análisis del sistema aeroportuario español. posibilidades de competencia interportuaria
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ANÁLISIS DEL SISTEMA
AEROPORTUARIO ESPAÑOL.
POSIBILIDADES DE COMPETENCIA
INTERPORTUARIA.
Memoria del Trabajo Final de
Máster Universitario en Gestión Aeronáutica
Realizado por:
PABLO RODRÍGUEZ GONZÁLEZ
Y dirigido/supervisado por:
JUAN JOSÉ RAMOS GONZÁLEZ
Sabadell, 15 de septiembre de 2016.
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Les infraestructures aeroportuaries son elements esencials per la cohesiò d´un territori i pretenen garantir la
mobilitat dels seus ciutadans. Avui dia, es constitueixen com unitats empresarials que ofereixen diferents serveis
a diferents tipus d´usuaris. Aquesta publicació es fruit de la motivació pel coneixement del funcionament del
sistema aeroportuari de l´Estat Espanyol, així com de les posibilitats competitives entre els diferents aeroports.
De l´analisi es destaca la gestió centralitzada de 46 aeroports mitjançant AENA S.A., un monopoli legal que
opera sense cap tipus de competencia efectiva. D´altra banda, s´ha de tenir en compte que algunes de les seves
instal.lacions son ja sotmeses a alts nivells de pressiò competitiva.
Paraules clau: Sistema aeroportuari, gestió centralizatda, competencia, pressiò competitiva.
Las infraestructuras aeroportuarias constituyen elementos esenciales para la cohesión territorial y pretenden
garantizar la movilidad de los ciudadanos de un Estado. Actualmente se conforman como unidades
empresariales oferentes de múltiples servicios a varios tipos de usuarios. Esta publicación surge con la
motivación principal de conocer el funcionamiento del sistema aeroportuario español y de estudiar las
posibilidades de competencia entre los diferentes aeropuertos. Del análisis se destaca la gestión centralizada de
46 aeropuertos a través de AENA S.A., un monopolio legal que opera sin ninguna competencia efectiva. Sin
embargo, muchas de sus instalaciones están sometidas a altos niveles de presión competitiva.
Palabras clave: Sistema aeroportuario, gestión centralizada, competencia, presión competitiva.
Airport infrastructures are considered essential elements for territorial cohesion and are intended to ensure the
mobility of citizens. Currently, airports are constituted as business units and are providers of multiple services to
various types of customers. This publication arises with the main motivation of knowing the functioning of the
Spanish airport system and to studying the possibilities of competition among Spanish airports. Analysis
highlights the centralized management of 46 airports through AENA S.A., a legal monopoly that operates without
any effective competition stands. However, many of its infrastructures are subject to high levels of competitive
pressure.
Key words: Airport system, centralized management, competition, competitive pressure.
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Índice
1. Introducción. .......................................................................................................... 3
2. El sector aeroportuario. .......................................................................................... 4
2.1. La figura del aeropuerto en la normativa. ........................................................ 6
2.2. Ingresos, costes y regulación económica aeroportuaria.................................. 8
2.3. La demanda de los aeropuertos. .................................................................. 13
2.4. Estructuras de propiedad y gestión aeroportuaria. ........................................ 14
2.4.1. Propiedad y gobernanza. ....................................................................... 15
2.4.2. Gestión aeroportuaria. ........................................................................... 19
2.4.3. Propiedad y gestión en Alemania, Francia y Reino Unido. ..................... 21
2.5. La competencia aeroportuaria. ..................................................................... 25
2.5.1. Medición del grado de competencia. ..................................................... 28
2.5.2. Tipos de competencia. ........................................................................... 28
2.6. La configuración de los sistemas aeroportuarios. ......................................... 30
3. El sistema aeroportuario español. ........................................................................ 33
3.1. Régimen jurídico y regulatorio. ..................................................................... 34
3.2. El modelo de gestión aeroportuaria. La configuración de AENA S.A. ........... 37
3.3. Situación económico-financiera de AENA. .................................................... 40
3.4. Dimensionamiento y capacidad de la red de aeropuertos de AENA. ............ 43
3.5. La competencia aeroportuaria en España. ................................................... 45
3.5.1. Posibilidades de competencia interportuaria. ......................................... 48
4. Conclusiones. ...................................................................................................... 58
5. Bibliografía. .......................................................................................................... 62
5.1. Documentos. ................................................................................................ 62
5.2. Normativa. .................................................................................................... 65
5.3. Webgrafía. .................................................................................................... 66
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1. Introducción.
El sector aéreo ha ido adquiriendo gran importancia en los sistemas de transporte
debido a su contribución al crecimiento de los países a través de una economía
mundial, mejorando el acceso a los mercados y permitiendo la globalización de sus
producciones e inversiones. Además, facilita el comercio internacional de bienes y
servicios y el desarrollo de la industria turística, pilar fundamental de crecimiento
económico en los países desarrollados (Sánchez, 2011; CNMC, 2014).
A nivel global, el transporte aéreo movió 3.545 millones de personas el pasado año, lo
que supone un aumento del 6,4% respecto a 20141. Su importancia económica directa
e indirecta se traduce en 58,1 millones de puestos de trabajo creados en 2014,
aportando 2,4 trillones de dólares a la economía mundial, o lo que es lo mismo, un
3,4% del PIB (CLAC2, 2015). Las previsiones estiman un crecimiento del 4,9% en el
tráfico de pasajeros y de un 5,4% para el tráfico de mercancías durante los próximos
veinte años, con el consecuente aumento de la demanda de aviones, incremento que
se situaría en el 3,2% anual, pudiendo alcanzarse la cifra de 36.000 aeronaves en
2029, el doble que en la actualidad (Pérez, 2012).
Dentro del sector, la figura del aeropuerto se presenta como la infraestructura básica
para la operación de aeronaves, al mismo tiempo que genera un valor añadido para el
territorio en el que se encuentra y tiene un importante impacto económico-empresarial.
El presente documento tiene como objetivo analizar el sistema aeroportuario español
para observar las diferencias con los principales países europeos y concluir si la red
nacional se adecúa a las necesidades de movilidad de los ciudadanos, si es posible la
competencia y a qué grado de presión competitiva están sometidas las infraestructuras
gestionadas por AENA S.A.
Para ello, se ha dividido el trabajo en dos partes: Una aproximación teórica al sector
aeroportuario; y una segunda en la que se profundiza en el sistema español a través
de apartados dedicados a la normativa, creación, gestión y situación económico-
financiera de AENA S.A., dimensionamiento y capacidad de la red, y un último
dedicado al estudio de las posibilidades de competencia interportuaria.
1 Datos recuperados el 09/09/2016 de:
http://www.icao.int/Newsroom/NewsDoc2015/COM.72.15.EN.pdf 2 Comisión Latinoamericana de Aviación Civil.
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2. El sector aeroportuario.
El sector aeroportuario se configura como un elemento estrictamente necesario para el
desarrollo del transporte aéreo, siendo los aeropuertos, la unidad que constituye el
soporte físico imprescindible para el desarrollo social y económico de un país,
propiciando un crecimiento económico estable y sosteniendo las bases para una
mayor equidad regional, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos y el acceso a
numerosos servicios, favoreciendo un reparto equitativo de la renta (López, Sánchez,
Carpintero y Pozo, 2007).
De esta manera, los aeropuertos, se conforman como unidades empresariales
oferentes de diversidad de servicios a varios tipos de usuarios, presentando
características peculiares relacionadas principalmente con su estructura de costes,
siendo la principal, la proporción de costes fijos respecto al total, marcando de esta
forma su operatividad económica. La inamovilidad de la infraestructura, no permitiendo
el aprovechamiento de sus activos en localizaciones diferentes a la inicial, la presencia
de barreras de entrada de carácter estructural (Debido a los requerimientos orográfico-
climatológicos requeridos para la localización de infraestructuras de este tipo), legal, o
ambiental, restan dinamismo al sector y dificultan la entrada en el mercado (Comisión
Nacional de los Mercados y la Competencia, 2014)
Asimismo, se erigen como intercambiadores que permiten a los pasajeros y a la carga
pasar de modo aéreo a terrestre y su estructura básica la conforman la pista de
aterrizaje, las calles de rodadura, los edificios terminales y la torre de control.
Dependiendo de la naturaleza de los servicios prestados podemos distinguir dos
grupos de servicios aeroportuarios; los aeronáuticos, dentro de los cuales
encontramos los servicios operacionales esenciales (Considerados los servicios
básicos en el negocio aeroportuario) y los de handling, y los servicios no aeronáuticos,
que serían aquellos de naturaleza comercial (Doganis, 2012; Betancor y Paz, 2015).
Hasta mediados del siglo XX, los aeropuertos estaban considerados como activos
estratégicos para la defensa nacional, siendo a partir de los años 50 cuando
comenzaron a adquirir la condición de infraestructuras civiles que se han desarrollado
al ritmo marcado por el transporte aéreo, apoyando su gran crecimiento en los
avances tecnológicos aplicados a las aeronaves y en la aprobación de medidas
liberalizadoras, primero, en EEUU, y posteriormente en Europa (Casamitjana, 2013)
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Las políticas de liberalización de mayor trascendencia fueron aquellas destinadas a
incrementar los precios y a la introducción de la competencia en el transporte aéreo de
mercancías y la supresión de las barreras de entrada en las principales rutas aéreas
de transporte de pasajeros, ambas, aprobadas en la década de los setenta por el
gobierno estadounidense. Con esto, se consiguió liberalizar el mercado, pero también
trajo consigo consecuencias que alejaban al transporte aéreo de la idea de servicio
público; la creación de grandes alianzas que concentraban su tráfico en las rutas
rentables, y el abandono de otras, así como la desaparición de un gran número de
compañías aéreas.
En Europa, el proceso fue diferente al americano, la liberalización se llevó a cabo de
forma gradual y progresiva, debido a las diferencias en la estructura político-territorial y
a las características propias del mercado aeroportuario en ambos continentes,
teniendo en cuenta los intereses generales de la Unión Europea como los propios del
sector.
Fue así como en los años ochenta se aprueban los “Memorandos Aéreos” con el
objetivo de suprimir las barreras de entrada en el mercado europeo, entre ellas, la
libertad de operación de las compañías aéreas en el mercado interior, la liberalización
de precios y el establecimiento de los mismos derechos para cualquier compañía
comunitaria. La consecuencia de la ejecución de estas medidas fue el aumento de
compañías aéreas y la existencia de competencia entre ellas, con beneficios, más que
contrastados, como la reducción de precios, nuevas rutas, creación de empleo, etc…
En esta época, entraron en juego las compañías low-cost en Europa, revolucionando
el mercado aéreo, diseñando un nuevo modelo de negocio, radicando la gran
diferencia en la estructura de costes de operación, bajando de manera generalizada
sus tarifas y aumentando los beneficios considerablemente. Empezaron a operar
desde aeropuertos secundarios o regionales infrautilizados, con menores costes
operativos, menor congestión y ayudas públicas, utilizando un solo modelo de
aeronave para la reducción de los costes de mantenimiento, disminuyendo los tiempos
de estancia en tierra y distribuyendo los billetes a través de canales directos (Serna,
2014).
La liberalización trajo consigo la introducción de la competencia entre compañías
aéreas, con un aumento importante de operadores en el mercado, de ahí la
importancia que tiene para un aeropuerto la presencia estable del mayor número de
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aerolíneas, con la finalidad principal de atraer pasajeros y dinamizar la actividad
económica de la zona (Gamir y Ramos, 2002).
De la evolución anterior se desprenden importantes cambios; el número de
aeropuertos y su capacidad se han visto aumentados, muchos de ellos de nueva
construcción o de infraestructuras ya existentes desmilitarizadas, así como la
introducción de capital y modelos de gestión privada o mixta, y la aparición de modelos
de gestión descentralizada, se ha mejorado la conectividad terrestre reduciendo los
tiempos de desplazamiento y han aparecido múltiples operadores. Por su parte, los
pasajeros tienen un mayor acceso al mercado debido a la revolución tecnológica y
como consecuencia, un mayor poder de decisión (CNMC, 2014).
Por tanto, el sector aeroportuario opera bajo variadas y fuertes dinámicas competitivas
y los aeropuertos se han convertido en centros empresariales, logísticos y de
negocios, cuya influencia sobrepasa los límites aeroportuarios (López et. al, 2007).
2.1. La figura del aeropuerto en la normativa.
En cuanto a la normativa internacional debemos citar el Anexo 14 del Convenio de
Chicago de 1944, tratándose de una norma de obligado cumplimiento por parte de
todos los estados firmantes. El anexo 14 se ocupa de los aeródromos y regula los
principales requisitos que deben cumplir.
Este documento no contiene una definición de aeropuerto, pero el anexo 14 define
aeródromo como:
“Área definida de tierra o agua (Que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie
de aeronaves”
Como se puede ver, no distingue entre aeródromo y aeropuerto, si no que se
establece una definición genérica para ambos. La única connotación que se observa la
encontramos en el artículo 1.1 en el que se define “Aeródromo certificado” como
“aquel a cuyo explotador se le ha entregado un certificado de aeródromo”.
La diferencia radica en que este último debe de haber obtenido un certificado por parte
de las autoridades competentes previo a la operación legal de la infraestructura.
Del Anexo 14 se desprende que en el área perteneciente al aeródromo se incluirían
edificaciones como las terminales, instalaciones y equipos para la navegación aérea,
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por lo que se trata de una definición genérica y amplia que se asimila al concepto de
aeropuerto.
Cabe recalcar que todos los Anexos del Convenio de Chicago son de obligado
cumplimiento a excepción de algunas normas que aprueba OACI (Organización de
Aviación Civil Internacional), como las SARPS (Standard and Recommended
Practices), porque la trasposición al ordenamiento interno es de carácter voluntario por
parte de cada país.
Las SARPS referidas al Anexo 14 recogen medidas referidas a las características
físicas y limitaciones de obstáculos para aeródromos además de servicios técnicos
ofrecidos en estas infraestructuras. Fueron adoptadas por el consejo de la OACI el 29
de mayo de 1951 en conformidad con la potestad que le otorgaba el artículo 37 del
Convenio de Chicago.
Esta normativa tiene un marcado carácter técnico, detallando aspectos fundamentales
para el diseño y planificación de aeropuertos y regulando las cuestiones técnicas para
homogeneizar la legislación a nivel internacional.
En el ámbito europeo, se especifica el concepto de aeropuerto, en concreto, la
Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al
mercado de asistencia en tierra de los aeropuertos de la Comunidad, lo define como:
“Todo terreno especialmente acondicionado para el aterrizaje, el despegue y las
maniobras de aeronaves, con las instalaciones anexas que pueda tener para las
necesidades de tráfico y el servicio de aeronaves, así como las instalaciones
necesarias para asistir a los servicios aéreos comerciales”
Acuerda un concepto más amplio y preciso, en el que el aeropuerto no es solo una
infraestructura para la salida y llegada de aviones, sino que también cuenta con las
instalaciones necesarias para asistir a los servicios aéreos comerciales.
