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Planeamiento para la habilitación de
vías ciclistas Adecuación urbana para la circulación en bicicleta
(FASE DE PLANEAMIENTO - AVANCE)
Noviembre de 2014
Entidad colaboradora
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PLANEAMIENTO PARA LA HABILITACIÓN DE VÍAS CICLISTAS
Y LA ADECUACIÓN URBANA PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA
TÉRMINO MUNICIPAL DE ETXEBARRI
(FASE DE PLANEAMIENTO)
“Accesibilidad responsable”: un principio sobre el que se puede construir el modelo de
movilidad sostenible, también en lo que hace referencia a la bicicleta, y que va parejo,
lógicamente, a un modelo de ciudad donde prime el espacio urbano de calidad y
accesible, donde se impulse los desplazamientos a pie y en modos no motorizados,
donde se tranquilice el tráfico, se optimice y promueva el transporte público y colectivo
y se garanticen niveles elevados de la seguridad de los desplazamientos de la población.
(Iniciativas Ambientales, 2009)
3
Michael McVeigh
Los peores enemigos de la bicicleta no son tanto los coches como los
“prejuicios” en contra, por ejemplo, de su uso como medio de transporte
habitual.
La intención de avanzar en el diseño de la red de vías ciclistas de
Etxebarri es refutarlos y poner los medios para impulsar su implantación
cotidiana en la realidad del municipio, en conexión con el resto de la
Comarca y el Territorio Histórico, y en sintonía con las políticas
europeas para la promoción de modelos sostenibles de transporte.
Para alcanzar dicho objetivo, habremos de implementar, asimismo, todo
un conjunto de iniciativas para la promoción de la bicicleta: integrar la
propuesta de red ciclable en los planeamientos municipales, trabajar en
el desarrollo de programas de rutas seguras a la escuela, desarrollar
campañas de sensibilización, información y participación, establecer un
desarrollo normativo adecuado a su realidad y necesidades de
circulación, habilitar medidas favorecedoras de su intermodalidad con el
transporte público, etc.
La tarea es ambiciosa, pero es vital ir pedaleando hacia ese destino
porque, aunque el uso de la bicicleta es una opción personal, tiene que
abrirse un proceso mediante el cual los municipios respaldemos las
iniciativas y pautas de conducta a favor de un entorno urbano más
ciclable (lo que es sinónimo de “saludable”), convencidos de que la
bicicleta puede y debe jugar su papel en la socialización de la movilidad
sostenible como respuesta a nuestros derechos de accesibilidad.
4
¡Que no se note tu huella!
Accesibilidad responsable
Sostenibilidad y calidad de vida
5
INDICE
B.0.- Introducción ………………………………………………………………….…………………. 06 B.1.- Ventajas y obstáculos de la bicicleta ………………………………….…………….. 13 B.2.- Tipología de vías ciclables …………………….…………………………………………… 26 B.3.- Dimensiones de las vías ciclistas ….……………………………………..………….… 35 B.4.- Perfil de Etxebarri ………………………….…………………………………………..…….. 39 B.5.- Fundamentos de partida de la red a diseñar ……….……………………..…….. 45 B.6.- Concreción de la Red Básica Municipal ………………………….…………..…….. 52 PTP del AF de Bilbao Metropolitano ………………………………………………………… 52 Plan Director Ciclable 2003-2016 “Bizkaia Bizikletaz” ….…………………………… 54 Plan Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV (PDIC) ………..………………… 56 Parque Lineal del Nervión y Eje Ciclable del Nervión ….………………………….… 57 Plan de Movilidad Sostenible Comarcal “PMS Nerbioi-Ibaizabal” (2011)….. 60 Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (PMS-Etxebarri, 2007) …………… 62 Plan de Acción Local de Etxebarri (PAL-Etxebarri, 2013) ………..………………… 66 Análisis de los centros generadores de demanda ciclista municipal ...…..…. 67 Definición de la red, caracterización .………………………………………………………. 79 B.5.- Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable ………………………….….. 86 B.6.- Bases para la estimación de costes ………….……………………………………….. 92
B.7.- Valoración económica de la Red Ciclable ……………..…………………………… 100
B.8.- Resumen de las actuaciones a desarrollar .…………………..………………...… 102
Anexo 1.- Ejemplo Desarrollo Tramo Nuclear Troncal “Poli-Metro”
Anexo 2.- Informe Alegaciones y Aportaciones ciudadanas
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INTRODUCCIÓN
El fenómeno de la industrialización desarrollado desde principios del
pasado siglo, primero en occidente y extendiéndose luego a gran parte del
mundo, ha supuesto cambios económicos, sociales y políticos muy
importantes, constituyéndose en el hito inicial a partir del cual se
desarrolla lo que se ha venido en denominar sociedad moderna.
Sin embargo, desde hace aproximadamente algo más de tres décadas se
ha comenzado a cuestionar la idea de progreso basada en el crecimiento
económico racional sin límites, así como su expresión fundamental, el
automóvil, tanto por los costos que conlleva en el plano ecológico
(procesos de contaminación atmosférica y acústica, proceso de añoranza
de la naturaleza) como por suponer falsa la idea de que nos proporciona
automáticamente un mayor bienestar y calidad de vida (procesos de
encarecimiento, siniestralidad, congestión circulatoria, escasez de
espacios). Y todo ello pese a la profunda crisis de producción, trabajo y
crecimiento en la que estamos inmersos y que a más de una persona le
haga rememorar épocas precedentes con añoranza.
Los problemas actuales de
nuestra economía deben llevar
aparejados, sin duda, múltiples
esfuerzos, soluciones y
decisiones que, en todo caso,
deben sustentarse en los
nuevos modos de producción
más sostenibles (ambiental,
social y económicamente
hablando) que hemos venido
estableciendo en el marco de nuestra política local y territorial
(Agendas21). Unas pautas que han de proseguir conformando un modelo
de relaciones humanas en los entornos urbanos, y de éstas con el medio
natural, más equilibrado, racional y sostenible.
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En este contexto, cada vez son
más numerosas las voces que,
rechazando vivir en un lugar en el
que todo es asfalto, y añorando
un mayor contacto con la
naturaleza, reclaman la existencia
de “caminos” dentro y fuera de la
ciudad, vías seguras que permitan
la descongestión entendida como
una mejora inteligente de la
movilidad y accesibilidad, empleando un medio asimismo moderno, no
contaminante, que puede ser utilizado por un espectro amplio de la
ciudadanía, con independencia de su edad, ingresos y nivel cultural: la
bicicleta. Este medio, además, cuenta con otros factores favorables, tales
como ligereza, espacio reducido, competitividad en función de la
velocidad de desplazamiento en distancias cortas y medias en
comparación con otros medios mucho más costosos y más contaminantes,
y no daña la salud del conjunto de la ciudadanía, mejorando incluso la
forma física de quien lo utiliza.
No hay duda, en el conflicto que ha
planteado el proceso de industrialización
entre la calle (paseo) y la carretera
(coche), existe un espacio intermedio para
la bicicleta, un medio de transporte
tradicional, perfectamente adaptado a las
necesidades y demandas del presente y
del futuro.
Poco a poco, parte de este discurso ha calado en la sociedad y sus
instituciones de manera que hoy nadie cuestiona la necesidad de lo que
podríamos llamar un "progreso ponderado", tanto en función del daño
que se produce al entorno como de la consecución de una mayor calidad
de vida de la ciudadanía. De esta manera, la sociedad y sus instituciones,
en nuestro caso la más cercana a la ciudadanía (su ayuntamiento), llevan
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tiempo analizando y reflexionando en torno al progreso que quieren
desarrollar, y trabajando por establecer sus bases bajo parámetros de
sostenibilidad, acordes con el sexto compromiso Aalborg+10 que
promueve la “mejor movilidad y reducción del tráfico: reconocimiento de
la interdependencia entre transporte, salud y medio ambiente y
compromiso a promover firmemente formas de movilidad más
sostenibles”
Así, queda plasmado en su renovado Plan de Acción Local de Etxebarri
(2013) donde se recoge en la Línea Estratégica 3 la materialización del
citado compromiso de Aalborg+10 bajo el título “Desarrollar una
movilidad eficiente, competitiva, equitativa, saludable y segura que
satisfaga las necesidades de la población”. Y que en el ámbito de las
infraestructuras ciclistas se pone como “meta para el horizonte 2020
llegar a 4 km en la red local de vías ciclistas” (pág. 10 del PAL y Seguimiento –
AL21 Etxebarri)1.
