auto bild spain - 13 diciembre 2013

SUPERCOMPARATIVA

2.0 TDI

SEGUNDA MANO

FUERA DE SERIE

Seat León FR

Audi A3Sportback

Mustang Cabrio¡La estrella de Ford llega a Europa!

¿A cuál le sientanmejor 184 CV?

LÍDER DE VENTAS

ESPAÑA

¡CHOLLOS HASTA 10.000 � !Utilitarios � Compactos � Gama media � SUV

LAS MEJORES OFERTAS

¡LAS MEJORES OFERTAS!

Sólo para jugar...

Mercedes AMG Vision

TEST BMW i3

El futuro según Honda

Chevroletse marcha de Europa:

TECNOLOGÍA

ACTUALIDAD

¿El mejor eléctrico?

¿Qué pasará con sus clientes?

N0 417

Del

13 a

l 19

dicie

mbr

e 20

13 • w

ww

.aut

obild

.es

Skoda Octavia RS

VW Golf GTD

SUPERCOMPARATIVA

REAVIVA LA PASIÓN

NUEVO RENAuLt cLIo

Renault España Renault ESP

www.renault.es / 902 333 500

AIRE AcoNDIcIoNADoRADIo MP3 coN BLuEtootH Y uSBESP Y REGuLADoR/LIMItADoR DE VELocIDADSEGuRo A toDo RIESGo GRAtuIto*2 AÑoS DE MANtENIMIENto GRAtuIto*

9.800€*

POR4

cLIo AutHENtIQuE 1.2 16V 75cV con Pack Basic

Modelo visualizado: Nuevo Clio Dynamique Energy TCe S&S 66kW (90CV) con llantas de aleación de 17”, pintura metalizada especial y pack de personalización Nivel1. PVPR con promociones y Plan PIVE-4: 13.000€.

Gama Nuevo clio: consumo mixto (l/100km) desde 3,5 hasta 6,3. Emisión co2 (g/km) desde 90 hasta 144.*Oferta y PVP recomendado en Península y Baleares para Nuevo Clio Authentique 1.2 16V 54kW (75CV) con Pack Basic. Incluye IVA, impuesto de matriculación, transporte y promociones ofrecidas por RECSA. Aplicable a particulares y autónomos siempre que cumplan las condiciones del Plan PIVE-4 y que financien la adquisición del vehículo a través de Renault Multiestreno con RCI Banque Sucursal en España. Permanencia mínima de 24 meses. Importe mínimo a financiar: 6.000€. Incompatible con otras ofertas financieras. Seguro a todo riesgo gratuito durante el primer año con franquicia de 300€ para mayores de 30 años y 600€ para clientes de 30 años o menores, con Mapfre. Regalo de los mantenimientos preconizados con un máximo de 2, durante 2 años ó 30.000 km (la condición que suceda antes). Oferta válida para vehículos matriculados antes del 31/12/2013. Modelo visualizado: Nuevo Clio Dynamique Energy TCe S&S 66kW (90CV) con opciones (llantas de aleación de 17”, pintura metalizada especial y pack de personalización Nivel1). PVPR con promociones y Plan PIVE-4: 13.000€.

AF_AUTOBILD_215x297_CLIO_DIC_v6.indd 1 20/11/13 12:15PUB. RENAULT AB417.indd 1 10/12/13 12:17

EN PORTADAAUTO BILD #417 | 13 diciembre 2013

ADEMÁS

8 PRESENTACIÓN Ford Mustang 2015 ¡Por fin llega al Viejo Continente!

10 TEMA DE LA SEMANA Chevrolet abandona Europa en 2016

20 TEST BMW i3 Es el eléctrico más controvertido

34 COMPARATIVA Audi A3 Sportback/Seat León FR/

Skoda Octavia RS/VW Golf GTD

48 PRÁCTICO El futuro según Honda Conducción autónoma en 2020

52 SEGUNDA MANO Las mejores opciones por 10.000

euros, segmento a segmento

62 FUERA DE SERIE Mercedes ha creado un modelo

exclusivo para el Gran Turismo 6

LA SEMANA 4 La foto 6 El rincón del lector 8 Coches y más Toda la actualidad acerca del automóvil

PRUEBAS 22 Seat León ST TDI 184 FR El compacto español, por fin familiar 26 Opel Astra BiTurbo Nada que envidiar a los mejores... 28 Ford Ranger/VW Amarok Un duelo de ‘pick-up’ fuera de la carretera

REPORTAJE 42 Detroit está en bancarrota La ciudad del motor hoy debe ¡13.000 millones!

PRÁCTICO 47 Bebés y sus sillitas ¿Sabías que el abrigo puede ser peligroso?

56 Tú preguntas...

MOTORSPORT 60 Pilotos de F1 jubilados: ¿y ahora qué?

66 Próximo número

Síguenos en:

Sigue la actualidad del motor al minuto en: www.autobild.es

Nº 417 • 13 diciembre 2013 • www.autobild.es 3facebook.com/ autobildspain

www.youtube.com/user/autobildes

Busca: autobildspainy hazte seguidor

Audi A3 SB 34BMW 116i 53BMW i3 20Ford Fiesta 52Ford Mustang 10Ford Ranger 28Honda CR-V 54Hyundai i10 14Kia Pro cee’d 53Lexus GS300h 14Mazda2 52Mercedes Vision GT 64

Opel Astra 26, 53Seat Exeo 55Seat León 34Seat León ST 22Skoda Octavia 34, 55Suzuki Grand Vitara 54Toyota Rav4 54Volvo V50 55VW Amarok 28VW Golf 34VW Polo 52-

¿En qué página encontraré mi marca?i

28

42

Dos tipos duros, frente a frente

La ciudad del motor, en apuros

Acceso directoa contenidosmultimedia

Creo que no hay nada más gratuito que criticar a fracaso consumado. Sin embargo, en lo que respecta al anuncio la semana pasada de que Chevrolet desaparecerá como marca en Europa a partir del 1 de enero de 2016, se merece el manido “para este viaje no eran necesarias alforjas”. Me cuesta mucho comprender cómo después del despliegue de medios –sobre todo económicos– llevado a cabo desde 2005 para dar a conocer una marca casi desconocida para el gran público europeo y arrebatarle cuota a Opel –también de GM–, ahora los gerifaltes de Detroit den marcha atrás y se vayan con la música a otra parte. Aducen ventas por debajo de lo esperado, y señalan que esta decisión reforzará la posición de Opel, marca en la que centrarán sus esfuerzos. Pero, ¿nadie en Detroit previó que introducir Chevrolet en Europa iba a ser un esfuerzo titánico y que podía perjudicar a la ‘hermana’ Opel?Una pena, en cualquier caso, porque los ‘Chevy’ son muy buenos productos...

Gabriel Jiménez,director de AUTO BILD España

@gabis_autobild [email protected]

Querido lector,

ESTE NÚMERO

CÓMO FUNCIONA1. En tu iPhone, iPad2 o móvil An-droid, descárgate la app gratuita‘Lector QR ‘ o cualquier otro lector de códigos QR de los existentes.2. Cuando encuentres un código como el de la muestra, abre la app, apunta hacia él, dispara con tu cámara y ¡disfruta del contenido!

CÓDIGO QR

SUPERCOMPARATIVA

2.0 TDI

SEGUNDA MANO

FUERA DE SERIE

Seat León FR

Audi A3Sportback

Mustang Cabrio¡La estrella de Ford llega a Europa!

¿A cuál le sientanmejor 184 CV?

LÍDER DE VENTAS

ESPAÑA

¡CHOLLOS HASTA 10.000 � !Utilitarios � Compactos � Gama media � SUV

LAS MEJORES OFERTAS

¡LAS MEJORES OFERTAS!

Sólo para jugar...

Mercedes AMG Vision

TEST BMW i3

El futuro según Honda

Chevroletse marcha de Europa:

TECNOLOGÍA

ACTUALIDAD

¿El mejor eléctrico?

¿Qué pasará con sus clientes?

N0 417

Del

13 a

l 19

dicie

mbr

e 20

13 • w

ww

.aut

obild

.es

Prec

io C

anar

ias 1

,45

€

1,30e

Skoda Octavia RS

VW Golf GTD

PVP

1,30

₣

SUPERCOMPARATIVA

http://abild.es/perfil- abild

LA FOTOLA SEMANA

Zydurnas da la nota

¿Zydurnas? Es el nombre de este ‘angelote’ que empuja de, ojo, 12 Nissan Note. Esta hazaña le ha valido convertirse en el hombre más fuerte del

mundo y, de paso, batir el Récord Guinness de empujar más coches por un solo hombre. En total, necesitó 32,9 segundos para desplazar los 12.941

kilos que pesan los coches a lo largo de cinco metros. Con sus 170 kilos, Zydurnas Sabicas solo tuvo una oportunidad para batir la marca, algo

que ha conseguido ¡en cinco ocasiones!

6 www.autobild.es • Nº 417 • 13 diciembre 2013

¡ESCRÍBENOS YA!EL RINCÓN DEL LECTOR

LA SEMANA

Suscripciones : Axel Springer España, S.A., Aptdo. de correos Nº1 - F.D. 19171, Cabanillas del Campo, Guadalajara • Tel.: 902 540 777 • Fax: 902 540 111

Números atrasados: http://store.axelspringer.es/motor/revistas-motor/auto-bild Otros: [email protected] • [email protected]

El motivo de mi carta se debe a que quiero expresar mi incredulidad e indignación ante el nombramiento del ganador del ‘II concurso de diseño de Seat’. El premio se adjudica a un señor llamado Jan Freixa, del cual no dudo para nada de sus habilidades con el ordenador, pero que no lo veo en absoluto meritorio de dicho primer puesto, ya que su imaginación y creatividad no creo que sean excepcionales, pues al dar el primer vistazo de su diseño de Ibiza se puede contemplar cómo la delantera es una burda copia de un Qoros y su trasera y laterales se parecen sospechosamente al nuevo Peugeot 308. Por no hablar de las llantas del Opel Astra OPC.

Quizás mi carta pueda parecer la de un suscriptor de AUTO BILD envidioso, sin embargo, reconozco que el diseño que envié en el primer concurso de Seat, era más propio de Homer Simpson o de un niño de siete años que el de una persona adulta. Aun así, estoy orgulloso de haber usado lápiz y papel y no los programas informáticos actuales con los que todo el mundo dibuja muy bien.

EDUARDO REYES, E-MAIL

¿Diseñadores de Seat o informáticos?Sobre el ‘II Concurso de Diseño Seat/AUTO BILD’

DAVID GONZÁLEZ, MADRID

Los coches del Real MadridLa semana pasada Audi repartió sus modelos a los jugadores del Real Madrid. Un año más, se repite este tipo de actos para las plantillas de los grandes equipos como Madrid o Barcelona, que además, atraen a varios medios de comunicación. Yo entiendo que la marca quiera promocionarse, y una buena manera es que, personas tan mediáticas como los jugadores de estos equipos, conduzcan los coches que fabricas. Lo que no me parece del todo bien es la forma en la que se les da cobertura a estos eventos. Los ciudadanos con trabajos normales y que sufrimos para llegar a fin de mes no disfrutamos con todo este tipo de actos. Estamos hablando de jóvenes millonarios a los que encima les dejan gratis modelos de alta gama durante un año entero. Además de estar forrados

pagan menos por ‘esas joyas’... ¡Y yo tengo que verlo!. Habría que tener algo más de sensibilidad con el resto de personas que no tenemos estos privilegios. A mí, sinceramente, no me importa lo más mínimo este tipo de eventos que inundan los medios cada vez que se llevan a cabo porque, da la sensación, que encima tenemos que aplaudirles. Lo único que me provocan es malestar, además de ponerme los dientes muy largos. Disculpad mi indignación, pero tenía que desahogarme.

MANUEL SERRANO,CORREO ELECTRÓNICO

El Honda CR-V 1.6i-DTECHola estimados amigos de AUTO BILD, os escribía para dirigirme a David López. Me imagino que no soy el único que se sorprende del motor de este Honda que recupera tan bien.La diferencia es tan pequeña entre los dos motores que a simple vista

no la aprecio: 7,7 segundos, tanto para el 1.6 como para el 2.0 L.Bueno David, ya nos explicarás la parte más técnica de estos dos motores, sin duda muy buenos para un gran coche.

JUAN CARLOS SIERRA, CORREO ELECTRÓNICO

DGT y coches antiguosMis felicitaciones a todo el equipo por la magnífica publicación. Es la primera vez que escribo para un medio. Soy gran aficionado y seguidor del mundo de los coches y de vuestra publicación desde el número uno en España. De hecho, a la semana me compré un maravilloso Mx5 Edition, portada de vuestro número 1, que conservo nuevo. Es tal mi afición que ahora es además mi profesión. Poseo al menos 15 coches de los ‘Malditos de la DGT’. Está claro el objetivo. Algún ‘enterao’ quiere promover bajas para pillar los euros de Europa

“Puedes ser prudente e ir un poco más rápido. Una cosa es ir como un temerario y otra es ir a 140 en zonas en las que se pueda. Ni tanto ni tan poco”Pablo López Díaz sobre la noticia acerca de que Tráfico pondrá en marcha más radares aéreos como el Pegasus.

BUSCA EN FACEBOOK AUTO BILD ESPAÑA Y HAZTE SEGUIDOR

[email protected]@autobildspain

Consultas, denuncias, quejas, felicitaciones...

Fot

os: A

UTO

BIL

D, f

abric

ante

DIRECTORGabriel Jiménez

DIRECTOR DE ARTEAbel Vaquero

SUBDIRECTOR DE ARTE Juan José Valdés

REDACTORES JEFEDavid López (Pruebas), Luis I. Guisado (Actualidad, Prácticos y Reportajes), Rodrigo Fersainz (Motorsport y Productos Especiales), Javier Leceta (AUTOBILD.ES)

REDACCIÓNVicente Cano, Alfredo Rueda, Kike Ruiz, Enrique Trillo, Hugo Valverde

COLABORADORES Alejandro Ávila, José Armando Gómez, Noelia López, Santy Gutiérrez, Antonio Lendínez, Luis Meyer, Alejandro Palomo, Emilio Salmoral, Susana Viñuela

MAQUETACIÓNAntonio Barbero (jefe de sección), Inés Mesa

FOTOGRAFÍA Alex Aguilar

SECRETARIA DE REDACCIÓN Paz de Benito

EDITA Axel Springer España, SA

DIRECTOR GENERAL Manuel del Campo

DIRECTOR DEL ÁREA DE MOTORGabriel Jiménez

DIRECTORA FINANCIERA Y DESARROLLO DE NEGOCIOÚrsula Soto

DIRECTORA DE OPERACIONESVirginia Cabezón

DIRECTOR DE DESARROLLO DIGITALMiguel Castillo

MARKETINGMarina Roch

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDADDIRECTOR COMERCIALJavier Matallana JEFA DE SERVICIOS COMERCIALESJessica Jaime

EQUIPO COMERCIALBeatriz Azcona, Sergio Calvo, Daniel Gozlan, Mónica Marín, Noemí Rodríguez

DISTRIBUCIÓN EN ESPAÑASGEL Tel. 916 576 900

TRANSPORTEBoyaca. Tel. 917 478 800

IMPRIMEROTOCOBRHI. Tel. 918 031 676Printed in Spain - Depósito Legal M-47106-2005

Revista miembro de ARIDifusión controlada por

DISTRIBUCIÓN EN HISPANOAMÉRICA Hispamedia, SL. Tel. 902 734 243

AXEL SPRIN GER ESPAÑA, SA C/ SANTIAGO DE COMPOSTELA, 9428035 - MADRIDTE LÉ FONO: 915 140 600

AUTO BILD SE PUBLICA EN 34 PAÍSES:Alemania, Argentina, Austria, Azerbayán, Bielorrusia, Bulgaria, China, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Gran Bretaña, Grecia, Holanda, Hungría, India, Indonesia, Letonia, Lituania, México, Montenegro, Polonia, Portugal, República Checa, Rumanía, Serbia, Suiza, Tailandia, Turquía y Ucrania

STAF

F

JAVIER SÁNCHEZ, MADRID

Intermitentes para nadaEstoy harto de la conducción en la capital. Cada mañana es meterse de lleno en una jungla. Yo, que vengo de una ciudad pequeña, he alucinado en estos primeros meses que llevo en Madrid. En esta ocasión quería hacer hincapié en los intermitentes y su uso. Los conductores no los utilizan para nada y por un

lado, es comprensible. Yo, hace tiempo, cuando quería cambiarme de carril lo indicaba con los intermitentes. Sin embargo, hay una ley no escrita en la que si alguien los usa para abandonar su vía, el que circula unos metros por detrás acelera para no dejarle pasar. Es decir, para lo único que te pueden servir es para que te cueste más cambiar de carril. Por tanto, te quedan dos opciones: modificar tu trayectoria sin avisar, lo cual es bastante peligroso. O cambiarte de carril al mismo tiempo que pones el intermitente, lo que viene a ser casi lo mismo. En resumen, que voy a empezar a coger más el transporte público.

La actualidad de Santy Gutiérrez

También puedes escribirnos a: AUTO BILD España - C/ Santiago de Compostela, 94 - 28035 Madrid

IMPORTANTE: Véase información legal en la antepenúltima página.

argumentando la reducción en la antigüedad del parque... Pasta gratis y medalla al político de turno. Un saludo.

FRANCISCO DOMINGUERO, TOLEDO

Titular ofensivoEn AUTO BILD 416 titulan: “En este español SÍ se puede confiar”, hablando del Seat Alhambra. Resulta ofensivo, más aún viniendo de una publicación perteneciente a un grupo de comunicación alemán. Estoy seguro de que se podría haber hablado bien de este coche sin insultar a un país entero, o cuando menos, haber probado la VW Sharan, que es el mismo vehículo y titular .“Los alemanes somos fantásticos, como de costumbre”. No es el último ejemplar de su revista que voy a adquirir ya que compraré el 417 para ver si publican esta opinión

JOSÉ ANTONIO

@autobildspain,miedo me da cuando empiece a caer en las manos de las chonis y poligoneros... [el Seat Ibiza Cupra R13, de 210 CV]

Nº 417 • 13 diciembre 2013 • www.autobild.es 7

Un lector se encontró en Lugo con este F40 Augusto Quiñón, correo electrónicoAuto Bild España no se hace responsable

de las imágenes enviadas por los lectores

ENVÍA TUS FOTOS A: @AutoBildSpain #FotosAutoBild

[email protected]: Fotos

LA COMUNIDADHABLA DE...www.autobild.es

Sobre el Ford MustangLa presentación del nuevo Ford Mustang ha suscitado muchos comentarios en nuestro tablón de Facebook esta semana. El Mustang 2015 llega por vez primera a Europa desde su nacimiento en 1964, y se presentó en seis ciudades del continente, entre las que se encuentra Barcelona. Estará disponible en versión coupé y descapotable.

Algunos de nuestros lectores y seguidores en redes sociales han querido opinar sobre este nuevo modelo. José Vicente Pordomingo Villar dice: “Yo de mayor quiero uno así... ¡ah, no, que ya soy mayor!... ¡Dios, qué bonito les ha quedado!”. Ander Garzia hace referencia a su motor: “¿Cómo que ecoboost? o lo coges con el 5.0 V8 o no es un Mustang”. Rubén Carrégalo Gil alaba su diseño, pero matiza: “Mira, es bonito, pero me gusta más el anterior”.

Fot

os: A

UTO

BIL

D, f

abric

ante

Mustang: since (des-de) 1964”, así reza la placa plateada en el lado del copiloto. En el volante hay un

semental corriendo de forma ingrávida. Si no has tenido nun-ca la oportunidad de verlo por calle, seguro que lo has visto en la tele o el cine. El Mustang es uno de los coches de película más importantes de la historia (véase recuadro). Además, per-

tenece a ese podio dorado de los modelos que llevan medio siglo produciéndose de manera ininterrumpida junto a leyendas como el Porsche 911 o el Land Rover Defender.

El año que viene cumplirá 50 años y eso hay que celebrarlo: por esta razón, los americanos quieren volver a traer a Euro-pa este purasangre. A partir de 2015, el Mustang dejará de estar

en manos de importadores pri-vados y, al igual que entre 1964 y 1979, podremos volver a verlo en los escaparates de Ford.

AUTO BILD ya ha tenido la oportunidad de ponerse al vo-lante de un nuevo Mustang Ca-brio (el coupé llegará a la vez), para sacar las primeras impre-siones. Para empezar, el asiento bajo la capota no está nada mal y el puesto de conducción se aco-

moda perfectamente al conduc-tor. Tanto los dos indicadores bajos como la visibilidad de la consola central con interrupto-res clásicos hacen que te lo pa-ses bien desde que lo montas por primera vez.

Tan solo la palanca de cambios y los retrovisores parecen dema-siado delicados. El capó es otra cosa: se extiende por delante con el poderío de un jinete de rodeo.


Ford Mustang Cabrio

PRESENTACIÓNLA SEMANA

... Y ACCIÓN!La leyenda americana galopará por Estados Unidos en 2014 y un año más tarde lo hará por Europa. Conserva sus viejas virtudes y contará con un V8... desde unos 45.000 euros

La capota tarda 15 segundos en desaparecer y cuando se guarda en el maletero queda un cabrio con un aspecto impresionante

@AutoBildSpain

Por: JORG MALTZAN

Vuelve el mito al concesionario Ford

Nuevo Ford Mustang

Por fuera, sus 4,78 metros de largo y 1,38 de alto le dan un as-pecto bien dinámico. Su diseña-dor, Moray Callum, habla de “un puño que atraviesa el espacio”.

A pesar de todo, el nuevo Mus-tang no es ningún deportivo pu-ro como el Corvette de GM. Hay una segunda fila de asientos y en su maletero caben un par de bolsas de golf.

Aunque suene machista, el Ford Mustang ha sido y sigue siendo un coche de hombres. Uno de esos que le van mejor a Schwarzenegger que a Jennifer López. En cualquier caso, los fans más duros del Mustang se van a sentir como en una peli de Serie B. Y es que el americano recibe de primeras un cuatro ci-lindros turbo de 2,3 litros (309 CV, 407 Nm), eso es como ver a

Búfalo Bill con una pistola de agua en la mano. Por suerte, más adelante habrá también un V8 de cinco litros con 426 CV.

La mayor novedad del chasis es que, en vez del eje trasero de toda la vida, va a montar una suspensión independiente mul-tibrazo para adaptarse al gusto

europeo. En cualquier caso, tranquilo vaquero, que aunque se haya mejorado el confort, el Mustang va a ser el de siempre: si le quitas el ESP, vas a tener todos los derrapes que quieras.

Un Mustang salvaje que no eche humos no es un Mustang que se precie.

Aparte del botón de arranque, cuenta con cuatro interruptores. Tres influyen en el comportamiento

Para jinetes con estilo ‘cool’: el nuevo y orgulloso Mustang también galopa en el centro del volante

Morro de tiburón para un ‘pony’: el frontal de estilo retro nos recuerda los viejos (y buenos) tiempos del Mustang

Faros traseros: las luces planas de la zaga recuerdan al modelo de 1964

Foto

s: T

. Bad

er, C

inet

ext B

ildar

chiv

, fab

rican

te

‡ Junto al Mini, el Mustang es el coche de la historia del cine más famoso. Hay más de 500 cintas donde es el protagonista sobre ruedas. Su carrera comenzó en 1964 con ‘Gendarme de St. Tropez’, una comedia. Luego pasó a tener más acción con ‘films’ como ‘Bu-llitt’, varias aventuras del Agente OO7 y ‘Gone in 60 seconds’. Ahí se lució el Mustang derrapando como loco en una de las secuen-cias de persecución más largas de la historia del cine.