La normativa española, en el artículo 39 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
Navegación Aérea, define el aeropuerto, distinguiéndolo del concepto de aeródromo;
“Las superficies dispuestas para la llegada y partida de aeronaves se clasifican en
aeródromos y aeropuertos. Los primeros pueden ser permanentes o eventuales”
El segundo y tercer apartado del mismo artículo caracterizan el aeródromo:
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“La superficie de límites definidos, con inclusión, en su caso, de edificios e
instalaciones, apta normalmente para la llegada y salida de aeronaves. El aeródromo
será eventual cuando su establecimiento obedezca a necesidades transitorias o sea
designado para una utilización particular en circunstancias especiales”
Y el aeropuerto:
“Todo aeródromo en el que existan, de modo permanente, instalaciones y servicios
con carácter público, para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el
aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o
carga”
La principal diferencia reside en que el aeropuerto dispone de instalaciones y servicios
de carácter permanente para asistir con regularidad al transporte aéreo y el
aeródromo no.
2.2. Ingresos, costes y regulación económica
aeroportuaria.
Como indica Izkue (2011), el bien final que proveen los aeropuertos es el “vuelo”,
resultante de una combinación de bienes y servicios coordinados previamente en las
instalaciones aeroportuarias, de manera que resulta de utilidad separar los ingresos y
costes en función de su proveniencia;
Por una parte encontramos los ingresos aeronáuticos, que son aquellos derivados del
uso de la infraestructura, cobrados a través de tasas y tarifas, directamente
proporcionales al volumen de tráfico (OACI, 2013):
Derechos de aterrizaje por la utilización de las pistas, calles de rodaje y
plataformas.
Derechos por servicio a los pasajeros derivados del uso de la terminal y demás
instalaciones como salas de embarque.
Derechos de carga percibidos por el uso de instalaciones y zonas del
aeropuerto destinadas al despacho de la carga.
Derechos de estacionamiento y hangar provenientes de los explotadores de
aeronaves por el estacionamiento de las mismas y por el uso de hangares
propiedad del aeropuerto.
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Derechos en concepto de seguridad de la aviación derivados de la prestación
de servicios de seguridad para la protección de pasajeros, las aeronaves y
otros bienes.
Derechos relacionados con el ruido, con motivo de las medidas de atenuación
y prevención llevadas a cabo en el aeropuerto.
Derechos relacionados con las emisiones de las aeronaves, recaudados para
financiar problemas vinculados con la calidad del aire en los aeropuertos o en
sus cercanías.
Otros derechos correspondientes a operaciones de tránsito aéreo: Todos los
demás derechos y cánones recaudados de los explotadores de aeronaves por
otros tipos de instalaciones y servicios prestados en el aeropuerto.
Y los ingresos no aeronáuticos, que son aquellos provenientes de las actividades
comerciales no relacionadas con el tránsito aéreo (CNMC, 2014), que la OACI (2013),
divide en:
Concesiones de combustible y lubricantes de aviación. Son los cánones de las
concesiones abonados por las compañías petroleras u otras entidades por el
derecho de vender o distribuir combustible y lubricantes de aviación en el
aeropuerto.
Restaurantes, bares, cafeterías y provisión de alimentos: Derechos
provenientes de la explotación de estos negocios en el aeropuerto.
Tiendas libres de impuestos. Ingresos obtenidos por el derecho de explotación
de estos negocios y por la entrada de los artículos que allí se venden.
Estacionamiento de automóviles. Derechos que pagan las empresas
comerciales por explotar instalaciones de estacionamiento de vehículos.
Otras concesiones y actividades comerciales explotadas por el aeropuerto,
como pueden ser empresas de alquiler de automóviles, bancos, oficinas de
cambio3, así como las entradas a áreas de observación o las visitas guiadas
dentro del aeropuerto.
3 En todos los servicios citados hasta el momento, se incluyen también, todos los ingresos
derivados de las actividades comerciales explotadas por el propio aeropuerto.
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Arrendamientos/alquileres. Es el precio que pagan los establecimientos
comerciales por el uso de locales, terrenos o equipos propiedad del aeropuerto.
Otros ingresos por actividades no aeronáuticas. Incluye los pagos al aeropuerto
por calefacción, ventilación, iluminación… Siempre y cuando no estén incluidos
en el alquiler y por servicios prestados a entidades no vinculadas con la
aviación fuera del aeropuerto.
El Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos, distingue otras dos
fuentes de ingresos a mayores (OACI, 2013):
1. Ingresos por gestión de caja y bancos: Son los fondos obtenidos por
inversiones y gestión de fondos en efectivo o la negociación de documentos
descontados u otros ingresos similares.
2. Subvenciones y subsidios: Comprende todo pago recibido que no requiera
como contrapartida una transferencia de activos o prestación de servicios.
Puede tratarse de un pago del Estado por servicios sin cargo o para cubrir el
coste total de prestar servicios a determinados usuarios.
El esquema de gastos de un aeropuerto no difiere mucho del de cualquier empresa. La
OACI (2013), los divide en dos grupos:
I. Explotación y mantenimiento:
a. Costes de personal: Son las remuneraciones directas a los
trabajadores, gastos de seguridad social, seguros médicos,
contribuciones a las jubilaciones, remuneración en especie y dietas de
viaje.
b. Suministros: Se pueden definir como los costes derivados de los
repuestos y bienes fungibles que el aeropuerto adquiere o consume
como parte de la provisión de instalaciones o servicios, entre los que se
incluyen la explotación y el mantenimiento de los activos fijos y el coste
de suministros y servicios.
c. Servicios-contratados: Se trata de pagos a terceros por el suministro de
instalaciones y servicios aeroportuarios.
d. Gastos fijos de administración: Es el coste de todos los servicios
administrativos, como la dirección general y la planificación económica,
en la medida que no se encuentren ya reflejados en el apartado
explotación y mantenimiento.
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II. Costes por los bienes de capital:
a. Depreciación y amortización: Disminución del valor de los activos
durante el ejercicio debido al deterioro físico, la obsolescencia y otros
factores que reducen su vida económica.
b. Intereses: Los intereses por deudas que se han pagado o se pagarán
durante el ejercicio y los intereses computados sobre el activo fijo.
c. Otros costes por bienes de capital: Arrendamientos a largo plazo y
amortizaciones.
Una vez conocidos los ingresos, resulta de gran importancia saber qué mecanismos
de regulación económica se pueden aplicar para la fijación de las cargas
aeroportuarias, teniendo en cuenta, que la regulación controla aquellos aspectos en
los cuales un aeropuerto puede ejercer poder de mercado, minimizando el riesgo de
que estos apliquen prácticas anticompetitivas.
Primero se seleccionan los ingresos a considerar para la fijación de los precios. Se
distinguen dos enfoques (Izkue, 2011); la caja única (Single Till), que tiene en cuenta
los ingresos aeronáuticos y los comerciales a la hora de determinar la regulación de
los precios, y la caja dual (Dual till), que solo estima los ingresos provenientes de
fuentes aeronáuticas. Respecto al primero, Starkie y Yarrow (2000), destacan que
aprovecha la complementariedad de la demanda de las actividades aeronáuticas y
comerciales, posibilitando los subsidios cruzados, por lo que las tasas pueden bajar.
Mientras que Niemieier (2002) cree que la regulación debe ser impuesta al cuello de
botella del monopolio aeroportuario y en ningún caso aminorar los incentivos a los
negocios comerciales.
Los mecanismos de control, o posibles formas de regulación económica, son de
naturaleza variada (Izkao, 2011 y CNMC, 2014):
Regulación basada en costes: Las tasas generan lo justo para recuperar los
costes, limitando la tasa de retorno del capital del aeropuerto hasta un nivel
competitivo, por lo general, sin generar incentivos a la reducción de costes ni el
desarrollo del segmento comercial del aeropuerto.
Monitorización de precios: Consiste en la supervisión de los niveles de precios
en la que no existe la intervención directa del regulador, solo en caso de
observar niveles inaceptables de tasas, beneficios excesivos o disminución de
la calidad en la prestación de los servicios.
Precios tope o price cap: En este caso el regulador determina un tope máximo
de precios que se aplicará en un determinado período de tiempo prefijado, con
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lo que se proporcionan incentivos para la reducción de costes y la eficiencia
productiva, aún pudiendo conllevar una infrainversión en infraestructuras con
motivo de una posible rebaja del precio máximo para el siguiente período.
En los principales países europeos nos encontramos los siguientes modelos de
regulación:
Tabla 1 Regulación económica de los principales países europeos.
Tipo de
aeropuerto
Regulación
basada en poder
de mercado
Mecanismo Período Dual/single
till
UK >5 millones si Price cap 5 años Single till
FR
Aeropuertos
de París,
regionales y
locales
si Price cap 5 años Single till
AL
Primarios,
secundarios,
terciarios y
cuaternarios
Si
Tasa de
retorno/Price
cap
3 o 4
años/5años
Single/dual
till
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CNMC (2014)
En el caso del Reino Unido, la CAA (Civil Aviation Authority) calcula de forma
prospectiva los costes de capital y operativos fijando de esta manera la tarifa máxima
por pasajero. En Francia, el regulador fija un límite máximo de las tarifas
aeroportuarias, siendo posible un reajuste si se dan desviaciones sobre el tráfico real
previsto. En Alemania, en los aeropuertos con enfoque de caja única, el método de
regulación es la tasa de retorno aplicada a la base de los activos regulados. En
aquellos con caja dual, se aplica price cap, o basado en acuerdos de revenue share
con las aerolíneas o ajustando las tarifas en función del crecimiento del tráfico por
encima o debajo de lo esperado.
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2.3. La demanda de los aeropuertos.
El hecho de distinguir los ingresos de un aeropuerto en aeronáuticos y comerciales
nos permite conocer y definir la demanda de estas instalaciones. En un principio, un
aeropuerto se consideraba una estructura fija necesaria para para el desarrollo
comercial de las aerolíneas; un elemento más en la función de producción de las
compañías, obviando a los pasajeros como fuente de ingresos independiente (CNMC,
2014).
A día de hoy, aerolíneas y pasajeros inciden en la situación económica del aeropuerto,
considerándose elementos interdependientes, un concepto denominado “Two sided
markets”, cuya característica principal es que el volumen de transacciones depende de
varios factores relacionados con la interdependencia entre los dos elementos, dado
que sin la presencia de aerolíneas en el aeropuerto, no existirían los ingresos
comerciales, y sin pasajeros, los ingresos aeronáuticos.
Elaboración propia a partir de datos de: Copenhaguen Economics, 2012.
Como se puede ver en la ilustración 1, la demanda de un aeropuerto es dual e
interdependiente.
Ilustración 1 El aeropuerto como mercado multiplataforma.
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A un lado se sitúan las aerolíneas, que tras los procesos liberalizadores modificaron su
modelo de negocio hacia políticas más flexibles y mayores facilidades para el
establecimiento y movilización de bases. Nos referimos al auge y consolidación de las
LCC o low cost carriers, las cuales han tenido importantes implicaciones en el
desarrollo y la gestión aeroportuaria, restringiendo el progreso comercial de los
aeropuertos. La eliminación de la obligación de uso de servicios como los fingers o las
jardineras y la aparición de terminales específicas para este tipo de compañías, son
ejemplos de cómo el aeropuerto ha ido perdiendo poder de mercado en detrimento de
las aerolíneas.
Al otro, están los pasajeros como clientes directos de los aeropuertos a través de las
actividades comerciales ofrecidas por los mismos, diferenciando dos grandes tipos:
aquellos cuya motivación principal de viaje es el ocio y las vacaciones, y aquellos cuyo
desplazamiento viene motivado por razones de trabajo. En lo tocante a los primeros,
se aprecia una mayor elasticidad en lo que respecta al precio de los billetes, estando
dispuestos a modificar los aeropuertos de origen y destino, escogiendo en muchos
casos, aeropuertos secundarios y siendo más flexibles con los horarios. Los pasajeros
business son menos sensibles al precio, pero no a los horarios ni al cambio de
aeropuerto ni a un desplazamiento mayor en función de los precios.
La mayor oferta, información y existencia de sustitutos, suponen otro elemento de
presión competitiva para los aeropuertos (CNMC, 2014).
2.4. Estructuras de propiedad y gestión aeroportuaria.
Antes de comenzar a desarrollar este apartado es necesario hacer una breve
distinción entre diversos conceptos que pueden generar conflicto debido a su estrecha
relación. En primer lugar, debemos diferenciar entre el titular de la infraestructura, que
en la mayoría de los estados es el poder público, y la entidad gestora, que es aquella
que “tiene por misión la administración y la gestión de las infraestructuras
aeroportuarias y la coordinación y control de las actividades de los distintos
operadores presentes en el aeropuerto o en el sistema aeroportuario de que se trate”
(Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996), que como veremos más
adelante puede ser llevada a cabo por entidades tanto públicas como privadas.
El tercer concepto a desarrollar es el de entidad reguladora, que es aquella encargada
de la regulación, la cual implica la aprobación de una serie de medidas que suponen la
intervención pública en los mercados, normalmente llevada a cabo por organismos
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públicos con la misión de evitar la posición de dominio en el mercado (Casamitjana,
2013).
2.4.1. Propiedad y gobernanza.
El debate sobre la propiedad y gobernanza de los aeropuertos se sitúa, actualmente,
en un contexto caracterizado por la liberalización de las aerolíneas, una fuerte
inversión en infraestructuras debida al aumento continuado del tráfico y la presión a la
baja de las rentas de los aeropuertos, motivando la eficiencia en costes y la mejora
continuada de la calidad (Betancor y Espinosa, 2015).
Los aeropuertos están considerados como empresas capaces de generar beneficio, lo
que plantea la necesidad de la privatización para evitar una regulación compleja
mediante el fomento de la competencia. Como consecuencia, cuando un país quiere
someter a revisión la propiedad y gestión de las infraestructuras aeroportuarias, se le
plantean dos cuestiones; ¿Cuál será el grado de involucración de la iniciativa privada y
a qué nivel? y ¿Gestión en red o individualizada?.
Kaipur (2005) fue uno de los primeros autores en clasificar las distintas opciones de
propiedad y gobernanza sobre aeropuertos (Kapur, 2005):
Propiedad y operación pública: Propiedad y gestión pública de la mayoría o
totalidad de las infraestructuras aeroportuarias de un país, a través,
generalmente, del Departamento de Aviación Civil, bajo la dirección del
Ministerio de Transportes o Defensa.
Propiedad y operación pública de acuerdo con criterios comerciales:
Denominada corporación pública, se establece para mejorar la gestión y
eficiencia de los aeropuertos, a través del acceso a los mercados privados de
capital.
Propiedad y operación pública por parte de un ente regional: La propiedad
y gestión, en vez de pertenecer al gobierno central, pertenece a gobiernos
regionales o locales.
Propiedad público/privada y operación público/privada: Aquí se incluyen
un amplio abanico de combinaciones público/privadas, pudiendo subdividirlas
en (Gillen, 2011):
o Propiedad pública y gestión privada: Se trata de contratos de
gestión, concesión o alquiler, manteniendo la propiedad pública. Puede
ser una concesión total o parcial.
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o Esquemas de participación público/privadas: Son contratos de
concesión que afectan a la construcción y operación, pudiendo ser
parcialmente privados con control del sector privado (Participación
mayoritaria privada) y parcialmente privados con control del sector
público (Participación mayoritaria pública).
o Propiedad y operación privada: Se trata de aeropuertos totalmente
privados desde su construcción o tras un proceso de privatización que
remata con la venta directa del aeropuerto o su salida a bolsa.
