10VORTEXX MAGAZINEEn el interior

Vortexx Magazine / Providencia, Santiago - Chile

Los contenidos de la publicación son de responsabilidad de la editorial y los entrevistados. Si no coinciden con la realidad contemporanea, es por el desfase de la publicación en relación de la velocidad de los hechos.

La revista de aviación Vortexx está protegida por la ley 17.336 de propiedad intelectual por lo que se prohibe la reproducción de contenidos de forma total o parcial.

AVIADORESEntrevista al empresario y aviador Eduardo Elberg38

KLMRoyal Dutch Airlines95 años después

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NOTICIASNovedades de la aviación en todas sus áreas

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Cristóbal Soto Pino - cristobalsp@vortexx.clDirector

Diseño & DiagramaciónNelson Chávez MonteAlegre

Nelson Chávez MonteAlegre - n.chavez@vortexx.clCristóbal Soto Pino - cristobalsp@vortexx.cl

Investigación fotográfica

Editor JefeNelson Chávez MonteAlegre - n.chavez@vortexx.cl

Piper Seneca VPortada

Contenido Maximiliano Bohn - mbohn@vortexx.clSimón Blaise - sblaise@vortexx.clRicardo J. Delpiano - rdelpiano@vortexx.cl

José Antonio Ricardi - jaricardir@gmail.comAsesor Jurídico

Colaboración EspecialSantiago Rivas (Argentina)Cees Jan van der Ende (Holanda)Mark Wagtendonk (Holanda)Paulo Morales Valdebenito (Chile)Gonzalo Cifuentes (Chile)Cristobal Neira (Chile)

FIDAE 2016Piper Aircraft Inc.AirbusNewlink CommunicationsEagle Copters South AmericaRed Bull Air RacePipistrelRUAGAeroUC

MERCADO AÉREOPróximos 20 añossegún Boeing

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Vortexx Magazine / Equipo Editorial

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Contacto e informaciones: info@vortexx.clPublicidad y Marketing: advertising@vortexx.clSuscripciones: suscripciones@vortexx.cl

DEMANDA DE AVIONESEn aviación comercial en los próximos 20 años

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SEGURIDADAproximaciones, pistasy riesgos

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TEMPORADA ALTAFestival Aéreo Internacional de Villarrica 2015

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GULFSTREAMBreve presentaciónde sus nuevos aviones

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HEADSETSLos tres modelos topen aviación

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PANTHERALo nuevo de Pipistrel para el 2015

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AEROUCRC y aeromodelos rinden homenaje a la WWII

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ALAS ROTATORIASModena HEMS nos muestrasu importante labor

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RED BULL AIR RACEElectrizante final de la temporada 2014

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Simón Blaise - sblaise@vortexx.cl

SENECA VEl twin estrella de Piperhoy mejor que nunca

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Do 228De regreso a América Latina

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EditorialLatinoamérica se proyecta hoy como un mercado en constante crecimiento, viéndose en parte aislado de los estragos que ha causado en los últimos años los vaivenes de la economía en otros lugares del planeta. Estas cifras para Latinoamérica y el resto del mundo, en la sección “industria” de esta edición.

Perú y Chile son dos países que se mantienen en un estatus de desarrollo sostenido en el área de la avia-ción, no solo comercial, también, civil y ejecutiva. En este número presentamos al SENECA V de Piper, un twin con lo último en tecnología y comodidad. Dentro de las aeronaves que podremos ver próximamente, les entregamos una pequeña reseña del Pipis-trel Panther, además de las novedades en cuanto a los nuevos aviones de la familia Gulfstream, las últimas noticias y una lista de los tres mejores Headsets en la industria.RUAG no se queda atrás y nos da una breve pincelada del retorno del Do 228NG a Latinoamérica.Realizamos además una interesante entrevista al empresario y aviador Eduardo Elberg, quién a través de su vida ha hecho notar su gran pasión por la aviación.

H oy el crecimiento de la industria y la necesidad de pilotos y aeronaves va en aumento. Si bien hay periodos en que esta demanda no es notoria, las cifras para los próximos 20 años muestran un futuro con números importantes no solo para esta región, sino que para todo el mundo.

En un reportaje especial desde Argentina, mostramos las operaciones de MODENA HEMS, una empresa de helicópteros encargada de salvaguardar el territorio de Buenos Aires, el cual ha debido adaptarse junto a sus fuerzas de orden y seguridad para facilitar el éxito de las misiones que lleva a cabo.

En aviación comercial, les enseñamos lo que es KLM Royal Dutch Airlines hoy, 95 años después de su inicio de operaciones.

Cerramos como siempre con lo mejor de la Red Bull Air Race en su última fecha, deporte que tras su regreso este año vuelve a cautivar al público amante de la aviación y la adrenalina.

Esperamos disfruten de esta nueva edición.

En nombre del equipo de Vortexx Magazine, mis más cordiales saludos,

Nelson Chávez MonteAlegreEditor Jefe

n.chavez@vortexx.cl

Despegue de Airbus A320Aeropuerto El Tepual - SCTE

Puerto Montt, Chile.

Fotografía: Gonzalo Cifuentes

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SENECA V

este twin es el rey en su categoría. El Seneca V de Piper es un poderoso avión bimotor que deja pequeños a sus competidores más

directos. Con tecnología de vanguardia y un panel totalmente renovado con aviónica Garmin G1000, esta aeronave entrega comodidad y costos de operación sin igual, demostrando que

Hoy mejor que nunca

PIPER

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Fotografía: Piper Aircraft

PRESENTADO POR

WWW.EAGLECOPTERS.CL

DESPEGAMOS

Si es que su criterio para elegir su nuevo avión considera un bimotor a pistón pequeño y excepcional de seis plazas en total, la lista no es muy grande; si desea un avión de las mismas características con un valor cercano al millón de dóla-res, la opción se reduce solo a una: El Piper Seneca V. Este puede resultar un triste comentario si consideramos que hoy en día, en el mercado de aviones twin a pistón, exis-ten solo dos opciones que ofrecen un total de seis asientos: el Seneca V y el Baron G58 de Beechcraft. Si bien estas dos aeronaves pueden parecer similares en cuanto características, no lo son del todo, y cuando se compara a ambas lado a lado, el Seneca es sin duda la mejor opción. ¿Por qué?. Bueno, para empezar, el Seneca tiene una cabina más cómoda, su velocidad crucero es similar, su capacidad de carga también, cuesta menos de mantener, consume menos combustible y su valor es de casi US$300.000 dólares menos que el G58. Creo que eso lo aclara.

Es así como el Seneca se las ha arre-glado para mantenerse en continua producción desde 1971, y lo ha hecho combinando una solida estructura con una serie de cambios interiores y exteriores a través de los años. Hoy día, el evolucionado Piper Seneca V ofrece lo que muchos pilotos consideran los atributos ideales de un avión personal: dos motores, performance respetable, estabilidad y maniobrabilidad, protec-ción anti-ice, lo último en tecnología y aviónica, y bastante espacio y comodi-dad.

Si bien la economía mundial ha cambia-do a través de los años, también lo ha hecho el Seneca. Hoy día este maravilloso avión presen-ta, además de una gran comodidad y espacio, ventanas que proveen excelente visión hacia el exterior, y por supuesto, lo mejor en tecnología y aviónica. El pa-nel color negro nos presenta un sistema Garmin G1000, el cual es considerado uno de los más populares dentro de la aviación general en los últimos años. Y eso no es todo; hace algo más de dos meses, la FAA de Estados Unidos ha entregado la certificación a Piper para implementar el sistema de piloto auto-

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mático Garmin GFC 700 en este avión, lo cual lo convierte definitivamente en una exquisitez de la aviación. Entre otros detalles relacionados con Garmin en esta aeronave, podemos mencionar el sistema opcional Garmin Connect, el cual de seguro pilotos de Latinoamérica estarán agradecidos de tener en su Seneca V, ya que entrega infor-mación global de meteorología mediante un teléfono satelital Iridium, el cuál además puede ser utilizado para realizar llamadas y enviar mensajes de texto. Sin duda todo esto ha sido posible gracias a lo que el mercado solicitaba y esperaba de esta prestigiosa compañía, la cual, ha respondido con creces.

DESPEGAMOS

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Eagle Copters South America posee toda la gama de aviones de la familia Piper a su disposición,

siempre con el mejor servicio y respaldo.

El diseño interior del Seneca V viene disponible en tres tipos de colores diferentes: Sienna, Sand y Steel. Las grandes puertas de este avión hacen que abordar o cargar el Seneca V sea una tarea sin esfuerzos. Con la cabina más amplia en su clase, provee un espacio sin igual para cada uno de sus ocupantes. Los asientos están diseñados ergonómicamente, armados a mano y revestidos en cuero, mientras que la alfombra de la aeronave de alta calidad está seleccionada meticu-losamente para combinar de manera perfecta con el resto del interior. Una mesa y consola para refrescos se pliega y mezcla de manera eficiente en el diseño de la cabina de pasajeros. De manera opcional, se ofrece un sistema de oxigeno para hacer de vuelos a mayor altitud una experiencia sin complicaciones.

Diseño Interior

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Diseño ExteriorEl exterior del Piper Seneca V ofrece un esquema de dos tonos de pintura en base a poliuretano DuPont Imron con opción de colores metálicos y no metálicos. Por otro lado, los números de registro son coordina-dos con el cliente y esquemas de pintura personalizados pueden ser solicitados.

Dual 10” PFDs, Single 10” MFD, Dual GIA63W NAV/COM/GPS, S-TEC 55X Autopilot with Altitude Preselect, Attitude and Heading Reference System, Air Data Computer (ADC), Dual IFR Enroute/Approach and WAAS Certified GPS, Electronic Engine Indication System (EIS),

Garmin FliteCharts, SafeTaxi, GMA 340 Audio Panel, GTX 33 Mode S Transponder, Traffic Information Systems (TIS), and Aspen Standby System (EFD-1000).

Equipamiento Estándar - Aviónica Garmin G1000

Especificaciones & Performance

Alcance con 45 minutos de reserva

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Representantes de Piper Aircraft en Chile

Aeródromo de Chicureo - Camino Guay Guay s/n - Colina / CP 9340000 - ChileF: (+56 2) 2948 3200 - Mail: info@eaglecopters.cl - www.eaglecopters.cl

1.534 KM

Altutid máxima aprobada

25.000 FT 7.620 M

Techo de servicio conun solo motor

16.500 FT 5.029 M

Velocidad cruceromáxima

200 KTAS

Distancia de despegue Distancia de aterrizaje

1.143 FT 348 M 1.400 FT 427 M

PiperAire, Air Conditioning with HFC-134aJeppesen ChartviewIridium Transceiver (GSR-56)GWX-68 Weather RadarXM Satellite Radio / Weather (GDL 69A)Full Deicing Group with AnnunciatorsWX-500 StormScopeSynthetic Vision1999 kg Gross Weight KitUnited Kingdom Lighting Package

Equipamiento Opcional2nd AHRS & ADCBuilt-In Oxygen SystemTAWS-B (Terrain Awareness and Warning System)ADF – King KR 87 / DME – King KN63Yaw Damper SystemTop Metallic Base ColorBottom Metallic Base ColorNon-Standard Approved Paint SchemeGTS-825 Traffic Advisory SystemAmSafe Seatbelts – Pilot and Co-Pilot Positions

828 NM 370 KM/H

Cessna Citation CJ3+ recibe certificación por parte de la FAA

El pasado 5 de septiembre Cessna Aircraft Company anunció que recibió la certi-ficación de tipo por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos para el Cessna Citation CJ3+. Esta certificación se obtuvo tan solo seis meses después de la introducción de este mo-delo al mercado aeronáutico en marzo de 2014.

“Cessna se encuentra compro-metido en el desarrollo de nue-vos productos y en el progreso del desarrollo del CJ3+, desde su anuncio hasta la certifica-ción y su salida al mercado; es un perfecto ejemplo de un equipo bien enfocado”, comentó Chris Hearne, Vice-presidente de la división Jets. “El CJ3+ incorpora lo último

en tecnología para la cabina de vuelo y de pasajeros, las cuales son exactamente lo que los clientes nos han pedido, y eso ha sido siempre una prioridad en las innovaciones de Cessna”.

El Citation CJ3+, con acomo-daciones para más de nueve personas, está certificado para ser operado por un solo piloto, presentando nuevos sistemas diseñados para reducir la car-ga de trabajo del piloto. Basa-do en el popular CJ3, el CJ3+ muestra también una suite integrada de aviónica Garmin G3000, además de un sistema automático de presurización de cabina y un avanzado siste-ma de diagnósticos.

Con un alcance superior a las

2.070 millas náuticas, el CJ3+ está situado perfectamente en el segmento de aviones jet livianos, pudiendo transportar pasajeros sin paradas desde Washington D.C. a Ciudad

de Méjico; desde Londres a Moscú, Shanghai a Bangkok, o desde Lima a Sao Paulo, por mencionar algunos destinos.

NOTICIAS

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Cessna anuncia Turbo Skyhawk JT-APrograma de motores diesel retornaahora en el Cessna 172

Con el proyecto de la implementación de un motor diesel en el 182 Skylane casi completado, Cessna ha anunciado que ofrecerá una versión del Skyhawk con motor Continental CD-155; el Turbo Skyhawk JT-A. Cessna probó este concepto algunos años atrás, el cual estuvo al borde de la certificación con el motor Thielert Centurion 2.0, desechándose un tiempo después.

El motor CD-155 que está siendo instalado en el Skyhawk, es la última y más nueva versión del Centurion 2.0, por lo cual se puede decir que ya hay un paso adelantado para la certificación. Adicional-mente, el motor ya se encuentra instalado y “vo-lando” en varios Skyhawk que están en proceso de certificación de tipo suplementaria. Como resultado, Cessna espera que el programa de certificación sea rápido, poniendo esperanzas para comenzar a entre-gar el Turbo Skyhawk JT-A durante el 2015.

Con el bajo costo operacional del CD-155, el Turbo Skyhawk JT-A tendrá un rango máximo de más de 1.000 millas náuticas, una mejora en más de 370 nm sobre el Skyhawk estándar y una velocidad máxi-ma de crucero de 131 nudos.

Si bien los clientes que quieran obtener esta mara-villosa aeronave pagarán su valor por un mejorado performance, el precio se verá incrementado en cerca de $65.000 USD, lo que se traduce a un valor total cercano a los $435.000 USD por el Cessna Skyhawk JT-A. En este punto cabe destacar que el motor posee hasta ahora un TBR (Time Between Replacements) de 1.200 horas, aunque Continental espera aumentar esa cifra a 1.800 para el primer cuarto del próximo año.

BLACKHAWK ntroduce al mercado nuevo Caravan MOD

Los modelos de Cessna 208A y 208B obtienen más potencia

Los propietarios de aviones Cessna 208A Caravan y 208B Grand Ca-ravan que quieran obtener un incremento significativo en la potencia de sus aeronaves, pueden hacerlo ahora mediante Blackhawk Modifi-cations, quienes han anunciado un nuevo programa para reemplazar los motores estándar de sus aviones Caravan y Grand Caravan por un potente Pratt & Whitney PT6A-140 de 860 shp, lo que entrega un incremento de 267 shp para el 208A y 192 shp para el 208B.

La potencia adicional de este motor sin duda mejoraría la performan-ce del avión en despegues, ascensos y en vuelo crucero. El programa XP42A de la empresa Blackhawk, el cual utiliza un motor PT6A de 850 shp en un Cessna 208A, ha mostrado mejoras de un 40% en la reducción de distancia para despegues, un 50% a 60% en mejoras en la fase de ascenso y un 25% de incremento en la velocidad total, comentó el CEO de la compañía, Jim Allmon.

NOTICIAS

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Mooney anuncia el nuevo M10 y será diesel

LEGACY 500 certificado por la FAA de Estados Unidos

La nueva maravilla Fly-By-Wire de Embraer lista para entrar a fase completa de producción

El nuevo avión de $20 millo-nes de dólares de Embraer, el Legacy 500, ya obtuvo su certificación de tipo en Brasil y por parte de la FAA, encontrándose listo para sus primeras entregas. El programa de pruebas de vuelo estuvo compuesto por la participación de cuatro aviones prototipo, los cuales comple-taron más de 1.800 horas de vuelo en adición a las más de 20 mil horas de pruebas en tierra de aviónica, sistemas hidráulicos y electrónicos.“Nos encontramos emociona-

dos con el logro de la certifi-cación del Legacy 500, un jet revolucionario que entrega ver-dadera innovación a nuestros clientes”, mencionó Frederico Fleuty Curado, CEO y presi-dente de Embraer. “Quiero felicitar a nuestros equipos por su pasión y dedicación para poner en el mercado a esta maravillosa aeronave”, agregó.