Un héroe de película


Steve McQueen huye de los ‘gánsters’ que iban en un Dodge Charger por San Francisco. La persecución duró diez minutos

007 (Sean Connery) utiliza el Mustang Mach 1 para escapar de la policía entre las calles de Las Vegas en plena noche

Eleanor, así se llama el Mustang del año 73 que se tira 40 minutos derrapando en una persecución inolvidable

Bullit (1968)

Diamantes para la eternidad (1971)

Gone In 60 Seconds (1974)

La gran noticia es que sigue existiendo. Con el Mustang, Ford acaba de rescatar un deportivo como los de antaño para una era dominada por las modas saturadas de tecnología. Es un coche para americanos (y euro-peos) románticos.

CONCLUSIÓN


PRESENTACIÓNLA SEMANA El Ford Edge se convertirá en

el ‘hermano mayor’ de la gama SUV. El interior cuenta

con tapicería de cuero con costuras artesanales y

pantalla de 10” con control por voz y sistema táctil

Una presentación mun-dial (Ford Mustang 2015), dos europeas (Edge Concept y Ka Concept) y una clara

apuesta por la movilidad soste-nible inteligente. Estos han sido los puntos más destacados del evento Go Further celebrado re-cientemente en Barcelona y en el

que la marca americana ha des-velado detalles sobre sus próxi-mos lanzamientos y las tecnolo-gías en las que están trabajando.

Un encuentro que ha tenido como artista principal al nuevo Ford Mustang, que por primera vez desde su aparición en 1964 será comercializado en el Viejo Continente: un sueño para los

fans europeos del emblemático muscle car. La existencia de una única plataforma es la que ha permitido abaratar costes y que el milagro del Mustang se haga realidad tras cinco décadas au-sente en nuestras carreteras.

Hasta 2.500 personas (entre medios de comunicación, re-presentantes de concesionarios

y empleados de la marca ame-ricana) pudieron disfrutar de la puesta de largo en España del nuevo Mustang, una presenta-ción mundial que también tuvo lugar en otras cinco ciudades: Dearborn, Nueva York, Los Án-geles, Shanghai y Sidney. En el cuadro de la izquierda puedes ver el modelo coupé y en las páginas 10 y 11 puedes conocer todos los detalles del Ford Mus-tang Cabrio 2015.

Ford Edge ConceptPero el icono americano no ha sido la única estrella en Barce-lona: el Edge Concept y el Ka Concept también han celebrado su debut europeo.

El fabricante estima que el segmento de los SUV podría au-mentar en Europa un 22% entre 2013 y 2018, por lo que no quiere quedarse en fuera de juego. La llegada del Edge, que servirá pa-ra completar una gama formada por EcoSport y Kuga, representa

Ford mira hacia el futuroEvento mundial ‘Go Further 2013’ en Barcelona

Además del Mustang, la marca del óvalo presenta sus propuestas de movilidad inteligente

La estrella‡ El nuevo Mustang llegará a Europa a principios de 2015 con carrocerías coupé (en la foto) y descapotable. Aún no se conoce su precio, aunque Darren Palmer, res-ponsable de la línea de Producto Mustang en Europa, ha precisado a AUTO BILD que será “atractivo”. Es-tará disponible con un 2.3 EcoBoost de 309 CV y V8 5.0 de 426 (en EEUU habrá también un V6). En el merca-do europeo solo estará disponible con el equipamiento más alto, y la única diferencia afectará a peque-ños ajustes en la amortiguación.

El Ford Ka será una realidad aproximadamente dentro de dos años. El ‘concept’ presentado en Barcelona apuesta por la tecnología y la eficiencia

Los concesionarios ocupan un lugar destacado en la estrategia de Ford: su red experimentará mejoras a finales de 2014 para adaptarse a los nuevos tiempos

Foto

s: fa

bric

ante

“la visión de Ford para el primer gran SUV para Europa”, y será uno de los 25 modelos nuevos que la firma lanzará en nuestro continente en los próximos cin-co años.

El Edge Concept ofrece pistas sobre el diseño, la tecnología y los acabados que tendrá el mo-delo definitivo. Muchos de los sistemas avanzados de conduc-ción autónoma que incluye son los cimientos de los vehículos completamente automatizados del futuro. Entre las tecnologías

más destacadas figuran el apar-camiento automático operado a distancia por un mando y la esquiva de obstáculos (el vehí-culo gira el volante y se frena si el conductor no reacciona ante los avisos); ambos sistemas se encuentran actualmente en fase de desarrollo.

Ford Ka ConceptLa tercera novedad presentada por Ford ha sido el Ka Concept, un prototipo urbano que debuta

en Europa y que adelanta el mo-delo definitivo que llegará en un par de años.

El Ka Concept ofrece un con-sumo eficiente y espacio para cinco personas. No obstante, y según la marca, uno de sus as-pectos más destacados es que incluye “tecnología que normal-mente se encuentra en vehícu-los más grandes”: MyFord Dock (equipa y carga móviles y nave-gadores), SYNC con Control por Voz y AppLink (permite activar aplicaciones, reproducir música

y realizar llamadas mediante instrucciones vocales).

Nuevos modelos al margen, otras tecnologías en las que está trabajando la marca del óvalo son un asistente de atascos (to-mará el control del vehículo en esas situaciones) y un asiento que mide la frecuencia cardiaca. Por último, la atención al públi-co también ocupa un lugar des-tacado en la estrategia de Ford, que ha anunciado mejoras en su red de concesionarios a finales de 2014.

PUBLICIDAD

T écnicamente, la marca no desaparece, como suce-dió con la británica Rover en 2004. Simplemente, se marcha de Europa, por-

que General Motors (GM), la empresa matriz, ha decidido concentrar sus esfuerzos en el Viejo Continente en otra de sus firmas -con bastante más fama y tradición a este lado del At-lántico, por cierto-, que quizás nunca debió dejar de lado: Opel.

La salida de Chevrolet del mer-cado europeo (excepto en Rusia) será efectiva el 1 de enero de 2016, justo diez años después de que GM sustituyera los logos de la recién quebrada Daewoo por los dorados de los Chevy. Quien

no se acuerde puede hacer me-moria con la ayuda del recua-dro de la página siguiente, en una década en la que el gigante americano ha sido protagonis-ta de muchos movimientos tan estratégicos, como impensables antes de la crisis económica.

Estos días, sin ir más lejos, se ha hecho público un informe de la organización estadounidense sin ánimo de lucro Center for Automotive Research (CAR) en el que se justifica la inyección de 50.384 millones de dólares que hizo el Gobierno de EEUU en 2008 para evitar la quiebra de GM y salvar de este modo 2,6 millones puestos de trabajo en aquel país. Pero ahora, ¿por


COCHES Y MÁSLA SEMANA

El tema dela semana

Chevrolet se va de EuropaTras casi una década en el Viejo Continente desde que sustituyera a Daewoo y unas ventas menores de lo esperado, Chevrolet dejará de estar presente en el mercado europeo

GM anuncia que se centrará en Opel

100.000

500.000

900.000

300.000

700.000

1.100.000

1.300.000

1.500.000

UNIDADES

AÑOS2005 2007 2008 2009 2010 2011 20122006

Ventas de Chevrolet respecto a Opel en Europa

Fuente: ACEA

qué esta decisión de sacrificar Chevrolet en Europa occidental y apostar por Opel y Vauxhall (así se llama la marca del rayo en el Reino Unido) como firmas generalistas y Cadillac como fa-bricante de alta gama?

Sencillamente, porque las ventas de Chevrolet han sido in-feriores a las esperadas, aunque Dan Akerson, presidente y CEO de GM, haya tratado de vender la decisión esta semana como “una victoria para las cuatro marcas, algo especialmente positivo para los compradores de vehículos en toda Europa, que serán capaces de comprar vehículos bien definidos”. Obje-tivamente, sí es cierto que en el

mercado había modelos clara-mente solapados, como el Opel Antara y el Chevrolet Captiva, o el Ampera y el Volt, con claras diferencias de precio en favor de la americana. Desde ahora, habrá que ver cómo afecta esta decisión a las ventas...

¿Y los clientes?“Los compradores pueden estar seguros de que vamos a seguir para proporcionar la garantía, las piezas y servicios para sus vehículos Chevrolet y para los coches adquiridos entre hoy y el final de 2015” (así lo marca la ley durante diez años, como mínimo), ha asegurado Thomas

Sedran, presidente y director ejecutivo de Chevrolet Europa. Se hará, tal y como ha confir-mado GM, mediante la firma de contratos con su red de distri-bución, que, a su vez, podrán dejar la marca o mantener el contrato como concesionario durante los dos próximos años y a partir de ese momento actuar como meros reparadores.

Desde España, la Federación de Asociaciones de Concesiona-rios de la Automoción (Faconau-to), se ha mostrado preocupada por esta cuestión y, por ello, ha pedido a General Motors que respete las inversiones efectua-das en los últimos tiempos y las garantías prometidas en cuanto

a venta y postventa de unos ve-hículos que, afortunadamente para el sector, comparten mu-cha tecnología con Opel.

Chevrolet cuenta en la actua-lidad con 85 concesionarios en España que dan empleo directo a más de 1.000 personas.

Foto

s: Th

inks

tock

, RF

Chevrolet se va de Europa

¿Tú qué opinas? Escríbenos en twitter o envíanos un correo

de no más de 500 caracteres con tu opinión

y tus datos a la siguiente dirección:

@AutoBildSpain #DebateAutoBild

[email protected]: Chevrolet deja Europa


GM: una década con altibajos @rfersainz

Por: RODRIGO FERSAINZ

1 Enero de 2005: Daewoo desaparece

Tras los problemas financieros de los 90, GM se hace con el control de Daewoo en la década siguiente. Des-de enero de 2005, los coches pasan a llamarse Chevrolet en Europa.

2 2009: GM entra en bancarrota

El Gobierno de EEUU, ya con Obama como presidente, interviene la com-pañía, que pasa a denominarse Mo-tors Liquidation Company.

3 2009: sus marcas se resienten

Como parte de la reestructuración, GM cierra Pontiac y Oldsmobile. Se ponen a la venta Hummer, Saturn, Opel, Saab.

4 2009: Alemania ‘salva’ Opel

El Ejecutivo de Angela Merkel socorre financieramente a Opel para que la compañía no desaparezca.

5 2009: GM recupera Opel

Alemania se desprende de todas sus acciones en Opel y GM recupera total-mente su control.

6 2010: GM ordena el cierre de Saab

Los americanos prefieren cerrar la compañía a venderla y dan un plazo de solo unos meses para ello.

7 2011: Saab se salva y se vende

El pequeño fabricante holandés Spyker adquiere Saab. La firma sueca no desaparece, pero arrastrará pro-blemas financieros para reiniciar la producción (será en 2013) hasta su venta a empresas orientales.

8 2011: GM , líder mundial

Tras haber perdido el liderato en 2008, GM destrona a Toyota como el fabricante con más unidades vendi-das en el mundo.

9 2012: Toyota se recupera

El fabricante japonés vuelve a liderar las ventas mundiales.

10 Diciembre 2013: Chevrolet deja Europa

General Motors anuncia que la mar-cha de Chevrolet de Europa se hará efectiva en 2016 y garantiza la pos-venta durante otros diez años más.



Según Lexus, su nuevo GS 300h es la respuesta ideal a las necesidades actuales del

mercado, que demanda motores cada vez más pequeños.

Monta el mismo sistema hí-brido que el Lexus IS 300h, es decir, un motor gasolina de 2,5 litros con cuatro cilindros, 181 CV de potencia y 221 Nm de par. A este se suma un motor eléc-trico de 143 CV y 300 Nm, que puede funcionar de forma in-dependiente y apoyar al bloque de combustión para lograr una potencia conjunta de 223 CV.

La encargada de enviar la po-tencia al eje trasero es una caja de cambios CVT (variador conti-nuo) de múltiples relaciones a la que se han acoplado unas levas en el volante para incrementar la sensación de control sobre el vehículo y, sobre todo, para poder reducir manualmente y que así aumente la retención del motor.

También cuenta con distintos modos de conducción: Eco, Nor-mal, Sport S y Sport S+. Gracias al primero de ellos este híbrido es capaz de declarar un con-

El Lexus GS, cada vez más verde

Lexus GS 300h

BMW M3 Sedán y M4 Coupé

M4 COUPÉM3 SEDÁN

‡ Siempre ha sido la versión más esperada de la Serie 3 de BMW y, además, en esta generación es-trena una importante novedad: la denominación. Porque el modelo más deportivo de la berlina ale-mana se renueva manteniendo el nombre M3 Sedán para el cuatro puertas y estrenando el M4 Coupé para el dos puertas. Ambos se moverán con el nuevo propulsor M TwinPower Turbo, de-sarrollado especialmente para es-

tos modelos. Rinde una potencia máxima de 431 caballos, entrega un par de 550 Nm y supera a su predecesor (en este aspecto) en un 40 por ciento. Además, tanto el consumo como las emisiones se ven reducidas en un 25 por ciento. Las prestaciones de los nuevos BMW M3 Sedán y M4 Coupé mejo-ran y no solo por el rendimiento del nuevo bloque. Juega un papel importante la reducción de peso, cifrada en 80 kilos y que permite

al M4 Coupé declarar en báscula solo 1.497 kilogramos. Este ‘adel-gazamiento’ se ha conseguido a base utilizar materiales más ligeros en su construcción, como plástico reforzado con fibra de carbono (los dos tienen el techo construido con él) y aluminio. Asociados al cambio (opcional) de doble embrague y siete velocida-des, son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. De serie, monta una transmisión ma-

nual de seis velocidades, dotada de un embrague de dos discos.Los pilotos profesionales de BMW Motorsport Bruno Spengler y Timo Glock (ambos presentes en el DTM) han participado en el el desarrollo de los nuevos M3 Sedán y M4 Coupé, con el objetivo de lograr dos modelos aptos para lograr buenos tiempos en circuito. De he-cho, varias de las pruebas se han realizado en la variante norte del trazado de Nürburgring.

Con un nuevo seis cilindros de 431 CV

Híbrido racionalEntrega en total 223 CV, con un consumo medio de 4,7 litros y

unas emisiones de 109 g/km. Su precio parte de los 45.900 euros

sumo medio de 4,7 l/100 km y unas emisiones de solo 109 g/km. También cuenta con un coeficiente aerodinámico sen-sacional (0,26) y un peso (1.770 kg) muy contenido si lo compa-ras con modelos de su categoría.

En cuanto a su equipamiento, es muy completo tanto en segu-ridad como a nivel multimedia, ya que puede montar sistema WiFi para que cinco dispositivos se conecten a la red, equipo de

sonido con hasta 17 altavoces y navegador con pantalla de 12,3 pulgadas.

El Lexus GS 300h ya está dis-ponible en los concesionarios de la marca desde 45.900 euros, con una gama que alcanza los 71.200 euros del acabado GS 300 h Hybrid Plus. Teniendo en cuenta sus prestaciones, poten-cia y precio, Lexus espera que el 300h represente el 75% de las ventas de la gama.

Hyundai i10Salto evolutivo

‡ El mes de diciembre se pone a la venta la nueva generación del Hyundai i10. Llega con una novedosa plataforma que le hace

crecer en todas sus dimensiones, por lo que la habitabilidad y su capacidad del maletero también han aumentado. Se ofrece con dos ahorradores motores de gasolina, un 1.0 de 66 CV y tres cilindros con un precio que partirá de los 10.500 euros; y un 1.2 de cuatro cilindros y una potencia de 87 CV, con un precio de salida de 12.700 euros. Su equipamiento también se moderniza y como colofón, la marca coreana ofrece cinco años de garantía y 2.000 euros de descuento.

‡ El Salón de Tokio 2013 acogió una de las novedades más llamativas del año: la segunda generación del neumático sin aire de Bridgestone que la marca denomina ‘Non pneu-matic’ (‘no neumático’) y que se acerca un poquito más a la comer-cialización en serie.Este elemento emplea una especie de estructura de radios formada por resina flexible de alta resistencia que evita las deformaciones en la cara interior, por lo que permite una mejor capacidad de carga, hasta 410 kg, y velocidades de 60 km/h, algo que lo haría viable para su utiliza-ción en cuadriciclos ligeros. Además, esta segunda evolución del proto-tipo ha permitido igualar la misma resistencia a la rodadura de un neu-mático ecológico convencional.

Un neumático ‘no neumático’

Los Bridgestone, sin aire

Tu ración diaria de

PRUEBA

NOTICIA

NOTICIAS

Jaguar y su SUV: a por todas con el C-X17

¡Futboleros!

Paul Walker

AUTO BILD

Llegará en dos años, pero ya os ha llamado la atención. Será más grande que un X3, pero menor que el X5...

Primero el Madrid, luego el Barça: aquí los Audi de los futbolistas

El Porsche Carrera GT con el que se accidentó sigue a la venta...

abild.es/1jwVGSJ

abild.es/IEF7po

abild.es/1aANCIt

VÍDEO

El M235i Racing, por fin en circuito

abild.es/1d6C1DZ16 www.autobild.es • Nº 417 • 13 diciembre 2013


Saab vuelve a la cargaNEVS vuelve a fabricar el 9·3

‡ Si lees NEVS puede que no te diga demasiado, pero son las siglas de ‘National Electric Vehi-cle Sweden’, el grupo inversor que se ha hecho con Saab. Lo que parecía una fantasía hace apenas unos meses, se ha con-vertido en realidad: el pasado 10 de diciembre salió la primera unidad de la nueva era. Un Saab

SS Aero 2.0T con motor de 220 CV que reinauguró la factoría tras dos años y medio de inactividad, y el primero de una corta tirada: por ahora en NEVS aseguran que van a hacer 10 unidades a la se-mana para asegurarse de cum-plir con los estándares de cali-dad, aunque con unos precios muy asequibles: esta unidad

salió a la calle por 31.000 euros. Más adelante esperan aumentar la producción hasta llegar a unos números más adecuados a los tiempos que corren. Además, el año que viene se empezará a comercializar un nuevo modelo eléctrico, aunque se trata de una flota piloto de 200 unidades solo para China.

2,6 millones de coches, llamados a revisión

DSG, iluminación y combustible: tormenta en VW

‡ El grupo Volkswagen ha llama-do a revisión a 2,6 millones de vehículos (esto incluye también a ciertos camiones del grupo) en todo el mundo en una acción dividida en tres fases. La primera afectó a los modelos de Seat, Skoda y VW que montan la caja DSG de siete velocidades con código DQ200 (también existen las DQ250 –de seis mar-chas- y DQ500 –de siete-, así que si no te han avisado, tranquilo). A los coches afectados les han cambiado el aceite, que ha pa-sado de sintético (tiene azufre y puede afectar a algunas partes internas metálicas) a mineral. Este componente le está dando quebraderos de cabeza a la marca, que en marzo tuvo que llamar a 400.000 vehículos a revisión en China por diversos problemas.La segunda acción se podría considerar ‘menor’, ya que ha

consistido en llamar a 800.000 modelos de Tiguan por un defecto en el siste-ma de iluminación debido a un fusible, aunque el coche no se quedaba a oscuras.Y para concluir, determi-nados VW Amarok 2.0 TDI construidos antes de junio de este año (en total 239.000 ‘pick-up’), han tenido que pasar por el centro técnico para solu-cionar un problema en unos de los conductos del combustible.

DSG DQ200La caja de cambios DSG de doble

embrague con el código DQ200 tiene problemas en algunas partes móviles. No afecta a los DSG de seis

marchas ni a los de siete ‘DQ500’


Matriculaciones del mes de noviembre

Recta final positiva1 VW 4.967 26,4%2 Peugeot 4.292 19,5%3 Opel 4.003 14%4 Renault 3.993 17%5 Ford 3.771 27,4%6 Seat 3.738 0,9%7 Toyota 3.329 31,9%8 Citroën 3.210 -18,8%9 Nissan 2.754 9%10 Dacia 2.651 120,5%

TOP 10 POR MARCAS

VENTAS TOTALES: 55.450 EVOLUCIÓN 2012/2013: 15,1%

1 Citroën C4 1.653 -20,9%2 N. Qashqai 1.537 -1,7%3 R. Mégane 1.497 -23,3%4 D. Sandero 1.490 150%5 Seat Ibiza 1.475 11,8%6 R. Clio 1.474 75,9%7 Seat León 1.306 -8,7%8 VW Golf 1.274 -0,2%9 T. Auris 1.246 120,5%10 Opel Astra 1.192 7,8%

TOP 10 POR MODELOCitroën es la única marca en números rojos respecto al mismo mes del año pasado

El utilitario se cae de la lista de los diez más vendidos con sus 1.129 unidades

El modelo entra directamente al ‘top 10’ con un cuarto puesto y casi 1.500 uds.

Aunque mantienen

los primeros puestos es

destacable la caída de más

del 20% de los C4 y Mégane

SANDEROSUBE

POLOBAJA

‡ El mes de noviembre ha sido un buen mes, pero no tanto como octubre, que con un 34,4% de aumento y 60.301 unidades vendidas, fue un mes de auténtico éxito. En lo que va de año se han matriculado en total 662.188 unidades, un 2,1% más que el año anterior, lo que hace prever un saldo positivo a final de año al tener que sacar todo el stock posible.

Hace un año...‡ ... En el número 364 de AUTO BILD publicamos que Saab vol-vía a fabricar el 9·3. Esta misma semana recibíamos la noticia de que NEVS, el fabricante actual de los Saab, anunciaba que comen-zaba su producción.

EL RETROVISORFo

tos:

fabr

ican

te, A

UTO

BIL

D E

spañ

a

BREV

ES Subaru del futuro Renault a ChinaEl Subaru XV híbrido, el primer modelo con este tipo de pro-pulsión en la historia de la marca, estará expuesto en un salón ecológico en To-kio. También presentarán un ‘proto’ que recuperará es estilo del Outback de la anterior generación.

Renault podrá vender en China gracias al acuerdo de colaboración aprobado por las autoridades del país asiático con un fabricante local, algo obligatorio por ley. La ‘joint-venture’ se llama Dongfeng Renault Automotive Company

Los airbags más deseados

Cada vez más robos

‡ Puede que te suene eso del robo de cobre, pero en el mundo del automóvil se está generalizando el robo de air-bags, sobre todo en el centro de Europa. La última hazaña la han sufrido 93 vehículos de la marca Porsche que acaba-ban de salir de la planta de Leipzig y se dirigían en tren al puerto de Emden (Alemania) para ser embarcados hacia su destino final. Por lo visto, estos ‘airbags’ son piezas muy costosas y bastante populares en el mercado de repuestos. También se han dado de casos en los que se han sustraído de coches de particulares.

Franz von Holzhausen, jefe de Diseño de Tesla: “El BMW i3 parece un mueble de Ikea”

Entrevista exclusiva

‡ AUTO BILD ha realizado una en-trevista al jefe de Diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, en la que habla de rivales como el BMW i3, los secretos de la creatividad y la siguiente plataforma de la marca, denominada ‘3rd Gen’. Sus decla-raciones no tienen desperdicio.

¿En qué está trabajando ahora?En el Model X, que está casi listo: faltan los últimos retoques ae-rodinámicos. Y también estamos ‘metidos’ a tope con la plataforma de tercera generación......el modelo que competirá contra el BMW Serie 3 en 2015?

