AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VI, NO. 18 www.pancanal.comDel 2 al 15 de septiembre de 2005

Corresponde a la junta directiva fijar las políticas para elfuncionamiento, mejoramiento y modernización del

Canal, así como supervisar su administración...Art. 12, Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de

Panamá.

Cerca de cinco mil títulos ya inscritos consagran los derechos de propiedad de igual número de habitantes de la Región Occidental de laCuenca del Canal sobre las tierras que habitan. El programa, ejecutado por Reforma Agraria del MIDA, fue posible gracias a recursos dela ACP. 4

Compromiso cumplido

Convenioentre entidades

ACP y el IDAAN

trabajarán en

cooperación.

Modernizacióny Plan Maestro

Proyectos en ejecución y en estudio.

Ferryen Colón

Sobre solución temporalde transporte en Costa Abajose pronuncia ACP.

PAG>12

5,000títulos depropiedadhan sido

inscritos enla región

occidentalde la Cuenca

PAG>10PAG>6 y 7

Omar Rodríguez

José Magallón, su hija Ruth y su padre Elías, viajaron a Penonomé desde lacomunidad de Arenilla en Cirí Grande para agilizar los trámites de titulación.Los atiende Gerald Barnett.

CORRESPONDENCIA La foto

De la Administración

Marco González

JUNTA DIRECTIVA

Ricaurte Vásquez M.Presidente

Adolfo AhumadaEloy Alfaro

Norberto R. Delgado D.Antonio Domínguez A.

Mario Galindo H.Guillermo Quijano Jr.

Eduardo QuirósAlfredo Ramírez Jr.Abel Rodríguez C.Roberto R. Roy

Alberto Alemán ZubietaAdministrador

Manuel E. Benítez Subadministrador

Stanley Muschett I.Gerente de Administración Ejecutiva

Fernán Molinos D.Gerente de Comunicación y Medios

Maricarmen SarsanedasJefa de InformaciónMyrna A. Iglesias

ProducciónRedacción

Ariyuri MantovaniManuel DomínguezOctavio Colindres

Julieta RoviMaricarmen de Ameglio

Cuando se habla de la posibilidad de ampliar el Canal es usual quealgunos pasen por alto que algo tan importante como esto incluyetambién asegurar la máxima utilización posible de sus instalacionesactuales. En esa dirección, la ACP ha trabajado en los últimos diez añospara renovar y modernizar nuevamente su ya casi centenariainfraestructura. El programa, llamado Plan de Modernización delCanal, prácticamente ya concluido, ha requerido inversiones por másde 1,200 millones de balboas. Tuvo el propósito de obtener de la plantaexistente la capacidad necesaria para aprovechar la creciente demanday permitir con seguridad el tránsito de los buques de mayor tamaño quepueden utilizar hoy la vía. Así, dicho Plan de Modernización en lapráctica extendió la capacidad del Canal hasta aproximadamente el2009.

Pero una visión empresarial responsable no puede limitarse allevar un negocio solamente hasta el límite de sus posibilidades físicas.Por ello, de manera simultánea con la conclusión del Plan deModernización, la ACP ha emprendido el desarrollo del Plan Maestrodel Canal de Panamá que, con un alcance 2006-2025, “propone underrotero hacia el futuro a partir de la moderna plataforma operativadesarrollada por el Plan de Modernización”, como se explica en estaedición.

El Plan Maestro, próximo a ser completado, será el resultado delesfuerzo interdisciplinario e interdepartamental de más de 150 expertosde la entidad, mientras que los más de 120 estudios que lo respaldanhabrán sido desarrollados por algunas de las más prestigiosas empresasdel mundo. Una vez terminados sus análisis finales, éstos serándivulgados ampliamente por la Autoridad del Canal de Panamá encumplimiento de su política de transparencia en su gestión, y de diáfanarendición de cuentas a todos los panameños.

...una visión

empresarial responsable

no puede limitarse a llevar

un negocio solamente

hasta el límite de sus

posibilidades físicas.

Modernización y Plan Maestro

Entre las ramas de un árbol en Amador, descansa un perezoso .

Señores Autoridad del Canal de Panamá

A los 16 años, en 1964, vivía enPuerto Armuelles, a 530 kilometros de lacapital, sin comunicación terrestre con elresto del país. La United Fruit Companytenía un enclave similar a la Zona delCanal, en la segregación de su fuerzalaboral, metódos de trabajo yconstrucción urbanistica, tanto así quelas áreas de residencia sedenominaban “La Zona”, paranorteamericanos blancos; “SpanishTown”, para panameños blancos concargos administrativos; y “Silver City”,para obreros y técnicos negros. Hastaallá llegó la onda conmovedora de lossucesos del 9 de enero. Desde entoncesmis sentimientos y emociones giraronen torno al deseo de que el Canal fueranuestro. Por ello participé en eventosque buscaban ese objetivo en los añossubsiguientes, hasta la reversión.Participar el 24 de agosto pasado en elconvivio en el Canal, significó para míuna invitación personal que recibía de laACP por primera vez y me sentí en ciertamedida recompensado por mi actitudpatriótica. Fue una jornada con el selloque caracteriza la creciente eficiencia delCanal, desde que los panameños loadministramos: organización satisfactoria,puntualidad, seguridad y el deseo deservir. Muchas gracias por todas lasatenciones que nos brindaron. Saludos.

Adviel Centenocéd. 4-105-893

EL FAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 20052

3EL FARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005

Ganadores visitan el CanalAriyuri Him de Mantovaniamantovani@pancanal.com

Con motivo de cumplirse 91 añosde operación del Canal de Panamá, losmedios informativos El Faro y elCanal al Día organizaron un concursoen los cuales los participantes debíanresponder algunas preguntas paraganar una travesía parcial por el Canal.

La respuesta fue sorprendente; serecibieron más de 500 respuestasacertadas. Luego de hacer los sorteoscorrespondientes se organizaron tresvisitas. Más de la mitad de losparticipantes tuvo la oportunidad departicipar en el programa El Canal deTodos y conocer el canal y suoperación.

La jornada inició con la visita aledificio de Administración dondeconocieron la historia de suconstrucción a través de los muralesque adornan la rotonda del edificio.

Luego visitaron el Monumento alos Mártires del 9 de enero. Allírecordaron los hechos que marcaron elinicio de la revisión integral de lasrelaciones entre Panamá y los EstadosUnidos.

En el Centro de CapacitaciónAscanio Arosemena escucharon unapresentación sobre el Canal y su aportea la economía nacional.

El buque escuela Atlas los esperabapara transitar las esclusas deMiraflores, el momento más esperadodel día.

Al llegar pudieron tocar con susmanos las paredes de la estructura.Sus rostros reflejaban sentimientos dealegría; recuerdos de una luchageneracional, y el orgullo de serpanameños y de estar en el Canal. Laexperiencia fue emotiva yenriquecedora.

Una vez finalizó la travesía, elgrupo recibió un recuerdo de laexperiencia.

Agradecemos a todos losparticipantes en los concursos de ElCanal al Día y de El Faro por su interésen aprender más sobre su Canal.

Me siento halagado de poder visitarla obra de ingeniería más grande quetiene el país. Fue mi primeraexperiencia, y fue fantástica. Hemosdemostrado que tenemos toda lacapacidad para dirigir, guiar, protegery administrar este Canal como semerece.

César Villarreal

Me siento honrado de haber estadoaquí. Es una oportunidad increíble.He aprovechado cada momento.Cuando se abrieron las compuertaspude tocar las paredes de la esclusa...es algo que quedará guardado en micorazón.

Joannes López

Estoy realmente muy emocionada.No había tenido la oportunidad dehacer un tránsito y realmente estoymaravillada.

Nahíla Melgar

No es la primera vez que hago unatravesía, pero ha sido muy emotiva.Son los obreros los que hacen estascosas maravillosas y esto meconmueve. Me siento feliz de podertransitar el Canal y decir “yo estuveallí”.

Mayra Vega

Es un regalo que la ACP le hace alos panameños. Es una experienciamuy hermosa. Se ve el esfuerzo quelos trabajadores hacen cada día parabrindar un servicio de calidad almundo.

