cesvi mÉxico no. 23-2009 · de que el taller que utilice estos procesos obtendrá un mejor...
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La Revista Cesvi México cumple seis años de vida y queremos festejarlo externando un sincero agradecimiento a nuestros lectores, a las compañías de seguros, así como a las agencias, talleres de reparación automotriz, proveedores y amigos por su invaluable apoyo. Asimismo, les invitamos a descargar los números anteriores en www.cesvimexico.com.mx
recordándoles que sus comentarios o sugerencias serán atendidas en [email protected].
En el presente ejemplar, nuestro artículo de portada destaca un estudio realizado por Cesvi México que analiza las refacciones que se sustituyen con mayor frecuencia a causa de un siniestro. ¿Sabía usted que en los talleres de reparación la facia delantera es la refacción que se sustituye con más continuidad?
También hemos incluido un interesante trabajo donde se describen los diferentes procesos de reparación de un faro, dicho sea de paso, otro de los elementos exteriores del vehículo que presenta un alto índice de dañabilidad durante un impacto. Estamos seguros de que el taller que utilice estos procesos obtendrá un mejor aprovechamiento de este componente y estará contribuyendo a mejorar la calidad del medio ambiente, tanto por el ahorro de recursos como por la protección que se brinda al entorno ecológico.
No deje de consultar las útiles secciones de carrocería, electromecánica y pintura, entre otras no menos interesantes lecturas que se han convertido en referencia obligada para los especialistas que integran el gremio de la reparación automotriz.
CESVI MÉXICO NO. 23-2009Revista para el sector asegurador reparadory automotriz.
RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000, Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24
DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez
Coordinación GeneralLic. Fernando Hernández Prado
Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota
Consejo EditorialIng. Víctor H. Orihuela LópezIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Fernando Hernández PradoIng. Aarón López GarcíaLic. Silvia Calderón Huarota
Colaboradores en este número:Juan Rangel Guerrero, Héctor Camacho Rey, Rubén Moreno Torres, Juan Carlos Tiol, Oscar Enriquez Montes de Oca, Everardo Morales Cuevas, Luis González Miranda, Marco Valenzuela Tapia, Luis Matus Velázquez, Fátima Ayala Gómez y Daniel Quijano Tovar.
FotografíaLic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota
Marketing Lic. Erika Caballero Romero
Diseño GráficoForma Creativa, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz
CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 7,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.
Comentarios: [email protected]
www.cesvimexico.com.mx
ContenidoEntrevista al actuario Tonatiuh Gutiérrez Ramírez, Presidente del Consejo de Administración de Cesvi México
4 Opinión
VW Jetta 2009
Revisión de sensores
Reparación de faros
Las refacciones más sustituidas
Acabados personalizados
32 Reportaje
7 Carrocería
16 Ficha Técnica
Las bases para una correcta recuperación en un ajuste
50Ajuste vehicular
Sistema de pintura Norton
Reparaciones rápidas de camión
39Vehículos industriales
La necesidad de crear una cultura de seguridad vial
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Los 50 grandes del continente americano en el Siglo XX
54Interés
56¿Sabías que?
Guía de Deslinde para lasCompañías de Seguros
53Eventos
Seguridad vial
12 Electromecánica
26 Valuación
44Pintura
Curiosidades del mundoautomotriz
o p i n i ó n
Actuario Tonatiuh Gutiérrez RamírezPresidente del Consejo de Administración de Cesvi MéxicoPor: Marco Valenzuela Tapia
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¿Cómo recibe al proyecto Cesvi México y cuál es su plan de acción?
Lo he recibido con gran entusiasmo y con la firme idea de dar continuidad a los trabajos de mis antecesores. Para lograrlo, hemos comenzado a desarrollar estrategias que consoliden el liderazgo de Cesvi México en materia de Reparación y Seguridad Vial, impulsando en particular el tema de Certifi-cación de Talleres.
¿En qué consiste la Certificacióna Talleres?
Se trata de la implementación de un Sistema de Calidad en los talleres de hojalatería y pintura que, basado en la documentación de los procesos, realiza acciones correctivas en busca de una mejora continua. Pretendemos que los talleres pongan por escrito la manera en que trabajan para así optimizar al máxi-mo sus recursos, incrementar su rentabili-dad y conseguir la satisfacción del cliente.
Tonatiuh Gutiérrez, Director de Servicio y Operaciones de Grupo Nacional Provincial, Actuario con 20 años de experiencia en el sector asegurador.
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¿Qué proyectos hay en puerta paraCesvi México?
Como les comenté, uno de los proyectos más ambiciosos para Cesvi es el Plan de Certi-ficación de los talleres que se encuentran inscritos en los programas de capacitación; también impulsaremos el área de Divulga-ción a través de la oportuna difusión de los resultados de los estudios que ha realiza-do el Centro, sin restar importancia a los esfuerzos para potenciar el crecimiento del sector de Equipo Pesado del país
Ante los escenarios económico-finan-cieros del mundo, ¿Qué requieren las compañías de seguros de un ente como Cesvi?
Necesitan que les brindemos servicios útiles para afrontar estos escenarios: herramientas para controlar costos y gastos en la parte operativa y de siniestros, así como informa-ción relevante para la toma de decisiones sobre la asignación de tiempos y costos en las reparaciones. Ejemplo de esto último es la “Guía de Deslinde para las Compañías de Seguros”, documento que permite simplificar el proceso de ajuste en el crucero y que traba-jamos conjuntamente con AMIS (Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros).
¿Qué se está haciendo para que Cesvi México siga como un proyecto susten-table y rentable para las Compañías de Seguros Socias? Cesvi no es un proyecto, es una realidad. Tan es así, que se da todo el apoyo necesario para desarrollar trabajos que beneficien al sector, tanto en la gestión de la siniestralidad como en lo referente a la satisfacción de usuarios del seguro de automóviles.
Tras 12 años de existencia, ¿Qué ha aportado Cesvi México a los sectores asegurador y reparador nacionales?
Ha regulado el mercado con estándares de calidad y precio, contribuyendo a la profesiona-lización del sector reparador. También ha generado esta-dísticas de siniestralidad para que las compañías de seguros tomen mejores decisiones para las primas y pagos de mano de obra a los talleres. Su papel en la prevención de accidentes y el fomento de la cultura vial en general es incuestionable. Sus trabajos de investigación son punto de referencia para las plantas armadoras en el diseño y confección de sus unidades. Y no podemos dejar de lado el rubro de la for-mación, ya que año con año se capacitan en Cesvi México más de 7,000 personas entre personal técnico y administrativo.
En el rubro de los vehículos industriales ¿Ha detectado interés por parte de los talleres en profesionalizarse y seguir por el camino que se ha trazado en autos?
El segmento de vehículos industriales es complicado, pero gracias a las mejores técni-cas de reparación y avances en los sistemas de valuación se ha ido buscando la optimi-zación de los centros de reparación. Con la inauguración de la nave de equipo pesado en Cesvi México, buscamos aportar mayor información técnica y administrativa que contribuya al mejoramiento de los procesos y que cada día los talleres sean más produc-tivos, rentables y con una calidad suprema en sus reparaciones. Estamos avanzando con firmeza.
¿Qué proyectos en materia de Seguri-dad Vial se tienen para Cesvi México?
Queremos que la gente nos identifique como una autoridad en la materia, a través de la celebración de convenios o apoyos con Gobierno, empresas privadas y ONGS. Se tiene contemplada la participación en foros, seminarios, conferencias, expos, congresos, medios de comunicación y movimientos ciudadanos, entre otros. En este año, hemos decidido impulsar el tema de la Seguridad Vial debido a que se ha convertido en un problema de salud pública, ocupando el cuarto lugar de muertes en el mundo, siendo los principales afectados los jóvenes entre 15 y 30 años. Por ello, implementaremos una campaña permanente de Educación Vial dirigida a la sociedad en general, asistiendo a Universidades y Colegios para impartir conferencias públicas y privadas a fin de crear conciencia entre la juventud. Con estas acciones estamos asumiendo nuestra responsabilidad social.
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Desde su punto de vista, ¿Se nota más el peso institucional de Cesvi México en los medios como un líder de opinión?
Por supuesto. Ahora más que nunca tene-mos la encomienda de divulgar los resulta-dos de algunas investigaciones de interés para los sectores automotriz y asegurador, con la finalidad de que el público esté bien informado. Nuestra misión es contribuir a mejorar el servicio que se ofrece en el sector reparador. Cabe mencionar que la CON-DUSEF (Comisión Nacional para la Protec-ción y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros) realizó una encuesta y tenemos todavía mucho por hacer para cumplir con el grado de satisfacción que los clientes bus-can al acudir a los centros de reparación.
c a r r o c e r í a
Reparaciónde farosPor: Juan Rangel Guerrero
Los faros de un automóvil son considerados como elementos exteriores con un alto índice de dañabilidad en los siniestros, signi-ficándose como una de las piezas con más altos costos derivados de la sustitución, ya que se encuen-tran en el 3o y 4o lugar dentro de los elementos más reemplazados después de un accidente: en 4 de cada 10 vehículos colisionados es necesario cambiar los faros.
Ante esta situación, el Departamento de Carrocería de CESVI MÉXICO se ha dado a la tarea de analizar la factibilidad de la re-paración de estas piezas. En este artículo se señalan los componentes del conjunto faro y las diferentes opciones para su reparación, así mismo se mencionan los casos en que no es recomendable repararlos. El conjunto faro está formado generalmente por cuatro elementos:
Carcasa. Elemento encargado de soportar los componentes del faro y de fijarlo a la carrocería; está fabricado con materiales plásticos y se ubica generalmente en la parte posterior del faro. Para su reparación se emplean diferentes técnicas, que van desde la sustitución de elementos de fijación (pa-tillas) hasta la recuperación de material fal-tante. Se destaca por permitir la reparación de una amplia gama de daños, dependiendo únicamente de la destreza del reparador.