Exacto. El modelo lleva a Tesla a un nuevo nivel. No es un Model S reducido, no queremos hacer como Audi, que tiene una ‘cara’ única. Pero queremos dar a nuestros clientes una ‘seguridad óptica’ antes de crear un ‘estilo muy loco’. Como lo ha hecho BMW con el i3.¿Le gusta el i3?Tengo dudas sobre si él es el mito de la máxima ‘placer de conducir’. Es más un mueble tipo Ikea que de diseño. El tren de rodaje eléc-trico y las proporciones ya son lo suficientemente heterodoxos. Pero no hay por qué ahondar aún más en eso.Con la nueva plataforma, creó un nuevo Tesla Roadster... Es un producto que sólo muestra lo que Tesla es capaz de hacer.¿Y acerca del ‘pick-up’?Este tiene su propia plataforma. (puedes leer la entrevista comple-ta en www.autobild.es).

Enchufado al coche eléctricopor Hauke Schrieber


Este señor era Director de diseño en Audi y VW. Hace unos años se le dio el puesto a otra perso-na… Con 53 años era el momen-to perfecto para retirarse, pero

lo cierto es que Peter Schreyer no está hecho de esa pasta. Este bávaro de Bad Reichenhall se decidió por aceptar una oferta de la ‘periferia’ de la industria del automóvil. Ni corto ni perezoso se marchó a Kia, en Corea, para procurarle un ‘empujón’ a la marca y convertirse, además, en el primer alemán al que se le concedía una presidencia en el ‘Lejano Oriente’.

Ahora estoy con Peter Schreyer en el estudio de diseño de la central eu-ropea de Kia, justo al lado del Salón de Congresos de Fráncfort (hay otros dos estudios en Corea y Estados Uni-dos). Su gran oficina en un esquinazo de la segunda planta tiene unas ventanas que llegan casi al suelo y unas vistas que dan al Paseo Theo-dor Heuss. Para inspirarse se sienta en una tumbona roja y mira al tráfico, que pasa incesantemente frente a él, y ve cómo lucen determinados tipos de vehículos allí en medio. Hoy está sentado junto a su escritorio de cristal, sobre el que hay muchos bolígrafos, libros de diseño, un orde-nador y cuatro modelos de Kia. Tiene

un teléfono rojo de los antiguos, que le regalaron unos colegas para tener ‘acceso directo a él’.

¿Qué es en realidad un buen diseño?Por decirlo de manera concisa: un buen diseño es algo que se vende bien y contenta a su dueño.

¿Qué filosofía ha proporcionado a Hyundai y Kia?Un Hyundai tiene que ser como una gota de agua: elegante, fluido, dinámico y clásico. Hyundai es el Mercedes de Corea, mientras que Kia cumple el rol de la juventud más ra-biosa. Copos de nieve de diseño con una estructura bien definida. Los Kia han de ser como los muebles de Ikea: bien diseñados, pero económicos.

¿Por qué cambian las formas de los coches con tanta frecuencia?Esto tiene menos que ver con que a las formas redondas le sigan cuadra-das y luego otra vez redondas. Se tra-ta más bien de nuevas posibilidades generadas a partir de cambios técni-cos. También hay que tener en cuen-ta los cambios legislativos, como las prescripciones sobre la protección del peatón, que influye en el diseño de toda la carrocería del coche. La verdad

es que es algo bastante engorroso y de lo que hay que estar pendiente.

Además del diseñador Peter Schreyer tenemos al pintor Peter Schreyer. ¿Qué le seduce de eso?Cuando pinto no tengo limitaciones. Me gusta Cy Twombly, ese arte abs-tracto infantil e improvisado.

¿Ha vendido ya sus propios cuadros?Sí, un par de ellos, aunque me gusta regalárselos a gente cercana.

¿Qué nota tenía en educación plástica?Un diez, pero para serle sincero, era el único que tenía en mis notas.

¿Cómo ha de imaginarse uno la capta-ción de un director de diseño de éxito? ¿Hablamos de ‘headhunters’ con reunio-nes secretas y duras negociaciones?No, Kia se dirigió a mí de manera directa y estuve tres semanas pen-sando si aceptaba.

¿Qué dijo su mujer Simona?Estaba encantada.

¡Pero desde entonces se ven ustedes muy poco!La vida familiar se ha reducido a fines de semana y vacaciones. Sin embar-

go, mi mujer y los niños (un hijo de 19 años y una hija de 16) han estado ya tres veces en Corea.

Usted ha ido para allá con mayor frecuencia…Sí, han sido exactamente 117 viajes, es decir, 234 vuelos. El próximo está al caer.

¿Qué hace durante el vuelo?Duermo, pienso o juego a mi vi-deojuego favorito del iPhone: ‘Reno Air Race’, con el que puedes hacer un circuito de obstáculos con avionetas de exhibición.

¿Se están homogeneizando los gustos en todo el planeta?El buen diseño gusta en todas par-tes, pero cada marca tiene sus prefe-rencias. A Europa le gustan los cinco puertas, A Asia le gustan las berlinas y en Estados Unidos dominan el paisaje los coches grandes, como los SUV y los ‘pick-up’.

Usted ha diseñado coches como el Passat, el TT, el A2, el A6, el A8, el Golf IV, el Lupo y el New Beetle. ¿De qué coche se siente especialmente orgulloso? Del Golf IV y el Audi A2.

¿Más orgulloso que de todos los Kia?No, pero aquí de lo que sí estoy muy orgulloso es de haberle dado una nueva imagen a todo el abanico de modelos: desde el Kia Rio hasta el Optima.

El famoso ‘morro de tigre’. ¿Quién tuvo esa idea?Fue una especie de ocurrencia. Bus-caba un frontal familiar, que aunara los coches de manera homogénea y única, pero que, a su vez, cambiara algo de un modelo a otro. Y creo que lo hemos conseguido.

¿Cuánto han de entender de técnica los diseñadores?El máximo. No hace falta que sea hasta el último detalle, como los ingenieros, pero necesitan tener una perspectiva completa, porque todos los requisitos técnicos y legales influ-yen en las formas.

El diseño es la principal razón de compra para hacerse un coche. El Volante de Oro ha ampliado su

jurado con diseñadores… y además se la ha concedido el ‘Volante de Oro’

honorífico a un diseñador: Peter Schreyer de Hyundai/Kia

Preguntas a...Peter SchreyerDirector de Diseño de Hyundai y Kia

VISTA ENTRE

El hombre delmorro de tigre

SCHREYER con B. Wieland (director de AUTO BILD Alemania, N. Fest (BILD) y J. R. Walther (subdirector de AB) en el estudio de Diseño de Hyundai/Kia en Fráncfort


Foto

s: N

. Sta

rnic

k, B

ild a

m S

onnt

ag

“El Volante de Oro me hace sentir muy orgulloso. Lo veo como un reconocimiento por el significado cada vez mayor del diseño”. Suelo de madera claro, mucha luz y mucho cristal. Bajo los pantalones lucen sus calcetines grises y blancos


Preguntas a...

Aparte del exterior, ¿de qué sigue siendo responsable como diseñador?Del interior. Desde el tono del piloto del cinturón hasta el intermitente. La decoración interior es extremadamen-te importante. Tiene que sorprender-te, ya que estas más tiempo ahí que delante del coche. El volante tiene un papel muy importante. Cuando lo toco es como si le diera la mano a al-guien. Tiene que irme como un guan-te. Tienes que tener la sensación de que le va perfecto a tu mano.

¿Qué marcas extranjeras le impresionan más hoy en día?Jaguar y Land Rover se han transfor-mado maravillosamente. Ford tam-bién me gusta, y el BMW Serie 5.

¿Cuál es el coche más bonito de todos los tiempos?La historia del Porsche 911 es impre-sionante. Que una forma mantenga su actualidad durante tanto tiempo… me quito el sombrero.

¿Ante qué colegas se quita el sombrero?Ante Giorgio Giugiaro y Hartmut Warkuss. También ante los colegas de Mercedes. La razón es muy sencilla: Mercedes ha fabricado el CLS, un cou-pé de cuatro puertas y eso es algo pionero que ha facilitado las cosas a otros diseñadores.

Ferdinand Piëch dijo esto en su momen-to: “No deberíamos haber dejado ir a Peter Schreyer”. ¿Un espaldarazo?Sí, la verdad es que me siento muy honrado y, sin embargo, no me arre-piento del camino que tomé. Es una gran experiencia poder conocer otra cultura. Eso le da una perspectiva completamente nueva a las cosas.

¿Qué pueden aprender los directivos europeos de los coreanos?Pueden aprender los unos de los otros. En Europa hay una obsesión por la técnica, mientras que en Corea hay una filosofía económica.

¿Su ascenso a la presidencia revaloriza su profesión?Espero que sí. Los diseñadores han estado mucho tiempo infravalorados,

teníamos una importancia muy baja. El diseño es la razón de compra más importante, pero no se puede medir en números.

¿Hay que cantar en un karaoke en Corea? ¿Eres capaz de hacerlo?No tienes por qué hacerlo bien, ¡pero tienes que participar! Cuando te toca hacerlo el primero es todo un honor. Yo canto muy mal. Cuando me toca, canto siempre ‘Help!’ de los Beatles… la melodía no es muy complicada.

Peter Schreyer va completamente vestido de negro. Hasta las botas de cuero negras. Bajo ellas, sin embargo, luce calcetines grises y blancos.

Usted es todo un ‘Men in Black’. ¿Por qué va siempre vestido de negro?Me gusta distanciarme del objeto y las ropas llamativas solo distraen. El negro tiene la ventaja práctica de que nunca tengo que pensar qué color le pega.

¿También va por casa y en vacaciones de negro? ¿El bañador y los calcetines también?

No, tan lejos no llego. Me quiero comprar unos pantalones de cuero… y no van a ser precisamente de color negro.

Tras su escritorio hay tres mo-delos de aviones. Volar es una de las pasiones de toda la vida de este alemán que ha llegado a pilotar un caza.

Usted quería ser piloto de niño y tiene licencia para hacerlo. ¿Tiene un viejo ‘Fokker’ o algo así en el hangar?No, pero me gustaría tener un Boeing ‘Stearman’, un precioso avión biplano que sirvió para entrenamiento militar durante los años 40 y que disponía de motor radial.

¿Coches clásicos también?Sí, y tengo varios en mi casa de Ingolstadt. Allí guardo un Jaguar E-type coupé con 12 cilindros, un Fiat Spider Volumex de Pininfarina y un Audi TT de la primera serie.

¿Qué coche le gustaría tener?Un Ferrari Dino, un Lancia Stratos y un Cheetah Riverside, un coche muy ‘cool’ en Estados Unidos.

13-7-1953 Nace en Bad Reichenhall, AlemaniaEstudios Diseño industrial en la Escuela Superior de Ciencias Apli-cadas (Múnich) y la Royal College of Art (Londres)Entre 1980 y 1993 pasó por varios puestos en Audi y VW en el departamento de Diseño (exterior, interior y conceptual)1994-2002 Jefe de diseño de AudiPremios: galardones internaciona-les; ‘Reddot Award’ para el equipo de diseño del año 19992002-2006 Diseñador jefe de Volkswagen

2003 Premio de diseño de la República Federal AlemanaDesde 2006 es jefe de diseño de Kia Motors Corp.En 2007 ‘Doctor honoris causa’ del Royal College of ArtGalardonado con varios premios internacionales de diseño por el Cee’d, el Carens, el Soul, el Venga, el Optima y el Sportage. Premio de diseño en Corea.En 2013 se le concede a Peter Schreyer la presidencia de todos los ‘Hyundai Kia Design Center’ y se convierte en responsable de Diseño de Hyundai y Kia.

Biografía Peter Schreyer

¿Cuál es su frase favorita?Fellini: “el único realista de ver-dad es el visionario”.

¿Cuál es su lema favorito?Mírame a los ojos.

¿Qué es lo que no le gusta?Odio que me pregunten cuál va a ser la próxima moda automo-vilística.

¿Qué rasgo de personalidad va-lora más?La honestidad.

¿Dónde le gusta irse de vacacio-nes?Donde pueda practicar depor-tes de invierno.

¿Es supersticioso?Bueno, tengo algún que otro ritual. En el trabajo y sobre todo al hacer deporte, hay una serie de cosas que hago siempre en el mismo orden.

¿Tiene alguna otra costumbre inusual?Sí, le quito siempre la miga a los panecillos.

¿El mejor sitio del mundo?Estar en casa.

¿En qué gastaría dinero sin remor-dimiento?Arte, viajes o esquiar en heli-cóptero.

¿Su primer coche?Un Fiat 127, pagado por mis padres.

¿Cuándo reparó algo por sí mismo por última vez?La semana pasada: el tapizado de una silla de casa.

¿Qué ministerio le gustaría presidir?El Ministerio del Arte y el buen gusto.

¿Qué libro se está leyendo ahora mismo?‘Coches fetiche’, de Hartmut Böhne.

¿Qué no se le debería regalar nun-ca por su cumpleaños?Música de Xavier Naidoo.

Si quieres aportar algo a la industria automovilística……debes tener buenos nervios.

Mirando hacia atrás, nunca haría……un lavabo con un desagüe tan moderno. Me cabrea todos los días.

Me saca de quicio……no poder escuchar a los demás.

Busco consejo en……mi esposa.

A los niños les aconsejo…...hacer las cosas de las que estén convencidos.

Peter Schreyer habla de...

Llevo más de media vida vi-viendo en Madrid, pero ja-más me he tomado un café con leche en la Plaza Mayor, así que me es imposible

comparar si conducir un BMW i3 por la capital del reino resulta igual de relaxing que recibir un sablazo en una terraza solo apta para turistas. Lo que sí puedo asegurarte es que pocas veces me he sentido tan en armonía con el universo como la semana que he pasado conduciendo el primer coche eléctrico de BMW.

Desde que visité la fábrica de Leipzig donde lo fabrican, hace seis meses, tenía unas ganas lo-cas de subirme a este modelo. No porque dudase de que los alemanes estaban preparando un buen coche, ni siquiera un

gran eléctrico, sino porque no tenía claro que con tanto plásti-co reforzado con fibra de carbo-no y nuevas soluciones y tecno-logía el resultado estuviera a la altura de BMW. Esa misma duda tendrás el primer día que te su-bas a un i3, porque en cuanto abres la puerta percibes que ahí hay mucho plástico recicla-do sin guarnecer u ocultar... Lo que es la vida: ahora el lujo no es que tenga conciencia, presume de ella a más no poder.

Estas incertidumbres co-mienzan a disiparse si cierras la puerta del conductor y ves que la calidad percibida de todos es-tos materiales no desmerece pa-ra nada la de otros más conven-cionales. Los plásticos ofrecen un tacto agradable y muchas de

las onduladas formas que tie-nen los paneles del habitáculo generan superficies o huecos a los que puedes buscar una uti-lidad fácilmente.

Dudas disipadasY en cuanto agarres el volan-te, gires el control que hace de cambio y acaricies el pedal del acelerador, cualquier reserva que todavía tuvieras se volati-lizará. BMW no disponía de un utilitario en su gama y, ahora, el que tiene es, además, eléctrico.

Es la mejor definición que he encontrado para este delicioso urban commuter, como denomi-nan en inglés a esos coches para ir y venir del trabajo. Si cargas por completo sus baterías -el

tiempo necesario con la tensión española es de 7,5 horas- la au-tonomía del i3 te dará para bas-tante más. Cuenta con tres mo-dos de funcionamiento (confort, eco pro y eco pro+) con los que

Puede que no haya llegado para revolucionar el mercado de los coches a pilas, pero no solo resulta diferente al resto, sino el mejor de todos. Aunque, claro, eso tiene su precio...

‘Relaxing’ voltios

BMW i3 Mega

TESTPRUEBAS

Así va el primer eléctrico de BMW


EL PRESUPUESTO‡ EL PRECIO REAL: No es probable que BMW vaya a descontar nada de la tarifa base: 35.500 euros.

‡ EL MANTENIMIENTO: Cada dos años tendrás que pasar por el concesionario y la primera revisión cuesta entre 220 y 330 euros.

‡ EL EQUIPAMIENTO: Incluso en el acabado más básico, el Mega, no se echa en falta nada... salvo enchufes.

Foto

s: A

lex

Agui

lar

puedes llegar a cubrir no menos de 120 kilómetros y no muchos más de 160 km.

Como en todos los eléctricos, esto dependerá sobre todo de qué haga tu pie derecho. Con una gran diferencia a favor del i3: aquí el acelerador es casi de lo único que te tienes que preocupar, porque BMW ha

apostado por la simplicidad tipo Apple y para recuperar energía no necesitas más que levantar el pie del gas. El i3 empezará a cargar (lo hará a lo bestia para más de uno), aunque conside-rando los beneficios, para mí no solo está más que justificado: es confortable cuando te has acos-tumbrado un poco.

Mucho menos tardarás en ha-bituarte a su agilidad: tiene un radio de giro un metro menor que el Nissan Leaf y casi dos menos que un Mini. Y no solo te aplastarás contra el asiento al hacer un 0-50 km/h, al salir a carretera también acelera lo su-yo desde 70-80 km/h. A pesar de llevar unas finas ruedas de 155 cm de ancho, su estabilidad y aplomo son sorprendentes.

Solo da un poco de cosa el pe-queño trompicón que a veces se nota cuando el eje trasero pasa por encima de un reduc-tor de velocidad y el motor, que va justo ahí, ¿se desacopla? Lo que no me ha gustado para na-da es que el acceso a las plazas traseras sea tan malo. No solo porque sea necesario abrir la puerta delantera, sino por los 50 cm de altura de la banqueta. ¿Y el precio? Bueno, al fin y al cabo, es todo un BMW.

Los materiales del habitáculo son todos reciclados o de origen natural, pero los acabados y la sensación de calidad están al nivel de cualquier otro BMW

A la derecha del volante se cambia de marcha y se enciende el motor. El tablero solo muestra la velocidad y cuánta energía estás recuperando o gastando. No hay pilar B, pero los altos asientos complican el acceso para los niños

En marcha, lo último que notas es que el i3 lleva unos neumáticos ‘superfinos’ para los estándares actuales: su aplomo en curva y agilidad son notables

‡ Si pensabas comprarte un eléc-trico, los que había hasta ahora no te convencían y el dinero no resulta el principal de tus factores a la hora de decidir, posiblemente el i3 sea tu coche. Seguro que la prueba de con-ducción que te ofrecerá BMW aca-bará de convencerte, porque va de maravilla. Aunque como todos los coches a pilas, a este solo le sacarás el máximo partido si eres capaz de planificar tu movilidad al detalle.

CONCLUSIÓN

NOTA 6,5


Tecnología, materiales, acabados, diseño... lo tiene todo, salvo que quieras pasar inadvertido

Solo puede llevar a cuatro ocupantes, el acceso a la segunda fila resulta complicado

0-50 km/h 3,0 s0-100 km/h (oficial) 7,1 (7,2) s0-130 km/h 12,5 s60-100 km/h (en D) 3,4 s80-120 km/h (en D) 5,1 s100-0 km/h (frío/cal.) 37,7/38,1 mCons.-Emis. medidas 13,9- 5,8 g/kmEquipamientoESP Serie Sensor lluvia SerieControl de crucero SeriePintura metalizada SerieCostes/garantíasSeguro a todo riesgo 1.113 eurosSeguro a terceros 286 eurosGarantía 100.000 km/8 añosGarantía anticorrosión 8 añosPRECIO 35.500 euros

MEDICIONES

Motorización: Motor eléctrico síncronoBatería: De ión-litio (21,6 kWh)Potencia: 125 kW (170 CV)Par motor: 250 Nm Caja de cambios: AutomáticaTracción: TraseraFrenos: Discos ventilados/DiscosNeumáticos: 155/70 R19Cap. del maletero: 260 l -1.100 lAutonomía: 130-160 kmLa./An./Al.: 3.999/1.775/1.578 mmVías/Batalla: 1.570-1.580/2.570 mmPeso en vacío: 1.195 kgVelocidad máx.: 150 km/hConsumo*: 14-17 kWh/100 kmEmisiones CO2*: 0 g/km*Considerando solo las locales al circular

Rueda de repuesto: RunflatCoste de un neumático: 171,29 eurosPrimera inspección: 220/330 eurosDescuento promocional: -

BMW I3 MEGA

ESPECIFICACIONESPor: VICENTE CANO

@VicenteCanoF

bit.ly/1cZtpiS

Todo sobre este modelo en

bit.ly/19iFQn3vídeoi i


No me voy a andar con ro-deos, este coche me ha encantado. Al ponerme al volante solo veo co-sas buenas de la versión

ST del León. Pero pienso: “no te calientes, ve poco a poco que se-guro que no es oro todo lo que reluce”. Y eso es lo que voy a hacer ahora, analizar punto por punto todo lo bueno y lo malo de este modelo.

Para empezar, su interior. En la parte delantera unos asientos bien formados y con buena su-jeción lateral me dan la bienve-nida. Una vez al volante veo que la calidad de acabados y mate-riales es francamente buena. Tiene un aspecto muy sólido y combina de manera inteligente

La versión más práctica del Seat León no solo ofrece más espacio y maletero, sino que unida al motor 2.0 TDI de 184 CV te regala sensaciones y un comportamiento sorprendentes

Combinado de lujo

Seat León ST 2.0 TDI 184 CV FR

TESTPRUEBAS

La familia también puede tener un FR

zonas engomadas con cuero y plásticos mate para las partes más sufridas.

Intuitivo al máximoTodos los instrumentos están a mano y tengo que hacer una mención especial al equipo multimedia Seat Easy Connect: fácil de manejar, completo y perfectamente integrado con la información del cuadro de man-dos. Es un accesorio de aspecto y calidad muy premium, digno de los modelos más prestigiosos de este segmento.

Lo mismo ocurre con otros elementos como, por ejemplo, las palancas tras el volante, cu-yo tacto y acabado dejan claro que estás conduciendo un coche con mucha clase.

Todo esto no hace sino refren-darse cuando arranco el motor.

Este 2.0 TDI de 184 CV apenas suena y derrocha poderío des-de el primer momento. Es sor-prendente cómo gana velocidad incluso a medio gas, algo que se debe a sus... ¡380 Nm de par des-de solo 1.750 rpm! Por supuesto, no es solo una percepción sub-jetiva, sino que se ve contras-tada con el resultado que ha obtenido en la medición de las recuperaciones, ya que pasa de 60 a 100 km/h en 5,8 segundos y el salto de 80 a 120 lo comple-ta en 10,1 segundos. Está claro que tiene muchos bajos, pero en aceleración pura no se que-da corto, porque alcanza los 100 km/h en 8,5 segundos y logra una velocidad máxima de 228 km/h.

Además, conducirlo es todo un placer. Pese a ser un coche familiar, con un voladizo trase-ro extralargo, se mueve con una

Nº 417 •13 diciembre 2013 • www.autobild.es 23

EL PRESUPUESTO‡ EL PRECIO REAL: No hay descuento oficial para esta versión, cuyo precio es el que figura en la ficha técnica: 26.760 euros.

‡ EL MANTENIMIENTO: Todos los años o cada 20.000 kilómetros tendrás que ir al concesionario. La revisión cuesta unos 300 euros.

‡ EL EQUIPAMIENTO: Este TDI 184 solo se ofrece con la variante deportiva FR, que está muy bien equipada y tiene suspensión deportiva.

