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Intervención José Zozaya

Presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles

1.- Introducción

Señoras y señores Legisladores e invitados a este foro.

El actual sistema regulatorio ferroviario creado en 1995, es fruto de una estrategia de Estado que

logró un renacimiento de los ferrocarriles de carga. Su desempeño ha sido un éxito reconocido a

nivel internacional.

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Antes de 1995, los niveles de eficiencia y productividad en calidad, costos y carga transportada no

eran adecuados. Entre 1985 y 1995, el volumen de carga transportada en México por ferrocarril

cayó en 17%. El costo de operación, en 1994, era 1.25 veces los ingresos derivados de la carga; y,

sólo el 19% de las vías se encontraba en estado aceptable. El subsidio para el ferrocarril era

cercano a los 500 millones de dólares anuales.

Gracias al diseño actual, las cosas han cambiado y más del 25 % de toda la carga terrestre nacional

se transporta por ferrocarril.

Todos los días los ferrocarriles mexicanos transportamos productos como cemento, varilla, maíz,

trigo, autopartes, y otros. Transportamos -con las tarifas más bajas de América Latina y tarifas

competitivas en Norteamérica - miles de productos que requieren la industria y la población.

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La eficiencia en el sistema ferroviario se ha traducido en reducción de costos al erario, así mismo,

el transporte ferroviario ha generado beneficios públicos tales como una reducción de tráfico en

carreteras federales y una disminución de la contaminación debido a que un tren largo evita la

contaminación de 280 camiones. El sector ferroviario continúa mejorando la eficiencia, generando

inversiones, pagando impuestos y creando fuentes de trabajo. Todo ello se ha logrado sin requerir

subsidios provenientes de los contribuyentes.

La reforma que el Senado analiza, genera riesgos a esta historia reciente de éxito.

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Los trenes corren por una sola vía y son más eficientes si llevan un mayor número de carros y se

aumenta su velocidad.

La figura de permisionarios prevista en la minuta de la Cámara de Diputados, no generaría más

competencia sino que crearía ineficiencias, generaría congestión en vías y patios, lo que se

traduciría en retrasos y riesgos de accidentes que afectarían a la industria nacional, adicionando

mayores costos por la subutilización de los activos.

Por otro lado, la sobrerregulación tarifaria que se crearía con la reforma generaría burocracia,

afectando la dinámica del sector y a los usuarios que requieren flexibilidad en sus operaciones

comerciales.

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2.- El sistema actual fue diseñado para fomentar la competencia y

la eficiencia operativa.

La configuración del sistema ferroviario actual no ha creado un monopolio, al contrario es

evidente que existe una clara competencia con el autotransporte. El 25.4% de la carga terrestre

(medida por tonelada/kilómetro) en el país la mueve el ferrocarril, mientras que el 74.6% se

mueve por autotransporte. Si el esquema actual se mantiene, muy pronto el ferrocarril

transportará la tercera parte de la carga terrestre del país.

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El diseño del sistema original fue bien analizado y buscó una segmentación regional combinada

con derechos de paso obligatorios, considerando accesos equilibrados y recíprocos que generan

condiciones de competencia entre los concesionarios, respecto a cargas con diferentes orígenes y

destinos, como puertos, fronteras y centros industriales relevantes.

Las empresas concesionarias debieron invertir y hacerse garantes de la infraestructura y de la

operación, maximizando la utilización de las vías.

Con el sistema de interconexión previsto y el adecuado control de las empresas, los

concesionarios pueden prestar servicios más eficientes y enfocados a las necesidades del

mercado; satisfaciendo las necesidades de los clientes, la capacidad de vía, patios y la utilización

de los activos ferroviarios.

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Una red integrada verticalmente, por regiones, pero con interconexión, genera economías de

escala:

En un tren, a mayor tonelaje y número de carros, existe un menor costo unitario de los

tres costos más importantes de la industria ferroviaria: combustible, mano de obra, y

equipo ferroviario. Los ferrocarriles actualmente mueven trenes de hasta 120 carros de

longitud y 14,500 toneladas.

En las líneas, un menor número de trenes propicia una mayor velocidad del servicio, que

es la principal generadora de eficiencia.

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En los patios, trenes con una mayor longitud y controlados por un solo operador, permite

una mejor formación, lo que disminuye el número de lotes requeridos y hace más

eficiente el uso de vías de recibo y despacho.

