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AnálisisManiobrasPA28

Análisis de Maniobras PA‐28 Revisión Noviembre 2017 Página 1 de 21

Índice

1. Uso de Lista de procedimientos………………………………………………………………………..2

2. Puesta en Marcha…………………………………………………………………………………………….2

3. Rodaje………………………………………………………………………………………………………………3

4. Prueba de Motor………………………………………………………………………………………………3

5. Alineado en Pista………………………………………………………………………………………………4

6. Despegue………………………………………………………………………………………………………….4

7. Ascenso…………………………………………………………………………………………………………….6

8. Línea de vuelo…………………………………………………………………………………………………..7

9. Técnica de Compensación…………………………………………………………………………………8

10. Tipos de Crucero……………………………………………………………………………………………….8

11. Virajes………………………………………………………………………………………………………………8

12. Descensos………………………………………………………………………………………………………..9

13. Planeos…………………………………………………………………………………………………………….9

14. Circuito de Trafico…………………………………………………………………………………………….9

15. Aterrizaje………………………………………………………………………………………………………..13

16. Maniobras de Seguridad…………………………………………………………………………………16

17. Trafico con Motor Parado Simulado……………………………………………………………….19

18. Aterrizaje Forzoso Simulado…………………………………………………………………………..20


1. Uso de la Lista de Chequeo (Checklist)

Inspección pre vuelo interior: Se efectuará leyendo la lista de chequeo.

Inspección pre vuelo exterior: Se efectuará haciendo un chequeo exterior de memoria.

Antes de puesta en marcha: Se efectuará leyendo la lista de chequeo.

Puesta en marcha: Se efectuará leyendo la lista de chequeo.

Después de puesta en marcha: Se efectuará leyendo la lista de chequeo.

Antes de rodar: se efectuará leyendo la lista de chequeo.

Rodaje: Se efectuará de memoria. Después se leerá

Después de rodar: se efectuará leyendo la lista de chequeo.

Prueba de motor: Se efectuará de memoria. Después se leerá.

Antes de despegar: se efectuará leyendo la lista de chequeo.

Entrando en pista: se efectuará de memoria.

Después del despegue: se efectuará de memoria.

Todos los procedimientos de vuelo: se efectuarán de memoria.

Abandonando pista: se efectuará de memoria habiendo librado pista.

Parada de motor y aparcamiento: se efectuarán leyendo la lista de chequeo.

Todos los procedimientos de emergencia: se efectuarán de memoria.

2. Puesta en Marcha. ‐ Se realizará según la lista de chequeo de la Escuela.

‐ El avión ha de estar totalmente frenado, es decir con el freno de aparcamiento puesto

y además presionando los frenos para mayor seguridad.

‐ No arrancar si el camión cisterna está en las proximidades o cualquier otra aeronave

que suponga un riesgo potencial. La hélice y su área han de estar libres.


3. Rodaje

‐ Se pedirá autorización para rodar hasta A1 Race

‐ Se rodará siempre con la luz de navegación encendida en ausencia de luz de Taxi.

‐ Se mantendrán 1100 RPM .

‐ Los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia adelante y puntas de los

planos, en caso de duda detener el avión para evitar colisión.

‐ Los flaps no se operarán con el avión rodando. Se rodará siempre con los flaps

retraídos.

‐ Los Briefing se comentaran en A1 Race explícitamente y cuando estén entendidos se

pedirá autorización para punto de espera donde se comprobara que Vr, Vx, Vy Vmd

están entendidos.

‐ Se realizarán las comprobaciones en rodaje de brújula, horizonte, girodireccional y

coordinador de virajes en zonas libres de tráfico.

‐ Se pondrá la corrección al viento con alerones y mando de profundidad según el

siguiente gráfico:

4. Prueba de Motor.

‐ Se efectuará en el punto de espera de la pista de despegue.

‐ Situarse aproados al viento, si lo hubiese.

‐ Se pondrá freno de aparcamiento y se realizarán las pruebas con los frenos pisados.

