Hacia la competencialingüística¿Por qué la OACI y los especialistas en enseñanza del inglés aeronáutico están trabajando juntos para apoyar los objetivos compartidos de implantación y validación del Nivel 4?

También en este número:Jane Hupe sobre combustibles alternativos • Actualización de seguridad operacional en el CERG • Innovación ILS en WIA de Nueva Zelandia • Curso OACI/ACI sobre derechos de usuario • Seminarios APAC sobre CEANS y marcos de rendimiento ATM • La mujer en la aviación: Angela Gittens

OACIORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Vol. 64, No 3

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ÍndiceNOTA DE CUBIERTA: Nuevas medidas de colaboración apoyan la enseñanza y los exámenes de inglés aeronáutico para competencia de Nivel 4

Directrices para la enseñanza del idiomaPhilip Shawcross de la International Civil Aviation English Association (AsociaciónInternacional de Inglés Aeronáutico Civil) explica como un nuevo conjunto de directricesdidácticas, que se están preparando en conjunto con la OACI, serán de invalorable ayuda para todos los interesados en el inglés aeronáutico en el ajuste de sus programas de enseñanza y objetivos de usuario final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Inglés aeronáutico: Examinando los exámenes La investigación de validación de los exámenes de inglés aeronáutico por el LancasterLanguage Testing Research Group (LLTRG) ha revelado problemas respecto de la eficacia de muchos métodos de examen de uso actual. La Revista habló con el miembro de LLTRG Charles Alderson sobre las conclusiones de su Organización . . . . . . . 10

Perfil de un Estado: Enfoque de Nueva Zelandia para lograr la competencia Emma Peel, de la Administración de Aviación Civil de Nueva Zelandia, presenta el enfoque de su Estado para elaborar medidas de competencia lingüística para nuevos alumnos así como titulares actuales de licencias de pilotos y de controladores de tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Segunda toma sobre combustibles alternativos Jane Hupe, Jefa del Grupo para el medio ambiente, de la OACI, analiza las ventajas prácticas de los combustibles alternativos a medida que la aviación procura protegerse contra eventuales aumentos de precios del combustible como en 2008 . . . . . 20

NOTICIAS BREVES

• APAC examina novedades de la CEANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24• Seminario APAC sobre marcos nacionales de rendimiento de ATM . . . . . . . . . . . . . . . . 24• Seminario OACI/ACI sobre derechos de usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Progresos en seguridad operacional en el CERG Recientes actividades de alto nivel en Rumania contribuyeron a avances en la elaboración de programas estatales de seguridad operacional y sistemas de gestión de la seguridad operacional conexos en los Estados miembros del Grupo de rotación de Europa central para el Consejo de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Innovaciones en ILS en Wellington International Mel King, Ingeniero de ayudas para la navegación y Jefe de la Dependencia de inspección de vuelo de Airways Corporation describe las soluciones ingeniosas que se han implantado para enfrentar los singulares retos del ILS en WIA. . . . . . . . . . . . 28

Serie de la OACI sobre «La mujer en la aviación»: Angela Gittens Versión adaptada de la entretenida y estimulante alocución de Angela Gittens, Directora General de ACI, en la serie de conferencias de la OACI sobre «La mujer en la aviación» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

REVISTA DE LA OACIVOLUMEN 64, NÚMERO 3, 2009

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En el Núm. 1 de la Revista de la OACI, 2009 (Vol.64, No.1), se dio el nombre del Sr. David Fahey como «John Fahey» en la introducción a su entrevista con el Grupo para el medio ambiente de la OACI. La Redacción de la Revista pide disculpas al Sr. Fahey y al Grupo para el medio ambiente por estelamentable error.

Oficina Norteamérica,Centroaméricay Caribe (NACC)México, D.F.

Oficina Sudamérica (SAM) Lima

Oficina África occidental y central (WACAF) Dakar

Oficina Europa y Atlántico septentrional (EUR/NAT) París

Oficina Oriente Medio (MID) El Cairo

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Oficina Asia y Pacífico (APAC) Bangkok

El Consejo de la OACIPresidente: Sr. R. Kobeh González (México)

Alemania Sr. J.-W. MendelArabia Saudita Sr. S. HashemArgentina Sr. A.M. SinghAustralia Sr. P.K. EvansBrasil Sr. R.S.R. MagnoCamerún Sr. E. Zoa EtundiCanadá Sr. L.A. DupuisChina Sr. T. MaEcuador Sr. I. Arellano LascanoEgipto Sr. S. ElazabEl Salvador Sr. J.A. Aparicio BorjasEmiratos Árabes Unidos Sr. J. HaidarEspaña Sr. V. AguadoEstados Unidos (vacante)Federación de Rusia Sr. A.A. NovgorodovFrancia Sr. J.-C. ChouvetGhana Sr. K. KwakwaIndia Dr. N. Zaidi

Islandia Sr. H. SigurdssonItalia Sr. F.P. VenierJapón Sr. S. BabaMalasia Sr. Kok Soo ChonMéxico Sr. D. Méndez MayoraNamibia Sr. B.T. MujetengaNigeria Dr. O.B. AliuReino Unido Sr. M. RossellRepública de Corea Sr. Chong-hoon KimRepública Dominicana Sr. C.A. VerasRumania Sr. C. CotrutSingapur Sr. K. BongSudáfrica Sr. M.D.T. PeegeSuiza Sr. D. RuhierTúnez Sr. I. SassiUganda Sr. J.W.K. TwijukeUruguay Sr. J.L. VilardoVenezuela Sr. D. Blanco Carrero

Sr. A.A. AlharthySr. Man-heui ChangSr. S.P. CreamerSra. M. DeshaiesSr. B. EckebertSr. M. Fernando

Sr. P.D. FlemingSra. S. GonzálezSr. M. HalidouSr. J. HerreroSr. M.A. de JongSr. A. Korsakov

Sr. R. MacfarlaneSr. R. MonningSr. L.R. NascimentoSr. F. TaiSr. B. ThébaultSr. Y. Yanagisawa

La Comisión de Aeronavegación (ANC) de la OACIPresidente: Sr. O.R. Nundu

Los miembros de la Comisión de Aeronavegación son nominados por los Estados contratantes y nombrados por el Consejo. Actúan en su capacidad personal de expertos y no como representantes de sus nominadores.

Presencia global de la OACI

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Foro de gestión del tránsito aéreo mundialsobre la cooperación cívico-militar

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) le invita a participar, auspiciar o exponer en el Foro mundial sobre la cooperación cívico-militar. Sea parte de un singular evento que reunirá a los usuarios civiles y militares del espacio aéreo. Participe en las presentaciones y debates sobre la necesidad de mejorar la cooperación y coordinación cívico-militar con miras a lograr una utilización óptima del espacio aéreo por todos los usuarios y satisfacer eficazmente las necesidades operacionales del transporte aéreo, la defensa nacional y la conservación del medio ambiente. Temas del Foro:

• Comprender los requisitos comunes y las diversas necesidades operacionales.• La necesidad de avanzar hacia un sistema mundial de navegación aérea interfuncional y homogéneo. • Consideraciones de seguridad y soberanía.• Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS): necesidades y retos.• Planificación regional y nacional del espacio aéreo.

En colaboración con: • Organización de servicios de navegación aérea civil (CANSO)• Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL)• Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)• Organización del Tratado del Atlántico Norte (NATO) y con el apoyo de Air Traffic Control Association (ATCA) y UVS International (UVSI)

Servicios de interpretación simultánea a los idiomas de trabajo de la OACI: árabe, chino, español, francés, inglés y ruso.

Por mayor información, comunicarse con Gustavo De León: gatm_civ_mil@icao.int

Tel: +1 514.954.8219, ext. 6199 • Fax: +1 514.954.8197

19–21 de octubre de 2009Sede de la OACI

Montreal, Canadá

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Es hora de hacerlo mundial: Satisfacer las necesidades mutuas sin comprometer la misión

Nuevas directrices paraprogramas deenseñanzadel inglésaeronáuticoLa introducción en 2003 de los requisitos decompetencia lingüística de Nivel 4 de la OACI,así como las medidas subsiguientes tomadaspara asistir en su efectiva y oportunaimplantación, ha alterado considerablemente elentorno en el que se desarrolla actualmente laenseñanza del inglés aeronáutico.

Para ayudar a enfrentar los retos que hansurgido para los docentes de inglés aeronáuticoy los usuarios finales de los nuevos programasde instrucción que se han elaborado a fin deajustarse a los requisitos de la OACI, laInternational Civil Aviation English Association(ICAEA) — Asociación internacional de inglésaeronáutico civil — está finalizandoactualmente en cooperación con la OACI«Directrices para los programas de enseñanzadel inglés aeronáutico» que serán de invalorableasistencia para todos los interesados en elinglés aeronáutico mientras continúan afinandosus programas de enseñanza y objetivos delusuario final.

Si bien hay órganos internacionalmente reconocidos que brindanacreditación a escuelas que enseñan el inglés como lengua extranjera(incluyendo las calificaciones necesarias para los docentes),actualmente no existe un sistema de acreditación o calificación formal para escuelas o docentes que preparan e imparten enseñanzadel inglés aeronáutico.

Al igual que los exámenes de inglés aeronáutico, la enseñanza del inglésaeronáutico es una industria no reglamentada. No obstante, siguesiendo válido que la instrucción lingüística en aviación tiene muyespecíficos objetivos, contenido, criterios de competencia, condicionesde uso e intereses profesionales y personales que la distinguen de laenseñanza lingüística en cualquier otro sector de la actividad humana.Algunos de estos criterios únicos pueden resumirse como sigue:

El idioma se dirige a asegurar una comunicación sin ambigüedadesentre piloto y controlador.R

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ALCANZANDO EL NIVEL 4

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El idioma utilizado emplea un conjunto muy específico de vocabulario, expresionesy funciones.La eficiencia operacional, más que lacorrección lingüística, es el criterio definitivopor el cual se evalúa la competencia.La comunicación es predominantementeoral y muy a menudo sin claves visualescomplementarias.La comunicación aeronáutica no sólo afectala seguridad del público viajero y el éxito delas carreras individuales, sino que tambiéntiene repercusiones económicas paramuchas actividades y factores en laindustria aeronáutica — directamente através de los costos de exámenes yenseñanza e indirectamente por lacontratación de personal.

En ausencia de un sistema actual deacreditación, validación o calificación específicade docentes, la Asociación internacional deinglés aeronáutico civil (ICAEA), en colaboracióncon la OACI, ha elaborado unas «Directricespara los programas de enseñanza del inglésaeronáutico» a efectos de ayudar a lacomunidad de la aviación en el proceso deseleccionar y contratar proveedores deenseñanza de inglés aeronáutico y establecernormas apropiadas de buena práctica para suenseñanza. La OACI y la ICAEA estánexplorando un Acuerdo para publicar enconjunto las nuevas Directrices en una fechamás adelante este año.

«ICAEA se comunicó con la OACI con respectoal concepto de estas nuevas Directrices ydesde el principio nos dimos cuenta de quepodría ser una innovación muy útil conrespecto a los objetivos más amplios queintrodujimos en 2003 con los requisitos decompetencia lingüística (LPR)», comentóNicole Barrette-Sabourin, Especialista de laOACI encargada de la competencia lingüística.«Los objetivos de la OACI siempre han sidomotivados por la seguridad operacional yconcentrados en la aviación en esta esfera,pero con la introducción de los LPR vimos conagrado que provocaban mucho interés en lacomunidad de la enseñanza del inglésaeronáutico. Cuando la ICAEA se puso encontacto con nosotros respecto de la idea delas Directrices manifestamos nuestro agradode colaborar con ellos para mejor apoyar a losEstados miembros de la OACI y a las otraspartes interesadas de la aviación en susesfuerzos por aplicar los requisitos en laforma más rentable posible».

Los LPR de la OACI se dirigen a lograr ymantener la competencia en todos losidiomas empleados en las comunicacionesradiotelefónicas. No obstante, dado que elinglés es por lejos el idioma más ampliamenteutilizado por la comunidad aeronáuticamundial y el único que tiene la necesidadespecífica de emplearse, el interés principalde la comunidad aeronáutica por el momentoes mejorar los niveles del inglés hablado.

Pero donde el objetivo de la OACI era definiruna situación final que lograra sus objetivosde seguridad operacional, la comunidadmundial de enseñanza del idioma inglésubicó esta circunstancia en su propiaperspectiva y se manifestó inmediatamenteinteresada en los retos particulares que laenseñanza del inglés aeronáutico planteabaa su red existente de docentes y cursos. La situación estaba hecha a la medida para una colaboración ganadora entre lasdos comunidades.

«La ICAEA había estado buscando formas demejorar las normas y la adecuación de laenseñanza del inglés aeronáutico», comenzóel presidente de ICAEA Philip Shawcross.«Para ese momento yo ya había determinadolos cuatro puntos principales que ahoradefinen la estructura del contenido de lasDirectrices y, después de brevesconversaciones con respecto a los métodosapropiados que guiarían nuestra tarea, Nicoley yo convinimos en que podríamos aprovecharel entonces próximo Octavo Foro de laAsociación internacional de inglés aeronáuticocivil de ICAEA en Cambridge (celebrado enseptiembre de 2007) para establecer gruposde trabajo que nos ayudaran a definir loscapítulos principales».

