o que incluso las pudieron llevar a cuesta junto a la carga, cuando había que sortear quebradas o rápidos.

Hay varios pictogramas del período Posclásico —en lienzos o murales—, que proporcionan información de uso y aspecto, como los del lienzo de Quauhquechollan —lienzo.ufm.edu— o el fresco del Templo de Los Guerreros, ubicado en Chichén Itzá, México.

Se sabe que los mayas tenían rutas comerciales definidas por la península de Yucatán y que se aventuraron más allá de bordearla.

Acerca del tema, destaca un dato recogido por Cristóbal Colón durante su cuarto viaje a América.

En 1502 el navegante observó una canoa maya de grandes proporciones frente a las costas de Roatán, en Bay Island, Honduras.

Además de la carga, describe que tenía 2.5 metros de ancho, con una pequeña cabina y una tripulación de unos 24 hombres.

Antes del Preclásico

El primer período de los tres en que generalmente se clasifica la historia maya —Preclásico, Clásico y Posclásico— se fecha desde el año mil antes de Cristo y se estima que concluyó alrededor del 320.

El primer asentamiento en el país del cual se tiene conocimiento está en la costa sur, al este de Champerico, en Retalhuleu.

“Fue antes del período Preclásico”, comenta el arqueólogo Carlos Alvarado, del Departamento de Arqueología de la Universidad del Valle de Guatemala, quien con colegas de esa unidad, como Popenoe de Hatch, se ha concentrado en el estudio de las rutas y la cerámica de ciudades del litoral del Pacífico y de las tierras altas. Los mapas que han elaborado en varios trabajos, son la base de la imagen principal de esta nota. “El sitio más antiguo es Mesak, ubicado (1600 a. C). Fue un poblado de pescadores, con presencia a lo largo de esteros y bastante actividad de consumo de conchas”, refiere Alvarado. Mesak remite a una ruta usada desde esa época “y que está muy bien documentada con el estudio de su cerámica. Ahora la vemos seca, pero eso es desde los años 1920.

Cuando por la actividad de los humanos se comienzan a secar varias de sus lagunas. Estas tierras siempre han contado con depósitos de agua, por eso es frecuente que en la actualidad se reporten inundaciones. Es una ruta primitiva que aprovechaba los manglares y canales para desplazarse por el país y parte de México”, señala el investigador, quien agrega que paralela a esta ruta húmeda se usó —años después— una de tierra seca, ya cercana a la cordillera montañosa.

Por las mismas rutas

El cotejo de una ruta primitiva del Pacífico con otras que se comenzaron a utilizar desde el Preclásico maya permite establecer una similitud con carreteras actuales, como la CA-2, entre San Marcos y Jutiapa.

Otra es el tramo de la CA-9, que desde el Puerto San José atraviesa Escuintla y Guatemala. Si se continúa por el norte, el río Las Vacas va a Baja Verapaz, en cuyo valle central hubo también una importante actividad comercial, debido a que en sus cercanías hay yacimientos de sal, jaspe y obsidiana. El sitio El Portón, en Salamá, fue el que dominó el tráfico comercial en esta zona. Al retomar desde la capital la CA-9 —carretera al Atlántico— y si se sigue la trayectoria del río Motagua, se atraviesa el oriente del país hasta llegar al mar Caribe. Esta ruta es la misma que ese río marcó para los mayas, la cual fue navegable. Por sus aguas fue transportado el jade del lugar.

El mismo río, pero hacia el oeste, es límite natural con Guatemala y Baja Verapaz; es decir, se conectaba con la ruta que desde la Costa Sur se utilizaba para llegar a Kaminaljuyú y que luego subía a El Portón. De este sitio, el río Cahabón proporcionaba otra ruta hacia las aguas del Caribe.

También, al navegar y sortear a pie algunos tramos de las cuencas de Chixoy, Salinas, La Pasión, San Pedro o del Usumacinta, era posible alcanzar desde El Portón las tierras bajas —norte de Cobán y Petén— y extenderse a territorios hoy mexicanos.

Comercio mesoamericano

ESTE MAPA FORMA parte de la publicación Sacerdotes y comerciantes, de Piedad Peniche —Fondo de Cultura Económica—. La línea roja muestra la ruta documentada por españoles y que probablemente fue utilizada para comerciar en el período Posclásico.

PUBLICACIONES MEXICANAS ESPECIALIZADAS en Arqueología detallan que en la Península de Yucatán hubo al menos cuatro rutas distintas de comercio, en las cuales la comunicación por vía marítima fue determinante

Conocimiento del terreno

“Desde un principio los distintos grupos sociales buscaron la manera de integrarse a través de redes de intercambio, redes de comercio, y esto llevó al establecimiento de rutas concretas, tanto terrestres, lacustres, fluviales y marítimas”, indica Édgar Carpio,

arqueólogo de la Escuela de Historia de la Universidad de San Carlos, también especializado en el estudio de rutas mayas, a partir del movimiento y comercio que tuvo la obsidiana.

“El hallazgo de materiales en lugares alejados de sus yacimientos permite inferir que hubo intercambio por redes que cubrían grandes distancias, que traspasan las fronteras de nuestro actual mapa político”, señala. “Se debe destacar cómo desde épocas remotas se dio un apropiado manejo de la topografía. No en vano la carretera que viene desde Chiapas hasta El Salvador sigue la boca costa. En la época de los mayas no hubo facilidades de transportación, como animales de tiro, así que su ventaja fue conocer el terreno”, agrega Carpio. En las tierras altas se optimizó además el paso natural entre la cadena volcánica y montañosa, por senderos que alternaban tramos navegables de ríos, con rutas a pie para sortear rápidos o quebradas, por las cuencas para llegar a las tierras bajas.

El arqueólogo Carlos Alvarado compara la lógica de las rutas antiguas con la que se utilizó en la construcción de algunas carreteras de la actualidad. Hace hincapié en la ubicación de El Trébol: “Está ahí porque es el único lugar en donde podemos atravesar el valle de la ciudad sin tener que pasar por barrancos. Es un punto limítrofe entre las aguas que desembocan en el sur y las que se vierten en el norte. Además, hubo un lago cerca en donde ahora está el sector comercial de la calzada Roosevelt.

Esos recursos y su posición privilegiada permitieron el florecimiento de Kaminaljuyú, una ciudad importante que controló el paso comercial de la Costa hacia las tierras altas”. Similar situación se dio con otras ciudades que funcionaron como puertos comerciales. Aunque ya en el período Clásico, Cancuén es un ejemplo. Atravesar la ciudad ahorraba navegar un tramo largo en forma de U del río La Pasión. “La gente llegaba a la ciudad, bajaba su carga y la volvía a embarcar del otro lado del río”, dice Alvarado.