Se puede observar que la evolución histórica de los aeropuertos ha seguido una serie
de fases que van desde la operación por el Ministerio de Defensa, que pasa a ser
sustituido por el Ministerio de Transportes, que a través de una empresa pública,
gestiona los aeropuertos, y posteriormente también se hará cargo de la navegación
aérea. En una tercera fase, se constituyen empresas públicas financieramente
autónomas, buscando una gestión más eficiente, y por último, aparecen los
aeropuertos privados de la mano de la participación privada (Betancor y Socorro,
2006).
Fuente: Betancor y Socorro, 2006.
Ilustración 2 Tipos de propiedad y gestión de aeropuertos.
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El último informe de ACI (Airport Council International, 2016) sobre la propiedad de los
aeropuertos en Europa refleja que la mayoría de los aeropuertos continúan siendo
mayoritariamente públicos, aunque el porcentaje respecto a 2010, ha caído un 19%.
Un cuarto de las infraestructuras ya están en manos de colaboraciones público-
privadas, y un 15.8% son totalmente privadas, un aumento respecto a 2010 de 6.8
puntos porcentuales.
Fuente: ACI, 2016.
Si nos centramos en los países pertenecientes a la Unión Europea, los datos son
ligeramente diferentes, perteneciendo el 53,2% de los aeropuertos a entidades
públicas, el 29,9% a entidades mixtas y el 16,9% a manos privadas.
Fuente: ACI, 2016.
Ilustración 3 Propiedad de los aeropuertos en Europa.
Ilustración 4 Propiedad de los aeropuertos en la Unión Europea.
18
Se da el caso de países como República Checa, Estonia o Finlandia, con un 100% de
aeropuertos totalmente públicos. En el otro extremo, se encuentran países como
Eslovenia, Portugal o Hungría, donde la red aeroportuaria es totalmente privada.
Las combinaciones son múltiples, existiendo casos como el español, con un 98%
propiedad de una entidad público-privada (AENA Aeropuertos) o Croacia, donde el
75% de las infraestructuras aeroportuarias son públicas, un 13% mixtas y un 13%
privadas.
Fuente: ACI, 2016.
Ilustración 5 Propiedad aeropuertos por países.
19
2.4.2. Gestión aeroportuaria.
La gestión aeroportuaria ha ido adquiriendo una dimensión de mercado, condicionada
por los procesos de desregulación y liberalización, basada en criterios de eficiencia
económica. Un cambio que ha provocado la entrada del sector privado tanto en la
gestión como en la financiación. En la actualidad, se persigue mantener los principios
del servicio público maximizando la eficiencia de la gestión y las infraestructuras
(Checa, 2012).
En una primera aproximación, podemos identificar dos ámbitos referidos a la gestión
aeroportuaria, el primero, compuesto por el tráfico aéreo y su control en el espacio
aéreo superior, y el segundo, los aeropuertos, dividiendo las actividades en; aquellas
relacionadas con el movimiento de aeronaves y las actividades aeroportuarias.
Ilustración 6 Ámbitos de gestión aeroportuaria.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de: Lópet et. Al, 2007.
Con el paso del tiempo, han aparecido nuevos tipos de aeropuertos, especializados en
diferentes tipos de transporte (Hub, carga, aviación ejecutiva…), consecuencia de la
adaptación a las nuevas necesidades del sector del transporte aéreo, requiriendo cada
infraestructura una gestión específica.
20
Cada estado es plenamente soberano para decidir el modelo de gestión aeroportuaria
aplicable a sus aeropuertos, proceso que debería discurrir por tres etapas (Sánchez,
2011):
1. Decidir el modelo político de gestión: Pueden ser reducidos a dos (CNMC,
2014):
a. Modelo de gestión centralizado o de solidaridad financiera: Una sola
entidad controla las principales variables de la gestión de aeropuertos,
decisiones de inversión y financiación, asignación de espacios en la
terminal… Conformando una red aeroportuaria, siguiendo el principio de
caja única, en el que todos los ingresos del sistema aeroportuario
financian la totalidad de los gastos, garantizando un equilibrio
interterritorial.
b. Gestión descentralizada o de autofinanciación: Se refiere a la gestión
individualizada de un aeropuerto o un pequeño grupo, con autonomía
para la decisión de las variables anteriormente descritas, favoreciendo
la entrada de tensiones competitivas, teniendo cada aeropuerto sus
propios ingresos y gastos, rompiendo con el sistema de caja única del
sistema aeroportuario.
En Europa, la tendencia es hacia una gestión individualizada realizada por una
empresa, ya sea pública, mixta o privada.
Tabla 2 Modelos de gestión individual y conjunta en la Unión Europea.
Forma de gestión Tipo de
mercado Países de la UE
Centralizada y conjunta
Grande España
Pequeño Estonia, Finlandia, Lituania, Portugal,
Rumanía
Híbridos Grande ---
Pequeño Suecia, Grecia
Gestión individualizada
Grande Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia
Pequeño Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre,
Dinamarca…
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de: Bel y Fageda, 2010.
21
2. Decidir el modelo jurídico-administrativo de gestión: Es decir, la naturaleza
jurídica y las formas organizativas a implementar. Pueden darse varios casos;
la gestión directa por parte del Estado y la gestión indirecta:
a. La gestión directa puede ser: Centralizada, sin necesidad de creación
de ninguna organización personificada, realizada directamente por los
organismos administrativos dependientes del departamento ministerial
correspondiente. Descentralizada, donde la gestión se encomienda a un
ente público dependiente del estado, siendo esta una organización
personificada en régimen de Derecho público. Descentralizada en
régimen de derecho privado, creando sociedades mercantiles de
titularidad estatal.
b. La gestión indirecta: Los mecanismos más utilizados en el mundo para
la implantación de la participación privada en los modelos de gestión
son las concesiones a través de un proceso de licitación, que implica la
fijación de compromisos a largo plazo justificados por las elevadas
inversiones iniciales.
3. Decidir el modelo de participación de las regiones y entidades locales. Puede
no haber participación directa, pero, en caso de haberla, las formas consorcial
y societaria son las más comunes.
2.4.3. Propiedad y gestión en Alemania, Francia y Reino Unido.
Los modelos de gestión aeroportuaria más representativos de Europa han llevado o
están llevando a cabo una profunda remodelación apostando así por la libertad de
mercado. Este breve estudio nos servirá más adelante, para poder ver las diferencias
con el caso español, único país de gran tamaño que mantiene un modelo de gestión
en régimen de monopolio.
Alemania.
El sistema aeroportuario alemán ha estado marcado desde el final de la Segunda
Guerra Mundial por el dominio de las potencias de la ocupación, viéndose el país,
privado de sus funciones y competencias en materia de transporte aéreo, quedando
en manos de los mandos militares extranjeros (Esteve, 2006)
No es hasta 1955 cuando el gobierno alemán recupera la soberanía sobre el espacio
aéreo y el control de su red aeroportuaria. En 1961, se determinan las competencias
entre el Bund (Federación), el Land (Región) y las Gemeinde (Municipios) en cuanto a
los aeropuertos, mediante una reforma de la Ley Fundamental de Bonn, determinando
22
que la gestión debía ser llevada a cabo a través de sociedades mercantiles,
constituyéndose, la mayoría, como sociedades de responsabilidad limitada, a
excepción del aeropuerto de Frankfurt, que adoptó la forma de sociedad anónima
(Casamitjana, 2013).
Previa a la Ley de 1961, existía una norma jurídica denominada Luftverkehrsgetz,
aprobada el 1 de agosto de 1922, cuya última reforma fue el 8 de mayo de 2012,
norma considerada fundamental, en la que se define el concepto de aeropuerto y
regula el proceso administrativo para la construcción y gestión de aeropuertos, y se
encarga de distribuir las competencias, entre los ya mencionados, Bund, Land y las
Gemeinde.
Por ejemplo, esta norma atribuye a los Land, el derecho autorizante para la
construcción de un nuevo aeropuerto, en detrimento de la Federación y los municipios.
Al estar constituidos por sociedades mercantiles, los aeropuertos Alemanes tienen
repartido su capital entre inversores privados y administraciones públicas. El caso más
representativo, puesto que movió 614 millones de pasajeros, suponiendo el 325% del
tráfico total en Alemania en 2015, es el aeropuerto de Frankfurt.
En este caso, la Sociedad Anónima Fraport AG es la titular del terreno y la gestora del
aeropuerto.
Después de la recuperación de la soberanía sobre el espacio aéreo y las
infraestructuras aeroportuarias, el gobierno alemán reguló los porcentajes de
participación del denominado por aquel entonces, Flughafen Frankfurt/Main AG,
siendo, en 1955, el 45,24% propiedad de la región Hessen, el 28,89% de la ciudad de
Frankfurt y el 25,86% del Estado de Alemania.
La región ostentaba el mayor porcentaje sin alcanzar la mayoría, por lo que no poseía
el control de la compañía.
En 2001, la citada sociedad anónima salió a bolsa, pasando a denominarse Fraport
AG Frankfurt Airport Services Worldwide, y por tanto, de nuevo, cambiando los
porcentajes de participación. En 2005, el Estado Alemán vende su parte, aumentando
4 Datos recuperados el 10/08/2016 de: http://www.fraport.com/content/fraport/en/press-
center/reports---publications-/press-releases/fraport-traffic-figures-2015---frankfurt-airport-reaches-new-pea.html 5 Datos recuperados el 10/08/2016 de:
https://www.destatis.de/EN/FactsFigures/EconomicSectors/TransportTraffic/PassengerTransport/Tables/PassengersCarried.html;jsessionid=E8D6EAFDD4669BE009697693828EFE92.cae3
23
la presencia de capital privado, siendo los mayores accionistas, región Hessen
(31,50%), la ciudad de Frankfurt (20,1%) y Deutsche Lufthansa AG (9,92%).
El aumento del accionariado privado tiene su razón en la venta de las acciones del
Bund, principalmente, debido a necesidades de capital para inversión en nuevas obras
de gran calado, como la construcción de una nueva pista y el hangar para dar cabida a
los Airbus A380 de Lufthansa. Todo ello, sin suponer coste alguno para el Estado.
Francia.
La característica principal del modelo francés es la distinción que se hizo entre París, y
el resto del Estado. A través del ente público Aeropuertos de París (1945), se
constituye la entidad gestora de todos los aeropuertos situados a un radio de 50 km
desde la Torre Eiffel, destacando Orly, Charles de Gaulle y Le Bourget (Aviación civil).
En el resto del país el protagonismo en la gestión le fue otorgado a las cámaras de
comercio e industria (Esteve, 2006).
Casamitjana (2013), conviene necesario citar la aprobación del “Code de l´aviation
civile” en 1955 mediante el cual se traspasaron a la administración civil las
competencias sobre la gestión aeroportuaria. Norma desarrollada posteriormente por
el Decreto de 28 de junio de 1960 y modificada más adelante por el Decreto de 13 de
marzo de 1973.
Esta ley preveía tres modalidades de gestión para los aeropuertos franceses; la
gestión directa (Solo hasta 1945), la concesión y el establecimiento público.
El ente público Aeropuertos de París fue convertido en sociedad anónima en 2005,
iniciando así su privatización, saliendo en 2006 a bolsa, convirtiéndose en una
sociedad mercantil privatizada.
La gestión de los aeropuertos regionales y locales se realizó a través de contratos de
concesión, reservándose el Estado la titularidad de las infraestructuras, cediendo la
gestión por un período de 50 años.
A día de hoy, Aeropuertos de París ha dejado de ser titularidad pública, pasando a ser
una sociedad anónima permitiendo la entrada de capital privado en 2006. Además, se
produjo la descentralización de 150 aeropuertos regionales y locales, pasando a ser
gestionados por entidades locales. La última gran medida de la reforma aeroportuaria
francesa fue la creación de sociedades aeroportuarias para 12 aeropuertos
gestionados por cámaras de comercio.
24
Todo ello ha traído consigo la descentralización de la gestión y el inicio de un camino
hacia la privatización, correspondiendo a cada aeropuerto una entidad gestora.
Reino Unido.
El mercado británico se caracteriza por una gestión individualizada dentro de un
contexto de privatización general de los aeropuertos. En Europa, es el país pionero en
el proceso de privatización, que se inicia con las recomendaciones del White Paper on
Airports Policy (1978), que recomendaba la privatización de la British Airports Authority
(BAA), entidad creada en 1966 para la gestión de los aeropuertos de Heathrow,
Gatwick y Stansted, y más adelante, de Glasgow, Edimburgo, Aberdeen y Prestwick
(Esteve, 2006).
Nos debemos remontar al año 1970 para encontrarnos con el primer intento de
privatización por parte del gobierno británico, marcando las directrices posteriormente
seguidas por otros países europeos y sentando las bases en materia de gestión en la
UE. El objetivo era conseguir un mercado regulado para alcanzar la eficiencia de sus
infraestructuras sin la necesidad de tirar de subsidios públicos. Para ello, como se
comenta en el párrafo anterior, se aprueba, en el 1978 El Libro Blanco sobre política
de aeropuertos, declarando inadmisibles los subsidios a los aeropuertos y a los
servicios aéreos. Este hecho estableció un punto de inflexión para que el posterior
gobierno desarrollase y materializase el primer proceso de privatización aeroportuaria
en Europa (Casamitjana, 2013).
La privatización de BAA se lleva a cabo en 1986, produciéndose la venta de sus
acciones en virtud del Airports Act, teniendo un gran impacto en Europa. Constituyó un
ejemplo de la explotación comercial de aeropuertos y en sus primeros años presentó
un gran incremento del tráfico aéreo. La BAA, en esos momentos conocida como BAA
plc, fue pionera en la explotación de las posibilidades extra-aeronáuticas, de donde
tradicionalmente ha obtenido gran parte de sus beneficios.
La Ley de Aeropuertos de 1986 exigía al resto de aeropuertos la constitución de
empresas gestoras propias, momento en el cual, los inversores privados pudieron
concursar para acceder a la gestión de infraestructuras aeroportuarias.
Durante los primeros años, la BAA Limited, en la actualidad llamada Heathrow Airport
Holdings, aplicó criterios empresariales en su gestión, lo que permitió su salida a
bolsa. En julio de 2006, fue adquirida por el consorcio internacional FGP Topco
Limited, actualmente formado por la empresa española Ferrovial S.A. (25%), Qatar
25
Holding LCC (20%), Caisse de Dépot et placement du Quebec (12,62%), the
Goverment of Singapore Investment Corporation (11,20%), Alinda Capital Partners
(11,18%), China Investment Corporation (10%) y Universities Superannuation Scheme
(USS) (10%)6.
En 2008, la Civil Aviation Authority, que es el órgano público encargado de las
funciones de regulación del transporte aéreo, y la Comisión de la Competencia
británica, entidad pública encargada de la regulación de la competencia en el Reino
Unido, tomaron la decisión de obligar a la BAA a deshacerse de dos de los tres
aeropuertos de Londres que gestionaban así como vender el aeropuerto de
Edimburgo, en beneficio de la defensa de la libre competencia en el mercado
aeroportuario británico7.
En 2009 vende Gatwick a Global Infraestructure Partners8 por 1.510 millones de libras,
pero reitera ante los tribunales que no tiene por qué desprenderse de Stansted, dado
que éste último opera tráfico low cost y chárter. Finalmente, el 20 de agosto de 2012,
anuncian su decisión de no apelar al Tribunal Supremo, cerrando, a principios de
2013, un acuerdo de venta por valor de 1.510 millones de libras con Manchester
Airport Group Holding Company (MAG)9.