Este modelo, establecido en 1995 en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, contó con el

aval de la Comisión Federal de Competencia quien claramente -al aprobar la restructuración del

sector- manifestó:

“La experiencia mundial indica que el desarrollo de la competencia en este medio de

transporte requiere de la fragmentación del servicio ferroviario entre empresas y de

facilidades en las interconexiones y el uso de la red ferroviaria entre competidores… La Ley

Reglamentaria del Servicio Ferroviario permite los dos tipos de desagregación y toma en

cuenta las condiciones que garantizan la competencia entre los diferentes modos de

transporte….”

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3.- El modelo es exitoso. Los siguientes datos hablan por sí

mismos.

El índice más indicativo del estado que guarda una red ferroviaria, es la densidad que mide los

kilómetros de vía frente a la extensión territorial. Con base en este índice, la red ferroviaria

mexicana es el doble de “densa” que la brasileña y, también es más densa que redes ferroviarias

tan importantes como las de Rusia y Canadá.

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La restructuración del sector ferroviario Mexicano es un caso de éxito a nivel mundial. Utilizando

datos del Banco Mundial, la carga aumentó de 37,613 millones de tonelada/kilómetro en 1995, a

67,390 millones en 2011.

En 1995, México transportaba menos de la carga que se transportó en conjunto por España,

Francia, Reino Unido y Austria; en 2011 México transportó más carga que ese grupo de países

juntos.

Con la restructuración del sector no solo se aumentaron los volúmenes de carga, también el sector

se hizo más eficiente. En 1996, Ferrocarriles Nacionales de México transportaba en promedio por

locomotora casi 27 millones de toneladas por kilómetro. Hoy transporta el doble de toneladas.

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Actualmente, dos concesionarios mexicanos ocupan el más alto nivel de productividad en América

Latina.

Este éxito no es producto de la casualidad. Con base en los términos establecidos por el gobierno

de México, los concesionarios apostaron por el éxito de este sector con una inversión de más de

7,500 millones de dólares, contrario a lo que señala la minuta de la Cámara.

Los datos presentados muestran que el modelo de restructuración fue el adecuado. Los

concesionarios han cumplido cabalmente con los términos fijados en su título de concesión e

incluso han superado constantemente los compromisos de inversión.

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4.- En cuanto al análisis de la Minuta de la Cámara de Diputados. Como hemos mostrado, el actual modelo ferroviario mexicano es exitoso. La minuta que contiene

reformas aprobadas por la Cámara de Diputados atentan contra el mismo, en buena parte

derivado de que parten de premisas y datos incorrectos. A manera de ejemplo abordaré algunas

de ellas:

4.1 Respecto a las Tarifas

Uno de los principales argumentos señalados por la minuta de la Cámara es el relativo a tarifas. Al

respecto, la minuta señala que la tarifa:

“…se ha incrementado entre cuatro y hasta ocho veces, en los últimos 12 años, muy

superior a la inflación acumulada”.

“ …en la última década [tuvo incrementos], en el rango de más del 200%”

Independientemente de que estas cifras parecen totalmente contradictorias; habría que recordar

que la tarifa antes de la restructuración del sector oscilaba entre 5 ó 6 centavos de dólar por

tonelada/kilómetro. Sin embargo, alrededor de la mitad de dicha tarifa era subsidiada por el

gobierno mexicano. Hoy, sin subsidios, la tarifa en promedio es de alrededor de la mitad, esto es,

3.4 centavos tonelada/kilómetro.

Estas tarifas:

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Sin necesidad de subsidio gubernamental, han sido suficientes para cumplir con las

obligaciones de inversión y hacer viable un negocio sin rescates;

Han generado ingresos al gobierno por concepto de pago de concesiones por

2,365 millones de dólares; y, por concepto de pago de derechos por alrededor de

160 millones de dólares;

Son competitivas en la región de América del Norte, aunque se justificarían tarifas

mayores en México ya que en Canadá y Estados Unidos las distancias de recorrido

y los volúmenes transportados son mayores, además de que la orografía de

grandes planicies en esos países hace más económica la operación ferroviaria. En

promedio son las más bajas en América Latina.

Todo esto ha sido posible a pesar de:

El Incremento del 354% del precio del diésel;

La inseguridad y robos que interrumpen el servicio;

El Incremento en los costos para protegerse de esa inseguridad. En 2013, el costo de

personal de seguridad de los concesionarios rebasó los 50 millones de dólares lo que

representa más del 3% del costo total de operaciones;

El Incremento en cruces a nivel;

Las regulaciones que limitan la velocidad; y,

La invasión a los derechos de vía.

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4.2 En cuanto a la interconexión entre operadores.