Sorprende el hueco para las piernas en la segunda fila de asientos, que te permite adoptar una postura muy cómoda para afrontar viajes largos

Nº de plazas: 5

94 cm

136 cm

Mide: 1,74 m

El fondo queda prácticamente plano al abatir los asientos posteriores y no hay escalón, lo que facilita mucho las operaciones. El borde de carga está situado a 64 centímetros del suelo

Ancho 100 cm

Alto 64 cm

98/192 cmProf. Mín/Máx

Volumen 587 l

Bajo el suelo del maletero se esconde una rueda de repuesto de emergencia, pero con las mismas dimensiones que el resto (18”). Es mucho mejor solución que el kit antipinchazos. Con esta práctica palanca (dcha.) se pueden abatir los asientos desde la parte trasera

58-86 cm

Respuesta del motor, prestaciones, habitabilidad y maletero

Consumo elevado en conducción decidida, precio, voladizo trasero

0-50 km/h 3,4 s0-100 km/h (oficial) 8,5 (7,8) s0-400 m 16,2 s60-100 km/h (en 4a) 5,8 s80-120 km/h (en 6a) 10,1 s100-0 km/h (frío/cal.) 37,4/37,5 mCons.-Emis. medidas 4,8 l -125 g/kmEquipamientoESP S Navegador 754 eurosControl de crucero SPintura metalizada 499 eurosCostes/garantíasSeguro a todo riesgo 842 eurosSeguro a terceros 462 eurosGarantía 2 añosGarantía anticorrosión 12 añosPRECIO 26.760 euros

MEDICIONES

Motorización: 4L Turbo/del./trans.Cilindrada: 1.968 ccPotencia: 184 CV a 3.500 rpmPar motor: 380 Nm a 1.750 rpmCaja de cambios: Manual, 6 vel.Tracción: DelanteraFrenos: Discos vent./Discos.Neumáticos: 225/40 ZR 18 YCap. del maletero: 587-1.470 lCap. del dep. de combustible: 50 lLa./An./Al.: 4.543/1.816/1.439 mmVías/Batalla: 1.534-1.508/2.634 mmPeso en vacío: 1.415 kgVelocidad máx.: 228 km/hConsumo*: 5,4/3,7/4,3 lEmisiones CO2*: 112 g/km*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

Rueda de repuesto: Emergencia Coste de un neumático: 120 eurosPrimera inspección: 300 eurosDescuento promocional: -

SEAT León ST 2.0 TDI 184 CV

ESPECIFICACIONES

Por: ENRIQUE TRILLO

@EnriqueTrillo


Interior discreto, pero con calidad y solidez. El sistema de navegación cuesta 754 euros e incluye reconocimiento de voz y ‘bluetooth’ con ‘audiostreaming’

Foto

s: Á

lex

Agui

lar

agilidad sorprendente. Desde un volante achatado en la par-te inferior y de aro demasiado fino guío a este León con pas-mosa rapidez. Esta dirección es digna de un deportivo. Bueno, en realidad, este modelo lo es, porque el 2.0 TDI de 184 CV so-lo está disponible con la versión FR. Quizás lo que tiene un tac-to menos afinado es el cambio manual de seis velocidades; no

obstante, su guiado es preciso y su escalonamiento adecuado. La verdad es que no hace falta más dureza ni precisión en un turismo creado para la familia.

Respecto al consumo, debo advertirte de que es muy varia-ble en función de la conducción que realices. Si vas tranquilo la media de gasto es de 4,8 l/100 km, pero si elevas el ritmo el salto es excesivo, ya que sobre-

pasa los 7,0 litros. Por suerte monta Start-Stop de serie y eso ayuda a que no se dispare cuan-do paras en los semáforos.

Antes te mencionaba la habi-tabilidad en las plazas delante-ras, pero en una variante ST co-mo esta no puedo pasar por alto su amplia segunda fila de asien-tos. Con una batalla de 2,6 me-tros, el hueco para las piernas está asegurado y a lo alto ofrece nada menos que 94 centíme-tros. Desde luego tampoco te va a faltar maletero, ya que cuenta con un volumen de carga de 587 litros, una auténtica pasada que se quedará en anécdota cuando abatas los respaldos de las pla-zas posteriores y consigas nada menos que 1.470 litros.

‡ Sin ver el precio de esta versión FR del 2.0 TDI de 184 CV, te recomen-daría que te lo compres si eres de esos conductores que disfruta de la conducción y sonríe al sentir la po-tencia bajo el pie derecho. Te lo digo, sobre todo, porque a estos factores suma una amplitud interior y prac-ticidad formidables para el día a día, así como un completo sistema mul-timedia. Pero siendo sensato, te-niendo en cuenta su precio te diría que lo valores con mucha cautela…

CONCLUSIÓN

NOTA 7,0

Cuenta con cuatro modos de conducción, uno de ellos personalizable. La conexión para ‘iPod’ y el lector de tarjetas vienen junto al navegador. Sistema ‘Start-Stop’ (dcha.), de serie

Seat León ST 2.0 TDI 184 CV FR

TESTPRUEBAS

bit.ly/1ccvndw


mo

ebiu

sdes

ign

20

13

barras, portaequipajes y accesorioswww.cruzber.com [email protected]

PUB. CRUZBER AB417.indd 1 10/12/13 12:24

EL PRESUPUESTO‡ EL PRECIO REAL: Está claro que Opel quiere aprovechar el tirón de fin de año y practica un descuento de 3.834 euros en este Astra.

‡ EL MANTENIMIENTO: Todos los años o cada 30.000 kilómetros tendrás que ir al concesionario. La revisión cuesta unos 210 euros.

‡ EL EQUIPAMIENTO: Este tope de gama está muy bien dotado, aunque los asistentes como el ‘Opel Eye’ son opcionales.

El cambio es tan duro como la suspensión, tu espalda se acuerda de cada guar-datumbado, la insonoriza-ción del habitáculo resulta

mejorable... pero, ¡qué más da! Este Astra es especial y pasa de refinamientos. Si no eres un tiquismiquis, sigue leyendo, porque Opel ha creado un con-junto que te va a encantar si lo que te gusta, por encima de to-do, es conducir y disfrutar de las prestaciones. Porque el corazón BiTurbo del Astra más potente de la historia es todo un tiro.

Incorporado tras la actuali-zación que Opel realizó a toda la gama, es un propulsor de dos litros de cilindrada y la friolera de 400 Nm de par que se entre-gan entre 1.750 y 2.500 rpm. Esa franja marca el esplendor de es-te compacto, pues por debajo de 1.500 vueltas (por mucho doble turbo que tenga), le cuesta po-

nerse en marcha. Eso sí, una vez pasado ese límite, el empujón es considerable y superior a, por ejemplo, cualquier 2.0 TDI 184 CV de los que comparamos en este mismo número de AUTO BILD. Debo jugar con el cambio de seis velocidades (y acciona-miento algo tosco) para que se

mantenga siempre por encima de este umbral y garantizar una entrega de potencia inmediata. Por debajo, temblores. Por enci-ma, hasta 3.500 vueltas respira con fuerza y no te recomiendo que estires mucho más, pues el consumo en modo deportivo se puede ir por encima de los 10

litros sin problemas. Por eso, mejor respeta la franja mágica y conseguirás gastos medios reales en torno a siete litros, muy justificables para un coche de casi 200 caballos de potencia.

Sensacional puesta a punto del chasisFuerza de sobra, pero perfec-tamente digerida por un chasis que soportaría sin problemas más caballería. Guiado desde una dirección muy rápida y di-recta (me encanta el grueso aro de su volante) y apoyado en un eje delantero tremendamente ágil, la respuesta en curva es una de las grandes virtudes de este Astra. Su bastidor está tan bien puesto a punto que incluso se percibe poca diferencia en-tre el motor Sport y el Tour de la suspensión, aunque si vas a cir-cular por ciudad te recomiendo

Toma dos tazasPor si un turbo te parece poco, Opel monta dos en un compacto tan potente como deportivo, pero algo tosco en sus maneras

Opel Astra BiTurbo

TESTPRUEBAS

Es el Astra diésel más potente de la historia

El paragolpes tan bajo se convierte en un incordio a la hora de aparcar, pues el roce es continuo. Los neumáticos de bajo perfil le confieren una estética muy deportiva


Al entrar en este compacto me convence (y mucho) la calidad de los acabados, aunque el Astra mantiene una consola central plagada de botoncitos. Uno de ellos es el modo ‘Sport’, que tampoco varía en exceso un comportamiento muy afinado. Las agujas y tonos rojos del cuadro o el ‘pedalier’ en aluminio casan muy bien con la deportividad del conjunto. Mejoraría el tacto de la palanca de cambios, algo duro y menos preciso que otros rivales. Y, sobre todo, se echa en falta más espacio en unas plazas traseras demasiado estrechas

Dotado de doble turbo, este motor convence por sus prestaciones y capacidad de aceleración. Lo peor es la excesiva rumorosidad

En la media de su segmento por capacidad, el maletero esconde bajo el plano de carga un engorroso kit antipinchazos

Ancho 104 cm

Alto 70 cm

74/171 cmProf. Mín./Máx.

Volumen 370 l

Foto

s: P

ablo

Abo

llado

el segundo programa. Más que nada porque los baches que co-mentaba al principio se digieren un poco mejor y no te acuerdas tanto de las llantas de 19 pulga-das y neumáticos de bajo perfil que monta.

Tengo claro que este Astra está hecho para divertirte al vo-lante y cuanto menos personas vayan dentro, mejor. Por dos motivos. El primero es que el peso del conjunto en orden de marcha es alto y se acerca a los 1.600 kilos, por lo que cuanta menos gente metas más gana-rás en reacciones deportivas. Y, segundo, porque las plazas tra-seras se quedan algo escasas de espacio, sobre todo en anchu-ra. El maletero, en cambio, se mueve en las cifras de la com-petencia y su equipamiento es correcto (extras como la cámara trasera, los faros adaptativos o los bi-xenón son opcionales).

‡ ¿Te gusta conducir? No es el anun-cio de una marca ‘premium’; es el requisito para ponerte al volante del Astra diésel con 195 CV. Con un tarado de suspensión propio de un OPC y un tirón al acelerar espectacular, te conquistarán su rendimiento y su forma de negociar los virajes. A cam-bio, renuncia al ‘plus’ de confort de motores menos potentes.

CONCLUSIÓN

NOTA 7,5

Rendimiento del motor biturbo, comportamiento, acabado

Rumorosidad elevada, consumo sensible al acelerador, frontal muy bajo, peso

0-50 km/h 3,2 s0-100 km/h (oficial) 8,9 (8,4) s0-400 m 16,1 s60-100 km/h (en 4a) 3,2 s80-120 km/h (en 6a) 5,8 s100-0 km/h (frío/cal.) 36,6/37,2 mCons.-Emis. medidas 6,1 l -162 g/kmEquipamientoESP Serie Faros de xenón 975 eurosControl de crucero SeriePintura metalizada 460 eurosCostes/garantíasSeguro a todo riesgo 1.089 eurosSeguro a terceros 667 eurosGarantía 2 añosGarantía anticorrosión 12 añosPRECIO 29.695 euros

MEDICIONES

Motorización: 4L Turbo/del./trans.Cilindrada: 1.956 ccPotencia: 195 CV a 4.000 rpmPar motor: 400 Nm a 1.750 rpmCaja de cambios: Manual, 6 vel.Tracción: DelanteraFrenos: Discos ventilados/DiscosNeumáticos: 225/45 R18Cap. del maletero: 370 lCap. del dep. de combustible: 56 lLa./An./Al.: 4.419/1.814/1.510 mmVías/Batalla: 1.544-1.558/2.685 mmPeso en vacío: 1.595 kgVelocidad máx.: 226 km/hConsumo*: 6,2/4,4/5,1 lEmisiones CO2*: 134 g/km*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

Rueda de repuesto: Kit antipinchazosCoste de un neumático: 150 eurosPrimera inspección: 210 eurosDescuento promocional: 3.834 euros

OPEL Astra 2.0 BiTurbo

ESPECIFICACIONES


Por: DAVID LÓPEZ

@DavidAutoBild

bit.ly/LCAOJg


CARA A CARA


Los 'pick-up' más cañerosPRUEBAS

Dieta integralAquí solo hay sitio para 4x4 puros

Eso de quitarse el pan y no tomar cerveza es la típica dieta que no funciona. Al-go así le ocurre a los SUV que tanto se venden hoy

en día. Aparentan, pero a la ho-ra de la verdad... poca chica en el campo. Por eso te planteo otro régimen 4x4, que empieza con un menú a base de agua.

Como puedes ver, solventar un vadeo es pan comido para

estos dos pick-up. Una tarea que puede parecer muy lúdica, pero que para mucha gente es una obligación a la que se deben enfrentar día sí y día también. Sin duda este tipo de vehículos son tus compañeros de fatigas ideales si necesitas forzosamen-te entrar al campo.

Está claro que no son los mo-delos más refinados del merca-do, ni los más avanzados tecno-

lógicamente. Con su chasis de largueros y travesaños digamos que no están a la última. Pero aquí he reunido a los dos repre-sentantes de este gremio que te aportan un plus de tecnología y calidad. Porque necesitas levan-tarte cada día para mantener el estado de tus tierras, pero no tienes por qué renunciar a un equipamiento y unos lujos que sí existen en otros segmentos

(echa un vistazo al apartado Connected car).

Los modelos que he elegido para este enfrentamiento son el Ford Ranger y el Volkswagen Amarok en sus versiones turbo-diésel. Concretamente el ale-mán monta el motor 2.0 TDI de 140 CV y el del óvalo el 2.2 TDCi de 150 CV (aunque el modelo que utilizamos para la sesión de fotos es la versión Wildtrack,

¿Quién dice que los 'pick-up' son agua pasada...? Aquí te planteo una comparativa para tipos duros, para esos que no tienen miedo de enterrarse en el barro o vadear ríos. Un señor enfrentamiento entre todoterrenos puros, con bloqueo y reductora

VW Amarok Doble CabinaMotor: 4L TurboCilindrada: 1.968 ccPotencia: 140 CV a 3.500 rpmPar motor: 340 Nm a 1.600 rpmTracción: IntegralCambio: Manual, 6 vel.La./an./al.: 5.254/1.944/1.834 mmNeumáticos: 205/80 R 16Aceleración 0 a 100 km/h: 13,3 sVelocidad máx.: 169 km/hConsumo medio: 7,5 l/100 kmPeso: 1.948 kg

Ford Ranger Double Cab XLMotor: 4L TurboCilindrada: 2.198 ccPotencia: 150 CV a 3.700 rpmPar motor: 375 Nm a 1.500 rpmTracción: IntegralCambio: Manual, 6 vel.La./an./al.: 5.359/1.850/1.815 mmNeumáticos: 255/70 R 16Aceleración 0 a 100 km/h: 12,3 sVelocidad máx.: 175 km/hConsumo medio: 8,5 l/100 kmPeso: 2.123 kg

¿QUÉ COMPARAMOS?


Por: ENRIQUE TRILLO

@EnriqueTrillo

Esta cámara de visión trasera que se enciende en el retrovisor interior al engranar la marcha atrás es uno de esos lujos que solo podrás tener si te decantas por la exclusiva versión Wildtrack. Eso sí, todos los acabados del Ranger vienen de serie con selector de tracción, reductora, control de descenso de pendientes y ayuda al arranque en cuesta

que equipa un motor 3.2 TDCi de 200 CV y cuesta 41.735 euros).

Ambos modelos montan ca-jas de cambio manuales de seis velocidades, pero con distinto tacto. La transmisión del Ranger tiene unos recorridos más cor-tos, pero eso no quiere decir que sea mejor, porque peca de cierta imprecisión y te hace dudar in-cluso de si tienes la marcha co-rrecta engranada. Me gusta más la del Amarok.

Las divergencias en el aparta-do mecánico son evidentes, aun-que en la práctica se traducen en una idéntica respuesta enérgica

desde bajas revoluciones. La di-ferencia viene cuando mido sus prestaciones y compruebo que su resultado contra el cronó-metro es muy diferente. El VW arranca con más brío, probable-mente por su menor peso, pero va perdiendo fuelle y el Ford le adelanta y alcanza antes los 100 km/h. En 13,1 segundos frente a los 14,3 de su rival, que se resar-ce en las recuperaciones con un resultado sensiblemente mejor en el paso de 60 a 100 km/h y de 80 a 120, así que es fácil ima-ginar con cuál te costará menos adelantar.

Interior más recargado de botones y, por tanto, de manejo menos intuitivo

FORD RANGER

Nº de plazas: 5

85-111 cm

Mide: 1,74 m


101 cm

145 cm

Los 'pick-up' más cañerosCARA A CARA

PRUEBAS

Prof. 145 cm

112/128 cmAncho Mín./Máx.

bit.ly/1bgH95B


El Amarok viene más 'pelado' de equipamiento, pero te da la posibilidad de incorporar elementos como el control de velocidad Tempomat (248 euros), algo que no puedes montar en su oponente ni como opción. Y al igual que el Ford dispone de tracción total conectable y asistente de descenso y arranque en pendientes

En lo referido al comporta-miento, lógicamente, con un esquema de suspensiones tan tradicional como el que ambos montan, están muy igualados. En el eje delantero apuestan por un conjunto tipo McPher-son y las clásicas ballestas para el trasero.

En carretera, el VW tiene me-jor tacto, pero fuera de esta (en caminos, vadeos y situaciones más comprometidas, como cuando te toca rodar por un ca-mino embarrado) el Ranger se muestra más resuelto. Algo que se debe a que cuenta con me-

jores cotas todoterreno, ofrece tres centímetros más de altura libre al suelo y cuenta con una profundidad de vadeo superior en ¡30 cm!

Llegados a este punto creo que es fundamental hablar del tipo de tracción que ambos ve-hículos montan. Y deja que em-piece por el Volkswagen, porque es el que más posibilidades te ofrece. Hay tres alternativas distintas a elegir: tracción total permanente, total conectable y solo trasera. Esta última la des-cartamos, porque tú necesitas un 4x4 y de las otras te aclaro

VW AMAROKComo se espera de un 'pick-up': amplio, sencillo y con materiales sufridos

Nº de plazas: 5

87-111 cm

Mide: 1,74 m

Prof. 150 cm


102 cm

151 cm

121/141 cmAncho Mín./Máx.

bit.ly/18liVar


COSTES/GARANTÍAS FORD VWSeguro a todo riesgo* 1.313 euros 736 eurosSeguro todo riesgo y franquicia* 830 euros 464 eurosSeguro a terceros* 580 euros 396 eurosGastos inspección 320 euros 400 eurosFrecuencia taller 20.000 km/1 año 20.000 km/1 añoGarantía 2 años 2 añosGarantía anticorrosión 12 años 12 añosGarantía de asistencia 2 años 2 añosNormativa UE Euro 5 Euro 5

DATOS TÉCNICOS FORD VW Motor (cilindros/pos./disp.) 4L Turbo/del./long. 4L Turbo/del./long.Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2Impulsión del árbol de levas Cadena CadenaCilindrada 2.198 cc 1.968 ccPotencia máxima (CV/rpm) 150/3.700 140/3.500Par máximo (Nm/ rpm) 375/1.500-2.500 340/1.600-2.250Velocidad máxima 175 km/h 169 km/hCaja de cambios Man, 6 vel. Man, 6 vel.Tracción Integral IntegralFrenos delanteros Discos ventilados Discos ventiladosFrenos traseros Tambores DiscosNeumáticos 265/60 R 18 T 245/70 R 16 TLlantas (del./tras.) 7,5 x 18" 6,5 x 16"Consumo (datos de fábrica)* 10,1/7,7/8,5 l 9,3/6,5/7,5 lCapacidad depósito combustible 80 l 80 lNivel de emisiones de CO2 224 g/km 197 g/kmÁngulo de entrada/salida/ventral 27,7/25,9/24,4º 28/23,6/23ºAltura libre al suelo/vadeo 232/800 mm 203/500 mm

*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

PRECIOS/EQUIPAMIENTO FORD VWModelo Ranger Double Cab XL 2.2 TDCi Amarok Doble Cabina 2.0 TDI

Airbag del./lat del./cabeza S/S/- S/S/-Fijaciones Isofix S SControl de crucero - 248 eurosArranque/descenso pendiente S/S S/SMandos en el volante S 327 eurosPintura metalizada 505 euros 1.009 eurosPrecio base 31.638 euros 32.132 euros

S = de serie, - = no disponible

MEDICIONES FORD VWAceleración 0-50 km/h 5,1 s 4,1 s 0-100 km/h 13,1 s 14,3 s 0-400 m 18,5 s 19,2 sRecuperaciones 60-100 km/h 11,5 s (4a) 8,5 s (4a)

80-120 km/h 15,2 s (6a) 16,5 s (6a)Peso en vacío 2.123 kg 1.948 kgCapacidad carga 887 kg 862 kgRadio de giro 12,4 m 13,0 m Frenos de 100 km/h a 0 (frío) 43,1 m 41,2 mFrenos de 100 km/h a 0 (caliente) 43,9 m 40,9 mSonoridad interior a 50 km/h 59 dB 60 dBSonoridad interior a 100 km/h 64 dB 63 dBSonoridad interior a 130 km/h 70 dB 70 dBConsumo - emisiones en test 9,1 l-240 g/km 9,2 l-242 g/kmAutonomía 879 km 870 km

Datos y mediciones AUTO BILDFORD DIMENSIONES (en mm)

830

1.815

Batalla 3.220/ Longitud 5.359

850 1.110 630-900

950

515 460

620

620

850350

930

1.01

0

Ancho interior del./tras.: 1.450/1.450Vías del./tras.: 1.560/1.560Ancho: 1.850

Neumáticos: Conti CrossContact

VW DIMENSIONES (en mm)

800

1.834

Batalla 3.095/ Longitud 5.254

875 1.110 620-860

980

520 490

620

540

830370

960

1.02

5

Ancho interior del./tras.: 1.540/1.510Vías del./tras.: 1.648/1.644 Ancho: 1.944

Neumáticos: Conti CrossContact


*Se puntúan los valores en negrita

*Valores orientativos para conductor varón de 30 años y 10 años de carné

‡ Hoy en día es fundamental estar conectado y hasta al trabajador más aguerrido le gusta contar con todo tipo de adelantos tecnológicos incluso en su vehículo de trabajo diario. Ford y Volkswagen lo saben bien y por eso te dan la opción de equipar sus 'pick-up' con equipos de

sonido con reproductor de Mp3 y conexiones de audio para fuentes externas por medio de puer-to auxiliar. Además, si escalas a versiones más altas de gama puedes añadir elementos como el 'bluetooth', que en el Amarok cuesta 327 euros y es de serie el modelo del óvalo, que incorpora

incluso toma USB y control por voz dentro de la dotación de fábrica a partir del acabado XLT. Eso sí, si quieres navegador te costará 471 euros (no disponible en la versión XL) y 941 euros en el caso del VW, que sí permite añadirlo en cual-quier modelo de la gama.