2.5. La competencia aeroportuaria.
Por lo general, un mercado en competencia perfecta exige la presencia de un número
indefinido de empresas ofreciendo un mismo bien o servicio, eliminando las barreras
de entrada al mercado, no pudiendo ninguna de ellas determinar los precios,
incentivando a las empresas a buscar la eficiencia en costes, mejorando la cantidad y
calidad de los servicios y reduciendo los precios. Por otro lado, implica la existencia de
agentes económicos que velen por la plena operatividad del mercado (Sánchez, 2011;
Santaló y Socorro, 2015).
La industria del transporte aéreo ha cambiado notablemente debido principalmente a
la desregulación y a la aparición de las compañías de bajo coste, haciendo posible la
competencia entre aeropuertos, propiciada por la aparición de modos de transporte
6 Datos recuperados el 15/08/2016 de: http://www.heathrow.com/company/company-news-and-
information/company-information 7 Datos recuperados el 15/08/2016 de:
http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/3810403/BAA-forced-to-sell-Gatwick-Stanstead-and-Edinburgh-airports.html 8 Datos recuperados el 15/08/2016 de: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/8317662.stm
9 Datos recuperados el 15/08/2016 de:
https://www.theguardian.com/business/2013/jan/18/stansted-airport-sale-baa
26
alternativos y por la creciente competencia entre las compañías aéreas, motivando
una pérdida de poder de mercado de las infraestructuras aeroportuarias (Santaló y
Socorro, 2015).
Las compañías aéreas, en particular las low cost, están dispuestas a ganar cuota de
mercado en aquellos aeropuertos donde se den oportunidades de negocio, siendo
catalizadoras de grandes flujos de pasajeros, favoreciendo un reparto de las llegadas
uniforme a lo largo del año, quedando de relieve, la necesidad de potenciar y
desarrollar las infraestructuras aeroportuarias porque, en los territorios en los que se
pueda dar el caso, la competencia interportuaria, puede ir sustituyendo en importancia
a la competencia intraportuaria, dada la facilidad para la traslocación de bases de
estas compañías (Sánchez, 2011).
Hasta principios de los 90, la competencia interportuaria se daba sobre todo en las
conexiones entre Norteamérica, Europa y Asia, pero, como resultado de la
liberalización y el posterior avance de las compañías de bajo coste, adquirieron mayor
relevancia los aeropuertos satélite y regionales así como las rutas entre ellos, sin
pasar estas por ningún aeropuerto hub, alterando el panorama competitivo del sector
aeroportuario (Betancor y Espinosa, 2015).
Los aeropuertos compiten entre sí de maneras diversas, pudiendo señalar las
siguientes (Forsyth, 2012; Tretheway y Kincaid, 2012):
Competencia por las aerolíneas para que se establezcan su base de
operaciones.
Competencia entre grandes aeropuertos por ser hubs.
Competencia por atraer rutas.
Competencia por atraer viajeros.
Competencia por el tráfico de mercancías.
Competencia por los servicios no aeronáuticos.
Y lo hacen a través de dos variables principales, que son los precios y la calidad y
variedad de sus servicios, teniendo la modificación de estas variables un impacto
diferente en cada uno de los dos segmentos que conforman la demanda de un
aeropuerto; La modificación de las tasas aeroportuarias a través de la mejora de los
precios, la mejora en la calidad de la asistencia en tierra o la eficiencia de la torre de
control y aproximación, en principio, solo afectan a las aerolíneas, aunque después
éstas puedan repercutirlo en los pasajeros, a través de una reducción en el precio de
los billetes. La modificación y diversificación de los servicios comerciales afectarán al
27
pasajero, estando esta condición limitada por la existencia de rutas alternativas a
precios razonables (CNMC, 2014).
El efecto de estas modificaciones dependerá también del poder de mercado del
aeropuerto, puesto que si no cuenta con sustitutivos en su área (No solo geográfica),
una variación, por ejemplo, en los precios de las tasas aeroportuarias tendrá nulas
afectaciones.
La competencia también se ve influida por la consideración de plataforma multilateral
otorgada a los aeropuertos, ya que una infraestructura capaz de atraer pasajeros
resultará más atractiva para las aerolíneas, y un aeropuerto capaz de atraer un mayor
número de aerolíneas, será más atractivo para los pasajeros, otorgándole ventaja
competitiva frente a otras instalaciones (Betancor y Espinosa, 2015).
En el mercado aeroportuario, la competencia beneficia a las aerolíneas, que reciben
un mejor servicio, viendo reducidos los costes por el uso de las infraestructuras
aeroportuarias, así como la competencia en precios entre las aerolíneas, debería
asegurar que una reducción de los costes de operación provenientes de un mercado
de competencia, se tradujese en una reducción de los precios de los billetes,
implicando un aumento de la demanda, beneficiando a los pasajeros. Éstos también
se ven beneficiados por las mejoras en los servicios comerciales llevadas a cabo en
los aeropuertos.
Tal y como indican Santaló, J. y Socorro, M.P. (2015, p.11): “Cuanto mayor sea la
presión competitiva en el mercado aeroportuario menor será la necesidad de
regulación y menores serán las distorsiones que introducimos en el mercado derivadas
de una regulación imperfecta”.
Además podría conllevar una especie de “selección natural” a favor de las
infraestructuras más competitivas, a cambio de fuertes inversiones en otras que no
serán rentables finalmente. Si esta inversión ha sido realizada por un ente público, el
coste de oportunidad es elevado por lo que lo más conveniente sería una selección de
la inversión racional a manos de la autoridad pública o ceder la asunción del riesgo a
la iniciativa privada, con el objetivo de convertir las instalaciones deficitarias en
competitivas, buscando su rentabilidad (Sánchez, 2011).
El mismo autor aclara que en un escenario de abierta competencia, se espera que el
aeropuerto elegido sea aquel que minimice el coste generalizado del transporte, es
decir, desde que la mercancía o pasajero sale del punto A, y llega al punto B,
28
contando la distancia hacia el aeropuerto, asumiendo el coste a infraestructuras más
alejadas si los precios y tiempos de espera son menores.
Se comentaba anteriormente que los aeropuertos compiten de maneras diversas entre
sí, por lo que resulta fundamental describir los factores que afectan a las formas de
competencia y la medición de la misma, porque ello repercutirá en las decisiones más
relevantes que se puedan tomar en cuanto a una instalación de este tipo. Nos
referimos a cuestiones como la liberalización, privatización y regulación (Betancor y
Espinosa, 2015).
2.5.1. Medición del grado de competencia.
Para estudiar el grado de competencia es necesario determinar si los servicios
ofrecidos por aeropuertos próximos son considerados como sustitutivos por los
usuarios. El informe sobre la competencia de aeropuertos en Europa (Copenhaguen
Economics, 2012), estima el grado de sustituibilidad en función a los siguientes
elementos:
Cercanía geográfica: Se consideran sustitutos los aeropuertos que se
encuentren en un círculo de radio de dos horas (Algunos documentos de
trabajo, rebajan este tiempo a una hora (CNMC, 2014)).
Rutas disponibles en cada aeropuerto: La competencia se deriva de la
existencia de rutas similares en los aeropuertos geográficamente cercanos.
Tiempo de viaje: Se considera que dos rutas compiten entre ellas cuando los
tiempos de viaje no difieren demasiado, estimándose el coste en términos de
tiempo en un porcentaje de más/menos 30%.
Sánchez (2011) añade que la competencia entre aeropuertos responde a la posibilidad
de ofrecer parecidos o iguales servicios de transporte, a la capacidad de los gestores
para actuar sobre los costes y a unas condiciones óptimas de accesibilidad. De igual
manera, la congestión de un aeropuerto pone límites a la competencia.
2.5.2. Tipos de competencia.
Existen varios tipos de competencia, no excluyentes entre sí (Copenhaguen
Economics, 2012; Betancor y Espinosa, 2015):
I. Competencia entre aeropuertos en áreas geográficas solapadas.
La competencia se produce cuando dos o varios aeropuertos se encuentran a una
distancia suficientemente cercana como para que sus respectivas áreas de influencia
29
coincidan total o parcialmente. Cuanto más cerca estén, mayor será su grado de
sustituibilidad, y mayor la posibilidad de competencia entre ambos.
El área de captación se calcula trazando líneas isócronas alrededor de los
aeropuertos, comprendiendo aquellas áreas desde las que el pasajero pueda llegar a
las instalaciones en un determinado tiempo, definido, entre una y dos horas, llegando
a ser mayor en el caso de los pasajeros de ocio y si las condiciones ofrecidas en
cuanto a precio del billete y calidad de los servicios superan a la infraestructura inicial.
II. Competencia entre aeropuertos como destino turístico.
En este caso, la presión competitiva no se centra en la distancia geográfica, si no en el
tipo de turismo desarrollado en el área de influencia de las instalaciones
aeroportuarias en cuestión. Así, dos aeropuertos distantes entre si pueden ser
competidores por el mero hecho de la presencia de un mismo perfil turístico (Sol y
playa, nieve, cultural…), luchando por captar ese tráfico de pasajeros.
Este tipo de competencia adquiere una gran importancia en aeropuertos con un
porcentaje de viajeros de ocio elevado, y de carácter nacional e internacional.
III. Competencia entre aeropuertos por tráficos de conexión.
Se basa en el modelo Hub and Spoke, definido como “la centralización del tráfico
aéreo, de pasaje y de carga, en determinados centros de tráfico o hubs, desde los
cuales se encaminan los principales flujos hacia otros centros de análogas
características” (Antón, F.J. 1991, p. 111), es decir, se concentra el tráfico en
aeropuertos de gran capacidad (Hubs), que se encargan de enlazar con los de menor
capacidad o importancia (Spokes).
Bajo esta modalidad los aeropuertos competirían por hacerse con el mayor porcentaje
posible de tráfico en conexión, ofreciendo descuentos en las tasas por pasajero en
conexión, eficacia y rapidez, menos tiempos de espera entre vuelos…
Debemos tener en cuenta en este apartado grandes aeropuertos que cuenten con un
gran número de conexiones a nivel internacional.
IV. Competencia de modos de transporte alternativos.
El poder de mercado de los aeropuertos también se ve afectado, en algunos casos,
por medios de transporte alternativos como el marítimo o el ferroviario (Tren de alta
velocidad).
30
En el caso del barco, puede ser sustitutivo en rutas interinsulares o en determinadas
conexiones entre el continente con territorio insular.
Sin embargo, el caso más visible es el del tren de alta velocidad, en aquellas rutas en
las que el tren posea ventaja competitiva frente al avión, umbral que se suele situar en
los 80010 km.
El transporte ferroviario de alta velocidad, a su vez, también puede considerarse como
medio de transporte complementario. Existen casos como el de AlRail, una joint
venture entre Lufthansa, Deutsche Bahn y Fraport, tratándose de un servicio de tren
perfectamente sincronizado con los vuelos de Lufthansa11 en el aeropuerto de
Frankfurt, que permite la facturación de equipaje en las propias estaciones de trenes
asociadas. De este modo, no serían competidores pero si podrían aumentar la
competencia entre los aeropuertos cercanos.
V. Competencia por el transporte de mercancías.
El transporte aéreo de mercancías es muy sensible al precio y supone una fuente
importante de ingresos, de manera que en determinados aeropuertos puede darse una
competencia en precios por atraer a este tipo de transporte, llegando algunas
infraestructuras a especializarse en este tipo de tráficos.
Antes de cerrar este apartado, cabe destacar que el aumento en la intensidad de la
competencia está positivamente relacionado con la eficiencia, pudiéndose ver
eliminada si los aeropuertos competidores son propiedad de una sola entidad.
2.6. La configuración de los sistemas aeroportuarios.
Sánchez, B. (2001, p.28); define el sistema aeroportuario como “el conjunto de
aeropuertos ordenados en aras a garantizar un eficiente transporte aéreo y entre los
que es posible apreciar una cierta jerarquía, de forma tal, que acaben constituyendo
un escenario propio, reconocible y singularizable, con capacidad para ofrecer a sus
usuarios las mayores cotas de accesibilidad”.
De la misma se desprende que nos encontramos ante una estructura unitaria,
relacionándose las partes de forma coherente, constituyendo una unidad,
caracterizada por la interdependencia y el dinamismo.
10
Datos recuperados el 18/08/2016 de: http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20110304132839/http:/cfit.independent.gov.uk/pubs/2004/hsr/hsr/index.htm 11
Datos recuperados el 18/08/2016 de: http://www.lufthansa.com/es/es/Lufthansa-Express-Rail
31
Para comprobar la existencia de un sistema aeroportuario, debemos ver si se cumplen
tres características básicas:
1. Unidad.
Implica la existencia de una estructura unitaria, es decir, relación entre las piezas que
componen el conjunto, estableciéndose un principio jerárquico entre sus elementos. La
jerarquía aeroportuaria viene dada por la existencia, de los ya comentados hubs, y de
aeropuertos feeders, garantizando la posibilidad de operar un gran número de destinos
sin correr riesgo económico. Ello no quita que los aeropuertos regionales y locales
puedan operar rutas nacionales e intraeuropeas.
Por ejemplo, la normativa española aplica una jerarquización a los aeropuertos, con el
objetivo de ordenar sus infraestructuras y en base a ello decidir las inversiones y la
entrada o no, de ayudas públicas. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
(2005-2020) establece la siguiente división:
Aeropuertos troncales: Madrid-Barajas y Barcelona El Prat son las dos grandes
puertas de entrada hacia destinos europeos y extraeuropeos, permitiendo el
enlace con aeropuertos domésticos. Son considerados los dos grandes pivotes
de la red aeroportuaria española.
Aeropuertos turísticos insulares y peninsulares: Mueven un gran número de
pasajeros, en su mayoría internacional europeo. En el caso de los insulares, se
trataría de Palma de Mallorca, Ibiza, Menorca, Tenerife Sur, Las Palmas,
Fuerteventura, Lanzarote y La Palma. Su importancia es doble, no solo son la
entrada principal para el turismo, sino que son elementos esenciales para la
integración territorial. En cuanto a la península, se sitúan en la costa
mediterránea y se ven afectados por la estacionalidad. Serían aquellos de
Reus, Girona, Alicante, Málaga, Almería y Murcia.
Aeropuertos metropolitanos con conexiones internacionales: Aquellos situados
en grandes áreas metropolitanas, ofreciendo rutas de carácter nacional e
intraeuropeo. Entre ellos se encuentran Bilbao, Santiago de Compostela,
Sevilla y Valencia.
Aeropuertos locales y regionales: Aeropuertos con tráfico mayoritariamente
nacional, como pueden ser Vigo, Asturias o Granada.
2. Coherencia.
Es necesario, además de unidad, coherencia entre los elementos, evitando las
contradicciones entre los mismos. Por ejemplo, la competencia interportuaria puede
darse sin que contravenga el interés general.
32
La coherencia resulta más complicada si se trata de Estados descentralizados,
pudiéndose dar el caso de existir un sistema aeroportuario complejo, formado por dos
o más sistemas aeroportuarios simples (Estatal-regional), con lo que sería necesario
garantizar la coherencia entre los aeropuertos de un sistema, y a la vez, entre los
sistemas, aplicando los principios de coordinación y competencia.
3. Completitud.
Un sistema aeroportuario es completo cuando el conjunto ofrece soluciones
adecuadas a las necesidades originadas en la sociedad a la que sirven, sin la
existencia de lagunas, o en caso de darse, pudiendo ser cubiertas por otros medios.