‐ Se realizará según la lista de chequeo de memoria. Después se leerá.


5. Entrando en Pista.

‐ Antes de entrar en pista se comprobará que no hay aeronaves en el tramo de

aproximación final.

‐ Se encenderán LUCES DE NAVEGACION, BOMBA DE COMBUSTIBLE, LUZ DE

ATERRIZAJE, TRANSPONDER EN MODO C (ALT).

‐ Se situará la aeronave en el eje de la pista.

‐ Se comprobará la desviación de la brújula respecto del QFU de la pista y del

direccional. No demorarse calando el direccional, puede haber tráficos en

aproximación.

‐ Se considerará el viento facilitado por el ATC y el observado en la manga,

prevaleciendo éste último.

6. Despegue.

‐ Se realizará según procedimiento, comprende desde que el avión alineado en pista

comienza la carrera hasta que la aeronave está por encima de 500' AGL, momento en

que se realiza la lista de DESPUÉS DEL DESPEGUE DE MEMORIA.

‐ La técnica de despegue requiere las siguientes actuaciones:

Avanzar los gases a fondo, suavemente pero con decisión.

Mantener el avión alineado con el eje de pista durante toda la carrera de

despegue. Para ello se tendrán en cuenta los dos factores que le afectan en

carrera: la componente de viento cruzado y el par motor.

La componente de viento cruzado hace que el avión tienda a aproarse al viento

(efecto veleta) para evitar esta tendencia el piloto deberá actuar lo necesario

sobre el timón de dirección al lado contrario del viento.

El par motor hace que el avión tenga tendencia a guiñar hacia la izquierda, por

lo que el piloto tendrá que actuar sobre el timón de dirección a la derecha.


La acción conjunta del viento cruzado y del par motor hace que con viento de

la izquierda ambas fuerzas se sumen con lo que la actuación sobre el timón de

dirección debe ser más decidida, mientras que con viento de la derecha ambas

fuerzas se contrarrestan por lo que la actuación sobre el timón de dirección

será más suave.

Mantener en todo momento los planos paralelos al suelo, para ello con viento

cruzado hay que tener presente que la componente de viento cruzado hace

que haya más sustentación en el plano del lado del viento, por lo que se

aplicará mando de alabeo hacia el lado del viento, lo necesario para

contrarrestar el exceso de sustentación y evitar que se levante un plano antes

que el otro.

¡PLANO AL VIENTO Y PIE CONTRARIO!

En carrera de despegue por encima de 2300 RPM se cantará POTENCIA

AJUSTADA, al alcanzar 40 KIAS se cantará ANEMOMETRO VIVO y se

comprobará que los parámetros de motor se encuentre en el arco verde,

PARAMETROS DE MOTOR EN VERDE.

Al alcanzar 65 KIAS se iniciará la rotación, tirando suavemente de la palanca de

mando hacia atrás para levantar la rueda de morro y tan pronto como el avión

se vaya al aire se pondrá una posición de morro que proporcione 70 KIAS (Vx

mejor ángulo de ascenso). Esta velocidad se mantendrá hasta que el avión

alcance 500' AGL, momento en el cual se bajará un poco el morro para

alcanzar 80 KIAS (Vy mejor régimen de ascenso). y se efectuará la lista

DESPUÉS DEL DESPEGUE DE MEMORIA.

Con la altura de seguridad se podrá iniciar el viraje a viento cruzado y

continuar el ascenso a 80 KIAS ( máximo 20º de alabeo).

LIMITACIONES POR VIENTO CRUZADO

PA28‐150 (EC‐JEK)…. . .15 KTS

PA28‐161 (EC‐IJV)........17 KTS

PA28‐181 (EC‐IRJ)........17 KTS


DESPEGUE PARA SALVAR OBSTACULOS. CAMPOS CORTOS.

‐ Poner dos puntos de flap (25º)

‐ Aplicar potencia máxima con frenos pisados.

‐ Soltar frenos y acelerar a 55 KIAS, rotar el avion suavemente.

‐ Subir a 65 KIAS hasta salvar el obstáculo.