Seis aviones Legacy 500 serán producidos para fines de este año, lo cual se verá incremen-tado en gran número para el periodo 2015.

Gulfstream G650ER recibe aprobación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA)

Gulfstream ha añadido otro jet a su flota de aviones certificados, luego de que la segunda semana de octubre se diera luz verde al avión de gran alcance Gulfstream G650ER.El G650ER, el cual fuese anunciado el pasado mes de mayo, trae un alcance aún más extendido de un avión al cual se conoce por un excelente estándar en cuanto a su combinación de velocidad y alcance. El nuevo G650ER puede transportar a sus pasajeros 500 millas náuticas más lejos que la versión normal, dándole un rango de operaciones total de 7.500 nm más. Ambas aeronaves, el G650 y G650ER poseen una velocidad máxima de Mach 0.925 y pueden transportar hasta a 18 pasajeros a una altitud máxima de 51.000 pies.Gulfstream ha anunciado que entregará el primer G650ER a fines de este año.

Luego de semanas de varia-dos rumores que rodeaban a Mooney respecto al posible lanzamiento de un nuevo avión, la compañía anunció en el pasado Airshow China 2014 que se encuentra desarrollan-do una línea de aviones bipla-za denominado M10 series.Esta nueva familia de aviones comenzará con los modelos M10T y M10J, ambos propul-sados por motores diesel de Continental. También, ambas aeronaves contarán con un atractivo fuselaje y el reco-nocido estabilizador vertical que identifica a los aviones de Mooney.

Por ahora es bien sabido que el nuevo M10T tendrá como objetivo ser comercializado como avión de entrenamien-

to. Cabe mencionar que este biplaza contará con tren fijo y motor Continental CD-135 de 135hp. Por su parte, el M10J será el top de línea de la familia, y contará con tren retráctil, motor Continental CD-155 de 155hp y comodi-dades adicionales. Si es que Mooney logra cumplir con lo dicho acerca de este avión, el cual supuestamente alcanzará una velocidad crucero de 170 nudos y tendrá un alcance de 1.000nm, esta aeronave se convertiría en toda una revela-ción y un gran competidor en su segmento.

La compañía ha dicho también que el M10 será comerciali-zado globalmente, con énfasis en el mercado de entrena-miento chino. Si bien Mooney

declinó referirse al valor de los modelos aquí mencionados, aclaró que serán altamente competitivos. La compañía de Kerrville, Texas, Estados Unidos, que fuese adquirida

a comienzos de 2014 por inversionistas chinos, no hizo referencia a cuál podría ser el lugar de construcción de la aeronave.

NOTICIAS

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AgustaWestland Philadelphia entrega helicóptero AW139 número 200

AgustaWestland anunció el pasado 19 de septiembre que la línea de ensamblaje de Philadelphia en Estados Unidos, ha construido y en-tregado el helicóptero AW139 número 200, compuesto de una configuración de combate contra incendios para Mitsui Bussan Aerospace y la Ciudad de Yokohama.

El AW139, helicóptero diseña-do para misiones de transporte

fuera de costa en relación a la industria petrolera y de gas, en adición a un variado espec-tro de otras misiones como búsqueda y rescate, seguridad, transporte militar, de carga y de pasajeros VIP, ha sido ensamblado en Philadelphia desde diciembre de 2006, con una producción y entrega cercana a las 40 aeronaves por año.

AgustaWestland firma nuevos contratos de servicios de entrenamiento

AgustaWestland ha anunciado el pasado 20 de octubre que ha firmado dos contratos por servicios de entrenamiento para las nuevas generaciones de helicópteros de la familia de la compañía. Bel Air de Dinamarca ha firma-do un contrato de cinco años por estos servicios, incluyendo un paquete de entrenamiento en simulador para el AW139 y el AW189. Por otro lado, Lufttransport AS de Noruega, ha firmado por tres años de simulador de vuelo para el entrenamiento en aeronaves AW139 y AW169. Con la firma de estos contratos de prestación de servicios por parte de AgustaWestland para empresas del norte de Europa, la compañía entregará más de 500 horas de vuelo en simula-dor, proveyendo a sus clientes

un incomparable servicio en cuanto a capacidades para las tripulaciones, flexibilidad y seguridad.Siguiendo al lanzamiento del AW189 y AW169, los cuales se unen al exitoso AW139, se ha adicionado y desarrollado un completo rango de soporte y servicios de entrenamien-to, incluyendo soluciones de manejo de distancias, en-trenamiento virtual y real de mantenimiento, Flight Training Device (FTD) y Full Flight Simulators (FFS), los cue-les están disponibles con la primera entrega de aeronaves. Estos cursos están diseñados para maximizar los beneficios entregados por la familia de helicópteros de AW y así permitir una rápida transición entre aeronaves, disminuyendo costos y simplificando tareas.

NOTICIAS

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Bell 407 incrementa su capacidad para misiones “High & Hot” en Norteamérica

Bell Helicopter ha anunciado el pasado 4 de sep-tiembre que la Administración Federal de Avia-ción de Estados Unidos, ha aprobado un nuevo suplemento (FMS-12) en el manual de vuelo para operaciones High & Hot del Bell 407. Este suple-mento le da a los operadores la habilidad de mejorar los hover en efecto suelo (HIGE) y fuera de efecto suelo (HOGE) con una mayor cantidad de carga en condiciones de mayor altitud y temperatura.

Desde que el FMS-12 fue aprobado en julio de 2014, varios de sus clientes han comenzado a notar los beneficios directos de este suplemento.“Esta nueva habilidad para el Bell 407 revela la ver-dadera potencia de esta aeronave”, dijo Keith White, Gerente General de Hillcrest Aircraft Company. “No podríamos estar más felices con el performance mostrado en nuestros distintos tipos de misiones”, agregó.

Bell 505 Jet Ranger X realiza exitoso primer vuelo

Bell Helicopter recibe certificación de tipo suplementaria de productos

para el Bell 407GX

Bell Helicopter ha recibido por parte de la FAA de Estados Unidos una certificación de tipo suplementaria (STC) de productos para el Bell 407GX entre los que destacan un panel de instrumentos más grande y un kit de instalación rápido L-3 Wescam MX-10. Los nuevos productos certificados se encuentran disponibles a través de la línea de accesorios aeronáuticos de Bell Helicopter.

El panel de instrumentos expandido reemplaza a la opción estándar y posee áreas adicionales para una amplia gama de equipamientos. Con el diseño y distribución único y amplio de un panel más grande, un tercer monitor y otros equipamientos pueden ser instalados en frente de la posición del copiloto.

Bell Helicopter anunció el pasado 11 de noviembre el exitoso primer vuelo del helicóptero Bell 505 Jet Ran-ger X™. Este gran evento tuvo lugar en las instalacio-nes de la compañía en Mirabel, Quebec, Canadá.

”Bell Helicopter fue el pionero del mercado de heli-cópteros monomotores ligeros de cabina corta, y aquí estamos hoy, casi 50 años más tarde, cambiando una vez más la manera en que el mundo vuela” dijo Matt Hasik, vicepresidente senior de programas comercia-les de Bell Helicopter. “Hemos tenido una excelente aceptación en el mercado para el Bell 505, y el emo-cionante vuelo realizado hoy marca un paso más hacia la entrega de la aeronave de alto rendimiento y alto valor que nuestros clientes han estado exigiendo.”

El Bell 505 ha sido diseñado basándose en extensas sugerencias del Consejo Consultor de Clientes (CAC – Customer Adisory Council). Bell Helicopter develó el Jet Ranger X durante Heli-Expo 2014 el pasado febrero y ha recibido más de 240 cartas de intención para este nuevo modelo.“El Bell 505 se desempeñó hoy tal como estaba anticipado” indicó Yann Lavalle, piloto de vuelos de prueba sénior de Bell Helicopter. “Estoy emocionado de ser parte de la historia y del legado del Jet Ranger, una aeronave que definió el mercado hace casi 50 años”.

Aerion se asocia con Airbus en la búsqueda por la realización de Bizjet supersónico

Aerion Corp, la compañía que ha estado trabajando por más de una década para sacar un avión Bizjet supersónico al mercado, recibirá soporte téc-nico y de certificación de parte de Airbus en su misión por lograr hacer volar, antes del fin de esta década, lo que sería una aeronave revolucionaria. Por las molestias, Airbus reci-birá acceso a la tecnología que ha desarrollado Aerion en este proyecto, la cual podría ser aplicada en el diseño de los futuros aviones de la gigante europea.Liderada por el billonario Ro-bert Bass, Aerion ha luchado en los últimos años por con-

seguir un socio manufacturero y de certificación para llevar a cabo este sueño. En papel, esta aeronave posee tres moto-res, los cuales serían capaces de llevar a este avión super-sónico a alcanzar velocidades de hasta 1.6 Mach sobre áreas

no pobladas -como océanos y desiertos-, y altas velocidades subsónicas sobre regiones pobladas.

Con esta aeronave avaluada aproximadamente en $100 millones de dólares, Aerion

predice que tendrán clientes para el denominado AS2, el cual espera obtener su certifi-cación para el 2021.

Mientras que los detalles de la mutua colaboración aun deben ser revelados, Aerion ha dicho que sus ingenieros trabajarán en conjunto con profesionales de la división de Airbus Defense and Space, en una nueva oficina en Reno, Nevada, Estados Unidos -lugar donde posee actualmente su base Aerion-. Los detalles del Aerion AS2 y el diseño exterior propuesto de la aeronave salió publicado en nuestra edición número 9 del mes de septiembre 2014.

Avión CSeries de Bombardier de regreso en el aire

La compañía Bombardier Com-mercial Aircraft ha confirmado el pasado 7 de septiembre que sus aviones CSeries han resumido los vuelos de prueba con el FTV2 (Flight Test Vehi-cle 2) en las instalaciones de Mirabel, Quebec.

Las pruebas de vuelo se han reanudado luego de una extensiva revisión y análisis del incidente relacionado con los motores de la aeronave, ocurrido durante pruebas estacionarias de manteni-miento que involucraron al FTV1 el pasado 29 de mayo. Pratt & Whitney en conjunto con Bombardier, han tomado

las medidas apropiadas para encontrar el problema, lo que

incluyó la modificación del sis-tema de lubricación de aceite

del motor.

“Nos encontramos compla-cidos de ver al CSeries de Bombardier de regreso en vuelo. El motor GTF (Geared Turbofan Engine) ya posee más de 10 mil horas de pruebas en tierra y en vuelo, y estamos seguros de que logrará entrar en servicio cumpliendo las metas propuestas en cuanto a consumo de combustible, emisiones de ruido y CO2, y potencia, como fue prometido por Pratt & Whitney”, comentó Rob Dewar, Vicepresidente del programa CSeries de Bombar-dier.

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NOTICIAS

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LATAM Airlines Group: primeros en América en ingresar al índice Mundial de Sostenibilidad Dow Jones

Grupo LATAM Airlines se convirtió en el primer grupo de aerolíneas de América en ingresar al Índice Mundial de Sostenibilidad Dow Jones, luego de ser elegido dentro de un selecto grupo de empresas líderes en sostenibilidad, por su desempeño económico, res-ponsabilidad social y gestión ambiental con foco en el largo plazo.

Con el ingreso a este índice, Grupo LATAM se convir-tió junto con el Grupo Air France-KLM en una de las dos compañías del mundo en la industria aeronáutica que listan actualmente en el Dow Jones World. Dentro de los criterios eco-nómicos, sociales y ambien-tales que evalúa el Índice de Sostenibilidad Dow Jones en cada una de las compañías que selecciona, se destacan: Reporte Social, Desarrollo de Capital Humano, Compromiso con stakeholders, Gobierno Corporativo, Confiabilidad, Reporte y gestión ambiental, Estrategia climática, Eficiencia

y Gestión de la relación con clientes, entre otros.

Enrique Cueto, CEO de Grupo LATAM, destacó el ingreso de la compañía al índice: “Ingre-sar al Dow Jones Sustainability Index World es un tremendo orgullo para todos los traba-jadores de nuestra compañía. Es el resultado de un trabajo de muchos años y que nos demuestra que estamos en el camino correcto hacia donde queremos llegar, que es estar dentro de las 3 mejores aerolíneas del mundo. Ser parte de este índice ratifica nuestro compromiso con todos nuestros stakeholders por ha-cer día tras día una compañía transparente y responsable en el aspecto económico, social y ambiental”.

Dentro de las acciones concre-tas que el grupo lleva ade-lante, el ejecutivo destacó la entrega del Primer Reporte de Sostenibilidad del Grupo LA-TAM lanzado este año, que dio cuenta de todas las acciones consolidadas, tanto económi-cas, como de Responsabilidad

Social y Ambiental. “Estamos confiados en el camino que hemos recorrido y seguiremos trabajando para ser un aporte a la región por medio de la conectividad y de nuestras operaciones”, agregó Cueto.

En la dimensión ambiental, Grupo LATAM obtuvo el más alto desempeño de la industria a nivel mundial en los temas de Eco-eficiencia Operacional y Estrategia de Cambio Climá-tico. Esto gracias a la gestión que la compañía ha desarrolla-do en torno al uso eficiente del combustible y por lo tanto a la reducción de sus emisiones de CO2, teniendo una de las menores tasas de emisión de CO2 por kilómetro-pasajero de la industria aérea mundial.

SOBRE LA METODOLOGÍA DOW JONES WORLD

Las empresas invitadas al Dow Jones World son las 2500 compañías con mejor desem-peño financiero a lo largo del mundo, medido por su capita-lización de mercado en el S&P Global Broad Market Index,

abordando 59 industrias y 47 países. De este número de empresas invitadas, para este año 319 compañías quedaron seleccionadas para el Dow Jones World, dentro de ellas LATAM Airlines Group.

El sistema de evaluación se basa en la lógica “Best in Class”, al elegir a la(s) empre-sa(s) con mejor desempeño de toda su industria cada año. Los últimos dos años, la com-pañía fue la única aerolínea seleccionada en el Índice de Sostenibilidad del Dow Jones para Mercados Emergentes (Dow Jones Sustainability Index – Emerging Markets), en la categoría “Travel & Leisure”, por el liderazgo que ha mantenido en términos de sostenibilidad corporativa.

Actualmente Grupo LATAM es la única empresa con su casa matriz en Chile que pertenece al Dow Jones World. En la re-gión existen solo 14 empresas pertenecientes, en dos países: Brasil (8), y Colombia (6).

LAN CARGO firma convenio con Isla de Pascua para transportar 24 toneladas de cartón al mes

LAN CARGO y la I. Municipali-dad de Isla de Pascua firmaron un importante convenio que establece el transporte de fardos de cartón al continente para su posterior reciclaje y reutilización.

La actividad estuvo encabe-zada por el ministro de Medio Ambiente, Pablo Badenier; el alcalde de Isla de Pascua, Pedro Edmunds; y el Gerente Comercial de Carga Doméstica de LAN CARGO, Luis Castella-ni, entre otras autoridades de Isla de Pascua.

El convenio contempla - por parte de LAN CARGO - el transporte gratuito de 12 fardos de cartones a la semana desde la Isla a Santiago, de seis toneladas en promedio, distribuidos en los vuelos de los días miércoles y viernes. Una vez en el continente, los fardos son retirados por una empresa de reciclaje que

se preocupa de disponer su reutilización.

Desde marzo de este año, la compañía se encuentra

trabajando en conjunto con la Municipalidad de Isla de Pascua y la Planta de Recicla-je de Orito. “Con esta acción, LAN CARGO materializa su

constante preocupación por las zonas más aislados de nuestro país, realizando accio-nes en estrecha colaboración y coordinación con las autori-dades locales. A la fecha, ya hemos transportado más de 95 toneladas de cartón desde Isla de Pascua hasta Santiago. De esta manera cooperamos en la sostenibilidad del programa de reciclaje implementado por la Ilustre Municipalidad de Isla de Pascua”, afirmó Luis Caste-llani, Gerente Comercial Carga Doméstica LAN CARGO.

“Esperamos cerrar el 2014 habiendo transportado 350 toneladas de cartón, por tanto nos sentimos muy comprome-tidos con la comunidad de Isla de Pascua y esperamos con esta acción, ayudar a preser-var el entorno y contribuir a mejorar la calidad de vida de sus habitantes”, agregó el ejecutivo de LAN CARGO.

cual tuvo una duración aproximada de dos horas y treinta minutos. El avión, con matrícula F-WNEO, estuvo al mando de los pilotos de pruebas experimentales de Airbus Philip-pe Pellerin y Etienne Miche de Malleray, acompañados en la cabina por el mecánico de ensayos en vuelo Jean-Paul Lambert, y por los ingenieros de ensayos en vuelo Manfred Birnfeld y Sandra Bour-Schaeffer, quienes monitorearon el desarrollo del perfil del vuelo.