Por tanto, aceptando que una completitud absoluta resulta imposible, la completitud
relativa puede arreglarse aplicando sistemas heterointegrables (Cooperación
ferroviaria y aérea), y sistemas autointegrables.
El objetivo principal de un sistema aeroportuario es proporcionar un grado uniforme de
accesibilidad al transporte aéreo a toda una región, en este caso Estado, permitiendo
una distribución adecuada de los posibles beneficios, asegurando la movilidad de los
residentes y favoreciendo la cohesión territorial (CNMC, 2014).
33
3. El sistema aeroportuario español.
España recibió 68,1 millones de turistas el pasado año, los cuales aportaron 124.000
millones de euros a la economía nacional, correspondiendo uno de cada siete empleos
al sector turístico12. Además, por primera vez en 2015, España lideró el ranking de
competitividad turística a nivel mundial, gracias a la riqueza de sus recursos culturales
y a sus infraestructuras13.
Es por ello que el sector aeroportuario cobra gran importancia para el país, puesto que
fue la entrada de 54,4 millones del total de visitantes extranjeros, suponiendo casi el
80% de las entradas y salidas, siendo considerados los aeropuertos, una de las
máximas prioridades estratégicas y socio-económicas (Frontur, 201614).
Según la Dirección General de Aviación Civil (2016), en el año 2015, los aeropuertos
españoles movieron en su conjunto 207,4 millones de pasajeros, con un incremento
del 5,9% respecto al año 2014, encabezando el ranking Madrid-Barajas, con 46,8
millones (23%), seguido de Barcelona-El Prat (19%), Palma de Mallorca (11%) y
Málaga-Costa del Sol (7%). En cuanto a Comunidades, el primer puesto lo ocupó
Madrid (46,8 millones) seguida de Cataluña (42,2), Islas Canarias (35,9), Islas
Baleares (33,1) y Andalucía (20,9).
España se presenta como un caso excepcional, es el único país occidental en donde
una sola entidad gestiona de forma centralizada la mayoría de aeropuertos abiertos al
tráfico comercial. En concreto, se trata de AENA, S.A., sociedad mercantil estatal que
gestiona los aeropuertos y helipuertos españoles de interés general y es también, la
propietaria de todas las instalaciones asociadas a los aeropuertos (Bel, 2011).
Aunque desde 2003, y a partir de la aprobación de la Ley 53/2002, de 30 de diciembre,
de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, es posible la construcción de
nuevos aeropuertos por parte de gestores independientes, AENA ya contaba con
infraestructuras aeroportuarias en las zonas de mayor tráfico aéreo, configurándose
como el mayor sistema aeroportuario de Europa, gestionando 46 de los 51
aeropuertos nacionales abiertos al tráfico comercial y dos helipuertos, Ceuta y
Algeciras (CNMC, 2014).
12
Datos recuperados el día 21/08/2016 de: http://www.hosteltur.com/114522_turismo-aporto-124000-m-economia-espanola-2015.html 13
Datos recuperados el día 21/08/2016 de: http://economia.elpais.com/economia/2015/05/06/actualidad/1430908896_668329.html 14
Extraído de: http://www.ine.es/daco/daco42/frontur/frontur1215.pdf el 21/08/2016.
34
Fuente: AENA15
3.1. Régimen jurídico y regulatorio.
El sistema aeroportuario español está altamente regulado por la normativa
internacional, comunitaria y nacional, tanto en cuestiones referidas a seguridad y
operación como a variables económicas se refiere. La normativa nacional se basa en
la separación entre la gestión y la regulación; y la obligación de no discriminación y
transparencia en la fijación de las tarifas (CNMC, 2014).
En el ámbito internacional, destaca la Organización de la Aviación Civil Internacional,
comentada con anterioridad en el marco teórico, cuya normativa y recomendaciones
se incorporan a la legislación española y son empleadas por la normativa comunitaria.
La Unión Europea, tras la liberalización en los años noventa, se ha centrado
principalmente en mejorar la seguridad, la eficiencia en la navegación aérea y la
gestión aeroportuaria, a través de la aprobación, entre otros, de los siguientes
documentos (CNMC, 2014):
Reglamento CE/300/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de
2008, sobre las normas comunes para la seguridad de la aviación civil.
15
Datos recuperados el 21/08/2016 de: http://www.aena.es/csee/Satellite/cartografia
Ilustración 7 Aeropuertos de la red AENA.
35
El objetivo principal es el establecimiento de normas comunes para proteger a la
aviación civil contra actos de interferencia ilícita que comprometan la seguridad del
transporte aéreo en todos los aeropuertos o partes de los aeropuertos situados en el
territorio de un Estado miembro que no se utilicen exclusivamente con fines militares.
Reglamento CE/1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, modificado por
el Reglamento UE/1191/2010, de la Comisión de 16 de diciembre de 2010.
Reglamento por el que se establecen las medidas necesarias para el desarrollo de un
sistema de tarificación de los servicios de navegación aérea que se ajusta al sistema
de tarifas de ruta de Eurocontrol, con el objetivo de aumentar la rentabilidad de los
servicios de navegación aérea.
Reglamento CEE/95/1993, del Consejo de 18 de enero de 1993, sobre normas
comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, con
las respectivas revisiones en 2002, 2003, 2004 y 2009.
Establece que se regularán las funciones de coordinación, facilitación y supervisión de
franjas horarias, delimitando la responsabilidad del gestor aeroportuario en la
realización de los estudios para la determinación de la capacidad aeroportuaria y la
competencia del titular del Ministerio de Fomento para designar los aeropuertos
coordinados y facilitados, el coordinador y facilitador de franjas horarias y el director de
coordinación, con el objetivo principal de aumentar la transparencia económica y
técnica del sistema.
Directiva 67/1996/CE del Consejo de 15 de Octubre de 1996, relativa al acceso al
mercado de asistencia en tierra de los aeropuertos de la Comunidad.
Liberaliza aquellos servicios en los que no existen motivos para limitar el número de
operadores y permite su limitación en aquellos en los que existan motivos para ello,
como es el caso de los servicios de rampa, garantizando el libre acceso de terceros,
pero pudiendo limitar el número de agentes, debiendo, al menos uno, ser
independiente de la entidad gestora y de la compañía aérea dominante. Impone
también la separación contable entre las actividades de gestión y regulación y de los
servicios de asistencia, prohibiendo la financiación del gestor para actividades de
asistencia en tierra a través de ingresos procedentes de sus actividades como
autoridad aeroportuaria.
36
Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo, relativa
a las tasas aeroportuarias.
Regula las características esenciales de las tasas aeroportuarias y el método de
fijación, para satisfacer los requisitos básicos de la relación entre las entidades
gestoras de los aeropuertos y los usuarios de los mismos, obligando a los Estados
miembros a instaurar un procedimiento obligatorio de consulta periódica e intercambio
de información entre el gestor y los usuarios.
En la regulación estatal, cabe citar el artículo 149.1.20 de la Constitución Española:
“El Estado tiene competencia exclusiva sobre las siguientes materias; Marina
mercante y abanderamiento de buques, iluminación de costas y señales marítimas,
puertos de interés general, aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo,
tránsito y transporte aéreo, servicio meteorológico y matriculación de aeronaves”
El Real Decreto 1150/2011, de 29 de julio, que modifica el Real Decreto 2858/1981,
identifica los aeropuertos de interés general con alguna de las siguientes
características:
Que sean de interés para la defensa nacional y que constituyan la parte civil de
los aeródromos de utilización conjunta civil y militar.
Que puedan incidir sustancialmente en la ordenación del tránsito aéreo.
Aquellos cuya gestión conjunta resulte necesaria para garantizar el
mantenimiento de la red común de transporte.
Que por la importancia de su tráfico, se integren en la red transeuropea de
aeropuertos como componentes internacionales o comunitarios de la misma.
Y la normativa fundamental que afecta al sector aeroportuario se encuentra recogida
en la Ley 48/1960, de Navegación Aérea y en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de
Seguridad Aérea, incorporando las previsiones del derecho comunitario.
A nivel estatal, son los siguientes los organismos encargados de la regulación y
supervisión aeroportuaria:
Ministerio de Fomento: A través de la DGAC16 (Dirección General de Aviación
Civil), asegura el crecimiento sostenido y sustentable del transporte aéreo, su
contribución al bienestar social y al desarrollo regional. Y mediante la Agencia
16
Datos recuperados el 23/08/2016 de: http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_CIVIL/DIRECCION_GENERAL_DE_AVIACION_CIVIL
37
Estatal de Seguridad Aérea17 (AESA), se encarga de la supervisión, inspección
y ordenación del transporte aéreo, la navegación y la seguridad aeroportuaria,
evaluando los riesgos en la seguridad del transporte aéreo, gozando de
potestad sancionadora ante las infracciones de las normas de aviación civil.
También es el encargado de autorizar la construcción, el funcionamiento y
clausura de las infraestructuras aeroportuarias.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia18: Es un organismo
público encargado de garantizar la libre competencia y regula todos los
mercados y sectores productivos de la economía española para proteger a los
consumidores. En el ámbito aeroportuario, supervisa y controla las tarifas
aeroportuarias, sometiendo a revisión el documento propuesto por AENA para
la modificación de las tasas, cumpliendo con el procedimiento de transparencia
y consulta, garantizando la sostenibilidad del sistema aeroportuario.
Los Comités de Coordinación Aeroportuaria, regulados por el Real Decreto
697/2013, de 20 de septiembre, integrados en el Ministerio de Fomento, a
través de la Secretaría General de Transportes, velan por la adecuada calidad
de los servicios aeroportuarios y la actividad de los aeropuertos de la
respectiva Comunidad o Ciudad Autónoma.
3.2. El modelo de gestión aeroportuaria. La configuración
de AENA S.A.
En 1990, a la entidad Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea se le atribuye la
gestión, explotación y propiedad de los aeropuertos españoles de interés general,
asumiendo de la misma forma, las funciones de navegación aérea, conforme a la Ley
4/1990 de 29 de junio de Presupuestos Generales del Estado (Art. 82). Se trataba de
una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento. Previamente,
esta labor la habían llevado a cabo organismos estatales, primero, la Junta Nacional
de Aeropuertos, y posteriormente, Aeropuertos Nacionales (CNMC, 2014).
Con anterioridad a esa fecha, ya se había procedido a separar las funciones de
regulación de las de gestión aeroportuaria y de la navegación aérea. La Ley 9/2010,
de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo,
introduce la separación entre la gestión aeroportuaria y la navegación y espacio aéreo.
Aprobado el Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito
17
Datos recuperados el 23/08/2016 de:
http://www.seguridadaerea.gob.es/media/3999110/cuadriptico_aesa_castellano.pdf 18
Datos recuperados el 23/08/2016 de: https://www.cnmc.es/es-es/cnmc/sobrelacnmc.aspx
38
fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, se
crea la sociedad AENA aeropuertos S.A. (A día de hoy denominada AENA S.A., por el
Real Decreto-Ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el
crecimiento, la competitividad y la eficiencia), encargada de la gestión aeroportuaria,
quedando integrado en su patrimonio los bienes, derechos, deudas y obligaciones
derivados de AENA, conservando esta última la mayoría del capital social (Arts. 7 y 9).
Por otro lado, AENA, actualmente denominada ENAIRE, es la encargada de la gestión
de la navegación aérea (Arimany y Pérez, 2012; Fernández, 2015).
La reforma regulatoria, fue acompañada de la privatización de AENA, optando, por un
modelo de privatización parcial minoritaria (49%), repartiendo un 21% entre socios de
referencia (Corporación Financiera Alba (8%), el fondo británico TCI (6,5%) y Ferrovial
(6,5%)) y el 28% restante, colocado en acciones, saliendo a bolsa en febrero de 2015
(Betancor y Espinosa, 2015).
A fecha de febrero de 2015, los principales accionistas eran; el propio TCI (The
Children´s Investment Fund), con un 7,505% de las acciones, seguido de Bank of
America Corporation, con un 3,902%, la entidad financiera estadounidense Morgan
Stanley, con el 3,617% y el fondo Fidelity Investments, con un 1,341%19.
El artículo 8 del Real Decreto-Ley 13/2010 se ocupa del régimen jurídico de AENA
S.A. Al tratarse de una sociedad estatal, se rige por la legislación mercantil, con ciertos
matices (Arimany y Pérez, 2015):
Se aplicará el mismo régimen de contratación previsto por AENA, teniendo la
consideración de empresa asociada según establece la Ley 31/2007, de 30 de
octubre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la
energía, los transportes y los servicios postales. Respecto a contratos
previamente adjudicados, se procederá a la subrogación, garantizando las
condiciones previamente pactadas.
AENA S.A. tendrá la condición de beneficiaria de las expropiaciones vinculadas
a infraestructuras pertenecientes a su ámbito de gestión, y se integrarán en su
patrimonio.
Las obras de construcción, reparación y conservación realizadas en el ámbito
aeroportuario, no estarán sujetas a licencia ni a control municipal alguno.
19
Datos recuperados el 26/08/2016 de: http://www.hosteltur.com/198820_aena-tendra-como-principales-accionistas-privados-dos-bancos-dos-fondos.html
39
Las reclamaciones interpuestas contra AENA en materia de responsabilidad
patrimonial, con posterioridad al inicio de sus funciones, regirán por el derecho
privado.
La nueva entidad queda subrogada a todos los litigios por hechos acontecidos
en el ámbito aeroportuario con anterioridad al inicio de sus funciones.
Todos los bienes de dominio público no referidos a la navegación aérea, dejan
de tener naturaleza demanial y quedan integrados en el patrimonio de AENA
S.A.
El mismo decreto, en su artículo número 7.2, define las funciones y obligaciones de la
nueva entidad:
“Además de cualquier otra función que pudiera atribuirle el Consejo de Ministros,
AENA Aeropuertos S.A. asumirá el conjunto de funciones y obligaciones que
actualmente ejerce la entidad pública empresarial AENA en materia de gestión y
explotación de los servicios aeroportuarios, así como cualesquiera otras que la
normativa nacional o internacional atribuya a los gestores aeroportuarios, en relación a
la red de aeropuertos integrada por los aeropuertos y helipuertos gestionados por
AENA en el momento de entrada en vigor de este Real Decreto-ley”.
En la propia web20, la entidad define sus funciones principales como:
La ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación,
administración y gestión de los aeropuertos de interés general y de las zonas
civiles de las bases aéreas abiertas al tráfico civil y de los aeropuertos de
utilización conjunta.
Otro de los apartados de gran importancia, es el tipo de regulación económica que se
le aplica a AENA, y que determinará sus ingresos (CNMC, 2014):
Se trata de un mecanismo que asegura la cobertura de los costes de forma
prospectiva mediante un sistema de fijación centralizada de las tarifas, divididas por
grupos de aeropuertos21, en función del número de pasajeros, actualizando las
prestaciones patrimoniales del conjunto de aeropuertos, de forma lineal. Se aplica un
20
Datos recuperados el 26/08/2016 de: http://www.aena.es/es/corporativa/es-aena.html 21
Grupos de aeropuertos en función de las tarifas aeroportuarias: I: Madrid-Barajas; II: Barcelona-El Prat; III: Alicante, Gran Canaria, Tenerife Sur, Málaga-Costa del Sol y Palma de Mallorca; IV: Bilbao, Fuerteventura, Girona, Ibiza, Lanzarote, Menorca, Santiago, Sevilla, Tenerife Norte y Valencia; V: Almería, Asturias, Coruña, Granada-Jaén, Jerez, La Palma, Murcia, Reus, Santander, Vigo y Zaragoza; y VI: Albacete, Algeciras, Badajoz, Burgos, Ceuta, Córdoba, Cuatro Vientos, Hierro, Huesca, La Gomera, León, Logroño, Melilla, Sabadell, Salamanca, San Sebastián, Son Bonet, Pamplona, Torrejón, Vitoria y Valladolid.