1 Un objetivo que a priori, y a falta de definir y perfilar la red municipal de vías ciclistas (su trazado, soluciones y costes), se nos antoja algo corto. No obstante, el trabajo que se propone aclarará dichos extremos y establecerá la planificación temporal de su desarrollo, pudiendo quedar dicho objetivo confirmado y/o actualizado.
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La citada línea estratégica del Plan de Acción Local de Etxebarri considera
igualmente su desarrollo a través de distintos Programas, que en el campo
de la ciclabilidad, lo concreta en el identificado bajo el título “Programa
3.1: Resolución de los flujos de movilidad fomentando los medios de
transporte no motorizados”, donde incluye, entre otras, las siguientes
actuaciones (pág. 13 y 14 del PAL):
- Promover la ejecución del Parque Lineal del Nervión y el Ibaizabal
(ciclopeatonal)
- Impulsar el desarrollo del Plan Ciclable de Bizkaia en la comarca
- Promover y participar en la implantación de un sistema comarcal de
modos de transporte sostenibles y, entre otros, de préstamo de
bicicletas.
- Diseñar y desarrollar una red urbana de itinerarios ciclables
promoviendo la intermodalidad con el resto de sistemas de
transporte
- Promover y coordinar el
desarrollo de las conexiones
peatonales y ciclables con
Basauri (puente de EuskoTren
–ya habilitado– y paseo de
Ribera) y Bolueta y su conexión
con la red municipal
10
- Mejorar el transporte urbano con Etxebarri Bus adaptándolo a las
nuevas necesidades derivadas de las nuevas infraestructuras de
transporte previstas (entre ellas, por tanto, las establecidas para la
movilidad ciclista)
Igualmente, el Programa 3.4, titulado “Educación por la movilidad
sostenible y la seguridad vial” dispone desarrollar las siguientes
actuaciones (pág. 14 del PAL):
- Sensibilizar sobre el uso
seguro y responsable de
los itinerarios ciclables
compartidos por todos
los/las usuarios/as de la
vía pública
- Sensibilizar a la población
en la movilidad sostenible
y el uso del vehículo
motorizado privado.
En esta misma línea, se encuentran algunas de las medidas recogidas en el
Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (2007) cuando refiere a la
propuesta de itinerarios para bicicletas del municipio. Una propuesta que
no queda perfilada en el citado documento pero donde se apuntan varias
ideas (págs. 13-16 del Vol. III del Plan de Movilidad):
- Siempre que sea posible se aconseja la implantación de soluciones
pista-bici2, ya que es el tipo de oferta que más protege al ciclista
- La dificultad que entraña el uso cotidiano de la bicicleta en los
barrios de Kukullaga y San Antonio por causa del relieve3, siendo
2 A este respecto señalar que el Plan no recoge bien las tipologías de vías ciclistas existentes, ni en su nominación ni en su definición con arreglo a la Ley de Seguridad Vial y Circulación y a lo establecido al efecto en normas de referencia, como el Manual de Vías Ciclistas del PDC de la DFB. Entendiendo que cuando se refiere a “pista-bici” se quiere dar a entender la instauración del conjunto de soluciones segregadas para la circulación ciclista existentes
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práctico, para su utilización por motivo de ocio, el uso de las sendas
peatonales que conectan diferentes parques.
- Tanto la zona Centro como el Centro de Actividad de Leguizamon sí
se consideran útiles para el desarrollo de la bicicleta como medio de
transporte, principalmente en su comunicación con la estación de
metro. Además de la utilización de las sendas de los parques, en el
caso de la zona Centro, se apunta la utilización de la calle Amezola,
donde para evitar conflictos con los peatones plantea delimitar un
espacio para la bicicleta y una señalización específica que obligue
circular a una velocidad reducida (5-10 km/hora en función del
tramo). En el caso del polígono de Leguizamon, propone la creación
de vía ciclista segregada que atraviese de norte a sur el polígono
industrial y que permita, asimismo, conectarse con la estación de
metro
- Por lo que respecta al resto del viario, la conversión en zona 30 permite la convivencia con el resto de modos de transporte
Antiguo y nuevo puente de EuskoTren, que habilita una conexión ciclable con Basauri
3 Una afirmación que pensamos requiere de una mayor reflexión y argumentación a tenor de la consideración de vehículo de la bicicleta y su capacidad de circular en cualquier vía y a los sistemas de apoyo y acompañamiento que se van instalando en los ciclos hoy día y más en un futuro próximo, unido a las facilidades y reducción de costes que están experimentando los nuevos sistemas. Con todo, la pendiente, siempre que supere el 6% es un elemento limitante claro, así como su prolongación en una longitud elevada.
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Este documento recoge una propuesta
completa y perfilada para habilitar la red
municipal de vías ciclistas de Etxebarri:
su diseño y medidas estructurales para
su implementación, concretado a modo
de anteproyecto en fase de
planeamiento, así como las soluciones
técnicas propuestas y un primer encaje
de éstas, junto a su estimación y
justificación económica.
Para su concreción, el equipo técnico
redactor de Iniciativas Ambientales ha colaborado, en primera instancia,
con los servicios técnicos de planeamiento municipales, siendo su
vocación poder ser contrastado y complementado con las aportaciones de
las personas responsables de la Agenda 21 Local y/o comarcal y de la
ciudadanía a través de la organización de foros de encuentro y debate y de
cuantos otros sistemas de recogida de información y contraste se
establezcan desde las instancias municipales.
Conscientes, además, de la importancia de los principios democráticos y
sostenibles de los procesos de participación. Una relevancia que cobra
especial sentido cuando
además estamos abordando
propuestas de “cambios de
hábitos” como los que
conciernen a la socialización
del espacio público y la
aceptación, en condiciones
de igualdad, de nuevos usos
como el de la bicicleta
cotidiana segura: compartir
desde el respeto y las
necesarias garantías de
seguridad vial.
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VENTAJAS Y OBSTÁCULOS DE LA BICICLETA
Diseñar políticas eficaces de fomento del uso de la bicicleta como modo
de transporte es algo que se está dando en muchas ciudades a lo largo de
Europa, por lo que la pretensión de Etxebarri no hace sino sumarse a esa
corriente de modernidad, paradigma de calidad de vida y sostenibilidad.
Una tendencia relacionada con la reciente conciencia de los numerosos
beneficios y de las sustanciales ventajas que su introducción aporta desde
el punto de vista ambiental y social a la movilidad de las áreas urbanas, así
como a las necesidades cambiantes de la población. Y del convencimiento
cada día más generalizado de que una parte de la solución de los
problemas de movilidad pasa por introducir la bicicleta como parte
integrante del sistema de transporte urbano. Y la razón principal deriva de
la insuficiencia de los modos actuales de hacer frente a viejos problemas y
nuevas necesidades ya apuntadas al inicio del apartado introductorio.
En esta línea, cada vez son más evidentes los “efectos colaterales”
negativos del abuso del coche privado: congestión, contaminación, ruido,
consumo de espacio (sobre todo para el estacionamiento), seguridad vial y
crecientes costes de mantenimiento: demasiados coches son malos para
las ciudades. Consecuentemente, la planificación y las soluciones han de
orientarse hacia la promoción de los modos sostenibles: peatón,
transporte público y bicicleta quienes han de trabajar y funcionar en
alianza, bajo los principios de colaboración, y en convivencia con el resto
de modos motorizados privados.