‐ Después de sobrepasar el obstáculo acelerar a 70 KIAS y retraer

lentamente los flaps.

‐ Retraer lentamente los flaps a 200' AGL en caso de campo corto.

‐ Continuar con el ascenso.

7. Ascensos.

Comprende desde que el avión está seguro en el aire después del despegue hasta alcanzar

la altitud deseada o desde que se pone régimen de ascenso a un nivel determinado hasta

alcanzar otro distinto.

Se distinguen tres tipos de ascensos:

– Mejor ángulo Vx.

– Mejor régimen Vy.

– Ascenso de crucero ( 85 KIAS).

El mejor ángulo de subida se emplea en los despegues en pistas cortas y para salvar

obstáculos. Una vez sobrepasado cualquiera de ellos se proseguirá con mejor régimen o con

ascenso de crucero.

La velocidad de mejor ángulo para vuelos de escuela es Vx = 70 KIAS.

El mejor régimen se emplea cuando se necesita alcanzar un determinado nivel lo antes

posible.

La velocidad de mejor régimen para vuelos de escuela es Vy = 80 KIAS.


El ascenso en crucero se empleará cuando el tiempo invertido en alcanzar un nivel

determinado no sea muy importante. Esta velocidad proporciona una mejor visibilidad hacia

delante así como una mejor refrigeración del motor.

La velocidad de ascenso en crucero para vuelos de escuela es V = 85 KIAS. Primero

aplicar potencia máxima y después subir el morro hasta 85KIAS.

8. Línea de Vuelo (Vuelo recto y nivelado).

Se realizará según la lista de procedimientos.

‐ El paso de ascenso a línea de vuelo se realizará con la siguiente técnica:

Bajar el morro a la posición de línea de vuelo.

Acelerar el avión a velocidad de crucero.

Ajustar la potencia a 2300 RPM aprox. (Ajuste de crucero).

Realizar la compensación final.

‐ El paso de línea de vuelo a ascenso se realizará con la siguiente técnica:

Aplicar toda la potencia y simultáneamente subir el morro del avión a

posición de ascenso para conseguir la velocidad de ascenso deseada.

Realizar la compensación inicial.

Actuar sobre el timón de dirección lo necesario para mantener el rumbo

(debido al par motor).

Cuando se establezca la velocidad de ascenso efectuar la compensación.

‐ El paso de línea de vuelo a descenso se realizará con la siguiente técnica:

Ajustar los gases.

Bajar el morro para conseguir la velocidad de descenso elegida.

Realizar la compensación final.

Enriquecer la mezcla (mezcla rica).

‐ El paso de descenso a línea de vuelo se realiza con la siguiente técnica:

Subir suavemente el morro del avión a la posición de línea de vuelo y ajustar

la potencia de crucero (2300 RPM aproximadamente).

Compensar el avión.


9. Técnica de Compensación.

Compensación inicial:

– Con los mandos de vuelo, llevar el morro del avión a la posición deseada.

Desplazar el compensador a una posición aproximada para aliviar la presión

que haya que hacer sobre los mandos.

Compensación final:

– Con los mandos de vuelo mantener el morro del avión en la posición deseada

hasta que se alcance la velocidad correspondiente y se haya efectuado el

ajuste de potencia.

– Efectuar el ajuste fino con el compensador para que no haya que hacer

ninguna presión en los mandos de vuelo.

10. Tipos de Crucero .

CRUCERO BAJO. Se utiliza para maniobras de aeródromo

GASES..........................2100 RPM aprox. 80 KIAS

CRUCERO NORMAL. Se utiliza en travesía y en línea de vuelo.


CRUCERO ALTO.


11. Virajes.

VIRAJE SUAVE. Se utiliza en ascensos.

INCLINACIÓN..............20º

VIRAJE MEDIO. Se utiliza en línea de vuelo, descensos y planeos.



VIRAJE FUERTE. Se utiliza para cambios rápidos de posición y evitar colisiones.


12. Descensos.

DESCENSO NORMAL. Es el utilizado en las maniobras de vuelo.