La conexión 'bluetooth' solo está disponible a partir del acabado XLT y te permite escuchar la música que llevas en tu 'smartphone'

El modelo alemán te permite montar la conexión inalámbrica con tu teléfono móvil desde el acabado básico, pero para ello debes pagar 327 euros

Connected Car

Los 'pick-up' más cañerosCARA A CARA

PRUEBAS

730260 235 680

Máx

. Pun

tuac

ión

VW

FOR

D

CARROCERÍAHabitabilidad delantera 20 17 15Habitabilidad trasera 20 17 16Sensación de espacio 10 9 8Maletero 20 0 0Modularidad 10 2 2Capacidad de carga 10 10 10Capacidad de remolque 5 0 0Visibilidad 15 9 9Presentación 20 12 11Funcionalidad 10 10 10Equipamiento seguridad 10 6 7Resultado intermedio 150 92 88

MECÁNICAAceleración 15 9 10Elasticidad 20 15 13Velocidad máxima 5 2 2Sensación en marcha 15 11 10Sensación de empuje 10 9 8Transmisión 20 12 10Consumo en el test 30 18 18Autonomía 10 6 6Resultado intermedio 125 82 77

CONFORTAcceso 5 2 2Posición al volante 15 11 11Asientos delanteros 20 17 17Asientos traseros 10 9 9Ergonomía 10 8 7Suspensión 25 16 16Aislamiento acústico 10 7 7Rumorosidad 15 10 10Equipamiento de confort 15 9 10Conectividad / multimedia 10 7 9Sistema de asistencia 5 4 4Climatización 10 3 3Resultado intermedio 150 103 105

DINÁMICAComportamiento 20 16 17Ayudas electrónicas 15 15 15Arrancada 10 7 6Agilidad 20 12 11Dirección 20 15 15Tracción 10 9 9Radio de giro 10 6 5Distancia frenado 20 7 5Resultado intermedio 125 87 83

ECOLOGÍACoeficiente aerodinámico (Cx) 10 4 4Peso en vacío 10 7 6Emisiones de CO2 10 4 4Clasificación energética 5 3 1Sonoridad exterior 5 3 3Tecnología de ahorro 10 4 4Resultado intermedio 50 25 22

COSTESPrecio base 40 20 21Valor de recompra 10 7 6Impuestos/Seguro 10 9 5Mantenimiento 5 3 3Garantía 10 5 5Combustible (15.000 km/año) 15 2 6Extras 10 7 6Resultado intermedio 100 53 52

Puntuación total 700 442 427

Resultado 1 2 Calidad-precio

Valoración

que la variante de tracción total conectable (como la que yo he probado) es la más apropiada. Tiene reductora y eso te pue-de ayudar a solventar con más garantías tus incursiones todo-terreno. Pero ten en cuenta que al conectar la tracción integral ambos ejes giran al mismo tiempo de forma solidaria. No hay diferencial central, así que solo te recomiendo usarla en caso de que la adherencia sea muy reducida. Por último, la

versión 4x4 permanente lleva un diferencial central tipo Tor-sen que distribuye la fuerza del motor automáticamente entre ambos ejes en función de las condiciones de adherencia. En mi opinión es una versión más light del Amarok, al estilo de los SUV...

Por su parte, el Ranger solo dispone de modelos con trac-ción 4x4 conectable para esta variante de cabina doble, así que su manera de funcionar

es la misma que te indicaba (y recomendaba) en el VW.

Ambos son ideales para mo-verse por el campo, pero te re-comiendo que no te confíes y ataques cualquier obstáculo a lo loco, porque son vehículos muy grandes y, sobre todo, con una distancia entre ejes muy amplia (por encima de los tres metros), así que puedes em-panzar a la mínima...

Lucha muy igualada. El gana-dor, a los puntos...

Foto

s: Á

lex

Agui

lar


Clasificación Basada en las comprobación de las especificaciones y las mediciones realizadas por nuestro equipo

1 Volkswagen Amarok 2.0 TDI 140No arrasa, pero sí deja claro que es el más com-pensado y útil para el día a día tanto dentro como fuera del asfalto. Es más amplio y enérgico, tiene mucha calidad y cuesta casi lo mismo que el Ford.

Ford Ranger 2.2 TDCi 150Es uno de los modelos con más experiencia de la categoría y lo ha dejado claro. Se posiciona como una buena alternativa de compra por sus buenas aptitudes 'offroad' y su completo equipamiento.

427PUNTOS

442 PUNTOS

12

‡ Tras haber conducido estos dos 'pick-up' tanto en carretera como en el campo, lo que le contaría a un amigo o familiar si se estu-viera planteando la compra de un modelo de este estilo es que ambos son sensacio-nales, con buenas cualidades 'offroad' y ha-bitáculos amplios. Como ves, no encuentro grandes diferencias entre ellos, pero nues-tra tabla de valoración es implacable y cuan-do toca examinarse Volkswagen demuestra que ha hecho muy bien los deberes y en este duro examen suma puntito a puntito hasta hacerse con la victoria final.

CONCLUSIÓN

*Aquí hablamos de gustos: estatabla no influye en la nota final

‡ Sin duda el tema del dise-ño es algo muy subjetivo y, aunque el Amarok tiene un estilo moderno, me decanto por el Ranger, cuya estética agresiva me parece más acertada para vehículos de estas características. Eso sí, en lo referido a temperamento la cosa está mu-cho más igualada, ya que ambos ofrecen mucho empuje desde casi el principio. Sí hay diferencias en manejabilidad. No son importantes, pero sobre todo teniendo en cuenta el cambio algo más tosco del Ford y su dirección menos precisa, le doy una estrellita menos. Lo mismo ocurre en el apartado de bienestar a bordo, aunque en este caso las me-didas no engañan y está claro que el Amarok es más amplio, por eso

recibe una mejor puntuación. Por último, en cuestiones de imagen, entendida como el prestigio que te aportan, ninguno de ellos te per-mitirá presumir de lujo 'premium'. Por mucha tecnología que puedan montar no dejan de ser vehículos enfocados de manera predomi-nante hacia el trabajo y por eso no tendrás nada que hacer cuando tu

vecino llegue y aparque su SUV 'pre-mium' al lado...

CATEGORÍA Volkswagen Ford

Diseño H H H H H H H H H HTemperamento H H H H H H H H H HManejabilidad H H H H H H H H H HBienestar a bordo H H H H H H H H H HImagen H H H H H H H H H HPuntuación total H H H H H H H H H HH H H H H =Muy bien H H H H =Bien H H H =Correcto H H =Regular H =Mal

Factor de diversión

¿Qué piensas tú? Escríbenos a:

@AutoBildSpain #CaraAutoBild

[email protected]

Asunto: Cara a cara 'Pick-up'

COMPARATIVACompactos diéselPRUEBAS

Cuatro jinetes del grupo VW frente a frente

¿A cuál le sientan mejor los 184 CV?

El motor 2.0 TDI de 184 CV sirve de base común a nuestros cuatro protagonistas, pero ¿a cuál se adapta mejor? Misión: se busca mucha diversión al volante y el máximo ahorro

Te guste mucho o poco, estarás de acuerdo con-migo en que el VW Golf siempre ha sabido inge-niárselas para mantener-

se arriba y ser el referente en el que todos los demás fabricantes se fijan. Da igual la generación: año tras año y modelo tras mo-delo, ha ido alcanzado esa ma-durez que lo hace tremenda-mente competitivo.

¿Rivales? Muchos, pero desde hace un año hay nuevas cartas sobre la mesa y curiosamente la

mayoría proceden de su propia familia: llevan las mismas me-cánicas e idénticas soluciones técnicas. De hecho, el grupo VW utiliza una única platafor-ma y apenas permite diferen-ciar los modelos. La estrategia les puede salir redonda, aunque no deja de ser arriesgada. En las siguientes páginas vamos a enfrentar a cuatro modelos de las cuatro marcas del grupo y todos ellos con el mismo motor bajo el capó: el diésel de nuevo desarrollo con dos litros de ca-

pacidad y 184 CV. Este bloque demuestra los grandes avances que han hecho los ingenieros en los últimos años. Sobre todo porque aúna grandes dosis de diversión y mucho ahorro en el consumo. Todos los candidatos han conseguido mantener el gasto medio por debajo de los seis litros y, si conduces con suavidad, te puedo asegurar que puedes bajar de cinco... Y te hablo de coches que son ca-paces de ponerse hasta los ¡234 km/h de velocidad máxima!


¿A cuál le sientan mejor los 184 CV?


Pero bueno, toca preguntarlo: ¿quién saca mayor partido a es-te propulsor? ¿Será otra vez el Golf, que se ha mantenido fiel a sí mismo en su última gene-ración y que, a pesar de su de-portividad, es capaz de ofrecer mucho confort? ¿O será el lu-joso Audi que, como Sportback de cinco puertas, tiene la mis-ma batalla que el Golf y quiere sacarle más partido a su habi-tabilidad? El Seat también tie-ne mucho que decir apelando tanto a nuestro bolsillo como

a nuestro corazón, porque no es la primera vez que gana en una comparativa y es el que más carácter deportivo aporta de los cuatro candidatos. Por no hablar de que el Skoda Oc-tavia ha sido el que ha dado un mayor salto cualitativo de todos los que aquí se citan.

En fin, que la cosa se pone emocionante en la liga com-pacta... Veremos cuál es el niño bonito en el grupo Volkswagen con motorazo como el que tene-mos entre manos. ¡Arrancamos!

LA PLATAFORMA COMÚN

‡ Esta es la plataforma modular transversal (MQB) del grupo VW. Sus responsables han conseguido que se pueda modificar la batalla y las me-didas sin hacer grandes esfuerzos. Lo único que no varía es la distancia entre el acelerador y el eje delan-tero. De momento ofrece tres 'tallas': 2,60 metros (Audi A3 y Seat León SC), 2,64 metros (Audi A3 Sportback, VW Golf y Seat León)

y 2,67 metros (Skoda Octavia). Gracias a su ligereza se ha podido reducir el peso hasta en 102 kilos respecto a las anteriores. En los próximos años, el grupo quiere fabricar 40 modelos nuevos sobre esta base.

Los protagonistas

VW Golf GTDConsumo 5,9 l/100 km

Velocidad máxima 234 km/h

Precio 31.990 euros

Audi A3 Sportback 2.0 TDIConsumo 5,9 l/100 km


Precio 33.780 euros

Skoda Octavia RS 2.0 TDIConsumo 5,8 l/100 km


Precio 28.370 euros

Seat León FR 2.0 TDIConsumo 5,3 l/100 km


Precio 25.700 euros

Cuatro de la misma casa: el Octavia RS frente al Audi A3 Sportback, el

Seat León FR y el VW Golf GTD

Por: S. VOSWINKEL y KIKE RUIZ

@AutoBildSpain

Lo primero que llama la atención del Seat León es su di-seño: no está nada, nada mal. Sin embargo, tener una imagen acertada no lo es todo. La carro-cería no se aprovecha igual si la comparamos con el Golf o el Oc-tavia, y sus formas tan especia-les le cuestan unos centímetros en el interior, sobre todo a los que van sentados en las plazas traseras. Por otra parte, el pues-

to de conducción me gusta por sus limpios acabados, a pesar de que los materiales sean algo más simples que los del Golf. Pero en tecnología no tiene nada que envidiar al alemán: este León es el primer Seat que puedes pedir con chasis regulable. El tarado va de maravilla y es capaz de tender puentes entre el confort y la deportividad. Con una ba-se tan sólida, no es de extrañar

que el motor TDI de 184 CV res-pire a pleno pulmón, pero, por desgracia, lo hace con algo más de ruido que en sus tres rivales. Sin embargo, la gran ventaja del León es su precio: sale por unos 2.700 euros menos que el Skoda y ese es un dato a tener en cuen-ta. No obstante, y a pesar de que el Seat pisa con fuerza, no es ca-paz de imponer sus argumentos a sus duros rivales. ‡

Seat León FR No solo un precio bajo

El puesto de conducción resulta bastante ordenado y atractivo en líneas generales. La calidad no es mala, pero no brilla al mismo nivel que el Golf

En las plazas traseras, dos adultos viajarán cómodos, aunque la butaca central es bastante más estrecha y tiene un túnel central demasiado voluminoso. El maletero, por su parte, con sus 380 litros es grande y aprovechable. Eso sí, la altura de acceso a la carga es alta y tiene un escalón bastante molesto. El cambio manual de seis marchas es muy suave

Por dinámica de conducción y prestaciones, el León se coloca entre los mejores. El dato de consumo es el más bajo de los cuatro. El del precio, también

POSICIÓNFINAL

516 PUNTOS

4



Nº de plazas: 5

95 cm

145 cm

Ancho 101 cm

Alto 70 cm


Volumen 380 l

62-85 cm

abild.es/s-leon


Nadie entiende a los compra-dores de coches. Por un lado re-gatean hasta el último céntimo y después cogen y eligen a todo un Audi A3. Y no es que salga por un puñado más de euros que el VW Golf, que tiene la misma plata-forma. No, es que nuestro coche de pruebas, con extras incluidos, sale por... ¡casi 47.000 euros! A cambio, Audi te ofrece un mon-tón de cosas, como, por ejemplo, un ambiente de mucho lujo. Los plásticos suaves, los botones que se manejan sin problema y las salidas de aire están muy bien terminadas: no hay duda, el A3

es un modelo a seguir por los amantes del buen gusto. Al vo-lante también se nota la diferen-cia: aunque la unidad de pruebas no tenía un chasis regulable, la gente de Ingolstadt ha encontra-do un magnífico equilibrio en-tre confort y la diversión. Y nos gusta, porque Audi ya no ofrece su A3 con un chasis deportivo de serie, sino con uno más suave. Su equipamiento de serie es, eso sí, bastante escasito, por lo que ten-drás que rascarte el bolsillo para poder adecentarlo un poco. Y es que el precio no es lo que hace brillar al de los aros. ‡

Audi A3 Sportback 2.0 TDI Es el más lujoso

El puesto de conducción está ordenado y resulta muy racional. Además, tiene ajustes muy buenos y materiales por encima del resto. El cambio es muy preciso

Maletero muy bien rematado. Al devolver el respaldo a su posición inicial, no atrapa el cinturón. El espacio detrás está bien para dos adultos

El motor 2.0 TDI de 184 CV le va que ni pintado a un A3 Sportback que se mueve con la suavidad y la deportividad justas. Su precio es el más alto de los cuatro

POSICIÓNFINAL

518 PUNTOS

3


Nº de plazas: 5

93 cm

147 cm

Ancho 100 cm

Alto 69 cm


Volumen 380 l

61-84 cm

abild.es/a-a3


Desde luego, hay una cosa que no se le puede echar en cara al Octavia RS: que sea aburrido. La unidad de pruebas que tu-vimos destaca con esa pintura Verde Rally, su spoiler trasero y sus llantas de aluminio negras.

Su longitud llega hasta los 4,66 metros y eso lo sitúa como un modelo de gama media. Tiene sus ventajas: tu familia va más cómoda en la segunda fila hay más sitio que en el Golf y cabe más equipaje en su maletero que en ningún otro. Los checos no solo saben hacer las cosas a lo grande, sino muy bien. Los aca-bados están al nivel de un VW, aunque los materiales son algo más simples. Al contrario que el Seat, el Skoda cuenta con nave-gador de ocho pulgadas.

¿Todo perfecto entonces? Bue-no, no todo. El chasis tiene un ta-rado algo anticuado, sobre todo en el eje trasero. Sus responsa-bles podrían haberse esmerado un poco más, la verdad, porque el Octavia RS va de duro por la vida. Y eso o te gusta mucho o lo acabas aborreciendo. El Sko-da logra la segunda plaza, pero (aparte de ese chasis tan duro) no se le puede criticar mucho más... Ni siquiera el precio.

Skoda Octavia RS 2.0 TDI Un familiar muy bravo

Plásticos negros y pintura de piano para una atmósfera agradable. Acabados al nivel de VW. Maletero: simplemente gigante

El Skoda Octavia RS 2013 es el más rápido de la historia de este modelo y monta el chasis con diferencial electrónico de deslizamiento limitado XDS de serie

POSICIÓNFINAL

526 PUNTOS

2

Un interior sin tachas. Llama la atención por sus grandes salidas de aire. Es sobrio en su diseño, pero tienes todo a mano y su uso es bastante intuitivo



Ancho 101 cm

Alto 73 cm


Volumen 590 l

Nº de plazas: 5

97 cm

146 cm65-91 cm

bit.ly/Se2pBf


A estas alturas, el Golf ha alcanzado una madurez técnica que resulta insultante. Con las siglas GTD, este coche es de lo más divertido y su consumo se queda en unos márgenes más que aceptables. Todo empieza cuando aprietas el botón que arranca el motor. Este no suena mal y por 920 euros puedes am-plificar todavía más su sonido.

Eso le va genial al carácter del GTD. Sus prestaciones (al igual

que las de los otros candidatos) son notables. En cuanto al ta-rado del chasis adaptativo (950 euros), los ingenieros de VW le han dado un toque más especial que al de Seat, por ejemplo. No hay ninguno de los hermanos de grupo que amortigüe tan bien como el Golf y eso sin restarle un ápice de agilidad a la conduc-ción. Y es que dinámicamente, el Golf GTD es idéntico al GTI, ya que su puesta a punto es la mis-

ma. La dirección variable es su-per directa y te exige un poco de aclimatación, porque con muy poco giro de volante, el compac-to de VW gira mucho. Como pega hay que decir que el control de estabilidad es demasiado intru-sivo, incluso en modo Sport, lo que (al límite) corta muy rápido la diversión. Pero en definitiva, el Golf GTD es el que se muestra más equilibrado y por tanto que-da por delante de todos. ‡

VW Golf GTD ¡Viva el equilibrio!

Un clásico modernizado: la atmósfera es agradable, los asientos sujetan bastante bien y todo está a mano. La calidad es alta, pero no llega a la del Audi A3

El maletero es tan grande como el del Audi o el Seat, pero gracias a su superficie de carga regulable (de serie), es un poco más práctico. Al plegar los respaldos traseros no queda un fondo plano tal y como pasa en el resto de rivales (como ellos, no deja escalón). El Audi es el único que no tiene trampilla para meter, por ejemplo, unos esquís. El arranque sin llave cuesta 335 euros

Sobre el asfalto, el Golf pisa con seguridad y deportividad a partes iguales. La dirección es superdirecta e inscribe el morro con mucha precisión en las curvas

POSICIÓNFINAL

528 PUNTOS

1


Ancho 102 cm

Alto 78 cm


Volumen 380 l

Nº de plazas: 5

97 cm

146 cm 61-86 cm

abild.es/vol-golf


Datos y mediciones AUTO BILD

Pisa a fondo, a ver quién deja atrás a los demás

COSTES/GARANTÍAS AUDI SEAT SKODA VWSeguro a todo riesgo* 980 euros 930 euros 974 euros 942 eurosSeguro todo riesgo y franquicia* 702 euros 625 euros 680 euros 641 eurosSeguro a terceros* 329 euros 312 euros 333 euros 328 eurosGastos inspección 320 euros 270 euros 260 euros 300 eurosFrecuencia taller Variable Variable Variable VariableGarantía 2 años 2 años 2 años 2 añosGarantía anticorrosión 12 años 12 años 12 años 12 añosGarantía de asistencia Ilimitada Ilimitada Ilimitada IlimitadaNormativa UE Euro 6 Euro 5 Euro 5 Euro 6

*Valores orientativos para conductor varón de 30 años y 10 años de carné

DATOS TÉCNICOS AUDI SEAT SKODA VW Motor (cilindros/pos./disp.) 4L Turbo/del./trans. 4L Turbo/del./trans. 4L Turbo/del./trans. 4L Turbo/del./trans.Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2Impulsión del árbol de levas Correa Correa Correa CorreaCilindrada 1.968 cc 1.968 cc 1.968 cc 1.968 ccPotencia máxima (CV/rpm) 184/3.500 184/3.500 184/3.500 184/3.500Par máximo (Nm/ rpm) 380/1.750 380/1.750 380/1.750 380/1.750Velocidad máxima 234 km/h 228 km/h 232 km/h 234 km/hCaja de cambios Manual, 6 vel. Manual, 6 vel. Manual, 6 vel. Manual, 6 vel.Tracción Delantera Delantera Delantera DelanteraFrenos delanteros Discos vent. Discos vent. Discos vent. Discos vent.Frenos traseros Discos Discos Discos DiscosNeumáticos (del.-tras.) 225/45 R 17 225/45 R 17 225/40 R 18 225/40 R 18Llantas (del./tras.) 7,5 x 17'' 7,5 x 17'' 7,5 x 18'' 7,5 x 18''Consumo (datos de fábrica)* 5,2/3,7/4,2 l 5,2/3,8/4,2 l 5,7/3,9/4,6 l 5,1/3,7/4,2 lCap. dep. combustible 50 l 50 l 50 l 50 lNivel de emisiones de CO2 110 g/km 109 g/km 119 g/km 109 g/kmCapacidad del maletero 380–1.220 l 380–1.210 l 590–1.580 l 380–1.270 lPeso remolcado con/sin freno 1.600/690 kg 1.600/670 kg 1.600/730 kg 1.600/690 kg

*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

PRECIOS/EQUIPAMIENTO AUDI SEAT SKODA VWModelo A3 Sportback 2.0 TDI León 2.0 TDI Octavia RS 2.0 TDI Golf GTD Airbag rodilla/lat. traseros S/410 euros S/– S/295 euros S/–Control de crucero adap. 340 euros 378 euros 665 euros 325 eurosNavegador 2.350 euros* 754 euros 1.555 euros 1.715 eurosFaros de xenón 830 euros – S SSuspensión adaptativa 1.410 euros – 100 euros 950 eurosPintura metalizada 765 euros 499 euros 400 euros 470 eurosPrecio base 33.780 euros 25.660 euros 28.370 euros 31.990 euros

S = de serie, - = no disponible *opción que forma parte de un pack,

MEDICIONES AUDI SEAT SKODA VWAceleración 0-50 km/h 2,9 s 3,0 s 3,1 s 3,0 s 0-100 km/h 7,4 s 7,5 s 7,8 s 7,6 s Recuperaciones 60-100 km/h 5,5 s (4ª) 5,5 s (4ª) 5,7 s (4ª) 5,8 s (4ª)

80-120 km/h 10,2 s (6ª) 9,9 s (6ª) 10,3 s (6ª) 10,7 s (6ª) Peso en vacío 1.419 kg 1.372 kg 1.417 kg 1.436 kgCapacidad de carga 461 kg 468 kg 520 kg 424 kgReparto de pesos 62/38% 63/37% 61/39% 63/37% Radio de giro izq./dcha. 11,0/11,0 m 10,9/11,0 m 10,9/11,2 m 11,0/10,9 m Frenos de 100 km/h a 0 (frío) 35,4 m 37,3 m 38,1 m 37,0 m Frenos de 100 km/h a 0 (caliente) 34,1 m 34,5 m 35,8 m 34,1 m Sonoridad interior a 50 km/h 59 dB 60 dB 59 dB 59 dBSonoridad interior a 100 km/h 66 dB 66 dB 61 dB 67 dBSonoridad interior a 130 km/h 70 dB 70 dB 71 dB 70 dBConsumo - Emisiones en el test 5,9 l – 156 g/km 5,3 l – 140 g/km 5,8 l – 154 g/km 5,9 l – 156 g/km Autonomía 850 km 940 km 860 km 850 km


Sistemas muy parecidos‡ Además de la plata-forma, nuestros prota-gonistas estrenan un nuevo sistema multime-dia hecho a conciencia y apropiado para los tiempos que corren. La cosa pinta muy bien, ya que el grupo VW tenía mucha tarea por delante respecto a otros fabricantes. El mayor paso adelante lo han dado tanto el A3 como el Golf. Ambos modelos son capaces de conec-tarse 'online', pueden ofrecer información de tráfico en tiempo real y mostrar la cartografía de Google. Mientras que

el Audi dispone de un monitor desplegable y el control mediante un botón táctil giratorio, el sistema en el Golf, el Octavia y el León cuenta con una pantalla táctil. Skoda utiliza la misma pantalla de ocho pulga-das que el Volkswagen Golf, mientras que Seat solo ofrece el nave-gador con una de 5,8 pulgadas, bastante más discreta. Por 650 euros resulta, eso sí, muy económica. Audi (3.225 euros), Skoda (2.120 eu-ros) y Volkswagen (2.315 euros) te piden mucho más.