Ventajas de la bicicleta
Vamos a referirnos a continuación a describir y a destacar los argumentos4
que hacen conveniente apostar por la bicicleta como modo de transporte
(ventajas):
- Eficacia. Las bicicletas pueden cubrir de manera eficiente distancias
de viaje de hasta 7 km, o incluso hasta 15 km con mecanismos de
4 Fuente: PRESTO, 2010A
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pedaleo asistido. En general, la mitad de los viajes urbanos en coche
recorren menos de 5 kilómetros. Alrededor del 45% de nuestros
trayectos urbanos cubren distancias menores de 3 kilómetros, una
distancia que se puede recorrer en bici en 10 minutos si es terreno
llano.
- Autonomía. El uso de la bicicleta permite gran autonomía. La
bicicleta está disponible a cualquier hora del día, para todo tipo de
motivos y para cualquier tipo de destino. En este sentido, es tan
cómoda como un automóvil y menos rígida que el transporte
público.
- Flexibilidad. La bicicleta es un modo flexible para desplazamientos
puerta a puerta. Es fácil montarse y bajarse, hacer paradas, cambiar
de ruta, hacer giros en U, y ocupa muy poco espacio para aparcar.
- Fiabilidad. El uso de la bicicleta tiene la duración de viaje más
predecible en un entorno urbano, más que los coches y el
transporte público (a excepción de los sistemas de vías reservadas y
separadas por completo, como el metro). Los ciclistas pueden ser
más puntuales y pierden menos tiempo.
- Relación con el transporte público. La velocidad de la bicicleta es
competitiva con la del transporte público en las distancias cortas.
Hasta los 5 km, la cadena “caminar-esperar-autobús-caminar” a
menudo toma más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta.
Para distancias más largas, el uso de la bicicleta es un conveniente
alimentador para el transporte público: ganancia mutua para los dos
modos.
- Eficiencia. Las bicicletas son vehículos pequeños, ligeros, ecológicos
y silenciosos. Son fáciles de montar, conducir y aparcar, así como
relativamente fácil de mantener por el hecho que carecen de partes
de alta tecnología. Utilizan poco espacio si se les habilita un carril
bici y con velocidades de circulación bajas garantizadas (hasta 30
km/h) pueden llegar a mezclarse bien con el tráfico motorizado.
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- Economía. El uso de la bicicleta es un complemento asequible para
el transporte público, mucho más que poseer un coche privado ya
que su adquisición y mantenimiento supone un coste 30-40 veces
inferior.
- Accesibilidad. La bicicleta es accesible a cualquier persona con un
estado de salud normal. No es necesario ser un atleta: hombres,
mujeres, menores, personas de edad avanzada pueden usarla. Pero
además aporta fondo físico y salud.
Junto a estas ventajas más individuales, podemos destacar algunas otras
más colectivas. Así, junto a las características de eficacia y eficiencia para
solucionar los viajes urbanos descritos, la bicicleta contribuye al desarrollo
de distintas políticas urbanas en temas de medioambiente, salud, calidad
de vida, economía e inclusión social. La bicicleta se convierte, en este caso,
en una herramienta útil para transformar las ciudades hacia modelos de
desarrollo más sostenible.
Vamos a continuación a subrayar los principales beneficios de un mayor
uso de la bicicleta para las ciudades5:
- Salud. La salud de la población se beneficia de una mayor utilización
de la bicicleta, tanto por la mejora directa de la salud de las
personas usuarias, como por la indirecta, derivada de una menor
contaminación y ruido.
- Seguridad vial. La bicicleta, por su
pequeña capacidad de generar daños,
produce una menor peligrosidad de las
calles y vías en relación al tráfico
motorizado.
- Energía. En un futuro con crecientes
problemas de suministro de petróleo para
el transporte, la bicicleta exige una ínfima
5 DFG, Manual de la Bicicleta 2006 (Aspecto recogidos igualmente, con otra literatura, en
los Manuales y Directrices de Vías Ciclistas de Bizkaia, Vitoria-Gasteiz y Donostia-San
Sebastián)
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parte de las necesidades energéticas de los medios motorizados.
- Otros recursos. También la bicicleta tiene una gran eficiencia en
relación a otros recursos, renovables o no renovables, que son
necesarios para el funcionamiento del sistema de movilidad y que
presentan incertidumbres de precio y suministro en el futuro.
- Contaminación atmosférica, del agua y del suelo. La bicicleta,
cuando circula, no emite contaminantes a la atmósfera y muy pocos
al agua y al suelo. En su ciclo de vida completo, desde la fabricación
hasta la conversión en residuo, los contaminantes son
extremadamente reducidos en comparación con los vehículos
motorizados.
- Ruido. El ruido de la circulación de bicicletas no genera problemas
de salud o molestias a la población circundante o que transita por la
misma calle.
- Economía. Las exigencias económicas de la bicicleta en términos de
vías, aparcamientos, gastos policiales, etc., son mucho menores que
las correspondientes a los vehículos motorizados. Una buena
infraestructura para bicicletas supone entre 10 y 20 veces menos
inversión que la requerida por el automóvil. Del mismo modo, su
demanda de espacio para estacionamiento viene a ser 15 veces
inferior. Sin contar el ahorro en costes externos que su uso supone
para la colectividad.
- Impacto sobre el terreno.
La bicicleta exige una menor
ocupación, deterioro y
fragmentación del territorio
que otros medios de
transporte, lo que supone
una aportación significativa
a las políticas de protección
de la biodiversidad.
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- Convivencia (humanización).
La bicicleta facilita el contacto
entre las personas que
transitan por las calles y, por
generar una menor
perturbación del espacio
público, contribuye a la
convivencia y comunicación
ciudadana.
- Ocupación del suelo urbano e intrusión visual. La circulación y el
aparcamiento de bicicletas requieren una superficie mucho menor
de espacio urbano que los automóviles y, por tanto, también limitan
la intrusión paisajística derivada de las infraestructuras y su uso.
Inconvenientes de la bicicleta
Los principales obstáculos para el fomento y uso de la bicicleta vienen
derivados, sin duda, por las condiciones de inseguridad vial que puedan
generar las calles y carreteras de nuestras ciudades y pueblos: comodidad
y seguridad son clave para desarrollar cualquier política para su
promoción.
Pero igualmente, el uso de la bicicleta tiene también otros inconvenientes,
que pueden controlarse. Las condiciones climáticas, fuertes pendientes,
limitadas posibilidades para la carga de menores y mercancías y el riesgo
al robo son los factores principales que impiden que muchas personas
elijan moverse en bicicleta. Sin embargo, casos de éxito en ciudades con
climas lluviosos, fríos y con pendientes pronunciadas muestran que éstos
pueden no ser obstáculos fundamentales. Por ejemplo, a un coste
adicional razonable, distintos accesorios o bicicletas adaptadas están
disponibles para mitigar las dificultades: cambio de velocidades, ropa
impermeable, cestas, remolques, tandems, bicicletas de carga o de
pedaleo asistido. Por supuesto, la provisión de aparcamientos seguros es
fundamental para prevenir los robos.
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Vamos a detenernos a comentar algunas de estas barreras que
obstaculizan la extensión del uso de la bicicleta como medio de transporte
y/o que la hacen que su uso sea realmente bajo en nuestro entorno a
diferencia de otras ciudades, regiones y países de nuestra área de
influencia6.
Superar los inconvenientes
Cualquier estrategia ciclista debería contemplar integralmente todos los
elementos que condicionan e inciden en la utilización de la bicicleta, a fin
de convertirla en un vehículo cómodo, seguro y eficiente, que sea utilizado
por amplios sectores de la población, coordinando, asimismo, al conjunto
de agentes implicados en esta materia, y facilitando su activa participación
en su definición, desarrollo y seguimiento.
Detectar las barreras y proponer las medidas necesarias para afrontar y
responder a las mismas, harán posible que se fomente el uso de la
bicicleta como medio de transporte:
- Barreras institucionales y políticas.
Este tipo de barreras se refieren principalmente a la falta de
voluntad política para generar infraestructura, normas y disponer de
presupuesto para promover la bicicleta como medio de transporte.