GASES..........................2000 RPM

VELOCIDAD.................Crucero normal

DESCENSO DE EMERGENCIA. Es el utilizado cuando por motivo grave se deba efectuar un

aterrizaje precautorio lo antes posible.

GASES..........................CORTADOS

VELOCIDAD.................110 KIAS

13. Planeos.

PLANEOS SIN FLAPS. GASES..........................CORTADOS VELOCIDAD.................75 KIAS COMPENSACION.........COMO REQUIERA

Durante los planeos se debe vigilar la temperatura del aceite y aplicar un poco de motor suavemente de vez en cuando.

14. Circuito de tráfico.

NORMAS GENERALES DEL CIRCUITO DE TRÁFICO:


La altitud del circuito será entre 800' y 1000' AGL, excepto cuando las normas

locales publicadas prescriban otra diferente.

Los aviones que están en el circuito tendrán prioridad sobre los que entran,

excepto situaciones de emergencia.

En cada aeródromo/aeropuerto existen puntos de notificación geográficos

publicados, sobre los que se debe notificar antes de entrar en circuito.

Con el campo a la vista se volará hacia el punto medio (normalmente donde

está situada la torre de control) de viento en cola vigilando los tráficos en

circuito o incorporándose.

Antes de entrar viento en cola se efectuará el pre aterrizaje.

Si al entrar viento en cola interferimos la trayectoria de un avión en circuito,

efectuaremos un viraje de 360º hacia el lado exterior del circuito.

ENTRADAS Y SALIDAS.

Se realizarán según las instrucciones contenidas en las normas de vuelo local.

VIRAJES EN CIRCUITO.

Los virajes en circuito de tráfico serán de 20º de inclinación en ascenso y de 30º en vuelo

nivelado y aproximación.

TRAMO DE DESPEGUE (O VIENTO EN CARA).

Comprende desde que el avión inicia la carrera de despegue hasta que se inicia el viraje a

viento cruzado.

El despegue y ascenso se efectuará según la técnica descrita anteriormente, vigilando en todo

momento la posición de los tráficos precedentes.

En caso necesario se alargará este tramo para mantener una separación adecuada.

A 500' AGL:

– Acelerar a 80KIAS bajando un poco el morro del avión.

– Realizar la lista de después del despegue de memoria

– Iniciar el viraje a viento cruzado.


TRAMO DE VIENTO CRUZADO.

Es el tramo perpendicular a la pista para proceder al tramo de viento en cola.

Volarlo tomando como referencia la pista para marcar el tramo perpendicular y corregir por

viento si fuera necesario. En este tramo se alcanza la altitud de circuito.

‐ GASES..........................POTENCIA MÁXIMA

‐ VELOCIDAD..................80 KIAS

‐ COMPENSACIÓN........COMO REQUIERA

‐ NOTA: Observar los tráficos del circuito antes de virar a viento en cola.

TRAMO DE VIENTO EN COLA.

Es el tramo paralelo a la pista, en sentido opuesto al tramo de despegue.

La altura a la que se volará este tramó será entre 800' y 1000' AGL o la establecida por

procedimientos locales publicados en el AIP.

Mantener en todo momento la distancia lateral con la pista volando con la punta del plano

“rozando” la misma como referencia.

A mitad del tramo reducir velocidad a 80 KIAS y realizar el pre aterrizaje:

FUSIBLES………………………………………..DENTRO

CALEFACCION DE CARBURATOR…….SEGUN REQUIERA

MEZCLA………………………………………….RICA

LUZ ATERRIZAJE..............................ON

BOMBA COMBUSTIBLE....................ON

PRIMER………………………………………….BLOCADO

INSTRUMENTOS DE MOTOR...........EN VERDE

MAGNETOS……………………………………BOTH

TANQUE COMBUSTIBLE..................EL MAS LLENO

ALTIMETRO…………………………………..CALADO

CINTURONES Y ARNESES................PUESTOS


FLAPS PRIMER PUNTO (10º)..........COMO REQUIERA

Configuraciones y velocidades:

VELOCIDAD..................................80 KIAS

FLAPS PRIMER PUNTO (10º)….......COMO REQUIERA

VELOCIDAD..................................75 KIAS

COMPENSACIÓN..........................COMO REQUIERA

Cuando la línea imaginaria que une el umbral de la pista con él en encastre del ala forme un

ángulo de aproximadamente 45º con el ala, virar al tramo de base.