40
sistema de doble caja (Dual till) para la fijación de las tarifas, sin tener en cuenta los
ingresos comerciales.
La labor de AENA, S.A. se caracteriza por la gestión centralizada y de manera
conjunta, a través de un sistema de caja común en el que las infraestructuras
rentables sufragan aquellas con pérdidas (Denominado carácter solidario del sistema).
De la misma forma, las principales decisiones sobre variables de relevancia se toman
centralizadamente, obtándose por la propiedad y gestión conjunta, alegando que la
posibilidad de competencia tendría un efecto negativo en la valoración global de la
empresa, aun estando sometidos ciertos tráficos, a cierto grado de presión competitiva
(Bel y Fageda, 2006; Fernández, 2015).
3.3. Situación económico-financiera de AENA.
El análisis de los resultados anuales de la entidad gestora AENA S.A. es de gran
importancia a la hora de establecer un diagnóstico sobre el sistema aeroportuario
español. Las cuentas muestran importantes diferencias respecto a otros gestores
aeroportuarios, debido a las especificidades de la red de infraestructuras
aeroportuarias españolas comentadas con anterioridad (CNMC, 2014).
El plan de inversiones alcanzó entre 2000 y 2010 los 17.000 millones de euros, época
en la cual se llevaron a cabo actuaciones de gran calado como la ampliación de
Madrid-Barajas (2006), Barcelona-El Prat (2009), Málaga y Gran Canaria (2010) o
Alicante (2011). La inversión supuso durante este período un porcentaje cercano al
80% de sus ingresos. 2011 es el último año en el que se superan los 1.000 millones,
coincidiendo con la finalización de la mayoría de obras en los aeropuertos de mayor
tamaño y debido a la decisión de AENA de reducir la inversión drásticamente,
destinando el flujo de caja a reducir la enorme deuda acumulada22.
La siguiente gráfica muestra los niveles de deuda e inversión en el período 2001-2015,
donde podemos ver que la reducción en el nivel de la inversión repercute en la deuda,
viéndose rebajada considerablemente (Cuentas anuales de AENA, período 2001-
2015):
22
Datos recuperados el 28/08/2016 de: https://www.capitalmadrid.com/2012/6/22/25936/aena-paraliza-la-inversion-hasta-2014-para-reducir-su-enorme-deuda.html
41
Gráfica 1 Deuda e Inversión de AENA.
Elaboración propia a partir de datos de: Cuentas Anuales de AENA (2001-2015).
La fuerte inversión y la contención de las tasas hasta 2011, provocó un fuerte
endeudamiento, alcanzando su máximo en 2010, con más de 13.000 millones de
euros, unido al impacto de la crisis sobre el tráfico aéreo23, lo que derivó en pérdidas
hasta el año 2013.
A partir de ese momento, gracias a la mejora del tráfico internacional, a la
recuperación del tráfico nacional (Con el consecuente aumento de los ingresos
aeronáuticos), al significativo aumento de los ingresos comerciales y a la contención
del gasto, ha permitido la reducción de la deuda media (En 2015 se situó en 9401
millones, suponiendo una reducción del 11,5% respecto a 2014) y una mejora del
resultado bruto de explotación (EBITDA) en un 11%, situándose en 2015 en 2082
millones, lo que da buena cuenta de la capacidad de AENA para generar beneficios24.
La siguiente tabla pretende mostrar la evolución de las magnitudes comentadas en el
párrafo anterior, en el período 2009-2015:
23
AENA movió en 2007 más de 2010 millones de pasajeros, cifra que en 2013 se encontraba en 187. 24
Datos recuperados el 28/08/2016 de: http://www.expansion.com/empresas/transporte/2015/11/12/56449994e2704ee11f8b45b4.html
42
Tabla 3 Principales magnitudes de la cuenta de resultados de AENA (En millones).
AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
PASAJEROS 187 193 204 194 187 196 207
INGRESOS TOTALES 3095 2972 2405 2598 2931 3165 3518
INGRESOS
AERONÁUTICOS
1117 1153 1495 1920 2171 2242 2388
INGRESOS
COMERCIALES
572 595 614 534 553 644 748
DEUDA 12286 13091 12872 12085 11411 10631 9402
INVERSIÓN 1622 1580 1084 815 492 316 255
EBITDA 574 904 869 1189 1610 1875 2082
BENEFICIO NETO 283 248 -214 -63 597 476 833
Elaboración propia a partir de datos de: Cuentas e Informes Anuales de AENA25.
El aumento de los pasajeros conlleva un aumento de los ingresos totales, tanto los
aeronáuticos, por las retribuciones recibidas por el cobro de las tasas, como de los
ingresos comerciales, esto último unido a una política estratégica de desarrollo
comercial, lo que supone, en su conjunto, un mayor flujo de caja, que sumado a la
reducción de las inversiones, permite rebajar la deuda y aumentar la capacidad para
generar beneficio, lo que se traduce en términos económicos como rentabilidad.
El beneficio neto de AENA aumentó casi un 80% en los primeros seis meses del 2016,
alcanzando los 492 millones de euros, debido a la evolución positiva del negocio como
a la reversión extraordinaria de provisiones por intereses asociados a reclamaciones
por expropiaciones de terrenos26.
El EBITDA se situó en 931,7 millones de euros, un incremento respecto al mismo
período de 2015 del 12,7%. Los ingresos totales sumaron la cantidad 1732,5 millones
(Aumento del 8,4%), destacando el aumento del 12,3% de los ingresos no
25
Todos los datos se indican en millones de euros. 26
Datos recuperados el 29/08/2016 de: http://www.aena.es/es/corporativa/beneficio-neto-aena-aumenta-casi-80-en-seis-primeros-meses-2016-492-millones-euros.html?p=1237548067436
43
aeronáuticos, consecuencia del aumento del tráfico y de las medidas estratégicas
desarrolladas en el área comercial.
La generación de caja operativa alcanza los 999,9 millones de euros, aumento del
27,2% respecto al período enero-junio de 2015. Como consecuencia, se ha producido
una reducción de la deuda financiera neta hasta los 8.486,3 millones, lo que supone el
pago de un diez por ciento de la deuda acumulada.
En lo que va de año, los aeropuertos de la red AENA registraron 103,9 millones de
pasajeros, cifra que se traduce en un aumento del 11,7% respecto al mismo período
de 2015.
3.4. Dimensionamiento y capacidad de la red de
aeropuertos de AENA.
El estudio del dimensionamiento nos permite conocer con exactitud la capacidad del
sistema aeroportuario para garantizar la movilidad de los ciudadanos y la capacidad
para cubrir las necesidades de sectores que dependen directamente de él, como en el
caso español, el sector turístico.
El volumen de pasajeros en 2015 se situó en 207,4 millones, contando AENA con dos
aeropuertos entre el top diez europeo27 por número de pasajeros; Madrid-Barajas
(Sexto, con 46,8 millones) y Barcelona El-Prat (Décimo, con 39,7 millones), colocando
otros dos aeropuertos dentro del top 40; Palma de Mallorca (20º, 23,7 M) y Málaga-
Costa del Sol (35º, 14,4 M), uno menos que Reino Unido y Alemania, y dos más que
Francia.
Destaca de la red española el elevado número de aeropuertos, que según ACI (2016),
supera en más de veinte a Reino Unido, Alemania e Italia, y en diez a Francia,
contando con un número menor de pasajeros por aeropuerto, comparado con el resto
de países.
27
Datos recuperados el 30/08/2016 de: http://www.airportsineurope.com/flight-info/busiest-airports-europe
44
Tabla 4 Número y tamaño de aeropuertos en Francia, Alemania, Italia, Reino Unido y España.
Nº de
aeropuertos
Nº de
pasajeros
(Millones)
Pasajeros
promedio
Nº de KM2 por
aeropuerto
Francia 36 141,7 3.936.000 18.761,58
Alemania 19 186,4 9.810.000 18.790,58
Italia 23 121,3 5.273.913 13.101,65
Reino Unido 25 220 8.800.000 9.744,40
España 46 196 4.260.869 10.737,13
Elaboración propia a partir de datos de: Eurostat (2015) y ACI (2016)28.
AENA se sitúa segunda en cuanto al número de KM2 por aeropuerto, por detrás de
Reino Unido, aunque este último supera en veinte millones de personas a la población
española y cuenta con 21 aeropuertos menos, siendo el ratio pasajeros/aeropuerto de
casi nueve millones, cinco más que en el caso español.
En cuanto al número de pasajeros por aeropuerto, se sitúa en penúltimo lugar, detrás
de Francia, otorgándole a cada instalación la suma de algo más de cuatro millones de
pasajeros. Por tanto, se deduce un excesivo número de infraestructuras
aeroportuarias, no proporcionado a las necesidades de conectividad española,
(CNMC, 2014).
Otros datos que pueden ayudar a corroborar el sobredimensionamiento de la red
aeroportuaria española son que el 85% de la población se encuentra a menos de una
hora de distancia de al menos un aeropuerto, porcentaje que aumenta hasta un 94,4%
en el caso de una distancia de hora y media, y prácticamente la totalidad de la
población si se aumenta el tiempo de viaje a dos horas. Esto presume la existencia de
aeropuertos muy cercanos, con áreas geográficas solapadas, con la consecuencia
principal de la reducción del tráfico medio de dichos aeropuertos.
28
Para el cálculo de los KM2 por aeropuerto, se ha hecho la división entre la superficie del país
y el número de aeropuertos. Para calcular el número medio de pasajeros por aeropuerto se ha hecho la división entre el número total de pasajeros y el número de aeropuertos. Se han tomado como referencia los datos totales de pasajeros en 2014, fuente más actualizada encontrada para todos los países.
45
El sistema aeroportuario español, según el boletín de Oferta Pública y de venta de
AENA29, cuenta con un volumen máximo de 335 millones de usuarios/año, después de
completarse ampliaciones en gran parte de las infraestructuras de la red. Teniendo en
cuenta el último dato anual disponible sobre tráfico de pasajeros, la sobrecapacidad a
día de hoy supera los 128 millones, o lo que es lo mismo, se sitúa en torno al 38%. Por
una parte, se debe a la realización de las actuaciones necesarias en infraestructuras
para garantizar la industria turística, pero desde el punto de vista económico, puede
considerarse ineficiente debido a la existencia de recursos ociosos (CNMC, 2014).
Pero hay que tener en cuenta que las inversiones se realizan con vistas al futuro de la
evolución del tráfico, y éste, es muy volátil y depende de múltiples factores. Si se
extrapola el crecimiento medio del tráfico aéreo entre 2000 y 2007, que fue del 6%,
AENA estaría manejando 335 millones de pasajeros, cifra que coincide con el total de
su capacidad actual.
3.5. La competencia aeroportuaria en España.
El Tratado de la Unión Europea, en los artículos 101 y 102, regula el principio de la
defensa de la competencia, estableciendo el modelo de economía de mercado,
dictando todas las conductas prohibidas que limitan o restringen el acceso entre
empresas a un mismo mercado.
Queda prohibida la explotación abusiva por parte de una o varias empresas de la
situación de dominio, pero no prohíbe la posición de dominio en si misma, suponiendo
un monopolio, en la mayoría de los casos, una fuerte barrera de entrada que puede
favorecer conductas abusivas (Casamitjana, 2013).
La norma europea fue traspuesta al régimen jurídico interno, a través de la Ley
15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, que en su artículo 2, prohíbe
ciertas conductas que considera de abuso, incluyendo los casos en los que la posición
de dominio de mercado haya sido establecida por disposición legal.
AENA goza de una posición de dominio de mercado, definida por Casamitjana, C.
(2013, p. 168) como “el hecho de que un operador disfrute de una fortaleza económica
suficiente que le posibilita obstaculizar una competencia real en el mercado”, lo que le
permite dificulta el mantenimiento de una competencia efectiva, proporcionándole el
poder como para comportarse con suficiente independencia de sus competidores. Este
29
Datos recuperados el 31/08/2016 de: http://www.norbolsa.es/opvs/aena/AENA_Triptico.pdf
46
abuso viene dado por omisión y no por acción, porque las normas estatales para
fomentar la competencia en el mercado aeroportuario interno son insuficientes,
constituyendo este hecho, una barrera de entrada en sí misma.
Podemos hablar, pues, de una gestión en régimen de monopolio, dado que una sola
empresa es la encargada de producir toda la oferta de mercado de un bien o servicio,
mediante una gestión totalmente centralizada de todas las instalaciones aeroportuarias
calificadas de interés general.
El régimen de monopolio de AENA viene explicado por las siguientes normas jurídicas:
El artículo 149.1.20 de la Constitución Española, se reserva la gestión
exclusiva sobre todos los aeropuertos de interés general, aunque ésta, no sea
en sí misma, una competencia de valor estratégico como lo puede ser la
titularidad.
El RD 2558/1981, atribuye la gestión de todos los aeropuertos propiedad del
Estado al organismo público “Aeropuertos Nacionales”, dando cobertura legal a
la creación de un monopolio en el que se incluían todos los aeropuertos
comerciales.
La Ley 53/2002, de 30 de diciembre, permite la construcción de nuevos
aeropuertos externos a la red, lo que podría haber favorecido la
descentralización del mercado aeroportuario y la posible entrada de nuevos
operadores. Pero finalmente, solo supuso una pequeña grieta al monopolio de
AENA, dado el excedente capacitario de sus propias infraestructuras
aeroportuarias y a un déficit económico, que hizo prácticamente inviable la
creación de más aeropuertos. El mercado continúa altamente regulado, solo se
liberalizó respecto a la propiedad de las nuevas construcciones, pudiendo ser
de propiedad pública o privada.
Por último, el RD 1150/2011, de 29 de julio por el que se modifica el RD
2858/1981, de 27 de noviembre, insiste en calificar como Aeropuertos Civiles,
solamente, a aquellos gestionados por “AENA Aeropuertos, S.A.”, ahora
denominada AENA S.A., contemplando solo la opción de la gestión en régimen
de concesión.
El resultado es la práctica inexistencia de la competencia en el mercado aeroportuario
español, hecho que deriva en una conducta anticompetitiva por parte de AENA
(Casamitjana, 2013).
47
En lo referente a la presión competitiva entre aeropuertos, la evolución del mercado
del transporte aéreo europeo se ha caracterizado por la fuerte presencia de
compañías low cost y por el dinamismo en la captación de nuevas rutas aéreas,
adquiriendo especial relevancia en las infraestructuras regionales, algunas de los
cuales, han concedido beneficios a compañías a cambio de la apertura o
mantenimiento de rutas. En muchos casos, dichas ayudas y sus efectos han
restringido de forma indebida la competencia entre aeropuertos y compañías (Arimany
y Pérez, 2012; Fernández, 2015).