Un aspecto éste que, en el caso de Etxebarri, se trata de superar
desde su compromiso firme con su Plan de Movilidad Sostenible y
su Plan de Acción Local, donde se enmarca este documento de
planificación de vías urbanas para la movilidad en bicicleta, y la
voluntad de sus representantes para llevarlo a su fin.
- Barreras de seguridad y robo.
Estas barreras, como muchas otras, podrían ser descritas dentro de
las “psicológicas”, pues suelen ser percepciones erróneas
individuales.
6 Tomamos como referencia, algunos de los inconvenientes identificados por el Observatorio de Caminos Naturales e Itinerarios no Motorizados del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, a los que trataremos de dar respuesta.
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El peligro percibido en las condiciones de la red viaria es, tal y como
hemos apuntado, el mayor obstáculo para el aumento del uso de la
bicicleta. Sin embargo, se sobrestima con frecuencia el peligro
asociado con el ciclismo, lo que constituye en ocasiones un
argumento para no promocionarlo. Si se atiende a las nuevas
corrientes e interpretaciones de la seguridad vial, se puede concluir
que una de las principales estrategias para mejorar la seguridad vial
de los ciclistas consiste en aumentar el número de personas que
utilizan este vehículo, recuperándolo como un modo normal de
desplazamiento y admitiendo que circular en bicicleta es un
derecho.
La relación entre el número de ciclistas y el número de bajas entre ciclistas involucrados en
un accidente de coche es inversa: a más ciclistas menor número de accidentados ciclistas
(Fuente: Hydén, C., A. Nilson & R. Risser (1998), WALCYNG. How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and make these modes safer. European Commission: WALCYNG)
La mayor dificultad para la extensión del uso de la bicicleta como
medio de transporte consiste en combinar la velocidad de
circulación cuando vehículos de diferente tipología usan una misma
vía. Para ello se han de estudiar actuaciones tales como:
- mejorar los sistemas de registro y análisis de la accidentalidad y
la movilidad;
- introducir medidas que aseguren la seguridad vial y normalicen
la presencia y uso de la bicicleta;
- adaptar las normativas para favorecer conductas más favorables
a los medios de transporte más vulnerables;
- moderar el tráfico y extender las zonas urbanas centrales de
velocidad limitada a 30 Km/h y acompañar a las bicicletas en su
circulación por ellas;
- crear redes para bicicletas integradas por vías exclusivas para
bicicletas o itinerarios alternativos cómodos y seguros para las
mismas.; y
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- establecer una nueva perspectiva de la educación vial que
trascienda la circulación y reduzca el nivel de riesgo admitido
socialmente.
En muchas localidades el robo de bicicletas constituye uno de los
principales obstáculos con los que se encuentra el desarrollo de este
vehículo como medio de desplazamiento habitual, dado que
disuade a muchas personas ciclistas potenciales y lleva a otras,
como medida de prevención, a utilizar bicicletas en malas
condiciones. Por ello, desde la administración competente cabría
estudiar la articulación de medidas eficaces en la lucha contra los
robos como sería marcar sistemáticamente los cuadros nuevos con
un código individualizado que también aparecería en la factura de la
bicicleta, y que relacionaría cada bicicleta con su propietaria, tal y
como se realiza en otros países europeos. Esta actuación debería ir
complementada con la creación de un registro público de bicicletas,
en el cual cada propietaria de una bicicleta podría registrarla
voluntariamente en cualquier momento, bien tras comprarla o tras
haber sido robada.
- Barreras de conectividad e intermodalidad.
Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la
excesiva dependencia del automóvil por parte de la sociedad. Por
ello los componentes de la cadena de transporte deben estar
conectados para asegurar la movilidad. Las necesidades clientelares
están cubiertas cuando el transporte público es intermodal y
accesible. Esto significa facilitar el acceso interno y externo a las
estaciones de transporte colectivo y mejorar las posibilidades de
transportar la bicicleta en los transportes públicos, poner en marcha
campañas de fomento del uso combinado de la bicicleta y el
transporte público, etc.
Es necesario igualmente enlazar las rutas ciclistas que se
establezcan y huir que las mismas obedezcan a criterios inconexos y
dispersos, buscando dar un sentido de continuidad para que no
lleguen a ser meramente testimoniales y de uso limitado y ligado al
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ámbito exclusivamente recreativo, y se conviertan de esta manera
en una infraestructura alternativa a la motorizada privada.
- Barreras de infraestructuras.
La creación, propiamente dicha, de infraestructuras específicas para
bicicletas que den soporte a la red objeto diseñada supone, sin
duda, una de las actuaciones necesarias y claves a emprender a fin
de garantizar unas condiciones seguras y cómodas para los
desplazamientos ciclistas; suficientes también en número y
cantidad.
Sin embargo, estas infraestructuras frecuentemente suponen unas
fuertes cargas para las débiles economías locales, lo cual representa
un serio obstáculo para su materialización. Es por ello que se hace
precisa la colaboración interinstitucional para financiar y
proporcionar ayuda técnica, dirigida a la creación,
acondicionamiento y/o mantenimiento de los viales para bicicletas,
así como combinar dichas redes específicas limitadas con una mayor
seguridad vial en la actual trama viaria local que haga que la red
básica ciclista sea la menor posible.
- Barreras culturales y de imagen.
Las barreras culturales son aquéllas que están relacionadas con las
tradiciones y costumbres de una población, y se refieren a
percepciones de carácter colectivo.
Normalmente, estas barreras son
difíciles de cambiar en el corto plazo,
dado que esto implicaría un cambio
social significativo.
Por otra parte, las ideas vinculadas al
uso de la bicicleta se deben en buena
medida al concepto de vehículo de
deporte, lo que supone que una
bicicleta sólo se puede utilizar con un
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esfuerzo permanente y con ropa deportiva, además de asumir que
las bicicletas son siempre de tipo deportivo.
El desarrollo de una estrategia comprensiva de promoción de la
bicicleta y su permanencia en el tiempo harán de la bicicleta un
medio de transporte aceptado en la sociedad; y después de un
tiempo las barreras culturales comenzarán a ser derribadas y
reemplazadas por percepciones colectivas más positivas. Es decir,
las barreras culturales persistirán durante un tiempo significativo,
pero la intervención en las demás barreras y el cambio real de uso
de la bicicleta (particularmente por la población joven) mejorarán su
percepción a largo plazo, conformándose así una de las bases para
asentar una verdadera “cultura de la bicicleta”.
Así mismo, y teniendo en cuenta que los hábitos de movilidad que
adquiramos en las etapas más tempranas condicionarán la
movilidad del futuro es importante promover entre la gente joven,
en su entorno familiar y escolar, el uso de la bicicleta. Sabido como
es, además, que a esas edades tan tempranas la bicicleta es una
herramienta inigualable para la autonomía personal.
- Barreras climáticas.
La lluvia, el frío, el calor y el viento son las barreras más
frecuentemente argüidas como razones para no usar la bicicleta. Sin
duda, es la variabilidad de la climatología la que más influye en la
decisión de realizar un viaje en bicicleta. Las variaciones
estacionales tienen una incidencia menor pues el proceso de
adaptación al medio es compatible con el intervalo de su duración.
Por el contrario las variaciones instantáneas o diarias son más
complejas y pueden ser un factor decisivo en el no uso de la
bicicleta.
Existen formas básicas para eliminar esta barrera: en primer lugar,
demostrar estadísticamente la verdadera magnitud de la lluvia en
nuestro ámbito y en el tiempo de nuestros desplazamientos
(precipitación anual, cantidad de días de lluvia...), de la temperatura
(temperatura promedio, máxima, mínima, en los meses del año), del
23
régimen de vientos y otros datos climáticos que son normalmente
actualizados con gran precisión por el organismo pertinente. Esto
es, relativizar su influencia real a partir del conocimiento de datos
que ayuden a eliminar la percepción de que las condiciones
climáticas adversas existen de manera permanente (concluyendo
que se restringen a una proporción minoritaria de días y momentos
del año) y, en segundo lugar, trayendo al discurso argumentos de
otras realidades ciclistas próximas, con unas condicionas climáticas
más adversas, así como mejorando la equipación de las personas
que circulan en bicicleta y las zonas y condiciones de custodia en
destino.