Sonia Salinas

Fue una experiencia muy grata paramí. Tuve la oportunidad de entrar enlas esclusas. Fue muy bonito.

Giovanna Seales de Hurtado

Como panameño me sientoorgulloso de tener una importante víaacuática abierta a todas las nacionesdel mundo. Si pueden vengan aconocerlo. Recuerden que el Canal esde todos los panameños.

Fabio Reyes

Marco González

EL FAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 20054Premio a la excelencia

Redacción El Faroaep-ed@pancanal.com

Treinta trabajadores canalerosfueron nominados por suscompañeros de trabajo para competirpor el premio a la excelencia RodolfoLammie de la Autoridad del Canal dePanamá. El premio fue instaurado enmemoria de Rodolfo Lammie, quienpor sus contribuciones y trayectoria

profesional en el Canal de Panamáconstituye un modelo a seguir.

Este concurso es organizado por elDepartamento de RecursosHumanos. Cada año se selecciona aun colaborador que es postulado pordemostrar un desempeño excepcionaly connotar en éste los valorescorporativos de la entidad.

En una emotiva ceremonia, en la cualse resaltaron las cualidades del

trabajador canalero representadas en losnominados este año, se hizo entrega acada uno de ellos de certificados y seanunció al ganador.

Arnoldo Cano, colaborador delDepartamento de Finanzas, recibió elpremio a la Excelencia Rodolfo Lammie2005 de manos del administrador delCanal, Alberto Alemán Zubieta, enreconocimiento a sus aportes a laempresa en la elaboración del Plan

Maestro de la empresa, así como de suliderazgo, don de gentes, éticaprofesional y calidad humana.

Con esta iniciativa la ACP buscaestimular y promover los valorescorporativos a través delreconocimiento de aquelloscolaboradores que con su laborcontribuyen significativamente a laexcelencia de la gestión de la ACP entodos los niveles de la organización.

Un compromiso en etapa finalRedacción de El Faroaep-ed@pancanal.com

El pasado 31 de julio culminaronoficialmente los trabajos de campo deltercer componente del Proyecto deCatastro y Titulación de Tierras de laRegión Occidental de la Cuenca:Fincas Agropecuarias y Forestales.

Cuando en el mes de agosto de 2002inició formalmente este innovadorproyecto, probablemente ninguno desus gestores hubiese siquieraimaginado que los resultados de estahazaña alcanzarían tal magnitud eimportancia. Existían desde elcomienzo varios retos: Identificar lamejor tecnología del mercado para laslabores de agrimensura; lacontratación de empresas con probadaexperiencia en catastro; la integraciónde profesionales idóneos capaces defiscalizar el producto catastrado; ycoordinar con todas las institucionesnacionales, cada una con sus normas yprocedimientos de trabajo, lasdiferentes etapas del proceso que daríacomo resultado los títulos depropiedad.

El proyecto trabajó en trescomponentes funcionales: PueblosRurales, Ejidos Municipales y FincasAgropecuarias y Forestales. Era elprimer programa que combinabacatastro y titulación de manera masivay conjunta. Se utilizaron dostecnologías para la realización delproyecto, atendiendo a la precisiónque requería cada uno de loscomponentes. Para los dos primerosel levantamiento se hizo conestaciones totales lograndoprecisiones centimétricas. Para las

Fincas Agropecuarias y Forestales seutilizaron unidades deposicionamiento global (GPS)obteniendo precisiones submétricas.

Con mucho esfuerzo y no menosobstáculos, el componente de EjidosMunicipales terminó en agosto de 2004constituyendo nueve ejidos en loscuales se levantaron un total de 1,565predios que representan 586.37hectáreas. De igual forma, elcomponente de Pueblos Rurales generó2,027 predios al que corresponden685.03 hectáreas. El catastro de estosúltimos terminó en noviembre de 2003.En lo que respecta al componente másgrande de todo el proyecto, las Fincas

Agropecuarias y Forestales, segeneraron 14,852 predios equivalentesa 192,246.36 hectáreas.

Para lograr la titulación de estospredios ha sido importante lacoordinación con instituciones comoel Ministerio de Economía y Finanzas,a través de la Dirección de Catastro yBienes Patrimoniales (DCBP); elMinisterio de DesarrolloAgropecuario, a través de la DirecciónNacional de Reforma Agraria(DINRA); la Autoridad Nacional delAmbiente (ANAM), el ProgramaNacional de Administración de Tierras(PRONAT), el Registro Público, y losgobiernos locales (municipios y

corregidurías).A la fecha, unos 5,000 campesinos

se han beneficiado de este proyecto alobtener su título de propiedad.Documento este que legaliza susderechos sobre las tierras que les hanpertenecido por años y que lespermite acceso a créditos paradesarrollar sus tierras en beneficio desus familias.

El proyecto continuará vigentehasta finales del mes de noviembrecuando se espera lograr la titulaciónde gran parte de los predioscatastrados y se traspasarán a laDirección de Reforma Agraria susresultados.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entregó a la Dirección Nacional de Reforma Agraria(DINRA) los planos catastrales de las fincas agropecuarias yforestales de la región occidental de la Cuenca Hidrográfica del Canal, producto de los trabajos de campo del Programa de Catastro y Titulación en dicharegión. La entrega la hizo Juan Héctor Díaz, director de Seguridad y Ambiente (al centro) a Nadia Moreno, directora de la DINRA.

Armando De Gracia

Primera fila: Jonathan Obando, Alberto Alemán Z., Caroline Lammie, Telly Yanis (Premio Lammie 2004), Mauricio Grant, Edda de González, Ilya de Marotta, Arnoldo Cano (Premio Lammie 2005), Myrna Iglesias,Rafael Pérez, Dalida Rodríguez, Iris Torres, Enrique Guevara, Teresa Maurelli, Eda Soto, Harinder Randhawa, Nayda Vaca. Segunda fila: Canute Cockburn, Francisco Llorach, Giselle Fagette, Rodrigo Cigarruista,Carlos Vargas, Enrique Sánchez, Abdiel Sobers, Rodolfo Jemmott, Efraín Isaza, Ricardo Segundo, Erick García, Yolanda Duncan, Josefina Savoury, Ricardo Paz. Ausentes: Rafael Bringas y John Langman.

Armando De Gracia

5EL FARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005

Óscar Castillo G.

Desde hace algunas semanas me hatocado leer algunas opiniones queadversan el posible proyecto deampliación del Canal, bajo supuestosvariados. Uno de los más curiosos es eltema de los llamados canales secos (através de servicios de logística).Analicemos esta alternativa frente a laampliación del Canal. La lógica detrásdel llamado Canal seco -por ejemplo,entre las ciudades de Panamá y Colón- esque con una autopista que conecte ambasciudades se puede transportar de unocéano a otro toda la carga que llegue enbuques Pospanamax vía camiones otrenes. Visto desde lejos, suena muyposible. Pero en la práctica la idea setransforma en un mito imposible.

Lo primero que hay que saber es quela gran mayoría de la carga que pasa porel Canal no es para reexportación. O sea,es mercadería que sale de puerto deorigen directamente hacia puerto dedestino. Es carga que no requiere losservicios de redireccionamiento -comolos que brindan nuestros puertosterminales-. Cada uno de esosmovimientos representa más costos parael usuario. Y al final, esto pone sobrePanamá un cartel que dice: “Demasiadocaro”. Nadie, simplemente nadie, va apagar más por un servicio que puedeencontrar por menos costo en el serviciomultimodal de Estados Unidos o en elCanal de Suez. La gran ventaja que nosda el Canal, y que se verá doblada con laampliación del Canal, es el bajo costoque representa la ruta por agua -la rutadel Canal-. Pero digamos que losnavieros pierden su sano juicioempresarial y quieran pagar más y traersu carga a un Canal seco. Entonces nos

enfrentamos a un problema de volumen. Tomemos el ejemplo de un buque

Pospanamax de 10 mil contenedoresatracado en Balboa. Para mover la cargaque lleva, se necesitarían 5 mil 800camiones (es decir, una fila de 132kilómetros). Vayan despidiéndose de lapoca naturaleza que nos queda con todala contaminación que eso produciría. Yeso pensando en que exista la capacidadlogística para no solo un buque, sino paracientos de ellos. Digamos que no, nousaremos camiones. Usemos el tren.Entonces se hace necesario contar con 18trenes de 8 mil pies, con vagón doble. Osea, 27 millas de tren -sí, ¡apenas arrancahabrá llegado a Colón!-. El Canal seco,tengamos claro, es una buena ideasiempre que se piense como medio para

carga de reexportación. Nunca será unreemplazo a la ampliación del Canal.Existen otro sinnúmero de razones queapoyan la idea de ampliar el Canal, comola mejor manera de potenciar nuestraposición geográfica. Porque de eso setrata el asunto.