En el período 2007-2011 se firmaron 124 acuerdos publicitarios entre entes públicos y
aerolíneas, por valor de 250 millones de euros, pertenecientes a fondos públicos
invertidos por entes regionales (CNMC, 2010), datos de los que se pueden extraer las
siguientes conclusiones (Fernández, 2015):
No existe una relación positiva entre la inversión y el tráfico aéreo.
Las ayudas parecen tener como objetivo principal el establecimiento de rutas
con origen/destino en aeropuertos del área de influencia del ente autonómico,
no respondiendo al objetivo inicial de promoción.
Los acuerdos se constituyen como una forma de intervención pública, en forma
de subvención encubierta, impidiendo el desarrollo de una competencia
efectiva, prolongando, en algunos casos, la vida de aerolíneas y rutas inviables
y afectando al grado de eficiencia de las infraestructuras aeroportuarias.
Otro mecanismo para el progreso de los aeropuertos regionales son las ayudas a la
puesta en marcha de nuevas rutas, que la Comisión Europea permite, pero las limita
en el tiempo e impone determinadas condiciones con el objetivo principal del
desarrollo bajo el principio de la libre competencia (Casal, 2014).
Los apartados 139 y 140 de las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y
compañías aéreas de 2014 alegan que estas ayudas serán compatibles con el
mercado común si contribuyen a un objetivo de interés general, incrementando la
movilidad de los ciudadanos y las conexiones mediante la apertura de nuevas rutas
que faciliten el desarrollo mientras no exista una alternativa comparable de transporte
en la misma área de influencia.
La ayuda se abonará a rutas que conecten un aeropuerto con menos de tres millones
de pasajeros anuales (A excepción de regiones ultraperiféricas, en la que también se
entenderán las ayudas a aeropuertos con un tráfico entre 3 y 5 millones, de manera
excepcional), siempre que no haya una conexión en las mismas condiciones en la
48
zona de influencia y previo a la aprobación de un plan de negocio que muestre la
viabilidad de la ruta pasados tres años, cubriendo el 50% de la puesta en marcha, no
siendo acumulables con otro tipo de ayudas concedidas para la explotación de una
ruta (Apartados 142,147,150,158 y 159).
Durante el presente trabajo, se ha comprobado que existen múltiples factores que
afectan a la competencia entre aeropuertos, como la cercanía geográfica, la existencia
de destinos turísticos competidores, modos de transporte alternativos o las ayudas
públicas y acuerdos promocionales. En el próximo apartado se realizará un estudio de
caso sobre el grado de presión al que están sometidas las instalaciones integradas en
la red española.
3.5.1. Posibilidades de competencia interportuaria.
AENA gestiona 46 de los 5130 aeropuertos abiertos al tráfico comercial, atendiendo a
207 millones de pasajeros, que de acuerdo al tipo de pasajeros, se distribuyeron de la
siguiente forma:
Tabla 5 Pasajeros por tipología de aeropuerto.
TIPOLOGÍA DE AEROPUERTO NÚMERO DE
AEROPUERTOS
PASAJEROS 2015
(MILLONES)
Turísticos: Palma de Mallorca, Málaga-
Costa del Sol, Alicante-Elche, Gran
Canaria, Tenerife Sur, Ibiza, Lanzarote,
Valencia, Fuerteventura, Girona-Costa
Brava, Menorca, Reus, La Palma y
Almería.
14 98
Hub: Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat 2 86,5
30
Los cinco aeropuertos restantes, no se encuentran operativos (Ciudad Real), no mantienen tráfico de pasajeros (Teruel), no se han inaugurado (Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia), o cuentan con un tráfico de pasajeros muy reducido, como son los casos de Lleida (Palma, Ibiza y Mahón, operadas por Air Nostrum), y Castellón (Bristol, Londres, Sofía y Bucarest, operadas por Ryanair y Blue Air), con tráficos, en 2015, de 30.000 y 23.000 pasajeros respectivamente. Datos recuperados el 03/09/2016 de: http://aeroportlleida.cat/es/vuelos , http://www.aeropuerto-castellon.com/gp/Mapa-de-destinos/68 , http://www.idescat.cat/economia/inec?tc=3&id=5415&lang=es y http://www.elperiodicomediterraneo.com/noticias/castellon/aeropuerto-castellon-cierra-ano-2015-23-000-pasajeros_969361.html
49
Regionales: Sevilla, Bilbao, Tenerife
Norte, Santiago, Asturias, Santander, A
Coruña, Vigo, FGL Granada-Jaén,
Zaragoza, Melilla, San Sebastián,
Pamplona, El Hierro, Burgos-Villafría, La
Gomera, Vitoria, Logroño-Agoncillo,
Murcia-San Javier, Valladolid, León,
Badajoz, Salamanca y Albacete.
25 22,5
Helipuertos: Ceuta y Algeciras. 2 0,001
Aviación General: Córdoba, Huesca-
Pirineos, Madrid-Cuatro Vientos, Son
Bonet y Sabadell.
5 0,017
Elaboración propia a partir de datos de: Santaló y Socorro31 (2015); Informe Anual de
AENA (2015).
Una vez ordenados, se procede a determinar el grado de competencia al que están
sometidos, siguiendo la clasificación establecida en el apartado 1.5.2 del presente
documento.
Competencia entre aeropuertos españoles en áreas geográficas solapadas.
Para dilucidar la posibilidad de competencia por áreas de captación, se toma un
aeropuerto como referencia y se calcula la distancia hasta el siguiente más cercano.
En este caso se aplican 130 km (Equivale a una distancia temporal de una hora/hora y
media32). En segundo lugar, se suma el número de pasajeros de las áreas solapadas
para poder concluir si los tráficos justificarían una posible competencia. A mayores, se
exige la existencia de rutas similares e infraestructuras con características técnicas
comparables y no congestionadas (Santaló y Socorro, 2015).
Como se observa en la tabla, más de la mitad de los aeropuertos de la red de AENA
tiene al menos un aeropuerto cercano (El 80% de la población reside a menos de dos
31
Los autores estiman oportuno, en esta clasificación, incluir Valencia como aeropuerto turístico, y Murcia-San Javier y Tenerife Norte como aeropuertos regionales. 32
Estudios como los de la CNMC (2014) aplican entre una y dos horas para el cálculo del área solapada. Betancor y Viecens, en el Primer Informe del Observatorio del Transporte Aéreo de FEDEA (2011), la calculan en base a una distancia entre aeropuertos de 130 km.
50
horas de dos aeropuertos33), dándose casos en los que el número se encuentra entre
tres y cinco.
Tabla 6 Aeropuertos ubicados a una distancia menor de 130 km y tráfico conjunto (En millones).
Aeropuerto de
referencia
Aeropuertos
cercanos Distancia (Km)
Tráfico
conjunto
Santiago de Compostela
Vigo 103 4
A Coruña 60,8
A Coruña Santiago 60,8 3,3
Vigo Santiago 103 3
Santander Bilbao 105 5,2
Bilbao
Santander 105
5,5 Vitoria 73
San Sebastián 118
San Sebastián
Bilbao 118
4,7 Vitoria 117
Pamplona 109
Vitoria
Bilbao 73
4,8
San Sebastián 117
Pamplona 110
Burgos 116
Logroño 116
Pamplona
Vitoria 110
0,45 San Sebastián 109
Logroño 97
Burgos Vitoria 118 0,2
Logroño Vitoria 117
0,17 Pamplona 97
Girona Barcelona 105 41,5
Barcelona Girona 105
42,2 Reus 94,7
Reus Barcelona 94,7 40,4
Valladolid Salamanca 130 0,25
Salamanca Valladolid 130 0,25
Alicante Murcia-San Javier 90,8 11,6
Murcia-San Javier Alicante 90,8 11,6
Granada Málaga 117 15,1
Málaga Granada 117 15,1
Jerez de la Frontera
Sevilla 102 5,12
Sevilla Jerez de la Frontera 102 5,12
Tenerife Sur Tenerife Norte 65,9 13
Tenerife Norte Tenerife Sur 65,9 13
Elaboración propia a partir de datos de: Betancor y Viecens (2011) e Informe Anual de
AENA (2015).
33
Ver apartado 1.4.
51
En comparación, nos encontramos con aeropuertos que comparten área de influencia,
pero la suma del tráfico es tan reducida, que probablemente no esté justificada la
competencia por captación de tráfico (Valladolid-Salamanca, Vitoria-Logroño…).
El caso contrario sucede en Cataluña; la suma del tráfico entre Barcelona y Girona es
muy elevado. Son dos aeropuertos que se encuentran geográficamente muy cercanos,
añadido al hecho de que el pasaje turístico supone aproximadamente el 40 y el 80%34
del total35, lo que presume la existencia de una fuerte competencia.
Sólo tenemos que retroceder a 2010 para encontrar un hecho que fundamenta lo
explicado. En octubre de ese año, la compañía Ryanair abre una base de operaciones
en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, estacionando cinco aviones que operarían en
un principio veinte rutas36, fecha desde la cual, la aerolínea, que tenía una cuota de
mercado del 90%, comienza a reducir drásticamente su presencia en Girona. En
primera instancia, y en favor de Barcelona, rebajó sus frecuencias semanales un
36,8%37, eliminando 18 rutas y frecuencias en 17 enlaces. La repercusión en el tráfico
fue y es, muy notoria, perdiendo en los años sucesivos un 38,2, un 5,4, un 3,8, un 21,1
y un 17,8%, descenso que se sitúa en 3,1 millones de pasajeros a finales de 2015 en
favor de Barcelona38.
Un caso de especial relevancia, por verse afectado por una instalación estatal y otra
extranjera, es el aeropuerto de Vigo. Dicha infraestructura se encuentra a 103 km de
Lavacolla (Santiago) y a 141 km de Oporto (1h y 20 min), conectados los tres por la
autopista y el eje ferroviario del atlántico.
Por el aeropuerto luso pasaron el año pasado 8,1 millones de pasajeros, ofertando
más de setenta destinos a 24 países, operados por veinte compañías aéreas39.
Santiago de Compostela contabilizó 2,3 millones de pasajeros en 2015, ofertando 29
destinos a nueve países, operados por nueve compañías diferentes40.
34
Según datos de la encuesta EMMA del año 2013 (Extraido de Santaló y Socorro, 2015). 35
El pasajero por motivos turísticos está dispuesto a aceptar tiempos de acceso mayores. 36
Datos recuperados el 03/09/2016 de: http://www.lasprovincias.es/20100526/economia/ryanair-abre-base-operaciones-201005261209.html 37
Datos recuperados el 03/09/2016 de: http://www.lavanguardia.com/economia/20100901/53992934518/ryanair-ya-opera-en-el-prat-y-siembra-dudas-en-girona-y-reus.html 38
Fuente: Informes Anuales de AENA. 39
Datos recuperados el 04/09/2016 de: http://www.ana.pt/pt-PT/Aeroportos/Porto/Porto/Partidas/DestinoseCompanhias/Paginas/destinoscompanhia.aspx
52
Queda puesto de relieve que parte del área de influencia del aeropuerto de Vigo
coincide con la de los otros dos aeropuertos, faltando por comprobar si se operan o
existen rutas similares en OPO y SCQ, y que éstos41, no se encuentren
congestionados.
A continuación se muestra el mapa con las rutas ofrecidas por la terminal olívica para
la temporada de verano de 2016.
Fuente: Turismo de Vigo42.
40
Datos recuperados el 04/09/2016 de http://santiagoaeropuerto.com/destinos , http://santiagoaeropuerto.com/aerolineas e Informe Anual de AENA (2015) 41
No realizamos el análisis de las características técnicas puesto que queda reflejada la capacidad de las tres infraestructuras para atender tráfico internacional. 42
Datos recuperados el 04/09/2016 de: http://www.turismodevigo.org/es/en-avion-aeropuerto-de-vigo
Ilustración 8 Rutas ofrecidas desde Vigo.
53
En la tabla 7 se recogen las opciones de sustituibilidad de las rutas operadas desde el
aeropuerto de Vigo.
Tabla 7 Opciones de sustituibilidad de las rutas operadas desde el aeropuerto de Vigo.
RUTA
COMPAÑÍA OPERADORA
VIGO OPORTO SANTIAGO
Alicante Air Nostrum Ryanair, Vueling
Barcelona Ryanair, Vueling Ryanair, Vueling Ryanair, Vueling
Bilbao Air Nostrum Air Nostrum
Gran Canaria Air Nostrum Ryanair Air Europa, Air
Nostrum, Ryanair
Ibiza Volotea Vueling, Air Europa
Madrid Air Europa, Iberia Air Europa, Air
Nostrum, Ryanair, TAP Express
Iberia Express, Ryanair
Málaga Air Nostrum Ryanair, Vueling
Mallorca Volotea Air Europa Air Europa, Air
Nostrum, Ryanair, Vueling
Menorca Air Nostrum Air Europa, Air
Nostrum, Ryanair Air Europa, Vueling
Sevilla Air Nostrum Ryanair
Tenerife Air Europa, Iberia
Express Air Europa
Air Europa, Air Nostrum, Ryanair,
Vueling
Valencia Air Nostrum,
Volotea Ryanair Ryanair, Air Europa
Bolonia Ryanair Ryanair (Bérgamo
y Malpensa (Sustitutivos)
Destino sustitutivo: Bérgamo (Ryanair)
54
Dublín Ryanair Ryanair Aer Lingus, BA
Cityflyer
Lisboa TAP Express Ryanair, TAP
Portugal
Londres Air Nostrum British Airways,
Easyjet, Ryanair, TAP Express
Ryanair, Vueling, Esayjet
París Air Nostrum Aigle Azur, Esyjet,
Ryanair, Transavia, Vueling
Vueling
Roma Air Nostrum Ryanair Vueling
Elaboración propia a partir de datos de: Ver notas al pie 28, 29 y 31.
El 100% de las rutas se operan desde alguno de los aeropuertos alternativos. Es el
caso de los enlaces entre Santiago de Compostela y Alicante (2 operadores), Bilbao
(1), Ibiza (2), Málaga (2), Sevilla (1); y de los enlaces entre Oporto con Bolonia (1
operador) y Lisboa (2). Las únicas rutas que no se operan desde la capital gallega son
Lisboa y Bolonia, aunque esta última, puede ser sustituida por el enlace a Bérgamo.
Oporto no cuenta con conexiones hacia Alicante, Bilbao, Ibiza, Málaga y Sevilla.
Un total de once rutas operan simultáneamente desde las tres terminales, lo que
supone un 60% de los enlaces totales ofrecidos por Vigo. París, Londres y Madrid
cuentan con hasta cinco operadores a mayores desde Oporto y Santiago, cuatro en el
caso de Menorca, tres en el caso de Dublín y dos en cada terminal si nos referimos a
Barcelona.
Por otro lado, no se aprecia congestión aparente en ninguno de los tres recintos;
Vigo43 opera al 18% de su capacidad, Oporto44 al 90% (Aunque está previsto que se
alcancen los 9 millones este año, y con ello, operar al 100% de capacidad) y
Santiago45 al 58%, cumpliéndose los tres postulados para que se considere posible la
competencia interportuaria.
43
Datos recuperados el 04/09/2016 de: http://www.aena.es/csee/ccurl/839/230/Vigo%20Airport%202015.pdf 44
Datos recuperados el 04/09/2016 de: https://aeroportodoporto.wordpress.com/plano-de-expansao 45
Datos recuperados el 04/09/2016 de: http://www.aena.es/csee/ccurl/623/575/Santiago%20Airport%202015.pdf
55
Desde 2007, año en el que se alcanza un récord histórico (1,4 millones), Vigo ha
perdido un total de 700.000 pasajeros, lo que se traduce en una caída del 50%,
quedando demostrada la fuerte presión competitiva a la que están sometidos todos
sus enlaces. Los pocos datos disponibles hablan del paso, en 2015, de 810.000
gallegos pertenecientes al área de captación de Vigo por la terminal portuguesa46, lo
que supuso un 10% del total de sus pasajeros.