¡Es que aquí llueve mucho!
En Bilbao y en Bizkaia solamente llueve un 7% del tiempo de las horas más activas (de 8 a 20 h),
es decir, que el 93% restante es seco y, por tanto, idóneo para ir en bici. Además, ciudades
como Cambridge, Ámsterdam o Copenhague son lugares mucho más lluviosos y fríos que nuestra
Bizkaia, y allí todo el mundo anda en bici.
(Fuente: DFB – Plan Director Ciclable de Bizkaia y web bizkaia.net)
Es particularmente interesante constatar, a su vez, cómo habitantes
de zonas y países de clima frío o cálido opinan igualmente que la
bicicleta no es un medio de transporte adecuado para “su” clima,
señalando como más propicio el clima opuesto. Así, es evidente que
estas situaciones se originan por las percepciones sobre la realidad
climática y no por las limitaciones de la bicicleta como medio de
transporte inherentes a un clima u otro.
- Barreras topográficas.
Las características orográficas del terreno, y en este caso Etxebarri
como municipio es un claro exponente, son factores que pueden
suponer una barrera importante para el uso de la bicicleta, pero no
definitiva, si bien se ven acentuadas por la posible inexperiencia de
quien circula en bicicleta. La tendencia general muestra que quienes
usan la bicicleta prefieren circular por terrenos llanos en vez de por
colinas al requerir un menor esfuerzo físico. Con todo, la influencia
de la orografía sobre el uso de la bicicleta no es una barrera por sí
misma. En un estudio de Pucher publicado en 2007 se comprobó
24
cómo determinadas ciudades con una orografía adversa para el uso
de la bicicleta tenían un reparto modal mayor que en ciudades
donde la orografía era llana. Un ejemplo de una orografía adversa,
además de climatológica, puede ser Berna (Suiza) que, sin embargo,
tiene un uso de la bici superior al 15% de los viajes.
Señalar igualmente, la implantación de nuevas
soluciones urbanísticas e infraestructuras salva
pendientes, cada día más frecuentes en
nuestras ciudades bajo la premisa de mejorar
su accesibilidad (rampas y ascensores
mecánicos), existiendo, incluso en algunas
ciudades europeas, ejemplos prácticos de tipos
de elevadores establecidos para que la bicicleta
pueda salvar importantes desniveles urbanos7.
A estos artilugios y/o recursos urbanísticos,
podemos añadir los beneficios que nos aportan,
a ese mismo fin, las cada día más habituales y
asequibles (aunque todavía algo caras)
bicicletas de pedaleo asistido, así como las
facilidades intermodales bus-bici a establecer y
desarrollar y que también habremos de
considerar en nuestro caso para su implantación
en el EtxebarriBus Ejemplo Sistema Trampe (Trondheim)
- Limitaciones en su capacidad de carga
La capacidad de carga suele ser otro de los inconvenientes que se
suele achacar a la bicicleta, si bien parte de quienes la usan afirman
7 El sistema Trampe salva pendientes (similar a un arrastre de esquí) fue ideado por el ingeniero noruego Jarle Wanvik. Su ingenio de ascensor para bicicletas, en funcionamiento desde 1993 (con un coste de inversión de unos 1.100 euros/ml) es capaz de de transportar hasta seis ciclistas a la vez. Permite, por ejemplo, salvar la pendiente del 20% entre el Puente Viejo y la fortaleza “Kristiansten”, en una longitud de 130 m, sobre cuya colina se asienta también la segunda universidad del país, después de la de Oslo, por lo que la mitad de los que utilizan este mecanismo son estudiantes. Y es que el 90% del los 30.000 estudiantes de ese centro utilizan la bici para desplazarse habitualmente. Desde su instalación, las encuestas ciudadanas han registrado un aumento del 41% del uso de las dos ruedas.
25
que el impedimento viene, no tanto por la limitación en sí, si no
«por no tener la bicicleta preparada con el equipamiento preciso»
para estos casos. Estas últimas opiniones consideran que la
capacidad de carga «es más alta de
lo que la gente cree». Existen
igualmente modelos de bicicletas
preparadas especialmente para la
carga y transporte de mercancía y
personas menores (remolques, sillas
acopladas, parrillas traseras, bolsas
mensajero y otros tipos de accesorios), que deberán contar con la
debida homologación y señalización, y que pueden incrementar la
capacidad de carga de las bicicletas.
Por todo lo expuesto, el marco de actuación de las políticas de fomento de
la bicicleta debe hallarse, necesariamente, integrado dentro de unas
estrategias globales de movilidad sostenible, donde los esfuerzos en
infraestructuras y en promoción para permitir y favorecer su uso sean
acompañados de similares esfuerzos en cada uno de los tres pilares de la
movilidad sostenible:
1. mejorar la densidad y la diversidad de los usos del suelo urbano
2. aumentar los viajes a pie, en transporte público y en bicicleta
3. reducir velocidad, intensidad y plazas de aparcamiento para automóviles
Sin el compromiso suficiente en todos y cada uno de estos tres pilares, las
estrategias y actuaciones incorporadas, este planeamiento para promover
un mayor uso de la bicicleta no podrán obtener los resultados deseados.
Pilares de las estrategias de movilidad
sostenible (Mario Alves, 2010)
26
TIPOLOGÍA DE VÍAS CICLABLES
A continuación, vamos a identificar las diferentes situaciones o tipos de
vías urbanas pensadas y/o adaptadas para la circulación en bicicleta.
Vamos así a destacar la casuística de las soluciones tipo a considerar a la
hora de resolver la red básica ciclable que definamos para Etxebarri.
Partiendo del hecho cierto de que las
“vías ciclistas” cuentan con expreso
reconocimiento jurídico en el marco de
la vigente Ley de Tráfico, Circulación y
Seguridad Vial, vamos a establecer el
abanico de las diferentes tipologías o
clasificación sobre el que trabajar. Y
vamos a considerar, en principio, una
amplio abanico de soluciones, con
diferentes regímenes para la circulación en bicicleta (secciones, usos y su
relación con el resto de modos), combinada con otros elementos para su
construcción como firmes y pavimentación, iluminación, señalización, etc.
Identificadas inicialmente bajo el término de “caminos” en general, las
vías ciclistas adquieren carta de naturaleza con la entrada en vigor de la
Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del Texto Articulado de la Ley
sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, si quiera
sea a los meros efectos de su denominación, definición y tipificación. En
concreto, a partir de la entrada en vigor de la referida reforma legal queda
explícitamente articulado lo que debe entenderse por Vía-Ciclista; Carril-
Bici; Carril-bici protegido, Acera-bici, Pista Bici y Senda Ciclable.
Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
Carril-bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.
Carril-bici protegido: carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
27
Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras.
Senda ciclable: vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
Dichas infraestructuras pueden ser habilitadas, en la vía pública, sobre la
plataforma rodada8, peatonal o propia y exclusiva. Y su clasificación
vendrá dada en función de la mayor o menor diferenciación y/o
segregación de su circulación respecto al resto de modos de transporte.
Una clasificación que ciertas ordenanzas municipales y normativas
técnicas de ámbito supramunicipal (como Bizkaia, por ejemplo) han
complementado con algunas otras soluciones tipo de itinerarios ciclables
posibles (o con preferencia para la movilidad en bicicleta), como las
ciclocalles o vías señalizadas compartidas, carriles bus-bici y arcenes-bici,
por ejemplo. Al igual que se ha profundizado en la diferenciación de
casuísticas diferentes dentro de algunas de las tipologías establecidas por
la propia Ley de Tráfico (véase, la senda acera-bici, la pista acera-bici o la
acera-bici compartida para el caso de la Acera-bici por ejemplo).
