abril 2015 - edición en español
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Abril 2015 - Edición en español.TRANSCRIPT
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Acabamos de cambiar las reglas de juego. De nuevo.Al poco tiempo de la Certificación del Thrush 510G por parte de la FAA el año pasado, volvemos a hacerlo. El nuevo 510G biplaza también ha sido certificado por la FAA y está listo para salir a trabajar a un campo cercano. Equipado con la nueva y revolucionaria turbina GE H80 y construido sobre la legendaria estructura del Thrush 510, el 510G biplaza le entrega un nivel de versatilidad aún más alto a cualquier operación- y es ideal para entrenamiento, observación o carga adicional- todo sin sacrificar ninguna de sus superiores prestaciones, estabilidad y seguridad que usted espera de cada Thrush que construimos.
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año. Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.
Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069.
AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.
Foto de tapa – El equipo de Vincent Flying Service posa mientras el piloto Daniel Durke les hace una pasada.En esta página – El piloto de Vincent Flying Service, Butch Dehart sembrando arroz en el sur de Louisiana. Ver artículo en la página 10.
Ag-Cats de LouisianaLa flota de Ag-Cat de Vincent Flying Services pueblan el sur de Louisiana
Pilotos y Analistas de Operación S.A.F.E. sacan Investigación y Desarrollo fuera de las paredes de la fábrica durante el encuentro Air Tractor – Transland
El 11 a 12 de Marzo
North Star Aviation es nombrado el distribuidor más nuevo de Thrush en Medio Oeste
Las amplias instalaciones servirán a operadores
El congreso más importante de la aviación agrícola de América del Sur se realiza este año en Salta, AR
El 19 y el 21 de agosto
Procedimientos propios de héliceMantenimiento de invierno y preparación para la próxima zafra
Mantenimiento del sistema de spray
Operaciones con sello de calidad
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06 Correo de AgAir Update08 Desde la cabina26 En Mi Opinión
agairupdate.com | edición en español | ABRIL 2015
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correo de agair update
próximos eventos28-30 de Abril 2015Aerial Fire Fighting Europe 2015
Zadar, Croatiatangentlink.com
22-23 de Mayo 2015Seminário Nacional de Aviação Agrícola
Cachoeira do Sul, Brasilwww.aviacaoagricola.com
24-26 de Junio 2015SINDAG 2015
Luis Eduardo de Magalhães.Bahia - Brasilwww.congressosindag.com.br
13-14 de Agosto 2015Seminário Nacional de Aviação Agrícola
Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasilwww.aviacaoagricola.com
19-21 de Agosto 2015FeArCa Congreso
Salta, Argentinawww.fearca.org.ar
7-10 de Deciembre 2015NAAA Congreso y Exposición
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Esta rotura de parabrisas fue causada por un buitre americano cabecirrojo hecho de plumas, tendones y huesos
huecos que pesan menos de 5 libras. ¿Qué tipo de daño puede ser causado por un dron que pesa 55 libras con una batería de estuche rígido volando a 100 mph?
Los pilotos agrícolas son profesionales altamente calificados que vuelan aviones costosos especializados y aprobados por los gobiernos federales,
estatales y locales. Ellos tiran su carga a 10 pies del piso y hacen ferry a 500 pies. El vuelo agrícola es uno de los pilotajes más desafiantes en la aviación
por el hecho de que los pilotos agrícolas están monitoreando los instrumentos del avión, la descarga del producto, están alerta a peligros como líneas
eléctricas, árboles, edificios, coches, personas y vida silvestre. Todo esto volando a poca distancia del cultivo.Los operadores de drones y los que utilizan los servicios de los drones deben asegurarse de que el equipo se utiliza profesionalmente, está
asegurado, marcado y con posibilidad de ser rastreado para que los otros operadores de bajo nivel puedan ser conscientes de su paradero.Por favor, póngase en contacto por más información:
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Turkey_vulture
Steve Fletcher de Fletcher Flying Service en Immokalee, Florida Air Tractor después de golpear un buitre.
operador de droneHe elaborado este folleto para dar a conocer algunas de mis preocupaciones que implican los drones operando durante el vuelo. Por favor revise y comparta si puede.
Gracias,Jim Kazmierczak
Lodi, WI Buenos días KazEsa es una foto interesante; me alegro mucho de no haber sido yo volando. Creo que tu idea del folleto es magnífica.—Bill
dronesHola amigo,Artículo muy interesante fue el de los drones en Nueva Zelanda. Estoy ahora mismo haciendo un informe oficial a la autoridad ANAC debido a una situación con drones. Hace diez días, recibí una llamada telefónica de un Ingeniero Agrónomo, (en concreto jefe de producción de semillas) que trabaja para una empresa de producción de semillas diciéndome que van a operar en la siguiente hora y media un dron a 800 pies, y yo “debía” alertar a los operadores de aeronaves de esto. Ocurrió tal y como lo describo y mi reacción fue la misma que hubiera sido la tuya en tu escritorio en Perry. Debido al tono de este hombre, hablando como si fuera el propietario del espacio aéreo, amablemente le dije esta es una pista de aterrizaje no controlada entonces no sé qué ha de venir y cuándo. Entonces le pregunté qué tipo de aprobación tenía y él dijo tenía la aprobación pero no tenía por qué mostrarme a mi nada. Me enoje y le dije que le advertirá a cualquier piloto que llegara aquí que un dron ilegal estaría operando muy cerca de la pista 03. Él también se enojó y colgué el teléfono porque entendí que no había razón para continuar la conversación. Inmediatamente tomé el Super Cub y fui a sobrevolar la zona, pero no encontré nada. Llamé al director del aeropuerto municipal y él llamó a dicha empresa pero ninguno quiso hablar del tema. El informe que envié fue con la intención de crear el antecedente en caso de que algún piloto, sea agrícola o no, tenga un problema con ellos. Probablemente no recibirán ningún tipo de multa por parte de la autoridad, pero seguramente se pondrán en contacto con ellos creando una situación incómoda dentro de la empresa. Esto será bueno para hacerles entender que no hay un dueño del espacio aéreo, y que hay reglas que deben seguir tan pronto como cualquier cosa pierde el contacto con el suelo.