Lente. Encargado principalmente de pro-teger los componentes interiores del faro y de permitir el paso de la luz sin generar dis-
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torsión. Los materiales que se utilizan para fabricar esta pieza son vidrio o plástico (PC, Policarbonato). Debido su función presenta pocas posibilidades de reparación, las cuales se limitan a pulir o sustituir el lente.
Patillas de sujeción. Se encuentran unidas a la carcasa y su función es la de unir al conjunto con la carrocería. Por el tipo de material y la ubicación, su reparación es recomendable.
Panel interno. Encargado de reflejar la luz y servir de soporte de accesorios interiores. Generalmente es fabricado en UP (Poliéster Insaturado) y presenta un acabado al alto brillo para permitir la refracción de la luz. Debido a su localización y función su repara-ción no es recomendable.
Después de realizar el análisis de factibilidad, se ha determinado que la reparación es reco-mendable cuando la operación no involucre una reducción de las propiedades mecánicas u ópticas de los componentes de la pieza o que se ponga en duda el funcionamiento total o parcial del sistema de iluminación.
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Para la reparación de los faros se contem-plan diferentes técnicas, las más representa-tivas son:
Kit de reparación. Existe la posibilidad de reparar el faro con refacciones originales comercializadas por el fabricante; cuando se decida que la reparación del faro es la mejor opción para restaurar las condiciones del vehículo se deberá consultar la información técnica de sus manuales de reparación.
Generalmente los kit’s pueden estar integra-dos por:
• Patillas de sujeción superiores• Patillas de sujeción inferiores• Lente
En el caso de daños en el lente la reparación se limita al pulido de rayones superficiales o a la sustitución de este elemento, cosa que no representa mayor complejidad.
Esta opción es la que ofrece más ventajas, gracias a su rapidez y sencillez al no requerir procesos de pintura a menos que el daño supere el área que cubre el kit. Sin embargo, una de sus limitantes es que actualmente son pocos los modelos que tienen disponible este kit de reparación.
Inserción de malla de aluminio. Los daños que presentan pérdida de material se pueden recuperar mediante la inserción de malla de aluminio, lo cual se logra con la ayuda de un soplete de aire caliente y un útil para su inserción. Para la aplicación de esta
técnica es necesario que la pieza a reparar sea de materiales termoplásticos y que el daño se encuentre en el exterior del faro.
Una ventaja de este método es que la pérdi-da de material se puede restaurar en cual-quier parte del faro, siempre y cuando el ma-terial faltante no signifique una disminución importante de la resistencia estructural de la pieza. Una desventaja es el tiempo de traba-jo, que regularmente excede los tiempos de reparación comparados con la utilización del kit del fabricante. Por otro lado, la necesaria aplicación de productos de pintura se suma como un inconveniente al incrementar el tiempo y los costos de reparación.
Una vez que se ha insertado la malla de alu-minio se procede a reforzar el área reparada con adhesivos o masillas epóxicas y final-mente se aplican productos de pintura para recuperar la estética.
Las áreas con mayor posibilidad para aplicar esta técnica de reparación son:
• Patillas de sujeción superior• Patillas de sujeción inferior• Carcasa
A continuación, un ejemplo de estaposibilidad:
Procesos de reparación
Esta técnica requiere que la pieza esté desprendida y que el faro sea de material termoplástico. También es necesario el calentamiento de bordes y una vez que éstos se han reblandecido se presiona la varilla de aportación, la cual deberá ser del mismo material que la pieza a soldar. Para reali-zar la operación se utiliza una boquilla de diámetro adecuado, con la finalidad de no desbastar la soldadura y reducir así tanto los tiempos de reparación como los costos de materiales de pintura.
Las zonas más frecuentes para aplicar esta técnica de reparación son:
• Patillas de sujeción superior.• Patillas de sujeción inferior.• Carcasa.
Los daños que puede presentar el conjunto faro son diversos, sin embargo un alto por-centaje de éstos corresponde a la rotura de patillas de sujeción y a la rotura de carcasa; las posibilidades de reparación son muy amplias aplicando las técnicas adecuadas, aunque es necesario enfatizar que la deci-sión de la sustitución de la pieza se tomará en función del daño ydel costo de lamisma.
PARA MAYOR INFORMACIÓN:
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Reparación con adhesivos. Los adhesivos ofrecen gran versatilidad para la reparación del conjunto faro, ya que se pueden aplicar en materiales compuestos, termoplásticos (con o sin cargas de refuerzo) y termoesta-bles, gracias a su extraordinaria compatibili-dad con cualquier polímero. La destreza del técnico será fundamental en la reparación con adhesivos si se quieren evitar los traba-jos con pintura.
Existen daños que se pueden reparar en un corto tiempo de trabajo y con un gasto mínimo de consumibles.
Para realizar esta operación se tienen varias opciones, dependiendo del daño que presen-ten, entre las cuales podemos mencionar:
• Patillas de sujeción superior.• Patillas de sujeción inferior.• Carcasa.
A continuación un ejemplo de esta posibili-dad. Se presenta sin terminado estético por tratarse de una área reducida y poco aprecia-ble a simple vista.
Reparación con soldadura. La rotura de patillas es uno de los daños más frecuentes en el conjunto faro. Para su reparación se puede emplear una soldadura con soplete de aire caliente, con aporte de material (solda-dura homogénea).
e l e c t r o m e c á n i c a
Revisión de sensoresPor: Juan Carlos Tiol
La tecnología ha avanzado a tal grado que actualmente se aplica a la gran mayoría de los automotores, a través de la colocación de sensores que en todo momento están monitoreando el funcionamiento del motor.
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Pero, ¿qué pasa cuando un sensor se daña, manda una señal errónea o se prende el foco indicador de avería en el tablero? Desde ese justo momento nos empezamos a preocupar, sabiendo que nuestro vehículo ingresará a un taller o agencia para su reparación. El hecho de pensar en el monto de la
factura y en el tiempo que permanecerá parado nuestro vehículo, nos causa una molestia más que justificada, sobre todo cuando el mecánico nos ofrece soluciones que no nos convencen y que nos dejan entrever que sólo está cambiando sensores al azar tratando de “atinarle” para corregir el problema.
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Para evitar lo anterior, en este artículo te daremos una guía de lo que debe hacer el mecánico cuando revisa un posible daño en un sensor, así como las pruebas que debe realizar para que el usuario quede convenci-do de que realmente se está llevando a cabo un trabajo profesional.
Ya que muchos de los síntomas descritos pueden ser causados también por fallas del sistema básico mecánico, de combustible o encendido del vehículo, es común que la causa del problema se pueda encontrar mediante una inspección y prueba de estos sistemas.
Cuando a nuestro taller ingresa un vehículo con el testigo luminoso de avería (check engine) encendido y además presenta una o varias fallas sobre su marcha, lo primero que viene a nuestra mente es que un sensor ya se dañó. Esta premonición se confirma cuando revisamos el sistema electrónico del vehículo con el escáner, el cual indicará el bloque donde se encuentra la anomalía.
Esta herramienta facilita el trabajo al me-cánico, pues reduce el área de búsqueda del problema a un sector específico. Hablemos, por ejemplo, del Sensor de Oxígeno:
Procedimiento para la detecciónde problemas.
Está ubicado en el múltiple de escape, por lo que primero se realizará una inspección visual del arnés eléctrico para verificar que no esté dañado debido al efecto de la radiación de temperatura que emite el tubo de escape.
Función. Genera una señal de voltaje proporcional al contenido de oxígeno en el escape. Así, un contenido más alto de oxígeno provocará que disminuya el voltaje de salida en el sensor y un contenido de oxí-geno más bajo aumentará dicho voltaje. El promedio del voltaje es de 0.01V (contenido pobre) a 0.90V (contenido rico); al recibir estas señales de voltaje el módulo de control realiza los ajustes necesarios para la mezcla aire/combustible.
Problemas. Un sensor dañado no mandará la señal dentro de los rangos de lectura del módulo de control y por consiguiente no podrá realizar las correcciones generando una mezcla rica en combustible, lo que a su vez provoca desperdicio, pérdida de potencia en el vehículo y una excesiva contaminación. Por esta razón, el mecánico deberá preguntar si existe un consumo inusitado de combusti-ble y si el auto pierde potencia en la marcha.
Revisión. Los problemas más comu-nes son: fugas de aire en el múltiple de escape, bujías sucias de aceite o complicaciones en el siste-ma de encendido.
Pruebas. Recordemos que este sensor manda una señal de voltaje, por lo que la primera prueba se realizará con un multímetro, revi-sando la salida de voltaje y verificando que se encuentre dentro del rango especificado por el fabricante.
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PARA MAYOR INFORMACIÓN:
Enseguida, mostramos la carta de diagnósti-co básica para revisar un sensor:
Estos procedimientos son cada vez más utilizados por los técnicos mecánicos, ya que permiten realizar todos los trabajos con gran calidad, orden, limpieza y reducción de tiempos de reparación, evitando gastos innecesarios y molestias al usuario.
Conocer el nombre del sensor.
Conocer la ubicación del sensor.
Funcionamiento del sensor.
Problemas que produce elsensor.
Revisión visual.
Pruebas al sensor indicado.