A continuación, vamos a recoger la “tipificación de las vías para la
circulación en bicicleta” que viene establecido en el Manual Técnico para
el diseño de vías para la bicicleta de la Diputación Foral de Bizkaia y en la
recién aprobada Norma Foral
10/2014, de 27 de junio, de
Vías Ciclistas Forales de Bizkaia
(BOB nº 129, martes, 8 de julio
de 2014), que en su Anexo III
recoge el siguiente cuadro de
clasificación en base a cómo
circula la bicicleta en relación a
los otros modos y si cuenta o
8 Zona de la carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas.
28
no con elementos de protección física para asegurar su circulación,
segregándola o no de esos otros modos:
CONFORMACIÓN DE SU PLATAFORMA EN RELACIÓN A OTROS MODOS
Comparte plataforma con el viario motorizado
Comparte plataforma con
la acera
Plataforma propia e independiente
Existencia de elementos físicos de protección (segregación)
• Carril-bici protegido
• Pista Acera-bici (acera-bici protegida)
• Pista-bici • Senda ciclable sin uso peatonal
Inexistencia de elementos físicos de protección (no segregación)
• Carril-bici • Arcén-bici • Carril Bus-bici • Vía señalizada
compartida o mixta
• Senda o carril
acera-bici • Acera-bici
compartida
• Senda ciclable compartida
Carril-bici
Vía ciclista diferenciada, aunque no segregada, del tráfico motorizado que discurre adosada a la calzada, generalmente en su mismo sentido de circulación aunque pueda llegar a presentar circulación de doble sentido y, por consiguiente, también contraria a la del tráfico motorizado contiguo.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Carril-bici protegido
Vía ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada y se halla provisto de elementos laterales que lo separan físicamente,
29
segregándola, del resto de la calzada, así como de la acera en caso de ir adosada también a esta.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 71 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Arcén-bici
Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que transita en el mismo sentido de la circulación motorizada de la calzada contigua, no segregada físicamente pero sí diferenciada mediante señalización y marcas viales, cambios de color y/o textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos. Estaríamos ante un caso particular de carril-bici unidireccional y podría ser utilizada por los vehículos automóviles en circunstancias excepcionales, tal y como contempla la Ley de Tráfico en su anexo terminológico al definir el término arcén.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 59, 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación).
30
Acera-bici
Vía ciclista unidireccional o bidireccional dispuesta sobre la acera y, por tanto, convenientemente señalizada para su correcta habilitación. El tránsito ciclista puede disponerse en coexistencia con el peatonal (acera-bici compartida), o estar claramente diferenciado de este mediante señalización y marcas transversales, cambio de pavimento o cualquier otro elemento de diferenciación (senda o carril acera-bici) e incluso segregación, mediante la instalación de elementos laterales que separen físicamente la circulación ciclista de la peatonal para aumentar su seguridad (pista acera-bici o acera-bici protegida)
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 72 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Pista acera-bici
(acera-bici protegida) Senda o carril acera-bici Acera-bici compartida
Carril bici-bus
Se trata de un carril o tramo de calle reservado, debidamente señalizado, compartido por autobuses y ciclistas y, a veces, por otros servicios públicos (municipales, taxis, etc.) y tráfico privado autorizado muy restringido (carga-descarga, residentes en determinadas circunstancias...)
(Denominación establecida a partir de las consideraciones establecidas en varios preceptos de la Ley de Tráfico y Circulación con ocasión del tratamiento en torno a los “carriles o partes de la vías reservados”)
31
Pista-bici
Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo sentido o en doble sentido de circulación, provista de elementos laterales que lo separan físicamente, segregándola, del tránsito peatonal si este discurriese adosada a la plataforma ciclable.
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Senda ciclable
Vía para ciclos y peatones, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques; donde ciclistas y peatones o comparten banda con indicación o no de usos diferenciados (señalización, diferenciación de firme, etc.), a la que denominaremos senda ciclable compartida con peatones, o cada cual dispone de su propia
32
banda segregada e independiente (en cuyo caso estaríamos ante tramos de senda ciclable sin uso peatonal).
(Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001).
Vía señalizada compartida o mixta
Se trata de una infraestructura ciclable menor consistente en una vía o calzada debidamente tratada, señalizada y acondicionada que, por su baja densidad motorizada y lo atemperado de su tráfico, permite un tránsito suficientemente cómodo y seguro en bicicleta, sin los niveles de diferenciación y delimitación física de otras vías ciclistas, en convivencia con los vehículos motorizados.
33
Soluciones variadas para necesidades varias
Este amplio abanico de posibles
soluciones tipo a considerar, nos
permiten enfrentarnos mejor a las
necesidades con las que nos
podemos encontrar a la hora de
construir una vía ciclable, sujeta a
múltiples variables y condicionantes
externos con el que nos podemos
encontrar en cada caso concreto, de
manera que su engarce en la estructura viaria correspondiente, y en la vía
pública en general, suponga el menor impacto posible.
En este sentido, es importante contemplar y valorar las múltiples opciones
de ingeniería y planificación circulatoria posibles: supresión o restricción
del tráfico motorizado, nueva regulación de los sentidos de circulación,
estrechamiento o supresión de algún carril de circulación, disminución de
plazas de aparcamiento o modificación de la disposición de las mismas,
medidas de señalización y calmado de tráfico para facilitar la convivencia
entre bicicletas y vehículos a motor, adaptación y viabilización del tránsito
de bicicletas compatible con el peatonal, creación de una infraestructura
propia y diferenciada -incluso independiente- del resto de modos, etc.
Como criterio general, a mayores intensidades de tráfico ciclista y
motorizado debe tenderse a una
mayor especialización en las
bandas ciclables con segregación
de usos. Con escasez de ambos, y
en vías locales calmadas, el tráfico
ciclista puede compartir calzada
con el resto de los vehículos. Un
criterio similar se establecería al
considerar la intensidad del tráfico
peatonal y ciclista a la hora de
34
establecer una vía ciclista donde ambos modos compartan plataforma (se
desarrolle en el mismo plano, diferenciado del resto de tráfico).
Para concluir este bloque del catálogo
de vías ciclistas, tan sólo mencionar
que pese a lo expuesto en torno a las
vías ciclistas, e independientemente
de la circulación en bicicleta por las
infraestructuras ciclables de la red,
aquélla, en su calidad de vehículo,
puede circular por el conjunto del
viario (vía convencional) conforme a la
normativa de circulación que
desarrolla la Ley de
Tráfico y su Reglamento
General de Circulación,
y a lo dispuesto por las
respectivas ordenanzas
de circulación municipal
de los ayuntamientos
por donde discurren, en
las calles y la vía pública
de competencia local.
Circulación que en
ocasiones pudiera verse,
asimismo, acompañada de algunas medidas que favorezcan dicha
convivencia de modos (ciclista y motorizado): señalización de precaución,
marcación de peligro bicicletas o para recordar las normas de conducción
y adelantamiento de ciclistas, templado, zonas avanzadas de espera9, etc.
9 Espacio adelantado a una línea de parada de tráfico en zonas urbanas que tiene como objetivo permitir a las bicicletas iniciar la marcha en cabeza de los vehículos a motor donde existan paradas semaforizadas.
35
DIMENSIONES DE LAS VÍAS CICLABLES
Las dimensiones de las infraestructuras ciclistas para cada tipología de las
consideradas y en los supuestos donde se contemple la disposición de una
banda ciclable específica diferenciada del tránsito motorizado, han de
estar referenciadas a unas medidas recomendadas (orientativas claras), si
bien habrá de considerarse, no obstante, una gama mayor de
posibilidades a la hora de concretar las diferentes soluciones y facilitar su
implantación en cada situación concreta.
Unas dimensiones que
deberán garantizar, con
todo, unos mínimos estrictos
estimados para cada
tipología, tendiendo, siempre
que sea posible, por un lado,
a cumplir con las anchuras
recomendadas y, por otro, a
no sobrepasar las medidas
máximas y mínimas
estimadas, salvo en casos
muy puntuales y, por tanto,
justificados.