He leído mucho acerca de problemas relacionados con los drones, pero nunca como este en el que el operador cree que él puede hacer lo que quiera e ignora totalmente la existencia de reglas.Que tengas un buen día amigo. En relación a la zafra en Argentina: está mal, en febrero en la mitad sur del país. Teniendo en cuenta febrero es el mes más importante del año, la temporada completa será calificada como mala.
Guillermo GiordanaVenado Tuerto, Argentina
Hola G’mo;
Gracias por tu explicación. ¡Puedo leer “entre líneas” que estás muy enojado! Y yo también lo estaría. Este es el problema con los drones y, por desgracia, puede tomar una fatalidad para que alguien responda e intervenga. Te enviaré un folleto que un piloto agrícola de aquí ha diseñado para enviar a sus clientes, advirtiendoles de los peligros de los drones. Ellos ya son un problema en los EE.UU. y es esperado que sean un problema en todo el mundo, sobre todo para los pilotos que vuelan en el entorno de baja altitud; bomberos, ambulancia aérea, policía, televisión y por supuesto, pilotos agrícolas. No es sólo nuestra industria, pero todas estas otras también. Debes hacer que se involucren en esta lucha. Es trágico lo que cuentas del sur de Argentina teniendo un mal año. Una vez más, por desgracia, la naturaleza de la agricultura es cíclica, arriba y abajo. Tal vez el próximo año será mejor. Una cosa positiva es que luego de una mala zafra a veces aumenta la demanda de productos agrícolas en la próxima.—Bill
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desde la cabina
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Hace mucho tiempo operaba un Pawnee, conversión Hutcherson con tren de ballesta de acero y un Ag-Cat con el mismo tipo de tren de aterrizaje (antes del 1980). Estos dos aviones tenían corta cables en el borde de ataque de la pata de tren. Pensé que era una buena idea, seguro de bajo costo. Me acuerdo cortar un cable una vez, entrando en una pasada sobre una hilera de árboles donde había un cable solo escondido atravesando un lote de soja. El cable latigueó y comenzó un incendio en el pasto al costado del camino. Al avión no le pasó nada.
Como sea que lo corte, sin broma, los corta cables son algo bueno. La idea, por empezar, es de no cortar un cable. Y en la mayoría de los casos, la hélice le pega al cable primero, lo que no es bueno, especialmente para el avión a turbina. Aun cuando el área donde el corta cable es efectivo, es un área crítica donde el efecto del cable es el mayor con el mayor impacto en las patas de tren. Por una cantidad relativamente pequeña de dinero, estoy seguro que volaría un avión fumigador con corta cables.
Los drones, también conocidos como UAV, siguen sacando sus cabezas feas. De la manera que van las cosas, la historia no va a tener un final feliz con estos dispositivos. Leí que Amazon estaba entregando 2.000 UAV por día. Esto es difícil de creer. Seguramente que esta información es incorrecta. Aun así, unos 500 a 1000 por día demuestra lo infiltrado que está el aire con estos dispositivos. Sin lugar a duda, van a haber operadores responsables que van a dar los pasos necesarios para compartir el cielo de manera segura con aviones que vuelan bajo como los fumigadores. Sin embargo, no veo como esto va a funcionar. Basado en recientes regulaciones de la FAA, el UAV debe permanecer en línea de vista, que yo sepa. Esto va a ser un factor limitante. Si es usado en agricultura, hay lotes donde la línea de vista se pierde.
Los UAV no son un problema solo en los Estados Unidos. A principios de esta semana, my representante en Argentina se encontró con un operador de UAV que le dijo a todos los operadores del área que iba a volar un UAV. Mi contacto me
dijo que le dijo al operador que no era posible que los aviones fumigadores operaran en espacio aéreo no controlado. Se cruzaron palabras fuertes a los dos lados del teléfono. Un lector de AgAir Update de Wisconsin, Jim Kazmierczak, nos envió un panfleto muy gráfico del peligro potencial de los UAV. Por supuesto, cada piloto agrícola está al tanto de los peligros, pero obviamente algunos operadores de UAV no lo están o no lo creen. Asegúrese de leer la sección de cartas del lector de esta edición de AgAir Update para ver un ejemplo del panfleto de Kaz. Los lectores también pueden ir a agairupdate.com y bajar este panfleto para usarlo en su empresa. Espero que ayude.
No quiero dejar de decirles que la NAAA está muy comprometida con el tema de los UAV, trabajando con la FAA y las asociaciones afectadas por los UAV. Este es el tipo de trabajo de hormigas que va a generar progreso para el uso seguro de los UAV. Estoy bastante seguro que no van a desaparecer, por eso, como operadores agrícolas vamos a tener que encontrarle la vuelta y aprender a convivir con ellos, de la misma maneras que las torres de meteorología.