Emitir un diagnóstico acertado del problema actual en elfuncionamiento del vehículo.
El técnico mecánico que realice el trabajo deberá conocer los diferentes tipos de sensores.
Servirá para ver si el medio exterior está influ-yendo en el desgaste o anomalía del sensor o del arnés eléctrico de conexión.
Es muy importante saber qué tipo de sensor es: resistivo, capacitivo o inductivo, y dependiendo de su tipo podremos seleccionar la herramienta necesaria para realizar las pruebas y determinar el estado en que se encuentra .
Es importante preguntar al usuario cuándo y cómo se ha presentado la falla, esto nos facilitará el trabajo y hará más rápida la reparación.
Se revisan los accesorios periféricos que utiliza el sensor para trabajar, como mangueras, tube-rías, estado del motor, estado del arnés eléctrico (cableado), etc.
Utilizando las herramientas necesarias y la in-formación adecuada podremos realizar pruebas de funcionamiento al sensor para poder detectar anomalías.
Esto reduce el tiempo de reparación y el gasto, lo que dará como resultado un trabajo de calidad.
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f i c h a t é c n i c a
VWJetta2009Por: Rubén Moreno Torres
Para el 2009, la Marca VW rediseña su modelo Jetta y lo lanza al mercado en versiones City, Europa, Trendline, TDI y Turbo.
Equipado con motores de 1.8, 1.9 y 2.0 L que entregan potencias desde 115 HP hasta 180 HP en su versión Turbo, transmisión manual de 5 velocidades en toda la gama, y automática Tiptronic de 6 velocidades que permite cambios manuales, automáticos y sport para las versio-nes Europa y Trendline.
De acuerdo a la versión, también se pueden incluir: bolsas de aire frontales y laterales, ABS, control de tracción y bloqueo de diferencial electrónico, cinturones de seguridad delanteros y traseros de 3 puntos y columna de dirección colapsable.
Presenta un toque de más elegancia, acercándo-se mucho a lo que inspira el Passat, su “herma-no” lujoso. Es de los vehículos más queridos en nuestro país en los últimos años. Se mantiene vigente desde finales de los 80´s con el nombre de Jetta A2; en 1992 sale al mercado la terce-ra generación conocida como A3 y la versión A4 empieza a circular en 1999. Diez años más tarde, la marca Alemana decide mantener este modelo conservando sus principales caracterís-ticas, realizando ligeros cambios en su aspecto estético para hacerlo lucir más robusto.
Características técnicas
Número de cilindrosCilindrada (cm)Potencia útilPar máximo, [email protected]
4 en línea1984
114@5400122@2800
Motor
SuspensiónSuspensión delantera: Suspensión trasera:
Independiente tipo McPherson.Eje autoportante.
Tipo cremallera y piñón con asistencia hidráulica.Dirección
FrenosDelanterosTraseros
De disco ventilado.De disco.
La identificación del VW Jetta 2009 se reali-za al decodificar la información contenida en el Número de Identificación Vehicular (VIN) proporcionado por la planta armadora.
El VW Jetta 2009 presenta el número VIN en las zonas siguientes:
• En el lado izquierdo del tablero.
• En la base del amortiguador delantero derecho.
El VW Jetta 2009 conserva las caracterís-ticas de un vehículo cómodo para viajar a distancias mayores y rendidor en ciudad. El cambio en su imagen se marca principal-mente en la parte frontal, donde salta a la vista el nuevo diseño de los faros con doble elemento circular que permiten una mayor visibilidad nocturna, la inclusión de luces di-reccionales en las rejillas laterales de la facia, además de la elegante parrilla cromada.
Otro cambio notorio se aprecia en las calave-ras, que ahora se extienden desde el costado
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DimensiónDistancia entre ejesLargoAncho totalAltoPeso vehicular
Magnitud (mm)2513437617351446
1307 Kg.
Dimensiones
Identificación del vehículo
Carrocería
hasta la tapa cajuela seccionada en 2 partes, mostrando un aspecto similar al de los faros con elementos circulares de iluminación.
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Así mismo, en la cajuela se observa la ausen-cia del hueco para la placa, mismo que ahora se tiene en la facia trasera. Un fino detalle es el emblema, que ahora también tiene la función de manija en la tapa cajuela.
En el interior del vehículo se distinguen: difusores de aire con apariencia de aluminio, guantera con cerradura y apertura de tapa de combustible desde el interior; vestiduras de asientos en tela, asientos de conductor con ajuste de altura, revestimientos de puertas en tela y cajuela con capacidad de 455 litros.
Su equipamiento eléctrico incluye un sistema de sonido con radio doble DIN AM/FM y CD con lector MP3, entrada auxiliar de reproduc-tores de audio y entrada para USB, central de cerraduras con apertura
selectiva y control remoto, computadora de viaje (versiones con transmisión auto-mática y Turbo), luces de lectura, regulador de intensidad de luz en el tablero, espejos exteriores con ajuste eléctrico y techo corre-dizo de accionamiento eléctrico con ajuste de altura y apertura opcional en la versión Trendline y de serie en las versiones TDI y Turbo.
En cuanto a climatización se refiere, el VW Jetta 2009 cuenta con aire acondicionado de ajuste manual opcional en la versión Europa y de serie en Trendline y TDI. La versión Turbo brinda un sistema de aire acondicio-nado de ajuste automático Climatronic.
Los controles han sido ergonómi-camente estudiados para mante-nerlos a la vista del conductor y de esta manera generar un ambiente más seguro y cómodo.
En lo referente a la seguridad, una de las ca-racterísticas que se debe tomar en cuenta al adquirir un auto, el modelo VW Jetta 2009 versión Trendline ofrece:
• Inmovilizador eléctrico.• Alarma acústica y óptica.• Sistema de corte de alimentación de com-bustible en caso de impacto.• Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con ajuste de altura.• Cinturones de seguridad traseros laterales de tres puntos y central pélvico.• Columna de dirección colapsable.• Doble bolsa de aire frontal.• Función de cierre automático de cristales al activar la alarma en cerradura de puerta del conductor. • Seguro para niños en puerta trasera.• Función de “pánico con activación desde control remoto.
Las versiones Turbo, Trendline y TDI cuentan con doble bolsa de aire frontal y lateral
que brindan a los ocupantes una protección constante, por lo que podemos confiar en su seguridad.
Todas las versio-nes cuentan con dirección hidráulica, suspensión delan-tera Mc Pherson y
suspensión trasera de eje autoportante; fre-nos delanteros de disco ventilado y frenos traseros de disco en su versión Trendline, TDI y Turbo; alimentación de combustible de inyección electrónica en las versiones Europa y Trendline, y de inyección directa en versión TDI; rines de aluminio de 15”con llantas 195/65 R15 opcionales en la versión Europa y de serie en la versión Trendline; rines de aluminio 16” con llantas 205/55 R16 de serie para la versión TDI y opciona-les para la versión Trendline, así como rines
de aluminio de 17” con llantas 225/45 R17 en su versión Turbo, que agrega un spoiler en la tapa de la cajuela.
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En la carrocería podemos observar piezas de distintos materiales plásticos :
Es importante mantener las dimensiones originales del automóvil después de alguna colisión, para evitar un mal funcionamiento en los sistemas de seguridad pasiva y activa así como para mantener el correcto desempeño de los conjuntos mecánicos, por lo que se muestran las cotas correctas del VW Jetta 2009.
Elementos exteriores de materiales compuestos
Dimensiones técnicas
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Elementos de la carrocería que comercializa el fabricante
A continuación se muestran las piezas que componen la carrocería del VW Jetta 2009 y que se encuentran disponibles para la
sustitución de alguno de los elementos que resulten dañados en una colisión:
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Los tres métodos de unión básicos que utili-zó el fabricante para el VW Jetta 2009 son:
• Uniones amovibles • Articuladas • Fijas
Debido lo anterior, si se tiene la necesidad de realizar la sustitución o reparación de algún elemento se tendrá que consultar el manual de reparación del fabricante antes de ejecutar el trabajo.
Para la reparación de cual-quier elemento amovible o fijo es importante que se utilicen las técnicas, equipos y herramientas adecuadas con el fin de garantizar el buen funcionamiento del vehículo.
En el caso de las uniones fijas, la planta armadora recomienda que al realizar
Reparabilidad de la carrocería
alguna sustitución se utilice el mismo tipo de unión con que originalmente se ensam-bló, los cuales pueden ser:
• Soldadura de puntos por resistencia.• Adhesivo estructural.• Soldadura MIG-MAG.
No está permitido cambiar el método de unión, a menos que el fabricante del vehí-culo lo tenga expresamente indicado en los manuales de reparación.
En el conformado de las piezas es necesario utilizar herramientas convencionales de percusión (martillos). Por otro lado, para recuperar la forma de la lámina, también es necesario el empleo de tratamientos térmi-cos mediante el uso de electrodos de carbón y de cobre, martillo de inercia para zonas inaccesibles y sistemas de reparación con varillas. Por ningún motivo, en piezas de configuración cerrada, se recomienda abrir huecos de acceso en la lámina para recuperar su geometría.
Es aconsejable el empleo de la soldadura blanda estaño-plomo para rellenar y dar el acabado tras una sustitu-ción parcial o después del conformado de zonas inacce-sibles, gracias a las ventajas que brinda sobre las pastas o masillas.
La protección anticorrosiva es otro aspecto muy im-portante que se debe considerar al momento de reparar este vehículo, ya que cuenta con diferentes tipos de anticorrosivos como antigravilla, cera de cavidades, selladores, placas antisonoras, los cuales deberán ser repuestos después de la reparación con el objetivo de evitar el deterioro de la lámina a consecuencia de la corrosión.