SKODA OCTAVIA RS: La misma pantalla táctil de ocho pulgadas que en el Volkswagen Golf, pero con su propia gráfica. El menú es también algo enrevesado

AUDI A3: Es el único con monitor desplegable El control más sencillo. Audi utiliza información de tráfico en tiempo real

SEAT LEÓN FR: Pantalla pequeña (5,8 pulgadas) y aspecto sencillo. El control, con esos campos tan pequeños, induce al error a veces. Su precio es más accesible

VW GOLF GTD: Su pantalla táctil lleva sensor de aproximación y acceso 'online' a los datos de tráfico en tiempo real. El control, eso sí, resulta a veces algo complicado

Connected Car


Datos y mediciones AUTO BILD

CONCLUSIÓN‡ Los cuatro hermanos de grupo terminan reuniendo más de 500 puntos. Ese nivel tan alto habla muy bien de la nueva plataforma del grupo. Al final vence el Golf, ya que resulta de lo más equilibrado. El Octavia es el más amplio, pero tiene un tarado muy duro para poder ganar. A pesar de su puesto de conducción de lujo, el Audi resulta demasiado caro para ganar. ¿Y el Seat? Es tremendamente bueno, pero no lo sufi-ciente para hacerle frente a la competencia de su propia casa.

Clasificación Basada en la comprobación de las especificaciones y las mediciones realizadas por nuestro equipo

*Aquí hablamos de gustos: estatabla no influye en la nota finalFactor de diversión

VW Golf GTD

Skoda Octavia RS 2.0 TDI

Seat León FR 2.0 TDI

Audi A3 Sportback 2.0 TDI

528 PUNTOS

518 PUNTOS

526 PUNTOS

516 PUNTOS

1

32

4

Al final, termina venciendo con su vieja receta: en líneas generales, no se permite ni un solo fallo. El VW ofrece el mejor confort sin dejar de ser un coche divertido y su carrocería es de lo más práctica para el día a día. No es barato, pero lo que cuesta, lo vale.

Tiene mayor calidad que sus hermanos de grupo. Eso es algo indiscutible y te das cuenta nada más sentarte al volan-te. Pero la escasa habitabilidad y su alto precio le impiden llegar a un puesto mejor. Eso sí, en cuanto a imagen no hay quien le haga sombra.

La marca checa le ha dado un toque es-tupendo al Octavia TDI más deportivo, que casa muy bien con las calidades del amplio modelo checo. Si su chasis fuera menos firme y aportara un poco de más confort, la victoria sería suya. Su precio es muy interesante.

Demuestra lo bueno que es por lo cerca que queda del Audi. El modelo espa-ñol apuesta por un diseño de lo más atractivo y eso le resta habitabilidad y espacio en el maletero, pero tiene un punto fuerte: el precio. Ninguno cuesta tan poco como el Seat.

‡ Por una vez, no pensemos en el dinero… el Audi saca pecho entonces. Es un depor-tivo para el día a día con una imagen de marca por encima del resto. El Golf, en cambio, convence con su apabullante equilibrio… sencillamente no hay mucho de él que te pueda molestar. Bueno sí, que con

tanto equilibrio deja un poco de lado las emociones. De eso tiene mucho el Seat. El español sabe ganarse los favores de todos. Gracias a su chasis regu-lable, la dinámica no resta con-fort. Eso sí, la imagen de marca es más discreta. El Skoda tiene el tarado de suspensión más duro, quizá demasiado. Es di-

vertido en la pista, pero resulta molesto en el día a día.

¿Qué piensas tú? Escríbenos a:

@AutoBildSpain #CompaAutoBild

[email protected]

Asunto: CompaCompactosMEDICIONES AUDI SEAT SKODA VW

Aceleración 0-50 km/h 2,9 s 3,0 s 3,1 s 3,0 s 0-100 km/h 7,4 s 7,5 s 7,8 s 7,6 s Recuperaciones 60-100 km/h 5,5 s (4ª) 5,5 s (4ª) 5,7 s (4ª) 5,8 s (4ª)

80-120 km/h 10,2 s (6ª) 9,9 s (6ª) 10,3 s (6ª) 10,7 s (6ª) Peso en vacío 1.419 kg 1.372 kg 1.417 kg 1.436 kgCapacidad de carga 461 kg 468 kg 520 kg 424 kgReparto de pesos 62/38% 63/37% 61/39% 63/37% Radio de giro izq./dcha. 11,0/11,0 m 10,9/11,0 m 10,9/11,2 m 11,0/10,9 m Frenos de 100 km/h a 0 (frío) 35,4 m 37,3 m 38,1 m 37,0 m Frenos de 100 km/h a 0 (caliente) 34,1 m 34,5 m 35,8 m 34,1 m Sonoridad interior a 50 km/h 59 dB 60 dB 59 dB 59 dBSonoridad interior a 100 km/h 66 dB 66 dB 61 dB 67 dBSonoridad interior a 130 km/h 70 dB 70 dB 71 dB 70 dBConsumo - Emisiones en el test 5,9 l – 156 g/km 5,3 l – 140 g/km 5,8 l – 154 g/km 5,9 l – 156 g/km Autonomía 850 km 940 km 860 km 850 km

CATEGORÍA Audi VW Seat Skoda

Diseño H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HTemperamento H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HManejabilidad H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HBienestar a bordo H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HImagen H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HPuntuación total H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HH H H H H =Muy bien H H H H =Bien H H H =Correcto H H =Regular H =Mal

Foto

s: R

. Rät

zke,

fabr

ican

te

Valoración

Máx

. Pun

tuac

ión

VW

SKO

DA

AUD

I

SEAT

CARROCERÍAHabitabilidad delantera 20 17 17 16 17 Habitabilidad trasera 20 17 18 12 15 Sensación de espacio 10 8 9 7 7 Maletero 20 11 19 11 11 Modularidad 10 6 2 5 1 Capacidad de carga 10 5 7 6 6 Capacidad de remolque 5 4 4 4 4 Visibilidad 15 11 12 10 9 Presentación 20 18 17 19 17 Funcionalidad 10 8 9 8 7 Equipamiento seguridad 10 7 8 6 6 Resultado intermedio 150 112 122 104 100

MECÁNICAAceleración 15 13 12 13 13 Elasticidad 20 17 17 17 17 Velocidad máxima 5 4 4 4 4 Sensación en marcha 15 12 11 12 11 Sensación de empuje 10 7 7 7 7 Transmisión 20 18 18 19 18 Consumo en el test 30 24 24 24 25 Autonomía 10 5 5 5 6 Resultado intermedio 125 100 98 101 101

CONFORTAcceso 5 4 5 3 3 Posición al volante 15 13 13 13 13 Asientos delanteros 20 17 17 18 17 Asientos traseros 10 8 7 7 6 Ergonomía 10 8 9 8 8 Suspensión 25 21 17 19 19 Aislamiento acústico 10 7 6 7 7 Rumorosidad 15 12 11 13 11 Equipamiento de confort 15 9 12 6 8 Conectividad/multimedia 10 7 6 7 6 Sistemas de asistencia 5 4 3 4 1 Climatización 10 6 6 3 6 Resultado intermedio 150 116 112 108 105

DINÁMICAComportamiento 20 19 19 19 19 Ayudas electrónicas 15 13 13 14 13 Arrancada 10 10 10 10 10 Agilidad 20 18 17 18 18 Dirección 20 18 18 17 18 Tracción 10 7 7 7 7 Radio de giro 10 6 6 6 6 Distancia frenado 20 16 14 18 16 Resultado intermedio 125 107 104 109 107

ECOLOGÍACoeficiente aerodinámico (Cx) 10 6 3 6 6 Peso en vacío 10 5 5 5 6 Emisiones de CO2 10 7 7 7 8 Clasificación energética 5 5 5 5 5 Sonoridad exterior 5 1 2 3 3Tecnología de ahorro 10 6 4 6 4 Resultado intermedio 50 30 26 32 32

COSTESPrecio base 40 25 29 26 35 Valor de recompra 10 8 7 9 6 Impuestos/Seguro 10 6 5 5 6 Mantenimiento 5 4 4 4 4 Garantía 10 3 3 3 3 Combustible (15.000 km/año) 15 10 10 10 11 Extras 10 7 6 7 6 Resultado intermedio 100 63 64 64 71

Puntuación total 700 528 526 518 516

Resultado 1 2 3 4 Calidad-precio


Detroit: de ‘la Meca’ mundial del motor a la bancarrota en cuatro décadas

LA AGONÍA DE MOTORTOWNLa ciudad en la que Chrysler, Ford y General Motors fueron fundadas y mantienen sus centrales está en bancarrota. Una deuda de 13.000 millones de euros hizo que Detroit entrara en suspensión de pagos en 2013. Ahora, sus gestores encaran enfrentamientos con los empleados públicos a cuenta de los recortes que planean en salarios y pensiones


Una ciudad en quiebraREPORTAJE

Una de las decenas de fábricas de coches que hace mucho pararon su actividad en Detroit

La iglesia de Santa Agnes es el más grande de los templos católicos abandonados de Detroit; además lo estátambién el colegio que tenía anexo

Espectacular puesta en escenaen la inauguración del Salónde Detroit de 2008. Eranotros tiempos...

Detroit: de ‘la Meca’ mundial del motor a la bancarrota en cuatro décadas

LA AGONÍA DE MOTORTOWN

QUIEBRA CULTURAL

La semana pasada, el juez Steven Rhodes aprobó la solicitud de bancarro-ta presentada el pasado mes de julio por Kevin

Orr, el alcalde en funciones de Detroit, que acumula una deuda de 13.000 millones de euros.

Desde 2012, es la octava ciu-dad de EEUU que llega a esta situación, aunque con mucha di-ferencia se trata de la más gran-de por su tamaño, población y, también, por la cantidad en pasi-

vo. Se trata de uno de los últimos episodios de una larga lucha en-tre la que fue cuarta ciudad de los EEUU y sus funcionarios, que como ha sucedido en Espa-ña, serán los primeros en pagar los platos rotos cuando se des-tapan inmensos agujeros en la hacienda de lo público.

Así, en los próximos meses, las autoridades no solo van a tener que medir con lupa en cuánto recortan sus pensiones y sueldos, sino qué servicios públicos y coberturas sociales liquidan en una ciudad en la que la paz social y la seguridad ciudadana son una de las prin-cipales preocupaciones. Dentro de unas semanas, tendrá lugar

el NAIAS (North America Inter-national Auto Show), que desde 1907 y hasta 2006 fue el único de los salones del automóvil de EEUU reconocido oficialmente como internacional. La celebra-ción de este evento en la ciudad que acoge las centrales de Ford, General Motors y Chrysler –an-taño, sobre todo cuando fueron lo tres principales fabricantes, conocidos como los Big Three- no está en tela de juicio.

La capital del motor se va a California

También es más que evidente que, desde la irrupción en Nor-teamérica de las marcas japone-

sas y europeas en los años 70 y 80, y la conversión sobre todo de GM y Ford en marcas globales con centros de producción por todos los continentes, la idea de Detroit como capital mundial del motor se ha ido diluyendo en la conciencia de esta industria.

Es más, desde California, que aglutina muchos de los nuevos lugares de producción y la ma-yor parte de los nuevos centros de Diseño e I+D de la marcas en torno a Palo Alto, es uno de los lugares donde más se ha celebrado y aprovechado esta decrepitud de Detroit y en los últimos años, el Salón de Los Ángeles, que se celebra ocho semanas antes que el NAIAS, le


@VicenteCanoF

Por: VICENTE CANO

‡ Detroit ha sido la cuna de algu-nos de los movimientos musicales más importantes del siglo XX. Una de las visitas obligadas a esta ciudad es el Museo Motown, la casa de Hitsville donde en 1959 Berry Gordy comenzó a grabar en la productora de ese nombre –Mo-town significa ciudad del motor- a la mayoría de los artistas más po-pulares de la Música de EEUU en el siglo XX. Durante tres décadas, por allí pasaron desde Marvin Gaye o Diana Ross a los Jackson Five. Justo cuando ese impulso de la música negra se diluía, en Detroit surgió la música ‘punk’ antes que en el resto de Norteamérica y fue el lugar de alumbramiento de la mú-sica Techno durante los años 80. Entre otros, allí nacieron Madonna, Diana Ross, Eminem o Xzibit. Ahora, Kevin Orr, el gestor de la bancarrota sugiere nada menos que la venta de los tesoros artísticos del Insti-

tuto de Artes de Detroit (DIA) para hacer frente a parte de la deuda de la ciudad. El DIA alberga una de las mejores colecciones de arte greco-rromano del mundo. Los respon-sables del DIA se temen lo peor, porque ya se han visto obligados a recibir a tasadores de arte, que se fueron derechos a la joya de la corona del museo: cinco cuadros de Van Gogh, con su famosísimo autorretrato de 1887 entre ellos.

roba muchas de sus presentacio-nes mundiales y gran parte de su protagonismo.

Tampoco puede achacarse a esta pérdida de la capitalidad virtual del motor el declive de la ciudad asentada sobre el río Detroit. Es más: si no fuera por el apoyo incondicional que siempre le han brindado los Big Three, las cosas irían mucho peor en la ciudad más poblada del estado de Michigan. Si le preguntas a cualquiera que te encuentres en Motown, seguro que te dirá que fueron las gran-des compañías las que levanta-ron esta ciudad. Y, ciertamente, cuando a comienzos del siglo XXI ya asomaba claramente la crisis en la industria del auto-móvil americana, Ford, GM y Chrysler decidieron darle un nuevo impulso al levantar los nuevos rascacielos del Renais-sance Centre, el nuevo corazón financiero de la ciudad.

A pesar de todos estos esfuer-zos, la gente siguió huyendo de la ciudad y hoy Detroit tiene menos de 700.000 habitantes, la mitad que hace 60 años, cuando tras la Segunda Guerra Mundial llegó a ser la cuarta ciudad de los EEUU: en el censo de 1950, hubo 1.849.568 inscritos.

Hasta los años 60, la ciudad atrajo a personas de todo el país con las mejores condiciones que ofrecía la meca del automóvil: Ford había introducido en los años 20 la jornada laboral de ocho horas y 5 dólares a y toda-vía hay una red de hospitales y centros de salud propios de la marca en el estado de Michigan.

Icono de la igualdad de derechos

De hecho, durante décadas Detroit fue un imán para los trabajadores negros que allí encontraban más oportunida-des que en otros lugares del país y eso se nota todavía hoy, dado que el 82% de los nacidos allí son de esa raza. Sin embar-go, a comienzos de los 70, la industria americana del motor comenzó a perder fuelle y con ella, lentamente, su capital.

Desde el cambio de siglo, De-troit vive una auténtica debacle cimentada sobre décadas de mala gestión por parte de sus responsables.

Entre el año 2000 y 2010, el paro se multiplicó por tres has-ta alcanzar el 18%, la tasa más elevada del país, y eso a pesar de que en el mismo periodo, un 25% de los nativos de Detroit se marchó a otros lugares del país. Esta huida representa una

Una ciudad en quiebraREPORTAJE

La sede de Chrysler en Detroit lucía hace un año este cartel con el lema de su última y patriótica campaña publicitaria

protagonizada por Eminem y Xzibit

En 1987, Detroit apostó por este caro monoraíl como transporte, que hoy luce lemas para subir el ánimo

En 2009, EEUU subió por el gasto público para salir de la recesión. En Detroit el resultado fue

bueno y ahora se idea un plan solo para la ciudad


gigantesca pérdida de ingresos para la ciudad en forma de im-puestos, ya que por ejemplo el 47% de los propietarios no pa-gan a tiempo sus tasas.

De hecho, se calcula que hay cerca de 20.000 viviendas a b a n d o n a d a s , m u c h a s amenazando ya ruina, en el área metropolitana. Y, si es verdad que los fabricantes de automóviles siempre han fueron los que han tiraron más del carro en la cuna del automóvil, esto cambió radicalmente en el año 2008. Cuando estalló la última burbuja financiera, Daimler

empezó a coger carrerilla para salir corriendo de Detroit y, finalmente, dejar Chrysler en manos de Fiat.

Por su parte, GM declaró su propia quiebra y tuvo que ser in-tervenida por el Gobierno. Ford ha sido la única marca que ha lo-grado salir del atolladero por sus propios medios, no sin afrontar una reconversión. Así las cosas, el apoyo de la globalizada indus-tria del motor ya no va a llegar en forma de las multimillonarias inversiones de antaño.

Sean cuales sean los próximos pasos de los gestores de esta

gran ciudad, esperemos que no les lleven a liquidar las obras de arte del DIA.

Aunque acabar con el bienes-tar de quienes con su ejemplo y trabajo demostraron que la mejor versión del sueño ameri-cano –esa en la que todo hombre que ya tiene asegurada la liber-tad, recibe además la promesa de que, trabajando duro, podrá conseguir lo que desea en la vi-da- sería tan malo como vender los preciados Van Gogh del mu-seo de la ciudad, o quizá mucho peor. Al fin y al cabo, quienes están dibujando el futuro de la

ciudad solo tienen que echar un vistazo al pasado y ver cómo esta asentamiento fundado por el capitán francés Antoine de la Mothe Cadillac en 1701 siempre ha sabido levantarse cada vez que ha caído. Como en 1805, cuando el fuego arrasó la ciu-dad y solo dejó en pie las chime-neas de ladrillo. Al comenzar la reconstrucción, sus habitantes decidieron adoptar el actual le-ma de esta urbe que desde en-tonces también conocida como la ciudad del renacimiento: “Es-peramos lo mejor, resurgiremos de nuestras cenizas”.

Detroit es la ciudad de EEUU con mayor número de viviendas e instalaciones industriales abandonadas. Hasta el punto de que una amplia zona que rodea el área metropolitana es denominada por sus habitantes ‘el cinturón de óxido’. Algunos vecinos se afanan en recuperar lo que pueden de estos lugares para obtener unos ingresos extra

Desde 1931, el Zoo de Detroit luce este tren donado por la

familia Tauber y Chrysler

Finales de los años 60: la capital mundial del motor hacía honor a su nombre. Los trabajadores lucían orgullosos

por las calles de la ciudad el producto de su trabajo

Foto

s: B

ob Ja

gend

orf,

Jaso

n Pa

ris, W

ikip

edia

Com

mon

s, fa

bric

ante

, thi

nkst

ock


PRÁCTICO

ESTA SEMANA

• MECÁNICA• AHORRO• CONSEJOS• CONSULTAS


¡Fuera el abrigo!

Lo que se avecinaEl futuro de Honda pasa por la conducción autónoma .............48

Segunda ManoSi tienes un presupuesto de 10.000 euros, te interesa ........52

Tú preguntasEl equipo de AUTO BILD responde todas tus dudas ........................56

El enemigo del cinturón

El cinturón de seguridad pierden eficacia cuando los niños viajan en la silla con ropa gruesa. La mejor solución: déjale solo con una chaqueta o jersey, y cúbrele con una manta

En invierno, todos llevamos indumentaria gruesa que nos protege de las bajas tem-

peraturas. Muchas veces al co-ger el coche, ya sea por pereza o porque vamos a realizar un trayecto breve, no nos despren-demos del abrigo. Grave error. El cinturón de seguridad, uno de los principales sistemas de retención, pierde eficacia cuan-do no está en contacto directo con el cuerpo y, en caso de acci-dente, tendremos más probabi-

lidades de sufrir el denominado efecto submarino –es decir, ante un impacto, el cuerpo se desli-za por debajo o por encima del cinturón –, algo muy peligroso. Esto mismo ocurre, en mayor medida, con uno de los sectores más vulnerables que viajan en coche: los niños.

A veces nos da pena dejar-les ataviados solo con el jersey o una chaqueta, teniendo en cuenta las bajas temperaturas. Por eso, no dedicamos unos mi-nutos a colocarles correctamen-te en la sillita y descuidamos así su seguridad, pues aumenta el riesgo de lesión grave en caso de colisión o frenada brusca.

Precisamente, Chevrolet pu-blicó un estudio en el que afir-ma que el 80% de los asientos infantiles se utilizan de forma incorrecta; además, con la ropa de invierno, que tiene mucho más grosor que la de otras es-taciones, los cinturones de se-guridad se aflojan, el niño no encaja en la forma de la silla y crece el peligro de deslizamien-

to. Si quieres añadir seguridad a un viaje con niños, lo mejor es que tengas en cuenta estos consejos:‡ Ajusta todos los elementos de seguridad infantil: la silla, que esté colocada en el lugar más apropiado. Desactiva el airbag si fuera necesario y revisa los an-clajes del cinturón. Tardar unos minutos más en arrancar puede marcar una gran diferencia ante un accidente.‡ Fuera abrigos: aunque pueda parecerte poco prudente y te-mas un resfriado, es mejor que le quites la ropa de abrigo si és-ta es demasiado gruesa. Puedes aclimatar con anterioridad el coche para que el niño no note el contraste de temperatura, o ponerle una manta por encima.‡ Usa el sentido común: los ni-ños son muy frágiles y, cuando se produce un impacto, su cuer-po sufre mucho más que el de un adulto. Da ejemplo, ponte el cinturón y enséñales por qué ellos también deben ponérselo.

Rebeca Álvarez

Hasta los 18 kg, o 4 años, es mejor que los niños vayan en una silla colocada en sentido contrario a la marcha


Innovaciones de Honda

TECNOLOGÍA

PRÁCTICO

Hacia una conducción autónoma y seguraM

i madre se pone de los nervios cada vez que tiene que reali-zar una maniobra de aparcamiento

en lugares estrechos como los aparcamientos de los centros comerciales y, sobre todo, cuan-do hay algún otro conductor es-perando. “Ojalá existiera un sis-tema para que el coche aparcara automáticamente”, se lamenta.

No es que Honda haya escu-chado sólo las plegarias de mi madre, sino que como ella su-fren también miles de conducto-res por todo el mundo. Al igual que otros constructores, Honda se ha puesto el año 2020 como horizonte para desplegar su tecnología de conducción autó-noma que, como podrás ver en el vídeo de AUTOBILD.ES (pin-cha en el enlace), permite que el conductor se desentienda al volante, pues son los distintos sensores y cámaras instalados

en el coche los que aportan la información para frenar en caso de detección de obstáculos –ya sean personas u otros vehícu-los–, girar e incluso aparcar con precisión e incluso seguridad.

Conducción más fácilEstas nuevas tecnologías de

conducción autónoma per-siguen hacer la conducción

más fácil y, según indican los responsables de Honda, más segura, con el objetivo de cero accidentes. Dejando a un lado la pérdida del placer de conducir que supone que una máquina asuma el control del automó-vil, surgen a día de hoy en 2013 ciertas dudas con respecto a la conducción autónoma –y no só-lo porque habría que reformar la Convención de Viena sobre

Circulación Vial del 8 de no-viembre de 1968, que establece la obligatoriedad de que una persona esté a los mandos del coche en todo momento–, sobre todo en cuanto a la seguridad se refiere. La tecnología no es in-falible, y del mismo modo que los ordenadores y los smartpho-ne también se cuelgan de vez en cuando, esta eventualidad podría suceder también con el sistema de conducción autóno-ma, y en caso de accidente cir-culando en automático, ¿quién asumiría la responsabilidad? ¿el automóvil?

Son, sin duda, soluciones in-teresantes para lograr una con-ducción eficiente y que facilitan enormemente la conducción, sobre todo a personas discapa-citadas, pero aún hay flecos que resolver. A continuación te mos-tramos las novedades de Honda presentadas en su centro de I+D en Tochigi (Japón).

Por: GABRIEL JIMÉNEZ

@gabis_AutoBild

Honda muestra las tecnologías en las que está trabajando para el futuro próximo

El coche de esta imagen funciona autónomamente. Bajo estas líneas el recorrido que realiza en ‘automático’

Una unidad como ésta se aparca automáticamente por control remoto

bit.ly/1e53YBi

vídeoi i


‡ Uno de los sistemas de conduc-ción autónoma más llamativos es el Auto Valet Parking, que ‘simula’ el servicio de aparcacoches de restau-

rantes u hoteles, con la gran diferen-cia de que en vez de ser realizado por un ‘aparca’, se hace de forma automática. Por medio de un siste-

ma que comunica las instalaciones (un centro comercial, por ejemplo) con el vehículo, el coche se aparca automáticamente sin que el con-

ductor tenga que estar dentro del automóvil; tan sólo tiene que dejarlo en un lugar indicado del recinto, y el sistema se ocupa del resto.