No virar a base hasta que el tráfico precedente nos haya rebasado en sentido opuesto para

aterrizar (se encuentre o haya pasado abeam de nuestra posición).

La velocidad en este tramo debe ser 80 KIAS.

TRAMO DE BASE.

Es el tramo perpendicular a la pista y previo al de final.

VELOCIDAD..................................75 KIAS

FLAPS SEGUNDO PUNTO (25º)…...COMO REQUIERA

VELOCIDAD..................................70 KIAS

COMPENSACIÓN ........................COMO REQUIERA

TRAMO DE FINAL.

Es el tramo en el que el avión, alineado con el eje de pista efectúa el planeo previo al

aterrizaje.

Aplicar la técnica del tipo de aterrizaje que corresponda.

VELOCIDAD..................................70 KIAS

FLAPS TERCER PUNTO (40º)…......COMO REQUIERA

VELOCIDAD..................................65 KIAS

COMPENSACIÓN..........................COMO REQUIERA


PUNTO CLAVE.

Es el punto en el que se cortarán los gases para iniciar el descenso y realizar un aterrizaje sin

potencia (planeando).

El uso de un menor o mayor calaje de flaps influye en el adelanto o retraso de este punto.

La dirección e intensidad del viento obligará, para igual configuración de flaps, a adelantar o

retrasar este punto para ajustar el aterrizaje en el primer tercio de la pista (punto de

contacto).

Iniciar el planeo para el aterrizaje:

GASES...........................................CORTADOS

VELOCIDAD..................................SEGÚN CONFIGURACIÓN FLAP

Si se observa que en el planeo final no se llega a la pista (quedarse bajo), debido a viento u

otra causa, se aplicara potencia, manteniendo la velocidad hasta regresar a la senda correcta,

momento en que se cortarán nuevamente los gases.

Si se observa que el planeo nos llevará más allá del punto de contacto elegido (quedarse alto)

se pondrá más flap sin incrementar la velocidad de aproximación para ajustar las senda.

VELOCIDADES EN FINAL:

AVION LIMPIO (sin flaps)...............80 KIAS

FLAPS 1 PUNTO (10º)....................75 KIAS

FLAPS 2 PUNTOS (25º)..................70 KIAS

FLAPS 3 PUNTOS (40º)..................65 KIAS

Con viento racheado a estas velocidades se le sumará la mitad de la velocidad máxima de

racha.

Con turbulencia estas velocidades se incrementarán en 10 KIAS.

NOTA: Las velocidades de aproximación final no serán en ningún caso inferiores a las

señaladas.

15. Aterrizaje.

ATERRIZAJE NORMAL.


Mantener el avión alineado con el eje de la pista, actuando lo necesario sobre los mandos de

vuelo.

Mantener la velocidad que corresponda según configuración de flaps hasta estar cerca del

suelo.

Efectuar la recogida (fase previa a la toma) del siguiente modo:

– Levantar suavemente el morro del avión hasta ponerlo paralelo a la pista.

– A medida que el avión va perdiendo velocidad, subir el morro del avión

efectuando una ligera presión en los mandos hacia atrás, de tal manera que el

avión no ascienda pero que levante el morro, por la pérdida de velocidad

descenderá lentamente hasta hacer contacto con la pista suavemente con las

ruedas del tren principal.

– Cuando el tren principal haya hecho contacto ceder la presión en los mandos

lentamente para que la rueda de morro contacte suavemente con la pista.

Mantener el avión sobre el eje de pista con los pedales.

– Una vez que el avión está controlado en el suelo, frenar según corresponda.

ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

Se utilizará esta técnica cuando exista componente de viento cruzado.

No se utilizaran tres puntos de flaps (40º) debido al efecto veleta.

Ajustar la velocidad de aproximación 5 KIAS por encima de la velocidad de operación normal.

Efectuar el aterrizaje del siguiente modo:

– Una vez establecidos en final mantener la derrota del avión alineada con el eje

de pista con corrección de deriva.

– A partir de 200' AGL, mantener el avión alineado con el eje de pista, inclinando

el plano del lado del viento (mayor inclinación cuanto mayor sea la intensidad

del viento) y simultáneamente presionar el pedal contrario lo necesario para

mantenlo en la trayectoria.

– Efectuar la recogida manteniendo el alabeo necesario y la corrección de

trayectoria con los pedales.

– El contacto con la pista primero se realizará con la rueda del tren principal del

lado del viento.

– Una vez posadas las dos patas del tren principal en el suelo ceder la presión en

los mandos para bajar la rueda de morro y mantener el avión sobre el eje de


pista con los pedales, alabeando hacia el lado del viento para evitar que

levante el plano (ver rodaje con viento cruzado).

TOMA Y DESPUEGUE.

Completado el aterrizaje y con el avión controlado en la pista:

FLAPS...........................RETRAER (si se utilizaron)

CARBURATOR HEAT……..OFF

COMPENSADOR............DESPEGUE

GASES..........................MAXIMA POTENCIA

Continuar como un despegue normal.

MOTOR Y AL AIRE.

Esta maniobra se realizará cuando por cualquier motivo existan dudas respecto a la seguridad

del aterrizaje o cuando lo ordene el ATC.

GASES..........................MAXIMA POTENCIA

FLAPS………………………… de 3º a 2º o de 2º a 1º

VELOCIDAD................. 75 KIAS

Por encima de 200´AGL con 75 KIAS y ascenso positivo ir quitando los puntos de FLAPS que

queden.

COMPENSACIÓN........COMO REQUIERA

Comenzar el ascenso volando el eje de pista.

Si el motor y al aire se debe a otro tráfico en la pista, virar para que la trayectoria seguida sea

paralela a la pista, pero no sobre ella, teniendo en cuenta los otros tráficos y el viento.


16. Maniobras de Seguridad.

VIRAJES DE BARRIDO

Se realizarán previamente a cualquier maniobra en la que exista o pueda existir una pérdida de

altitud.

Se tomarán tres referencias exteriores: una en el morro del avión y otras por cada punta de

plano, realizando a continuación virajes hacia dichas referencias 90º‐180º‐90º y regresando al

rumbo original.

Durante los virajes se observará el espacio que rodea la aeronave (hacia los lados y por debajo)

para comprobar que está libre de tráficos, La inclinación para dichos virajes será de 30º.

CONTROL DEL AVIÓN A BAJA VELOCIDAD.

En determinadas fases del vuelo se opera el avión a baja velocidad, por ejemplo en la fase de

aproximación final para el aterrizaje o durante la transición en un “motor y al aire”.

Para comprobar cómo responde en avión en esta situación se efectúa la maniobra de vuelo

lento. El objetivo de esta maniobra es demostrar el comportamiento de mandos de vuelo y

respuesta del avión a baja velocidad.

VUELO LENTO

‐ ALTURA DE SEGURIDAD...............2500' AGL

‐ PREATERRIZAJE.............................COMPLETADO

‐ VIRAJES DE BARRIDO...................COMPLETADOS

‐ GASES...........................................1800RPM

– Mantener línea de vuelo

– Cuando la velocidad disminuya a 80 KIAS FLAPS 1 PUNTO (15º)

– Cuando la velocidad disminuya a 75 KIAS FLAPS 2 PUNTOS (25º)

– Cuando la velocidad disminuya a 70 KIAS FLAPS 3 PUNTOS (40º)

‐ GASES...........................................AJUSTAR PARA MANTENER 65 KIAS

Volar el avión recto y nivelado, manteniendo rumbo, altitud y velocidad.