La introducción de los LPR de la OACI, asícomo las medidas subsiguientes adoptadaspara contribuir a su eficaz implantación, hanalterado considerablemente el entorno en queactualmente se realiza la enseñanza delinglés aeronáutico. Desde un objetivo irregulary opcional ubicado alguna vez en la periferiade la instrucción profesional y que dependíaenteramente de los fondos disponibles, losrequisitos de competencia de Nivel 4Operacional de la OACI han introducido en lasactividades de enseñanza del inglésaeronáutico un conjunto muy específico deobjetivos y cronogramas.

Esta transición ha tenido considerablesrepercusiones. En los primeros períodos,cuando la enseñanza del idioma estabaenteramente limitada por consideracionespresupuestarias, había poca conciencia realdel tiempo considerable que se requeríapara que un estudiante hiciera progresossignificativos. Tampoco se brindaba muchaatención a las diferencias en los ritmos conR

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El presidente de ICAEA Philip Shawcross (fila delantera, segundo de la izquierda) con personalde la Oficina regional MID (Oriente Medio-El Cairo) de la OACI.

La OACI ha sido consultada y ha estado involucrada estrechamenteen la afinación del contenido a medida que ha progresado hasta su estado actual, y los originadores en la OACI y la ICAEA hanavanzado en el proceso sobre la base de una comprensión clara de que esta instrucción es fundamental para mejorar la calidad de comunicaciones aeronáuticas y la seguridad operacional en todo el mundo. Se espera que el personal de las administracionesde aviación civil (AAC) de los Estados, pilotos, controladores, así como directores, administradores, diseñadores, proveedores y facilitadores de la enseñanza se beneficiarán directamente de estas directrices en sus esfuerzos por asegurar la eficiencia y la eficacia de la enseñanza lingüística en la aviación.

– Philip Shawcross Presidente de ICAEA

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los cuales varios alumnos efectivamente adquirían un idioma.Actualmente, ha madurado la conciencia con respecto a los muyimportantes tiempos de enseñanza que llevan a alcanzar unagenuina competencia operacional, y con ello se ha registrado unimpacto importante tanto en los costos directos como indirectos de esta enseñanza.

Las duras realidades financieras hacen cada vez más necesarioseleccionar soluciones didácticas apropiadas, eficientes yrentables. Estos aspectos y muchos más, se tratan en las nuevas Directrices elaboradas por la ICAEA y la OACI con miras a fomentar una mejor comprensión de este tipo deenseñanza muy específico.

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Las siguientes preguntas se han elaborado para proporcionar un resumen ejecutivo de las nuevas Directrices para programas de enseñanza del inglésaeronáutico de ICAEA. Estas preguntas deberían ser tenidas en cuenta por los docentes del idioma aeronáutico y por los clientes y recipientes de lainstrucción cuando establezcan o adquieran un sistema de enseñanza del inglés aeronáutico efectivo y eficiente. Cada una de ellas se trata con mayordetalle en las propias Directrices.

¿Cuál es el objetivo final de la enseñanza y los exámenes del inglés aeronáutico?

La enseñanza y los exámenes de inglés aeronáutico están dirigidos en última instancia a mejorar la seguridad operacional permitiendo la efectiva implantación de los requisitos de competencia lingüística de la OACI.

¿En qué se diferencia la enseñanza del inglés aeronáutico de otros tipos de enseñanza lingüística?

Los muy importantes intereses involucrados exigen el mayor nivel posible de normas profesionales y compromiso personal en todo el proceso de enseñanza.La enseñanza del inglés aeronáutico tiene características muy específicas que la separan de la enseñanza general del inglés y aún del inglés con fines específicos en otros campos.La enseñanza del inglés aeronáutico debe servir como medio específico, a las funciones críticas del idioma, el carácter esencialmente oral y el contexto operacional en el que se utiliza el idioma en la aviación.

¿Qué determina la adecuación de la enseñanza del inglés aeronáutico?

La pertinencia del contenido, objetivos y actividades de la enseñanza siempre debe evaluarse a la luz de los requisitos operacionales en la vida real.La enseñanza debe tener una tendencia predominantemente comunicativa.

¿En qué debería concentrarse la enseñanza más moderna del inglés aeronáutico?

Deberían tratarse todos los seis niveles de competencia de la OACI.El lenguaje claro en un contexto operacional es el foco principal de la enseñanza del inglés aeronáutico.El contenido utilizado para la adquisición del lenguaje debería corresponder a la población que se está instruyendo, es decir piloto o controlador, profesional o inicial.Debería utilizarse un contenido pertinente, motivante y auténtico como medio para la adquisición y práctica del idioma.Todas las actividades de instrucción deberían contribuir en última instancia al logro y mantenimiento de comunicaciones orales efectivas.

¿Cuáles son los principales factores que aumentan la probabilidad de alcanzar la competencia lingüística operacional?

La enseñanza lingüística basada en contenidos apropiados es una forma más eficiente, motivante y rentable de enseñar el inglés aeronáutico.La motivación y el compromiso del alumno son fundamentales para tener resultados exitosos; esta motivación y compromiso exigen un mante -nimiento eficiente y correcto del entorno de aprendizaje.La aplicación de elevadas normas en la contratación, preparación y apoyo de los docentes son prerrequisitos para un proceso de enseñanza exitoso;no hay atajos en la preparación de docentes adecuadamente calificados de inglés aeronáutico.El logro de la competencia operacional dentro de una institución es una tarea de equipo.

¿Cuál es el medio más rentable de enseñar el inglés aeronáutico?

Las economías financieras en materiales didácticos e infraestructura, y en calidad, capacitación y apoyo de los docentes pueden tener consecuencias muy onerosas cuando el personal operacional tiene niveles inadecuados de capacidad de comunicación.

¿Cuáles son algunas características que garantizan la calidad en el proceso de enseñanza del inglés aeronáutico?

El alumno debe estar en el centro del proceso didáctico.Un docente comprometido es el capital más valioso del proveedor de enseñanza.La enseñanza efectiva se basa en una elevada y sostenida calidad de la contratación de docentes, la preparación de docentes y el apoyo de los docentes.La enseñanza es un proceso de toda la vida para el docente y el alumno; los niveles deben mantenerse y mejorarse mediante instrucción periódica.El mantenimiento de la calidad del proceso de enseñanza exige constante vigilancia, información sobre resultados, examen y ajuste.

RESEÑA DE LAS DIRECTRICES DE ICAEA

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Se espera que una mayor comprensión eneste sector fomentará la selección desoluciones más apropiadas, eficientes yrentables, tanto por los decididores en lacomunidad aeronáutica como por losproveedores de instrucción apropiada.

«Los nuevos requisitos de la OACI, cuando seintrodujeron en 2003, exigían esencialmenteque se estableciera un sector de enseñanzatotalmente nuevo en un período de tiempo muybreve», comentó Shawcross. «Comenzamos aver textos y técnicas que se empleaban y noeran necesariamente apropiadas al objetivofinal, así que nos planteamos una primerameta de no sólo proporcionar información yorientación a los docentes sino también a losdecididores aeronáuticos que tenían quebuscar programas adecuados en el mercado de la enseñanza».

Por consiguiente, el propósito de las nuevasDirectrices no es recomendar o acreditar a unproveedor, institución o escuela de enseñanzadeterminado. Tampoco se dirigen a sustituir lainstrucción de docentes de inglés aeronáutico.No obstante, lo que las Directrices procuranobtener es establecer un conjunto de principiosde mejores prácticas y reflejar referenciasespecíficas con arreglo a las cuales puedaevaluarse de manera útil los programas deenseñanza del inglés aeronáutico.

Las Directrices abarcan cuatro sectoresprincipales: diseño y perfeccionamiento de laenseñanza del inglés aeronáutico; ejecución dela enseñanza del inglés aeronáutico; perfiles yantecedentes de los docentes de inglésaeronáutico; e instrucción de docentes de inglésaeronáutico. Se redactaron sobre la base de losconocimientos y experiencia del Consejo y losmiembros de la ICAEA como parte integral de sucompromiso conjunto de mejorar las normas dela enseñanza del inglés aeronáutico.

La OACI ha sido consultada y ha estadoinvolucrada estrechamente en la afinación delcontenido a medida que ha progresado hastasu estado actual, y los originadores en la OACI yla ICAEA han avanzado en el proceso sobre labase de una comprensión clara de que estainstrucción es fundamental para mejorar lacalidad de comunicaciones aeronáuticas y laseguridad operacional en todo el mundo. Seespera que el personal de las administraciones

de aviación civil (AAC) de los Estados, pilotos,controladores, así como directores,administradores, diseñadores, proveedores yfacilitadores de la enseñanza se beneficiarándirectamente de estas Directrices en susesfuerzos por asegurar la eficiencia y la eficaciade la enseñanza lingüística en la aviación.

«En última instancia, todo lo que la OACI haceestá orientado por objetivos conjuntos queprocuran equilibrar efectivamente lasnecesidades de seguridad operacional y deeficiencia del sistema de transporte aéreomundial», confirmó Barrette-Sabourin.«Nuestros LPR estarán muy bien apoyados porestas Directrices en ese sentido y tambiéntendrán la ventaja agregada de ayudar acualquier organización que participe en laenseñanza del inglés aeronáutico a asegurarla eficacia de sus cursos controlando en lamedida de lo posible sus costos. Esta es unapreocupación muy importante en el actualclima económico».

Aplicación de las Directrices

El índice de las Directrices proporciona unresumen y una lista de verificación de lospuntos principales que hay que tener encuenta cuando se evalúe la enseñanza delinglés aeronáutico.

El documento no ha sido diseñado para serleído necesariamente en orden desde elprincipio al fin. Cada párrafo particular puedeconsultarse según se requiera. Además, seencontrarán observaciones similares endiferentes capítulos, por ejemplo un puntoespecífico podría considerarse en el Capítulo 1desde la perspectiva del diseño de la

enseñanza y en el Capítulo 4 desde laperspectiva de instrucción de docentes. Sibien estos puntos pueden ser redundantesdesde el punto vista general, la aplicación deeste enfoque también permite que cadasección del documento sea másindependiente.

Se alentará a los lectores a que escojan laprofundidad con la cual se aplicarán lasDirectrices en un momento determinado. Losusos específicos pueden variar desde el empleodel índice y el resumen ejecutivo como lista deverificación de tareas a completar, hasta el logrode una comprensión más completa de lostemas mediante los muchos recursos a los quese hace referencia en el documento.

Un cuestionario al final de cada uno de loscuatro capítulos permite a los lectores validarsu comprensión del contenido y sirve derápido medio de examinar el contenidoesencial de cada capítulo.

Las Directrices tienen seis apéndices:

El Apéndice A se divide en siete secciones ybrinda recursos para lectura e investigaciónulterior. Estos recursos se indican en el textode las Directrices. Cuatro formularios en losApéndices B a E proporcionan modelos decómo pueden formularse algunas de lascuestiones que deben tratarse. Estosformularios pueden ser adaptados por lasorganizaciones cuando escojan o contratenservicios de enseñanza lingüística, así comopor los proveedores que procuran presentaresta información. En el Apéndice F seproporciona información sobre la Asociacióninternacional de inglés aeronáutico civil.

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A continuación se presenta una lista parcial de las preocupaciones tratadas en las nuevasDirectrices para el programa de enseñanza del inglés aeronáutico de ICAEA y que se estánconsiderando con carácter mundial a medida que se determinan planes efectivos para encarar los presupuestos y programas de enseñanza para lograr la competencia de Nivel 4:

Duraciones realistas de la enseñanza.

Diferencias entre los alumnos individuales.

Carácter comunicativo del idioma requerido.

Valor del contenido de la instrucción.

Pertinencia operacional de las funciones de comunicación que han de adquirirse.

Eficacia de la mezcla de actividades de autoestudio y de aula.

Necesidad de instrucción correctiva y periódica para obtener resultados.

Características de los docentes de idioma apropiados.

CUESTIONES Y VARIABLES DE LA ENSEÑANZA LINGÜÍSTICA

Examinandolos exámenesProcuran nuevas medidas de acreditaciónpara los exámenes de inglés aeronáuticoLa continua y detallada vigilancia de losplanes de implantación de los Estados y delcumplimiento de los requisitos decompetencia lingüística de la OACI esfundamental para asegurar que se logranefectivamente los objetivos completos deseguridad operacional y eficiencia queconstituyen el centro de la nueva norma decompetencia de Nivel 4.

La Revista habló recientemente con CharlesAlderson, miembro del Lancaster LanguageTesting Research Group y Profesor delingüística y enseñanza del idioma inglés enla Universidad Lancaster, acerca de lasconclusiones de la nueva investigación de suequipo sobre los datos del sitio web FSIX dela OACI y la apremiante necesidad deasegurar que los Estados realizan etapasválidas y medibles para asegurar que secumplen adecuadamente las nuevas normasde Nivel 4.