El primer A320neo en surcar los cielos ha aterrizado en el aeropuerto francés de Toulouse-Blagnac a las 14:44 hora local del pasado 25 de septiembre, después de completar con éxito su primer vuelo, el

Primer vuelo completado con éxito

El Presidente y CEO de Airbus, Fabrice Brégier, tuvo las siguientes palabras: “Felicito a todo el equipo de desarrollo del A320neo y a las tripulaciones de tierra y de vuelo por hacer posible este día. El A320neo, que ha volado hoy por primera vez, se apoya en el extraordina-rio éxito de la Familia A320. Gracias a las innovaciones continuas, el avión incorpora los motores y tecnologías aerodinámicas más eficientes, además de nuevas carac-terísticas de cabina, para ofrecer al mercado un producto que consumirá un 20 por ciento menos de combustible por pasajero.”

En su primer vuelo, el A320neo despegó desde el aero-puerto de Blagnac, equipado con motores Pratt & Whit-ney PW1100G-JM y con un peso de unas 60 toneladas. En su recorrido por el sur de Francia la tripulación explo-ró la envolvente de vuelo del avión y el funcionamiento de los sistemas, proceso que se monitoreó en tiempo real por expertos en tierra a través de un enlace por telemetría directa.

Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus junto a Tom Enders, CEO de Airbus Group.

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Este vuelo inaugural marca el comienzo de una rigurosa cam-paña de ensayos en vuelo en la que participarán ocho A320neo de todos los modelos, equipados con las dos opciones de nuevo motor -motores Pratt & Whitney PW1100G-JM y turbofan CFM International LEAP-1A-. En conjunto, la flota de aviones NEO de prueba realizará un total combinado de alrededor de 3.000 horas de vuelos de ensayo. El A320neo equipado con motores Pratt & Whitney será la primera variante de la familia NEO que reciba la certificación de tipo, seguida de su entrada en servicio en el cuarto trimestre de 2015 con Qatar Airways como su primer operador.

La Familia A320neo, integrada por los modelos A319neo, A320neo y A321neo, con una capacidad de asientos para 160, 189 y 240 pasajeros respectivamente, es la familia de aviones de pasillo único de mayor venta del mundo y la preferida tanto por las compañías aéreas tradicionales como por el creciente mercado de aerolíneas de tarifas bajas, en el que se ha erigido como referente. El A320neo ha obtenido hasta la fecha más de 3.200 pedidos de 60 clientes, lo que supone un 60 por ciento de cuota de mercado.

Fotografías: Airbus

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Airbus A350-900 recibe certificación tipo EASAy alcanza un importante hito en costos y calidad

El avión comercial de últi-ma generación de Airbus, el A350-900, ha obtenido su certificación tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 30 de septiembre de 2014. A esta certificación le seguirá en breve la que emi-tirá la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos.

El certificado de tipo del A350-900 fue firmado por el Executive Director de la EASA, Patrick Ky. El documento ha sido entregado a Charles Champion, Executive Vice Pre-sident Engineering de Airbus, y a Gordon McConnell, A350 XWB Chief Engineer de Airbus.

“Recibir la certificación de tipo de EASA para el A350-900 es un logro muy impor-tante para Airbus y para todos

nuestros socios que han con-tribuido al diseño, fabricación y certificación de este fantásti-co avión de nueva generación. El A350-900 está listo para abandonar el nido y para que lo disfruten las compañías aé-reas y los pasajeros,” ha dicho Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus. “El A350 XWB incorpora numerosas tecnolo-gías innovadoras que marcarán una nueva era en confort para los pasajeros y eficiencia para las compañías aéreas”, agregó.

“El programa de fabricación del A350 XWB ha sido asi-mismo innovador y ambicioso, buscando conseguir un avión completamente maduro a su entrada en servicio, y esto es precisamente por lo que estamos orgullos de entregar a nuestro primer cliente del A350 XWB, Qatar Airways,

antes de finales de año. Nues-tra flota de cinco aviones de ensayos completó la campaña de certificación ajustada a los términos de plazo, coste y cali-dad. Tras más de 2.600 horas de ensayos en vuelo, hemos creado y superado con total éxito uno de los programas de ensayos más exhaustivos y eficientes jamás desarrollado por la industria para un avión comercial,” en palabras de Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus.

La certificación de tipo del A350-900 se produce tras completar con éxito un rigo-roso programa de pruebas de certificación que ha llevado a la estructura y los sistemas del avión mucho más allá de sus límites de diseño, con el fin de garantizar que todos los criterios de aeronavegabilidad

se vean cumplidos.

El A350 XWB es la más nueva línea de productos de tamaño medio y largo alcance de Air-bus, y el miembro más joven de la familia de cabina ancha líder de la compañía. El A350 XWB destaca en su clase por su combinación de confort para los pasajeros, innova-ción tecnológica y particular proceso industrial. Construido en estrecha colaboración con sus clientes, el A350 XWB es-tablece nuevos estándares en términos de experiencia de los pasajeros, eficiencia operativa y efectividad económica. Has-ta finales de mayo de 2014, el A350 XWB había obtenido 750 pedidos de 39 clientes de todo el mundo.

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Airbus abrirá un Centro de Formación de Vuelo en MonterreyVivaAerobus selecciona a Airbus como su proveedor de Formación de Vuelo

VivaAerobus, la línea aérea de bajo costo que da servicio en México, ha elegido a “Trai-ning By Airbus” para brindar entrenamiento en simulador de vuelo y cursos de capaci-tación para pilotos, personal de mantenimiento, ingenieros de operaciones de vuelo y personal de cabina en Miami y Monterrey, México. El acuerdo por 10 años incluye más de 25.000 horas de formación de vuelo para unos 750 pilotos aproximadamente.

VivaAerobus, que se encuen-tra en proceso de convertirse en una aerolínea que operará exclusivamente con aviones Airbus (“All-Airbus operator”), ha adquirido un total de 52 aeronaves de la familia A320.La formación completa de vuelo para los pilotos de Vi-vaAerobus ha sido continua en el Centro de Formación Airbus en Miami, y para principios de 2016, VivaAerobus iniciará la formación en una nueva filial localizada en el Aeropuerto Internacional de Monterrey, en el área norte ubicada en el campus de la Universidad de

Nuevo León.

Este será el segundo Centro de Formación Airbus en México que cuente con un simulador Airbus A320. El pasado junio Airbus anunció que abriría un centro de formación en la Ciudad de México en 2015. “Como aerolínea de bajo costo, es muy importante para nosotros obtener la mejor formación para nuestro perso-nal, de manera que podamos

mantener los estándares de seguridad al máximo nivel”, comentó Juan Carlos Zuazua, Director General de VivaAe-robus. “Al lograr que Airbus entrene a nuestras tripulacio-nes localmente en Monterrey, apoyamos nuestra capacidad de mantener los costos bajos y continuar ofreciendo las tarifas más bajas posibles para nues-tros clientes”, agregó. “El Centro de Formación Airbus en Monterrey se fun-

damentará en el éxito del de Miami, al traer servicios de formación de vanguardia e instructores con experiencia, directamente a VivaAerobus. Por consiguiente, se apoyará su crecimiento, aumentando la productividad de sus pilo-tos, ingenieros, personal de mantenimiento y tripulaciones de cabina”, explicó Rafael Alonso, Presidente de Air-bus para América Latina y el Caribe. “Airbus también está orgullosa de generar empleos altamente cualificados y traer inversión económica a Monte-rrey. Agradecemos a la Oficina de Desarrollo Económico de Nuevo León por su contribu-ción a convertir en realidad el anuncio que hacemos hoy”, agregó. Training By Airbus” garantiza una fácil entrada en servicio de los aviones y brinda a los clientes el apoyo y los servicios a lo largo de la vida operativa de su flota Airbus. También, ofrece cursos de manera local a sus clientes, gracias a las soluciones móviles y las carac-terísticas de e-learning.

EASA certifica A350 XWB para ETOPS de 370 minutos

La Agencia Europea de Segu-ridad de Aviación (EASA) ha aprobado al A350-900 para ETOPS sobre los 180 minutos. Este logro significativo marca al A350 XWB como el primer avión en su tipo en recibir esta certificación antes de entrar en servicio. Más aún, significa que los operadores se verán beneficiados por la mayor

eficiencia y confianza que en-tregará esta aeronave en rutas de largo alcance. Esta aprobación, la cual inclu-ye ETOPS de 180 minutos en las especificaciones básicas, también posee disposiciones para ETOPS de 300 y 370 minutos, dependiendo de la selección individual del operador. Esta última disposi-

ción amplía el desvío en ruta a una distancia sin precedentes de 2.500 millas náuticas, lo que correspondería al máxi-mo ETOPS para el A350 -de aprox. 370 min.- en condi-ciones atmosféricas normales y con velocidad de un motor operativo. El ETOPS de 370 minutos será de particular beneficio

para nuevas rutas directas en el hemisferio sur, tal como lo podrían ser entre Australia, Sudamérica y Sudáfrica, mien-tras que el ETOPS de 300 minutos facilitará las operacio-nes en rutas transoceánicas a través del hemisferio norte y el pacífico, como lo son el caso del Sudeste de Asia a Estados Unidos, por mencionar algo.

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Comienza una nueva erajunto a su primer Airbus A380

neas con más rápido crecimiento, recibió una nueva estrella en su flota, el A380. Con la presencia del Group Chief Execu-tive de Qatar Airways, Akbar Al Baker y de Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus, la aerolínea recibió el primero se los 10 aviones A380 que se encuentran en orden de compra.

Esta entrega marca el comienzo de un nuevo capítulo para Qatar Airways, expandiendo sus fronteras y operaciones. El A380, con su combinación de gran capacidad, alcance long-haul y eficiencia en combustible, permitirá a esta aerolínea transportar a sus pasajeros más lejos, con una experiencia en vuelo excepcional.

Como aeronave cinco estrellas el A380 se ha convertido en uno de los aviones favoritos, tanto para clientes como para compañías aéreas, debido a su suave des-plazamiento, su silenciosa cabina y sus amplios espacios dentro de la aeronave. Estas características únicas permiten a

E n una ceremonia realizada en la ciudad de Hamburgo, Alemania, y donde Airbus fue el anfitrión, Qatar Airways, una de las aerolí-

Qatar Airways cumplir con su ambición de proveer un excelente servicio a sus pasajeros.

Todos los asientos de esta aeronave están equipados con lo último en sistemas de entretenimiento y su interior muestra un estilo y comodidad inigualables, pudien-do acomodar a un total de 517 personas -461 en Economy, 48 en Business y 8 en First Class- presentando además los asientos más amplios de la industria para primera clase. El avión posee dos cu-biertas para pasajeros, siendo la superior habilitada para clientes de Business y First Class.

Akbar Al Baker, Group Chief Executive de Qatar Airways comentó que “Con la introducción del A380 a la expansión de nuestra flota, se fortalecerá la posición de la ciudad de Doha como hub clave en la región y a nivel global. Mientras conti-nuamos investigando las preferencias de nuestros pasajeros para ofrecer siempre lo mejor de cada clase, para nosotros el arribo del A380 abre un nuevo capítulo en el inigualable servicio que ofrecemos a viajeros que vuelan en Qatar Airways”.

“Nos encontramos complacidos de dar la bienvenida a Qatar Airways como la más nueva aerolínea en ofrecer al mundo el servicio sin precedentes del A380. Esta compañía aérea, ganadora de múltiples premios y galardones, en conjunto con nuestro producto insignia, son la perfecta combinación para complacer al público que vuela en todos los mercados”, co-mentó Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus. “Qatar Airrways como aerolínea líder, apunta a lo mejor, y nosotros esta-mos orgullosos de que nuestro A380 sea un ingrediente esencial en su estrategia de mostrar su excelencia y hospitalidad conectando al mundo”, agregó.

Qatar Airways es la aerolínea número 12 de clase mundial en operar el A380, la que hará debutar a esta aeronave en la ruta Doha - Londres, continuando con Paris.

Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus junto a Akbar Al Baker, Group Chief Executive de Qatar Airways.

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asas de pulsera estilizadas, presenta un diámetro de 38 mm, ta-maño idóneo para todo tipo de muñeca. Sumergible hasta 100 m, alberga un mecanismo automático con certificación cronómetro, añadiendo la pulsera de acero trenzada, un toque de estilo inédito.

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Aspen, Colorado, Estados Unidos, perdiendo el control y estrellándose a un costado de la pista, falleciendo uno de los miembros de la tripulación y dejando gravemente herido a otros dos.

Casi cuatro meses después, el 31 de mayo, un Gulfstream IV saliendo de Hanscom Field en las afueras de la ciudad de Boston falló en el intento de despegar, estrellándose al final de la pista, terminando envuelto en llamas y costándole la vida a toda la tripula-ción y los pasajeros.

Mientras en Estados Unidos se ha puesto especial énfasis en cuanto a la educación respecto a incursiones y excursio-nes de pista, y donde a veces peligrosamente se ponen en riesgo la vida de pilotos, tripulaciones y de terceros que pueden encontrarse en tierra, es sabido que en esta parte de América no se ha puesto especial énfasis en la educación y entrenamiento de pilotos en cuanto a estos temas, que si bien no ocurren con gran frecuencia, se encuentran siempre relacionados con fatalidades o he-ridas de consideración y por supuesto, daños importantes o la pérdida total de una aeronave.

Entonces surge una pregunta: ¿Cómo te entrenas para algo que práctica-mente rara vez ocurre? -y que por cierto, poco se puede hacer una vez que sucede- ¿se podría hacer alguna diferencia tanto en el entrenamiento de pilotos como en la seguridad y diseño de las pistas de nuestros aeropuertos o aeródromos para prevenir accidentes fatales?

DATOS IMPORTANTES

Algunos de los hechos y cifras correspondientes a excursiones de pista lo pueden sorprender. Por ejemplo, estas excursiones ocurren principalmente durante buenas condiciones climáticas y con pistas con superficies secas, pero bien se sabe que en una pista mojada y en condiciones de baja visibilidad el riesgo incrementa considerable-mente. Una excursión de pista en el despegue es más poco probable que una al momento de un aterrizaje, aun así, las primeras son más peligrosas, teniendo por lo general como resultado heridos y fatalidades.

El 5 de enero de 2014 los pilotos de un Challenger 601 realizaban un intento de aterri-zaje con fuerte viento de cola en

Por: Nelson Chávez MonteAlegre

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SEGURIDAD

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SEGURIDAD

En total, desde 1995 hasta 2010, hubo más fatalidades a nivel mun-dial en excursiones de pista que en otro tipo de accidentes aéreos. Lo más preocupante de todo, es que si bien esto comprende solo el 10% de excursiones de pista en los últimos 15 años, el total de víctimas fatales asciende al número no menor de 1.121. Obviamente, una excursión de pista involucrando a una aeronave co-mercial de gran tamaño atrae más atención, pero son estadísticamen-te un problema mayor en aeronaves de menor tamaño y de aviación general. Los cuatro principales factores que producen este tipo de situaciones corresponden por lo general a operaciones con altura incorrecta y exceso de velocidad en la fase de aproximación, viento ex-cesivo y frenado incorrecto. Lo que es más desconcertante cuando se presentan estas situaciones, es que por lo general se tiene muy poco

tiempo para reaccionar y pueden ocurrir, aparentemente, sin aviso. De acuerdo con estudios sobre excursiones de pista realizados por la Flight Safety Foundation y la Organización Internacional de Aviación Civil, claras señales de riesgos se han ido dando a conocer. En el despegue de un avión jet, por ejemplo, el mayor peligro se encuentra al momento de intentar abortar un despegue cuando ya es demasiado tarde. La decisión de hacerlo o no, debe ser simplemente antes del denominado V1, según expertos. Es así como el 45% de las excursiones durante despegues acurren cuando pilotos intentan detener el avión posterior a V1, y eso es porque al momento en que se dan cuenta de lo que sucede y comienzan a reaccionar, el avión se encuentra desplazándose a una velocidad muy superior.

Por otra parte, durante la fase de aterrizaje, también existen situaciones en que se falla al momento de reconocer cuándo se debe pasar de largo o realizar un go-around. Se han presentado varios casos y reportes que mencionan que, simplemente situaciones inusua-les y que rara vez ocurren, llevan a los pilotos de ma-nera subconsciente a querer aterrizar sea como sea. Las excursiones de pista por lo general vienen de la mano con advertencias, pero se debe saber escuchar a las señales para poder darse cuenta cuáles son.