Llega la primavera en los Estados Unidos y rápidamente se acerca en Canadá. La mayoría de ustedes tienen potencialmente una campaña larga por delante. Ahora es un buen momento para comenzar a prepararse para lo que se viene. Lo más que pueda lograr para esa preparación, mientras no esté bajo presión del atraso de hectáreas a tratar, mejor y más segura va a ser su vida. No se pierda la oportunidad. Vuele seguro.
Hasta el mes que viene. Keep Turning…
Corta cables y UAV
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Para America Latina
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por Graham LavenderCerca del sur de Lafayette, Louisiana en una zona de cultivos llena de arroz, caña de azúcar, soja, trigo y pasturas, esta Vincent (pronunciada Vaason, por su influencia francesa) Flying Service, la base de siete Ag-Cats modelos Super B volando desde cinco bases. El propietario de Vincent Flying Service, Clay Vincent, recientemente recibió a AgAir Update mientras su flota de aviones estaba atareada sembrando arroz y preparándose para la próxima campaña. Clay Vincent creció en agricultura, trabajando en varios campos en el sur de Louisiana. Aquí fue donde el constante rugido de los motores radiales de los Ag-Cats lo inspiró a aprender a volar y llegar a ser piloto fumigador. Clay se graduó de Ag-Flight en Bainbridge, Georgia en Mayo del 1994. Al poco tiempo de su graduación, Clay consiguió trabajo volando un Ag-Cat con motor radial de 600 HP y tolva de 450 galones para Mike Detraz. Clay voló para Detraz durante dos años, aprendiendo el oficio del negocio de
aplicaciones aéreas, mientras hacia experiencia en su nueva carrera de piloto fumigador. En 1998, Clay formó Vincent Flying Service en Kaplan, Louisiana. Este nuevo servicio aéreo comenzó tratando arroz con dos Ag-Cats con motores radiales de 600 HP y tolva de 450 galones. Clay y su primer piloto, Stanley Herbert, volaron unas 500 horas cada uno durante esa campaña; con un modelo de negocio en crecimiento y la necesidad de expandirse. Para el año 2000, Vincent Flying Service adquirió una base satélite en St. Martin, Louisiana, que sigue operando en la actualidad. La expansión incrementó la eficiencia de la compañía y le permitió a Clay consolidar su negocio, que para esa época todavía estaba en pañales y pasar a la turbina. Para el 2001, Vincent Flying Service trabajaba dos Ag-Cats equipado con las PT6A-20. Los años subsiguientes mostraron un crecimiento constante para Clay y su equipo. Lewis “Duke” Durke se incorporó a Vincent Flying Service en el 2005,
junto a Gary Noel. (Hace poco, Duke se retiró luego de su campaña número 50 como fumigador. Su hijo, Daniel, es uno de los pilotos de Vincent Flying Service.) La incorporación de pilotos y aviones le permitió a Clay expander su negocio y comenzar a tratar caña de azúcar. Un 15% del trabajo de Vincent Flying Service es en caña de azúcar, pero la mayoría es aplicaciones sobre arroz. En 2010, Clay adquirió una compañía local que incluía dos operaciones adicionales y otro avión. El dueño anterior, Lloyd Suire, vuela para el equipo de Vincent Flying Service. Esto llevó la flota de Clay a cinco Ag-Cats con turbina basados en cuatro lugares diferentes. Clay también comenzó a formar nuevos pilotos ese año, Cody Steele. Cody continua volando para Vincent Flying Service desde su base de Gueydan. A medida que la demanda de tratar más hectáreas continuaba y los operadores de la zona deseaban dejar la actividad, Vincent Flying Service tuvo la
Ag-Cats de LouisianaLa flota de Ag-Cat de Vincent Flying Services pueblan el sur de Louisiana
Butch Dehart lleva otra carga de semillas de arroz. Un 85% del trabajo de Vincent Flying Service son aplicaciones sobre arroz.
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oportunidad de adquirir otro operador en 2012. Con esta adquisición se incorporó la base en Abbeville, con un Ag-Cat equipado con la PT6A-34. El piloto de Vincent Flying Service, Butch Dehart, vuela desde la base de Abbeville. En la actualidad, Vincent Flying Service opera siete Ag-Cats. Seis son de turbine (PT6A-34 y PT6A-28) y un radial de 600 HP. Clay ha dejado al Ag-Cat con motor radial para formar a pilotos nuevos. Uno de ellos es Vincent Zaunbrecher. Todos los aviones estan equipados con SATLOC GPS Bantam y LiteStars y picos CP-11. La mayoría del trabajo de Vincent Flying Service es a cinco galones por acre, pero puede cambiar a pedido del productor.
Los pilotos de Vincent Flying Service: Clay Vincent (adelante), I a D Lewis “Duke” Durke, Daniel Durke, Lloyd Suire, Jonathan Young y Cody Steele. No estan en la foto:
Butch Dehart y Vincent Zaunbrecher.
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Aplicaciones Aéreas...
Volar debería ser la menor de sus preocupaciones!En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología. En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado. Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones!