Tomado de La Prensa del 4 de agostode 2005.

Nuevos títulos disponibles en laBiblioteca Presidente RobertoF. Chiari:

Administración financiera de lasorganizaciones / Claudio E.Sapetnitzky. 2a. ed. Buenos Aires:Macchi, 2003. 607 p. Introduce al lector en las decisionesfinancieras y utiliza lasherramientas necesarias para elanálisis y el manejo de loselementos básicos de los modelosfinancieros. Presenta loselementos a considerar para tomaruna decisión de financiamiento,para adoptar la o las alternativas deobtención de recursos másaconsejables entre las disponibles.

Conocimiento en acción: cómolas organizaciones manejan loque saben / Thomas H. Davenport;Laurence Prusak. Buenos Aires:Prentice Hall, 2001. 225 p. Una perspectiva simple y elegantedel mercado del conocimiento.Ofrece consejos prácticos para laimplementación de un sistema degestión del conocimiento, una dosissólida de sentido común paracualquier empresa que deseaadquirir o mantener una ventajacompetitiva.

Diccionario técnico arquitecturay construcción / Carles Broto.Barcelona: Monsa, 2001. 2 v. Contiene más de treinta milentradas que incluyen la másactualizada terminología del sectorde la arquitectura y construcción,con su respectiva definición; másde setecientos dibujos,ilustraciones y detallesespecialmente concebidos paraesta obra. Cada término cuenta consu equivalencia en español, inglés,francés y alemán.

Gestión bancaria: los nuevosretos en un entorno global / AltinaSebastián González; JoaquínLópez Pascual. 2a ed. Madrid:McGraw-Hill, 2001. 370 p. Proporciona los conocimientosbásicos sobre el marco deactuación en el que se desenvuelvela moderna actividad de los bancos.Trata el papel de los bancos en losmercados de capitales dondeobtiene, sobre todo en los últimosaños, importantes fuentes deingresos vía comisiones.

PARAEXPERTOS

ABC del Agua

La falta de agua fresca es uno delos temas más transcendentes al cual se verá enfrentada AméricaLatina durante el siglo 21:- Actualmente 1,200 millones dehabitantes no tienen acceso a unafuente de agua potable segura.

- Las enfermedades producidaspor aguas contaminadas matanmás de cuatro millones de niños alaño.

- El 20% de todas las especiesacuáticas de agua fresca estánextintas o en peligro dedesaparecer .

Infoagua, Santiago de Chile

Ampliación de la vía o un Canal seco

La gran ventaja que

nos da el Canal, y que

se verá doblada con la

ampliación del Canal,

es el bajo costo que

representa la ruta por

agua.

Néstor Ayala

Armando De Gracia

Un remolcador asiste a unbuque durante su tránsito

Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 20056 EL FARO6

Del plan de modernización alPlan Maestro

Ariyuri Him de Mantovaniamantovani@pancanal.com

Recientemente tuvimos laoportunidad de conocer los avancesdel Plan Maestro del Canal quedesarrolla la Autoridad del Canal dePanamá (ACP) para asegurar lacompetitividad futura de la víaacuática y su contribución aldesarrollo y progreso del país. Lasexplicaciones fueron ofrecidas por elarquitecto Francisco Míguez,responsable del Equipo deCoordinación del Plan Maestro:

¿Qué es el Plan Maestro?Míguez: El Plan Maestro es una

guía que plantea la dirección yacciones que ejecutará la ACP para eldesarrollo y fortalecimientocompetitivo del Canal durante lospróximos 20 años y más. Su objetivoes dotar al Canal de la capacidad yorganización necesarias paraaprovechar ininterrumpidamente lacreciente demanda; incrementar laparticipación de mercado; aumentar laeficiencia operativa; mejorar laseguridad y disuadir la entrada denuevos competidores. En fin,fortalecer la posición competitiva de laruta marítima por Panamá. Esto lepermitirá al Canal tener la capacidadnecesaria para crecer y aumentarsostenidamente los aportes a Panamá.

Se habla de modernización delCanal y también de Plan Maestro¿Cuál es la diferencia?

Míguez: El Plan de Modernizacióndel Canal tuvo una duraciónaproximadamente de 10 años y yaprácticamente ha concluido. Fue unexitoso programa de inversiones,orientado a renovar con lo último entecnología. Su objetivo era aumentarla eficiencia y confiabilidad del Canal;prolongar la vida útil de sistemasimportantes del Canal y, sobre todo,extraerle más capacidad a la plantaexistente para transitar más buquescon mejores niveles de seguridad. Eneste programa se invirtieronaproximadamente B/.1,200 millonesque fueron pagados por los peajes.Este programa permite al Canalmanejar los volúmenes de tránsito dehoy. Por otro lado, el Plan Maestro2006-2025 propone un derrotero haciael futuro, a partir de la modernaplataforma operativa desarrollada porel Plan de Modernización. El PlanMaestro es una propuesta robusta paraconsolidar las bases del Canal del sigloXXI.

¿Este Plan Maestro se estáejecutando o sólo es un plan en papel?

Míguez: El Plan Maestro es undocumento vivo que se revisa ymejora. Un número importante de lasiniciativas que se estudiaron comoparte del Plan Maestro ya se estánejecutando, particularmente aquellascon horizontes de corto plazo y queaportan beneficios inmediatos alCanal actual. Por ejemplo, el Canalestá en el proceso de mejorar susistema de iluminación en las esclusas

para hacer con seguridad esclusajesnocturnos de buques que, por susrestricciones, deben transitar lasesclusas de día. También se hacenmodificaciones en las esclusas parapermitir que los buques transiten conun pie más de calado. La primerainiciativa le dará al Canal mayorflexibilidad en su programación debuques lo que permitirá una mayor ymás eficaz utilización de su capacidadinstalada. La segunda le dará másvalor a la ruta por Panamá y hacer alCanal más competitivo al permitir quelos buques lleven más carga. Éstas sonsolo dos iniciativas en marcha de unamplio programa de mejoras al Canalactual, incluídas en el Plan Maestro.

¿Quienes trabajaron en este PlanMaestro?

Míguez: El Plan Maestro es elresultado del aporte directo de más de150 expertos del Canal y contiene eltrabajo de análisis interdisciplinario einterdepartamental más intensodesarrollado en la entidad desde suinauguración. Los más de 120estudios que lo respaldan fuerondesarrollados por más de 50compañías consultorasinternacionales de las más grandes yreconocidas del mundo.

¿Qué impacto tiene la seguridad delCanal en el Plan Maestro?

Míguez: La seguridad es uno de loselementos más importantes que setoman en cuenta dentro del PlanMaestro, particularmente porque elCanal hoy opera a altos niveles deintensidad, con muy poca holgura ycerca de su capacidad sosteniblemáxima. Uno de los objetivos del PlanMaestro es dotar al Canal de mayorcapacidad y holgura operativa, lo quepermitirá mejorar aún más los índicesde seguridad a corto y largo plazo. Asíque la seguridad es un tema central delPlan Maestro.

¿Cuáles son los componentes delPlan maestro?