Los pilotos de aviación general, e incluso tripulacio-nes de aviones jet de mediano tamaño, tienden en la gran mayoría de los casos a caer en la trampa de no realizar un go-around cuando se es prudente. Las razones de esto no han podido ser realmente entendi-das al día de hoy, pero se especula que vienen junto con la mentalidad o idea de ciertos pilotos de siempre terminar una aproximación con un aterrizaje, o la cultura de algunas compañías aéreas que establecen el slogan entre sus pilotos de “nosotros no realizamos go-arounds”.

EL CASO ASIANA 214

El mundo entero fue testigo de lo que puede ocurrir si es que una tripulación de aero-línea comercial no reconoce a tiempo las señales de una mala aproximación, cuando el vuelo 214 de Asiana Airlines se estrelló en el aeropuerto Internacional de San Francisco en julio de 2013. Hasta el

momento la información oficial entregada por la National Transportation Safety Board menciona que el capitán del 777 de Asiana se habría con-fundido acerca del funciona-miento del sistema de piloto automático de la aeronave en la fase de aproximación final. Quizá afectado por la fatiga de un largo vuelo transcontinen-tal, no se sabe, pero lo que sí

se ha establecido con certeza es que el error cometido al intentar realizar un go-around demasiado tarde, llevó a la aeronave a estrellarse con el muro rompeolas que se encon-traba en el cabezal de la pista por la cual se aproximaba, dejando un saldo de tres per-sonas muertas y varios heridos, lo que se considera poco si se observa las condiciones en que

quedó el gigante 777 sobre la pista.

Según la FAA, una gran lec-ción en este tipo de casos, es, que uno de los primeros pasos que se puede tomar para pre-venir una excursión de pista, es en primer lugar, eliminar los pasos que pueden llevar a ello.

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SEGURIDAD

Accidente de avión Boeing 777 de Asiana Airlines -vuelo 214- durante una aproxima-ción al aeropuerto de San Francisco, Estados Unidos, en julio de 2013.

Control de riesgosSolo porque los pilotos no hayan estado preparados para una emergencia no significa que la tragedia no pudo ser prevenida. Reconociendo el peligro de las excursiones de pista y el hecho de que pueden ser prevenidas, la FAA de Estados Unidos designa áreas de seguridad de pista o RSA (Runway Safety Areas) en varios de los aeropuertos de ese país para incrementar el margen de seguridad en el caso de una excursión. Estas áreas también proveen fácil

acceso para vehículos de emergencia.

En los aeropuertos construidos antes de que la FAA comenza-ra a reconocer la importancia en la seguridad para situacio-nes de excursiones de pista, la agencia, empezó a instalar EMAS (Engineered Material Arresting System), más conoci-do como bloques compuestos de concreto y de un material altamente compreso y de alta absorción de energía, diseñado para detener a las aeronaves

y prevenir que se salgan de la RSA. A la fecha, cerca de 47 aeropuertos en Estados Unidos han adoptado estas medidas de seguridad, quedando pen-diente 15 para el próximo año. Hasta el día de hoy, este sistema ha prevenido que nueve aeronaves excursionen fuera de RSAs, sin reportes de heridos o fatalidades.

Si bien inicialmente estos EMAS fueron instalados en centros aeroportuarios mayo-res, ahora se han comenzado

a implementar en pequeños aeropuertos y aeródromos. Y bien ¿Qué se está haciendo en esta parte del mundo para incrementar la seguridad de las pistas de los principales aeropuertos y aeródromos? Si bien los costos pueden ser altos, es sin duda un costo menor que se asume al tratarse de la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones de vuelos civiles y comerciales que surcan nuestros espacios aéreos.

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¿Cuándo pasar de largo?Según expertos, si es que se quiere mitigar el riesgo de excursiones durante aterrizajes que son productos de una mala aproximación, el proceso completo en la manera de pensar de los pilotos debe cambiar. Se debe tomar una aproximación inestable, definitivamente, como un mal funciona-miento.

Se podría decir de cierta forma que es una situa-ción fallida para la cual no existe una check-list pu-blicada. Cuando la aproximación se deteriora a tal punto en que ya no se puede decir con confianza que se trata de una aproximación estable, es por lo general demasiado tarde para dar una solución; lo mejor es colocar potencia y pasar de largo, o como bien se puede leer en cierta frase ya célebre entre pilotos: “Keep calm and Go Around”.

Pero, ¿Qué constituye una aproximación inestable?. Las respuestas pueden variar según el avión o pilo-to, pero por lo general una aproximación pasa a ser inestable cuando la velocidad, la tasa de descenso y/o la trayectoria vertical / lateral de vuelo, salen de las normas esperadas y establecidas.

Todo ello suena bien en teoría, pero en el mundo real, hay pi-lotos que permiten de manera frecuente que los parámetros de una aproximación estabi-lizada salgan de los números establecidos. De acuerdo a un estudio reali-zado por la Flight Safety Foun-dation publicado el año 2013, el 96% de las aproximaciones no estabilizadas realizadas por pilotos de aviación general o que no son de aerolínea, nunca terminan en el proceso de go-around; en vez de ello, intentan “arreglar las cosas a la rápida”, literalmente.

Además de fallar al momento de reconocer la necesidad de pasar de largo, los mayo-res factores de riesgo para una excursión de pista en un aterrizaje incluyen: tocar pista demasiado al interior de ella, aproximaciones a alta veloci-dad y/o demasiada altitud y aterrizar demasiado fuerte.

Mientras que todas es-tas características pueden resultar o ir de la mano con una aproximación inestable, muchas veces la culpa puede también tenerla un controla-dor de tráfico aéreo, quien en varias oportunidades entrega instrucciones para aproximar a una altitud mayor a la que se esperaba (no necesariamente en Chile). Y esta es la sim-ple verdad acerca de ciertos controladores, que quizá usted ya sabía... o tal vez no: Un controlador puede no tener el conocimiento suficiente acerca de un avión en particular como para entender que la instruc-ción que le está dando al pi-loto es 100% compatible con la performance requerida para una aproximación correcta. ¿Y cómo sabemos esto?. Otro estudio realizado por la Flight Safety Foundation encon-tró que varios controladores carecen de conocimiento en cuanto a la importancia de la

realización de aproximaciones estabilizadas, fallando a veces en permitir a un avión aproxi-mar a la velocidad adecuada, en asignar de manera correcta la pista de aterrizaje de acuer-do a la dirección e intensidad del viento e incluso, realizar cambios de último momento en la asignación de pista de aterrizaje, entre otros errores.

Como resultado, en Estados Unidos la FAA se está preocu-pando de entrenar de mejor manera a los controladores de tráfico aéreo en cuanto a las diferencias y capacidades de distintas aeronaves.

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SEGURIDAD

Conoce lo tuyo

Los controladores de tránsito aéreo son entre-

nados desde el día uno para asignar procedimientos

establecidos y mantener las velocidades de manera realista

de acuerdo a ellos. En el mundo real, el ATC puede retardar tu

descenso debido a la presencia de otros tráficos, darte una inesperada

instrucción en la aproximación o asignarte una pista para aterrizar con

la presencia de fuerte viento cruzado e incluso viento de cola, pero es trabajo

del piloto el saber cuándo rechazar una instrucción que va más allá de las capaci-

dades del avión que se vuela, e incluso, de él mismo.

Esto por supuesto lleva a una discusión de enten-dimiento acerca del conocimiento de una aeronave

al revés y al derecho. Después de todo, si es que el piloto no conoce bien las capacidades del avión que

vuela, ¿cómo podemos pedirle a un controlador que lo haga? ¿Qué tan bien conoces tu avión?

Finalmente, hay que mantener en cuenta que si bien el piloto automático puede ser una herramienta fantástica para

disminuir la carga de trabajo, un avión con abundante tecnolo-gía puede ser también pilotado como un avión regular, si así se

requiere. Quizá un piloto no sea capaz de prevenir todo escenario imagi-

nable que pueda llevar a una excursión fuera de pista -como el reventón de una rueda o el cruce de animales en pista durante el

aterrizaje-, pero con el entrenamiento correcto y un pre-vuelo adecua-do, siempre se puede acotar los riesgos al mínimo.

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AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

TEMPORADA ALTA

siente con mayor intensidad en el ambiente y se escucha una gran diversidad de moto-res en el aire. Todo ello es indicativo de que se aproxima la época con mayor actividad en la aviación civil. Para muchos, aquello significa vuelos constantes, paseos con la familia, con amigos, raids, acrobacias y mucho más. Para nosotros,

El tiempo empieza a mejorar, el olor a pasto recién cortado y a com-bustible de aviación se

es lo mismo, sumado con camaradería, horas junto a una parrilla, historias y anécdotas, la compañía de la mejor gente, aviones y por supuesto, una buena cerveza. Es lo que podemos denominar como “Temporada Alta” en la aviación y donde para muchos, la pasión por esta actividad, se siente con mayor fuerza.

Una de las grandes actividades que se realiza en esta parte del cono sur, el Festival Aéreo Internacional de Villarrica,

resume todo lo anteriormente mencionado, siendo al día de hoy uno de los mayores eventos aeronáuticos civiles desarrollados en Chile, el cual se llevará a cabo en pleno ve-rano de 2015 en el Aeródromo de Villarrica -SCVI- entre los días 6 y 8 de febrero. Esta gran actividad ha sido constante durante los últimos años, y a pesar de haberse visto afectada por algunos in-convenientes climáticos en la edición pasada, la concurren-cia fue buena y las actividades

se realizaron con normalidad.

El espíritu de esta celebración siempre se ha mantenido con altura de miras, lo cual lo hace atractivo para cualquier amante de la aviación; sin duda alguna es una excelente instancia para pasar unas bue-nas jornadas junto a excelen-tes personas. Siempre se puede ver y dis-frutar de helicópteros, aviones civiles de todo tipo, experi-mentales, acrobáticos y más, adicionando la siempre increí-

Por: Nelson Chávez MonteAlegre

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AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

ble presentación de la Escua-drilla Argentina de Acrobacia Aérea “Hangar del Cielo”... todo un deleite. Cabe destacar que para el festival que viene el 2015, se une la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones de la Fuerza Aérea de Chile y sin duda habrá muchas otras sorpresas... con todo eso, no hay mucho que pensar. Además de aquello, compañías como Eagle Copters South America (representante de Bell Helicopter, Robinson y Piper), AVIASUR (representante de

Beechcraft, Diamond, Agus-taWestland y Bombardier) y Pipistrel, se han hecho presen-tes anteriormente, mostrando atractivas aeronaves de sus respectivas líneas. Estamos seguros que estarán ahí nueva-mente, por qué no, junto con otras empresas que podrían unirse al evento. No olvidemos que el Club Aéreo de Villarrica posee ser-vicio de restaurant durante el evento y, por supuesto, la pre-sencia de stands donde podrá degustar lo mejor en cervezas

artesanales y productos de la zona. ¿Pero qué es lo que para no-sotros hace tan especial a este creciente evento que reúne a pilotos de todas Sudamérica? La estadía en el lugar mismo, la gente, los aviones, la cama-radería; todo ello es la esencia de una actividad que apunta a ser el Oshkosh de esta parte del mundo. Y bien, ya sea si quiere pernoctar con sus amistades en carpas junto a su avión, sumado a la compañía de una parrilla y lo que ello conlleva, además de servicios de electri-cidad y sanitarios disponibles (baños y duchas), ó, en alguna de las variadas opciones que la ciudad lacustre ofrece, es decisión de suya. Villarrica se encuentra a 10 minutos del aeródromo y Pucón a un tiempo aproximado de 35 minutos en vehículo y 10 en avión. Opciones tiene de sobra, excusas para no asistir, pocas. Olvídese unos días de la ciudad y del veloz ritmo de vida que muchas veces no nos deja disfrutar de excelentes momentos como los que este festival ofrece. Prográmese con sus amigos, haga un espa-cio en su agenda, planifique y vuele; el Festival Aéreo Inter-nacional de Villarrica 2015 lo estará esperando.

Contacto:

Presidente Club Aéreo Villarrica - Karam Pualikarampuali@gmail.com

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BRAND NEWG500 Y G600LOS NUEVOS MODELOS DE LA FAMILIA

GULFSTREAM

AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

G500 y G600.

Semejante en apariencia a una de las aero-naves insignia, el G650, los nuevos aviones presentan una larga lista de sorprendentes cambios y mejoras interiores y exteriores; ambos volarán gracias a versiones de la familia del motor turbofan Pratt & Whit-ney Canada PW800, un gran cambio para Gulfstream luego de décadas operando con Rolls-Royce. La compañía también ha anunciado que ambas aeronaves se presen-tarán con alas construidas por Gulfstream en Savannah, Georgia, además de aviónica Honeywell Symmetry compuesta de 10 pantallas integradas a través de la cabina de vuelo, y “active-control-sidesticks” en vez del tradicional yoke. Pero quizá lo más importante de todo, será que ambos mode-los incorporarán grandes ventanas ovaladas, que son ya una importante característica reconocida en el G650.

La presentación:

La mayor sorpresa en la presentación de estos nuevos aviones Fly-by-Wire fue cuando el presidente y CEO de General Dynamics, Phebe Novakovic, y el presidente de Gul-fstream, Larry Flynn, se hicieran a un lado para revelar el primer G500, el cual taxeó en base a su propia potencia fuera de la nueva fábrica y fuese ovacionado por más de 3.000 empleados e invitados.

Gulfstream reveló el pasado 13 de octubre el nacimiento de una nueva familia de aviones dentro de la línea de jets ejecutivos de la compañía: El

Por otra parte, Flynn mencionó que el Gul-fstream G500 y G600 son nuevas adicio-nes a la flota y portafolio de aviones de la compañía y que no serán el reemplazo del G450 y G550. Ambos nuevos productos pueden transportar a más de 19 pasajeros y poseen la misma estructura de cabina de 2,91 metros de ancho por 1,88 metros de alto. La altitud de cabina será de 4.580 pies a FL510, la mis-ma que el G650 y la mejor en la industria de aviones bizjet.En tanto, la velocidad máxima de ambos modelos está presupuestada en Mach 0.925. El G500 tendrá un alcance máximo de 5.000 millas náuticas mientras que el rango máximo del G600 será de 6.200.

La compañía crece:

Gulfstream ha construido dos nuevas fábricas para la construcción de estas aeronaves, cada una con más de 37.000 metros cuadrados de extensión. Así es como la compañía se ha puesto como fecha para el primer vuelo del G500 durante algún periodo del próximo año, con certificación presupuestada para el 2017 y las primeras entregas un año después; el primer vuelo del G600 ha sido planeado para el 2017, con certificación para el 2018 y su primer vuelo también para un año más tarde.

El valor proyectado para el G500 es de US$45.5 millones y del G600, US$54.5. Los primeros clientes para estos nuevos modelos son Qatar Airways y Flexjet.

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AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

HEADSETSMODELOS TOP

toda aeronave, especialmente si conside-ramos que antiguamente pilotos en todas partes del mundo debían lidiar con pro-blemas auditivos producidos a causa del incesante rugido de motores tras largas jornadas de vuelo.

Hoy en día ello ha cambiado y la tecno-logía ha permitido crear headsets con capacidades extraordinarias. De hecho, puede sonar como algo común, pero si lo vemos objetivamente, los avances en el diseño, tecnología y producción de estos aparatos han sido magistrales. Un audífono de calidad aceptable adquirido en el mercado actual puede

D esde los primeros días de la aviación moderna, los headsets o audífonos para pilotos han sido un componente importante en

proveer una decente cancelación de ruido, nuevos niveles de comodidad y en varios casos, características adicionales poco comunes. Pero no todos ellos son concebidos bajo el mismo estándar de calidad; que quede claro, que a pesar de lo maravillosa que pueda ser la publici-dad, no todos son iguales. Por ello, al momento de seleccionar el headset correcto, debe tener en cuenta cuál es el indicado que, no solo lo ayuda-rá a mejorar su experiencia en vuelo, sino que también podría ayudarlo a incremen-tar su concentración para mantener un nivel de pilotaje óptimo.

Muchos de los headsets top-de-línea tienen hoy por hoy la capacidad de ser conectados a aparatos electrónicos portá-tiles. En el caso de la aviación general y

específicamente en largos viajes, la mú-sica es definitivamente algo que ameniza la experiencia de vuelo, y si va acompa-ñado por más de un pasajero, es siempre agradable no tener que alzar la voz de sobremanera para comunicarse con ellos, especialmente si el ruido de los motores pasa de ser un sonido armonioso, a un ruido espantosamente molesto. Pero acá es donde hay que tener en con-sideración algo muy importante; como pi-loto, es de extrema importancia no perder la comunicación con los controladores de tránsito aéreo. Por ello, es recomen-dable que siempre busque un headset que tenga la capacidad de “auto-mute” o de suprimir todo sonido al momento de recibir una llamada o comunicarse con una dependencia ATC.