Algunas piezas como puertas, cofre, tapa cajuela y sal-picadera presentan amplias zonas de accesibilidad. Así mismo, se encuentran elementos como estribos y postes con acceso nulo y otros, como el costado, cuyo espacio para la reparación está limitado a su cara interior.
Dentro del análisis de reparabilidad que se realiza en Cesvi México, el VW Jetta 2009 fue impactado por la parte frontal y trasera a una velocidad controlada entre 15 y 16 Km./hr.
A continuación, se mencionan las piezas que se sustituyeron debido a los daños que presentaron después de ambos impactos:
Piezas Sustituidas después de la prueba de impacto delantero:
• Punta del larguero delantero izquierdo.• Alma metálica de la defensa delantera.• Conjunto faro izquierdo.• Absorbedor de impacto.• Guía izquierda de facia.• Bisagras de cofre.• Marco radiador.• Porta placa.
Piezas Sustituidas después de la prueba de impacto trasero:
• Soporte plástico de facia trasera.• Luz de placa derecha.• Calavera derecha.• Brack derecho.
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PARA MAYOR INFORMACIÓN:
Algunas piezas del VW Jetta 2009 pueden ser sustituidas parcialmente, para lo que se tendrá que consultar la información del vehículo, donde el fabricante menciona las piezas y los métodos para realizarlo.
Resultados de la prueba de impacto
v a l u a c i ó n
Las refacciones más sustituidasPor: Oscar Enríquez Montes de Oca
A pesar de las medidas de precaución que se toman al momento de conducir un vehículo, algunas colisiones son inevitables, y los daños materiales generados a partir de dichos siniestros deberán ser cubiertos en algunos casos por usted o -si cuenta con seguro-, por la compañía con la que haya adquirido su póliza.
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Al momento de comprar un automóvilse piensa en la marca, capacidad, estética, equipamiento y sobre todo el costo del mismo, aunque generalmente no se piensa en sus refacciones. Sin embargo, ¿sabía usted cuales son las piezas que con mayor frecuencia se sustituyen a consecuencia de un percance? En este artículo hablaremos de qué piezas son y cómo analizar este tipo de información.
Las refacciones son uno de los puntos que representan gastos
importantes para las compa-ñías aseguradoras, por lo que tienen una gran influencia en el costo total de la póli-za. Es por ello que CESVI MÉXICO realiza cada año
un estudio de las 60 piezas más sustituidas, a través de un listado de las refacciones que se cambian o sustituyen a consecuencia de un siniestro.
En la elaboración de dicho estudio se anali-zaron 854,000(1) colisiones excluyendo aque-llas que se decretaron como pérdida total.
Una vez establecidas las categorías, la obten-ción de la frecuencia de daños se basó en el análisis del 70% de las valuaciones realizadas por compañías de seguros en México duran-te el año 2008, en las que se reemplazaron alrededor de 8 millones de piezas.
En el listado que a continuación se muestra se pre-sentan las piezas o refacciones que se sustituyen con mayor frecuencia
en percances automovilísticos y están enlis-tadas en orden descendente para facilidad de manejo. Corresponden a los vehículos de cada línea considerando modelos de dos o cuatro puertas cuando están disponibles en el mercado.
Fundamento
Frecuencia de Sustitución
(1) Fuente Audatex.
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Pieza
Facia delanteraFacia traseraFaro izquierdo completoFaro derecho completoParrillaCofreMarco radiador (travesaño superior)Salpicadera izquierdaSalpicadera derechaAlma metálica delanteraRadiadorSoporte ext izquierdo facia delanteraSoporte ext derecho facia delanteraGuardafango delantero izquierdo completoAbsorbedor de impactos delanteroEmblema delanteroGuardafango delantero derecho completoCerradura de cofreSpoiler delantero / moldura centralMoldura facia delanteraCalavera izquierdaAlma metálica traseraCalavera derechaTapa cajuelaEspejo lateral izquierdo completoAbsorbedor de impactos traseroCondensador aire acondicionadoElectroventilador/ventiladorParabrisasCuarto izquierdoMoldura facia traseraBisagra izquierda de cofreCuarto derechoSoporte ext izquierdo facia traseraBisagra derecha de cofrePuerta delantera izquierdaRin delantero izquierdoEspejo lateral derecho completoBrazo suspensión delantero izquierdoTolva de escapesAmortiguador delantero izquierdoTolva de radiador / canalizador
Frecuencia
34.90%23.10%21.94%21.49%20.21%18.95%15.50%15.50%14.54%12.73%11.64%11.23%11.19%11.16%11.08%11.04%10.39%10.15%9.62%9.29%9.05%8.51%7.84%7.69%7.40%6.62%6.61%6.24%5.94%5.93%5.92%5.76%5.61%5.47%5.44%5.32%5.22%5.12%5.08%5.01%4.98%4.92%
28
434445464748495051525354555657585960
Pieza
Rin delantero derechoBrazo suspensión delantero derechoPuerta delantera derechaRejilla izquierda de facia delanteraAmortiguador delantero derechoMangueta delantera izquierdaSoporte ext derecho facia traseraCostado izquierdoMangueta delantera derechaLlanta delantera izquierdaMoldura puerta delantera izquierdaCostado derechoPuente delanteroRodamiento delantero izquierdo (maza)Porta placa delanteroLlanta delantera derechaPuerta trasera izquierdaRodamiento delantero derecho (maza)
Frecuencia
4.62%4.60%4.54%4.52%4.52%4.46%4.39%4.17%3.94%3.46%3.41%3.40%3.33%3.29%3.14%3.07%3.05%2.93%
De la tabla anterior podemos observar que la facia delantera es la pieza que se sustituye con mayor frecuencia durante un siniestro, esto significa el 34.9% de los siniestros ocu-rridos en México durante un año (2008).
También podemos apreciar que de las pri-meras 20 piezas, 19 corresponden a la parte frontal del vehículo, entendiendo de esta manera que la mayor cantidad de colisiones corresponden a impactos con daños frontales.
De estas refacciones se deduce que una gran cantidad de ellas (facias, guardafangos, parrillas, soportes, salpicaderas, etc.) están fabricadas con materiales plásticos, debido a que contribuyen a la reducción de peso en el vehículo. En la mayoría de los casos es po-sible la reparación de la facia delantera por ser un elemento de plástico. Sólo en aquellas situaciones en los que se sufren rupturas pronunciadas y deformaciones extensas se amerita la sustitución. Por otra parte, cuando los faros se encuentran rotos del lente o la mica, no es posible su reparación ya que existe la posibilidad de que aire, agua o polvo ingresen a los mismos afectando el sistema de iluminación y la visibilidad del conductor.
De las 20 piezas más sustituidas, el radia-dor es la única refacción que implica mano de obra mecánica debido a su ubicación en la parte frontal del vehículo. El daño que presenta con mayor frecuencia esta pieza se debe a su ruptura, liberando con ello el
Compañías de Seguros
• Monitoreo y control de refacciones con mayor impacto en el costo promedio de reparación.• Identificación de áreas de oportunidad para el desarrollo de convenios en precio de refacciones con plantas armadoras.• Desarrollo de nuevos proveedores.
En conclusión, a partir de esta información usted puede conocer más acerca de la susti-tución de refacciones y tomarlo en conside-ración cuando esté al volante.
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líquido refrigerante con-tenido en el interior y sólo en estos casos su reparación no es factible debido a que el material con el que está hecho es aluminio. Al intentar aplicar solda-dura en la zona dañada, ésta se funde con el resto de los serpentines o paredes aledañas por lo delgado de la lámina.
Las ventajas de conocer la canasta básica de refacciones son:
Talleres de reparación
• Definición del Stock de refacciones de alta frecuencia de sustitución.
Fabricantes de Vehículos
• Inventario inicial de refacciones de nuevos lanzamientos de vehículos.• Identificación de potenciales de mercado de refacciones.
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r e p o r t a j e
AcabadospersonalizadosPor: Luis Matus Velázquez
La mayoría de los autos son muy parecidos en cuanto a su diseño básico y a su gama de colores, pero cada vez son más las personas que por imagen personal o por el simple deseo de llamar la atención, buscan que su vehículo sea exclusivo y totalmente diferente a los demás.
Hay diversos maneras de personalizar un vehículo; una de las más conocidas es el tuning, que consiste en la modificación de las formas originales utilizando accesorios embellece-dores. Sin duda, se recurre también a una pintura de formulación original y en ocasiones única para el cliente. Claro está que para lograr al máximo la originalidad se requieren ciertas técnicas de pintado como la aerografía y los adhesivos, debido a la gran cantidad de diseños y colores con los que se pueden personalizar los acabados.
Para realizar estos trabajos es necesario tener sólidos conocimientos de dibujo, diseño y colo-rimetría, incluyendo el dominio de la aerografía, el rotulado y el franjeado. No hay que olvi-darse de los procesos de preparación de superficies y de la aplicación de pinturas de acabado.
Existen diferentes métodos para lograr la personalización de algún vehículo:
a. Franjeado.b. Pintado a dos o más colores.c. Pintado con colores de efecto especial.d. Aerografía.e. Acabado cromo.f. Acabado mate.
• Aplicación de pintura
• Colocación de adhesivos
• Transferencia de pósters
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Franjeado
Los trabajos de franjeado consisten en la distribución longitudinal y continúa de líneas de color sobre una superficie, con un ancho y forma predeterminados. En la elaboración de franjas se utilizan las mismas pinturas de acabado de vehículos (mono-capa, bicapa y tricapa), por lo que pudiese parecer un proceso muy lento. Sin embargo, al elegir la técnica y los productos idóneos se puede lograr la calidad deseada en un tiempo menor.
