11. maniobras

7/27/2019 11. Maniobras

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Maniobras

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El Control del Pitch o Cabeceo, lo hacemos con la cabrilla, la cual

mueve los elevadores, adelante y atrás.

El Control del Bank o Alabéo, lo hacemos con la cabrilla, la cual

mueves los alerones, izquierda y derecha.

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Debemos tener en cuenta, que la Operación en la

Escuela, es estrictamente visual (VFR), y por esta

razón.....

El 90% del tiempo de la

atención de un piloto, debe

estar por fuera de la cabina.

El 10% del tiempo

de la atención deun piloto, debe

estar dentro de la

cabina.

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Vuelo Recto y Nivelado

Se entiende como vuelo recto ynivelado, una actitud de vuelo

constante, donde se mantienen rumbo

y altura.

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Para mantener una actitud de nariz constante, se

debe mantener esa distancia, lo mas fija posible.

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Para mantener una actitud direccional

constante, se debe ubicar un punto de referencia

y mantenerlo en el mismo sitio.

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Mirar hacia los lados, y ver la punta de las

alas con respecto al horizonte, ayuda

también a mantener una actitud específica.

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Es fundamental adquirir una buena

técnica de compensación del avión, paraasí, evitar fuerzas innecesarias y

distracciones.

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Virajes a Nivel.

Todos los Controles de Vuelo

Primarios, deben ser usados, a veces

al tiempo, para realizar virajes a

nivel.

Un viraje a nivel, es aquel en el cual

el avión cambia de rumbo, sin perder ni ganar altura.

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Los virajes se dividen en tres:

Virajes Suaves:

Son virajes de menos de 20° deBank, en los cuales la estabilidad

Lateral intrínseca del avión, lo

regresa a su estado inicial, a menosque se use otra fuerza en los

alerones, para mantener el viraje.

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Virajes Medios.

Son virajes entre 20° y 45° de Bank,

en los cueles el avión, se mantiene

a un ángulo de viraje constante.

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Virajes Escarpados:

Son aquellos virajes de 45° deBank, ó más, donde una tendencia

de “overbanking” es mayor a la

estabilidad del avión y tiende a

aumentar el viraje, a menos que se

use una fuerza sobre los alerones,

para impedir que esto ocurra.

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El cambio en la

sustentación, haceque el avión vire.

Total Lift Vertical

Lift

Horizontal

Lift

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Vuelo Len to

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El Vuelo Lento, es una técnica de

Vuelo utilizada en Operaciones deBúsqueda y Reconocimiento

llevando el avión en condición de

vuelo a bajas velocidades usandodispositivos hipersustentadores.

Esta técnica también permite

desarrollar habilidades de control delavión a baja velocidades.

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Como el avión vuela a bajas

velocidades, se debeaumentar el ángulo de ataque,

con el fin de aumentar la

sustentación.

Igualmente, los ajustes depotencia, deben ser

relativamente altos.

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10° de Angulo de Ataque

16° de Angulo de Ataque STALL

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La Pérdida o Stall, ocurre

cuando el ala alcanza osobrepasa su ángulo de

ataque crítico, obligando a la

capa límite laminar de aire

que circula por el extradós, a

volverse turbulenta, haciendoque los vectores de

sustentación se pierdan.

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Reconocimiento de la Pérdida:

Todo Piloto debe aprender a reconocer

una pérdida, teniendo en cuenta lossiguientes aspectos:

Vista:

Reconociendo la actitud del avión.

Sonido:

Identificando la pérdida de RPMs. Sentimiento:

Sintiendo los cambios de presión en

la cabrilla y vibración en el avión.

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Recuperación de la Pérdida:

- Disminuir el Pitch y el Angulo de Ataque.

En la gran mayoría de casos, la pérdida

ocurre por un excesivo ángulo de

ataque.

- Aplicar el máximo de Potencia disponible.

Esto permite aumentar la velocidad del

avión y por ende, disminuir el ángulo de

ataque.

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Debido a la Torsión del ala, los aviones

con flechamiento alto y moderado, se

caracterizan por que la pérdida, entra por la punta de las alas hacia el resto del

plano.

En aviones como el Cessna o el Piper, por su diseño de ala, la raíz del plano entra en

pérdida antes que la punta del mismo,

haciendo que lo ultimo que se pierdadurante la pérdida, sea el control sobre los

alerones.

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Sin embargo, por esta misma razón, cualquier

movimiento brusco en los alerones, puede

hacer que la sustentación se pierda por completo en uno de los planos, lo que podría

causar un Yaw adverso, lo que a su vez, podría

inducir al avión en un barrena.

Para controlar que el avión tenga los planos a

nivel durante una perdida, se debe usar antes

que nada, el rudder, ya que la efectividad de

este es difícil de perder, ya que lo mínimo querecibe de flujo laminar, es de la hélice del

avión.