Míguez: El Plan Maestro tiene doscomponentes mayores. El primeroenfoca al Canal actual y tiene comoobjetivo mejorar aspectos decapacidad, para que pueda seguircaptando ininterrumpidamente la

demanda que se pronostica para cortoy mediano plazo. En otras palabras,llevar el Canal actual a su máximacapacidad y a una utilización que seaeconómica y técnicamente viable.

El segundo componente del PlanMaestro consiste en dotar al Canal decapacidad adicional mediante untercer juego de esclusas, lo que sedenomina comúnmente Programa deAmpliación. Ambos componentes seentrelazan como un programa integraly coherente, de largo plazo, orientadoa proveer sin interrupciones lacapacidad necesaria para que el Canalcapte la demanda y sostenga el valorde la ruta por Panamá. La puesta enoperación de un tercer juego deesclusas requiere de un periodo dediseño y construcción de entre seis ysiete años. Mientras esta ampliaciónse logra, el Canal deberá continuaroperando, por lo tanto, el primercomponente tiene el objetivo de que elCanal no se quede sin capacidad antesde que la ampliación estuviese lista. Laidea es que no se pierda mercado y nose otorgue a posibles nuevoscompetidores la oportunidad deestablecer una “cabeza de playa” quecompita con el Canal.

¿En qué año se supone que el Canalllega al máximo de su capacidad?

Míguez: El Canal de hoy puedellegar a operar a su capacidad máximasostenible en menos de tres años. Conla serie de mejoras de corto plazopropuestas en el Plan Maestro, seextenderá su capacidad para satisfacerla demanda pronosticadaprobablemente hasta el año 2013, conesfuerzos adicionales tal vez hasta el2014. Nuestros análisis indican quecon la mezcla de tamaños y tipos debuques que se proyectan, el Canaltiene capacidad para transitar demanera sostenida aproximadamente325 millones de toneladas CP-SUABpor año. Para el AF2005, que está porconcluir, se espera que el Canaltransite cerca de 280 millones de CP-SUAB.

¿Qué aspectos se estudian paraampliar el Canal?

Míguez: Se estudia desarrollar untercer juego de esclusas con sus cauces

d e

aproximación y con mejoras a loscauces existentes. El Canal ampliadosería un sistema integral de trescarriles de esclusas que compartiríanlos cauces de navegación del lagoGatún y de las entradas en ambosocéanos. Las esclusas en estudioserían de tres niveles, con unaconfiguración y características deoperación similares a las esclusas enGatún. Se ubicaría un complejo deesclusas al oeste de las esclusas deMiraflores y otro en el lado este de lasesclusas de Gatún. Los expertos delCanal, con el apoyo de consultores,han concluido que las ubicaciones másconvenientes son aquellas delproyecto de tercer juego de esclusas de1939 y así aprovecharían lasexcavaciones originales con el fin dereducir los costos.

Sería un tercer juego de esclusascon capacidad para manejar buques demayor tamaño, lo que beneficiará alCanal, porque éste cobra de acuerdo ala capacidad de carga de los buques yno por la cantidad de tránsitos. ElCanal ampliado con un tercer juego deesclusas de mayor tamaño que lasactuales tendría capacidad paratransitar más de 600 millones detoneladas CP-SUAB por año, el doblede la capacidad sostenible del Canalactual. Al tener una esclusa de mayortamaño, podrá transitar no solo másbuques más carga con relativamentemenos buques, aumentando surendimiento económico y eficienciaoperativa. Eso sería favorable tantopara el Canal como, obviamente. parala industria naviera. Las economías deescala que se logran con una esclusacon capacidad Pospanamax beneficianla competitividad estratégica delCanal y fortalecerán la ruta marítimapor Panamá.

Sin agua no hay canal y estamoshablando de mucha más cantidad deagua; ¿de dónde saldría?

Míguez: Uno de los principios guíadel análisis del Plan Maestro es quedebemos utilizar en las esclusas lamejor tecnología disponible; aquellaque utilice la menor cantidad de agua.En este sentido, exploramos lautilización de una tecnología que se

Un crucero transita plácidamente las aguas del Canal.

conoce como tinas paralelas de ahorrode agua, que consiste en una serie detinas ubicadas al costado de cada unade las cámaras de las esclusas. En cadaesclusaje, el agua, en vez de vertirse,se trasiega a la tina adyacente y sevuelve a utilizar en la siguiente etapadel esclusaje. El uso de tinas lateraleslogra que la esclusa pospanamaxutilice menos agua que las esclusasactuales. Con estas tinas de ahorro deagua, las esclusas que se estánestudiando utilizarían solo el 93% delagua que utiliza una de las esclusasactuales. Las tinas de ahorro de aguason tecnología probada y empleada enesclusas en Europa. Además de lastinas, estudiamos un proyecto deprofundización del cauce y otro parasubir el lago Gatún, que en conjuntocon las tinas desarrollarán aguasuficiente para que el Canal atienda lademanda prevista sin tener querecurrir a otras fuentes de agua oembalses. Estos programas hídricosconsolidan una propuesta ambientalresponsable y aprovechan al máximola capacidad hídrica del lago Gatún ydel lago Alhajuela.

¿Qué pasa si no ampliamos elCanal?

Míguez: Si no ampliamos el Canal,éste alcanzaría su máxima utilizaciónsostenible alrededor del 2013 y de allíen adelante cesaría su crecimiento.Quedaría una porción importante de lademanda potencial para que otros laaprovechen. El Canal dejaría deaumentar sus aportes a Panamá porqueuna vez que llegue a su capacidadmáxima de operación, tendría seriaslimitaciones para aumentarsignificativamente los peajes debido ala gradual pérdida de competitividadde la ruta marítima por Panamá.Visualizamos que a mediano plazo elCanal podría ver reducida su base declientes, alejándose una parterelevante del mercado para dejarnosen una posición estratégicamentedesventajosa y dependiente de unaspocas rutas con predominio de pocosusuarios. En caso de que el Canal no seampliase, se anticipa que muchademanda relevante que no pueda seratendida migrará hacia el canal deSuez y al sistema intermodal de losEstados Unidos. El Canal dejaría deser considerado parte relevante para elfuturo del sistema global de transportey se asentaría en un rol regional,principalmente.

O sea que el Canal sí tienecompetencia…

Míguez: El Canal sí tienecompetencia y hoy tiene competenciamás agresiva que nunca.Particularmente porque el Canal ahoraes importante para las rutas delsegmento de carga contenerizada. Elcomercio de carga contenerizada,principalmente del noreste de Asiahacia la costa este de los EstadosUnidos, constituye el mercado másimportante para el Canal de Panamá eneste momento. Y es un mercado queen la práctica tiene dos competidoresimportantes: la ruta transpacíficaconectada al sistema intermodal de losEstados Unidos y el Canal de Suez.Ambos son competidores agresivos

del Canal y ahora mismo el Canal, aligual que el sistema intermodalenfrenta problemas de capacidad.Existe una oportunidad de crecimientoimportante para aquel que se dote desuficiente capacidad de maneraoportuna.

¿Qué papel juegan los buquesPospanamax en el futuro del Canal?

Míguez: Los barcos Pospanamaxexisten desde hace muchos años. Esrelevante recalcar que el Canal noestudia una posible ampliación paratransitar buques más grandes. Laampliación es necesaria para que elCanal transite la creciente demandaque se anticipa y que no podrá sermanejada por el Canal actual. Al Canalle conviene transitar dicha demanda debuques más grandes para así tener quetransitar menos de ellos. Esto se debea que un tercer juego de esclusaslimitado a tamaño Panamax no daría lasuficiente capacidad para transitar elvolumen de carga que se anticipa.

Los navieros en el segmento de cargacontenerizada tomaron hace algunosaños la decisión de usar buquesPospanamax porque les rindeneconomías de escala y mejoran larentabilidad de sus operaciones.Muchos buques Pospanamax operan enrutas competidoras, principalmente enla transpacífico. Ahora bien, si el Canalse ampliase con capacidad para atenderbuques Pospanamax, los navieros losdesplegarían de inmediato en la ruta porPanamá. Esto no significa que losdejarían de usar en rutas competidoras,pero sí que el Canal mejoraría suposición competitiva y sostendría suparticipación de mercado. La capacidadde transitar portacontenedoresPospanamax le permitiría al Canal: (1)mejorar su rendimiento al transitar máscarga con relativamente menos buquesy (2) fortalecer su posición competitivay asegurar su crecimiento por lospróximos 20 años o más, permitiendoque la ruta por Panamá seaestratégicamente más competitiva quesi se quedara sin la posibilidad detransitar buques de mayor tamaño.