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“ La mayoría de nuestras pistas son de 600 metros y los traslados de 5 a 7 Kms. Esto, sumado a un tamaño promedio de lote de 40 a 50 hectáreas hace que el Ag-Cat sea el avión ideal para nuestra operación,” comentaba Clay. El mantenimmiento de los Ag-Cat se realize en la base central de Vincent Flying Service en Kaplan. El Jefe de mecánicos, Edward Steward, tiene autorización para inspector y tiene 10 años en la compañía. La mayoría del mantenimiento se realiza en Kaplan. Sin embargo, los trabajos grandes de turbina se
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envían a Pro Turbines en Arkansas. Clay utiliza una red extensa de repuestos, incluyendo a Hershey Flying Service, Falcon Crest, y Landry Aero. Cuando Clay no se encuentra visitando una de las cinco bases de Vincent Flying Service, o volando uno de los siete Ag-Cats, una hijita recien nacida lo mantiene ocupado. Clay y su esposa Ali, quien, al decir de Clay, “ tiene al trote a todos” en la empresa, tienen una hija, Eleanor Marie Vincent, que nació en Diciembre del 2014. No es dificil escucharlo a Clay, que con su acento sureño de Louisiana cuenta historias y las dificultades de comenzar en la actividad de aviación agrícolas. El equipo de Vincent Flying Service le dio la bienvenida a la visita de AgAir Update, a sacar fotos y las preguntas aun cuando las condiciones del tiempo no permitio completar los trabajos del dia. Vincent Flying Service está trabajando a pleno en el sur de Louisiana. Su flota de Ag-Cats, una presencia regular despegando y aterrizando desde cinco pistas, dia tras dia
Este Ag-Cat con motor radial de 600 HP y tolva de 1700 litros se usa en Vincent Flying Service para formar nuevos pilotos.
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Pilotos y analistas de Operación S.A.F.E. sacan investigación y desarrollo fuera de las paredes de la fábrica durante el encuentro Air Tractor – Transland
por Jen Marsik FriessConstantemente se realizan trabajos de investigación y Desarrollo, ingeniería, análisis y retoques en la fábrica de Air Tractor en Olney, Texas. Eso no cambió el 11 a 12 de Marzo, por decir así, cuando Air Tractor les dió la bienvenida a operadores locales para un encuentro de operación S.A.F.E. “Transland participa en encuentros en todo el pais” dice Bob Payton, Gerente de Ventas y Marketing de Transland. “Estamos comprometidos en apoyar a los operadores y acercarnos los más posible para ver las dificultades que encuentran y de esa manera desarrollar nuevos productos para ayudar a hacer un mejor trabajo. Organizando un encuentro es la manera perfecta de hacerlo. Vimos una falta de encuentros en esta región y decidimos con el Vicepresidente de Operaciones de Air Tractor, Rick Turner, que podíamos ofrecer el evento”. La operación S.A.F.E. (Aplicación y Eficiencia en Vuelo Auto Regulada) por su sigla en ingles, es un programa de la
Fundación para la Educación y Desarrollo de Aviación Agrícola Nacional (NAAREF). Los operadores reciben consultas y recomendaciones de manera personal por parte de analistas entrenados para la preparación de equipos de aplicación, como así también recomendaciones para mejorar la precision y reducer el riesgo de deriva.
Operadores de la region del Noreste de Texas trajeron ocho aviones a Air Tractor e hicieron multiples pasadas a diferentes velocidades y caudales de aplicación. Un equipo bajo el liderazgo del analista de la Operación S.A.F.E. de la NAAA, Dennis Gardiser de WRK de Arkansas LLC dirigieron los vuelos, mientras Dennis analizaba las características de las pasadas y los espectros de gota para los pilotos. Jason Davis de S&D Spraying Service hizo el corto vuelo desde Panhandle, Texas para evaluar el Nuevo Air Tractor 502 modelo 2012 de la compañía. “Recién recibimos este avión con el equipo de aplicación original,
remplazamos los picos con los CP 11 TT porque son nuestros preferidos, por eso queríamos ver las características de la pasada, llevamos a nuestros aviones a otros de estos encuentros y podemos ver el valor” nos explica. Despues de evaluar las tres primeras pasadas, Dennis compartió con Jason lo que es común y fácil de corregir en las pasadas: la hélice empuja el rociado de los picos directamente debajo del fuselaje hacia la izquierda. “Necesitas la mitad del caudal debajo del fuselaje que en el resto de las barras” explica Dennis y le recomienda que a Jason que cierre cuatro de los picos en ese sector y le sugirió que agregue en la barra derecha al borde del radio de la hélice. “Eso vá a asegurar que las gotas no sean tiradas hacia la zona de la hélice,“ dice Dennis. Luego de recibir la buena noticia que el espectro de gotas estaba en el rango óptimo, Jason cerró los cuatro picos, voló otras pasadas y confirmó que la irregularidad en su deposición era correcta.
El AT-602 pasa la prueba de patrón de rociado. Se puede apreciar la fábrica de Air Tractor en el fondo, Olney, Texas.