Auto Valet Parking: servicio de aparcacoches automatizado

‡ El ángulo muerto es uno de los peligros más habituales a los que se enfrentan los conductores. Hon-da ha desarrollado una novedosa tecnología que amplía el campo de visión gracias a una cámara instalada en el espejo retrovisor del pasajero, que complementa a la trasera. De este modo se mitiga el ángulo muerto en maniobras de cambio de carril y al dar mar-cha atrás al aparcar.

LaneWatch: sin ángulo muerto

Cooperative Autonomous Drive System‡ Para demostrar la fiabilidad de funciona-miento de sus sistemas de conducción autó-noma, Honda nos permitió subirnos a bordo de un modelo dotado de estas innovaciones que circuló por un circuito cerrado y preparado con varias trampas y obstáculos, como peato-nes o un vehículo eléctrico para discapacitados (silla de ruedas motorizada) que surgen en medio de un cruce, motocicletas, así como co-ches aparcados. En el vídeo (escanea el código para verlo en AUTOBILD.ES) puedes observar cómo circula el coche automáticamente sin que el conductor realice maniobra alguna. Simplemente de ciencia ficción. ¿Pero será to-talmente fiable y no fallará?

1 Cámara estéreo de reconocimiento de peatones

2 Detección de vehículos eléctricos para discapacitados a punto de cruzar una calle (WiFi)

3 Detección de una motocicleta acercándose4 Detección de vehículo que aparece por de-

trás (ángulo muerto)5 Reconocimiento de vehículo aparcado6 Reconocimiento amplio de la vía

‡ El Collision Mitigation Brake System (CMBS; Sistema de Frenada con Mitigación de la Colisión) se compone de sensores además de un radar de onda milimétrica y una cámara en la parte delantera del ve-hículo que son capaces de predecir el riesgo de colisión, ya sea con otro vehículo o un peatón. Cuando el riesgo de colisión es alto, se activan unas alarmas sonoras y visuales para que el conductor reaccione. Si la acción de elusión es insuficiente, el sistema actúa automáticamente y detiene el coche.

CMBS con función peatón

La cámara aporta una imagen optimizada de ángulo muerto

El sistema de frenado de mitigación de la colisión con función de detección de peatón permite detener automáticamente el vehículo a una velocidad de hasta 60 km/h, con lo que ayuda a evitar un atropello

Aviso(sonido e imagen)

Frenada suave Frenada fuerte

Cámara de las instalaciones

(monitori-zando)

Cámara de las instalaciones

(monitori-zando)

Panel de control

Panel de control

Alto riesgo de colisión Colisión difícil de evitar Acción insuficiente para evitar la colisión

Antenas de comunicación cooperativa

Unidad de comunica-ción coope-rativa

Cámara trasera

Control de la ECU

Para aparcar Para ‘llamar’al coche

Espejoretrovisor

LaneWatch

Ángulomuerto

Sensores de velocidad de las ruedas

1

2

3

4

5

6

SISTEMAS DE CONDUCCIÓN AUTÓNOMA Y SEGURIDAD

Tramo sin riesgo

Riesgo visible (detectado por sensor externo)Trayectoria normal

Riesgo invisible (detectado por comun. inalámbrica)


Innovaciones de Honda

TECNOLOGÍA

PRÁCTICO

‡ De los nuevos sistemas híbridos que Honda está desarrollando este es el que más me gusta. El SH-AWD está previsto que lo monte el Acura RLX con un 3.5 V6, transmisión auto-mática de 7 relaciones y tres motores

eléctricos. Así, el V6 y uno de los motores eléctricos se encargan de mover las ruedas delanteras, mien-tras que las traseras son movidas independientemente por cada uno de los dos motores eléctricos restan-

tes. Al volante, da la sensación de tratarse de un V8 con mucha más potencia y estabilidad en curva gra-cias al control de entrega de par en el tren trasero (véase gráfico), pero con un consumo más eficiente.

Sport Hybrid-AWD: híbrido y deportivo

NUEVOS SISTEMAS PARA OPTIMIZAR EL CONTROL Y LA SEGURIDAD AL VOLANTE

‡ Una de las tecnologías de Honda que más me ha gustado y fascina-do ha sido el Precision All Wheel Steer (Dirección de Precisión Inte-gral). Esta innovación proporciona una gran precisión en manejabili-dad en todo tipo de situaciones, de modo que lleva el vehículo donde el conductor quiere ir.En líneas generales dota al conduc-tor del control total sobre el com-portamiento del vehículo y evitar así reacciones extrañas, sobre todo al negociar curvas. El Precision All Wheel Steer proporciona, además, una manejabilidad suave y neutra

gracias al primer control indepen-diente del tren trasero. Esta función es encargada a unos actuadores independientes situados en la sus-pensión posterior izquierda y dere-cha, que aportan un control óptimo sobre todo en curvas.Durante las cuatro vueltas al rato-nero circuito en las que pude probar esta tecnología montada en un Accord con especificaciones ameri-canas, pude comprobar la extrema precisión en la trazada, llevando el coche donde yo quería que fuera e incluso me daba la sensación de ser mejor conductor de lo que soy.

Precision All Wheel Steer: control

Manejabilidad total para cualquier conductor y situación� Traza la línea buscada y dota al coche de un comportamiento neutro � Controla óptimamente el tren trasero

Actuador Dirección Precisa Integral � Posicionado en el eje trasero� Brazo eléctrico extensible y retráctil

Dirección eléctrica

Unidad VSA

Motor Unidad de Control de Dirección Precisa Integral

Control CooperativoConvergencia estable

Generación rápida de fuerza G

El control flexible de la tracción trasera genera su propia fuerza en curva

Rueda exteriorpar

par

El sistema provoca un movimiento de guiñada en el vehículo, generada a partir de entregar más par a las ruedas exteriores en curva y menos par en las interiores

Da energía de ruedas

interiores a exteriores

SPORT HYBRID SH-AWD

Foto

s: A

UTO

BIL

D E

spañ

a, fa

bric

ante


‡ De todas las nuevas tecnologías mostradas por Honda en su centro de I+D en Tochigi (Japón), la que más me ha fascinado ha sido el Steer-by-Wire (sis-tema de dirección por cable; las ruedas se orientan por motores eléctricos sin barra de dirección de por medio). Al igual que otras marcas como Infiniti, Honda

también apuesta por esta tecnología que aporta una maniobrabilidad mucho más ágil, además de permitir que cualquier persona pueda conducir de forma segura, confortable (no transmite las imperfeccio-nes del firme) y precisa, allá por donde se quiere ir. Tuvimos la oportunidad de probar este nuevo sistema montado en

un Accord en un ratonero minicircuito (más propio de karts) y la verdad es que me quedé ‘asustado’ de lo fácil que supo-ne conducir con esta dirección por cable: apenas se requiere esfuerzo para meter el morro en las curvas y recuperar la tra-yectoria es un juego de niños. Es ligera, ágil y muy rápida.

Steer-by-Wire: Honda se apunta a la dirección por cable

Dirección por cable

Alto nivel de rendimiento en curva

Frenada segura sobre firme bacheado sin perturbaciones en el volante

Gran aceleración sin subvirar

Sistema convencional

Sigue la trayectoria ideal sinapenas tener que tocar el volante

Alta precisión al girar con mínimo y suave balanceo

Frenada estableNeutral Neutral

Dirección de marcha

Dirección de marcha

Cambio carril completado Giro completado

STEER BY WIRE

Los mejores coches por clasesSEGUNDA MANO

PRÁCTICO


UTILITARIOS

El Fiesta emplea la misma plataforma que el Mazda 2. Se puede ver: se conduce con la misma agilidad

Precio: 7.900€Año de fabricación: 2010

Kilómetros: 56.500 kmPrecio: 7.980€Año de fabricación: 2010

Kilómetros: 89.600 km

‡ En 2007 Mazda decidió 'reducir' a su predecesor, que tenía un es-tilo monovolumen, hasta conver-tirlo en un utilitario urbano y di-námico de tres y cinco puertas. ¿El resultado? El pequeño japonés se conduce casi con la misma agili-dad que un Mini, pero no tiene tantas averías y es más econó-mico. De los 'pequeños' es uno de los que menos averías tiene en la ITV y lo puedes conseguir por unos 5.500 euros. Basta con el ga-solina 1.3 más pequeño, de 75 CV.Consejo de compra: Fiable y ágil. No te ofrece mucho espacio, pero, a cambio, no te da apenas proble-mas más allá de unos cojinetes de rueda algo delicados.

‡ El Mazda 2 y el Ford Fiesta (JA8, a partir de 2008) tienen una cosa en común: la plataforma, el diseño dinámico y un comportamiento de conducción de lo más vivo para ser un utilitario. Resulta tranquilizador que el equi-pamiento de seguridad sea bueno, ya que cuenta con ESP y los nuevos montan incluso 'airbags' de rodilla de serie. El Fiesta más solicitado es el cuatro cilindros de 1,25 litros, que, gracias a sus 82 CV, se pone muy por delante del básico de 60 CV. Los

diésel son mucho más dinámicos, pero solo merecen la pena para los que utilizan mucho el coche. El ma-yor triunfo del Fiesta: sale mucho más barato que su gran rival, el VW Polo. Tienes unidades bien cuida-das a partir de unos 5.500 euros.Consejo de compra: El diseño afilado pega de maravilla con su compor-tamiento deportivo y además en la ITV da pocos disgustos. El pequeño Ford sale, en general, por unos 1.000 euros más barato que un VW Polo equivalente.

‡ Lo que el Golf era hace un tiem-po, hoy lo es el Polo: un coche de cuatro metros que se siente tan bien en carretera como en auto-pista. La calidad de la generación actual (6R, desde el 3/2009) ha mejorado muchísimo, aunque pueden aparecer inconvenientes con los tensores de la cadena de distribución que levan los TSI 1.2 y 1.4. En cambio, al gasolina de 1,4 litros de 85 CV no le vas a poner ni una sola pega. La oferta parte de los 6.500 euros.Consejo de compra: Los TSI tienen fuerza, pero pueden 'flojear' en la cadena de distribución. Los turbo-diésel merecen mucho la pena: el 1.4 TDI es una buena idea.

Alta fiabilidad, pocos defectos en la ITV, cambio de los bue-

nos, dirección ágil, comportamien-to de conducción seguro

En la ITV es excelente, oferta enorme de motores, buen

confort de conducción, mucho es-pacio, prestaciones

Pocos problemas en la ITV, 'feeling' deportivo, seguridad,

buen confort de conducción

Utilitarios, compactos, gama media y SUV compactos

Un utilitario como nuevo o un SUV compacto bien cuidado: por 10.000 euros se pueden hacer realidad muchos sueños sobre cuatro ruedas

MAZDA 2

FORD FIESTA

VW POLO

Suspensión algo dura, male-tero pequeño, poco sitio de-

trás, mala visibilidad posterior y rodamientos de rueda frágiles

TSI 1.2 y 1.4 con problemas en la cadena de distribución, ta-

picería delicada, corrosión en los bordes del motor

Latiguillos de freno con pérdi-das (paso general por taller

en 2011), poca visibilidad trasera

Por: LARS BUSEMANN

@AutoBildSpain



Los mejores coches por clases


COMPACTOS

Gangas por

10.000€

SEGUNDA MANO

¡Los más interesantes de cada segmento!Un utilitario como nuevo o un SUV compacto bien cuidado: por 10.000 euros se pueden hacer realidad muchos sueños sobre cuatro ruedas

Un BMW Serie 1 es muy dinámico, pero poco adaptado a la vida familiar

‡ Los de Múnich llevan dejando bien claro desde hace tiempo que lo suyo son los propulsores. El Se-rie 1 (E87, 2004-2011) es uno de los BMW más consecuentes con eso: mucha dinámica y mucho motor. Y eso es precisamente lo que termi-na dándote más de un quebradero de cabeza: los 'gasolina' y diésel de cuatro cilindros son los que tienen problemas con la cadena de distri-bución y el motor. Los más afecta-dos son los 116i entre el 3/04 y el 8/07. Después, BMW modificó los

tensores. Los diésel de 2007 tam-bién hacen de las suyas con las cadenas de distribución causadas por una rueda dentada demasiado afilada. En cambio, en la ITV el Serie 1 se comporta como un campeón, por no hablar de sus prestaciones y su 'feeling', que lo convierten en todo un compacto deportivo.Consejo de compra:El Serie 1 no es un coche demasiado familiar. Sin embargo, no hay ningún compacto tan vital. Salvo por la dis-tribución, resulta muy sólido.

Hay pocos tan ágiles. Tiene unos acabados muy buenos,

y una depreciación muy baja

BMW 116i

Daños en la cadena de distri-bución del gasolina N45 (has-

ta 8/07) y el diésel N47 (desde 3/07).

‡ Ir en coche en cualquier parte sin tener problemas con él. Kia cumple tus sueños y te ofrece, desde 2010, siete años de garan-tía hasta los 150.000 km (los tres primeros años sin límite).Además, un Cee'd 1.6 CRDi sacó matrícula de honor en el test de larga duración de AUTO BILD. Desde 2010 se ha mejorado la protección contra la corrosión. Aparte del cinco puer-tas (desde 5.000 euros), tienes el Pro Cee'd y el familiar Cee'd SW (a partir de 6.000).Consejo de compra: El Cee'd es una buena compra. A pesar de los pro-blemas con las rótulas de eje, se mantiene muy bien. Su amplia garantía, desde 2010, tranquiliza.

‡ Este coche no se lleva de calle todas las comparativas, como ocurre con su rival directo el Golf. Y sin embargo es más recomen-dable porque los motores de Opel no dan problemas de distri-bución, como pasa con los TSI de Wolfsburgo. También es más eco-nómico y se conduce muy bien. El motor bueno es un gasolina turbo de 1,4 litros con 120 o 140 CV. Son bastante potentes, pero tampoco abundan por debajo de los 10.000 euros. En esta gama de precios vas a encontrar mucho gasolina atmosférico y el 1.7 CDTI. Consejo de compra: Opel, el fiable: el Astra J pisa con buen pie. Sus motores no dan tantos problemas.

Cinco años de garantía y, des-de 2010, siete años (hasta los

150.000 km), muy fiable, mucho espacio, equipamiento bueno

Muy fiable, alta seguridad de colisión y conducción, asien-

tos cómodos, gasolina turbo po-tente (a partir de 2010)

KIA PRO CEE'D OPEL ASTRA

Problemas con las rótulas del eje delantero, 1.4 con 109 CV

bastante flojo, poca protección, óxido en las puertas

Ruido aerodinámico, frenos de mano eléctricos que se oxi-

dan, 'gasolinas' atmosféricos, pro-blemas con el cambio







SEGUNDA MANO

PRÁCTICO


SUV Compactos

Sin fallos: comportamiento de conducción bueno para ser un SUV y un puesto de conducción ordenado e intuitivo

El Grand Vitara se acerca más, técnicamente, a un todoterreno clásico que a un SUV. Botones pequeños en el puesto de conducción. Su dinámica invita a ir tranquilo

‡ La segunda generación del CR-V se fabricó en Inglaterra entre 2002 y 2006. Es uno de los SUV más fiables y menos problemáticos: no tiene puntos flacos conocidos. El diésel de 140 CV aguanta altos kilometra-jes y lo mismo se puede decir sobre la transmisión. Los problemas con el bloqueo o la bomba de combus-

tible son raros, pero existen. La protección contra la corrosión y el confort están muy bien. Consejo de compra: El CR-V es la elec-ción ideal para aquellos que no se quieren meter por el campo ni tirar de remolques muy pesados. El diésel es fabuloso y su fiabilidad está fuera de toda duda

Tiene muy buena fama en las ITV, diésel silencioso, con bue-

na aceleración y duradero, interior muy fiable y modular, consumo

Gangas por

10.000€

SEGUNDA MANO

¡Los más interesantes de cada segmento!

TOYOTA RAV4

HONDA CR-V

SUZUKI GRAND VITARA

‡ La fiabilidad de la segunda gene-ración del Toyota RAV4 (2000-2006) sigue siendo tan impresionante como la de su antecesor. El motor y el cambio son robustos y tienen una larga vida. Los diésel también son fiables y duraderos. El RAV4 se permite un punto flaco: el embra-gue es más pequeño de la cuenta,

algo que se hace especialmente patente con los diésel y con un re-molque a cuestas. El resto solo me-rece un aplauso: buena protección contra la corrosión, motores sólidos y un tubo de escape duradero.Consejo de compra: Con un RAV4 es difícil hacer algo mal. No compres co-ches que hayan tirado de remolque.

Fiable, duradero, comporta-miento de conducción seguro,

interior modular, posibilidad de elegir entre 4x2 y 4x4

La bomba de combustible en ocasiones falla con los diésel,

embrague más pequeño de la cuenta, aptitudes camperas

Bombas de combustible que se averían en los diésel, capa-

cidad de arrastre reducida (1.500 kg), gasolina de dos litros 'flojo'

Todo un precursor: con el RAV4, Toyota inauguró la gama de SUV compactos. Interior deportivo con buenos acabados y fácil de manejar

‡ ¿Quieres un todo terreno que no solo parezca hecho para terrenos complicados, sino que sea capaz de conquistarlos? El Grand Vitara de 2005 se toma muy en serio el tema de la tracción: aparte de ser 4x4 tienes, de serie, una reductora y bloqueo de diferencial. Un conse-jo para el motor: el gasolina de 2,4

litros ofrecido desde 2008. El diésel (de Renault) es ahorrador y potente, pero da problemillas con el turbo y la inyección.Consejo de compra: El Grand Vitara une las aptitudes camperas con un comportamiento de conducción si-milar al de los turismos. ¡No pienses que solo vale para el barro!

Buena nota en la ITV, muy bue-no para el campo, gasolina

fiable y duradero, chasis robusto a prueba de torsiones

Diésel y embragues frágiles, comportamiento de conduc-

ción no tan bueno, suspensión dura, dirección blanda








Familiares de gama media

‡ Da igual que hablemos de un utilitario de dos años, un SUV de siete o un clásico en perfecto es-tado: buena parte de la depreciación ya la pagó su primer dueño. Por esa razón un coche usado de me-

nos de 10.000 euros es siempre una buena compra. Eso sí, la amplia gama de coches no te debería llevar a hacer ninguna elección impulsiva. Si, en vez de un utilitario ahorrador, te pillas un SUV que vale lo mis-

mo, deberías informarte bien antes. Por no hablar del precio del mantenimiento. Piensa que a lo mejor con 80.000 km se acerca un cambio en la correa de distribución...

Conclusión

VOLVO V50

‡ Los platos cocinados el día an-terior también pueden estar ricos hoy… si los ingredientes son bue-nos. En el caso del Seat Exeo (2009-2013) se da el caso de que tras su aspecto y nombre se esconde el Audi A4 (B7, 2004-2008) con algu-nos retoques en el morro y la tra-sera. El ST sale por unos 9.000 eu-ros, pero va a tener mucho más de 100.000 km en el cuentakilómetros. En casi todos los casos, en el ST vas

a encontrar bajo el capó un 2.0 TDI con 120, 143 o 170 CV. Una gran elec-ción: es económico y tiene mucho empuje. Al contrario que con el A4, el Exeo solo está disponible con tracción delantera.Consejo de compra: Seat por fuera, Audi por dentro: el Exeo ofrece un nivel de calidad fuera de toda duda. No está nada mal para el cliente, que tiene tecnología de calidad a buen precio. Bien en la ITV.

‡ Los magos del grupo VAG cogie-ron la plataforma y la mecánica del Golf V 2004 y se sacaron de la chis-tera el económico Skoda Octavia II. Sobre todo el Combi (2005-2013) se convirtió enseguida en la elección más racional. Y lo hizo por razones de peso: con una capacidad de maletero 1.620 litros, traga casi lo mismo que un Passat Variant, pero sale por 5.000 euros menos que su hermano de grupo, que es algo ma-

yor. Puntos flacos: las culatas 'BKD' en los 2.0 TDI fabricados hasta 2005, las cadenas de distribución en el 1.2 y el 1.4 TSI, los compresores del climatizador (hasta 2007) y las juntas de las puertas.Consejo de compra: Los más reco-mendables son los diésel 'Common Rail' posteriores a 2008 que funcio-nan con mayor suavidad que los motores bomba-inyector. Se lleva buena nota en las ITV.

SEAT EXEO ST SKODA OCTAVIA II

‡ ¿Volvo familiar? Un coche cuadra-do y lento para el profesor de latín. ¡Anda ya, hombre! Volvo cambió esa imagen hace mucho tiempo. Los coches no son solo de lo mejorcito en las pruebas de choque, sino que son dinámicos y modernos. El V50 (2005-2012, a partir de 5.000 euros) se fabricaba con la base del Ford

Focus. Al igual que éste, se conduce con mucha agilidad. Si esperas un maletero generoso, te vas a llevar una decepción. Ten cuidado con el diésel de 1,6 litros, cuyo turbo se estropea por encima de la media.Consejo de compra: Los diésel cuatro cilindros de PSA convencen. El 1.6 D (109 CV) da problemas con el turbo

Un diseño elegante, atempo-ral y un interior bien rematado

son sus argumentos principales. El manejo es algo complicado

No te dará demasiados que-braderos de cabeza, aunque si

optas por el 1.6 D tienes que cuidar muy bien el turboEl Volvo V50 utiliza la misma plataforma que el Ford Focus, lo que significa que el

comportamiento dinámico está fuera de toda duda

Buena fama en la inspección técnica, dinámica de conduc-

ción, calidad de acabados, direc-ción precisa

Una capacidad de maletero similar a la de coches mayo-

res, motores TDI 'common rail', mucho coche por menos dinero

Los diésel de ese precio pue-den tener muchos kilómetros

(a partir de 100.000), interior de diseño desfasado

Ojo a los motores TDI con có-digo 'BKD', porque presentan

problemas serios. A los TSI se les atraganta el ajuste de la cadena







ROSA RAMOS, PALENCIAEn enero me voy a Sudáfrica de vacaciones. He alquilado un coche y me han dicho que voy a necesitar el per-miso internacional...

Tal y como nos han confirmado en la Embajada de Sudáfrica,

para circular por ese país necesi-tas el permiso internacional. Es temporal (validez de un año) y consta de un tríptico gris y 16 pá-ginas donde aparecen tus datos y los permisos de conducir que posees en diferentes idiomas (español, alemán, inglés, francés, italiano, portugués, árabe y ruso). Donde no es válido es en

el país en el que se expide. De-bes acudir a la Jefatura Provincial o Local de Tráfico con el permiso de conducir y una fotocopia del mismo, una foto de carné y tu DNI, pasaporte o tarjeta de resi-dencia. Cuesta 9,90 euros. Más información en la oficina virtual de la DGT (http://jvirtual.dgt.es/jvirtual/es/oficina_virtual/conduc-tores/hojas_informativas/).

56 www.autobild.es • Nº 417 • 13 diciembre 2013Debido a las limitaciones propias de la revista, sólo se publica una parte de todas las preguntas recibidas. Axel Springer España se reserva el derecho a extractarlas.

IMPORTANTE: Véase información legal en la antepenúltima página de la revista.