Los virajes en vuelo lento se realizarán con 10º de inclinación como máximo, manteniendo

altitud y velocidad.

NOTA: Se mantendrá el control de la velocidad con ángulo de ataque y el de altitud con

potencia.


RECUPERACIÓN DEL VUELO LENTO:

‐ GASES...........................................MÁXIMA POTENCIA

– Mantener rumbo y altitud.

– A 70 KIAS retraer 3er punto de flaps (FLAPS 2 PUNTOS)

– A 75 KIAS retraer 2º punto de flaps (FLAPS 1 PUNTO)

– A 80 KIAS retraer 1er punto de flaps (AVIÓN LIMPIO)

– Acelerar el avión a velocidad normal de crucero.

‐ GASES...........................................AJUSTE DE CRUCERO

NOTA: Compensar el avión a medida que aumenta la velocidad.

PÉRDIDA CON MOTOR.

‐ ALTURA DE SEGURIDAD...............2500' AGL

‐ PREATERRIZAJE.............................COMPLETADO

– Tomar referencia exterior para mantener rumbo.

‐ VIRAJES DE BARRIDO...................COMPLETADOS

‐ GASES...........................................2000RPM

MANIOBRA POR DERECHO:

‐ Subir el morro del avión 20º por encima del horizonte.

‐ Mantener la referencia exterior con el timón de dirección (bola centrada y planos

nivelados).

‐ Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro hasta que se produzca

el bataneo.

‐ Cuando se produzca el bataneo, cortar gases y ceder la presión sobre los mandos.

‐ Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS gases a fondo y recuperar la

altitud de vuelo.

‐ Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (2300RPM aprox.) recuperando la línea

de vuelo.

MANIOBRA VIRANDO:

– Subir el morro del avión 20º por encima del horizonte y alabear 30º.

– Mantener la inclinación constante y la BOLA CENTRADA.


– Cuando suene el avisador de pérdida mantener la posición de morro e inclinación hasta que

se produzca el bataneo. NO CONTRA‐ALABEAR.

– Cuando se produzca el bataneo, ceder los mandos por derecho.

– Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS nivelar planos y gases a

fondo.

– Recuperar línea de vuelo.

– Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (2300RPM aprox.)

NOTA: En estas maniobras el compensador NO SE UTILIZA. Si accidentalmente el avión entrara

en pérdida total y se cayera hacia un lado NO CONTRA ALABEAR, recuperando la maniobra

cortando gases y cediendo la palanca a posición neutral.

PÉRDIDA SIN MOTOR.

ALTURA DE SEGURIDAD...............2500' AGL

PREATERRIZAJE.............................COMPLETADOS

– Tomar referencia exterior para mantener rumbo.

VIRAJES DE BARRIDO...................COMPLETADOS

GASES...........................................CORTADOS

MANIOBRA POR DERECHO:

– Mantener la altitud ejerciendo presión en los mandos hacia atrás.

– Mantener la referencia exterior con el timón de dirección (bola centrada y planos nivelados).

– Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro hasta que se produzca

el bataneo.

– Cuando se produzca el bataneo, ceder la presión sobre los mandos.

– Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS gases afondo y recuperar

línea de vuelo.


MANIOBRA VIRANDO:

– Subir el morro del avión 10º por encima del horizonte y alabear 20º.

– Mantener la inclinación constante y la BOLA CENTRADA.

– Cuando suene el avisador de pérdida mantener la posición de morro e inclinación hasta que

se produzca el bataneo. NO CONTRA‐ALABEAR.

– Cuando se produzca el bataneo, ceder la presión en los mandos ,manteniendo el alabeo.

– Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS nivelar planos y gases a fondo.


– Recuperar línea de vuelo.


NOTA: En estas maniobras el compensador NO SE UTILIZA. Si accidentalmente el avión entrara

en pérdida total y se cayera hacia un lado NO CONTRA ALABEAR, recuperando la maniobra

cortando gases y cediendo la palanca a posición neutral.

APROXIMACIÓN A LA PÉRDIDA CARACTERÍSTICA.