David Clark DC Pro-X

El último headset de David Clark introducido al mercado el pasado 2013 es sin duda un despegue para esta compañía. Con una construcción liviana y una excelente capacidad de supresión de ruido, este audífono de úl-tima generación entrega calidad a toda prueba. Con auriculares que se posicio-nan cómodamente sobre las orejas en vez de cubrirlas completamente, el DC Pro-X cumple su cometido de manera sobresaliente.

Hay que recalcar que este modelo está idealmente concebido para pilotos de aviación general que vuelan en aviones monomotores o idealmente poco rui-dosos y en tramos cortos o de mediano alcance. Aún así, están certificados como TSO (Technical Standard Orders) bajo las reglamentaciones de la FAA, lo que lo hacen además un headset natural para pilotos corporativos y de aerolíneas comerciales, lo cual, bajo las características anteriormente mencio-nadas, lo posicionan como uno de los mejores headsets del mercado.

Senheiser S1 Noisegard

El concepto detrás del S1 Noisegard, es el de ofrecer un headset con sistema de reducción de ruido (ANR) sin igual, por un precio justo. Es lo que Sen-heiser ha intentado hacer este último tiempo, especialmente con la intro-ducción del S1 Noisegard al mercado aeronáutico, considerando que el S1 Digital -modelo anterior- mantenía un valor que superaba los 1000 dólares.Entre ambos modelos existen diferen-cias en comodidad y también algunas cosméticas, pero el diseño en general es prácticamente el mismo. De hecho, lo que más se extraña en el nuevo headset, es la capacidad de ajustar el ruido ambiente del aparato en dife-rentes fases del vuelo, sistema que se suprimió en la nueva versión del S1. Y hay más; una estupenda caracte-rística del Noisegard, es el ajuste de sensibilidad de su micrófono.

El S1 Noisegard es un producto 100% recomendable y también entra en esta lista como uno de los mejores headsets del mercado.

Bose A20

El A20 ha estado en el mercado por ya unos años, y hace algún tiempo, Bose ha decidido enfocar gran parte de sus esfuerzos en su línea de productos para la industria aeronáutica. Antes del Bose A20 existió un modelo remarcable, el Bose Aviation Headset X, el cuál fue uno de los más exitosos en el mercado durante una década entera. Pero el A20 es tan avanzado, que supera a su antecesor en todo as-pecto imaginable, especialmente en el sistema ANR (Anti Noise Reduction) de supresión de ruido; es más silencioso, más cómodo, posee sistema Bluetooth y es vendido a casi el mismo valor que el Bose Aviation Headset X... es sim-plemente una maravilla. Se puede volar durante horas, varios tramos e incluso día tras día usando los A20 y su como-didad es simplemente impagable. Este modelo es nuestra elección como el mejor headset existente hoy en el mercado de aviación general, ejecu-tiva y comercial. El Bose A20 es una inversión segura, que vale cada peso y hora de vuelo.

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AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

PANTHERA

construido en base a fibra de carbono, el Panthera es un avión que fue hecho para distinguirse entre las demás aeronaves de su segmento. Combinando economía, velocidad, espacio y alcance, en un paquete que entrega una gran utilidad dentro del mercado aeronáutico actual de aviación general, este avión fue conce-bido para aviadores aventureros y con deseos de poseer algo exclusivo.

Atreverse con la construcción del Pan-thera fue un desafío, pero con papeles en mano y la experiencia de un equipo con trayectoria en la industria, se daba por hecho de que la formula daría resultado. Es por ello que Pipistrel apunta a llevar este concepto más allá de lo que se ha-bía pensado inicialmente, con una mejor velocidad y alcance, ello, aplicando tecnologías de forma innovadora.

E sta elegante y aerodinámica aeronave es sin duda una pieza de joyería; capaz de transportar hasta cuatro personas en su fuselaje

Pipistrel es conocida por ser una compañía singular y notable. Si bien su existencia data desde 1987 -funda-da por su actual dueño, Ivo Boscarol-, esta manufacturera eslovena de aviones ha recién hace poco tiempo, entrado al mercado americano con dos de sus aviones, el Sinus y el Virus. Según la experiencia que significa volar en estas dos aeronaves, podemos remarcar que es simplemente impresionante el hecho de que un avión pueda volar tanto, con tan poco combustible. Además, vale la pena mencionar que el diseño minimalista y amigable de estos aviones es algo que se combina de manera perfecta con lo an-teriormente mencionado, convirtiendo a Pipistrel en un fabricante de ideas claras y con un futuro prometedor.

Es así como el convencional y elegante Panthera busca hacerse de las mis-mas características que sus hermanos menores, pero aplicándolas a un mer-cado diferente. La idea: hacer que esta

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AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

BRAND NEW

aeronave sea rápida y que tenga la capacidad de volar lejos... muy lejos. Y más está el comentar el cómo se ve; el equipo de diseño de Pipistrel tomó ciertas decisiones con respecto a ello para ayudar a este avión a llegar a los exigentes requerimientos del mercado de hoy. La forma del fuselaje, como se puede ver, es limpia, aerodinámica y elegante, mientras que su interior muestra un espacio que uno no di-mensionaría realmente desde afuera, todo ello, acompañado de cómodos asientos. Para mantener el peso al mínimo, la estructura se diseñó ma-

yormente en base a fibra de carbono, y titanio.

Pero no todo dentro de los planes resultó ser color de rosa, ya que el programa del Panthera recibió una desagradable sorpresa el año pasado; Lycoming anunciaba abruptamen-te que no produciría una versión “mogas” (motor gasoline) del motor IO-390, y claro... Pipistrel había di-señado el Panthera en base a éste. La necesidad de seguir adelante y pensar en otro motor, el más pesado y menos eficiente IO-540, llevó a un retroceso y forzó a la compañía a revisar algunas de las metas propuestas para comple-tar el programa. En estas circunstan-cias, el Panthera pasaría a ser casi 90 kilos más pesado, pero sin perdida en la capacidad de carga, ya que Pipistrel aumentaba el peso máximo del mode-lo en casi 95 kilos.

Aunque el IO-540 quema más combustible al mismo porcentaje de potencia que el IO-390, Pipistrel dice que puede ser operado a un bajo por-centaje de potencia -solo 55%- para entregar el mismo performance de 200 nudos que la versión IO-390, con la habilidad adicional de poder volar incluso más rápido a altos flujos de combustible.

Este fabricante crece a grandes y seguros pasos, diciendo que planea in-troducir modelos híbridos de combus-tible - electricidad y también comple-tamente eléctricos en algún punto en el futuro y que venderá el Panthera como kit, con el motor IO-390 como opcional-, todo ello, mientras se pre-para para la certificación y producción en serie de esta hermosa aeronave.

Tasa máxima de ascenso: 1.200 PPMVelocidad crucero: 202 nudos a 55% de potenciaAsientos: 4Construcción: Fibra de carbono / Titanio

Certificación estimada: Año 2015Valor estimado: US$ 550.000Motor: Lycoming IO-540Peso máximo de despegue: 1.200 kilosCertificación estándar: Part 23Distancia de despegue: 1.200 ft. / 365 mts. aprox. Distancia de aterrizaje: 1.900 ft. / 580 mts. aprox.

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AVIADORES

EDUARDO ELBERG

“Me gusta estar en los mandos, participar de la planificación de los vuelos, desafiar al tiempo; es un tema apasionante para mí. La aviación

entró en mi torrente y circula ahí constantemente.”

Con la aviación en las venas

Por: Cristóbal Soto P.

AVIADORES

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Cristóbal Soto: ¿Cuándo se decidió por adquirir su primera aeronave?

Eduardo Elberg: “En 1998 asistí a una FIDAE y me decidí por un Commander 112, lo cual no fue fácil, pues pasé de un Cessna 150 a un avión mucho más veloz, con tren retráctil y muchas cosas novedosas para mí en ese momento. Luego pasé a un Piper Arrow, el cual me permitió seguir en el mundo de los single engine, mejorando mi condición como piloto y mis conocimientos. Aún así, intuía un cambio en un tiempo breve.”

C.S.¿Fue entonces que adquirió su primer Socata?

E. Elberg: “Así es. Obtuve de segunda mano el primer Socata 700. Ahí descubrí una aeronave maravillosa, la cual poseía características poco inferiores a las de un jet ligero. Luego de esto decidí ir hasta Tarbes en Francia (Fabrica de Socata) a buscar mi segundo TBM; fue maravilloso, ya que trajimos en vuelo este avión hasta Chile. Salimos desde Francia, hicimos escala en Escocia, comenzando nuestra travesía muy próximos al círculo polar ártico. Nos detuvimos en la famosa ciudad de Reikiavik en Islandia, luego Groenlandia y posteriormente un tramo más hasta Canadá, para luego bajar a lo largo de América hasta llegar a casa. Cabe señalar que el Socata es una aeronave capaz de hacer vuelos a una altitud de 31.000 pies, por lo que el vuelo fue en general muy grato.”

C.S.: Luego de la gran experiencia de adquirir una aeronave nueva y traerla en vuelo, ¿sintió que la misión estaba cumplida?

E. Elberg: “Sinceramente no. Ya adentrado en este maravilloso mundo, mis aspiraciones iban por el lado de un twin engine. Comencé a buscar un turbo prop y me encontré con el Piaggio Avanti, el cual consta de un diseño exquisito; tomé la decisión y fui a Génova en Italia, donde se encontraba la línea de cons-trucción. Salí con un contrato firmado desde ahí, para luego hacer el curso allá mismo.El Avanti no era una aeronave fácil. A pesar de tener caracterís-ticas únicas -muy rápido, con un techo de servicio extraordina-rio y muy maniobrable-, fue un gran desafío. Acumulé muchas horas de experiencias fascinantes.”

C.S.: ¿Cuándo se decidió por un jet?

E. Elberg: “El Avanti lo tuve alrededor de 150 horas... no fue mucho. A esas alturas ya estaba deslumbrado luego de haber estado a bordo de algunos jet ejecutivos, donde descubrí un mundo maravilloso. Desde ahí comenzó la búsqueda que me llevó hasta donde me encuentro hoy. Recuerdo que vi un Cessna Citation CJ3, que era según mis conceptos lo adecuado para empezar mi era jet. Sin embargo, la fábrica se encontraba en su máxima ocupación y me pasaron un Citation CJ1 mientras esperaba el que había adquirido. Para mi suerte sumé ahí otra gran ventaja, ya que el CJ1 era lo ideal para la transición entre ambas categorías.”

C.S.: ¿Qué fue lo que lo llevó a continuar con aeronaves de mayor tamaño?

E. Elberg: “La verdad es que a esas alturas ya involucraba mu-cho la aviación como herramienta para mi vida. Esto requería

que la aeronave a elegir tuviera mayor cantidad de plazas, en consecuencia, mayores performances. Fue así como decidí seguir en la familia Cessna, pero esta vez el salto era gravitato-rio, porque quedé maravillado con el Citation Sovereign... por cierto, aquí las exigencias eran mayores.

C.S.: ¿Exigencias mayores?... ¿En qué sentido?

E. Elberg: “Para el Sovereign tuve que ir hasta Estados Unidos para hacer entrenamiento en simulador; volver a las aulas, pero esta vez fueron tres semanas que involucraron mucho estudio y bajo las más altas exigencias de los instructores de la compañía. Con esta aeronave ya pude realizar vuelos muchos más largos y acompañado de mi familia o bien para destinos de negocios. Y bien, hace unos meses me decidí por un Citation Sovereign+, el cual hoy por hoy ha cumplido de sobremanera mis expectativas, consiguiendo llegar hasta los 47.000 pies con velocidades de 0.8 Mach.”

C.S.: ¿Qué cree que lo ha llevado a esta pasión?

E. Elberg: “Pienso a menudo que es el desafío que asumí. Yo hago la mayoría de los vuelos cuando debo ir a Buenos Aires, Lima, Bogotá, o cuando debo tomar mi Cessna 172 e ir a Santiago -desde Viña del Mar-. Me gusta estar en los mandos, participar de la planificación de las misiones, desafiar al tiem-po; es un tema apasionante para mí, la aviación entró en mi torrente y circula ahí constantemente”.

construyó su propia historia, la que lo llevó desde un pequeño autoservicio llamado “Santa Isabel”, a ser una de las cadenas de supermercados más importantes de Chile, llegando a cotizar en la bolsa de comercio de Nueva York en una dinámica carrera de emprendimientos a lo largo de 30 años. Sin embargo, no fue hasta finales de los años 90, que cumplió una de sus más anheladas

E duardo Elberg es chileno, originario de Santiago. Creció en la Quinta Región de Valparaíso, pero fue en la ciudad de Viña del Mar donde

metas: ser piloto aviador.

Amante de los deportes como el buceo y las expediciones en montaña, Eduardo Elberg tenía puesta su hábil intuición, no solo en los negocios, sino que también, en las aeronaves. Fue así como decidió ir hasta el club aéreo de Villarrica para instruirse como piloto. En un caluroso verano de 1997 le ofrecen un vuelo demostrativo para conocer si sus pretensiones serian selladas en este primer

viaje. Pero anecdóticamente en esta prime-ra experiencia, sufre un desperfecto técnico en uno de los comandos del Cessna 150, lo que lo pone a él y a su instructor en una si-tuación de emergencia real, pero para suer-te de ambos, lograron volver al aeródromo desde donde habían despegado, utilizando la relación de planeo de la aeronave. “Fue una intensa primera experiencia, pero me di cuenta de que esto era apasionante”, nos confesó Eduardo Elberg.

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Do 228NG

De regreso a América Latina

D e la mano de su nuevo fabricante, RUAG Aviation, el exitoso Do 228, heredero de la larga trayectoria de Dornier, regresa al continente en su última versión, sirviendo a la Aviación Militar de Venezuela.

Por: Santiago Rivas / Fotografías: RUAG - Katsuhiko Tokunaga

A partir de los años 80, varias empre-sas civiles de América Latina operaron el Dornier 228 y algunas de ellas continúan haciéndolo por ser uno de los aviones de transporte ligero más efi-cientes del mercado. Compañías como Aerocardal de Chile, American Jet de Argentina, YPFB de Bolivia, MAYAir de México y Aerotuy de Venezuela, han operado el modelo en la región y varias de ellas aún cuentan con él.

El Do 228 comenzó a ser desarrollado a partir de 1975 por Dornier Flugzeu-gwerke, tomando como base algunas de las experiencias obtenidas con el Do 128, pero con una nueva ala de perfil supercrítico llamada TNT (Tragflügel Neuer Technologie), la cual fue evalua-da en 1979 en un Do 28D-2 Skyser-

vant modificado, con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-110, el cual fue denominado Do 28TNT y se diferencia-ba además por llevar los motores en las alas en lugar de en el fuselaje frontal. Posteriormente, Dornier cambió la plan-ta motriz por dos Garrett AiResearch TPE-331-5 y desarrolló un fuselaje más grande con tren de aterrizaje retráctil, que primero se llamó Do 128.1 y luego Do 228. Se ofreció inicialmente en dos

El Do 228

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Do 228 NG

variantes diferentes, para 15 y 19 pa-sajeros respectivamente, denominando a dichos proyectos E-1 (posteriormente Do 228-100) y E-2 (Do 228-200). El programa del Do 228 fue presentado oficialmente en ILA 1980 y el 28 de marzo de 1981 voló el primer proto-tipo, recibiendo el certificado de tipo por parte de la autoridad aeronáutica alemana el 18 de diciembre del mismo año y entrando en servicio con la aerolí-

nea Norving en julio de 1982.En 1986 la compañía Hindustan Ae-ronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228-101 y 228-201, fabricando en India a partir de ese entonces las células para casi toda la producción del modelo. Los ejemplares para el mercado asiático eran comercializados por HAL y el res-to eran llevados a la planta de Dornier en Oberpfaffenhofen (Alemania) para

ser terminados. Unos 270 ejemplares se produjeron en total, de los cuales casi la mitad continúa en servicio en 58 operadores de todo el mundo en seis variantes originales: Do-228-100, Do-228-101, Do-228-200, Do-228-201, Do-228-202 y Do-228-212.

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Do 228NG

unos 300 aparatos en 20 años. Aunque el avión se ofrece principal-mente como aeronave de transporte, tanto de pasajeros como de carga, RUAG Aviation ha aumentado el espec-tro de misiones que puede cumplir a

bién hacerlo incluso desde pistas no preparadas y en condiciones de altura y altas temperaturas. Esta cualidad ha llevado a que sea seleccionado por varias compañías para operar en regiones difíciles, con pistas cortas ubicadas entre montañas -como el Himalaya- y donde muy pocos aviones pueden operar. Además, su cabina puede ser rápidamente reconfigurada para misiones de evacuación aeromé-dica, carga, pasajeros o lanzamiento de paracaidistas.