En 2003, la OACI introdujo nuevos requisitos de competencialingüística (LPR), que definieron seis niveles diferentes decompetencia en inglés aeronáutico. Se exige a pilotos,controladores de tránsito aéreo y explotadores de estacionesaeronáuticas que alcancen por lo menos el Nivel 4 de estaescala, inicialmente para marzo de 2008, a efectos de obtenerlicencias para volar aeronaves o controlar el tránsito aéreo envuelos internacionales (transfronterizos) o trabajar enoperaciones internacionales.

En 2007, era evidente que muchos Estados miembros de la OACIno estarían en condiciones de cumplir con el requisito de Nivel 4para el plazo de 2008. Como resultado, el Consejo de la OACI

propuso, y el 36º período de sesiones de la Asamblea aprobó, laResolución A36-11—Conocimiento del idioma inglés utilizado para lascomunicaciones radiotelefónicas. En esa Resolución, el Consejo de laOACI reconoció que:

«…algunos Estados contratantes tienen dificultades considerables enel cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística,comprendido el establecimiento de medios de instrucción y examen;… (y) que algunos Estados contratantes necesitarán tiempo adicionalpara cumplir las disposiciones en materia de competencia lingüísticamás allá de la fecha de aplicación».

Por consiguiente, se convino en que la fecha de marzo de 2008 podríaprolongarse a marzo de 2011. Se instó a los Estados contratantes queno estuvieran en condiciones de cumplir con el requisito decompetencia lingüística: R

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«a publicar en el sitio web de la OACI sus planes de acción …,comprendidas las medidas provisorias para mitigar el riesgo, segúnsea necesario, con respecto a pilotos, controladores de tránsitoaéreo y explotadores de estaciones aeronáuticas que participan envuelos internacionales, de conformidad con las prácticas conexasque figuran más adelante y los textos de orientación de la OACI».

En 2006, dos años antes de la fecha en que debían implantarseoriginalmente los LPR de la OACI, la Organización Europea para laSeguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL) encargó alLancaster Language Testing Research Group (LLTRG) que realizara unestudio de validación del desarrollo del examen de competencia eninglés para comunicaciones aeronáuticas (ELPAC), que estaba dirigidoa evaluar la competencia lingüística de los controladores de tránsito

aéreo. El estudio de validación del ELPAC exigiría que el LLTRGelaborara una muestra representativa de los exámenes de inglésaeronáutico que se aplican actualmente para poder realizar unanálisis adecuado.

Aunque no resultó evidente desde el comienzo, esta investigacióngeneral del LLTRG del número y calidad de los exámenes decompetencia en idioma inglés en el sector aeronáutico revelaríaposteriormente datos importantes sobre la situación medible delcumplimiento por parte de los Estados miembros de la OACI conrespecto a los nuevos requisitos mundiales de competencia lingüísticade la Organización.

«El impulso para el estudio de FSIX se inició realmente cuando nosinvitaron a presentar propuestas para un estudio de validación delexamen ELPAC en Europa», comienza Charles Alderson, miembro delLLTRG y Profesor de lingüística y enseñanza de idioma inglés en laUniversidad Lancaster (Inglaterra).» «En ese momento, no teníamosninguna experiencia particular en inglés aeronáutico, pero ello no eraimportante en este caso y no afectó la forma en que se nos contratófinalmente para el estudio. La validación de un examen lingüísticotiene más que ver con el análisis objetivo de los diversos estudios ydatos que ya están disponibles para evaluar comparativamente laeficacia general del examen».

Como parte del estudio de validación del ELPAC, búsquedas en laInternet de la existencia de otros exámenes de competencia en ingléspara controladores de tránsito aéreo obtuvieron muy pocos resultadospara poder evaluar la calidad de los exámenes que se aplicaban enese momento para el otorgamiento de licencias a pilotos ycontroladores de tránsito aéreo. Por consiguiente, se decidió realizaruna encuesta independiente de todos los proveedores de exámenesdirigidos al control de tránsito aéreo. Alderson (2008) informa sobre lametodología y las conclusiones de dicha encuesta.

Dado que el Resumen ejecutivo del estudio de validación del ELPAChabía sido enmarcado en las directrices para buenas prácticas de laAsociación europea de exámenes y evaluaciones lingüísticos (EALTA),se decidió basar el nuevo cuestionario para la encuesta del LLTRG enlas mismas directrices, que abarcan los temas siguientes:

Finalidad y especificaciones del examen.Diseño del examen y redacción de temas.Análisis del examen.Administración y seguridad del examen.Revisión del examen. Efecto rebote (washback) del examen y repercusión.

Por consiguiente la encuesta del LLTRG sobre ELPAC consistió en dosetapas: un cuestionario filtro con el que se obtuvieron opiniones sobrelos requisitos de la OACI e información general sobre el inglésaeronáutico y, en segundo lugar, algunas cuestiones de seguimientodetalladas enviadas a 74 organizaciones e individuos cuyos exámenesse habrían usado para otorgamiento de licencias de pilotos ycontroladores de tránsito aéreo. R

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Los requisitos de competencia lingüística de la OACI establecen seis niveles de idoneidad en seis áreas del uso del idioma inglés:pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión einteracciones. Los criterios para alcanzar la competencia de Nivel 4 en cada una de estas áreas son:

Pronunciación Emplea un dialecto o acento inteligible para la comunidad aeronáutica.La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación pueden estarinfluidas por la lengua primaria o variantes regionales, pero sólo enalgunas ocasiones interfieren con la facilidad de comprensión.

EstructuraLas estructuras gramaticales y las estructuras de oraciones pertinentesestán determinadas por las funciones lingüísticas apropiadas a latarea. Las estructuras gramaticales básicas y las estructuras deoraciones se utilizan creativamente y, en general, con buen dominio.Pueden ocurrir errores, en particular en circunstancias no ordinarias oimprevistas, pero rara vez interfieren con el significado.

Vocabulario La amplitud y precisión del vocabulario son por lo general suficientespara comunicarse eficazmente sobre temas comunes, concretos yrelacionados con el trabajo. El sujeto puede parafrasearsatisfactoriamente cuando carece de vocabulario en circunstanciasinusuales o imprevistas.

Fluidez Produce frases largas a un ritmo apropiado. Puede haber pérdidaocasional de fluidez en la transición entre el discurso ensayado oformulado y la interacción espontánea, pero esto no debería impedir lacomunicación eficaz. Puede hacer uso limitado de marcadores oconectores del discurso. Las pàlabras superfluas no confunden.

Comprensión Comprende con bastante exactitud temas comunes, concretos yrelacionados con el trabajo cuando el acento o las variantes utilizadasson inteligibles para la comunidad internacional de usuarios. Cuando el orador se enfrenta a una complicación lingüística o situacional, o asucesos imprevistos, la comprensión puede ser más lenta o requerirestrategias de aclaración.

InteraccionesLas respuestas son normalmente inmediatas, apropiadas e informativas.El sujeto inicia y sostiene intercambios aún cuando enfrenta sucesosinesperados y enfrenta adecuadamente malentendidos evidentes mediante verificación, confirmación o aclaración.

RESEÑA DE LOS REQUISITOS DE COMPETENCIADE NIVEL 4 DE LA OACI

Nos sorprendió descubrir que, aunque existían algunos exámenesen este sector, no se disponía realmente de datos independientessobre la calidad de los exámenes actuales de inglés aeronáutico»,comentó Alderson. «Por lo tanto se decidió que, después de haberpresentado nuestro informe ELPAC, realizáramos un estudioindependiente para proporcionar a la comunidad de exámeneslingüísticos algunos datos muy necesarios y objetivos sobre laexperiencia de usuarios y calidad general de los exámenes deinglés aeronáutico que se empleaban en el mundo.

– Charles Alderson, Profesor de lingüística y enseñanza del idioma inglés,Universidad Lancaster

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Sólo se recibieron 22 respuestas pertinentes aesta encuesta, variando considerablemente encantidad y calidad. Si bien esta desalentadoraproporción de respuestas podría indicar la faltade calidad de los exámenes que se estabanaplicando y una reticencia conexa a admitirlopúblicamente, la ausencia de respuestas nopuede tomarse absolutamente como indicio de falta de calidad, aunque puede muy bienindicar falta de responsabilidad pública de los proveedores.

Por consiguiente, la encuesta del LLTRG sobreELPAC determinó que:

«Podemos tener poca confianza en lasignificación, fiabilidad y validez de variosde los exámenes lingüísticos aeronáuticosque se utilizan actualmente paraotorgamiento de licencias.

Se requiere vigilancia de la calidad de los exámenes lingüísticos empleados en la aviación para asegurar que siguennormas profesionales aceptadas paraexámenes lingüísticos y procedimientos de evaluación».

«Nos sorprendió descubrir que, aunque existíanalgunos exámenes en este sector, no se

disponía realmente de datos independientessobre la calidad de los exámenes actuales deinglés aeronáutico», comentó Alderson. «Por lotanto se decidió que, después de haberpresentado nuestro informe sobre el ELPAC,realizáramos un estudio independiente paraproporcionar a la comunidad de exámeneslingüísticos algunos datos muy necesarios yobjetivos sobre la experiencia de usuarios ycalidad general de los exámenes de inglésaeronáutico que se empleaban en el mundo.Esta investigación independiente nos condujo alsitio web de Intercambio de información sobreseguridad de vuelo (FSIX) de la OACI y a algunasde las sorpresas que encontramos allí».

Investigación del FSIX de la OACI por el LLTRG

En el FSIX de la OACI, los investigadoresdel LLTRG tuvieron acceso a informesactualizados de las administraciones deaviación civil (AAC) de los Estados de laOACI que reflejaban la medida delcumplimiento de los LPR de la OACI por parte de varios Estados. Losinvestigadores también obtuvieron detallesde los planes de implantación de losEstados notificadores. Estos documentosen línea comprendían los nombres,

direcciones y, en la mayoría de los casos,las direcciones electrónicas de losencargados en las diversas AAC delcumplimiento de los requisitos de la OACI y de la implantación de los planesnacionales pertinentes.

Dado que la encuesta del LLTRG sobreELPAC había identificado un númerorelativamente pequeño de exámenes deinglés aeronáutico que se estabanutilizando en ese momento para otorgarlicencias a pilotos, controladores detránsito aéreo y otros, el grupo opinó quesería importante determinar cuálesexámenes ya eran reconocidos por las AACde los Estados miembros de la OACI y,además, cualesquiera exámenesadicionales que los Estados que ya no lohabían hecho planeaban reconocer.

A diferencia del proceso ELPAC, para el queel LLTRG había elaborado un cuestionarioen línea también disponible comodocumento en MS-Word, se decidió en laprimera ronda del estudio de notificaciónFSIX sencillamente enviar un interrogatoriopor correo electrónico a la persona quefiguraba en el sitio como encargada de laimplantación de los LPR en cada AAC.

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La carta pedía los nombres de losexámenes que la administración habíareconocido o aprobado, así como losdetalles de contacto de las organizacionesque proporcionaban los exámenes.

En el momento de recogerse datos para laprimera ronda del estudio, 55 Estados todavíano habían suministrado información a la OACIcon respecto de su cumplimiento de losreglamentos. De los restantes 140, cuatrohabían respondido pero no habíanproporcionado una dirección electrónica de contacto y 25 habían respondidosolamente en idiomas diferentes del inglés — concretamente francés o español — comparados con otros países que proporcionaron dos versiones de susrespuestas (una de ellas en inglés). Debido a presiones de tiempo el LLTRG concentró sus actividades en aquellos Estados quehabían suministrado respuestas en inglés.

El grupo envió pedidos de información a unas 140 direcciones electrónicas obtenidasen la muestra. Once representantes nopudieron ubicarse debido a una dirección

incorrecta mientras que otros 87, para loscuales el LLTRG tenía direccioneselectrónicas válidas, no respondieron a laencuesta. En la Tabla 1 arriba se resumenestas cifras.

De las 24 respuestas a la encuesta delLLTRG, se notificaron solamente diezexámenes diferentes o procedimientos deevaluación, siete de los cuales fueronnotificados por un solo respondedor. Elprocedimiento del Mayflower College (parapilotos y controladores) se notificó comoen uso en siete AAC, y el examen ELPACpara controladores de tránsito aéreo seestá utilizando en seis AAC.

Estas respuestas no convencieron alLLTRG de que las AAC pertinentes habíanreconocido exámenes o procedimientos deevaluación apropiados. En realidad,Alderson 2008/1 había concluido, sobre labase de las 17 respuestas recibidas enmomentos de compilarse el informe, que:

«La encuesta de exámenes de inglésaeronáutico indica que no está claro si las

administraciones nacionales de aviacióncivil poseen el conocimiento para juzgar lacalidad de los exámenes».

A este respecto, la investigación del LLTRG serealizó en dos rondas. La proporción del 12%de las respuestas a la Ronda 1 no loconvenció de que las AAC hubieran reconocidoexámenes o procedimientos de evaluaciónapropiados, y el Grupo llegó a la conclusión deque podía tener muy poca confianza en elcarácter significativo, la fiabilidad y la validezde varios de los exámenes de inglésaeronáutico que se emplean actualmente para otorgamiento de licencias.