Pintado a dos o más colores
Este acabado se puede considerar como una variante de la realización de franjas, ya que el sistema de preparación y pintado es el mismo, sólo que en el corte de la franja una parte va en un color y la otra en el otro.
Existen dos opciones:
• Cambio de colores en línea. Se matiza (lija) toda la superficie donde se realizará el pinta-do y se aplica el color más claro o con menor poder de cubrición. Después, se utiliza cinta “fineline” para obtener un delineado adecua-do, dándole la forma deseada; se empapela la parte que ya se encuentra pintada y se aplica el otro color. Una vez que ha secado, se procede a barnizar todas las piezas.
• Cambio de color con degradado. En este caso, se tienen que matizar todas las piezas a pintar; se aplica el color más claro que se vaya a utilizar y posteriormente el color oscuro, pudiendo hacerse la transición entre uno y otro de dos maneras:
a) Aplicando en el sentido que deseamos esfumar, con el abanico de la pistola abier-to en su totalidad y la pistola retirada, para después continuar pintando con el color de forma habitual.
b) Aplicando el segundo color con un amplio movimiento de muñeca, como el recomendado para la técnica de esfumado.
Pintado con colores de efecto especial
Los colores especiales otorgan la posibilidad de ver matices diferentes pues se les han agregado efectos prismáticos, es decir, el color reflejado por esos pigmentos propor-ciona increíbles tonalidades que resaltan de manera extremadamente intensa según la superficie pintada, el ángulo de observación o la luz ambiente. Este tipo de colores se aplican en sistema tricapa y principalmente sobre un fondo negro.
Aerografía
La aerografía está fundamentada en la aplicación de color sobre una superficie por medio de un aerógrafo para poder repre-sentar una imagen deseada. Esta técnica es empleada en la industria gráfica y en la decoración. Los aerógrafos, al igual que las pistolas aerográficas, utilizan para su funcionamiento el efecto Venturi, pero con la diferencia de que se obtienen pulveriza-ciones muy finas y poseen un abanico más pequeño, lo cual permite reproducir mejor los detalles y realizar líneas más estéticas.
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Acabado cromo
Este nuevo recurso para el tuning permite dar un acabado cromado a casi cualquier material. La nueva pintura cromo es a base de agua y por lo tanto más ecológica que el sistema tradicional de cromado, ya que no contiene metales tóxicos en su composición. El acabado es de gran duración, se aplica en tres capas e incluye barniz ultrarresistente. Puede cubrir a la perfección cualquier super-ficie, como aluminio, plástico, metal, madera y cristal. Es posible elegir entre diferentes colores y se puede aplicar sobre superficies de materiales flexibles. No cambia el color ni se amarillea o decolora con el sol. Tampo-co se quiebra ni se desprende. Para su aplica-ción los pasos son simples, pero se requieren conocimientos de pintura, una cabina y un compresor de aire. El producto final parece realmente cromado, gracias a su nueva fór-mula que permite un acabado nunca antes visto. Se trata de un efecto “cromo espejo” que imita al máximo el cromado puro sin hacer grandes inversiones en maquinaria electrolítica, ya que se aplica con la pistola habitual del taller de pintura del automóvil.
Acabado negro mate
Cubrir el vehículo con un acabado negro mate transmite agresividad y elegancia, por lo que le sienta muy bien a un auto de buen diseño y con un perfil deportivo. Para lograr este tipo de acabados, existen varias posi-bilidades, pero sin duda la mejor opción es aplicar un barniz transparente de dos com-ponentes (2K), de naturaleza mate, sobre una base de color negro intenso.
La personalización y la presentación de publicidad en los vehículos por medio de adhesivos, surge como una alternativa rápida en comparación con otros métodos, ya que si la superficie está limpia no presen-tan problemas de colocación y se evitan los pasos de matizado de la pieza, empapelado y aplicación de la pintura.
Los diseños se realizan por computadora y se imprimen en positivo sobre un papel es-pecial que tiene una de sus caras recubierta de adhesivo, aunque protegida con un film.
Colocación de adhesivos
Es una técnica sencilla. El póster debe estar en papel de litografía y sin ningún tipo de recubrimiento plástico sobre la tinta, para que pueda ser transferida a la pieza sin dificultad. Sobre un fondo de color, que haga resaltar el motivo del póster, previamente mateado, se aplica una mano de barniz de dos componentes; otra mano se aplica sobre el póster, por la cara de la imagen. Antes de que seque el barniz, se coloca el póster sobre la pieza, haciendo coincidir las dos super-ficies barnizadas y, con un rodillo, se va presionando desde el centro hacia los bordes del póster para ir expulsando el aire.
Transcurridas 24 horas sin mover el póster, se elimina el papel de la litografía, hume-
deciéndolo con agua jabonosa y arras-trándolo manualmente o con la ayuda
de una espátula de goma. Así, poco a poco, iremos descubriendo la
imagen. Unos retoques con pistola aerográfica y un bar-
nizado de protección serán necesarios para un acaba-
do perfecto y duradero.
Con el uso de técnicas y productos adecuados para los acabados perso-nalizados se asegura la satisfacción del cliente y se garantiza el ofrecer siempre trabajos au-ténticos, originales y de gran calidad.
PARA MAYOR INFORMACIÓN:
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Transferencia de póstersSi se desea, se puede aplicar barniz transparente sobre el adhesivo para
su protección y mayor duración. En este caso, será necesario
en la fase de preparación matizar previamente
la superficie con P500 ó más fino y
después empa-pelar.
s e g u r i d a d v i a l
La necesidad de crear una cultura de seguridad vialPor: Everardo Morales Cuevas
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“Los niños ven, los niños hacen”. El primer y máximo ejemplo de todo infante es el de sus padres, los niños aprenden a enfrentar muchas situaciones viendo como las en-frentan sus papás, por lo que entonces, su ejemplo y su comportamiento serán siempre los adecuados.
Un millón de niños menores de 15 años mueren anualmente en el mundo por causas accidentales, entre ellas el tránsito vehicu-lar, mientras que en nuestro país es preci-samente ésta la primera causa de lesiones y muertes en niños cuyo rango de edad oscila de cero días hasta adolescentes.
Es importante establecer que los escenarios de riesgo para este tipo de población son muchos y muy variables, ya que desde el hogar pueden estar inmersos en condicio-nes altamente peligrosas que incluso para los adultos pasan desapercibidas. Dentro o fuera del vehículo, la responsabilidad de cuidar al menor es cien por ciento del adulto, ya que el niño presenta aún con-diciones físicas o psicológicas que no le permiten evaluar los riesgos generados por el movimiento de los automóviles; entonces, uno de los puntos importantes es que los mayores reflexionen sobre la seguridad de sus acciones dentro y fuera de casa, ya que de esto depende tener un conductor o un peatón más en las calles dispuesto a generar accidentes o a disminuirlos.
Patear una pelota, correr detrás de una mascota, ir a la escuela, hacer amigos, descubrir e inventar juegos, son algunos de los hábitos cotidianos que pueden verse drásticamente afectados a raíz de un accidente de tránsito en el que los niños se ven involucrados. Los infantes -como acompañantes dentro de un vehículo o como peatones fuera de él- son tan propensos a un accidente como las personas adultas, aunque algunos papás insistan en que un niño de brazos puede comenzar a “aprender a manejar” en uno de los escenarios más inseguros para ambos: ¡el bebé ocupando el lugar entre el tórax de su padre y el volante del auto!
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PARA MAYOR INFORMACIÓN:
vial que se encuentra en los libros de texto oficiales, no es desarrollado en las aulas por cuestiones de tiempo o de prioridad de otras materias, además de que los mismos direc-tivos dificultan la entrada de instituciones dedicadas a la difusión de este tema.
Si se medita un poco, los niños podrían ser ahora quienes educaran a los adultos en cuestiones de seguridad vial, ya que al interesarlos en estos temas, jamás querrían que sus papás resultaran lastimados en un accidente de tránsito y mucho menos per-derlos, aunque en este punto surge una pre-gunta: ¿Qué se necesita para que los adultos hagamos todo lo posible por no ver más niños lesionados o muertos en las calles?
Si padres de familia, profesores de nivel pre-escolar, primaria y secundaria se informan, se interesan y dan prioridad a la seguridad vial en la educación básica de los menores, el país comenzaría a vislumbrar lo que serían las primeras generaciones de conductores y peatones seguros.
Al niño se le enseña a usar los cubiertos, a mantener en la medida de lo posible su ropa limpia, a decir “gracias” y “por favor”, pero el inducirles a ser niños seguros queda en segundo plano.
En la escuela, los niños aprenden matemáti-cas, ciencias naturales, historia, etc, pero los programas de educación básica no contem-plan la enseñanza prioritaria de la Segu-ridad Vial. ¿Será importante que los niños sepan esto? ¡Claro que sí! Es vital comenzar a generar en los pequeños la cultura de cui-darse y de cuidar a los demás, que sepan que no es normal morir en las calles y que esto se puede prevenir al aprender a evaluar las condiciones y escenarios de riesgo.
Se han hecho grandes esfuerzos por impar-tir pláticas de seguridad vial en los niveles básicos de educación, pero lamentablemente no se le da seguimiento a este tema, por lo que quedan como proyectos deficientes y de poco interés.