La minuta señala que “prevalece la ausencia de un acuerdo que impide la interconexión de sus

redes, disminuyendo la eficiencia de la red férrea nacional”. Dicha aseveración es totalmente

incorrecta. El servicio nunca se ha visto afectado; prueba de ello es que cada día 1,400 carros

cruzan por las líneas de otro operador. De hecho más de la mitad de la carga movida por un

concesionario termina o se origina en otro ferrocarril.

4.3 En cuanto al crecimiento de la red ferroviaria

Se señala que la red ferroviaria en nuestro país no ha tenido un crecimiento por décadas,

implicando que dicha obligación recae en los concesionarios. Lo anterior es completamente

incorrecto ya que las concesiones se otorgaron por tramos determinados y las empresas

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ferroviarias están legalmente impedidas para crecer las vías. Esto se debe dar a través de

nuevas concesiones.

4.4 En relación con la comparación con Brasil

La minuta pretende cuestionar el éxito del modelo mexicano contrastándolo con la experiencia

brasileña, sin tomar en cuenta que:

La comparación con la extensión de las vías en Brasil es engañosa. Ya se expuso que de

considerarse la extensión por superficie, México tiene mayor densidad de vía férrea por

10,000 metros cuadrados. Además el 80% de la carga ferroviaria en Brasil se moviliza en

12% de las vías (3,471 km); y que

El 75% del tráfico en ese país se enfoca a la minería.

La minuta omite mencionar que México tiene una red ferroviaria más productiva, en términos de

densidad y en términos de productividad de locomotoras que la brasileña.

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4.5 En materia de Transporte de Carga

Otro elemento constantemente citado en la minuta como fundamento de la reforma es el

supuesto “rezago del Sector Ferroviario…en la movilización de transporte terrestre de carga”.

De acuerdo con el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), en muchos casos el

transporte carretero y por ferrocarril son complementarios. Dependerá el tipo de carga, la

distancia y la frecuencia para poder determinar cuál es la mejor opción.

En líneas generales, a mayor volumen de carga y mayor distancia, el ferrocarril será más

competitivo frente al autotransporte carretero. Así lo confirma el IMCO, estableciendo que a

mayores distancias las tarifas de ferrocarril son más bajas que las del auto-transporte de carga.

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4.6 Respecto al Manejo de sustancias peligrosas

Sobre este tema la minuta señala que:

“El transporte de materiales peligrosos y/o de gran tonelaje que debiera hacerse por ferrocarril ha

optado por hacer uso del autotransporte... El mayor uso del ferrocarril para estas industrias

disminuirá el riesgo en la red federal de carreteras.”

Dicha aseveración es inexacta, ya que:

El movimiento de productos peligrosos se ha incrementado considerablemente,

impulsado principalmente por el Combustóleo y las Gasolinas; y,

Existen productos que por su peligrosidad se mueven exclusivamente en

ferrocarril, por ejemplo, el cloro y el amoniaco.

5.- La figura de permisionarios cambia el sistema ferroviario

original.

El actual sistema garantiza la competencia del ferrocarril con otros medios de transporte y entre

concesionarios. Con la figura de permisionarios se pretende incorporar a nuevos operadores en las

mismas vías. Esto ocasionaría la pérdida de economías de escala, que son vitales para el correcto

funcionamiento de los ferrocarriles, cuya principal ventaja radica en su capacidad para transportar

grandes volúmenes de mercancía en largas distancias.

Al haber varias empresas, se generan conflictos en la prioridad de trenes y velocidad del servicio,

que pondrían en riesgo la operación al multiplicar el número de vehículos y prioridades en el

proceso.

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5.1 Se daría una afectación a las “Economías de Escala”

Al ingresar más permisionarios, se eliminan las economías de escala, haciendo cada vez más

elevado el costo por carro. El índice de costo por carro tiene una clara relación con la longitud del

tren.

Los costos aumentan considerablemente al reducirse el número de carros que arrastra; por

ejemplo, comparando un tren operado por un concesionario que arrastre 110 carros, con otros

dos de permisionarios que arrastren 55 carros, los costos se incrementan en un 11.5. La figura

de permisionarios ocasionaría entonces el incremento del costo de operación, pues se contaría

con más trenes pero más cortos y menos productivos, lo que incidiría en el aumento de las tarifas.