La Cuenca del Canal es parteimportante de la vía acuática. ¿Quéaspectos se tocan en el plan maestrorelacionados con la cuenca?

Míguez: La ACP tiene el mandatolegal de salvaguardar y proteger elrecurso hídrico de la Cuenca. Por lotanto, el Plan Maestro desarrollaextensamente los programas y lasacciones socio ambientales que sepropone realizar para garantizar queel recurso hídrico de la Cuenca seproteja para las futuras generaciones.En este sentido, las propuestas que seadelantan en el Plan Maestroresponden a los más altos estándaresde manejo ambiental. En el plan sehace patente que la responsabilidadambiental del Canal no se limita a lacuenca sino que actúa sobre todas susoperaciones e inversiones. De talforma que la ACP avanza cada vezmás hacia el perfeccionamiento de sumodelo de gestión, dentro de unsentido de responsabilidadcorporativa con transparencia yenfoque ambiental de patria.

El Canal funciona con agua y en esesentido el Plan Maestro no puede dejarel agua por fuera. Y una de susprioridades es asegurarse que laspropuestas que se incluyen en el PlanMaestro utilicen el agua de la formamás eficiente posible. En otraspalabras, que se utilice la menorcantidad de agua para hacer la mayorcantidad de tránsitos es una prioridad.En ese sentido, el componente deampliación estudia la utilización detinas de agua, de forma que no hayanecesidad de generar nuevos embalsesen el mediano o largo plazo, para podersuministrar el agua necesaria, primeropara el consumo de la población ysegundo para la operación del Canal.

Si se aprueba una ampliación delCanal, ¿cuánto va a costar, cómo se vaa financiar y quién lo va a pagar?

Míguez: En esta etapa evaluamosvarios posibles escenarios deinversión, así que no estamos enposibilidad de dar una cifra definitivade costo. Sin embargo, sí hemosdesarrollado una serie de análisissobre cómo se podrían financiar ysufragar los varios escenarios que seestudian. Al igual que cualquier otronegocio comercial, en el Canalhistóricamente las inversiones las hanpagado los clientes a través de lospeajes y las tasas por servicios que

reciben. Evidencia reciente son lasinversiones del Plan de Modernizaciónya concluido, sufragado enteramentecon los ingresos corrientes del Canal. ElCanal de Panamá, que tiene pormandato legal ser rentable, no va asubsidiar inversión alguna.Obviamente, el Estado tampoco lo hará.Estamos estudiando una amplia gamade estructuras de peajes que pudieranser específicamente aplicadas parasufragar y financiar las inversiones.Esta estructura de peajes podrá sercomplementada con financiamientoexterno, según sea conveniente paraatender los requerimientos de flujo deefectivo del programa de inversiones.

¿En qué beneficiaría a Panamá unaampliación del Canal?

Míguez: Panamá se beneficiaría dedos maneras: por la inversión inicial y elcrecimiento del negocio de tránsito. Lainversión inicial sería en sí un motor dedesarrollo importante para todo el país.Debemos recordar que esta inversiónsolo es posible con la ampliación delCanal y que no podría darse de otraforma. En otras palabras, el Canal podrágenerar y acceder a los fondosnecesarios para las inversionessolamente porque van destinados a laampliación. Si la ampliación no sediese, los fondos no estarían disponiblespara otros propósitos.

Por otro lado, imaginémonos unCanal que pueda transitar el doble de lacarga que transita hoy. Un Canal quefacture en 20 años cerca de B/.5,000millones al año; más de cuatro veces loque está facturando hoy. Un Canal quecontribuya anualmente al Estadopanameño más de 10 veces lo quecontribuye hoy. ¿Cuáles serían lasrepercusiones en Panamá? Laconsolidación en el Istmo de unconglomerado de logística, servicio detransporte, aviación, avituallamiento,puertos y comunicaciones, muchosórdenes de magnitud más intensa yamplia de lo que tenemos hoy. Losefectos de esta ampliación, estamosseguros, que se sentirían a lo largo yancho de todo el país y,definitivamente, contribuirían amejorar de manera significativa lacalidad de vida de todos lospanameños.

Del plan de modernización alPlan Maestro

7Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005EL FARO

Trabajadores en plena faena.

EL FAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 20058Competir Con Los Ojos Abiertos VI

¿Se quedará con hambre el Dragón?Según la revista American Shipper,

China gasta alrededor del 19% de suPIB(Producto Interno Bruto) en cubrirlos costos de logística. EE.UU. yEuropa, en comparación, gastan sóloun 10%. Estos altos costos se deben alos cuellos de botella que ocasionanprincipalmente la débiladministración y la condición de lainfraestructura ferroviaria, vial,portuaria, y aérea existente detransporte y de almacenaje de sucomercio y producción. Con todo loque se ha hecho hasta ahora en China,no ha podido satisfacer su apetito. ¿Sequedará el dragón hambriento?Probablemente no. ActualmenteChina toma de manera enérgica yrápida las medidas necesarias parasolucionar sus problemas deinfraestructura y de logística. Sinembargo, es importante mencionar acontinuación algunas de estaslimitaciones que, de acuerdo adiversas fuentes de información y deanálisis, enfrenta China:Agua

Actualmente, el sector del agua estáemergiendo de décadas de estrictocontrol estatal. Experimentos deprivatización se han puesto en marcha,pero mientras existe un potencialobvio y prometedor de mejoramientoen el futuro, la falta de reformas tienesu impacto.

China usa de 7 a 20 veces más aguapor unidad de su PIB que otros paísesdesarrollados, algo notable dado queaproximadamente 400 de las 668ciudades de China enfrentanactualmente escasez de agua. Seestima que el costo de resolver esteproblema sería de unos 100 milmillones de dólares.Ferrocarril

El sistema de ferrocarril chino estáen condiciones pobres y seguramenteempeorará con el paso del tiempo sinose hace algo al respecto. Un recienteintento para incrementar su velocidadfue impedido por razones técnicascuya solución es costosa.

Una gran proporción (60%) delsistema de rieles en China es de unasola vía, lo que da como resultado eltránsito de trenes de carga y depasajeros por el mismo riel. Unincremento en la velocidad de lostrenes de pasajeros reduciría sunúmero y afectaría la capacidad de lostrenes de carga. La única solución aeste problema es la construcción devías adicionales, lo que también escostoso.

Otro factor que impide el aumentode velocidad del ferrocarril es la cortadistancia entre las estaciones enChina; los trenes acaban perdiendovelocidad y tiempo cargándose ydescargándose y, ya que laproductividad es baja, las cortasdistancias entre las estacionesincrementan los costos de operación yde capital.

Lo que necesita China es mejorar elsistema de transporte ferroviario.Actualmente, una conexión deferrovías entre una región central demanufacturas y otra en la costa sur deChina ha sido mejorada, reduciendo ala mitad el tiempo de tránsito delcentro a la costa.

CarreteraContraria a la infraestructura

ferroviaria, la infraestructura vial seha mantenido al mismo paso de lademanda. Sin embargo, el transportepor carretera también tiene susdesventajas ya que hay unasobreoferta de los proveedores delservicio de camiones. La industria estáfragmentada de tal forma que se estimaentre 2.5 a 2.7 millones de operarios decarga registrados para proveerservicios con un total de 5.1 millonesde unidades de tractores.

Otra desventaja es el alto costo delos peajes que pueden llegar hasta el20% del costo total de transporte,comparado con el 2 ó 3% en Europa.Dado el fuerte provincialismo, hayexcesivas reglas para el registro yoperación de los camiones. Por lotanto, impuestos no oficiales tienenque ser pagados cada vez que uncamión cruza las fronteras entreprovincias.