Actualmente, existen proyectos del Gobier-no Federal con apoyo del Sector Privado en este rubro, como la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI), que pretende dar relevancia a este asunto, pero el inconve-niente es la falta de interés por parte de los profesores de escuelas primarias y secun-darias, ya que el poco material de seguridad
v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s
Reparaciones rápidas de camiónPor: Héctor Camacho Rey
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Son pocos los problemas que harán que su camión lo deje en medio del camino. La ma-yoría de las veces, un pequeño arreglo basta para mantener los estándares de seguridad, prevenir los daños en el motor o simplemen-te seguir la ruta hasta llegar a un lugar se-guro. En algunos casos, usted mismo puede hacer estas reparaciones básicas: reemplazar mangueras, arreglar faros, cambiar correas o remendar conductos de aire.
Otro tipo de fallas son más amenazado-ras. Unos frenos congelados o un filtro de combustible obstruido, pueden impedir su viaje por mucho más tiempo del necesario, a menos que se esté preparado para encar-garse de ellos. Aquí le presentamos algunos de los problemas mecánicos más comunes que pueden ser atendidos de inmediato, teniendo a la mano las herramientas básicas y conociendo unas cuantas técnicas simples.
Si se quedó varado en la carretera por un problema mecánico, quizá pueda evitarse los gastos de traer auxilio mecánico hasta donde se encuentra o los de llamar a una grúa para llevarlo a un taller. Usando las herramientas correctas y familiarizándose con su camión, usted podría ahorrarse mucho dinero y dolores de cabeza. Estas soluciones rápidas mantendrán al mínimo los costos de reparación y el tiempo fuera de servicio.
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Correas rotas o estiradas Este problema puede ser resuelto sólo si tiene una pieza de repuesto. Aunque puede ser incómodo llevar un sustituto para cada correa, el hacerlo o el adquirir una correa ajustable en alguna parada de camiones, puede retribuir el esfuerzo. Un desarmador largo o una matraca con los dados adecuados bastarán para ajustar o apretar las correas, tratando de no apretarlas demasiado ya que pueden arruinar los rodamientos de las poleas, el alternador y la bomba de agua. La adecuada tensión es extremadamente im-portante en los motores electrónicos, debido a que todos sus sistemas son propulsados por el alternador. Las correas que de acuerdo al medidor estén por debajo de las 30 libras de la tensión ideal, deberán ser cambiadas. Las correas que sólo rechinan pueden si-lenciarse limpiándolas con líquido de frenos hidráulicos.
Mangueras que gotean
La cinta adhesiva para conexiones eléctri-cas solucionará los pequeños problemas de goteo en las mangueras mientras se llega a un taller. Asegúrese de que el área que va a
cubrir esté limpia y seca. Si tiene la manguera adecua-da, después de reempla-zarla, lo único que necesita hacer es cerciorarse de que su radiador esté lleno con la mezcla apropiada de anticongelante y agua. Revise la temperatura del líquido refrigerante ante condiciones normales; de este modo, cuando esté revisando la temperatura después de haber reparado una manguera, sabrá si las cifras en el indicador son demasiado altas. De 170ºF (76.6ºC) a 225ºF (107.2ºC) es lo normal. Recuerde que la tapa de un radiador mal instalada puede causar un recalentamiento. Por cada
10 libras de presión perdida debido a una tapa mal colocada, la temperatura del anti-congelante aumentará 3ºC.
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Un pequeñoarreglo basta para
seguir la ruta hastallegar a un lugar seguro
Problemas con elsistema de combustible
El clima frío es una de las pocas cosas que pueden dejar totalmente fuera de combate a un motor. El combustible congelado en el tanque requerirá proba-blemente un largo periodo en el taller. Considérese con suerte si el problema
no es más grave que el combustible en su filtro, ya que podría calentarlo con un sople-te portátil de fontanero para descongelar el combustible. Haga lo mismo en los codos de los tubos y mangueras del combustible.
Taller rodante
Si su camión cuenta con las herramientas y los materiales imprescindibles es casi seguro que nunca los necesitará. Pero no tenerlos consigo significa arriesgarse a tener proble-mas. Hacer una reparación rápida requiere de previsión, soló así garantizará que sus ruedas sigan en movimiento. Estos son los elementos en su taller rodante:
• Autocle métrico y estándar.• Desarmador largo o palanca, desarmadores planos, torx y phillips.• Martillo. • Soplete portátil.• Botella con rociador con agua y jabón.• Conexiones rápidas y uniones. • Abrazaderas de manguera.• Plasti Loka.• Cinta adhesiva de aluminio.• Cinta de aislar para conexiones eléctricas .• Filtro de combustible y llave para filtro. • Hisopos de algodón y alcohol. • Juntas de la tapa de las válvulas.• Probador de luz.• Filtro de aire.• Espátula.
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PARA MAYOR INFORMACIÓN:
Bomba de agua rota
Considere también la posi-bilidad de que una bomba de agua se descomponga. Si la temperatura del an-ticongelante aumenta, no hay gotera y la correa está en su lugar con la polea que funciona libremente, su problema será el eje im-pulsor de la bomba. Lo más cercano a una solución rápida es mantener la temperatura por debajo de los 225ºF. Puede manejar su camión despacio y sin exigirle, subiendo lentamente las colinas en una mar-cha baja. El motor se mantendrá lo suficien-temente frío como para llegar a un taller.
Problemas con el turbo
El contratiempo más frecuente surge cuando un sensor, al cubrirse con aceite y suciedad, deja de cumplir su función. Un Palm Pilot puede diagnosticar este problema. Este sen-sor está en el colector múltiple de admisión y se puede limpiar con un hisopo de algodón humedecido con alcohol, para casi de inme-diato estar listo para seguir el camino.
Una de las averías más temidas es la de un turbo que se revienta. Pero incluso esto puede ser temporalmente reparado. Saque el conducto de entrada al turbo y en ese espacio del monoblock coloque un tapón de tubería de 3/4". Puede manejar el camión sin el turbo, simplemente manténgase en las marchas bajas y conduzca despacio.
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p i n t u r a
Sistema de pintura NortonPor: Luis Matus Velázquez
Para satisfacer la necesidad de los talleres de reparación automotriz y elevar la productividad y calidad en los procesos, Norton ha lanzado al mercado un sistema de pintura diseñado especialmente para agilizar la operación de preparación y limpieza de utensilios. Se trata de un kit desechable del vaso contenedor de la mezcla, donde incluso se puede almacenar la pintura sobrante. Con este sistema no sólo se acelera el proceso sino que también se minimiza el uso de solventes de limpieza y el tiempo destinado para esta actividad.
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Este sistema permite realizar la preparación, mezcla y aplicación de la pintura utilizan-do solamente un vaso desechable. No se requiere colar las mezclas, ya que en la tapa viene incluido un tamiz que filtra la pintura conforme se realiza la aplicación. Al finalizar el trabajo se puede guardar el sobrante de producto en el mismo vaso o simplemente desecharlo. Se compone de los siguientes elementos:
a) Taza mezcladora graduada con las principales proporciones de mezcla.b) Soporte mezclador.c) Vaso flexible con fondo esférico.d) Argolla.e) Tapa con filtro incluido.f) Tapón.g) Adaptador para pistolas.
• Su sello hermético evita el goteo y permite almacenar la pintura no utilizada.• El vaso está diseñado con un fondo esférico para lograr mezclas homogéneas.• Tiene impresas las proporciones de mezcla para facilitar la preparación por volumen.• Se pueden realizar aplicaciones con o sin taza mezcladora, gracias a su desmontaje.• Cuenta con despachadores que almacenan los kit y evitan la contaminación por polvo.• Se adaptan a pistolas aerográficas.• Presentan 3 medidas: 250, 750 y 950 ml.• Las tapas incluyen el filtro para base sol-vente y base agua.
• Colocar la argolla a la taza mezcladora graduada.• Insertar el vaso flexible con fondo esférico dentro de la taza.• Preparar la mezcla por peso o por volumen.•Colocar la tapa girándola en sentido de las manecillas del reloj hasta que ajuste.• Asegurar la taza con los broches de la tapa.• Colocar el tapón y agitar el vaso con ayuda del soporte mezclador.• Insertar el adaptador a la entrada de mate-rial de la pistola.
Descripción del producto
Características del producto
Preparación del materialde aplicación
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• Montar el vaso a la pistola usando el adaptador.• Asegurar el adaptador al vaso con los broches.• Conectar la pistola a la línea de forma invertida y presionar hasta el segundo paso para liberar el aire del vaso desechable y que éste se comprima.• Aplicar en la posición que se desee. Es impor-tante resaltar que la copa de mezclado se puede desmontar de la pistola para tener mayor campo de visión al realizar el trabajo.
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PARA MAYOR INFORMACIÓN:
• Al contar con vaso desechable, sólo se requiere lavar la pistola y el adaptador.• Su sello hermético evita goteos o derrames de producto.• Se comercializa en varios tamaños.• Permite almacenar la pintura no utilizada y evitar el desperdicio.• El sistema es compatible con las marcas de pistolas disponibles en el mercado.• Permite llegar a lugares de difícil acceso al desmontar la copa de mezclado.
Las pruebas realizadas con este sistema arrojan las siguientes conclusiones:
• Facilita la aplicación, la cual se puede rea-lizar en cualquier posición -aún en lugares de difícil acceso- gracias a su vaso rígido desmontable.• El diseño del vaso permite realizar prepara-ciones en volumen debido a que tiene impre-sas las principales relaciones de mezcla.• Es importante utilizar el tamaño de vaso adecuado. Se recomienda usarlo una sola vez, es decir, no rellenar con más producto para continuar con una misma aplicación, ya que el sistema está diseñado para ser desechable.• La tapa debe sellar perfectamente en la argolla para evitar fugas de producto y retrabajos.• No hay diferencias de acabado y textura en-tre un método convencional y este sistema.• Se debe invertir la pistola y liberar el aire para que el vaso se comprima, ya que con esta acción aseguramos una correcta absorción del material y por ende una buena aplicación.