JOAQUÍN ESTEVE, GANDÍA (VALENCIA)He decidido cambiar de coche y dudo entre el Serie 3 Touring 318d automá-tico y un A5 Sportback automático. El primero me cuesta, con los descuen-tos, 31.000 euros, y el segundo 33.000 por las ofertas del stock de fin de año. ¿Cuál de los dos es más suave y agra-

dable al volante? ¿Cómo son las pres-taciones de ambos motores? ¿Cuál me recomendaríais vosotros?

Suponemos que el Audi A5 es el 2.0 TDI de 150 CV Multi-tronic. La solución casi te la

das tú mismo en la carta que nos has mandado y que hemos teni-do que recortar por, ya sabes, el

espacio. Entendemos que el BMW te va a resultar más útil en el día a día y le vas a sacar mejor rendi-miento, ya que ambos son una delicia de conducir. En cuanto a prestaciones, son muy similares, si bien el consumo es favorable al 318d, que cuenta con uno de los motores más eficientes del merca-

do. Por otro lado, su carrocería fa-miliar te ayudará a llevar equipaje en un momento dado y, lo que di-ces y demandas para tu trabajo… no es tan ‘ostentoso’ como el Audi… En fin, cualquiera de los dos es muy buen coche, pero en tu caso, el BMW Serie 3 parece la me-jor elección para ti.

JUAN JOSÉ VELASCO RODRÍGUEZ, BURGOSNecesito un 4x4 porque voy a utilizar-lo para el trabajo. Ahora que se ave-cina la estación de lluvia y nieve me asalta la duda: ¿sería recomendable que optara por alguno con bloqueos? He estado viendo un Mitsubishi Mon-tero usado, pero también me gusta el Land Cruiser D4-D de 163 CV, aunque lo veo más refinado y menos campero. ¿Me planteo un Defender 110?

Si vas a hacer un uso inten-sivo en campo y los lugares por los que vas a transitar

son complicados, son casi obliga-torios los bloqueos. ¿El trasero? Si lo tiene, mejor que mejor. En cuan-to a los modelos, está claro: si no te importa la comodidad, el Defen-der es tu coche. El Land Cruiser es más cómodo, pero también algo menos capaz en campo al límite.

Más maletero, por favor

Un 4x4 de los de verdad

Audi A5 BMW Serie 3

TÚ PREGUNTAS... Aquí tienes las respuestas a lo que siempre has querido saber acerca de los coches

También puedes escribirnos una carta a: AUTO BILD, “Preguntas a la redacción”,C/ Santiago de Compostela, 94. C.P. 28035, Madrid. (Debes incluir tu número de teléfono)

Envíanos tus consultas a: [email protected] @autobildspain

VOLVO XC 90 D5 7 PLAZAS AUTO

MCLAREN MP4 12C 4.100 KM

MERCEDES G 400 CDI CABRIO AUTO

PORSCHE CARRERA GT 612 CV WIESMANN GT MF5 SMG

AUDI Q7 3.0 TDI QUATTRO TIPTRONIC

MERCEDES 280 SL PAGODA

RANGE ROVER EVOQUE SI4 240 CV AUTO

FERRARI CALIFORNIA F1 2+2

JEEP WRANGLER 3.8 I AUTO

BENTLEY CONTINENTAL GT AUDI S5 4.2 FSI QUATTRO TIPTRONIC MERCEDES C 220 CDI ESTATE BRABUS PORSCHE 997 CARRERA 4S CHEVROLET CAMARO V6 306 CV

MERCEDES GLK 220 DI 4MATIC A ESTRENAR

San Juan de la Salle, 4 - 28036 MADRID - Tlf: 91 411 22 00 - www.autotrade.es

Un permiso especial para Sudáfrica

LUIS CAZORLA, ESPLEGARES (GUADALAJARA)Tengo un Seat León 2.0 TDI 140. Un amigo me ha dicho que el motor es el mismo que el de 170 CV, por lo que he pensado que a lo mejor po-dría hacer una reprogramación de la centralita. Las cuestión es que tengo opiniones para todos los gustos, pero me gustaría contar con alguna más profesional.

Efectivamente suele ser un tema controvertido,

pero si realizas la reprograma-ción en un lugar especializado no hay de qué temer. Puedes ganar entre 25-30 CV y unos 50 Nm de par. Además, es posible que el consumo se reduzca has-ta un litro si realizas una con-ducción relajada, porque si abu-sas del pie derecho, el gasto se dispara. Esta operación te puede costar unos 300 euros, pero te recomendamos que lo metas en un banco de potencia para com-probar cómo de efectiva ha sido.

Foto

s: A

UTO

BIL

D E

spañ

a, fa

bric

ante

Más 'chicha' para mi TDI

MARCOS, BARCELONAMe compré un Ford Focus que estaba en 'stock' hacía tiempo en la planta. Tiempo después me he enterado de que el vehículo llevaba fabricado más de un año. No me informaron de ello y creo que el descuento que me hicie-ron es insuficiente, ¿Puedo reclamar?

Puedes hacerlo porque este tipo de reclamaciones, si se plantean por medio de una

denuncia, tienen un amplio plazo de prescripción. Ahora, es mejor

intentar negociar con el concesio-nario si puedes porque, para que un juez decidiera dar por nulo el contrato de compra-venta en tu caso, ya que suponemos que todo está firmado y en regla, de-berías demostrar que no se te in-formó debidamente de las carac-terísticas del producto que esta-bas comprando o de las condicio-nes del propio contrato. Esto no solo es harto difícil, sino que de ir por la vía judicial, te arriesgarías a tener que pagar las costas de un hipotético juicio. No te arriesgues.

¿Se puede romper un contrato de un VO?

PUBLICIDADVOLVO XC 90 D5 7 PLAZAS AUTO

MCLAREN MP4 12C 4.100 KM

MERCEDES G 400 CDI CABRIO AUTO

PORSCHE CARRERA GT 612 CV WIESMANN GT MF5 SMG

AUDI Q7 3.0 TDI QUATTRO TIPTRONIC

MERCEDES 280 SL PAGODA

RANGE ROVER EVOQUE SI4 240 CV AUTO

FERRARI CALIFORNIA F1 2+2

JEEP WRANGLER 3.8 I AUTO

BENTLEY CONTINENTAL GT AUDI S5 4.2 FSI QUATTRO TIPTRONIC MERCEDES C 220 CDI ESTATE BRABUS PORSCHE 997 CARRERA 4S CHEVROLET CAMARO V6 306 CV

MERCEDES GLK 220 DI 4MATIC A ESTRENAR

San Juan de la Salle, 4 - 28036 MADRID - Tlf: 91 411 22 00 - www.autotrade.es

PONTE A PRUEBAEn caso de niebla...

Con niebla, para mejorar la seguridad general, existen

unas normas básicas: aumentar la distancia de seguridad, mo-derar la velocidad y frenar con antelación. Para mejorar la visi-bilidad, además del alumbrado

obligatorio, puede ser útil guiar-se por las marcas viales. Asimis-mo, debemos evitar maniobras como el adelantamiento.

C O L A B O R A

... disminuir la distancia de seguridad con el vehículo precedente puede ayudar a seguir la trayectoria.

... está terminantemente prohibido adelantar.

... prestar atención a las marcas viales puede ayudar a mejorar la seguridad.

Más contenidos en www.facil.es

SEGURIDAD

Expilotos de F1REPORTAJE


Mark Webber se quitó casco y sotocasco tras cruzar la línea de meta del circuito de Interlagos, en el

pasado Gran Premio de Brasil. El australiano quería disfrutar de su última vuelta detrás del volante de un monoplaza de F1 sintiendo el viento de la pista y el calor del público carioca en la cara. Salvo por alguna coinci-dencia promocional, no se vol-verá a sentar en un vehículo de esas características nunca más.

A partir de ahora (y esperemos que duramente mucho tiempo)

lo veremos a los mandos del nuevo Porsche LMP1 con el que la marca volverá a competir en el Mundial de Resistencia (WEC) y las míticas 24 Horas de Le Mans, donde Webber ya co-rrió con Mercedes en 1999 antes de debutar en la F1. Su plan de jubilación pasa por disputar, a partir de ahora, largas carreras a bordo de un prototipo híbrido que aspira a revivir la gloria pa-sada del fabricante alemán en la categoría. Y lo cierto es que no es un mal plan. En absoluto. Allí se encontrará con unos cuantos viejos amigos, que también vie-

Mika Häkkinen y David Coutlhard probaron suerte con los turismos del DTM. Ambos se fueron del campeonato sin lograr ni una sola victoria corriendo para Mercedes

Los 'jubilados' más rápidos del mundo

Más allá de la F1¿A qué se dedican los pilotos cuando abandonan la Fórmula 1 o cuando es ella quien les da la espalda? Hay vida más allá del 'Gran Circo'

ron en la carrera francesa un interesante desafío para seguir en activo.

Le Mans, un duro lugar de acogidaPrecisamente, el reto técnico y humano que propone la prueba gala es un gran aliciente para muchos de los pilotos que, en algún momento de su carrera, han pasado por la F1. Sin ir más lejos, en la edición de 2013, un tercio de los hombres que to-maron la salida en La Sarthe (55 sobre un total de 165) habían

tenido, o tienen, algún contacto con la F1. Desde recientes nom-bres del Gran Circo, como Bruno Senna, Kamui Kobayashi, Nick Heidfeld, Karun Chandhok o Lucas di Grassi, hasta otros que lo dejaron hace algo más de tiempo como Alan McNish, Alex Wurz o Giancarlo Fisichella, pa-sando por algunos que aún si-guen vinculados a algunas de las escuderías de la F1. En este caso, hablamos de Marc Gené o Sebastien Buemi.

Pero la velocidad que se les presupone a los pilotos de Fór-mula 1 no tiene por qué ser una


Más allá de la F1

@joargomez

Por: JOSÉ A. GÓMEZ

Los números de Webber en la F1

Este Porsche LMP1 será la nueva montura del australiano a partir de ahora

Queanbeyan, Australia (1976)

Debut Australia 2002Retirada Brasil 2013Grandes Premios 215Equipos Minardi, Jaguar, Williams Red BullVictorias 9Podios 42Pole positions 13Puntos 1.047,50Mejor clasificación 3º (2010, 11,13)

Grabriele Tarquini ha sido uno de los pocos pilotos de F1 que ha conseguido un título mundial después de abandonar la máxima categoría. Lo hizo en 2009, corriendo con Seat en el Mundial de Turismos

Marc Gené ha encontrado en Le Mans un lugar perfecto para quitarse 'el mono' de competir fuera de la Fórmula 1


garantía de éxito en una carrera como Le Mans. Sin ir más lejos, un especialista en resistencia como Antonio García contaba que Nelson Piquet Jr bajó ate-morizado de su Aston Martín DBR9 en sus primeros entrena-mientos nocturnos en La Sarthe, ante la poca visibilidad y la ve-locidad a la que le adelantaban los prototipos de las categorías superiores.

DTM y WTCC, el infierno carrozadoHaber tenido o rozado un asien-to en la Fórmula 1 puede abrir muchas puertas. Al fin y al cabo,

en la selecta parrilla de Eccles-tone cada año (se supone) corren los 22 hombres más rápidos del planeta, al menos con un mono-plaza. Obviamente, sin entrar en el interminable debate sobre los pilotos de pago. Pero ser uno de los chicos de Bernie al menos te pone en el mercado y, con ello, no es extraño que después sur-jan oportunidades para seguir pilotando. Otra cosa es ganar títulos. Algunos buenos ejem-plos los encontramos en dos de los campeonatos de turismos más importantes del mundo: el DTM y el WTCC. En el caso del primero, el certamen alemán, varias han sido las estrellas que

se han dejado caer directamente desde la F1, como el caso de Ralf Schumacher, David Coulthard o el bicampeón Mika Häkkinen. Todos ellos corrieron para Mer-cedes y ninguno ha podido irse con una victoria en el zurrón, prueba inconfundible de que los especialistas de la categoría lo ponen muy difícil a los novatos, vengan de dónde vengan. Más suerte ha tenido Timo Glock, que ha logrado su primera victo-ria con el BMW M3 en la última carrera de la temporada.

Similar, aunque con más acierto por parte de los prota-gonistas, es el caso del Mundial de Turismos, donde también

habitan algunos expilotos de F1 como Gabriele Tarquini o Tiago Monteiro que, además, ahora corren juntos para Hon-da. El portugués ha conseguido algunas victorias y es un pilo-to a tener en cuenta, mientras que Tarquini ostenta el récord de ser campeón de un Mundial con mayor edad de la historia, 47 años y 266 días (temporada 2009) superando a Juan Manuel Fangio. En la temporada que acaba de finalizar, Tarquini ha conseguido su tercer subcam-peonato. Sin embargo, tienen a sus propias bestias negras en hombres como Yvan Muller, Ro-bert Huff o Tom Coronel, pilotos

Juan Pablo Montoya

Gabriele Tarquini

Mika Häkkinen

Expilotos de F1REPORTAJE

Jean-Louis Schlesser dejó los circuitos para dedicarse a los raids y consiguió dos victorias en el Dakar con sus buggys

Pocos se atreven con los rallys. Räikkönen y, ahora, Kubica han sido los últimos ex F1 en pasarse a los tramos. El DTM si es un destino más frecuente, aunque los especialistas de la categoría les ponen las cosas muy difíciles a los pilotos que pasan por él


Foto

s: S

utto

n Im

ages

, fab

rican

te

breados en ambientes hostiles como el Británico de Turismos (BTCC), entre otros.

Rallys, Nascar y otros mundosPero, ¿y si no se puede aspirar a los monoplazas, prototipos ni turismos? Pues la verdad es que el círculo se reduce bastan-te y las posibilidades se vuelven más complejas o, según se mire, menos atractivas. Cabe la op-ción de encontrar trabajo como piloto de desarrollo, como hizo Jaime Alguersuari con Pirelli. Cambiar los circuitos por los tramos de rallys es poco común.

Los ejemplos de Kimi Räikkö-nen (en su primera retirada) o Robert Kubica, tras el accidente que ha fulminado su promete-dora carrera en F1, son escasos ejemplos de pilotos que se atre-van con los rallys.

También es bastante exótico el caso de Juan Pablo Montoya, que, tras pasar por la F1, regre-só a EEUU para probar suerte en la tierra de las oportunida-des. Tras ocho temporadas en la Nascar, donde solo ha gana-do dos carreras, en 2014 regre-sará a la Indy (fue campeón de la CART en 1999). Veremos si al colombiano le va mejor volver a los monoplazas y aprovechar

la experiencia adquirida en los óvalos. Es un recorrido similar al que hizo en su momento Alex Zanardi, que desarrolló su ca-rrera como piloto a medio cami-no entre Europa (F1) y América (Indy). Rubens Barrichello tam-bién estuvo oteando aquellas tierras, pero, de momento, se ha quedado en casa, en la Stock Car Brasileña.

Para terminar con este repa-so a las andanzas de los pilotos de Fórmula 1 más allá del Gran Circo, cabe mencionar a Jean-Louis Schlesser, que lo intentó en la máxima categoría con más pena que gloria (quedará para el recuerdo su accidente con

Senna en Monza en 1988 que truncó el pleno de McLaren), después fue Campeón del Mun-do de Resistencia con Mercedes y terminó siendo un verdadero aborigen del desierto cautiva-do por los encantos del Rally Dakar, donde llevaba corriendo desde 1984 y consiguió la victo-ria en 1999 y 2000. De hecho, a sus 65 años aún sigue saltando por las dunas saharianas a los mandos de sus propios buggys en los restos que han quedado del antiguo Dakar africano.

Ya sabes lo que dicen: "Siem-pre nos quedará París", o si no, pues trabajar como comentaris-ta de televisión.

Robert Kubica Ralf Schumacher

¡Sólo para jugar!FUERA DE SERIE Mercedes AMG Vision

Neumáticos extremadamente anchos con pasos de rueda semiesféricos y una parrilla enorme con faros ‘LED’ caracterizan el espectacular diseño del Mercedes AMG Vision Gran Turismo. En vez de ópticas traseras, hay cámaras que recuerdan a las antenas de un insecto


Para atraer al público más joven, Mercedes ha construido un coche solo para Playstation. Pero su aspecto es tan espectacular que han

terminado echándolo a rodar

¡Sólo para jugar!

Nº 417 • 13 diciembre • www.autobild.es 63

No, no puede ser. Esa fue nuestra pri-mera reacción al ver las fotos del AMG Vision Gran Turismo que nos estaba

enseñando Mercedes. Tenía que ser un coche hecho por ordenador, una mera simulación. Este superdeportivo luce un aspecto tan radi-cal y brutal que, como mucho, sólo puede ser un concept. Nada más.

Y entonces llegó la gran sorpresa: Mercedes hablaba completamente en serio. La gente de Stuttgart se fue hace unas semanas a Califor-nia y descubrió al mundo un showcar especta-cular que tiene exactamente el mismo aspecto que las imágenes de 3D hechas por ordenador. Pero lo mejor de todo es que te puedes poner al volante del AMG Vision GT. Con ayuda de un motor eléctrico, te puedes dar una vuelta inolvidable.

En cualquier caso, su destino no es otro que la pantalla LED de tu salón. El super Mercedes es un desarrollo especial para el Gran Turismo 6, el nuevo juego de carreras de la Playstation 3 de Sony, que llega puntualmente a las tiendas antes de la Navidad. Para los fabricantes co-mo Mercedes, los simuladores de carreras se han convertido en una operación publicitaria brutal, que les permite crear imagen de marca entre el público más joven.

Lo cierto es que ya existe una transición del mundo virtual al real. En 2008, Citroën ya fa-bricó un modelo de carrera llamado GT, un 1:1 original que se podía conducir y que se presen-tó en el Salón de París. Para el Gran Turismo


FUERA DE SERIE Mercedes AMG Vision

El GT by Citroën (2008) va propulsado con pila de combustible

El Nike ONE de 2005 debería ser un coche de carreras del 2022 (imagen superior)

Sebastian Vettel presentó el X2010 hace cinco años

‡ Gran Turismo para Playstation es, con sus 70 millones de ejem-plares, el juego de carreras más vendido del mundo. La primera parte apareció en diciembre de 1997 y se convirtió en un ejemplo en cuanto al nivel de detalles y calidad de simulación. La segun-da edición llegó en 1999, había unos 650 vehículos y 27 circuitos

disponibles. En el cuarto juego hizo acto de aparición el Nike One, un ‘concept’ virtual exclu-sivo para Gran Turismo con una velocidad punta de 370 km/h. Poco antes de que saliera el GT5, por primera vez un coche virtual se convirtió en uno real: el GT by Citroën, que pasó de las pantallas al mismísimo Salón de París.

Hasta ahora teníamos

Gran Turismo: más que un juego


Foto

s: S

. Krie

ger

Bajo su carrocería plateada se encuentra un motor V8 biturbo con 585 CV y 800 Nm. Entre los ocho tubos de escape discurre una banda de LED roja. La gran cantidad de aluminio y fibra de carbono reduce el peso del ‘concept’ a tan solo 1.385 kilos. Sin duda, muy contenido

Un vistazo al 2014: deportivo GT de Peugeot (arriba) y Zagato (izquierda). Su fecha de presentación es un secreto

Sebastian Vettel presentó el X2010 hace cinco años

Debería ser el próximo ‘supercoche’ Gran Turismo: el BMW Vision GT

6, ha habido otros fabricantes como Al-fa Romeo, Bertone, Audi, BMW, Nissan, Peugeot o VW, que han presentado mo-delos nuevos que hacen las delicias de los fans más allá del mundo virtual. Mer-cedes no es, en definitiva, la única marca que convierte su coche de ordenador en un showcar que se puede acariciar.

Sus formas extremas no están hechas solo para el placer de los jugones, sino que ya se ven en él indicios del AMG GT que los alemanes sacarán a la calle en agosto de 2014. La línea de ventana y las proporciones delanteras del Vision Gran Turismo recuerdan el aspecto del depor-tivo, bautizado internamente como C 190. Las alas de gaviota del concept, así como la carrocería de fibra de carbono, anticipan el sucesor del SLS que saldrá para 2018 bajo el nombre de SLC.

Al igual que el SLS actual y el AMG GT, el ocho cilindros de este concept es delantero-central, justo tras el eje delan-tero. En el Vision GT encontrarás un pro-

pulsor biturbo con 585 CV y 800 Nm. El motor atmosférico de altas revoluciones ha pasado a formar parte de la historia.

Sin embargo, para conseguir un soni-do de esos que te deja la piel de gallina, los especialistas de acústica de AMG han desarrollado un rugido especial que, a altas revoluciones, sale con muchísima energía de sus ocho tubos de escape.

Un detalle que nos recuerda que es-tamos ante un deportivo de pura cepa son los asientos integrales, que se fun-den a la perfección con el color negro del suelo. Un display transparente tras el volante y los interruptores basculantes del techo recuerdan a los cazas de com-bate. Por fuera, la parrilla gigante con la estrella central resulta especialmente llamativa, pero en vez de los cromados de toda la vida luce faros LED de lo más modernos y luminosos.

Un juguete de lo más bonito, que salta de la pantalla a la rea-lidad. ¿Se fabricará en serie?

‡ El japonés Kazunori Yamauchi (director Poliphony) saca el máxi-mo partido a sus desarrolladores. Sin embargo, con los juegos de Playstation no termina su trabajo. A mitad de año se ganó el apoyo de fabricantes de renombre para su proyecto Vision Gran Turismo que permite la descarga exclusiva de ‘concepts’ virtuales en la sexta

edición de su juego. El Mercedes AMG Vision Gran Turismo es el que da el pistoletazo de salida: le seguirán en los próximos meses coches espectaculares de Alfa Romeo, Bertone, BMW, Infiniti, Italdesign, Nissan, Peugeot, VW y Zagato. Gran Turismo 6 salió la semana pasada y cuesta unos 70 euros.

A partir de ahora

Esto es muy ‘guay’: no tenemos nada en contra de que los coches pasen de la Playstation al asfalto. Ojalá la gente de Mercedes termine fabricando en serie este prototipo y podamos conducirlo. Sin duda, sería toda una alegría para cualquier proba-dor de AUTO BILD ponerse a los mandos de seme-jante belleza... que AMG pondría a punto.

CONCLUSIÓN

La silueta ultrabaja del Vision GT es descrita por Mercedes como “forma expresiva” y “agresiva”. Correcto

* Los temas anunciados para el próximo número pueden variar en función de la actualidad

IMPORTANTE (INFORMACIÓN LEGAL LOPD)De acuerdo con la vigente normativa sobre Protección de Datos Personales, te informamos de que tus datos formarán parte de un fichero responsabilidad de Axel Springer España, SA, con objeto de gestionar tu solicitud. Para ejercer los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición deberás dirigirte por escrito a Axel Springer España, SA, C/ Santiago de Compostela, 94-28035 Madrid

Quiosco Apple Google Play Pocketmags Kiosko y Más Zinio

Con más de

2.500 modelos

LOS CHOLLOS DE FIN DE AÑO

Ford EcoSportRenault Captur Peugeot 2008

GUÍA DE PRECIOS ACTUALIZADA PRÁCTICO

La primera batalla del ‘baby-Kuga’COMPARATIVA

Todo lo que necesitas saber si quieres cambiar de coche ¡YA!


A la venta el viernes 20 de diciembre

AUTO BILD también en edición digitalDisfrútala ya en tu PC y dispositivos móviles con nuestra App o en los mejores quioscos digitales

PARA SUSCRIBIRTE O CONSEGUIR UN NÚMERO ATRASADO DE AUTO BILD TIENES DOS OPCIONES:En internet: store.axelspringer.es (Pincha en Motor/Revistas/Auto Bild) Por teléfono: 902 540 777

Suscripciones y números atrasadosen nuestra tienda online

auto bild spain - 13 diciembre 2013

Documents