El Do 228NGLas mejoras de la nueva versión in-cluyen el sistema Universal UNS-1 de pantallas de cristal líquido, con cuatro paneles multifunción de 13x18cm en los que se presenta la información de vuelo, motores, datos secundarios, TCAS (Traffic Collision and Avoidance System), un sistema de navegación basado en GPS con sistema de alerta de proximidad del terreno TAWS (Terrain Awareness Warning System), biblioteca de cartas de aproximación

través del Do 228 Special Missions, pudiendo realizar tareas de inteligen-cia, vigilancia, reconocimiento, con-trol de polución, etc. y con equipos de acuerdo a lo que el cliente solicite. El gran tamaño de su cabina de sec-ción cuadrada, con 1,55m de altura y 1,35 de ancho y con 7,08m de largo, ofrece una excelente visibilidad gracias a su ala alta sin montantes. El excelente desempeño tanto a altas como bajas velocidades gracias al diseño de su ala, lo convierten en una plataforma inigualable para esta gran variedad de misiones. Por otro lado, el avión puede ser equipado tanto con radares de barrido lateral de apertura sintética o de vigi-lancia con barrido de 360º, además de sensores electro ópticos e infrarro-jos, datalink, un cockpit compatible con equipos de visión nocturna, ven-tanillas de observación tipo burbuja y comunicaciones seguras encriptadas.Las excelentes prestaciones a gran velocidad le permiten operar en largas distancias, reduciendo el tiempo hacia y desde la zona de operaciones, mientras que a la vez puede trabajar a baja velocidad sin problemas, lo cual es ideal para misiones de patrullaje o vigilancia. Todo lo anterior lo vuelve más eficiente que sus competidores en lo que se refiere a costos de ope-ración. Otra ventaja del diseño de su ala son las características STOL; con una carrera de despegue de sólo 700 metros con peso máximo, y una de aterrizaje de 450 metros, puede tam-

En 2002, el consorcio Fairchild Dornier entró en bancarrota y la empresa suiza RUAG Aviation compró parte de su paquete accionario, incluyendo entre otras áreas, la producción del Do 228 y el certificado de tipo del Do 228-212. En 2007 y luego de trabajar durante cinco años en la mejora del modelo, RUAG lanzó el Do 228 New Generation (NG), el cual fue certificado en 2010 por la European Aviation Safety Agency, entregándose el 2011 el primer ejem-plar. La empresa ya ha entregado desde entonces más de 10 aviones a operado-res que incluyen a la guardia costera de Alemania y la Armada de Bangladesh, apuntándose a una producción de entre ocho y 12 aviones por año, alcanzando

Nueva vida al Do 228

Fotografías: Santiago Rivas

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Do 228 NG

digitales, radar meteorológico, mapas y listas de chequeo electrónicas.Aún más, el sistema puede mostrar las imágenes que obtienen los senso-res de alta definición de los equipos de misión, sin la necesidad de agregar una pantalla específica para los mismos en el cockpit, lo que permite mantenerlo bastante despejado. Así, los pilotos pueden estar al tanto de lo que los operadores de sistemas están viendo y si necesitan hacer correccio-nes en la orientación del avión para una mejor visualización. Cabe destacar que el avión también se ofrece con un sistema de piloto au-tomático digital de última generación.Por su parte, los antiguos motores se cambiaron por los Honeywell TPE331-10, cuya potencia de 776shp brinda mayor seguridad a la operación, con nuevas -más pequeñas y livianas- hé-lices de cinco palas construidas en materiales compuestos, lo que reduce

en gran medida el ruido, además de mejorar la seguridad y confiabilidad, ya que pueden soportar un máximo de potencia muy superior a la de los motores del antiguo Do 228. Con la nueva configuración, el Do 228NG alcanza una velocidad máxima a 10.000 pies de 444km/h y de 416km/h a baja altura, con un alcance para una misión típica de 1.295nm (2.400km), un peso máximo al despegue de 6.400 kilos y un consumo de menos de 200kg de combustible en misiones de patrullaje a 4.000 pies de altura. En una misión a 194nm (360km) de su base puede alcanzar una autonomía de más de siete horas. Si bien el avión no es presurizado, para el tipo de misiones que realiza -a baja altura- esto no es necesario y puede operar hasta a 25.000 pies de altura con un sistema de oxígeno para la tripulación.

Aspiro a que todo siga así más allá de cuando finalice el programa en el primer trimestre del 2016 y que se pueda llevar a cabo un proyecto que tenemos, de instalar en Venezuela un centro de mantenimiento Dornier. Lo anterior, principalmente porque hay otros componentes de las Fuerzas Armadas que están interesados en adquirir el sistema, como la Guardia Nacional, el Ejército Bolivariano, la Armada, entes públicos y empresas privadas que operan en el sur del país en el traslado de turistas y pasajeros. El sistema Dornier llegó a Sudamérica y Venezuela para quedarse”, agregó.

RUAG Aviation se caracteriza por brindar, además de las aeronaves con el entrenamiento de las tripulaciones y repuestos, soporte a lo largo de toda la vida del avión; desde su compra hasta su disposición final, incluyendo mejoras y modernizaciones. Esto per-mite tener una mayor eficiencia en la gestión de la flota y una reducción de costos operativos y del ciclo de vida, ya que se cuenta permanentemente con la asistencia del fabricante.

Aunque las ventas comenzaron en cuanto RUAG lanzó el nuevo Do 228, la mayor orden de compra para el avión la realizó la Aviación Militar Bo-livariana de Venezuela por un total de diez ejemplares. Dos de ellos corres-ponden al modelo Do 228-212 de se-gunda mano y ocho al Do 228NG, los cuales serán empleados con matrícula civil por el Grupo Aéreo de Transporte Nº 9 desde la Base Aérea General en Jefe José Antonio Páez, en Puerto Ayacucho, estado Amazonas.Dicha unidad actualmente posee avio-nes Cessna 208B Grand Caravan II y T206H Stationair, con los cuales se realizan vuelos de apoyo de las múlti-ples comunidades indígenas desplega-das en la vasta región que conforman la Guayana y Amazonia venezolanas. Es así como los Do 228 constituyen un enorme incremento de la capa-cidad operativa de la unidad, con lo que se podrá dar un mayor apoyo a estas comunidades que se encuentran prácticamente aisladas. Las nuevas aeronaves fueron or-denadas en octubre de 2013 y el primero de ellos fue entregado en Oberpfaffenhofen en enero de 2014, llegando a Venezuela a comienzos del mes siguiente. A inicios de julio de 2014 se entregó la segunda aeronave, mientras en Venezuela se termina de poner a punto la operación de las rutas planeadas y el entrenamiento del personal, de modo de iniciar los servicios regulares en un plazo muy breve desde la firma del contrato. El tercero de los Do 228NG también será entregado en el transcurso de lo que queda del año.

El Coronel César Padrón, comandante del Grupo Nº9, describió que la mi-sión principal de los aviones “es asis-tir y dar transporte aéreo de pasajeros, carga y evacuaciones aeromédicas a

las comunidades del sur del país en los estados Amazonas y Bolívar. Son comunidades indígenas y necesitadas de una aeronave con mayores capaci-dades que las que contaba el Grupo 9, que eran los Cessna 206 y 208. El Do228 viene a potenciar exponencial-mente esas capacidades”.Los aviones operan desde su base hasta las ciudades del sur del Estado Amazonas como San Carlos de Río Negro y Parimabé, comunidades bien alejadas de Puerto Ayacucho, y desde Ciudad Bolívar, a localidades del Estado Bolívar como Santa Elena de Uairén, Kamarata, Uriman, Wonkén y Canaima. En todas aquellas localida-des donde se cuenta con pistas de al menos 700 metros, el Do228 puede operar normalmente, “en el Grupo 9 decimos: donde opera el Caravan opera el Do228” sentenció Padrón y agregó que “la autonomía de la ae-ronave nos permite hacer la ruta que necesitemos”.El comandante de la unidad que opera los aviones destacó que los resultados en los primeros meses de operación son “extremadamente buenos, ya que el Do 228 dio una res-puesta inmediata de apoyo logístico que necesitaban esas localidades, que era lo que buscaba el estado venezo-lano con las nuevas adquisiciones”.Padrón además destaca la capacidad STOL y de operar en pistas no prepa-radas, su autonomía, su velocidad y la facilidad de pilotaje del avión: “a los pilotos se les hace muy sencillo aprender a operar el sistema”.Además destacó el apoyo brindado por RUAG en el proceso de incorporación y puesta en servicio de las aeronaves, señalando que “fue excelente. Ya hay dos aviones volando en el país. RUAG ha estado siempre pendiente de nues-tras necesidades para la operación del sistema y nuestro aprendizaje diario.

Su regreso a América Latina

ALAS ROTATORIAS

MODENA HEMS

EN EL AIRE PARA SALVAR VIDAS- BUENOS AIRES, ARGENTINA -

Por: Santiago Rivas

Buenos Aires, venciendo las dificultades de una urbe que no estaba preparada para este tipo de trabajo.

En Argentina, Grupo Modena es una empresa nacida en los años noventa para representar marcas de alta gama, comen-zando por Ferrari, a las que en 2006 se sumó la representación de Bell Helicopter de Textron. Con la creación de Modena Air Service, la empresa comenzó a brindar servicios aéreos para transporte ejecutivo, filmaciones, carga aérea, etc., con heli-cópteros Bell 206, 222 y 430. Sin embargo, en 2008 incorporaron un MBB Bo-105CBS totalmente equipado para evacuación aeromédica, creándose Modena HEMS (Helicopter Emergency Medical Service), como empresa dedicada a esta última actividad. En 2010 se sumó otro helicóptero del mismo tipo y actual-mente poseen cinco aeronaves, a las que pronto se sumará un Agusta A-109A. Uno de los Bo-105 opera en la provincia

Modena HEMS es la primera empre-sa argentina que está proveyendo de un servicio aéreo de rescate en forma regular en la ciudad de

de Neuquén, brindando asistencia a la actividad petrolera y ante cualquier acci-dente, mientras que los otros operan en Buenos Aires desde los dos helipuertos de la empresa, uno en Puerto Madero -cerca del centro de la ciudad- y el otro en el ex-aeródromo Don Torcuato, en la zona norte de ésta, fuera del perímetro de la Capital Federal.En diciembre de 2010 firmaron un conve-nio con el SAME, servicio de emergencias de la ciudad de Buenos Aires, a través del cual proveen una guardia permanente para evacuación aérea en forma gratuita, ya que el servicio es financiado con el aporte de privados a través de donacio-nes.

Su presencia en la ciudad se hizo más no-toria, cuando en un accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas, los dos helicópteros de Modena se movilizaron hacia la estación Once de Septiembre -lugar del acciden-te- aterrizando en una pequeña calle y, en distintos vuelos, evacuaron a nueve heridos de gravedad.

EN ALERTA

El piloto Eduardo Forgan, Coordinador Operativo del servicio, explica que ellos trabajan en base al requerimiento del SAME, volando con una tripulación compuesta por un medico evacuador, un especialista en emergencias, un piloto y además un técnico operativo, que tam-bién es bombero. “El SAME tiene bien establecido en qué condiciones tiene que activar el helicóptero y en base a eso nos llaman. En el momento de la llamada, el médico empieza a hacer una serie de coordinaciones, el técnico también y yo pongo el helicóptero en marcha; estamos saliendo en tres minutos. Muchas veces ocurre que llegamos tan rápido a un lugar, que todavía no está armado todo lo que es la parte de seguridad”, explica Forgan. “En la Capital Federal hay dos helicóp-teros afectados al SAME. Uno está a tres minutos de activación y el otro a 40 mi-nutos; uno en Madero y el otro en la base de Don Torcuato. De los dos restantes, normalmente uno está en mantenimiento y el otro se usa generalmente para cum-plir otros convenios”, agregó.

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ALAS ROTATORIAS

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ALAS ROTATORIAS

Todas las mañanas, cuando la tripulación de guardia en Puerto Madero inicia su actividad, cada uno hace la inspección diaria de su área. “El piloto ve la parte aero-náutica, el técnico operativo todo lo relacionado con el equipamiento no aeronáutico del helicóptero (equipos médicos) y el médico todo lo que tiene que ver con lo suyo, como el oxígeno, la carga de la batería de los equipos, etc. Además se llama a los hospitales del sistema para ver cuáles tienen la guardia activa y completa como para aceptar a los helicópteros. Se llama al SAME y se avisa cuál es la tripulación de guardia, y desde el SAME notifican si es que un hos-pital tiene algún equipo fuera de servicio o algo que obligue a ir a otro centro médico”, describe Forgan.Una de las ventajas del helicóptero, es que el hospital no tiene que estar cerca del lugar del acci-dente, ya que cruzan la ciudad en cuatro minutos y medio. “Cuando es un evento de magnitud, como fue lo de la estación Once de Septiembre, los hospitales cercanos se saturan, entonces los llevábamos a hospitales más lejanos que tienen lugar y personal disponible. Además, de acuerdo a lo que presente el herido, podemos derivarlo a un centro asistencial específico para que lo atienda mejor. Por ejemplo, si viene un quema-do, lo llevamos al Instituto del Quemado”.

OPERACIONES EN LA CIUDAD

Buenos Aires tiene el problema de que, al no existir previamente un sistema de evacuación aeromédica, hay pocos lugares apropiados para que los Bo-105 de Modena aterricen. Es más, inicialmente existía poco conocimien-to en el personal de policía, bombe-ros y ambulancias sobre las nece-sidades del helicóptero para operar con seguridad. Con el tiempo y en estos cuatro años de operaciones, se entrenó al personal de todos los cuar-teles de bomberos, conductores de ambulancias del SAME, personal de autopistas, a la Policía Metropolitana y a la Policía Federal. Inicialmente se hizo un estudio, del que resultaron unos 130 lugares de aterrizaje en la ciudad, “pero eso es muy dinámico, porque uno va hoy y mañana te cru-zaron un cable. Nosotros, a los que hacen el curso de especialización, les damos una clase sobre dónde puede aterrizar un helicóptero, dimensiones, tipo de superficie y sobre el proble-ma que son los cables y obstáculos. También, qué señales deben hacer cuando un helicóptero va a aterrizar, qué señales hacer si tiene que abor-

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ALAS ROTATORIAS

tar y una vez que esté en tierra, por dónde acercarse, ayu-dar a llevar al herido, etc.”. Cuando se opera en áreas urbanas, Forgan explica que “uno busca el lugar que ve que tiene las condiciones. Estamos comunicados con el SAME, y a través de ellos, con los bomberos y la policía. Nosotros desde arriba hacemos un circuito chico, que es una verificación del lugar por calles, antenas, etc. y se trata de coordinar con la gente de abajo para que la

po-licía corte el transito y asegure el área, y también con bomberos para que hagan la prevención. Todo eso toma en uno o dos minutos”. Debido a que la mayor parte de los hospitales de la ciudad no tienen helipuertos, se debió buscar calles o parques cercanos con espacio adecuado para que los helicópteros puedan maniobrar, y gestionar su

adap-tación con el gobierno de la ciudad, mientras que se armaron protoco-los para operar en cada uno, todo ello coordinado con bomberos y el hospital. “Ya hay un aprendizaje desde bomberos, las policías y las ambulancias. En paralelo, los hospitales van tomando contacto y cuando ven los helicópteros, ya prevén donde se puede aterrizar, siempre respetando la seguridad operacional”, explica Forgan.

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ALAS ROTATORIAS

EVACUACIÓN

La mayor cantidad de evacuaciones que se realizan son ante accidentes de trán-sito, sobre todo en avenidas y autopistas, en donde en gran parte de las oportunida-des el tránsito colapsa ante el accidente, dificultando la llegada de ambulancias. Por otro lado, la autopista brinda un lugar apto para el aterrizaje de un helicóptero, ya que casi siempre cerca del accidente, el tránsito queda cortado. Al respecto Forgan indica que “inicialmente se había establecido que, cuando llegábamos al lugar, al paciente lo estaba atendiendo al-guien, generalmente una ambulancia del SAME. Aún así, la experiencia indica que muchas veces llegamos y no hay nadie; incluso en varias oportunidades debemos cortar el tránsito nosotros o la misma gente”. Debido a la velocidad del servicio, pasan muy poco minutos entre el llamado al SAME y la llegada del helicóptero.