La Ronda 2 involucró el análisis de lasrespuestas, no a una encuesta, sino al pedidode información por la OACI sobre los planesde implantación y los detalles de losprocedimientos de evaluación que los Estadosque respondieron hubieran introducido oestuvieran elaborando.

Aunque la proporción de respuestas en estasegunda ronda fue mayor que para la primera,sólo 53 respondentes (27% de los EstadosR

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PORCENTAJE DE RESPUESTAS DE LA PRIMERA ENCUESTA DE ESTADOS DE LA OACI QUE ENVIABAN INFORMACIÓN AL SITIO WEB DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD DE VUELO (FSIX) DE LA ORGANIZACIÓN.

Estados contratantes contactados por la OACI 195 (190 Estados

+ 5 territorios) % de 195

Ronda 1 (mayo de 2008): Encuesta de AAC

Países que no respondieron al pedido de la OACI sobre detalles de cumplimiento 55 28%

Países que respondieron a la OACI 140 72%

De los que respondieron, no pudimos comunicarnos con algunos debido a: 140

a) falta de dirección electrónica (utilizable) para una persona de contacto oficial 4 3% (de 140)

b) respuestas solo en idiomas diferentes del inglés 25 18% (de 140)

TOTAL 29 21% (de 140)

De los 140 que respondieron a la OACI con los cuales nos comunicamos

No recibimos respuesta 87 78% (of 111)

Recibimos respuesta 24 21% (of 111)

TOTAL 111 79% (of 140)

Ronda 2 (octubre de 2008): Análisis de los datos de la OACI

Cumplimiento declarado 53 27%

No cumplimiento declarado 89 46%

No se sabe — no respondieron a la OACI 53 28%

TOTAL 195 100%

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miembros de la OACI) indicaron haber cumplido con los reglamentos queexigen la evaluación de la competencia lingüística en inglés de pilotos ypersonal de control de tránsito aéreo. Otro 27% no suministró a la OACIdetalles de cumplimiento y los 89 restantes, o sea casi la mitad de losEstados miembros de la OACI, declararon su incumplimiento.

No obstante, cabe señalar que, de los Estados que declararon que yacumplían con los LPR de la OACI, diferentes países respondieron convarios grados de información que raramente constituyeron pruebaadecuada de cumplimiento. Dieciséis Estados meramente afirmaron quecumplían pero no incluyeron más detalles para apoyar esa afirmación.

Treinta y uno de los 53 Estados que declararon cumplimiento indicaronlos reglamentos que cumplían y dieron referencias a su propialegislación. No obstante, sólo 14 Estados de los 53 que declararoncumplimiento proporcionaron estimaciones de los niveles decompetencia lingüística de pilotos y ATC — y la exactitud de estasestimaciones dista mucho de ser clara.

Además, los detalles de las evaluaciones utilizadas eran muy escasos yno eran obviamente pertinentes en muchos casos. Las descripcionesde los «métodos de examen» utilizados comprendían:

«comprensión escrita, oral, entrevistas» «evaluación formal» «examen oral» «examen para licencias» «conversación» «exámenes diagnósticos»

Para los investigadores de LLTRG estas descripciones no inspirabanconfianza en la capacidad de las AAC correspondientes paraidentificar, elaborar o encargar instrumentos adecuados para medir lacompetencia lingüística en un entorno tan exigente. En verdad, noestá claro si muchas AAC tienen el conocimiento necesario para juzgarla calidad de los exámenes, o si toman en serio la necesidad deasegurar que la competencia lingüística del personal aeronáutico seevalúe en forma profesional y satisfaga las normas que el públicotiene derecho a esperar.

«Me sorprendió mucho el número de AAC que no habían respondido alFSIX todavía o que lo habían hecho pero no contaban con planesparticulares en funcionamiento», observó Alderson. «La otra cosa quese reveló en nuestra investigación fue cuán vagos eran muchos planesestatales con respecto a las medidas que habían aplicado o queestarían aplicando para lograr el cumplimiento en el futuro».

La falta de respuesta al pedido de información sobre medidas paramitigar el riesgo, y la falta de detalle en las pocas respuestas que serecibieron no proporcionaron una base para convencer al equipo LLTRGde que las AAC tomaban en serio los riesgos relacionados con medidasinadecuadas de la competencia lingüística.

El LLTRG determinó que las proporciones de respuesta a los pedidos dela OACI eran desalentadoras y que sugerían que no todos los Estados

contratantes habían puesto atención al pedido de la OACI o incluso a lanecesidad convenida de cumplir los requisitos de competencialingüística de la Organización. La falta de pruebas de cumplimiento dioa los investigadores más motivos de preocupación. El LLTRG llegó a laconclusión de que es esencial la continua y detallada vigilancia de losplanes de implantación y el cumplimiento de los LPR de la OACI, depreferencia por parte de la OACI o una organización independiente, yque los detalles completos de los resultados de tal vigilancia deberíanhacerse públicos.

La segunda conclusión del LLTRG es que se necesitan claramenteservicios apropiados de acreditación de exámenes y el Gruporecomienda firmemente que dichos servicios se establezcan. Aldersonvisitará la OACI más adelante en 2009 para analizar los tipos demedidas que podrían resolver algunas de las carencias en esta materia.

El LLTRG concluyó además que es de fundamental importancia que lasAAC suministren a la OACI detalles completos de los procedimientos deevaluación y exámenes que reconocen, y que quienes preparan talesexámenes y procedimientos de evaluación deban también proporcionarpruebas objetivas de la calidad, fiabilidad y validez de los instrumentosy procedimientos que se aplican.

«Debe procurarse que las propias AAC sean mucho más conscientesde lo que significa la «calidad en el ámbito de los exámenes deidiomas», observó Alderson. «Ahora se están realizandoconversaciones con partes interesadas en la calidad de losexámenes, como la Asociación internacional de inglés aeronáuticocivil (ICAEA) (véase artículo conexo en la página 4) y la Asociacióninternacional de exámenes lingüísticos (ILTA) sobre el establecimientode un tipo de sistema de acreditación voluntaria para los exámenesde inglés aeronáutico. ILTA, también una organización con base enMontreal, ha propuesto a un grupo de trabajo examinar lospormenores de este proceso».

Alderson opina que este problema de acreditación debería servoluntario y podría ser sufragado por las propias organizaciones deelaboración de exámenes para apoyar sus afirmaciones de garantía decalidad. Paralelamente, observó que una reciente conferencia sobreenseñanza del inglés como segunda lengua (TESOL) también habíaorganizado un simposio sobre inglés aeronáutico que llevó a debates yconclusiones que subrayaban análogamente la necesidad de establecerun proceso de acreditación de exámenes.

La OACI probablemente desempeñaría una función en fomentar yreconocer el previsto proceso de acreditación que se está analizando,así como posiblemente ampliar el ámbito del sitio web FSIX para incluirinformación y acreditación de los exámenes de inglés aeronáutico queemplean sus Estados miembros.

«Estos son precisamente los tipos de sugerencias y detallespreliminares que espero analizar con la OACI cuando la visite esteverano», señaló Alderson. Más adelante en 2009 la Revista publicaráuna actualización para informar sobre el contenido y los resultados desus reuniones.

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Enfoque de lacompetenciade Nueva ZelandiaA medida que se acerca su primer añodespués de implantar los requisitos decompetencia en idioma inglés de Nivel 4 de la OACI, la experiencia de Nueva Zelandiailustra una interesante transición para unanación de mayoría anglófona.

En este perfil de su nuevo modelo deexámenes, Emma Peel de la Administraciónde Aviación Civil de Nueva Zelandia explica ala Revista de la OACI el enfoque de su Estadopara los nuevos alumnos así como para losactuales titulares de licencias de piloto ycontroladores de tránsito aéreo.

La competencia en idioma inglés ha sido un requisito de las reglasde aviación civil de Nueva Zelandia desde que se establecieron en1992. Las reglas exigen que cada piloto y controlador de tránsitoaéreo sea observado por sus instructores en cuanto a sucompetencia lingüística durante su instrucción aeronáutica y que,en última instancia esta competencia debe ser evaluada porexaminadores de inglés aeronáutico.

En mayo de 2008, La Circular de asesoramiento (AC) 61.1 deNueva Zelandia entró en vigor, detallando un nuevo medioaceptable de cumplimiento para satisfacer el componentelingüístico de la regla de aviación civil existente. La nueva AC seajusta ahora plenamente a las normas de competencia en idiomainglés (ELP) de la OACI aplicables.

Un método específico de exámenes en Nueva Zelandia también seha elaborado con dos socios universitarios clave, y a mayo de

2008 todos los nuevos candidatos a licencias de piloto o controladorhan tenido que satisfacer este nuevo requisito. El resultado exitoso deun examen se endosa en la licencia del candidato que se gradúa, conarreglo a las estipulaciones pertinentes de la norma de la OACI.

El modelo de Nueva Zelandia refleja además una exigente interpretaciónde la norma de la OACI en cuanto a su relación con los titulares delicencias actuales. El país actuó sobre la base de que no podíasuponerse que los actuales titulares de licencias satisficieranautomáticamente los requisitos operacionales de Nivel 4 de la OACI osuperiores, dado que estos sujetos jamás habían sido examinadosformalmente con respecto a la norma por evaluadores del lenguajeaeronáutico adecuadamente calificados.

El Director de otorgamiento de licencias al personal de la Administraciónde Aviación Civil de Nueva Zelandia, John McKinlay, señaló que aunquelas reglas de aviación civil de su país siempre han exigido un nivelR

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aceptable de inglés, no era posible garantizar con exactitud en qué nivelde la escala de calificación de la OACI serían colocados los actualestitulares de licencias hasta que su competencia comenzara a medirsemás objetivamente.

«Los examinadores de vuelo o los examinadores de servicios detránsito aéreo no son asesores de idioma aeronáutico entrenados, yNueva Zelandia se está haciendo cada vez más popular para laformación de alumnos internacionales», comentó McKinlay. «Alrededordel 50% de los pilotos comerciales que actualmente se instruyen enNueva Zelandia proceden de otros países».

Es así que Nueva Zelandia ha determinado que los actuales titularesde licencias que desean tener sus licencias avaladas con la nuevanorma de competencia lingüística de Nivel 4 de la OACI, primerotendrían que satisfacer los requisitos del nuevo examen elaborado enNueva Zelandia.

«Los pilotos afectados son principalmente los que vuelan en rutasinternacionales y que, por consiguiente, otros Estados miembros de laOACI pueden exigirles que tengan licencias avaladas para competenciade Nivel 4», observó McKinlay. «Estimamos que unos 700 pilotosactuales se ven afectados por el nuevo requisito y la AAC de NuevaZelandia ha publicado firmes recomendaciones de que estos pilotos sesometan al examen y tengan sus licencias adecuadamente avaladas.Nos hemos planteado lograr este objetivo para el plazo de 2011establecido por la OACI».

«Además de la norma OACI, los pilotos iniciales o alumnos quepermanecen bajo la supervisión directa de un instructor pueden volarsolos únicamente si tienen un nivel aceptable de inglés» agregóMcKinlay «Los nuevos criterios de orientación para los instructores devuelo entraron en vigor en Nueva Zelandia el 31 de marzo de este año».

Los exámenes ELP de Nueva Zelandia fueron elaborados por AviationServices Ltd. (ASL), la organización encargada también de realizarexámenes aeronáuticos y ensayos de vuelo en el país, en colaboracióncon el Departamento de lingüística de la Universidad de Auckland y laUniversidad de Melbourne de Australia. Los exámenes no puedenrendirse hasta que el solicitante haya aprobado todos los exámenesteóricos para la licencia de piloto privado (PLP) a efectos de asegurarque tiene suficientes conocimientos aeronáuticos para contestarcompletamente las preguntas.

Los candidatos pueden someterse a uno de dos exámenes,dependiendo de su nivel de competencia. Se aconseja a los anglófonosnativos o aquellos con muy buen nivel de inglés como segundo idioma,que se sometan al primer examen, conocido como demostración decompetencia de Nivel 6 (L6PD). Este examen de siete a diez minutos serealiza por teléfono para simular lo mejor posible el entornoradiotelefónico. Una serie de frases grabadas con voz humana seselecciona al azar por una computadora y se hace escuchar alcandidato. Las respuestas de éste se registran y se califican porlingüistas capacitados que han sido específicamente entrenados enterminología aeronáutica.

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Los candidatos que aprueban el examen L6PDreciben un endoso válido de competencia enidioma inglés para siempre. Los candidatosque no logran el Nivel 6 reciben un aviso deresultado que refleja «L6 no determinado», ydeben tomar el segundo examen después dela instrucción auxiliar que se requiera.

El segundo examen o evaluación formal (FLE)es para aquellos candidatos para los cuales elinglés no es un primer idioma ni un idiomafuerte. Determina si el candidato satisface lanorma mínima de Nivel 4 Operacional de laOACI o superior y tiene una duración de 20 a25 minutos en dos fases.