En vista de que las autopistas deChina aún no están desarrolladas, estemedio también resulta lento y más caroque el ferrocarril. Como parte de lasolución, para el 2007, Chinacompletará un sistema de carreterasnacionales.Puertos

La falta de inversión resulta en unaflota de buques relativamente vieja yterminales mal equipadas. Los puertospara buques graneleros enfrentan dosgrandes restricciones: la primera esque muchos puertos, especialmentelos más pequeños, tienen un bajo nivelde mecanización y, segundo, las aguasrelativamente poco profundas de lacosta de China no permiten el paso debuques Pospanamax. Además, el bajonivel tecnológico contribuye alcongestionamiento de estos puertos.

Sin embargo, la capacidad de lospuertos en China se incrementarápidamente y lidia bien con elcrecimiento de las exportaciones delpaís. Es más, las terminales de losportacontenedores en China estánrelativamente libres decongestionamiento en comparacióncon el puerto de Long Beach,California. Cabe observar que laAutoridad Portuaria de Shangai hadevelado el proyecto de la isla de

Yangshan donde se desarrolla unpuerto de alto calado que permiterecalar buques Pospanamax yeventualmente contar con lamegaterminal portuaria más grandedel mundo, la cual tendrá capacidadpara atender 54 buques Pospanamaxen el futuro.Aire

El transporte aéreo también sufre deinsuficiencias y el alcance de susservicios está limitado. Muchasciudades no son servidas con lasuficiente frecuencia o en lo absoluto,mientras que la capacidad de carga enlos aviones y en los aeropuertos estárestringida. Este medio de transportees el más costoso pero, a la vez, es elmás rápido y seguro.Almacenaje

El sector almacenaje carece desuficiente espacio mientras que lacapacidad disponible tiende a ser paratodo tipo de carga. Consecuentemente,en el extremo especializado delmercado (almacenes refrigerados,productos perecederos, facilidadespara el almacenaje y distribución decarga peligrosa, etc.), la capacidad esaún más limitada.

Además, los almacenes y loscentros de distribución son viejos, loque resulta en mayores riesgos de roboy daño a la mercancía almacenada. Amuchas de las facilidades les hace faltasistemas que supervisen la mercancía,mientras que la administración ymanejo de inventario es virtualmenteinexistente.

De acuerdo con diferentes fuentes,los sistemas de distribución de cargaen China parecen ser obsoletos,inflexibles, lentos, inseguros eineficientes y, sobre todo, costosos.Transportar productos extranjeros yelectrónicos en China podría costarhasta 50% más de lo que costaría enpaíses desarrollados como Japón,Alemania o Estados Unidos.

Los contratiempos existentes en lamayoría de las áreas de transporte einfraestructura logística podrían sersolucionados con la implementaciónde logística moderna y un sistemaadministrativo de cadena desuministro, respaldado por la últimatecnología y una red decomunicaciones.

China contraatacaActualmente, OOCL Logistics

desarrolla un sistema administrativode cadena de suministro paraproporcionar un apoyo a China con laadministración de logística ytransparencia en la cadena desuministro. Este sistema de cadenasde suministro será completado parafinales de este año o principios del2006.

Igualmente el gobierno chino estáal tanto de los problemas que existeny de los altos costos asociados con elalmacenaje, el transporte y ladistribución en su país. Por esta razóncontinúa invirtiendo eninfraestructura especialmente paramantener el desarrollo del norte ycentro de China. Los gastos en capitalhan sido incrementadossignificativamente durante el décimoPlan Quinquenal de China, mientrasque la desregulación promoverániveles más altos de inversiónprivada en el país e incluso en elextranjero.¿Y el Canal?

El hecho de que China enfrenteestos problemas no es razón parapensar que el Canal deba quedarsecon las manos cruzadas y noprepararse para enfrentar el apetitodel dragón. Como vimos en artículosanteriores, China hace lo posible paraacelerar aún más su rápidocrecimiento económico y buscándolesoluciones a sus problemas detransporte y logistica. Está claro queel comercio entre China y el mundocontinuará en aumento y, por lo tanto,el Canal no puede ser camarón que seduerme...

Articulo preparado por la Unidad deInteligencia Competitiva e InvestigaciónEconómica de la ACP con información delos siguientes artículos: Solving China´slogistics paradox por Philip DamasAmerican Shipper, Julio 2005; China’sTransport Infrastructure and Logistics:The Need for Value-Added LogisiticsServices por Drewry ShippingConsultants Ltd., 2003; The DragonConstrained por Urandaline Investments,2005, y Training China por Ingrid Kwok,Containerisation International, June2005.

Arte por Brett Ryder, "The Dragon Tucks in",junio 30, 2005, en The Economist .

9EL FARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005

Entrevista con el administrador de laAutoridad del Canal de Panamá (ACP),Ing. Alberto Alemán Zubieta.

¿Cuándo se conocerán lasdecisiones sobre el proyecto deampliación del Canal de Panamá?

Hemos estado dando avances conrelación al desarrollo de este importanteproyecto. Por ejemplo, en CADE 2005(Conferencia Anual de Ejecutivos deEmpresa) de APEDE, explicamos comopodrían ser las nuevas esclusas yadelantamos algunos otros aspectossobre temas como el financiamiento en elsentido de que el país no va a dar sugarantía soberana para la realización dela obra.

Trabajamos en una serie de modelos:financieros, de ingeniería, de demanda,de capacidad hídrica, de impactoambiental. En fin, es un programacomplejo ya que se trata de una de lasdecisiones más importantes que tieneque adoptar el país. Lo bonito es quesomos los panameños y las panameñaslos que vamos a decidir, sin ningunaintervención foránea, lo que finalmenteharemos con nuestro Canal. De allí quetanto la Administración como la JuntaDirectiva necesiten el tiempo que seanecesario para poder llegar a unadecisión de carácter verdaderamentehistórico para el futuro del país. En eseproceso tenemos que hallar respuesta atodas las preguntas que surjan sobre esteproyecto, no sólo acerca de lo que vaya ahacerse, sino también sobre lo que no sehizo; por qué no se hizo, y asuntos tanmedulares como los que todo el mundoquiere saber: cuánto cuesta y cómo se vaa financiar. En resumen, estamos en laetapa final para conocer todas estasrespuestas.

¿Cómo visualiza usted lospróximos siete años?

Van a ser años muy interesantes yaque en este período los panameñoshabremos decidido sobre una de lasmaneras concretas de obtener el máximoaprovechamiento posible de lalocalización geográfica del país. Y, comotodos sabemos, esta es una realidad y undesafío que trascienden el Canal. Laposición geográfica mencionada, queDios y la naturaleza nos dieron, potenciala posibilidad de Panamá de convertirseen un centro de trasbordo y de comerciode dimensiones verdaderamentemundiales. Hay que señalar en estepunto que, en opinión del Director delBID, Panamá podría llevar a cabo, con laampliación del Canal, la obra deinfraestructura más importante delContinente en muchos años. Paraahondar en esto, un reciente estudio deNaciones Unidas reconoce que Panamáes el país con mayor conectividad en todaLatinoamérica. Ahora bien,internamente esto se traduciría enmayores beneficios para los productorespanameños que pueden embarcar susproductos con mucha facilidad haciadiferentes mercados. Se trata, enconsecuencia, de aprovechar todas lasventajas que derivarían de la ventana deoportunidad que el presente le abre alpaís a través de su Canal, y que no es otraque la de apuntalarnos para llegar alprimer mundo.

¿La construcción de nuevas

esclusas significa mayor utilización deagua?

En realidad no. Con la aplicación detecnología diferente a la de las esclusasactuales tendríamos un sistema quellamamos de tinas paralelas el cualpermite reutilizar el agua. Así que si bienlas esclusas que diseñaríamos seríanmucho más grandes ( 40% más largas, ycasi el doble más anchas y másprofundas) en realidad utilizaríamosmenos agua; 7% menos que las esclusasactuales. Es decir, le daríamos un usomás eficiente al agua porque podríamospasar barcos de mayor tamaño y/oconcentrar más barcos utilizando menosagua en toda la Cuenca. Este es uno delos aspectos más importantes y en el cualla tecnología sería utilizada con miras aobtener mayores beneficios para el país.