“Nosotros trasladamos en promedio cinco motociclistas por cada otro accidentado, y en variadas situaciones, los otros motoci-clistas asisten al accidentado y son ellos mismos los que cortan el tránsito para que podamos aterrizar”, afirma Forgan. Javier Revilla, uno de los seis técnicos operativos, agrega que “la cantidad de accidentes varía. En verano hay menos, pero de mayor gravedad. Sin duda hay menos autos, pero transitan a mayor velocidad, lo que hace que el accidente sea más grave”.

Actualmente el resultado de las operacio-nes es muy bueno y la ciudad está cada vez más preparada; el personal de tierra ya se acostumbró a tener más relación con las tripulaciones en la elección del lugar de aterrizaje, además de mejorar la articulación del traslado entre el lugar del accidente y el de posada del helicóptero, ya que a veces hay algunas cuadras de

distancia. Por ahora la mayor restricción son las operaciones nocturnas, ya que en la ciudad hay muchos obstáculos sin iluminar, como antenas y edificios, por lo que solo se opera de día. “Generalmente de noche hacemos vuelos planificados. Por ejemplo, traen un chico grave en avión desde el interior y hay que trasla-darlo al Hospital de Niños; eso podemos hacerlo porque tiene helipuerto ilumina-do”.

OTROS CONVENIOS

Además del SAME, Modena HEMS tiene convenios con la Policía Metropolitana, para la cual hacen la evacua-ción de agentes heridos. También con las terminales portuarias, con la Aseguradora de Riesgos de Trabajo Provincia -brindando cobertura a sus asociados den-tro de los 150km de Buenos Aires-, con la Asociación Argentina de Polo y con la Guarnición Militar Campo de Mayo del Ejército.

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EL MBB Bo-105

Al Bo-105, si bien tiene sus años, Forgan lo describe como un helicóptero

sumamente confiable; “muy sencillo de operar y de costo operativo relativa-

mente bajo. Por diez años hay disponibilidad de repuestos. Es un heli-

cóptero chico, ideal para misiones en ciudad. Si bien lo puedes aterrizar

en un cruce de calles, la desventaja la tienen los médicos para acceder al

paciente, ya que no tienen mucho espacio. Sin embargo, como los vuelos

nuestros son muy cortos, eso no es mayor problema”.

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INDUSTRIA

Mercado Aeronáutico Latinoamericano de los próximos 20 años según Boeing

Crecimiento Económico: Lento, pero mejorando.

Mundial prevé que el creci-miento en la región se verá fortalecido de manera cons-tante y aumentará de un 2,9% en este 2014 a un 3,2% en

2015 y a un 3,7% en 2016. El crecimiento esperado para la región aumentó significati-vamente en cuanto a lo que se esperaba el 2013, cifra que se estimaba en un 2,5%. Por su parte, los países que se estima que más crezcan son Pana-má (7,3%) y Perú (5,5%),

mientras que las potencias económicas de Brasil y Méjico proyectan un crecimiento de un 2,4% y un 3,4% respecti-vamente. Se espera que otros países, como Chile, presenten un fuerte crecimiento de entre un 3% y un 5%.

Las perspectivas económi-cas para América Latina y el Caribe son bastante optimistas. El Banco

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INDUSTRIA

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INDUSTRIA

El tráfico aéreo crece con la clase media La estabilidad política y ma-croeconómica, el crecimiento sólido, la reducción de la pobreza y un incremento en la mejora de la distribución de los ingresos, han mantenido a flote el crecimiento regional en los últimos 14 años. Según el Banco Mundial, la población de clase media de la región supera ahora en número a

la población pobre, señal de que Latinoamérica se está convirtiendo cada vez más en una región de clase media. Por ello, una aviación sólida es crucial para mantener este crecimiento. Brasil, la séptima potencia económica del mundo, posee hoy una de las industrias de aviación domés-tica más grande del mundo,

ubicándose en la cuarta po-sición. Es así como se estima que para el año 2017 el total de los pasajeros domésticos de ese país aumente a 122 millones (de 90 millones que poseían en 2012), lo que le daría al país carioca un empu-je que lo dejaría en el tercer puesto.

Estabilización de la industria de líneas aéreas Con la consolidación de grandes fusiones significati-vas, incluyendo las de LAN con TAM, Avianca con TACA Airlines, GOL con Webjet y Azul con TRIP, la industria de líneas aéreas de la región se está enfocando en creci-miento y rentabilidad. Para el 2033, las aerolíneas de la región necesitarán cerca de

2.950 nuevos aviones con un valor estimado de $US 340 billones. Aunque varios de estos aviones reemplazarán a otros que saldrán de servicio, más del 70% corresponderá a crecimiento de flotas, aumen-tando el número de aviones en la región a cerca de 3.530, comparado con los cerca de 1.400 existentes hoy.

Por otra parte, la edad pro-medio de la flota regional ha caído dramáticamente, y lo ha hecho de un promedio de 14.8 a 9.7 años. Cabe mencionar que las principales compañías están eliminando las rutas que no son rentables, reduciendo así las perdidas y generando un ambiente de negocios sostenible.

Pilotos y técnicosBoeing proyecta que se necesi-tarán cerca de 533 mil nuevos pilotos de línea aérea y más de 580 mil nuevos técnicos de mantenimiento para volar y mantener la flota mundial en los próximos 20 años. Con-sientes de esta excepcional demanda, se requerirá solu-ciones innovadoras en cuanto a tecnología digital, para así

igualar los requerimientos en cuanto a conocimientos de las nuevas generaciones. La cre-ciente diversidad de personal de aviación requerirá también que los instructores tengan habilidades interculturales e intergeneracionales, con el fin de poder trabajar de la mejor manera posible con las fuerzas laborales del futuro.

Pilotos por Región 2014 - 2033

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INDUSTRIA

Demanda de pilotos para el Asia-Pacífico se mantiene en fuerte alza

Aunque el Asia-Pacífico sigue siendo la región con mayor demanda a nivel mundial, el número de pilotos y técnicos en Oriente Medio ha aumenta-do significativamente, lo que refleja unos fuertes planes de expansión de las aerolíneas de esa parte del planeta.

Las aerolíneas alrededor del mundo están ampliando sus flotas y frecuencias de vuelos para poder satisfacer la cre-ciente demanda de la aviación en los mercados emergen-tes. Es así como la industria continúa buscando la forma de abordar los desafíos para llenar los puestos de pilotos que se necesitarán. Inclusive los mercados emergentes que

han confiado en el recluta-miento de pilotos ajenos a sus tierras, deberán buscar la manera de fortalecer las bases para generar y entrenar pilotos calificados.

Durante los próximos 20 años, la región del Asia-Pacífico se enfrentará a la mayor demanda de pilotos, estimando que el número bordee los 216 mil puestos de trabajo. Por otro lado tenemos a Europa, el cual requerirá cerca de 94 mil, América del Norte, 88 mil, el Medio Oriente, 55 mil, Améri-ca Latina, 45 mil, la Comuni-dad de Estados Independien-tes, 18 mil y África, 17 mil.

La demanda de técnicos se mantendrá fuerte

Así las nuevas generaciones de aviones entren a dominar el mercado en los próximos 20 años, la confianza en estos nuevos aviones aumentará y los intervalos entre chequeos serán más largos. Aún con esta tendencia que presume la moderación en la demanda de técnicos, el requerimiento de éstos a nivel global se mantendrá en un número elevado. Es por ello que se estima que la demanda de personal de mantenimiento, la cuál será más grande en el Asia-Pacífico, alcance los 224 mil puestos de trabajo. Por otra parte, aerolíneas en Europa requerirán cerca de 100 mil, las de Medio Oriente más de 60 mil, las de Latino América cerca de 44 mil, las de los países de la Comunidad de Estados Independientes, 24 mil y las de África, 19 mil.

INDUSTRIA

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INDUSTRIA

Los mercados emergen-tes y la urbanización im-pulsan el crecimiento del

tráfico aéreo

Necesidad de avionesen el mercado de laaviación comercial para los próximos20 años

vuelos al año que transportan a tres mil millones de pasajeros y 50 millones de toneladas de carga, estimándose el impacto económico global del sector aeronáutico en 2,4 billones de dólares anuales. Hoy en día, la aviación forma parte tan integral del em-pleo, los negocios y el comercio internacio-nal, que se ha hecho indispensable, y volar se ha convertido en algo tan accesible, que la gente puede hacerlo con mayor facilidad.

Según la Previsión Global del Mercado de Airbus, en los próximos 20 años (2014-2033) el tráfico de pasajeros crecerá a un ritmo del 4,7 por ciento anual, creando la necesidad de unos 31.400 nuevos aviones de pasajeros y de carga (de más de 100 plazas) por un valor de 4,6 billones de dólares. La flota de aviones comerciales y de carga pasará de las 18.500 unidades actuales a 37.500 en 2033, un aumento de casi 19.000 aviones. Por otro lado, alrede-dor de 12.400 aviones de pasajeros y carga antiguos y menos eficientes en consumo, serán retirados de circulación.

Las tasas de crecimiento económico de los mercados emergentes, como Asia, Amé-rica Latina, África y Oriente Medio, están dejando atrás a regiones económicamente más desarrolladas. Uno de sus efectos más llamativos, es la previsible cuadruplicación del tamaño de las poblaciones de clase media asiáticas para el 2033, mientras que, a nivel mundial, se duplicarán, pasando del 33 por ciento actual, al 63 por ciento. Como resultado de la mayor urbanización de áreas y de la concentración de la riqueza, el número de megaciudades aéreas en el mundo se duplicará hasta llegar a 91. Estas ciudades serán centros mundiales de creación de riqueza, concentrando el 35 por ciento del PIB mundial y acaparando más del 95 por ciento de todos los viajes de largo recorrido, ya sea como destino final o de tránsito.

Durante los próximos 20 años se necesitarán más de 31.000 nuevos

aviones por un valor de 4,6 billones de dólares

Foto

graf

ías:

Air

bus

H an transcurridos cien años desde que en 1914 el primer pasajero de pago pusiera rumbo al cielo. Hoy en día tienen lugar 32 millones de

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INDUSTRIA

En las economías avanzadas, los flujos de tráfico internacio-nales serán los que crecerán más rápidamente. En tanto, en las economías emergentes de América Latina, África y Asia Pacífico, los flujos intra-re-gionales e internos, crecerán a un ritmo más acelerado. Por ejemplo, el estímulo de nuevo tráfico combinado con la mayor accesibilidad de los viajes por avión, dará lugar a que India registre los índices de crecimiento de flujos de

tráfico interno más rápidos, erigiéndose como uno de los 10 mercados más grandes de aquí al año 2033.

“La aviación aumenta a un ritmo impresionante y nuestras últimas previsiones confirman su crecimiento a largo plazo. Mientras los mercados más establecidos como Europa y Norteamérica seguirán pro-gresando, Asia y los mercados emergentes destacarán por su dinámico desarrollo,” según

John Leahy, Chief Operating Officer – Customers de Airbus. “Esta tendencia de crecimien-to la confirma el hecho de que el tráfico doméstico chino se convertirá en el principal mercado aéreo del mundo de aquí a los próximos 10 años”, agregó.

En el mercado de cabina an-cha, Airbus prevé un manteni-miento de la tendencia hacia modelos más grandes, los que volarán en rutas de largo reco-

rrido y también en un número cada vez mayor de sectores regionales y domésticos. En consecuencia, Airbus pronos-tica la necesidad de cerca de 9.300 aviones de pasajeros y carga de cabina ancha en el transcurso de los próximos 20 años, valorados en unos 2,5 billones de dólares. Esta cifra representa el 30 por ciento de todas las entregas de nuevos aviones en ese período, y el 55 por ciento en términos de valor.

“Vemos un crecimiento especialmente fuerte en aviones bimotores de cabina ancha, como nuestros A350 XWB y A330neo. La demanda de estos aviones de nueva generación supera la capacidad de entrega, especialmente en lo que respecta al período de 2017 a 2022 en adelante, de manera que es natural que estemos estudiando la posibilidad de au-mentar la producción de estos dos modelos,” comentó Leahy. El primer A350 XWB se entregará este año y el primer A330neo, en 2017.

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INDUSTRIA

La demanda de aviones de ca-bina ancha incluirá unos 7.800 aviones de doble pasillo de entre 250 y 400 plazas y alrededor de 1.500 aviones de gran tamaño de más de 400 plazas, ello, para cubrir las rutas más concurridas. Reflejando un crecimiento y concentración de las poblaciones en torno a ciudades superior a la media, casi la mitad de los nuevos aviones de pasajeros de cabina ancha serán entregados a operadores de la región Asia-Pa-cífico, seguida de Oriente Medio (16%), Europa (15%) y Nortea-

mérica (9%).

Airbus estará especialmente bien situada para hacerse con una importante cuota del mercado de cabina ancha, ya que el A330, el A350 y el A380, representan la línea de productos más moder-na y completa que dispone en la actualidad el segmento de las 200 a 500 plazas.

En el mercado de pasillo único, donde la Familia A320 y la Familia A320neo de última generación se encuentran firmemente consoli-dadas como líderes del mercado global, las últimas previsiones de Airbus estiman la necesidad de más de 22.000 nuevos aviones por un valor de 2,1 billones de dólares en los próximos 20 años, es decir, 2.000 aviones más comparado con las previsiones anteriores, lo que representa el 70 por ciento de todas las nuevas unidades y el 45 por ciento del valor de todas las entregas.La demanda de aviones de pasillo único seguirá siendo elevada en mercados como Europa y Nortea-mérica, a los que se entregará el 22%y el 21% de estos modelos de aviones respectivamente. No obstante, ambas regiones se verán rebasadas por la creciente deman-

da de aviones de pasillo único en Asia, impulsada principalmente por los mercados internos de China e India, así como por el creciente segmento de tarifas bajas en el su-deste asiático, el cual acaparará el 37 por ciento de todas las entregas de aviones de pasillo único en la región Asia-Pacífico.El aumento del tráfico aéreo ha dado lugar a un ‘crecimiento’ del 40 por ciento en el tamaño de los aviones desde la década de los 80, y a la elección por parte de las compañías aéreas de aviones o de versiones más grandes de los aviones ya pedidos. Los aviones de mayor tamaño, como el A380, combinado con factores de carga más altos, utilizan el limitado número de slots disponibles de la forma más eficiente y contribuyen al aumento de los números de pasajeros sin vuelos adicionales, según lo anunciado por el aeropuer-to de Heathrow, en Londres. Para finalizar, cabe mencionar que la atención prestada al crecimiento sostenible, ha permitido reducir el consumo de combustible y los nive-les de ruido en, como mínimo, un 70 por ciento durante los últimos 40 años, manteniéndose esa ten-dencia gracias a innovaciones como lo son el A320neo, el A330neo, el A380 y el A350 XWB.

En las economías emergentes de América Latina, África y Asia Pa-cífico, los flujos intra-regionales e internos, crecerán a un ritmo más acelerado.

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ROYAL DUTCH AIRLINES95 AÑOS DESPUÉS

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construcción de los años 70, la compañía hoy, es algo totalmente distinto.

Esta aerolínea europea ha mejorado sus servicios de manera considerable en las últimas décadas, y hoy, se ayuda de la tecnología y las redes sociales para sacar provecho de ello y mantener felices a sus fieles y nuevos clientes. Es así como en el séptimo piso de su base ubicada cerca del aeropuerto Schiphol,

KLM Royal Dutch Airlines ha cumplido este 2014 noventa y cinco años de existencia y a pesar de que su base de operaciones aún luce como una

en la ciudad de Ámsterdam -Holanda-, poseen un cuartel dedicado exclusiva-mente a asuntos concernientes con redes sociales denominado ‘Social Media Hub’. En este salón hay tres grandes monitores que muestran en tiempo real lo que la gente escribe acerca de KLM en Face-book, Twitter y otras plataformas, además de por supuesto, las personas a cargo de manejar estas redes. Y claro, en estos días, la mejor manera de mantenerse en contacto de manera rápida y efectiva con sus clientes -los cuales ascienden a una cifra cercana de 27 millones al año- es a través de las redes

sociales. Acá es donde el equipo de tra-bajo entra en acción, comprometiéndose a responder cualquier inquietud en menos de una hora. Es increíble como el mundo de los dispositivos móviles y redes so-ciales puede influir de sobremanera en el funcionamiento de una compañía; de ello, hablamos a continuación.

Por: Nelson Chávez M. / Fotografías: Mark Wagtendonk

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AVIACIÓN COMERCIAL

La adopción de un gran interés por las redes sociales por parte de KLM nació cuando parte del espacio aéreo europeo fuese cerrado en abril de 2010, luego de que un volcán en Islandia entrase en fuerte actividad volcánica, liberando una enorme cantidad de cenizas y causando la cancelación y retraso de un número importante de vuelos. Hasta ese momento KLM no tenía una gran presencia en las redes sociales, pero después de lo suce-dido, se dieron cuenta de que aquella era la mejor manera de comunicarse con su público y clientes. Para ello, abrieron un centro dedicado a ellas en octubre del mismo año, convirtiéndose en una de las pocas aerolíneas en utilizar un departa-mento como ese.