5.2 Se darían otras importantes afectaciones.

La figura de permisionarios provocaría:

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La disminución de la velocidad, por mayor número de trenes en línea;

Mayor complejidad operativa que incidiría en una reducción en las inversiones requeridas

para ampliar la infraestructura de línea o patios;

Altos riesgos de seguridad ante la falta de regulación operativa de los permisionarios;

Falta de crecimiento en la capacidad que desembocaría en congestionamiento en vías y

patios, con reducciones en la velocidad y pérdida de la calidad del servicio,

Menor eficiencia de sistemas de control de la operación, con sus consecuentes costos de

infraestructura y de transacción;

Complejidad en la comercialización al no poder comprometer niveles de servicio, ni

condiciones tarifarias de largo plazo, al no tener control sobre las condiciones de los

costos;

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A mediano plazo, debido a que los competidores no alcanzarán una escala mínima

eficiente, se perderá la capacidad de competir, vendrá la salida del mercado de ciertos

operadores y la reducción de empleos, con la consecuente pérdida de la especialización de

la mano de obra; y

La imposibilidad de sostener compromisos de niveles de servicio, ante la pérdida de

control sobre los tráficos en cada línea.

5.3 Compartir la infraestructura afecta la eficiencia del servicio

Compartir la infraestructura, a través de la figura de permisionarios, se ha visto como una

solución para fomentar mayor competencia en algunos sectores. Si bien podría aumentar el

número de operadores, esto tendría un alto costo. Al reducir el número de carros por cada tren,

solo se aumenta el número de trenes en la misma vía para mover el mismo volumen de carga, lo

que ocasionará una disminución importante del promedio de velocidad.

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A través de una línea férrea se mueven productos entre un origen y un destino. En México y el

mundo, las líneas ferroviarias son vías sencillas, en las que para mover varios trenes en direcciones

opuestas, o en la misma, se genera la necesidad de contar con laderos. El incremento de número

de trenes, con menor carga, generaría condiciones de congestionamiento rápidamente.

En cambio, otras redes pueden contar con capacidad muy alta, por ejemplo, de transmisión de

datos, esa amplitud permite la convergencia de varios operadores sin conflictos importantes,

siempre y cuando se cuente con una adecuada gestión.

Compartir hilos de fibra oscura por parte de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) a operadores

de redes públicas de telecomunicaciones, se pudo dar por el exceso de capacidad con el que se

contaba, pero nadie hubiera sugerido compartir dicha infraestructura si la CFE hubiera visto

comprometida su capacidad para transmitir datos en ese sistema.

5.4La nueva figura genera riesgos de seguridad y accidentes

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El otorgamiento de permisos a operadores sin experiencia es altamente riesgoso para la operación

ferroviaria; y, la propuesta de reforma no contiene ni una sola especificación al respecto. Sin

regulación estricta, cualquiera sin experiencia puede ser permisionario, operar un tren e incluso

cargar materiales peligrosos en él, sin tener que cumplir todos los requisitos que se le exigen a los

concesionarios.

6.- En relación a la sobrerregulación de Tarifas

La propuesta podría eliminar las bonificaciones por volumen y eliminar la confidencialidad de las

negociaciones, lo que disminuye la capacidad de negociación de los propios clientes,

particularmente de aquellos que invierten también en infraestructura o establecen contratos de

largo plazo.

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7.- Conclusión

Señoras y Señores Senadores, Como se demostró, la figura de los permisionarios es simplemente

inviable ya que generará consecuencias económicas y operativas adversas. Asimismo violaría los

títulos de concesión.

Queremos dejar claro que los concesionarios miembros de la Asociación estamos abiertos a

discutir cualquier reforma que busque perfeccionar el sector. Por ejemplo, aumentar la capacidad

de la red o establecer un fondo conjunto para atender cuestiones de seguridad. Sin embargo, lo

único que va a lograr esta reforma es poner en gran riesgo lo logrado a lo largo de casi dos

décadas.

Estamos confiados en que una vez que analicen cuidadosamente la información que presentamos,

llegarán a la misma conclusión que nosotros, esto es, que la reforma, como está planteada, no

traerá mejoras en eficiencia y competitividad, sino todo lo contrario, las afectará de manera

radical.

Las concesionarias ferroviarias tomaron la operación e infraestructura de una empresa pública en

quiebra. Menos de 17 años después, somos el sector con las tarifas más bajas en América Latina.

No recibimos un solo peso por subsidios. Por el contrario, cada año, aportamos fuertes sumas de

dinero al erario por concepto de derechos. Hemos invertido más de lo que nos comprometimos,

aumentado el volumen de carga y mejorado la eficiencia operativa.

Hoy existe en el mundo un sistema ferroviario exitoso y ese es el de México.

Muchas gracias!