Ventajas del sistema
Pruebas realizadas en Cesvi México
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a j u s t e v e h i c u l a r
Las bases para una correcta recuperación enun ajustePor: J. Luis González Miranda
Una de las funciones que realiza un Ajustador en el momento de un siniestro, es la “recuperación”. Para entender mejor esta situación, vale la pena analizar un ejemplo práctico.
Les comentaré la experiencia de un percance automovilístico que tuve hace tiempo, donde un conductor de otro vehículo golpeó la parte trasera de mi auto. Afortunadamente, estaba asegurado y poco después de reportar el siniestro llegó al lugar de los hechos el Ajustador de la Compañía de Seguros, quien me preguntó si me encontraba bien y si ve-nía solo o acompañado; después de contestar afirmativamente a ambos cuestionamien-tos, me pidió que le explicara lo ocurrido: “iba circulando por mi carril a una velocidad aproximada de cuarenta kilómetros por hora, cuando al aproximarme al crucero el semáfo-ro cambió de luz e hice alto; de pronto, sentí un golpe en la parte trasera del auto, abrí la portezuela aturdido y bajé para averiguar lo
que había pasado, observando pasmadamen-te que el vehículo de atrás se había impactado literalmente en mi auto”.
El Ajustador me tranquilizó y me expresó su apoyo al tiempo que me solicitó la tarjeta de circulación, mi licencia de conducir y la póliza del seguro. Acto seguido, me propor-cionó su papelería y me pidió que escribiera lo narrado anteriormente, especificando la fecha y hora del percance y asentando mi nombre y firma. En ese momento, se acercó al conductor de la otra unidad y le preguntó si tenía seguro, la respuesta fue negativa y le solicitó su licencia y su tarjeta de circulación para proceder a tomar las fotos de dichos documentos.
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Lo que vino después fue la calca del nú-mero de serie de ambos autos, una rápida y cuidadosa sesión de fotografías de los golpes ocasionados por el impacto y un par de llamadas por parte del Ajustador, que en eso estaba cuando el conductor del otro vehículo se acercó y le dijo que quién le iba a pagar su golpe. La respuesta fue tranquila, pero firme: “Una vez realizado el deslinde de responsabilidades el responsable del alcance resulta ser usted y lo que procede es que pa-gue el total de los daños causados a mi asegu-rado, que equivalen de acuerdo a la valuación realizada a la suma de diez mil pesos”.
Emocionado por la justa decisión que me fa-vorecía, no atinaba a entender la forma tan rápida en que había sacado sus conclusiones. ¿A qué hora cuantificó las piezas dañadas, la mano de obra, la hojalatería, etc.? Mi sorpresa aumentó cuando el tercero, en su legítimo intento por defenderse y quizás igualmente sorprendido por la rapidez del Ajustador, refutó la decisión preguntándole
que en qué se basaba para responsabilizarlo y cómo había calculado los daños, a lo que éste sin inmutarse le remitió al Reglamento de Tránsito Metropolitano y le rezó que al no conservar su distancia de seguimien-to provocó el alcance y por lo tanto era el responsable; en cuanto a los daños, le explicó que los había estimado en base a los tabuladores de refacciones vigentes de los fabricantes.
Ambos quedamos estupefactos y después de unos segundos, el culpable rompió el silen-cio y con gran tranquilidad comentó que era carrocero especialista en hojalatería y pintu-ra en una agencia automotriz y que estaba de acuerdo con la determinación del Ajusta-dor, mencionando que en casos anteriores se había enfrentado a otros “ajustadores” que exageraban los costos y alegaban de ma-nera grosera para ocultar su incompetencia, lo cual terminaba ante la autoridad.
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PARA MAYOR INFORMACIÓN:
Una vez entre-gado el pase para ingresar mi vehículo al taller, le pregunte al ajustador cómo había logrado dominar la situación e incluso cobrar los daños, si el terce-ro estaba incontenible y renuente. – Ah, me dijo, son cinco los pasos esenciales para una “recuperación” exitosa:
Verificar la situación. Es importante que observemos y deslindemos correctamente la responsabilidad, a través de lo narrado por el asegurado, las posiciones de los autos y los daños; y con el reglamento de tránsito. Esto se aprende y se refuerza con la experiencia.
Estimación del daño. Verificar los daños totales y confirmar el vehículo afectado para proceder a valuar tomando en cuenta las piezas a sustituir o reparar, las condiciones del auto en pintura y los daños preexisten-tes. Realizando la estimación precisa de los daños, se solventa el gasto para la asegura-dora y para el tercero, que tendrá la garantía de que los costos son justos y reales.
Convencimiento. Siempre con conoci-miento de causa y un trato amable, conven-cer al tercero de su responsabilidad.
Formas de pago. Al solicitar el pago de los daños, debemos dar a conocer las opciones para ello: Efectivo, Tarjeta de Crédito y/o Dédito y Garantía Prendaria.
Negociación. Existe la posibilidad de que el tercero admita su culpa, pero que no tenga el dinero suficiente para pagar el total y tal vez no cuente o no quiera dejar alguna garantía o prenda. Es aquí donde el Ajustador realiza la negociación, debiendo obtener datos para tomar una decisión y comunicarla a sus superiores, con el fin de llegar a un arreglo favorable para ambas partes antes de acudir a otras instancias.
Así, concluyo que es fascinante y sumamente difícil hacer una “recuperación” y sólo los es-pecialistas, como los Ajustadores de Seguros, se enfrentan airosamente a estas circuns-tancias. Me despido recordándoles que estar asegurado es sinónimo de respaldo.
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e v e n t o s
Guía de Deslinde para las Compañías de SegurosPor: Marco A. Valenzuela Tapia
Por esta razón, la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) y Cesvi México desarrollaron una guía que sirve de referencia para la asigna-ción de compromisos contraídos en un siniestro, con el objetivo de colaborar en el mejor desempeño de ajustadores, investigadores, administradores, peri-tos y autoridades correspondientes.
“La Guía de Deslinde para las Compa-ñías de Seguros es un documento que auxilia a los profesionales involucrados en la justa asignación de la responsabi-lidad derivada de un hecho de tránsito terrestre”, asevera Miguel Guzmán Negrete, Subdirector Operativo de Cesvi México.
Cabe señalar que el comité de Siniestros y el subcomité de Declaración Amistosa de la AMIS, homologaron sus criterios con base en el Reglamento de Tránsito Metropolitano y en la experiencia del sector, con la idea de resolver ágilmente el conflicto entre las partes involucradas. “Este material es de gran relevancia debido a que no se contaba con una Guía de Deslinde con este alcance y perfil. Es de fácil manejo y comprensión, lo que permite adecuarse a cualquier proceso: capacitación, investigación o resolución, en el caso específico de las autoridades competentes que utilicen esta Guía”, destaca Everardo Morales Cuevas, Ge-rente de Prevención e Investigación de Accidentes de Cesvi México y colabora-dor del proyecto.
Por supuesto, el tema no es nuevo y puede encontrarse una vasta bibliografía referente a accidentes de tránsito. Sin embargo, nunca había sido publicada en México una obra de tal magnitud, que destaca por la metodología aplicada.
En México se presenta un accidente de tránsito cada 20 minutos; esta demanda de servicios de ajuste, exige a las Compañías de Seguros mayor velocidad y precisión en la solución de controversias.
Antecedentes. La idea original de este documento nace del sistema de ajuste español, que contempla un método ágil de deslinde a través de una tabla de cir-cunstancias que involucra las acciones de los conductores de dos vehículos. De esta tabla se deriva una matriz de responsabilidades que permite, a través de dos variables (A y B), encontrar y asignar la responsabilidad de forma téc-nica, legal y objetiva. La diferencia prin-cipal con el proyecto ibérico, radica en la elaboración de la GDCS, que además de contar con la tabla de circunstancias y la matriz de responsabilidades, utiliza diagramas para ilustrar las dinámicas de colisión resultantes, mencionando la responsabilidad correspondiente.
Interés de la Autoridad. En julio de 2008, fueron despenalizados en la Ciudad de México los accidentes de tránsito con sólo daños materiales. Por esta razón, el Gobierno del Distrito Federal que se ha visto en la necesidad de capacitar a su aparato judicial, ha recibido con beneplácito la elaboración de la GDCS.
Código de Ética. Esta Guía no se limita al tratamiento técnico-jurídico del quehacer del ajustador; va más allá al presentar un decálogo ético-moral que
pretende orientarlo para ser un profesio-nal en toda la extensión de la palabra.
Decálogo (resumen):1. Saludar con formalidad. 2. Evitar malos comentarios. 3. Ser honesto, respetuoso y servicial con todos los involucrados.4. Explicar con detalle y resolver dudas. 5. Actuar con transparencia. 6. Compartir información. 7. No influir en las declaraciones. 8. Usar la guía y evitar discusiones frente al cliente. 9. Buscar el apoyo del superior antes de proceder con la autoridad. 10. Respetar la opinión del asegurado en caso de no estar de acuerdo en el deslinde de responsabilidad, dando todo el apoyo que corresponda para cada caso.