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Jason comenta que está ansioso de ver lo que descubrió, resaltando que aunque fuera su novena campaña, solo tenía diez horas en este modelo de avión. Está muy contento con los resultados y comenta: “mi intención es descubrir lo que está hacienda el avión. Ahora me siento muy bien y con confianza a comienzo de esta nueva campaña“ Como el AT-502 de Jason, la explicación de Luke Boedeker acerca de su AT-502 y AT-602, ambos mostraban el efecto de la hélice afectando la uniformidad de la deposición. Dennis una vez más recomendó sacar los picos debajo del fuselaje y agregar uno al borde del radio de la hélice. Luke, que es operador de Boedeker Flying Services en Childress, Texas, ha llevado aviones Thrush a encuentros anteriores y estaba ansioso de ver lo que podia aprender de dos de sus Air Tractor. “Sé que Dennis tiene la razón, hicimos varios videos de alta resolución y pudimos ver el problema con el efecto de la hélice, de manera que teníamos que encontrar la manera de solucionarlo. Ahora sabemos exactamente lo que tenemos que hacer” dice Luke. Certified Operation S.A.F.E. El analista certificado por Operacion SAFE, John Garr, del fabricante de adyuvantes GarrCo Products, Inc., que a menudo se asocia con Dennis, verificó que las experiencias de Jason y Luke eran típicas:“La mayoría de los pilotos han atendido estos encuentros y tienen deposiciones aceptables; es cuestión de retocar un par de cosas,” dice. “ Creo
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luego de prácticas seguras obviamente, traer el avión o helicopter a un encuentro de estos y los consiguientes ajsutes que hace en el equipo de aspersion es el paso más importante que puede hacer para ayudar a su negocio.” El encuentro, que además incluyó una presentación de Operación SAFE por parte de Dennis para crédito de CEU y una visita a la fábrica de Air Tractor fue auspiciado por Dow AgroSciences y Pratt & Whitney, y co-sponsoreado por Chem-Man, EGE Bio, Insero, Lane Aviation, Neal Aircraft, Roy W. Neal, Jr. Agency y WinField. “Elejimos auspiciar este evento como una manera de aprender el cuidado y la manera professional y apropiada de la aplicación de products,” explica Katie Verett de Dow AgroSciences. “Estos encuentros nos dan la oportunidad de acercarnos a nuestros clientes.” Rick Turner anfitrión agrega, “Apoyamos a la Operación S.A.F.E. y estamos contentos de tener nuestros clientes y amigos aquí. Salió todo muy bien. Esperamos que se transforme en un evento anual y que siga creciendo, esperamos que todos lo disfrutaron y que regresen el año que viene.”
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ACTUALIDAD DE LA INDUSTRIA
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North Star Aviation es nombrado el distribuidor más nuevo de Thrush en Medio Oeste
Las amplias instalaciones servirán a operadores en Kansas, Colorado, Texas y Oklahoma ALBANY, GA - Thrush Aircraft anunció hoy el nombramiento de North Star Aviation como distribuidor y centro de servicio totalmente certificado para todos los modelos Thrush. Basado en el Ulysses, Kansas, North Star es bien conocido por los operadores agrícolas de todo el Medio Oeste, después de haber servido a la región durante casi veinte años. La adición de North Star a la red de concesionarios Thrush se considera una parte fundamental en el plan de crecimiento agresivo y apoyo de la compañía.
“El Medio Oeste siempre ha sido cuna de algunos de los mejores operadores agrícolas y pilotos en el negocio”, dijo Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft “y, para nosotros, es muy importante apoyar a cada uno de ellos de la mejor forma. Para esto, nos pusimos a trabajar, hablamos con mucha gente, y vimos el alto nivel de servicio que Steve y su equipo de North Star provee a sus clientes. En pocas palabras, son un partido excelente para Thrush - y será una gran ayuda en la ampliación de la atención personalizada y el apoyo que nos esforzamos por ofrecer a nuestros clientes todos los días “, continuó. North Star Aviation es propiedad y es operado por Steve y Samantha Rice. Además de ser un centro de ventas y centro de servicio completo para
Thrush, son también distribuidores de Satloc, y ofrecen una gama completa de servicios para los operadores agrícolas en su región. Actualmente supervisan el servicio de algunos aviones de cien presentes en la región, y se enorgullecen de ser la parada perfecta para los propietarios y pilotos. “Samantha y yo estamos muy contentos de haber sido seleccionado como los nuevos distribuidores de Thrush”, dijo Rice, “sus aviones son especialmente adecuados para esta área y han ganado popularidad tanto entre los operadores como entre los pilotos con los que trabajamos aquí”, concluyó. Además de las nuevas ventas de aviones, North Star Aviation lleva un extenso inventario de partes para apoyar tanto
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El congreso más importante de la aviación agrícola de América del Sur se realiza este año en Salta, Argentina
Representantes de Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Chile, Colombia, Perú, Ecuador y Estados Unidos se reunirán en Salta entre el 19 y el 21 de agosto para trabajar sobre la tecnología aplicada al avión como garantía de la protección del ambiente y la sociedad en la producción de alimentos
“La aviación agrícola y la tecnología para un mejor ambiente,
comunes en el Mercosur. Por esta razón y buscando mayor peso y crecimiento, se designó que el encuentro en Salta se designe como “Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola”. Son parte de este encuentro: La Asociación Nacional de la Empresas Privadas Aeroagrícolas Uruguay (ANEPA); la Organización de la Empresa Trabajo Aéreo de Chile (OTA), la Asociación de Aviación Agrícola de Bolivia, la Asociación Aérea
mejores alimentos y mejor salud”. Este es el lema que eligió la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) para el “Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola” que esta organizando en Salta, Argentina, los días 19 al 21 de agosto de 2015. Considerado el mayor encuentro de esta actividad en el sur de América y el segundo más importante del mundo en el segmento aeroagrícola, el mismo reúne a representantes de Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Chile, Colombia, Perú, Ecuador y Estados Unidos. Cómo eje central de encuentro se trabajará la tecnología aplicada al avión como garantía de la protección del ambiente y la sociedad en la producción de alimentos.