Y unas anchuras que, como
criterio general, deben de
permitir el pedaleo en
paralelo de dos ciclistas, en
adelantamiento o como
modalidad de circulación,
salvo en casos excepcionales.
Llegado a este punto, se establecen las siguientes dimensiones
orientativas para las diferentes tipologías de vías específicas para la
36
bicicleta10, donde se circula en una banda diferenciada del resto de modos
(segregada o no según el caso), y para algunos elementos de diseño:
.- Carril bici bidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50-2,80 2,00 2,25 3,00
.- Carril bici unidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
1,50 1,00 1,25 1,80
.- Senda Acera-bici bidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50 1,75 2,00 2,75*
* pudiendo llegar a los 3,5 m en casos especiales de muy baja
densidad de tráficos peatonales
.- Senda Acera-bici unidireccional
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
1,75 1,20 1,50 2
10 A la hora de establecer las diferentes referencias en cuanto a dimensiones, habremos de partir de la medida mínima necesaria para cruzarse dos bicicletas, establecida en 1,75 m (0,75+0,25+0,75). También resulta conveniente el que se limiten los anchos muy amplios en determinadas vías ciclistas, como aquéllas donde se comparte plataforma con el tránsito peatonal, para evitar así las altas velocidades y obligar a extremar las precauciones y prioridades en cada caso.
37
.- Vías ciclistas segregadas bidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin
uso peatonal)
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,50-3,00 1,75 2,20 3,50*
* sólo recomendable en casos especiales, salvo en el caso de la
senda ciclable sin uso peatonal que puede ser más habitual y
donde, además, se tenderá a que su ancho recomendable sea el
máximo de la franja dispuesta.
.- Vías ciclistas segregadas unidireccionales
(Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin
uso peatonal)
Recomendable Mínimo estricto
Mínimo Máximo
2,00 1,20 1,50 2,50
.- Resguardo recomendable respecto al bordillo: 0,20 - 0,50 m.
.- Resguardo recomendable respecto a elementos laterales
discontinuos y continuos: 0,30 m y 0,40 m respectivamente.
.- Resguardo recomendable respecto a aparcamientos en línea y en
batería: 0,70 - 0,80 m (0,50 mínimo estricto) para el primer caso y
1,00 - 1,20 m (0,80 mínimo estricto) para el segundo.
38
.- Separador de la banda ciclable del resto de modos: variará en
función del tipo de vía ciclista que se trate, siendo por lo general el
ancho mínimo entre 0,30 - 0,50 m.
Por su parte, en las tipologías de vías ciclista compartidas, en coexistencia
peatonal (Acera-bici compartida, Senda ciclable compartida con el peatón)
no se establecen dimensiones recomendables, si bien las mínimas siempre
serán superiores o iguales a las máximas de las establecidas para los casos
de vías ciclistas segregadas, siendo aconsejable para el caso de
coexistencia ciclista sobre acera una anchura de ésta de al menos 5
metros, pudiendo ser de 3,5 m en calles locales de acceso o colectoras de
2 carriles, así como en los supuestos del tipo senda ciclable. Con todo,
tanto un supuesto como otro estará condicionado por la presencia mayor
o menor de circulación
peatonal en dicho ámbito,
su ubicación y cercanía con
respecto a la trama urbana
y las posibilidades reales de
habilitar alternativas
seguras a dicho tramo y
que garanticen en todo
caso la funcionalidad del
itinerario.
39
PERFIL DE ETXEBARRI
La denominación oficial “Etxebarri” es relativamente reciente. A pesar de
ser el nombre con el que el municipio ha sido comúnmente conocido, este
nombre se oficializó a comienzos del 2005, tras aprobar las Juntas
Generales de Bizkaia la nueva denominación de la hasta esa fecha era
“Etxebarri, Doneztebeko Elizatea/Etxebarri, Anteiglesia de San Esteban”
(Antigüedad: 1509).
Hasta hace unas décadas, se mantenía como un pequeño núcleo rural en
el que su población trabajaba en las áreas industriales cercanas. La
congestión de la comarca de Bilbao y la necesidad de espacio para la
instalación de industrias hizo que, tanto la población con un nuevo núcleo
de viviendas, como el terreno industrial aumentasen considerablemente
desde la década de los 60 hasta estabilizarse en los 80. Como
consecuencia de la nueva expansión urbanística y de la movilidad
residencial en torno a Bilbao, se
observó un nuevo repunte en los
90. En torno al año 2000 y
especialmente, desde su entrada
en el mapa del metro en 2004, no
ha dejado de crecer gracias a la
llegada de parejas jóvenes
atraídas por la tranquilidad de un
lugar que está cerca de Bilbao. El
crecimiento de su población en la
última década alcanza
prácticamente el 40%. Foto Etxebarri, 1971
Con una extensión de 3,26km2, Etxebarri está situada en las faldas de la
Sierra Ganguren e implantada, a su vez, en la vega que el río Nervión
forma entre dos meandros, dando lugar a las dos penínsulas de Legizamon
y Uribarri. Enmarcada en el Area del Bilbao Metropolitano, dentro de la
Comarca de Nerbioi-Ibaizabal, limita al Norte con Bilbao, Zamudio y
Galdakao; al Sur con Basauri; al Este con Galdakao y al Oeste con Bilbao.
40
Por lo que respecta a su geografía señalar que, hacia el norte, existe un
terreno que se eleva en altitud y culmina en los montes de Kurubiolanda
(352m) y Santa Marina (477m.) que dividen el valle del Nerbioi-Ibaizabal
del valle de Asua. La altitud media del municipio es de 35 metros.
La superficie espacial del municipio se halla claramente diferenciada en
dos zonas, por una parte las laderas de la sierra Ganguren, con los barrios
de San Antonio y Kukuiaga y, por otra, la Vega originada por el curso
fluvial del Nervión que, a su paso, forma un gran meandro formando dos
penínsulas largas y estrechas, Lezama-Legizamon y Uribarri. Esta dualidad
entre la vega y la ladera, así como la N-634 ha consolidado dos núcleos
urbanos bien diferenciados.
Así mismo, señalar que junto a la diferencia geográfica existe una
diferencia en cuanto a los usos. La península Lezama-legizamón se orienta
hacia la actividad económica, aunque existe una pequeñita zona
residencial. La península de Uribarri es principalmente una zona de
servicios, equipamientos,
industria y residencia. Los
barrios de San Antonio y
Kukuiaga cuentan con zonas
residenciales y equipamientos.
En resumen, el municipio
presenta dos barrios
segregados por la vía N-634,
San Antonio y San Esteban,
estando previsto un proyecto
de soterramiento para mejorar
la cohesión social y eliminar barreras físicas.
Dichas realidades geográficas y de usos vendrán a determinar,
lógicamente, las condiciones de conectividad ciclista, el dibujo mismo de
la red ciclable a considerar y el propio uso de la bicicleta.
Etxebarri cuenta con una población de 10.756 habitantes (año 2013) y una
densidad alta que alcanza a los 3.299 hab/km². Su demografía se
41
caracteriza por una importante presencia de gente de perfil joven, tal y
como se aprecia en la Pirámide de Población, con un índice de infancia de
15,58% (menores de 14 años), un bajo índice de envejecimiento y un
índice de sobreenvejecimiento que no alcanza la mitad de la media en la
Comunidad Autónoma del
País Vasco. El crecimiento de
natalidad en los últimos años
ha sido muy importante (más
de un 27% entre 2005-2010),
tres veces superior a la de los
municipios de su entorno, con
un índice de 18 nacimientos
por cada 1.000 habitantes. Lo
que representa no sólo la tasa
más alta de la comarca, sino
que duplica la media de
Bizkaia, establecida en un 9
por mil.
Precisamente, ese aspecto de juventud en su composición y en el propio
crecimiento como núcleo poblacional, hace aún más importante y a
valorar la propia configuración de planes y programas de desarrollo
urbanístico y movilidad sostenible como el que corresponde a este Plan
para la promoción de viales para la circulación ciclista la bicicleta, un
nuevo signo de modernidad y de revitalización para Etxebarri.