Hoy día son cerca de 130 personas las que trabajan, en turnos rotativos, en la presencia de KLM en las redes sociales, las que mantienen activo este hub de comunicaciones las 24 horas, los siete días de la semana. Dato adicional hace mención a los principales cinco lenguajes en los que llegan comentarios y solicitu-des: Holandés, Inglés, Español, Francés y Alemán. Éstos no son pocos, ya que se reciben entre 30 y 40 mil mensajes de facebook y tweets a la semana, de los cuales 3/4 partes corresponden a comen-tarios positivos y solicitudes.

Hablemos ahora de servicios innovadores. Meet & Seat es un servicio que permite a los pasajeros ver quién estará en su vuelo, pudiendo además ver sus perfiles de LinkedIn o Facebook. Por otra parte, existe Trip Planner, servicio que permite a los pasajeros programar viajes con amigos de Facebook, convirtiendo a KLM en una de las primeras aerolíneas en integrar a las redes sociales en el proceso regular de vuelos. Lo más impresionante y que se ha dejado ver en videos que ha subido la aerolínea a YouTube, ha sido el hecho de sorprender a sus clientes de todas las clases con

atenciones especiales luego de haber posteado un tweet en la red. Un ejemplo es el caso de entregar a varios clientes que se encontraban en el aeropuerto de Schiphol botellas de agua luego de haber tweeteado que se encontraban sedientos... toda una sorpresa. Pero por supuesto, estos casos tienen sus límites, ya que si siete personas en una gran fila de gente necesita algo, es razonable que se puede cumplir, en cambio, si 200 pasajeros hacen mención de un deseo especial al mismo tiempo, es algo com-plicado de lograr en tan corto tiempo, ¿no lo cree?.

Redes Sociales

KLM y SchipholUn importante diferenciador utilizado por KLM, es su presencia en el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, el cual es considerado hoy por algunos como uno de los más importantes Hubs en Europa. Desde hoy hasta 2015, Schiphol introducirá nuevos sistemas de seguridad y checkeo para vuelos internacionales long-haul y para los que no pertenecen al acuerdo Schengen. Ello permitirá a KLM renovar el aeropuerto casi en su totalidad y crear una experiencia para el pasajero mucho más amigable, evitando que éstos pasen dos veces por puestos de control.

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ProductividadUno de los aspectos más importantes de racionalizar el performance, es mejorando la productividad de la flota. Por ejemplo, KLM ha introducido configuraciones de alta densidad de asientos en varias de sus aeronaves, como en el Fokker 70, el cual a pesar de sus buenos años de servicio, continúa siendo un avión altamente con-fiable. La flota de 19 aviones Fokker en la aerolínea holandesa es parte importante en su fuerza de transporte aéreo a nivel regional -KLM Cityhopper- la cual opera también 28 aviones Embraer 190.

Es así como KLM Cityhopper ha ofrecido cerca de 8.7 millones de asientos este año a otros países europeos como el Reino Unido -donde opera a 15 desti-nos- o Noruega -donde presta servicios a siete ciudades-, convirtiendo a Schiphol en un importante Hub y funcionando de manera eficiente en una diversa red de operaciones.

Por otro lado, ha salido a la palestra desde hace algún tiempo el tema de qué hará KLM con los Fokker 70 que ya están saliendo de servicio, asunto crucial en la importancia y funcionamiento de Cityhopper. La evaluación de este tema se encuentra en proceso y aún no se decide de manera definitiva, si es que se conti-nuará este reemplazo con aviones de la familia Embraer, o si se decide por alguna opción distinta; por el momento, todo un misterio.

MD-11 en RetiradaImportantes cambios se han visto en KLM, y uno de ellos hace mención a la salida de las últimas cuatro aeronaves MD-11 de pasajeros que posee la compañía, habiéndose retirado la última de ellas el pasado mes de octubre y abriendo las puertas a un abanico de posibilidades. Dentro de los probables nuevos aviones que integraría KLM a su flota en reemplazo de los fieles MD-11 po-demos nombrar al Boeing 777-300ER, al Boeing 787-9 y al A330 de Airbus.

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La aerolínea opera actualmente cinco Boeing 777-300ER -con entrega de cinco aeronaves más en los próximos tres años-, y espera recibir nuevos aviones a su flota: 16 A330 -con la entrega de una unidad dentro de este último cuarto de 2014- y su primer 787 Dreamliner, lo que se espera ocurra en el mes de octubre de 2015. Estos cambios se han evaluado detenidamente, lle-gándose a la conclusión de que los MD-11 que sirven para el transporte de pasajeros en la flota son difíciles de operar, si se considera la escases de repuestos que existe en el mercado para este avión. Los restantes cuatro aviones serán vendidos y desguazados, utilizán-dose las piezas y partes útiles como repuestos para los MD-11 cargueros que posee la compañía, número

que asciende a seis unidades. Pero esta suerte no la correrán solo los MD-11, ya que se prevé que desde el 2016 en adelante, los 22 Boeing 747-400 que posee la aerolínea, sufran el mismo destino. Aún más, se espera que los cambios continúen, ya que para el 2022 KLM volará una renovada flota de aviones para rutas long-haul. Al momento de este reportaje se tiene conocimiento de que todos sus A330 serán reemplazados por siete de los nue-vos A350-900 y aviones B787-9 -23 en orden-, convirtiéndose así en la primera del grupo en tener los 787-9, mientras que Air France se hará con los A350-900 entre el 2017 y el 2019.

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RutasKLM tiene una estrategia especial para sus rutas, obviamente, no revelan el

secreto, pero si mencionan parte de lo que ello ha sido. Rutas como la de Chengdu -China- han sido más difícil de desarro-

llar; en ella se comenzó con tres vuelos semanales, y hoy en día, ya hay un cuarto.

Donde sea que la compañía abre una ruta, la meta es llegar a tener por lo menos un vuelo diario. Otras rutas

como Panamá o Calgary son prueba de ello, las que rápidamente después de abiertas resultaron ser

un gran éxito, convirtiéndose en rutas diarias. Es así como la compañía aérea holandesa

describe que los servicios long-haul del grupo Air France-KLM son una misión

de “dividirse y conquistar”, ya que ambas buscan destinos únicos

y construyen una estrate-gia en base a ello. Así,

mientras Air France conquista Suda-

mérica, KLM hace lo propio en Asia. Es simple y funciona: comienzan abriendo rutas con una aerolínea, y una vez que se sienten confiados con ello y ven que el plan funciona, entra la otra por detrás. ¿Cómo sabemos que da resultado?. Bueno, hay amplia prueba de ello; desde hace un tiempo KLM ha abierto una fuerte presencia en Panamá, lo cual dio resultado y por lo cual ahora la sigue Air France con cinco vuelos semanales. Otro ejemplo es el caso de Santiago de Chile, donde Air France ha servido una ruta diaria -sin escalas- desde Paris durante ya dos años, siguiéndole ahora -desde febrero de este año- KLM, con tres vuelos por semana, demostrando que el modelo del Grupo Air France-KLM de manejar dos aerolíneas, funciona perfectamente.

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IVANOFF OBTIENE SEGUNDAVICTORIA ESTE 2014

Nicolas Ivanoff sacó un conejo de su sombrero al obtener una segunda victoria en esta temporada 2014, saltando así al cuarto lugar de la tabla general del campeonato mundial de la Red Bull Air Race de este año. Ivanoff, quien presentara complicaciones a comienzos de la sema-na de la carrera en el entrenamiento y las clasificatorias -donde obtuvo el décimo puesto-, se las ingenió para volar de la mejor manera el día domingo 26 de octubre, derrotando a Lamb, a Sonka y a Arch en un dramático final de temporada.

“Me encuentro complacido con la victoria y la manera en que competí esta temporada”, dijo Ivanoff. “Inten-tamos hacer que el avión sea más rápido con algunas modificaciones a comienzos de semana, pero claramente no resultó. Por ello, removimos estas modificaciones y afortunadamente eso funcionó, lo cual me deja muy feliz”, agregó.

Ivanoff comentó también que se benefició de gran manera al estudiar las líneas de vuelo que siguió Arch, quién se apuntó con los tiempos más rápidos en las tres fases de entrenamiento y las clasificatorias, al igual que Lamb, a quienes por supuesto agradeció por su ‘ayuda´. “Fui capaz de encontrar las líneas correctas a lo largo del circuito gracias a estos tipos. Los tiempos de los demás competidores fueron más rápidos, pero no en la fase final”, agregó mirando a Lamb y Arch, quienes por supuesto no se rieron con la broma.

Los tiempos de los FINAL 4 de la categoría Master en Spielberg fueron los siguientes:

1-. Nicolas Ivanoff FRA 00:57.468

2-. Nigel Lamb GBR 00:58.052

3-. Martin Sonka CZE 00:59.704

4-. Hannes Arch AUT 00:59.839

FINAL - SPIELBERG

Fotos: Red Bull Air Race

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KOPFSTEIN GANA EN EL RED BULLAIR RING DE SPIELBERG, AUSTRIA.

Peter Kopfstein de la República Checa, se adjudicó la última fecha del campeonato mundial de la Red Bull Air Race en la serie Chellenger el pasado sábado 25 de octubre, mediante una excitante victoria en el circuito de Spielberg, Austria. Lo siguió en segundo lugar el piloto de Malasia, Halim Othman y en tercer puesto el francés Mikael Brageot.

Kopfstein fue aclamado por el público presente el cual estuvo compuesto por de más de 15 mil espectadores en un día perfecto para volar. Con un tiempo de 1:05.799, el piloto checo se hizo de la competencia en el Red Bull Ring en frente de la multitud más grande vista en esta competencia durante una fase de la Challenger Cup. “Todo fue según lo planeado y se sintió genial poder ganar”, comentó Kopfstein. “Realicé un vuelo suave y lo más rápido que pude, pero también, de manera segura e intentando siempre mantenerme lejos de los árboles. Eso fue lo más importante debido al cambio de elevaciones en el circuito”, agregó.

Othman detuvo el reloj en un tiempo de 1:06.900, ob-teniendo así el segundo lugar en la competencia, la cual tuvo lugar un día antes de la carrera final de la categoría Master. Por su parte, Brageot consiguió un tiempo de 1:08.112, quedándose así con el tercer puesto.

Fotos: Red Bull Air Race

CHALLENGER CUP - SPIELBERG

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El piloto Chileno Cristian Bolton en Gdynia, Polonia.

LAMB DERROTA A ARCH EN ÉPICA FINAL DE LA TEMPORADA 2014

El británico Nigel Lamb ganó el campeonato mundial de la Red Bull Air Race este 2014 tras una dramática vic-toria y bajo mucha presión en el circuito dispuesto en el Red Bull Ring en Spielberg, Austria. Su segunda posición en esta fecha fue suficiente para ganar el gran título, luego de que el austriaco Hannes Arch terminara en un decepcionante cuarto lugar en una electrizante final y en frente de más de 35 mil espectadores.

El francés Nicolás Ivanoff ganó la carrera en los Alpes austriacos, pero los nueve puntos que obtuvo Lamb fue-ron suficientes para posicionarlo en el primer puesto de la tabla general con un total de 62 puntos en esta tempora-da 2014.

Arch, quién pudo haber ganado el campeonato si obtenía una victoria en esta última fecha, terminó con nueve pun-tos detrás de Lamb y en el segundo lugar en la general. “Es simplemente increíble”, comentó Lamb, quién venía muy por detrás en la competencia a inicios del campeo-nato. Posteriormente, tras adjudicarse cinco consecutivos segundos lugares, pudo adelantarse a Arch y Bonhomme, aplastando a todos con magistrales presentaciones en las últimas fechas. “Me siento muy afortunado porque no pensé que mi tiempo sería suficientemente bueno como para quedar en el podio. Es un sentimiento asombroso y un gran día”, agregó.

Tras una excelente primera organización en el Red Bull Ring en Spielberg, la competencia anunció que la carrera estará de vuelta en esta locación el 2015, y lo hará los días 18 y 19 de julio.

Los resultados finales de la temporada 2014 del campeo-nato mundial de la Red Bull Air Race son los siguientes:

1-. Nigel Lamb GBR 62 puntos

2-. Hannes Arch AUT 53 puntos

3-. Paul Bonhomme GBR 51 puntos

4-. Nicolas Ivanoff FRA 42 puntos

5-. Pete McLeod CAN 38 puntos

6-. Matt Hall AUS 33 puntos

7-. Matthias Dolderer GER 21 puntos

8-. Martin Sonka CZE 18 puntos

9-. Yoshihide Muroya JPN 10 puntos

10-. Kirby Chambliss USA 7 puntos

11-. Peter Besenyei HUN 6 puntos

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LAMB CAMPEÓN

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RADIOCONTROLADOS

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panorama familiar, con actividades y exhi-biciones durante todo el día. Comenzando la puesta a punto del evento cerca de las 09:00 horas y abriendo sus puertas al pú-blico general a las 10:00 de la mañana, el Club de Aeromodelismo de la UC en Lampa fue la sede de actividades de este show que reunió a más de 1.500 personas.

Este año, el festival estuvo ambientado en la Segunda Guerra Mundial y contó con la presencia de cerca de 60 aeronaves comandadas por más de 40 pilotos. Una de las actividades más atractivas fue la competencia con aviones a escala inspirados en los modelos que operaron durante el conflicto bélico anteriormente mencionado. Uno de los invitados especiales del evento fue Margot Duhalde Sotomayor, única piloto chilena que participó en el coman-do de apoyo de la RAF (Royal Air Force) durante la Segunda Guerra Mundial.

Durante el día hubo cuatro presentacio-nes de diferentes aviones radiocontro-lados que fueron utilizados durante la IIGM, pudiéndose ver además la increíble exhibición de un Jet con turbina a escala, el remolque y vuelo de un planeador -también a escala- y el vuelo de una es-cuadrilla de acrobacia con espectáculo de humo, entre muchas otras exhibiciones.

El domingo 5 de octubre se realizó el festival de aeromodelismo de nivel profesional AeroUC, con los mejores representantes de la rama. Fue un

Otro de los puntos atractivos fue el vuelo de exhibición con drones, los que a través de un sistema especial, pueden registrar diferentes eventos y actividades a través de una cámara filmadora.Dentro de los participantes, destacaron las acrobacias especiales a cargo de Ma-rio Rodríguez, ex campeón panamericano de acrobacia en radiocontrol y actualmen-te uno de los mejores pilotos activos en Chile en la especialidad, quien actual-mente entrena a futuros competidores de

acrobacia en todo nivel. Otro de los participantes de este evento e invitado VIP, fue el piloto de combate, ex-líder de la escuadrilla de alta acroba-cia “Halcones” de la FACh y piloto de la categoría Challenger de la Red Bull Air Race, Cristián Bolton, quién compartió con el público presente y disfrutó también de gran parte del evento.En paralelo y para quienes estuviesen in-teresados en aprender más de este hobby que cada día recluta más seguidores, se realizaron demostraciones de produc-tos radiocontrolados en los stands de exhibición, los cuales tuvieron una gran afluencia de público durante la jornada. Dentro de otros expositores encontramos a la empresa Maqu Alas, quienes exhibie-ron sus aviones comerciales a escala en conjunto con maquetas de aeropuertos de alto detalle y calidad. No podemos dejar de nombrar a un grupo de entusiastas muy llamativos, quienes dieron también vida a este evento y personificaron a soldados y oficiales de la época, con detallados uniformes, vehícu-los, tiendas de campaña, armamento y más, todo ello en un espacio especial que se robó la mirada de grandes y chicos.Otro de los destacados shows fue el Trio Ladies, conjunto de tres bellas cantan-tes que participó en el exitoso programa televisivo MI NOMBRE ES y que en este evento sacaron miradas y aplausos de los asistentes tras una impecable presenta-ción. Para cerrar la jornada, un helicóptero de la empresa AeroRescate, que estuvo en presentación estática durante todo el evento, realizó una pasada por sobre la pista del recinto, despidiéndose del festival AeroUC 2014. Sin duda saldos positivos quedaron para este show, demostrando que una gran organización entrega buenos resultados y dejando la pista libre para la reali-zación de nuevos eventos. Esperamos que el próximo año podamos contar con una nueva versión de AeroUC, con más shows y demostraciones, y así, continuar fomentando actividades tan bellas como esta y hacer que nuevas generaciones mantengan vivo el espíritu y la pasión por una de las variadas actividades que posee la aviación.

AEROUC 2014

Fotografías: Simón Blaise / Nelson Chávez M.