Esta maniobra simula la pérdida que se produce en el aterrizaje por una recogida muy alta. Se

simulará un circuito de tráfico completo iniciando la maniobra en viento en cola. Simularemos

el terreno (pista) a 2500' AGL.

ALTURA DE SEGURIDAD...............3000' AGL

– Tomar una referencia exterior para simular el circuito.

GASES...........................................2400 RPM

• A mitad de viento en cola:

PREATERRIZAJE............................COMPLETADO

FLAPS..........................................1er Punto (10º)

– Mantener 80 KIAS, altitud y rumbo.

• Realizar viraje de base.

FLAPS...........................................2º Punto (25º)

• Realizar viraje de final (rumbo contrario al inicial).

FLAPS............................................3er Punto (40º)

• En final cortar gases y establecer un planeo a 65 KIAS.

COMPENSACIÓN............................COMO REQUIERA

– A 2600' AGL subir el morro a posición de aterrizaje (simular la recogida)

– Cuando suene el avisador de pérdida aplicar el procedimiento de Motor y al Aire.

– Ascender a la altitud de circuito simulado y recuperar línea de vuelo.

NOTA: En esta maniobra no deberá perderse altitud en la recuperación.

17. Trafico de Motor Simulado Parado.

En esta maniobra se simula una parada de motor en circuito de tráfico y se aterrizará sin

potencia alguna en la pista.


ALTITUD........................................LA DEL CIRCUITO

PREATERRIZAJE.............................COMPLETADO

GASES...........................................CORTAR

– Ajustar el circuito de tráfico según requiera para tomar en la pista.

– Mantener 80 KIAS, efectuando los virajes de 30º de inclinación.

Con toma asegurada:

FLAPS...........................................COMO REQUIERA

VELOCIDAD..................................SEGÚN CONFIGURACIÓN

NOTA: Durante la maniobra no perder de vista el punto de contacto. Vigilar la temperatura del

motor. No poner flaps sin tener toma asegurada.

18. Aterrizaje Forzoso Simulado.

En esta maniobra se simula una parada de motor fuera del circuito de tráfico y se simulará un

aterrizaje sin potencia en algún campo de emergencia elegido. El alumno explicará al instructor

todos los procedimientos a realizar hasta llegar al campo elegido.

ALTURA DE SEGURIDAD...............1000' AGL min.

PREATERRIZAJE.............................COMPLETADO

GASES...........................................CORTADOS

VELOCIDAD.................................. 75 KIAS

COMPENSACIÓN...........................COMO REQUIERA

– Determinar la dirección del viento y elegir un campo adecuado.

Con toma asegurada:

FLAPS............................................COMO REQUIERA

VELOCIDAD...................................SEGÚN CONFIGURACIÓN.

Durante el descenso, el alumno comentará los siguientes procedimientos:

‐ Re arranque:

CAMBIAR SELECTORA DE TANQUE DE COMBUSTIBLE

BOMBA…………………………………………………………………… ON

MEZCLA…………………………………………………………………… RICA

CALEFACCION CARBURADOR…………………………………. ON

PRIMER……………………………………………………………………..BLOCADO

MASTER…………………………………………………………………….. ON


CON HÉLICE PARADA, MAGNETOS………………………… START

CON HÉLICE EN MOVIMIENTOS MAGNETOS ………..BOTH

‐ Declarar Emergencia:

Codigo 7700 en TRANSPONDER

En frecuencia Actual y después en 121.5. MAY DAY ( 3 VECES)

Describir naturaleza de la emergencia

‐ Asegurar Cabina:

SELECTORA DE TANQUE DE COMBUSTIBLE…….OFF

MAGNETOS……………………………………………………….OFF

GASES Y MEZCLA………………………………………………CORTAR

MASTER…………………………………………………………….OFF

PUERTAS ………………………………………………………… ABIERTAS

NOTA: La maniobra se recuperará a 500' AGL. Durante la maniobra no perder de vista el punto

de contacto. Vigilar la temperatura del motor. No poner flaps sin tener la toma asegurada.

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