En el último encuentro, que se realizó el año pasado en Foz de Iguazú, Brasil, se trabajó la estandarización de la aviación agrícola entre todos los países, así como el intercambio de experiencias en el continente. Por esta razón el grupo salió de la reunión en Foz de Iguazú con la misión de convocar a los correspondientes responsables de cada País integrante del Comité Aeroagrícola en los temas de Regulaciones Específicas para establecer reglas
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Aplicadores de Colombia (APLAC), el Sindicato Nacional de Empresas de la Aviación Agrícola (SINDAG) y la FeArCA.
El congreso está dividido en dos partes, uno es el Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola y dentro de este encuentro sucede la XIX Reunión del Comité Ejecutivo del Mercosur. El primero es una muestra dinámica del sector, presentación de tecnología y últimas novedades en aviones, insumos; y el segundo es un trabajo más técnico y político con representación de todos los países miembros que trabajan una agenda común en desarrollo, control y calidad de la aplicación aérea. También es un espacio para debatir y sumar en legislación y nuevas normas de reglamentaciones comunes.Como siempre la seguridad operacional es un tema que se trabaja en estos encuentros. Del lado del Mercosur se está buscando un lenguaje
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común de las normas que regulan al sector en los diferentes países de la región, para lograr mejor servicio y calidad en las aeronaves, en sus pilotos y en el personal de apoyo como así también en la elaboración de un manual de buenas prácticas de aplicación. La sede del encuentro es rotativa entre los países miembros y el encuentro anterior, del 2014, se realizó en la ciudad Foz de Iguazú, Estado de Paraná, Brasil, con un muy importante avance en materia de unión en la región.
sobre la aviación agrícola Argentina“La aviación agrícola en Argentina está conformada por 480 a 500 empresas de aeroaplicadores que hacen un volumen de 1200 aviones agrícolas. Porque digo que hay aeroaplicadores, porque el 75 por ciento de este total son unipersonales, es decir que es un piloto con su avión, el resto está conformado por empresas que tienen de dos a cinco aviones. De esos 1200 aviones, el 80 por ciento son aviones específicos, es decir que solo sirven para aeroaplicar, el resto son aviones que han tenido un desarrollo antiguo y que han sido adaptados. Este grupo de aviones es la tercera flota agrícola de occidente; es un dato no menor teniendo en cuenta la superficie productiva de nuestro país. En Argentina estimamos que estamos trabajando en 10 millones de hectáreas protegiendo los cultivos en 22 a 23 distintas producciones y distintas situaciones. Desde el norte, Salta y Jujuy hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. Incluyendo el Valle de Río Negro y Neuquén. Esto significa que está distribuida la actividad en gran parte del territorio productivo de nuestro país, con una gran inversión, manteniendo los equipos y la tecnología para mejorar los servicios en forma permanente”, expreso Martínez.
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por Nick MangelVice Presidente, Aero EnginesLos Angeles, California, acerca de 1995Asi como esta gran industria adelanta en su tecnologia, también lo hace en la operación del “motor redondo viejo”. Un tal artículo es la introducción de la hélice hidromática en los motores P & W R-985 y R-1340. Claro, las hélices han sido usadas bastante tiempo en Twin Beeches, Otters, Mallards, etc., pero para el piloto agrícola es relativamente nuevo. Ya no más pernos de contrapeso rotos ni tampoco más “arrojando” grasa sobre el parabrisas. El hidromático es básicamente sin mantenimiento.
Ahora viene el problema potencial! El sistema de gobernador de aceite trabaja opuestamente al familiar hélice de contrapeso. En otras palabras, con la hélice hidromática, la presion del aceite del motor ubica la hélice en rpm de despegue, “grado fino, grado bajo, etc.”, y el regulador lo regresa. Con la hélice contrapeso, la presión del regulador pone la hélice en la posición de despegue. Cuando usted jala el control de la hélice para atrás, esto cierra el regulador permitiendo que los contrapesos en la hélice y fuerza centrífuga traigan la hélice a grado alto o rpm bajo.
Deberíamos comenzar el motor cada vez con el gobernador “apagado”. Si no, hambrearemos el motor para aceite en el
arranque inicial. Esto conducirá un eventual fracaso en el conjinete de varilla principal o en el compresor!
Recuerde, el sistema contrapeso le pide al motor aproximadamente 180 PSI de presión de aceite cuando el regulador se activa. El hidromático pide 300 PSI cuando se activa.
Hay una solución simple para este problema potencial. Siempre arranque su motor con el control de la hélica para atrás si usted usa una hélice contrapeso y hacia adelante cuando usa una hélice hidromática. Cuando su motor alcanze la recomendada presión de aceite, 70-90 PSI, entonces active su gobernador (regulador). Yo he adjuntado un extracto del manual de operaciones del DeHavilland Otter que describe la posición de comienzo para ambas hélices. Me gusta la parte sobre tirar el motor mediante, chequeando para cerraduras hidráulicas. Ahora, yo sé que todos hacemos esto cada vez. ¿Verdad? Quizá nosotros deberíamos poner un letrero pequeño en la cabina diciendonos cual es la posición correcta para arrancar. Yo sé que le evitaría a usted y a su taller de overhaul muchos dolores de cabeza. Tengan una fabulosa temporada y sigan volando esos “motores redondos viejos”.