El gran problema del aeropuerto de Vigo y en general, del mapa aeroportuario gallego,
es la falta de coordinación interportuaria, donde los tres aeropuertos compiten por los
mismos destinos incluso en el mercado nacional, lo que ha llevado a una competencia
interna que los ha debilitado y ha favorecido la estrategia de Oporto, que mantiene una
progresión imparable.
Competencia entre aeropuertos españoles como destino turístico.
El grado de sustituibilidad de un destino turístico viene definido por las preferencias de
los consumidores. De este hecho se deriva que los aeropuertos competidores a nivel
internacional de las instalaciones situadas en esta categoría47 serán aquellos
pertenecientes a los destinos competidores de España (Santaló y Socorro, 2015).
Para ello, el Instituto de Estudios Turísticos, a través del Balance del Turismo (2012),
hace una clasificación teniendo en cuenta que ofrezcan productos asociados al
turismo de sol y playa, que sean países receptores de turistas provenientes de
mercados emisores de España y que en general, tengan un peso significativo a nivel
mundial en cuanto al número de llegadas. Se trata de Turquía, Túnez, Egipto,
Marruecos, Croacia, Chipre, Bulgaria, Grecia, Italia, República Dominicana, Cuba,
Méjico, Brasil, Estados Unidos, Alemania, Reino Unido, Francia y Portugal.
Los aeropuertos españoles están sometidos a un cierto grado de presión competitiva
internacional motivado por la importancia en el tráfico aéreo turístico de las compañías
de bajo coste y a la existencia de destinos similares, que pueden llevar a las
aerolíneas a cambiar de aeropuerto. Presión que se ve reducida por elementos
diferenciadores, como la calidad del servicio, el precio, la cultura, la seguridad o la
climatología.
46
Datos recuperados el 04/09/2016 de: http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/01/12/aeropuerto-oporto-promocionara-galicia-europa-captar-viajeros/0003_201601G12P10991.htm 47
Los aeropuertos con mayor tráfico turístico en España son: Palma de Mallorca, Málaga-Costa del Sol, Alicante-Elche, Gran Canaria, Tenerife Sur, Ibiza, Lanzarote, Valencia, Fuerteventura, Girona-Costa Brava, Menorca, Reus y Almería.
56
La competencia se incrementa si hablamos de destinos nacionales de una misma
zona turística, al poder ser considerados sustitutivos cercanos por los turistas, al ser
vistos como destinos de sol y playa, que ofrecen las mismas condiciones.
Competencia entre aeropuertos españoles por tráfico de conexión.
Para que exista un aeropuerto hub, deben darse una serie de características como son
la implantación de una aerolínea (De red) con una gran cuota de mercado y unas
instalaciones capaces de soportar grandes niveles de tráfico que permitan la
confluencia de los pasajeros del área local con aquellos en conexión (CNMC, 2014).
Estas infraestructuras son las más expuestas a la competencia debido al tráfico de
red. Se trata de una competencia que va más allá del ámbito territorial nacional. Con la
desregulación del tráfico aéreo en Europa, las grandes aerolíneas tradicionales han
ido perdiendo poder de mercado en detrimento de las compañías low cost, por lo que
no hemos presenciado la instauración de ningún hub adicional a los existentes hasta el
momento (Londres-Heathrow, París-Charles de Gaulle, Frankfurt, Ámsterdam y
Madrid), hecho que contrasta con la aparición de los grandes centros de conexión
surgidos en Oriente Medio (Doha, Abu Dhabi y Dubai) y Estambul, donde las
aerolíneas instaladan mueven más del 60% del tráfico del aeropuerto (Qatar Airways,
Etihad, Emirates y Turkish Airlines, respectivamente).
En España, el hub de Madrid-Barajas canalizó por sus instalaciones un tráfico de 46,8
millones de pasajeros, del cual se estima48 que trece, fueron en conexión
(Principalmente mediante Air Europa e Iberia). Por su parte, Barcelona contabilizó 39,7
millones de pasajeros, de los cuales, aproximadamente 2,5 millones utilizaron las
infraestructuras como centro de escala, de forma mayoritaria, a través de la compañía
Vueling, lo que de momento, no le permite estar a la altura de otras terminales, en
cuanto a términos de conexión (Santaló y Socorro, 2015).
Madrid compite principalmente con los grandes hubs europeos y con los nuevos
grandes centros de conexión, que se están haciendo con la demanda asiática para
volar a Europa y América, disponiendo de instalaciones modernas y espacio y
condiciones operativas ilimitadas.
Todo ello ha llevado a una disminución de conectividad de Barajas, que ha perdido el
título de gran hub europeo, relegado al grupo de hubs medianos, sometido a una gran
48
Datos pertenecientes a la encuesta EMMA (2013), extraídos de Santaló y Socorro (2015)
57
presión competitiva por tráficos de conexión que no se vería aumentada de manera
significativa por el aeropuerto de Barcelona-El Prat (Betancor, Rodríguez y Socorro,
2014).
Competencia de los aeropuertos españoles con el tren de alta velocidad.
El avión ha perdido cuota de mercado en aquellas rutas donde opera el AVE, lo que
implica una presión competitiva sobre las aerolíneas, que se traslada a los aeropuertos
españoles (Santaló y Socorro, 2015).
El caso más significativo es el de la ruta Madrid-Barcelona, en la que el AVE ha ido
aumentando su cuota de mercado hasta alcanzar niveles del 60%, en comparación
con la caída del avión, que llegó a copar el 90% del mercado.
Fuente: Ferropedia49
49
Datos recuperados el 05/09/2016 de: http://www.ferropedia.es/wiki/Tr%C3%A1ficos_AVE_y_LD_corredor_Barcelona-Madrid
Ilustración 9 Reparto modal de la ruta Madrid-Barcelona.
58
4. Conclusiones.
Del análisis realizado puede concluirse que España cuenta con una red de
aeropuertos con unas elevadas condiciones de calidad, seguridad y con la capacidad
suficiente para dar respuesta a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y de
las industrias que dependen en gran medida de él. Destaca la planificación coordinada
de la red, la capacidad de incrementar el aforo de los aeropuertos para hacer frente al
aumento del tráfico aéreo y la disposición para sufragar grandes niveles de inversión y
endeudamiento. Por otro lado, se han encontrado una serie de ineficiencias que
merman el desarrollo del sistema, que derivan de la gestión centralizada, el marco
regulatorio y el sobredimensionamiento en el número de infraestructuras:
La red nacional cuenta con 46 aeropuertos, superando en gran número a los
principales países europeos, aun teniendo en cuenta la importancia de los territorios
insulares. Como consecuencia, no encontramos ninguna infraestructura española en
los primeros puestos del ranking mundial y se reduce el número medio de pasajeros
por aeropuerto. A día de hoy, la sobrecapacidad se sitúa en 128 millones, dando lugar
a la existencia de recursos ociosos y de infraestructuras no ajustadas a las
necesidades reales de tráfico, como es el caso del aeropuerto de Burgos, Huesca o
León.
Todas las instalaciones se gestionan como un conjunto de infraestructuras en red,
tratándose de un monopolio legal nacido al amparo de la Ley 4/1990 de 29 de junio, de
Presupuestos Generales del Estado, desarrollado por el Real Decreto 905/1991, de 14
de junio, por el que se aprueba el estatuto de AENA. A fecha 25 de febrero de 2011,
con la Aprobación del Acuerdo de Ministros, entra en funcionamiento la entidad AENA
Aeropuertos S.A., que sigue operando como monopolio, sin ninguna competencia
efectiva.
La reforma del artículo 43 de la Ley de Navegación aérea, mediante la aprobación de
la Ley 53/2002, de 30 de diciembre, mantuvo la situación de dominio y las barreras de
entrada al mercado a pesar de permitir la construcción de nuevos aeropuertos de
propiedad pública o privada. Esta norma solo supuso una pequeña grieta al sistema
español, que contaba con aeropuertos en todas las zonas con mayor densidad de
población y demanda, unido al exceso de capacidad de todas las infraestructuras.
El artículo 21 del Real Decreto-ley 8/2014 configura la red de aeropuertos como
servicio de interés económico general, lo que supone que AENA debe garantizar la
59
accesibilidad y sostenibilidad económica de las infraestructuras y la continuidad en la
prestación de los servicios en condiciones adecuadas. Este hecho le permite excluir la
consideración de los costes incurridos como ayuda estatal. Se muestra por tanto, una
falta de transparencia informativa que justifique que todos los aeropuertos son
necesarios para cumplir con las funciones señaladas y la ausencia de valoración de
otros mecanismos como la imposición de obligaciones de servicio público para ciertas
rutas o aeropuertos, restringiendo la competencia.
En el sistema español existen fallos de mercado como la inexistencia de pluralidad de
oferentes y demandantes, en el que AENA actúa en posición de dominio imponiendo
barreras de entrada y abusando de su posición de dominio por omisión, derivada de la
ausencia de medidas encaminadas a favorecer una competencia efectiva.
En lo tocante a la gestión, AENA, S.A. funciona a través de un sistema de caja común
y las decisiones sobre las variables más relevantes se toman de forma centralizada, lo
que provoca que no haya suficientes incentivos para la eficiencia económica, la
existencia de subvenciones cruzadas, una menor correlación entre el tráfico y las
inversiones y una limitación de la competencia entre las infraestructuras
aeroportuarias; hecho que contribuiría a establecer precios más eficientes, una mejor
calidad y condiciones para los usuarios.
La Ley 9/2010, de 14 de abril, instauró por primera vez la posibilidad de una gestión
individualizada de los aeropuertos a través de sociedades filiales de AENA o
concesionarios privados, lo que fomentaría la competencia si no fuese por el modelo
de ingresos, que seguiría obligando a aquellas instalaciones gestionadas
individualmente a contribuir a la sostenibilidad económica de la red.
Por consiguiente, prima la idea del régimen estatal en detrimento de una verdadera
competencia, favoreciendo un modelo de ingresos aeroportuarios anticompetitivos. La
fórmula es incompatible con el principio de libre competencia y con la eficiencia
económica de cada aeropuerto.
Se observa la falta de un agente regulador independiente del sector y dotado de las
competencias y capacidad sancionadora suficientes, que garantice una eficiente
regulación económica y fijación de los precios aeroportuarios, que en el presente, se
determinan por grupos de aeropuertos en función de su tráfico, obviando la diferente
presión competitiva a la que está sometido cada aeropuerto y dificultando la
tarificación específica adaptada a las necesidades de cada aeródromo.
60
En lo referente al grado de presión competitiva al que se enfrentan los aeropuertos
españoles, nos encontramos con los siguientes casos:
Se identifican importantes áreas de solapamiento en todo el territorio. En el caso
estudiado, el aeropuerto de Vigo comparte área de captación con Santiago y Oporto,
todas sus rutas se operan desde al menos una de las otras dos terminales, pudiendo
asumir parte de su tráfico al no encontrarse congestionadas. Del análisis se destaca,
que todas las rutas operadas desde Vigo están sometidas a una fuerte presión
competitiva, vistos los datos de tráfico, que se ha visto reducido en un 50% en nueve
años.
Además, Galicia se ve afectada por una competencia interna muy fuerte, derivada de
los acuerdos publicitarios firmados con aerolíneas y a las ayudas a la puesta en
marcha de nuevas rutas. Las primeras no han hecho más que enmascarar una
intervención pública en forma de subvención encubierta, prolongando la vida de
aerolíneas y rutas inviables. Ello ha llevado a que el mapa gallego cuente en la
actualidad con rutas duplicadas y triplicadas, reduciendo el grado de eficiencia de sus
infraestructuras, que se ven sometidas, a una competencia desleal.
Respecto a los tráficos de conexión, Madrid-Barajas se ve sometida a fuertes
presiones competitivas por parte de los grandes hubs europeos, de Oriente Medio y
Estambul, lo que ha reducido notoriamente su conectividad. Barcelona por su parte, no
aumentaría significativamente la competencia, ya de por sí, muy intensa.
La competencia entre aeropuertos turísticos viene determinada por los países
competidores de España. Presión que aumenta a causa de las compañías de bajo
coste y a su facilidad para mover sus bases operativas, pero que se ve reducida por
las características intrínsecas del país, como son el clima, la cultura, el nivel de
seguridad o los precios.
Medios de transporte alternativos como el AVE ejercen una fuerte presión competitiva
en aquellos aeropuertos donde coexisten, siempre que sea una distancia inferior a 800
km. El caso más llamativo, es la ruta aérea Madrid-Barcelona, que desde la
inauguración de la alta velocidad, ha perdido un 50% de la cuota de mercado. El tren
puede favorecer también la competencia entre aeropuertos geográficamente cercanos.
Como reflexión final, se aprecia una calidad del servicio comparable a los países
europeos y unos costes competitivos, pero el modelo de red no se ha adaptado a las
necesidades de gestión específicas de cada aeropuerto.
61
Se aboga por una liberalización gradual del mercado y por la gestión individualizada
de los aeropuertos. Líneas que deberían corresponder con la introducción de
competencia en el mercado, eliminando las disposiciones legales que la obstaculicen y
la actuación de los órganos defensores de la competencia para elaborar informes
técnicos e imponer sanciones si se considera que no existe una libre competencia en
el mercado. A mayores, se defiende el cambio en la fijación de las tasas
aeroportuarias, en base a criterios individuales y la transposición al derecho interno de
las directrices marcadas por la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de
1996, en cuanto a gestión se refiere:
En concreto, aludimos al concepto de sistema aeroportuario (Artículo 2):
“El grupo formado por dos o más aeropuertos para prestar servicio a una misma
ciudad o aglomeración urbana, tal como se indica en el Anexo II del Reglamento
(CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las
compañías aéreas de la comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias”.
Y al concepto de entidad gestora definido en el apartado 1.4 de este trabajo, del que
se desprende que a cada aeropuerto o sistema aeroportuario le pertenece una sola
entidad.
Todo ello, con el fin de aumentar la eficiencia en la gestión de los aeropuertos
españoles, derivándose en una mayor flexibilidad, innovación, eficiencia en las
inversiones y en un aumento de la competencia efectiva por atraer rutas y conseguir
un mayor volumen de tráfico.
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LEY 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratación en los sectores
del agua, la energía, los transportes y los servicios postales.
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aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y
se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito
aéreo.
REAL DECRETO 1150/2011, de 29 de julio, por el que se modifica el Real Decreto
2258/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles.
REAL DECRETO 697/2013, de 20 de septiembre, por el que se regula la organización
y el funcionamiento de los Comités de Coordinación Aeroportuaria.
REAL DECRETO 905/1991, de 14 de junio, por el que se aprueba el Estatuto del Ente
Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.
REAL DECRETO-LEY 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal,
laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo.
REAL DECRETO-LEY 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para
el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.
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por el Reglamento UE/1191/2010, de la Comisión de 16 de diciembre de 2010.
REGLAMENTO CE/300/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo
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PABLO RODRÍGUEZ GONZÁLEZ
SABADELL, 15 de septiembre de 2016.