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MANIOBRAS BÁSICAS DE

VUELO SEGÚN LA TECNICADE VUELO DE AEROANDES

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Maniobras básicas

Perdida con motor:

1. Esclarecer el área con dos virajes medios de90º de recorrido a lado y lado de unareferencia.

2. Referencia al frente y arriba.3. Reducir potencia a 2000 rpm manteniendo la

referencia al frente.

4. Subir la nariz por encima del horizonte naturalaproximadamente 40º y esperar la alarma deperdida.

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Recuperación de la maniobra

1. Simultáneamente bajar la nariz al horizonte y

poner toda la potencia, sin perder la altura deiniciación de la maniobra

2. Con velocidad segura por encima de 65 ktsreducir a potencia de crucero (2300rpm aprox.)

Perdida sin motor

1. Esclarecer el área.

2. Reducir toda la potencia.

3. Seguir los pasos del 2 al 4 de la perdida conmotor, incluyendo la recuperación.

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Vuelo lento

1. Esclarecer el área.2. En lo posible efectuar la maniobra con viento de frente.

3. Referencia al frente.4. Reducir potencia a 1800 rpm teniendo la nariz

ligeramente sobre el horizonte para evitar que el aviónpierda altura.

5. Velocidad en arco blanco, bajar 10º de flaps.6. Velocidad en 65 kts, bajar otros 10º de flaps.7. Aumentar potencia requerida para mantener el avion

volando a 50 o 55 kts son perder altura manteniendo labola del cordinador de virajes en el centro, ya que hayque tener en cuenta el efecto de torqueo.

8. Manteniendo velocidad y altura, efectuar virajes suavesde 90º de recorrido a lado y lado de la referencia inicial.

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Recuperación de la maniobra

1. Referencia inicial ( al frente).

2. Poner toda la potencia para recuperar velocidad a 60 o 65 kts.

3. Subir los flaps a 10º, y esperar velocidad

de 65 kts.4. Subir los flaps a 0º

5. Con velocidad segura (por encima de 70kts) reducir potencia a 2300 rpm.

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Viraje escarpado1. Esclarecer el área.

2. Escoger referencia al frente a 90º por donde seefectuara la maniobra y 45º por donde se terminará.

3. Iniciar un banqueo de 30º a la referencia de 90º conpotencia de crucero.

4. Al llegar a la referencia de 90º aumentar toda lapotencia e incrementar el banqueo a 45º hasta lareferencia de 45º antes de la referencia iniciales dondese debe empezar a sacar planos a nivel para llegar a lareferencia inicial en vuelo recto y a nivel

5. En la referencia inicial con planos a nivel reducir lapotencia a crucero.

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Maniobras avanzadas

• Chandelle1. Esclarecer el área.

2. Referencia al frente y abajo; referencia a 45º por donde se va a efectuar la maniobra y referencia a 180º de la referencia inicial.

3. picar el avión para obtener 90 o 95 kts y simultáneamente un viraje de30º de banqueo hacia la referencia de 45º.

4. Cuando la nariz llegue a la referencia de 45º, manteniendo lo 30º debanqueo iniciar un ascenso controlado hacia la referencia de 180º.

5. Cuando la nariz cruce el horizonte natural aumentar toda la potenciapara garantizar un ascenso seguro y ganar altura que es la finalidad dela maniobra.

6. Al llegar a la referencia de 180º con la nariz ligeramente arriba suavizar la presión de la cabrilla para permitir que el avión acelere a unavelocidad segura y reducir a potencia de crucero.

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Ocho sobre el horizonte

1. Esclarecer el área2. Referencia al frente a 90º por donde se

efectuara la maniobra y a 180º.3. Picar el avión hacia la referencia al frente para

alcanzar de 90 a 95 kts, subir la nariz por encima del horizonte y llevarla a la referencia

de 90º, donde se dejara bajar la nariz hacia lareferencia de 180º y al mismo tiempo recuperar la velocidad de 90 a 95 kts y efectuar el mismoprocedimiento por el lado contrario al inicialpara así dibuja un ocho.

La maniobra se inicia y termina con la misma altura,manteniendo siempre la misma potencia decrucero.

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Sobrepaso

Si esta aproximando, con 30º de flaps, y requierehacer sobrepaso, tenga en cuenta:

• Aumente toda la potencia, simultáneamenteponga la nariz al horizonte y suba los flaps a20º.

• Mantenga el eje de la pista.• Permita que el avión acelere y suba los flaps a

10º.• Con velocidad segura de ascenso ( de 60 a 65

kts) inicie un ascenso normal.• 200 ft sobre el terreno, flaps a 0 y efectué lista

de chequeo para después del despegue.

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