Difusión. “La Guía ya se está utilizando no sólo en el Área Metropolitana, sino en varios Estados de la República con excelentes resultados”, informó Andrés Gutiérrez, Subdirector de Ajuste de Quálitas y miembro del comité de reali-zación. Dijo también que confían en que “cada vez más ajustadores y autoridades vean esta Guía como una herramienta práctica y funcional para agilizar el des-linde de responsabilidades”.
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i n t e r é s
Los 50 grandes del continente americano en el Siglo XX Primera de dos partes
Por: R. P. Nieves
Albert Einstein (1879-1955). Descu-brió la famosa Teoría de la Relatividad (E=mc2), que explica la relación entre masa y energía, postulando así las bases de la era atómica. Su frase más famosa: “Dios no juega a los dados con el universo”.
Walt Disney (1901-1966). Lo corrieron de su trabajo pro-hibiéndole dibujar conejos. Entonces dibujó ratones. Y creó un reino donde también habitaban muchas princesas y brujas malvadas. Disneyland se convirtió en Disneyworld. Y Mickey y sus amigos vivieron felices para siempre. John Ford (1894-1973). Retrató como nadie la crudeza del Viejo Oeste, con persecuciones memorables entre fero-ces indios y blancos justicieros, teniendo como fondo los increíbles paisajes de Monument Valley. El único Director que ha ganado 4 oscares.
Raymond Loewy (1893-1986). Culaquier objeto puede ser funcional y hermoso. Con esta filoso-fía, el padre del diseño industrial revolucionó la
forma de ver lo cotidiano. Su diseño más famoso: la botella de Coca Cola.
Frank McNamara (1917-1957). En 1949, cuando en una cena no tuvo efectivo para pagar, se le ocurrió crear una
tarjeta que bajo el concepto “compre ahora, pague después” pudiera ser aceptada en todas partes. Surgió así el dinero de plástico.
Ray Krog (1902-1984). En 1954, un vende-dor de 52 años llegó a un incipiente estable-cimiento de hamburguesas manejado por Dick y Mac Macdonald. Primero les compró el nombre, después la franquicia; en poco tiempo creó el imperio del Fastfood.
Bill Gates (1955-). A los 19 años fundó la empresa Microsoft, productora del sistema operativo para PC´s más utilizado del mun-do. Desde entonces no ha dejado de ganar dinero. Tiene 70 mil MDD.
Cary Grant (1904-1986). Elegancia y porte. Actor hollywoodense y arquetipo del hom-bre de mundo, al preguntarle por qué todos querían ser como Cary Grant, respondió: Yo también quiero ser como Cary Grant.
Sam Walton (1918-1992). De ordeñador de vacas a fundador de Wal Mart. Innovador en el campo del retail, prácticamente inventó el concepto de supermercado con compras masivas y una estrategia de precios bajos.
Fernando Botero (1932-). Pintor y escultor colombiano. Sus mujeres regordetas y sus motivos rechonchos son reconocidos en todos los continentes. Considerado el escultor vivo más cotizado, ha expuesto en las plazas y avenidas más famosas del planeta.
al poder democráticamente. A mil días de gobierno, su “socialismo chileno” sufre un Golpe de Estado y termina suicidándose.
Mario Benedetti (1920-2009). Escritor urugayo que marcó con su pluma el devenir literario de varias generaciones. Su valentía y sus ideales marcaron la pauta de una críti-ca mordaz y ominosa del capitalismo.
Jorge Luis Borges (1899-1986). Escritor argentino. Su vastísima obra, polémica y fan-tasmagórica, está fuera de cualquier clasifica-ción. “El Aleph” es una muestra de su “ficción erudita” y de su “orquestación” narrativa. Una vida para leerlo y otra para entenderlo.
Pablo Neruda (1904-1973). Poeta chileno de innagotables recursos estilísticos. En sus versos expresa de una manera exquisita y con un lenguaje preciosista las más melan-cólicas imágenes de la vida. Neruda no se lee, se vive. Nobel de literatura en 1971.
Bob Marley (1945-1981). El término reggae se usaba para denominar a los harapientos en Jamaica. En ese inframundo, las rastas y la cultura de barrio influyen en Bob Marley para sublimar un género musical de carácter rebelde y desparpajado.
Juan Rulfo (1917-1986). Con dos peque-ños libros logró la inmortalidad: El Llano en Llamas (1953) y Pedro Páramo (1955), con-siderada una “Obra Maestra” de la literatura mundial. Lacónico y lapidario, su “realismo mágico” es un parteaguas imposible de su-perar en México y en el mundo. Maestro.
Joaquín Salvador Lavado “Quino” (1932-).Cartonista argentino creador de Mafalda, personaje que con una mezcla de filosófica inocencia y pesimismo ilustrado, nos revela lo absurdo de la condición humana y nos deja la sonrisa como único medio para so-portarla. “Paren al mundo, me quiero bajar”.
Augusto César Sandino (1895-1934). Re-volucionario nicaraguense, líder de la resis-tencia contra la ocupación estaudounidense. Tras derrotarlos, en 1933, es asesinado por Anastasio Somoza, pero su ideología sería la base que derrocaría, 45 años después, al hijo del dictador.
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B.F. Skinner (1904-1990). Psicólogo conductista, creador del Condicionamiento Operante. Ni la mente ni el libre albedrío existen, sólo consecuencias positivas o negativas que moldean al organismo. Estas “contingencias de reforzamiento” controlan la conducta. Si queremos cambiar al hombre cambiemos su ambiente. Nunca un Mundo Feliz ha estado tan cerca. Genio.
Michael Jordan (1963-). El más grande basquetbolista de todos los tiempos, cautivó a millones con su “ráfaga lenta” y su cuerpo flotando en el aire. Seis campeonatos para los Bulls y el mayor promedio de encestes en la liga y en playoffs: 30.12 puntos y 33.04 puntos por partido, respectivamente.
Hugh Hefner (1926-). Fundador de la revis-ta Playboy. Verdadero precursor del erotis-mo gráfico, reivindicó la sexualidad humana sacándola de la clandestinidad. Sus famosas “conejitas” siguen deleitando a millones de hombres en el mundo.
John Williams (1932-). El más prolífico compositor de bandas sonoras en la historia del cine. Maestro del Leitmotiv, ha creado los temas de películas inolvidables: Tiburón, E.T., Indiana Jones y Star Wars, la más ven-dida de todos los tiempos.
Fidel Castro (1926-). Encabezó la revolu-ción cubana que derrocó a Fulgencio Batista, estableciendo el primer estado socialista de América. Con 50 años de “dictadura”, es acérrimo enemigo del imperialismo yanqui.
Pelé (1940-). El mejor futbolista de la his-toria. Delantero superdotado e idolatrado, ganó tres veces la Copa del Mundo, siendo el jugador más joven en lograrlo a los 17 años. Máximo goleador de Brasil (107 goles) y del mundo (1,282 tantos en 1,366 partidos). Octavio Paz (1914-1998). Premio Nobel de Literarura en 1990, creador de un incisivo ensayo de la idiosoncracia mexicana: El La-berinto de la Soledad. Referencia de culto y pensador pacifista. Su estilo sacudió lenguas envidiosas: “La poesía descanza en Paz”.
Salvador Allende (1908-1973). Primer presidente marxista en el mundo que llegó
B.F. Skinner
Cary Grant
Juan Rulfo
Pelé
Octavio Paz
¿ s a b í a s q u e ?
Curiosidades del mundo automotrizPor: R. P. Nieves
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• El lanzamiento del Corvette, en 1953, resultó tan desangelado que se puso en peligro su producción. Con el paso del tiempo, se conver-tiría en el icono deportivo de la Chevrolet y de la carrera de India-nápolis, participando en ella desde 1978. • El Modelo “T” de 1908 resistía los agrestes caminos rurales, con-virtiendo así a un gran sector de la población americana -los campe-sinos- en clientes potenciales. Por 850 dólares este Ford era por fin accesible y dejaba de ser el juguete de los ricos.
• El Ferrari F40, con el interior de fibra de carbono, fue creado exclusi-vamente para festejar los 40 años de Enzo Ferrari… ¡Feliz cumpleaños!
• En 1789 se otorgó la primera patente por un carruaje de vapor al inventor estadounidense Oliver Evans. Cuatro años después, el pri-mer vehículo que circularía por la Unión Americana sería construido también por él.
• En 1830, Inglaterra creó el concep-to de vehículo autopropulsado, pero su política urbana apoyó la industria ferroviaria, desperdiciando la opor-tunidad de posicionarse como líder absoluto de la industria automo-triz. Incluso el inventor americano Thomas Alva Edison mencionó: “El vehículo de motor debió haber sido británico”.
• Aunque en 1769 se desarrolló el primer vehículo propulsado a vapor, que pesaba 4.5 toneladas y alcanzaba los 4 km/h, no fue sino hasta 1866, cuando Gottlieb Daimler inventa el primer vehículo con motor.
• Los primeros automóvilesconfiaban sus frenos a bandasde cuero que presionaban el eje,mismas que después fueron sus-tituidas por bloques de cauchocomo los de las bicicletas.
• En el primer año de producción, 10,000 Modelos “T” circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabrica-ción, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo.
• Para conservar en secreto las inno-vaciones de los prototipos, las arma-doras instalan nuevos componentes sobre viejas carrocerías o disfrazan los vehículos con paneles falsos para despistar a los posibles espías.
• El Chevrolet Camaro fue lanzado en 1966 por General Motors para contrarrestar el arrollador éxito del Ford Mustang. Este duelo de titanes a la postre nos heredaría dos clásicos mundiales.