En la primera parte, el candidato esinterrogado en vivo por un entrevistador porteléfono y se evalúa su comprensión einteracciones. La segunda parte es unexamen similar al L6PD, también porteléfono, e incluye registros aleatorios de vozhumana. Las respuestas registradas en elFLE son evaluadas por dos lingüistascalificados y entrenados que trabajan enforma independiente.

Aquellos que alcanzan el Nivel 5 sonconsiderados competentes pero deben volvera pasar el examen en seis años. Quienesalcanzan el Nivel 4 también se considerancompetentes pero deben volver a examinarseen tres años. También es posible lograr unNivel 6 en el FLE y obtener un endosocompleto para toda la vida.

Los exámenes en Nueva Zelandia sonadministrados mediante una plataformaInternet, especialmente elaborada para ELP yque permite que los exámenes se ofrezcan encualquier parte del mundo. La Administraciónde seguridad operacional de la aviación civilde Australia también ha utilizado losexámenes para el otorgamiento de licenciasde piloto en ese país.

«Hasta ahora unos 1 500 candidatos se hansometido al L6PD, mientras queaproximadamente 220 lo hicieron para elFLE», señaló Mike Lynskey, Director Generalde Aviation Services Ltd. «Opinamos que losexámenes apoyan efectivamente las normasy, al igual que con todos nuestros exámenes,las cuestiones y los procesos de aprendizajerelacionados con los mismos serán

sometidos a constante reelaboración ymejoras. El reto principal que hemosenfrentado hasta el momento ha giradorealmente en torno a la legitimización de lanecesidad de examinar a los anglófonosnativos». McKinlay apoyó las observacionesde Lynskey observando que, aunque elmodelo de Nueva Zelandia ha encontradocierta oposición, permite contar sin embargocon un sistema justo, objetivo y normalizado.

«Los exámenes, como todos los otrosexámenes aeronáuticos de Nueva Zelandia,se realizan cobrando al usuario», continuóMckinlay. El precio se establece lo más bajoposible, pero el costo ha planteado algunosproblemas iniciales».

Puede parecer a algunos que Nueva Zelandiaha adoptado una línea relativamente dura ensu interpretación de las normas ELP, pero esimportante recordar que, a diferencia de otrosEstados miembros de la Organización, NuevaZelandia todavía expide licencias para toda lavida y no existe actualmente un mecanismoautomático para que los examinadoresvuelvan a verificar la competencia lingüística.En este entorno, Nueva Zelandia debe estar

muy segura de que cada titular de licenciaendosada satisface las intenciones de lanorma de la OACI.

«Realmente no hay nada nuevo en estosrequisitos para los pilotos y controladores detránsito aéreo de Nueva Zelandia en cuanto aser competentes en inglés», concluyóMcKinlay. «Ha sido un requisito de las reglasde aviación civil de Nueva Zelandia desde quese establecieron en 1992. Lo que hacambiado es que ahora Nueva Zelandia haintroducido una mayor objetividad ynormalización en sus exámenes lingüísticos yesto solo puede contribuir a asegurar que lostitulares de licencias de Nueva Zelandiacumplen plenamente con las normasaplicables de la OACI».

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Segunda toma: CombustiblesalternativosEn los últimos años, el sector de la aviaciónha sufrido cada vez más presiones paraproporcionar soluciones concretas alproblema de las emisiones de gases deefecto invernadero por los motores y articularclaramente cómo pretende tratar susconsecuencias sobre el cambio climático. Los combustibles alternativos surgen comoopción prometedora.

Jane Hupe, Jefa del Grupo para el medioambiente de la OACI, explica a la Revistacómo el uso de combustibles alternativos en el transporte aéreo puede ser una opciónviable en última instancia para ayudar a laaviación a enfrentar los retos actuales.

Para enfrentar la amenaza planteada por la crisis del combustible— subrayada por la extrema volatilidad de los precios en 2008 —el sector de la aviación ha tomado una serie de nuevas medidaspara minimizar el consumo.

Continuamente se están buscando medidas para lograr unrendimiento óptimo a nivel de aeronaves, aeropuertos y sistemasde navegación aérea, que lleve a reducciones en los costos y amenores emisiones (por detalles adicionales véase el artículosobre la crisis del combustible, en el Vol.64, Núm. 1, 2009 de laRevista de la OACI). Esta crisis también ha motivado lainvestigación y el desarrollo de opciones menos exploradas perotambién muy prometedoras, como los combustibles alternativos.

Aunque a menudo se les llama «innovadores», las posibilidades yeficiencias de los combustibles alternativos se han comprendidodesde hace varias décadas. A finales de la Segunda Guerra Mundial,

aproximadamente el 85% de la aviación militar alemana estaba impulsadapor un combustible sintético producido a partir de carbón hidrogenado,utilizando el proceso «Fischer-Tropsch» (véase el diagrama en la página 21).

Aparte de las preocupaciones de seguridad del combustible, la respuestade la aviación a la crisis del mercado petrolero de 2008 también fuefuertemente influida por el nuevo orden mundial «verde» y las pruebascientíficas emergentes de que las actividades basadas en combustiblesfósiles, como el transporte aéreo, contribuían al calentamiento mundial.Estas realidades, presentadas en el Cuarto Informe de evaluación delGrupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC4AR), dejaron en claro que cualquier solución del combustible alternativotambién tendría que ser favorable para el medio ambiente.

El hecho es que en un período de tiempo muy breve, lo que parecía ser unaintención deseosa ha resultado ser técnicamente factible. La perspectivadel uso de combustibles alternativos sostenibles en las operacionesR

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EL FACTOR COMBUSTIBLE

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Liderazgo global efectivoa través del balance de las prioridades

Organización de Aviación Civil Internacional

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aeronáuticas a escala mundial en la próximadécada es, también, una opción tangible.

Las reacciones iniciales a las propuestas paraoperar aeronaves con combustiblesalternativos giran a menudo en torno apreocupaciones de que: se necesitará uncambio masivo; deberemos desarrollarnuevos motores y aeronaves; nuevainfraestructura aeroportuaria; nuevosoleoductos, etc., y finalmente que unatransformación de esta magnitud llevaríadécadas en alcanzarse.

Es por ello que la propuesta actual de usarcombustibles sustitutivos equivalentes («drop-in») es un concepto tan interesante. Sencilla -mente: NO ES NECESARIO CAMBIAR EL

MOTOR, NI LA AERONAVE, NI LAINFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA.

Me gusta comparar todo este ejercicio conuna invitación a cenar a algunos amigos y, envez de servir un plato tradicional de carne,preparar secretamente una rica comida contofu. Es la misma mesa y los mismoscubiertos, la consistencia de la comida y elgusto son comparables, pero el resultado finales mucho mejor desde una perspectiva desalud y, si está bien preparado, nunca sabríanque estuvieron comiendo tofu…

Una solución «drop-in»

Lo que ahora se propone para el concepto decombustibles de aviación alternativos es

sencillamente cambiar el combustible actualpor un combustible equivalente. En otraspalabras, una solución de combustibles detipo «drop-in». Como las especificaciones decombustibles son casi idénticas, los usuariostambién pueden mezclar combustiblesalternativos con kerosene aeronáutico enproporciones de 10, 15 e incluso 50% o usaren última instancia el combustible alternativocomo sustituto completo. Las soluciones demezcla y de sustitución dependeránfinalmente de la disponibilidad.

Una preocupación crítica es que cualquiercombustible que se considere debe estarsujeto a los mismos criterios de certificación,tener las mismas especificaciones que losactuales combustibles (fósiles) de reactores deaviación, haciendo así que los combustiblessean completamente intercambiables. Lamayor parte de la tecnología necesaria paraesto está disponible actualmente, pero lo quese requiere es establecer prioridades en losesfuerzos y recursos respecto de las etapasfundamentales para transformar estasperspectivas en realidades, y la certificación delos nuevos combustibles es lo principal.También cabe señalar que la bien definida redde distribución mundial de combustible de laaviación facilita la posibilidad de que esta seael primer sector en emplear combustibles dealternativa a escala mundial.

Quisiera subrayar aquí que la aviación no estábuscando una alternativa única y universal parael kerosene de aviación. Lo que se pretende esoptimizar los recursos energéticos disponiblesR

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GasificaciónRefinación/

MejoramientoHidrocarburosGas sintético

BiomasaOtras materias primas

Carbón

Combustible de reactores

En la década de 1920, los investigadores alemanes Franz Fischer y Hans Tropschdesarrollaron el proceso Fischer-Tropsch para transformar carbón en combustible

sintético. Desde entonces, el proceso ha sido adaptado para permitir la transformación de otras materias primas (incluyendo la biomasa) en combustible.

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para la aviación en todo el mundo, aprovechando y ampliando lascapacidades locales y regionales al tiempo que se respeta la necesidadfundamental de sostenibilidad y seguridad energética. La aviación exploraactualmente una variedad de soluciones al respecto; desde los sintéticosa los biocombustibles. En el sector de combustibles estamosexaminando una gran variedad de aceites en vez de una única fuente.

Una variedad de opciones, con plantas diferentes, procesos diferentes ysoluciones regionales diferentes parece ser la llave del éxito.

Investigación de fuentes renovables prometedoras

Cuando examinamos las perspectivas actuales más prometedoras, losbiocombustibles producidos a partir de fuentes renovables como lajatrofa y la camelina, las plantas que toleran el agua salada y las algas,parecen cumplir la mayoría de los requisitos deseados para la nuevaera verde. Entre otros requisitos, este nuevo imperativo verde exige quelos ciclos de vida de los combustibles alternativos (plantación, cosecha,producción y uso final) den lugar a menores emisiones de gases deinvernadero que los combustibles fósiles. En realidad, como visión finalpara la aviación sostenible, se puede prever en última instancia un ciclode vida del combustible que produzca «cero» emisiones de CO2.

Deben tratarse varios puntos cuando se analicen las posibles opcionesde materias primas, por ejemplo: las cantidades de suelo, agua yenergía (que deberían mantenerse al mínimo); el respeto y preservaciónde la cadena alimentaria/agrícola y los recursos de agua potable; y,finalmente, asuntos socioeconómicos que podrían reducir la pobreza ymejorar la situación económica de los residentes locales.

Uno de los principales desafíos para esta iniciativa es el factor costo.Aunque se prevé que, a largo plazo, el costo de producción de loscombustibles fósiles aumentará y el costo de los combustiblesalternativos se reducirá, actualmente el costo de estos últimos estodavía mayor.

La OACI celebró recientemente un seminario sobre la aviación y loscombustibles alternativos. La información sobre el evento y un resumende las conclusiones están disponibles en www.icao.int/waaf2009. Estainformación conjuntamente con futuras novedades en este sector,proporcionará las bases para una Conferencia de la OACI sobre la aviación y los combustibles alternativos, que se celebrará del 17 al 19 de noviembre de 2009.

No deberíamos olvidar que los combustibles alternativos son unaopción para tratar las emisiones de la aviación que puede ser muyeficaz cuando se aplique con el desarrollo continuo de tecnologías quemejoran el rendimiento ambiental de las aeronaves y del sistema detransporte aéreo. Las nuevas tecnologías de aeronaves y de gestión deltránsito aéreo han resultado en una mejora del 70% de la eficiencia delas operaciones de aeronaves en los últimos cuarenta años. Lasmejoras previstas en las operaciones tienen el potencial deproporcionar considerables reducciones de las emisiones mediante unamayor eficiencia y el uso de medidas basadas en criterios de mercadotiene el potencial de reducir aún más las emisiones en forma rentable.

Una de las preocupaciones principales del transporte aéreo es que, a pesar de los continuos esfuerzos, las emisiones resultantes delcrecimiento total del tráfico mundial avanzan todavía más rápido quelas nuevas eficiencias logradas hasta ahora. Las tasas de crecimientodel movimiento de pasajeros por vía aérea son del orden del 4,3%anual y se prevé que las emisiones anuales de CO2 de esostransportes civiles crecerán en aproximadamente un 3%. Eso pone enclaro que el sector deberá utilizar todas las opciones posibles paraenfrentar su huella de emisiones.

En un año en que el sector de la aviación se ve presionado paraproporcionar soluciones concretas y definir claramente cómo va a tratarsus consecuencias sobre el cambio climático, la posibilidad de loscombustibles alternativos para la aviación constituye una muy buenanoticia. En última instancia, podrían enfrentar los retos relacionadoscon el debate sobre el cambio climático respecto de la mitigación,adaptación, transferencia de tecnología y financiación.

En futuras ediciones de la Revista de la OACI se continuarán explorandolas opciones de combustibles alternativos que se están haciendodisponibles, y el tema se abarcará en su totalidad en el número 4 de laRevista este año, que se concentrará más específicamente en losaspectos de combustibles alternativos relacionados con la aviación.