DeHavilland Otter Manual de OperaciónAntes de Arrancar El Motora. Guardián Contra incendios - listo y la area de la hélice libre.b. Acelerador - abierto 1/4 pul, a1/2 pul.c. El control de la hélice. 1. Hélice de Contrapeso - Grado Alto (palanca para atrás) 2. Hélice Hidromática - Aumento Entero RPM (la palanca hacia adelante).
d. Control de mescla - Lleno Ricoe. Control del carburador para ventilar aire
caliente - Friof. Switche de ignición - Apagadog. Tenga a la tripulación de terreno
darle cuantro revoluciones a la hélice para chequear para cerraduras hidráulicas. Si la tripulación de terreno no esta disponible, cheque por arrancar
el motor con switche de ignición “Apagado” por lo menos por seis
aspas y cheque para la tendencia de ahogarse durante la rotación de hélice.
PRECUACION - Si una cerradura hidráulica se sospecha, no intenta de aclarar por hamacar la hélice manualmente o con el arrancador. Tenga los cilindros bajos desaguados por la remoción de bujías.
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locales de aviación general. Teniendo esto en cuenta, y en esas circunstancias, todos deben estar alerta; especialmente cuando algunos de los aviones agrícolas no poseen radios. En nuestro aeropuerto local, tenemos dos operadores agrícolas con un total de seis aviones operando. Tres de ellos no cuentan con radios VHF. También tenemos un tercer operador con varios AT-802s que utiliza principalmente para el combate de incendios, todos con radios VHF. Además, hay un King Air con base en el
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aeródromo, que no presenta ningún problema de comunicación en absoluto. Salvo en circunstancias excepcionales, todas las aeronaves agrícolas despegan de la pista 36 y aterrizan en la 18. Las tres aeronaves agrícolas que están equipadas con radios siempre dan aviso de sus intenciones de aterrizar o despegar, mejorando así enormemente la seguridad general en torno al aeropuerto. Desde luego, entiendo que al operador agrícola no se le requiere tener radios. Sin duda, sería bueno si él / ella lo hiciera, pero de nuevo, sé que es su elección. Le he dicho a todos los operadores AG y sus pilotos, que los pilotos de Flying Tiger Aviation siempre les darán prioridad en el tráfico y estamos felices de hacer exactamente eso. El punto que quiero dejar claro, es que hacemos mucho hincapié a todos nuestros estudiantes en estar alerta en todo momento, pero sobre todo a cinco millas del aeropuerto. A veces, este lugar es como una colmena agitada. Estoy seguro de que es cierto que en muchos aeropuertos públicos e incluso pistas de aterrizaje de algunos operadores agrícolas privados. Sabiendo esto, los pilotos agrícolas deberían estar más alerta cuando se acerca la primavera y hay más presencia de aviones agrícolas en el aire. Eso hace que haga hincapié en que el transporte desde y hacia un área de trabajo se hará a una altitud de al menos 500 pies AGL. En el avión agrícola a turbina, el piloto puede subir de una vez a 500 pies. Incluso una altitud de ferry de 500 pies puede no ser suficiente.
Aunque no a menudo, los pilotos agrícolas todavía tienen colisiones en el aire. En cuanto a mí, nunca he tenido una, pero ciertamente me he acercado lo suficiente como para decirme algo así como “Maldita sea, yo nunca vi ese avión”. Apuesto a que todos ustedes veteranos han tenido la misma experiencia. En pocas palabras, ¡se trata de un tiempo de aviso! Manténgase siempre alerta, su cabeza tiene que pivotear. Cuando estaba aprendiendo a volar en Pensacola, Florida hace 50 años con un instructor de vuelo de la Marina sentado detrás de mí en un Beechcraft T-34, si él no veía mi cabeza ir de izquierda a derecha constantemente al acercarse a la pista de aterrizaje, me golpeaba en la cabeza con su tabla de rodilla. Yo no les pego a mis alumnos en la cabeza con mi tabla, pero les digo que quiero ver su cabeza como un eslabón giratorio. No hagas algo estúpido. Como un piloto agrícola, debes estar muy alerta en todo momento. En-Mi-opinión, nuestra maravillosa profesión, le da un nuevo significado a “¡conciencia situacional!” Y así, mantente seguro, diviertete y gana dinero, y siempre, en ese orden.
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Mantenimiento de invierno y preparación para la próxima zafrapor John Garr y Jerry Green, GarrCo ProductsSi Ud. quiere empezar con el pie derecho la próxima zafra de aplicación, tome tiempo este invierno para hacer el mantenimiento de sistema de spray y de esparcidor en seco. Una vez que las aplicaciones han empezado, nunca hay suficiente tiempo para poner a punto su equipamiento y estará jugando a ponerse al día toda la zafra. El invierno también es un buen tiempo para revisar sus resultados del año previo, ponerse al día con el entrenamiento, asistir a ferias, y tomar un merecido descanso. La utilización de las técnicas apropiadas de mantenimiento y almacenamiento no sólo hará que sea más fácil conseguir un inicio rápido, sino que también mejorará el sistema de pulverización y el rendimiento del esparcidor al tiempo que añade años a la vida útil de dichos productos. Las etiquetas de los pesticidas, los sitios web de extensión estatal, fuentes de la industria y otros aplicadores son buenas fuentes de asesoramiento para ayudar a formular sus mejores prácticas.