Cuando hablamos de la cuencahidrográfica no solamente estamoshablando de agua sino también degente. ¿Algún comentario?

Sí. La gente, primordialmente. Creoque la conservación, en cuanto al aspectodel desarrollo sostenible, marca ladiferencia en el mantenimiento de unaCuenca Hidrográfica. Y mucho más si setrata de una de la dimensión y de lamagnitud de la Cuenca del Canal dePanamá. Esto atañe, por supuesto, a lacalidad de vida que se asegure para supoblación humana.

Lo hemos dicho de manera reiterada:la gente que vive en la Cuenca, quetrabaja en la Cuenca, que ha estadodurante años en la Cuenca, es la que máspuede ayudarnos al resto de lospanameños a protegerla. Y de esto debederivar, obviamente, beneficios paraellos. Y no puede ser que nosotros nomejoremos su calidad de vida porque esprecisamente el actual estado de esacalidad de vida lo que conduce a afectarla cuenca. Las personas no afectan demanera negativa la Cuenca, tampoco lohacen ni los animales ni las plantas. Sonlas necesidades; es la supervivencia.Esto es importante entenderlo porque setrata de cambio de modelos. ¿Cómo esposible que en una región que produceagua sus habitantes no tengan aguapotable, lo que a su vez estimulaenfermedades endémicas? ¿Cómo esposible que viviendo tan cerca de centrosurbanos desarrollados haya niños que

pueden morir de diarrea? Yo creo que esoes importante entenderlo, y ese es elcambio que buscamos en el modeloimperante. Creo, entonces, que esfunción del Canal de Panamá entenderque trabajando con la gente y con lascomunidades es como verdaderamentevamos a proteger y dar sostenibilidad delargo plazo a esta importante cuencahidrográfica.

¿Alguna reflexión final sobre lo quepuede esperar Panamá en el futuro?

Personalmente creo que Panamá tieneun futuro esperanzador. Contamos,como ya he señalado, con unalocalización geográfica única en elmundo. Lo hemos dicho antes: Panamáes posiblemente el único puerto en elmundo con dos terminales en dosocéanos y que es servido por un canal quelo cruza en una extensión relativamentemuy corta. Hemos de explotar estabendición geográfica con ingenio ycreatividad, y sobre otro sin perder laoportunidad que nos marca el momentomundial del comercio marítimo. Ytenemos que hacerlo, sobre todo,partiendo del hecho de que todo estodebe generar beneficios constantes ycrecientes para los panameños. Porquesi bien es cierto que la comunidadinternacional espera que lo hagamos,mucho más importante aún es saber queello traerá beneficios concretos paranuestro país. Podemos dar ese saltocuantitativo y cualitativo para consolidaral país como punto estratégico delcomercio mundial que ya es, buscando almismo tiempo una mejor distribución dela riqueza; una educación excelente, yservicios básicos de alta calidad. Lospanameños tenemos la capacidad dehacerlo. Ya le demostramos al mundoque tenemos la capacidad paraadministrar y para operar una víaacuática tan importante como ésta. Haceseis años muchos tenían enormes dudas.Hoy, por fortuna la preocupación noconsiste ya en eso si no en cuándo vamosa dar el siguiente paso ampliando elCanal. En tal sentido, reitero miseguridad de que tenemos la capacidadintelectual y las herramientas de destrezapara desarrollar la nación queimaginamos, que deseamos y que nosmerecemos. Y, repito, todo ello está ennuestras manos.

1921 - Hace 84 años

El velero Carnegie, en viaje deinvestigación sobre elmagnetismo terrestre, llegó aBalboa el 7 de octubre de 1921,en un viaje de 74 días desde Apia,Samoa. La nave entró al diqueseco de Balboa para que lereemplazaran, limpiaran ypintaran el codaste. Este era eltercer viaje de la nave por el Canalde Panamá.

1946 – Hace 59 años

Dwight D. Eisenhower, entoncesJefe de Estado Mayor del Ejércitode los Estados Unidos, fue uno delos visitantes prominentes de esteaño. El y su esposa viajarondesde Brasil en un avión militar C-54 y, desde 200 millas de distanciafueron escoltados por dosescuadrones de aviones delejército. Visitó Panamá y la Zonadel Canal y fue recibido por elPresidente panameño, Enrique A.Jiménez.

El buque Panamá fue el primerode la “Panama Line” en regresar alservicio después de la guerra. Supartida de Nueva York a principiosde septiembre fue demorada dossemanas por una huelga, pero alfin zarpó rumbo a Cristóbal el 22de septiembre.

1961 - Hace 44 años

En noviembre se hacían planespara recibir las primeras treslocomotoras de remolqueaerodinámicas que estabansiendo terminadas en Japón. Dosoperarios veteranos de dichaslocomotoras habían estado enJapón y visto las mulas enoperación y se familiarizaron conlos controles y el funcionamientode dichas máquinas. Regresarona la Zona del Canal para servircomo instructores cuando llegaranlas nuevas locomotoras.

En diciembre se abrieron laspropuestas para la construcción deuna planta central de enfriamientode agua para sistemas de aireacondicionado en el área terminaldel Pacífico. Este fue el primerpaso en un plan a largo plazo paradotar de aire acondicionado a losedificios públicos del Canal pormedio de una cañería circular por lacual se bombearía el agua desde laplanta central.

1970 – Hace 35 años

Todos los empleados nociudadanos de Estados Unidos delas Agencias Federales en la Zonadel Canal se convirtieron enelegibles para ser amparados porel Seguro Colectivo de Vida deEmpleados Federales y el SeguroColectivo de Beneficiarios deSalubridad de EmpleadosFederales.

CÁPSULASHISTORICAS

Bitácora del Canal

Visión de futuro Armando De Gracia

EL FAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 200510

Maricarmen V. de Amegliomdeameglio@pancanal.com

La Asociación Panameña deOficiales de Marina (APOM) celebró25 años de fundación. Laorganización está compuesta por másde 2,000 profesionales del sectormarítimo. Entre ellos, oficiales decubierta y de máquina, prácticos,capitanes, controladores de tráficomarítimo, ingenieros y oficiales deremolcadores. La APOM fueestablecida legalmente en 1980, sibien la iniciativa nació en la décadaanterior. Un grupo de oficialespanameños, egresados en el exterior,lideró las acciones para formar estegremio y lograr su participación en eldesarrollo económico nacional.

La junta directiva fundadora–presidida por Harmodio Herrera,primer capitán de remolcadores ysegundo práctico panameño delCanal– elaboró los estatutos ygestionó la personería jurídica.“Llegamos a formar la junta directivaen 1978. Se me eligió presidente hastaque se legalizara la asociación”,comentó Herrera.

Adquirida la personería jurídica en1982, se eligió la primera junta directivainscrita en el Registro Público. Ésta fuepresidida por el capitán Edgar Tejada,práctico del Canal de Panamá, quiencontinuó los esfuerzos por lograr elmejoramiento técnico y el éxitoprofesional de la gente de mar. Dadoque en 1971 comenzaron los cursos deoficiales de marina en la EscuelaNáutica de Panamá, “vislumbrábamos

que a partir del inicio de la década delochenta todos los años iban a comenzara graduarse oficiales panameños y eranecesario obtenerles trabajo en el mar”,indicó Tejada.

Hasta ese momento, cualquierapodía ser marino sin necesidad de untítulo académico. En la actualidad, losoficiales de marina estudian bajograndes exigencias ya que sedesempeñan en un mercado laboralmuy competitivo.

Al finalizar el bachillerato, losaspirantes ingresan al nivel superiorpara estudiar, por cinco años, laprofesión de oficial de marina con

especialidad en navegación,maquinaria naval o administraciónmarítima. Luego de un período deembarque, obtienen la licencia deoficial de marina mercante y el títulouniversitario en Ingeniería Naval.Muchos continúan estudios deposgrado y maestría.