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• GE / Boeing / Virgin Atlantic - 1Q 2008– Boeing 747 con una mezcla de aceite de coco y aceite de babassu

• Rolls Royce / Airbus / Shell - 1Q 2008– Airbus A380 con combustible obtenido de gas a líquido (GTL)

• Rolls Royce / Boeing / Air New Zealand - 4Q 2008– Boeing 747 con aceite de jatrofa

• CFM / Boeing / Honeywell / Continental - 1Q 2009– Boeing 737 con aceites de jatrofa y algas

• Pratt and Whitney / Boeing / JAL - 1Q 2009– Boeing 747 con aceites de camelina, jatrofa, y algas

AVANZAN LOS ENSAYOS EN VUELO CON COMBUSTIBLE ALTERNATIVO

HITOS EN LA CERTIFICACIÓN DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

Actualmente100 por ciento de combustible de reactores sintéticocarbón a líquido certificado

Mediados-

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50 por ciento de mezclas de combustibles dereactores sintéticos Fischer-Tropsch de biomasa,carbón y gas, certificación prevista

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• 50 por ciento de mezclas de combustibles dereactores sintéticos renovables hidrotratados,como las algas, certificación prevista

• 100 por ciento de combustible de reactores sintético Fischer-Tropsch, certificación prevista

2013100 por ciento de combustible de reactores sintéticorenovable hidrotratado, certificación prevista

Los Estados de APAC examinan los resultados de la CEANS

NOTICIAS BREVES

Seminario ATM de APACexplora un marco derendimiento nacionalUn seminario sobre el desarrollo de un marco derendimiento nacional para lograr un Sistema degestión del tránsito aéreo (ATM) mundial se realizóen la Oficina regional Asia y Pacífico (APAC) de laOACI en marzo de 2009.

El seminario es uno de los varios proyectos especiales de ejecución (SIP) en APAC de la OACI planificados para 2009. Elseminario ATM contó con casi 70 participantes de 18 Estados miembros de la OACI y representantes de socios de la aviación.

Un seminario de la OACI sobre aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea se celebró enBangkok, en febrero de 2009. Concurrieron 62 participantes de 15 Estados de Asia/Pacífico y dos organizaciones internacionales.

Los aspectos analizados se concentraron principalmente en los resultados de la Conferencia sobre los aspectos económicosde los aeropuertos y los servicios de navegación aérea (CEANS), celebrada en septiembre de 2008 en Montreal, y loscambios correspondientes introducidos en el Doc 9082 de la OACI — Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios ypor servicios de navegación aérea (octava edición).

El Seminario diseñado por la OACI comprende un examen de las principales recomendaciones

adoptadas en la Conferencia sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de

navegación aérea (CEANS), celebrada en Montreal en septiembre de 2008, y de la octava edición

de las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea

(Doc 9082), que ha sido actualizada para reflejar las recomendaciones de la CEANS y se ha

publicado recientemente.

Dirigido a los administradores financieros, el curso también resulta de particular interés para los

aeropuertos que están considerando revisar sus niveles o estructuras de derechos, o que ya están

haciéndolo. El curso de tres partes, que abarca los elementos fundamentales del establecimiento y

aplicación de derechos de usuario en los aeropuertos, será dictado por expertos de la Sección de

política económica y gestión de infraestructura (EPM) de la Dirección de transporte aéreo de la

OACI, Sede de la OACI, Montreal.

Próximo curso: 15-19 de junio de 2009 – Lugar: Ginebra – Costo: 2 000 EUR

Por más información, comunicarse con: Sra. Nathalie Zulauf (nzulauf@aci.aero)

¡NUEVA VERSIÓN! — Seminario OACI/ACI — Derechos de usuario

Quinto Simposio de la OACI sobre

DVLM, biometría y normas de seguridad

La OACI celebrará su Quinto Simposio y exposición sobre DVLM, biometría y seguridad, del 21 al 23 de septiembre de 2009. El evento irá acompañado de una exposición que destacará importantes productos y servicios relacionados con los DVLM, la identificación biométrica y los sistemas de inspección fronteriza.

El Simposio de 2009 sigue al exitoso evento del año pasado, al que concurrieron cientos de participantes de Estados, organizaciones internacionales, compañías e instituciones.

El Simposio será de particular interés para los funcionarios de los órganos expedi-dores de pasaportes y documentos de identidad oficiales, inmigración, aduanas y otras autoridades de control fronterizo y seguridad. También deberían participar funcionarios de líneas aéreas y aeropuertos involucrados en los sistemas de servi-cio a los pasajeros, tramitación de documentos de viaje, facilitación y seguridad de la aviación.

Se recomienda su participación. Las presentaciones y publicaciones estarán solamente en inglés. Se brindarán servicios de interpretación simultánea al espa-ñol, francés, inglés y ruso, según se requiera. Por mayor información sobre el programa, la exposición y la organización del Simposio, se ruega visitar:

Tratamos de instar a los Estados que no lo han hecho a que expidan pasaportes de lectura mecánica normalizados de la OACI antes de la fecha límite de abril de 2010. Si su Estado todavía no publica estos documentos, rogamos comunicarse con el Programa DVLM de la OACI para obtener más información.

21-23 de septiembre de 2009Sede de la OACI, Montreal, Canadá

www.icao.int/MRTDsymposium/2009

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El Grupo de rotación de Europa central para el Consejo de laOACI (CERG — integrado por Hungría, República Checa,República de Eslovenia, República Eslovaca y Rumania) estálogrando excelentes progresos en los objetivos inmediatos desu nuevo programa de seguridad operacional SMS/SSP yUSOAP 2010+.

La nueva iniciativa SMS/SSP y USOAP 2010+ representa unesfuerzo regional único del CERG que subraya la importanciade implantar sistemas de gestión de la seguridad operacional(SMS) efectivos en las entidades de aviación civil de losEstados miembros del CERG como parte de sus respectivosprogramas estatales de seguridad operacional (SSP). Lainiciativa fue originalmente presentada por Rumania, queactualmente representa los intereses de los Estadosmiembros del CERG en el Consejo de la OACI. El programatambién se ha incluido en el calendario oficial de la OACI para

2009, siendo esta la primera vez que una iniciativa del CERG seha visto así reflejada.

A continuación se presenta un resumen y actualización de lasactividades recientes y proyectadas del programa SMS/SSP yUSOAP 2010+.

Curso SMS — febrero de 2009, Bucarest

A este curso concurrieron 31 expertos de los Estados miembros delCERG, representantes de autoridades de aviación civil, explotadoresaéreos, aeropuertos, así como proveedores de servicios denavegación aérea (ANSP). El objetivo del curso fue desarrollar elconocimiento de los conceptos de gestión de la seguridadoperacional de los participantes, así como la certificación yvigilancia de la implantación de componentes clave de un SMS

AVANCES EN SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL CERG

El CERG continúa avanzando en materia de seguridad operacionalIniciativas SMS/SSP yUSOAP constituyen lacolumna vertebral de los nuevos objetivos de seguridad operacional en Europa central

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sobre la función del Estado en la gestiónde la seguridad operacional de laaviación. El Sr. Mohammed Elamiri,Subdirector de auditorías de seguridadoperacional y seguridad de la aviación dela OACI, amplió los conceptos de losdebates anteriores con respecto de losobjetivos y la misión del USOAP despuésde 2010. El Sr. Miguel Ramos,Especialista en instrucción ISM de laOACI, brindó información sobre cursosSMS y SSP.

Teniendo en cuenta las iniciativas sobreaspectos de seguridad operacional en unnivel regional más amplio, las opinionesde la Comisión Europea sobre la gestiónde la seguridad operacional de laaviación fueron expuestas por unrepresentante de la Dirección General deTransporte y Energía/Dirección deTransporte Aéreo de la CE, mientras quela función de las autoridadescompetentes para la gestión de laseguridad operacional a nivel europeo fueexpuesta por un representante de laAgencia Europea de Seguridad Aérea(AESA). Por ultimo, los participantesrecibieron más información sobre elprograma de auditoría ESIMS deEUROCONTROL y su cooperación con elUSOAP de la OACI.

Curso SSP — abril de 2009, Bucarest

Este fue el primer curso sobre SSPorganizado por la OACI en Europa.Concurrieron al mismo 35 expertos delos Estados miembros del CERG,representantes de autoridades deaviación civil, explotadores de serviciosaéreos, aeropuertos y ANSP.

El curso se dirigió específicamente a lasautoridades de aviación civil de losEstados miembros del CERG conresponsabilidades respecto de laimplantación de SSP y la ejecución ovigilancia de SMS en los sectores deoperaciones de aeronaves, servicios detránsito aéreo y operaciones deaeródromo. Se hicieron referenciasdirectas a las enmiendas ya finalizadasde los SARPS aplicables de la OACI.

El objetivo del curso fue elaborar elconocimiento de los participantes sobre el marco SSP de la OACI y suscomponentes, proporcionar orientaciónpráctica sobre elementos clave de unSSP y el establecimiento de un nivelaceptable de seguridad operacional en el Estado.

Al igual que con el curso descritoanteriormente en la reunión de alto nivel,el curso sobre SSP fue auspiciado porROMATSA, el ANSP rumano.

Seminario sobre implantación de SMS —septiembre de 2009, Bratislava

Este evento se concentrará en laevaluación de un nivel efectivo deimplantación de SMS en los Estadosmiembros del CERG, la organización decursos sobre SMS y SSP, así comomodos de compartir opiniones sobreesta implantación y posibles dificultadesque podrían encontrarse.

Para ayudar a aumentar la visibilidad delprograma general SSP/SMS y contribuir aafirmar el carácter de colaboración deestas iniciativas del CERG, este últimoevento se celebrará en la RepúblicaEslovaca, reflejando el hecho de que esepaís representará a los Estadosmiembros del CERG como candidato parael Consejo de la OACI cuando se celebrenlas nuevas elecciones para puestos en elConsejo en 2010.

Hasta el momento, el programa hademostrado tener un enorme éxito ytodos los participantes del CERG esperancon gran interés el seminario que secelebrará en la República Eslovaca.

El CERG considera que este programaregional en marcha constituye un granapoyo para las AAC participantes yproveedores de servicios regionales. El objetivo de sus miembros esimplantar las normas de seguridadoperacional más elevadas posibles en la aviación mundial.

básico en cumplimiento de los SARPSpertinentes de la OACI y los reglamentosnacionales. Los representantes del CERGy los instructores de la OACI opinaron que este objetivo se logró plenamente en este evento.

Reunión de alto nivel — abril de 2009, Bucarest

La reunión fue inaugurada por el Sr. RaduBerceanu, Ministro de Transporte eInfraestructura de Rumania. El Sr. CatalinRadu, Director General de aviación civilde Rumania, fue el moderador de losdebates en mesa redonda.

El Sr. Raymond Benjamin, recientementedesignado Secretario General de la OACIa partir del 1 de agosto de 2009,también honró la reunión con supresencia. Además de los DirectoresGenerales de aviación civil de losEstados miembros del CERG, tambiénconcurrieron a la reunión representantesde los explotadores de servicios aéreos,ANSP, aeropuertos y organizaciones deinstrucción (aproximadamente 80participantes en total).

La finalidad principal de la reunión fueanalizar el nivel de gestión de losdiferentes aspectos relacionados con laimplantación de SMS en los Estadosmiembros del CERG. Se celebrarondebates adicionales sobre la base de loscriterios aplicables establecidos en losSSP del CERG (cómo funcionan los SSP ycómo los proveedores de servicios deaviación podían asegurar aportesapropiados en la determinación de nivelesaceptables de seguridad operacional), asícomo sobre aspectos relativos a lasauditorías USOAP después de 2010. Laúltima de las auditorías completas de laOACI en la primera ronda finalizará en2010 y los participantes examinaron enqué aspectos la Organización estaríaconcentrando su actividad de auditoríadespués de esa fecha.

La Sra. Nancy Graham, Directora denavegación aérea de la OACI, presentó alos participantes útiles perspectivas

Venciendo dificultades enWellington International Un aeropuerto de Nueva Zelandia establece un innovador montajede antena del localizador que podría resultar útil a las instalacionesque enfrentan similares problemas de descargas de rocío marino yde chorro de reactores

INNOVACIONES EN ILS

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Mel King es ingeniero en ayudas para la navegación y Jefe de laDependencia de inspección de vuelo de Airways Corporation. Seha desempeñado como miembro del Comité internacional denormas y calibración del espacio aéreo desde 1999.

La pista del Aeropuerto internacional de Wellington está emplazadaen un istmo. El extremo sur de la pista termina junto a la Bahía Lyally al mar abierto del Estrecho de Cook, mientras que el extremonorte alcanza la Bahía Evans en el puerto de Wellington.

Los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) en línea que prestanservicio a estas aproximaciones Norte/Sur se instalaron por primeravez hace unos 30 años. Los localizadores correspondientes teníansus sistemas de antena montados hacia abajo del terraplén en cadaextremo de la franja para evitar penetrar en las superficies defranqueamiento de obstáculos (OCS). Esta disposición tambiénbrindaba protección para el sistema de antenas frente a los chorrosde reactor directos.