Mantenimiento del sistema de sprayEl objetivo número uno debe ser remover todo los residuos interiores y exteriores. Los pilotos deberían tomar responsabilidad en esta tarea, dado que son las personas más familiarizadas con la aeronave y es probable que noten problemas. “Empiece Limpio, Termine Limpio”, una consigna Monsanto popular para el manejo de malezas, puede también aplicarse a los sistemas de pulverización. Compruebe la preparación de los pulverizadores y la sección de limpieza en las etiquetas de los plaguicidas pertinentes por procedimientos específicos. En general los procedimientos empiezan por recomendar que el tanque de spray debe de ser completamente drenado y limpiado por dentro y fuera. Cuando haga el enjuague, asegúrese que la solución de spray y enjuague llegue a todos los lugares difíciles de alcanzar en el borde superior del tanque, y así los residuos se desprenderán.
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Varios enjuagues son siempre mejor que uno especialmente si Ud. no está usando lavado a presión. El “triple lavado” podría ser adecuado en algunas situaciones, pero ¿por qué no ir un paso más allá para asegurarse que está usando un buen limpiador de tanque? Ellos ofrecen un sistema muy poderoso que ayuda a remover los residuos. Muchas marcas de pesticidas recomiendan usar limpiadores de tanque, y estos productos tienen un buen desempeño cuando son usados de forma apropiada. Algunos residuos pueden haber estado en el sistema un largo tiempo y se han “deshidratado” (quizás Ud. no sabría hace cuánto dado que no puede ver el interior del sistema total). La deshidratación puede asegurar que los residuos como el hormigón seco sean difíciles de remover. Para estas situaciones, una solución limpiadora que contenga un buen limpiador de tanque necesita tomar contacto prolongado para poder penetrar el residuo. Esto podría llevar desde unos pocos minutos, a un día o quizás más. Cuanto más tiempo pueda dejar la solución de limpieza en contacto con el residuo, mejor será la oportunidad que tiene para eliminarla. Los aplicadores siempre deben disponer del agua de enjuague siguiendo las leyes de la etiqueta del pesticida y legislaciones locales. No simplemente abra las válvulas y deje que se derrame en el piso. Luego de que el sistema está limpio, los operadores deberían tener la oportunidad de realizar tareas de mantenimiento que muchas veces son pasadas por arriba durante una zafra ocupada. Inspeccione los picos, filtros, valvulas, mangueras, sellos y conexiones, bombas y la tolva para buscar signos de desgaste o daño. Remplace o repare las partes dañadas.
AlmacenamientoLa exposición prolongada a residuos de pesticida puede deteriorar las partes del sistema de rociado, la pintura y las conexiones eléctricas; así como también podría dañar cultivos sensibles en la próxima zafra. Proteja el sistema de rociado de su aeronave guardandolo adecuadamente siguiendo las recomendaciones del fabricante. Si es posible, los operadores deberían almacenar la aeronave en un lugar resguardado lejos de líquidos y fertilizantes secos que puedan corroer la pintura y
la estructura. Si Ud. tiene electrónicos, sáquelos y guárdelos en un lugar seco y templado. De igual manera, los operadores pueden necesitar remover los medidores de presión, chequear las válvulas y guardarlas en el depósito en contenedores marcados durante el invierno. Busque siempre indicaciones en la etiqueta del producto por indicaciones de almacenamiento del pesticida. El congelamiento en general no afecta las fórmulas de pesticidas secas. Sin embargo, las fórmulas líquidas necesitan más protección dado que pueden congelarse, resultando en la separación de los ingredientes que podrían hacer la mezcla difícil y aumentar la probabilidad de tapar su sistema de aspersión. El invierno también es un tiempo perfecto para la inspección y el mantenimiento de todo el equipo terrestre usado para mezclas y carga. Tome tiempo para reemplazar sus partes de repuesto y ordene sus suministros químicos para así empezar la próxima zafra preparado y listo.
Manténganse a S.A.L.V.O y usen el equipo de protección personal (PPE) cuando sea necesario. Para obtener más información sobre los adyuvantes y la aplicación aérea, póngase en contacto con John Garr al 765-395-3441, o visite [email protected] www.garrco.com.
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necesaria para probar que el operador está blanqueado de obligaciones legales y es elegible para proveer servicios de aviación agrícola. Vale la pena destacar que la aviación es la única manera de aplicar en Brasil operando bajo legislación específica. Nivel 2—Incluye actividades de entrenamiento para los oficiales técnicos de la compañía por medio de cursos en dos módulos: Calidad de Tecnología de Aplicación y Planeamiento y Responsabilidad Ambiental. Nivel 3—Cubre equipos e instalaciones. Inspecciones de instalaciones para revisar el cumplimiento del operador y de la compañía, funcionamiento y calidad de los equipos de aspersión e instalaciones empleadas.
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Global Turbine Parts .................... 27C
Inquima ......................................... 15C
Lane Aviation, Inc. .......................... 5C
Lycoming ....................................... 21C
Microbell Jaboticabla Industria ..19C
Micron Sprayers Limited ............. 15C
Microspin ..................................... 29C
Mid-Continent .............................. 12C
Preferred Airparts ........................ 24C
SATLOC .......................................... 31C
Schweiss Doors ............................ 29C
Spectrum Electrostatic Sprayers 22C
STOL LTDA ................................... 13C
Sun Air Parts ................................. 22C
Sun Valley Dusting Co. ................ 30C
Thrush Aircraft Inc. ........................ 2C
Transland ..................................... 23C
Travicar Ltda ................................. 12C
Tulsa Aircraft Engines .................. 28C
Turbines Conversions.................. 20C
Universal Turbine Parts .............. 22C