En la actualidad, alrededor de 400miembros de la asociación laboran en laAutoridad del Canal y contribuyen consus conocimientos al desempeñoeficiente del Canal.

El Capitán Aurelio Dutari, prácticodel Canal y ex presidente de la APOM,comentó: “Nuestra industria ha

evolucionado y el adiestramiento denuestra gente también. Exhortamos algobierno nacional y a las personas quetengan que ver con la industria queaprendamos que los oficiales no solotrabajan en el mar, sino que tambiéndeben vivir del mar. Y en esto está elfuturo marítimo de nuestra sociedad”.

La APOM participa en proyectoscomo la inminente modificación de laley que regula el trabajo en el mar y lanormalización de competenciaslaborales para el sector marítimo, conun fondo no reembolsable de $1.4millones del BID y una contrapartenacional de $600 mil.

Oficiales de marina celebran bodas de plata

A la izquierda, el Capitán Aurelio Dutari, práctico del Canal. A la derecha, oficiales de marina realizan su labor a bordo de un buque.

La ACP informa sobre proyecto de Ferry en ColónRedacción El Faroaep-ed@pancanal.com

La Autoridad del Canal de Panamá(ACP) entiende y se solidariza con losreclamos de los residentes de la CostaAbajo de Colón por contar con una víaque permita de manera segura,confiable y permanente lacomunicación entre ambos lados delas esclusas de Gatún.

Consciente de esta situación, laAutoridad del Canal de Panamá(ACP) contempla el proyecto deestablecer un ferry en la provincia deColón para permitir el paso devehículos y de pasajeros sobre elcauce de la vía acuática en dichosector Atlántico.

Este ferry tendría el propósito deservir el tránsito de la comunidad enambos sentidos en el área mencionada,a la vez que aumentar la seguridad enlas esclusas de Gatún, en completacoordinación con el tránsito deembarcaciones por el Canal dePanamá. Es importante destacar que elaumento de tránsitos en la vía acuáticahace que se prolonguen las esperas dequienes utilizan el actual puente en las

esclusas de Gatún. En tal sentido, elferry mencionado constituiría unamedida temporal para disminuir lostiempos de espera. El carácter detemporal de este ferry fue ratificadopor el administrador de la Autoridaddel Canal de Panamá, Alberto AlemánZubieta, en reunión sostenida concomunidades colonenses en juliopasado.

Desde el año 2004 se hacen

estudios de alternativas parasolucionar la situación aludida, sindescartarse la construcción de unpuente o incluso de un túnel.

En la actualidad, para el paso devehículos de este a oeste sobre el caucedel Canal en Gatún, se utiliza unpuente que deja en espera a losvehículos por lapsos de hasta 45minutos o más cuando transitanbuques por el área.

Con el ferry se espera agilizar elflujo vehicular. De acuerdo con losestudios de este proyecto, se estimaque el tiempo que tomaría cruzar deuno a otro del cauce sería de entre unoy dos minutos.

Este medio de transporte, que notendría costo alguno para los usuarios,cuenta con una capacidad aproximadade 24 vehículos, incluyendo autobusesy camiones, así como pasajeros a pie oen bicicleta. Está previsto que el ferryentraría en funcionamiento a partir definales del 2006.

También se analiza la posibilidadde habilitar sitios con facilidades parala comunidad en ambos lados, comobaños y teléfonos públicos.

Según los estudioscorrespondientes, el ferry tendrásuficiente capacidad para vehículospesados y maquinarias deconstrucción, cuyo peso no estápermitido por el actual puente deGatún.

Para tratar este tema, la ACP hallevado a cabo diversas reuniones conla comunidad, encuentros en loscuales han participado autoridadesciviles y eclesiales.

Modelo de Ferry

11EL FARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005

Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debeenviar sus fotos al buzón aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14-A,Edificio de la Administración.

El Canalen imágenes (1) Fuente de vida: Javier Conte, conductor.(2) Gran broca: Mario Richards, operador de locomotoras.(3) Buque y caseta de Miraflores: Jonathan Obando, analista administrativo.(4) Saliendo de Pedro Miguel: Hugo Tapiero, remolcadores.

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EL FAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 200512

Diez años deoperaciones

El Puerto de Manzanillo, ubicadoen el lado atlántico del Canal dePanamá, cumplió sus primeros diezaños de operaciones al servicio de laindustria marítima.

Desde la llegada a este puerto delbuque Monte Rosa, acontecimientocon el cual se inauguraba formalmentela primera terminal especializada decontenedores de Panamá, el Puerto deManzanillo ha evolucionado hasta

llegar a ser una de las terminales másgrandes y productivas de AméricaLatina, movilizando más de 1.4millones de TEU al año.

Con una inversión adicional de$250 millones proyecta unaampliación que le permitirá acomodaren sus muelles ocho buques Panamaxsimultáneamente y, en un término nomayor de tres años doblar su capacidadde movimiento.

ACP en congresocientífico Redacción El Faroaep-ed@pancanal.com

El pasado, presente y futuro de lademanda por el Canal de Panamá fueel tema central expuesto por eldirector de Planificación Corporativay Mercadeo de la Autoridad del Canalde Panamá (ACP), Ing. RodolfoSabonge, durante el X CongresoNacional de Ciencia y Tecnología yorganizado por la AsociaciónPanameña para el Avance de laCiencia (APANAC).

Los organizadores invitaron alIng. Sabonge con el interés deconocer detalles relacionados con lacreciente demanda de buques por lavía acuática, así como la manera enque el Canal enfrenta esta tendencia.El congreso reunió a científicos,estudiantes, profesores y académicosnacionales e internacionales paradiscutir distintos problemas deíndole tecnológica y científica, asícomo los resultados de susinvestigaciones en diferentesmaterias.

Durante su presentación Sabongeexplicó que “el tema del Canal nopuede enfocarse exclusivamente enlos tránsitos de los buques o lo quegenera en peajes; también hay queverlo desde los subproductos y laconectividad que genera ese tránsito

que es lo que le ha permitido al sectormarítimo crecer de la manera que loha hecho”.

El presidente de APANAC, Dr.Juan Jaén, explicó que el congreso seorganizó para que losconferenciantes “entregasen a estacomunidad de científicos ytecnólogos las experiencias yconocimientos acumulados en susestudios”.

Rodrigo Eisenman, ex presidentede APANAC y miembro del comitéorganizador, señaló que “estoscongresos buscan propulsar eldesarrollo de las ciencias y latecnología en Panamá”.

Armando De Gracia

Convenio de CooperaciónRedacción de El Faroaep-ed@pancanal.com

El Instituto de Acueductos yAlcantarillados Nacionales (IDAAN)y la Autoridad del Canal de Panamásuscribieron un Convenio deCooperación y CoordinaciónInstitucional con el objetivo deintercambiar información quepermita una mejor planificación delos servicios de producción ydistribución de agua potable y para larecolección y tratamiento de aguasresiduales.

En el convenio ambas institucionesse comprometieron a elaborar y firmarun Contrato de Suministro de AguaPotable a largo plazo, así como aevaluar la posibilidad y convenienciade suscribir un Contrato de Prestaciónde Servicio de Tratamiento de AguasResiduales en áreas de interés mutuo,y un Contrato de Suministro deEnergía Eléctrica, así como lautilización de los recursos técnicos yespecializados por ambasinstituciones.

Este convenio promoverá también

la realización de estudios yconsultorías que busquen la soluciónde problemas, promoviendo elintercambio de conocimientos entre elpersonal técnico de ambasinstituciones.

El mencionado convenio tambiéncontempla la creación de unmecanismo que facilite a ambasinstituciones utilizar los recursostécnicos y servicios especializadosque tienen cada una.

El convenio fue suscrito por eladministrador de la Autoridad delCanal de Panamá Alberto AlemánZubieta y por el director del Institutode Acueductos y AlcantarilladosNacionales, Juan José Amado III.

En el orden usual, Manuel Benítez, subadministrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP); Alberto Alemán Zubieta, administrador, y Juan José AmadoIII, director del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN).

Armando De Gracia

Armando De Gracia