Para proporcionar un área de seguridad deextremo de pista (RESA) en el extremo sur dela pista, se debió prolongar la franja de pistapor encima de un camino existente y hasta elborde de una trampa de olas allí emplazada.No había posibilidad de ubicar una antena dellocalizador más hacia abajo del terraplén ysobre la trampa de olas, de modo que quedócomo alternativa emplazar una antena dealtura reducida sobre la superficie y al finalde la RESA adyacente a la trampa de olas.Los retos involucrados en esto fueron:

1. Los requisitos de OCS limitaban a unmetro la altura total disponible para lanueva antena del localizador. Estarestricción tendría consecuencias en lacobertura del localizador.

2. Durante tormentas meridionales, unacantidad considerable de rocío marino sedescarga por encima de la trampa de olasen el extremo sur de la pista. El rocíomarino ya había sido causa de una salidade servicio de la antena del localizadorexistente. Con la nueva antena dellocalizador emplazada aún más cerca del R

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Por M. J. King, Airways Corporation de Nueva Zelandia

Imagen de satélite del emplazamiento de la pista del Aeropuerto internacionalde Wellington (inserción), y una imagen acercada de la ubicación de la nuevaantena de Bahía Lyall.

Aunque la descarga de rocío marino era un problema importantepara el nuevo emplazamiento del localizador en WIA, se espera quehaya muchos otros lugares en el mundo donde las característicasde perfil de baja altura y protección contra el chorro de reactores dela configuración de WIA permita que se instale un localizador enlínea en franjas de pista que antes se consideraban incapaces deaceptar este tipo de instalación.

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mar el problema de las descargas de rocíomarino se vería exacerbado.

3. La nueva antena del localizador estaríasolamente a 53 metros del comienzo de laprolongación de la pista. A esta distancia laantena podría verse sometida a chorro dereactores y velocidades de vientosuperiores a su límite de diseño.

Para enfrentar las consecuencias sobre lacobertura, se decidió que la nueva antenafuera un sistema dipolo log-periódico (LPD) de14 elementos, en contraste con el sistemaoriginal LPD de ocho elementos. Además, lasala del equipo se ubicaría bajo tierra,inmediatamente debajo del sistema deantena, para minimizar la longitud del cable dealimentación de radiofrecuencia (RF) y con ellola pérdida de señal.

Para tratar el problema de la descarga de rocíomarino, se emprendió una investigaciónutilizando una antena LPD única. Estainvestigación determinó la forma en que el rocíomarino afectaba las características de la señalradiada, así como las partes de la antena LPDque eran más sensibles a la descarga de rocío.

Tomada durante la construcción, esta foto muestra los sistemas de antena del localizadorantiguo y nuevo, así como el nuevo túnel construido para el camino y el deflector de chorrode reactores inmediatamente frente a la nueva antena del localizador.

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Se utilizó un tanque con una bomba de alta potencia y unamanguera para simular una descarga fuerte de rocío marino. Deesta investigación se determinó que, con el añadido de unacobertura suplementaria ubicada sobre la cobertura de proteccióndel LPD, o radomo, el efecto de la descarga de rocío marino podíasuperarse en gran medida. Los resultados de este ensayo conantena LPD única se insertaron luego en un modelo decomputadora del sistema de 14 elementos. Esto indicó que lascaracterísticas de la señal radiada se conservarían cómodamentedentro de las tolerancias prescritas por la OACI — aun si una fuertedescarga de rocío marino caía sobre el sistema de antenas. Estodio suficiente confianza para seguir adelante con el arreglo decobertura suplementaria.

Para tratar el problema de chorro de reactores, se diseñó un prototipode deflector de chorro de reactores. Este empleaba paneles de acerode 100 mm en pendiente separados 100 mm formando una estructurade panal. El ensayo del deflector no indicó una atenuación medible de laseñal del localizador cuando el deflector se ubicaba frente a una antenaLPD única.

Luego se ensayó un modelo a escala del prototipo de deflector y laantena LPD en un túnel de vientos para establecer el factor dereducción de la velocidad del viento que afectaría la LPD. También sedeterminó de esta forma la separación óptima entre la LPD y eldeflector. Los resultados de estos ensayos demostraron que el diseñode deflector brindaba la protección necesaria para la antena LPD conrespecto a los daños debidos a chorro de reactores.

El deflector final se construyó con paneles de aluminio. Paneles reflectivosde plástico duro se ajustaron a las superficies que enfrentaban a la pistapara tener en cuenta la identificación de obstáculos. Todas las partes delsistema de antenas se construyeron como objetos frangibles incorporandopasadores de corte en los puntos apropiados.

La inspección de vuelo registró que la nueva cobertura lograda eraligeramente mejor que para la anterior instalación del localizador. Lanueva cobertura satisfacía cómodamente los criterios alternativos18/10nm de la OACI. Cabe señalar que la cobertura fuera de rumbo seve limitada por el terreno.

Debido a que el viento produce considerable turbulencia en el aireentorno a la estructura de la antena LPD, seguía existiendo laposibilidad de que se depositara sal en el radomo de la LPD por debajode la cobertura suplementaria. Por consiguiente, se incorporó unsistema de rociado de agua dulce dentro de cada una de las coberturassuplementarias. Este sistema de limpieza por rocío se operamanualmente cada tanto desde dentro del edificio del equipo paramantener limpias las superficies del radomo.

Aunque la descarga de rocío marino era un problema importante para elnuevo emplazamiento del localizador en WIA, se espera que hayamuchos otros lugares en el mundo donde las características de perfilde baja altura y protección contra el chorro de reactores de laconfiguración de WIA permitan que se instale un localizador en línea enfranjas de pista que antes se consideraban incapaces de aceptar estetipo de instalación.

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Descarga moderada de rocío marino sobre la nueva antena del localizador en WIA. Hasta la fecha, los efectos del rocío marino no han provocadoninguna salida de servicio del nuevo localizador.

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SERIE DE CONFERENCIAS SOBRE LA MUJER EN LA AVIACIÓN

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Los muchos «períodos geológicos» de la aviación

La presente es una versión adaptada de unaalocución reciente de Angela Gittens comoparte de la serie de conferencias «La mujer enla aviación» de la OACI, en marzo de 2009.Gittens es Directora General del ConsejoInternacional de Aeropuertos (ACI) desde abrilde 2008, después de concluir su mandatocomo Vicepresidenta de Serviciosempresariales de aeropuertos para HNTB

Corporation, una firma destacada en servicios de infraestructura detransporte, y ha ocupado altos puestos ejecutivos en tres de losmayores sistemas aeroportuarios de EUA.

Durante su desempeño como Directora del Departamento de aviacióndel Condado Miami-Dade, el Aeropuerto internacional de Miami obtuvoreconocimiento internacional por sus logros ambientales con lacertificación ISO 14001, siendo el primer aeropuerto de EUA enobtenerla. Sus responsabilidades comprendieron la dirección de unprograma multimillonario de mejoras de capital y el desarrollo yexplotación de cinco aeropuertos más pequeños. Antes de esto, comoVicepresidenta de la Administración de aeropuertos TBI, Gittensgestionó contratos de operaciones en varios aeropuertos en EUA y elCanadá. También dirigió la transición a la propiedad privada delaeropuerto de seis millones de pasajeros de Luton (Inglaterra)negociando una nueva relación entre el aeropuerto y las líneas aéreasy obteniendo amplia experiencia con modelos alternativos de tarifas yderechos y nuevas iniciativas de mejoramiento de ingresos.

Como Gerenta General del Aeropuerto internacional Hartsfield-Jacksonde Atlanta, condujo los preparativos del aeropuerto para los JuegosOlímpicos de 1996 y durante su administración el aeropuerto pasó aser el de mayor movimiento en el mundo. Como Subdirectora de laComisión de aeropuertos de San Francisco, se concentró en eldesarrollo de nuevas concesiones en el aeropuerto para mejorar losingresos financieros y la satisfacción de los clientes.

Gittens se ha desempeñado en numerosas juntas y comités de laindustria de la aviación, incluyendo el Comité asesor de Administraciónde la FAA, el Comité Ejecutivo de la Junta de investigaciones deltransporte y la Junta de directores de JetBlue Airways.

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Quiero referirme hoy a las oportunidades quevienen con el entorno del cambio. Aquellos deustedes que trabajan en la aviación mundialse han acostumbrado hace tiempo a esteentorno cambiante o, en verdad, a esteentorno de turbulencia y al hecho de que loque sucede en una parte del mundo afecta aotras partes. Actualmente esto se pone demanifiesto en casi todos los segmentos de laeconomía y en casi todas partes del mundo.

Desde hace tiempo la aviación ha sido unaindustria muy sensible a las condicioneseconómicas de carácter local, nacional ymundial y, como tal, es una industria donde laúnica constante es el cambio. Haceveinticinco años que estoy en esta industria yla he observado producir «períodosgeológicos» enteramente nuevos cada cincoaños más o menos.

Como ciudadana de EUA, pienso que ladesreglamentación de la aviación del interioren 1978 fue el comienzo de los tiempos o, entérminos geológicos, el comienzo del tiemporeciente. Con el arribo de la competencia, unaconfusión de nuevas líneas aéreas prontodescubrió que, aunque el gobierno habíadesreglamentado los cielos, no habíadesreglamentado los aeropuertos o lossistemas de reserva por computadora y estostransportistas vieron que no podían obtener elespacio que necesitaban en los aeropuertospara servir a sus pasajeros y eran casitotalmente ignorados por los agentes de viaje.

La mayoría de estas nuevas líneas aéreas nosobrevivió. Los aeropuertos estabaninstalados cómodamente, con sus alquileresa largo plazo con líneas aéreas yconcesionarios, y llevaban estos alquileres almercado de bonos y pedían préstamos paraconstruir nuevas y mejores instalaciones quese planeaban con el personal de las líneasaéreas «tradicionales».

Si seguimos con nuestra metáfora de «tiempogeológico» y consideramos que estosprimeros pasitos de la competencia fueron elPaleoceno, entonces sigue el Eoceno, en elcual los transportistas tradicionales nossorprendieron declarando bancarrota ycerrando el negocio, luego nos sorprendieronaún más declarando bancarrota y no cerrandoel negocio. Repentinamente, algunos

aeropuertos tenían cavernas de espaciotrabadas en bancarrota y los empleados delas líneas aéreas vieron sus carreras y susacuerdos laborales aniquilados en lostribunales. Los aeropuertos comenzaron acuestionarse el valor de sus contratos a largoplazo y se preocuparon seriamente por tratarde hacer lugar a nuevos ingresos y acrecientes carreras y comenzaron a planificary gestionar activamente sus instalaciones yservicios dejando de aceptar pasivamente laplanificación por las líneas aéreas comofuente autorizada para la planificación del aeropuerto.

En otros países, los transportistas de banderanacional todavía controlaban el espacio en elaeropuerto y tramitaban a los transportistasde otras naciones en el marco de acuerdosbilaterales proteccionistas.

Luego vino el «período de la insurgencia»(ahora estamos en el Oligoceno), donde lasfusiones y adquisiciones dentro de laindustria de las líneas aéreas hizo que lascosas se pusieran verdaderamenteinteresantes en los aeropuertos dado que lasoperaciones de estos transportistas disparestenían que coordinarse en tierra. Losaeropuertos también tenían que enfrentar lasconsecuencias para otros inquilinos, comolos concesionarios, a medida que loscambios de la afluencia de pasajerosprovocaban un caos en los programas decomercialización cuidadosamenteconcebidos. Los bordes equilibrados prontose desequilibraron a medida que aumentabanlas concentraciones de líneas aéreas enmuchos aeropuertos. En Europa, duranteeste período, la desreglamentación de laaviación se había iniciado finalmente conalgunos nuevos ingresos, pero lostransportistas nacionales y el enormemercado de chárteres todo comprendidotodavía controlaban los aeropuertos.

Ahora estamos en el Mioceno:aproximadamente de 1995 a 1999. Duranteeste período la fuerte economía de EUAterminó con la guerra sangrienta de las tarifasaéreas porque los viajeros de negociosestaban dispuestos a pagar cualquier preciopara subirse a un avión para hacer sus tratosy los viajeros de placer tenían confianza paragastar dinero en vacaciones porque sus

carteras de acciones continuabanvalorándose. La gran crisis para losaeropuertos y gobiernos nacionales fuemantenerse a tono con la capacidad, pero nohabía problemas en obtener dinero de losmercados de bonos y acciones dado queéstos ya no juzgaban la capacidad crediticiade un aeropuerto examinando sus balancessino que ahora consideraban los fundamentosde mercado de la instalación — la fuerza dela economía local total y el magnetismo de lasregiones circundantes. En este sentido lafuerza de Disneyworld resultó más importanteque la fuerza de Delta Airlines cuando elaeropuerto de Orlando ingresó en el mercadode bonos.

En Europa, Asia y el Pacífico y América Latinapor esa fecha, los gobiernos nacionales ylocales estaban privatizando o corporatizandosus aeropuertos, buscando acceso al capitalpara mejorar la infraestructura de susinstalaciones y servicios y proporcionar lacapacidad que conduciría a la vitalidadeconómica de sus comunidades.

Luego vino el Plioceno. Realmente empezóantes de los sucesos del 9 de septiembre de2001, pero en general es probablemente máspreciso caracterizarla como el períodoposterior al 9 de septiembre. Esa fecha ocultóel hecho de que en agosto de 2001 UnitedAirlines, entonces el mayor transportista delmundo, anunció que había perdido miles demillones de dólares.

Algo más estaba sucediendo y la industria delas líneas aéreas se veía atacada desde otrofrente — sus clientes. El uso masivo de laInternet hizo que la fijación de precios y tarifasaéreas fuera altamente transparente y dio alos denominados «transportistas de bajocosto» acceso directo al cliente, reduciendo elpoder de los agentes de viaje y de lossistemas de reserva por computadoracontrolado por las líneas aéreas. Ahora elcliente podía buscar por precio solamente y elasiento en el avión pasó a ser una especie debien de consumo.

Obviamente, lo otro que sucedió en el mundode las líneas aéreas fue consecuencia del 9de septiembre. Aquellos que estábamos en laindustria en esa época recordamos que losaeropuertos se transformaron en ciudadesR

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fantasmas porque los pasajeros evitaban volar como si fuera una peste.Los aeropuertos, con sus elevados costos fijos, recortaron dondepudieron pero esencialmente podían trasladar sus pérdidas a las líneasaéreas. La debilidad fundamental del modelo empresarial de lostransportistas sobrevivientes se puso de manifiesto. En un momentodurante este período el 50% de la capacidad de asientos en losEstados Unidos estaba en aeronaves de transportistas bajo protecciónpor quiebras.

Uno de los aspectos más exitosos de ese modelo fue la obtención deuna posición dominante en un aeropuerto de modo que la línea aéreapodía conservar parte del poder de fijación de precios que habíaperdido en virtud de las compras por Internet. Pero esto tambiénplanteó a la administración aeroportuaria un problema porque suscomunidades querían tarifas bajas y culpaban al aeropuerto si nopodían recibir en este a uno de los transportistas de bajo costo paraejercer presiones de competencia sobre el transportista dominante.

A medida que los transportistas de bajo costo se extendían decomunidad en comunidad, el aeropuerto que presentaba un servicio deSouthwest o de EasyJet pronto encontró que podía ampliar su alcance

en el mercado. El aumento de los transportistas de bajo costo seextendió de Europa a Asia y planteó un desafío a los transportistasnacionales anteriores que habían perdido sus posiciones privilegiadascon subsidios de sus gobiernos y protección respecto de lacompetencia en sus aeropuertos nacionales. La demanda de pasajerosy carga creció considerablemente, en particular en los emergentespoderosos mercados de China e India pero también en África y AméricaLatina. 2007 representó un período culminante nunca visto en el mundode la aviación con 4 800 millones de pasajeros y 88,5 toneladasmétricas de carga transportadas por las líneas aéreas mundiales.

Para 2008 ya hemos empezado otro nuevo período, para el cual carezcoahora de nombres y quién sabe como resultará. Es el período posterioral 9 de septiembre, de altos costos de combustible, cielos abiertos yretracción financiera mundial. Los servicios aéreos son el foco deatención para las administraciones aeroportuarias y corresponde a ellasatraerlos y conservarlos. Pocos países proporcionan subsidios a susaeropuertos y la mayoría de los aeropuertos no recuperan los costos desus servicios a las líneas aéreas mediante tarifas y derechos,generando más de sus ingresos de explotación a partir de derechos alos pasajeros y ganancias comerciales. Muchos aeropuertos del mundo

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pagan impuestos ahora y se ven obligados a generar dividendos yapreciación de capital de sus accionistas. Todos los aeropuertosenfrentan costos de explotación principalmente fijos y servicios dedeuda, y todo tipo de riesgos cuando toman decisiones de inversión alargo plazo en vista de la incertidumbre imperante. Unos 250aeropuertos del mundo han perdido todos los servicios comerciales enlos dos últimos años, y todavía tienen que pagar su inversión de capital.

En este período, la administración del aeropuerto debe plantearse unavisión, pero permanecer adaptable, dispuesta y capaz de aprovechar lasoportunidades que el cambio y la incertidumbre generan. Ir a lo seguropuede ser una ilusión.

Lo que es cierto para las organizaciones también puede ser cierto paralos individuos. Al igual que una organización, un individuo debe teneruna misión, aprovechar las oportunidades que brindan el cambio ycomprender que ir a lo seguro puede ser una ilusión. También seríaagradable decir que hay que tener un plan pero sería hipócrita de miparte porque nunca planifiqué ninguno de los cambios de carrera quehe hecho. De modo que ustedes necesitan otra oradora para que leshable de planificación de carreras.

Pero sí tuve una visión, parcialmente formada por mis padres y por laforma en que fui criada y también parcialmente formada porexperiencias tempranas. De mis padres aprendí a trabajar duro y dar

buen valor a las personas que me pagaban.¡La experiencia temprana fue trabajar enaburridas tareas de verano, adolescente, loque formó mi visión de tener un trabajocuando la primera vez que miraba al reloj cadadía ya eran las cinco! Subrayando todo estoestaban los valores de mi familia, honestidade integridad.

Como muchos jóvenes, no sabía lo que habíaen el mundo así que no puedo decir si ya teníauna visión de una carrera específica —ciertamente no sabía lo que era la«administración de un aeropuerto». Por aquelentonces yo suponía que las líneas aéreasmanejaban los aeropuertos — un error deconcepto que algunas líneas aéreas todavíaparecen tener.

Entonces no tenía un objetivo de carreraespecífico cuando consideraba ir a launiversidad, pero leí en una de esas guíasuniversitarias que te dan en el colegiosecundario que tendrías mejor oportunidad deobtener una beca si ingresabas a un campoen que había escasez de interesados — y medieron una lista de esos campos.

Uno era la criminología, de manera que miprimer objetivo de carrera fue ser ¡guardián de

cárcel! Presenté mis solicitudes a escuelas que tenían cursos encriminología y en verdad obtuve una beca, aunque posteriormente me dicuenta de que solo la había obtenido porque no había afroamericanosen la escuela. En verdad mi compañera de cuarto, blanca, entró memiró a mí y a mi familia y abandonó la habitación en pánico — esto eraen la década de 1960. Se dice que vivir bien es la mejor venganza — yyo me dediqué y obtuve todas «A» en mi primer año de modo que mireputación en el colegio quedaría firmemente establecida. Miespecialización era la sociología, y la escuela solo tenía una clase encriminología que ni siquiera tomé hasta mi tercer año de modo que todoaquello de guardiana de prisión se disolvió. No sabía realmente quépodría ganar con la sociología de modo que continué buscando unobjetivo de carrera cuando tomé una clase en sociología médica queresultó muy interesante. Sucedió que malinterpreté las instrucciones yme presenté al título «equivocado», terminando en un programa dedoctorado. Abandoné antes de terminar porque mi profesor dedisertación creía que como a él le llevó ocho años obtener su título,también a sus estudiantes debía llevarles ocho años. No supe comoobtener un profesor de disertación distinto así que regresé a NuevaYork para iniciar mi carrera.

Conseguí un trabajo en la Compañía de salud y hospitales de la Ciudadde Nueva York que se había formado recientemente para explotar los19 hospitales de la ciudad. No me llevó mucho tiempo darme cuenta deque todos mis conocimientos sobre «programas de atención médica» R

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no ayudaban mucho sin entender comofinanciar, presupuestar y gestionar talesprogramas, de modo que me dediqué aaprender y me hice una reputación de poderhacer cosas y ser honesta — dos cualidadesque resultaron ser bastante escasas.

Durante todas las conmociones políticas queafectaron a esa organización en sus primerosaños, seguí ascendiendo en la compañíaporque era conocida por hacer bien mi trabajo¡aún cuando no se me observaba! Recuerdenque no me gusta aburrirme. De modo quesiempre que había un movimiento en laadministración obtenía una promoción, debidoa que la nueva administración quería alguienen quien pudiera confiar y que pudiera hacerlas cosas bien.

De modo que aprendí algo más: ser fiable.

En cierto momento, un jefe anterior que habíaido a dirigir un hospital en San Francisco meofreció un trabajo. Jamás había consideradoabandonar Nueva York pero apliqué lo quedespués sería mi principal pregunta paraplanificar una carrera: «¿qué es lo peor quepodría suceder?» Bien, siempre podríaregresar a Nueva York y de esta forma tendríala experiencia de vivir en el oeste por untiempo. De modo que me fui y me encantó.

Después de mudarme a San Francisco, oí queel aeropuerto local buscaba a alguien paradirigir su departamento comercial y financiero.La vacante se había anunciado más de tresveces en dieciocho meses con un nuevo jefeque comprendía que las necesidades deadministración de los aeropuertos habíancambiado y que sería necesario una nuevageneración para hacerlas atravesar lostiempos turbulentos. Debido a que ya teníauna reputación de integridad y buenaadministración mi nombre llegó a la atencióndel aeropuerto.

Finalmente se me ofreció el trabajo y me dijenuevamente: «¿qué es lo peor que podríapasar?» Siempre podría regresar a mi carreraen el hospital — hay muchos hospitales enSan Francisco y en todas partes — y esta erauna oportunidad de experimentar un nuevocampo de acción. El ambiente empresarialestaba cambiando de modo que mi falta deexperiencia específica no era una carencia tan

grande. Era un nuevo territorio para la genteexperimentada también.

Y estoy en este negocio desde entonces y heaprendido otra cosa también: acepta loscambios — te pueden gustar.

Por aquel entonces el aeropuerto de Atlantabuscaba un nuevo Director — su Directoranterior había sido acusado de solicitarsobornos de los concesionarios delaeropuerto (finalmente fue procesado yenviado a la cárcel). En ese momento Atlantaestaba enfrentando los desafíos de lospróximos Juegos Olímpicos de 1996 y ladesaparición de su segundo transportista envolumen, Eastern Airlines, había causado unacrisis financiera en el aeropuerto y lacomunidad empresarial estaba muy nerviosaacerca del bien más preciado de la ciudad, suaeropuerto. Se me ofreció y acepté el puestoy me fui a Atlanta. De pronto esta chicatranquila de Nueva York se vio empujada a unpuesto altamente visible.

La situación del aeropuerto de Atlanta erarealmente peor de lo que parecía en lasuperficie. Apelé a todos los recursos a midisposición para ayudarme a comprenderla yestaba constantemente en el teléfonobuscando asesoramiento. Para abreviar,tuvimos un éxito total: las instalaciones, elprograma de concesiones, los JuegosOlímpicos, la tramitación, la seguridad, elservicio a la clientela, las finanzas, laconfianza de la comunidad empresarial —todo tuvo un resultado notable.

Aprendí algo más durante mi primer año enAtlanta: no temas pedir ayuda — todo lo quepueden hacer es negártela.

Luego fui a trabajar para una compañíaaeroportuaria privada que tenía contratos deexplotación en aeropuertos de los EstadosUnidos y explotaba aeropuertos «privatizados»fuera del país. Fui a Inglaterra para iniciar unode esos contratos de aeropuertos privados yaprendí mucho sobre otro aspecto del negocioaeroportuario y tuve mi bautismo en lasactividades financieras del sector deinversiones privadas.

Posteriormente, cuando me llamaron delAeropuerto internacional de Miami, ya me

sentía cómoda en puestos de alto perfil.Luego, cuando una compañía consultoranacional me llamó, también me sentíacómoda en el sector privado. Y aún despuéscuando el Consejo Internacional deAeropuertos me llamó ya me sentía cómodatrabajando a través de fronteras nacionales.

Por lo tanto, mi mensaje a todas ustedes esque el cambio y la incertidumbre representanoportunidades. La industria se encuentraactualmente en un momento análogo acuando me inicié en ella — turbulencia,incertidumbre y muchas oportunidades ahora.Necesita a los mejores y a los más brillantes,necesita creatividad y recursos. Lo que teníamucho sentido hace cinco o diez años puedeser una simple locura ahora: y lo que terminateniendo sentido hoy puede ser un totalsinsentido dentro de otros diez años.

En última instancia, si no les gusta aburrirse,si quieren trabajar duro y si están cómodas enel cambio constante, entonces la aviación esla industria adecuada para ustedes.

Revista de la O

AC

I –N

úmero 03 –

2009

CALENDARIO DE ACTIVIDADES DE LA OACI PARA 2009Reunión Lugar Duración

Séptima reunión de coordinación MEVA II REDDIG (MR/7) Ciudad de México 10 – 11 de junio de 2009

OACI CAR/SAM Taller sobre recolección de datos,pronosticación y análisis

Ciudad de México29 de junio – 3 de julio de 2009

OACI - Banco Mundial - Rutas. Foro sobre desarrollo:Maximizar la contribución de la aviación civil al desarrollomundial. Desarrollo de la aviación: Foco en Asia/Pacífico

Beijing, China14 – 15 de septiembre de 2009

Quinto Simposio sobre DVLM de la OACI, Biometría y normas de seguridad

Sede de la OACI,Montreal

21 – 23 de septiembre de 2009

Foro ATM (Gestión del tránsito aéreo) mundial sobre la cooperación cívico-militar

Sede de la OACI,Montreal

19 – 21 de octubre de 2009