En cuanto al perfil socioeconómico, señalar que los niveles en la tasa de
paro registrado se mueven en torno a los registrados para la CAPV y
ligeramente inferiores a la media de la comarca. La variación interanual en
la cifra de empleo es ligeramente negativa a diferencia de las registradas
en la comarca.
En cuanto a la actividad económica, si bien la década de los años 50-60
estuvo marcada por un potente proceso de industrialización, con la
instalación de una serie de industrias en las zonas llanas del municipio,
42
hoy día Etxebarri está inmerso en un progresivo proceso de
“terciarización” y de adaptación a los nuevos requisitos del mercado.
El tejido comercial se compone de comercios de pequeña dimensión
concebidos para cubrir las necesidades básicas de la población. La
continuidad de comercios de otra tipología está marcada y condicionada
por la cercanía a municipios de gran entidad y referencia comercial como
Bilbao o Basauri.
Tanto la renta bruta per capita (10.924€) como la personal disponible
(10.564€) son inferiores a las identificadas a nivel de comarca, provincia y
CAPV.
El 41,87% del suelo del municipio mantiene la condición de urbano,
porcentaje muy superior al de la comarca. La superficie urbanizable no
alcanza el 14%, con lo que el crecimiento por esta vía se encuentra
limitado, siendo sensiblemente inferior al de la media de la comarca. Se
baraja la cifra de 12.000 habitantes como la población final en pocos años.
La densidad de vivienda en suelo residencial es ligeramente superior a la
media de Bizkaia, pero un 53% inferior a la alcanzada en la comarca. El
índice de confort de las viviendas es ligeramente superior a la media de los
valores medios de referencia (comarca, Bizkaia y la CAPV). Etxebarri se
encuentra muy por debajo en el número de viviendas con más de 50 años
de antigüedad (lo que explica en parte el perfil joven de su población). Se
contabiliza un índice de 7,95% frente al 13,5% de la CAPV.
43
Por otro lado, la apuesta por la Vivienda Protegida arroja unos valores
cuantitativos que son de destacar, y un aspecto identificativo de su perfil
urbano, situando a Etxebarri como referente a nivel regional, con un
porcentaje en el año 2010 de 21,53 viviendas por cada 1.000 habitantes,
sobre una media del 11,18% a nivel de la CAPV.
Y si bien Etxebarri supo
aprovechar el “boom”
demográfico vivido desde su
entrada en el mapa del metro
(2004) y su cercanía a los
núcleos de trabajo y su situación
en el mapa del transporte
(metro, tren, autobús…)11,
ayudado por la situación de
bonanza económica en esos
primeros años, también supo
acompasar dicho crecimiento
con la dotación de equipamientos dirigidos a la cobertura de las
necesidades de este nuevo perfil de población joven y dinámica (centros
de fomento del deporte, espacios de encuentro, programa de actividades
socio-culturales, guardería, colegios, acceso a servicios on-line…), para
continuar realizando esfuerzos en facilitar la movilidad interna y la
cohesión social de los barrios que la conforman (pasarelas peatonales,
EtxebarriBus, etc.). Unos servicios que han de ser igualmente valorados y
considerados en el desarrollo del presente plan a fin de integrarlos al uso
mismo de la bicicleta, en la búsqueda de la
máxima eficiencia y utilidad de las
infraestructuras que nos proponemos
desarrollar.
Etxebarri muestra con orgullo las distintas
menciones y premios recibidos en esta última
11 Ampliado a finales del 2016 con la apertura de la Línea 3 del Metro
44
etapa, en reconocimiento a su compromiso por la innovación y la calidad
urbana y la sostenibilidad. Así, podemos destacar la denominación de
“Ciudad de la Ciencia y la Innovacion” recibida en 2011, o los premios
“Escoba de Plata 2008” o “Udalsarea 2006-08”.
Pero sin duda también, si de verdad se quiere hacer realidad el
compromiso del municipio para seguir adaptándose a la marcha de los
tiempos y trabajando en prepararse hoy para afrontar los retos del
mañana (como afirmaba en su candidatura al premio a la Ciudad de la
Ciencia e Innovación que tan brillantemente logró), ha de ser capaz
también de buscar su sitio a la bicicleta en sus calles, en su día a día.
Una candidatura donde se afirmaba que “el Ayuntamiento sigue en ese
camino de hacer de Etxebarri, un municipio amable que no sólo atraiga
población, sino que mantenga a la actual creando valor en un espacio de
libertad y tolerancia”. Y qué mejor elemento de amabilidad, el que se
integren en el espacio público, con naturalidad, y se promuevan, los
medios de transporte más sostenibles. Y qué mejor identificativo de
libertad y tolerancia que el de la convivencia en igualdad de dichos modos,
para crear un espacio donde se gane en RESPETO y en SEGURIDAD, dentro
de un marco de relaciones en CONVIVENCIA.
45
FUNDAMENTOS DE PARTIDA DE LA RED A DISEÑAR
Del relato sobre las ventajas de la bicicleta
destacamos el dato de que cualquier
desplazamiento en bicicleta que sustituya el
transporte de personas en medios
motorizados, beneficiará el medio ambiente y
beneficiará a Etxebarri y su población. Máxime
cuando además, los viajes cortos en coche, los
que son más susceptibles de ser sustituidos, también son aquéllos que
producen mayor contaminación por kilómetro recorrido.
Una condición previa básica para alcanzar un destacado nivel de uso de la
bicicleta, también se ha apuntado, es el contar con una red de vías aptas
para los desplazamientos ciclistas, que abarque todo el ámbito de mayor
demanda de movilidad de la población. En nuestro caso, esta necesidad de
infraestructuras ciclables no se limitaría al ámbito de Etxebarri, sino que
sería también un caso a abordar desde una perspectiva comarcal, con
referencia prioritaria al ámbito Bilbao-Etxebarri-Basuri-Galdakao, si bien
nuestras competencias directas se circunscriben al ámbito municipal que
será donde circunscribamos el presente Plan. Lo cual no quita para que
consideremos los enlaces y planeamientos en marcha en todo el ámbito
supramunicipal considerado.
Una red ciclable que deberá:
- proporcionar infraestructura segura para el desplazamiento ciclista;
- brindar conexiones directas entre los puntos origen - destino;
- ofrecer confort y ser atractiva para las personas usuarias (actuales y
potenciales) y
- ser coherente (p. ej., las rutas deberán ser continuas y fáciles de
reconocer).
También será preciso, recordemos, establecer un clima favorable a la
bicicleta. Y esto es importante. Aquél reflejará las actitudes positivas de la
sociedad hacia el uso de este modo de transporte: concienciándola
46
respecto a su presencia, sus necesidades y el comportamiento de quienes
circulan en bicicleta; sensibilizándola sobre los beneficios de utilizar este
medio de transporte y convirtiendo a las personas usuarias ciclistas
potenciales en ciclistas activas.
Todo ello, como señalábamos, en aras a contribuir al cambio descrito en el
modelo de movilidad, hacia modos más respetuosos social y
medioambientalmente, en el sentido de considerar el tráfico en bicicleta
como una oportunidad para mejorar el medio ambiente y la eficacia del
transporte en un entorno urbano
de calidad.
En consonancia, a su vez, con los
nuevos planteamientos que se
vienen realizando en el marco de la
Unión Europea a favor de un nuevo
esquema de desarrollo que
definitivamente aparte el modelo
tradicional de crecimiento
desmesurado e irreflexivo, y
plantee un marco de referencia que obligue a reexaminar desde una
nueva perspectiva el transporte, la movilidad y la ordenación del
territorio12. Estrategias políticas que tienen, asimismo, su traducción en
nuestro marco autonómico cuando se incorporan tanto en la Estrategia
Ambiental Vasca como en el Plan Director del Transporte Sostenible en la
CAPV, y donde se opta por la combinación de diversos modos de
transporte público con modos no motorizados y por restringir el uso
indiscriminado del vehículo privado, al tiempo que se apuesta por los
Planes Municipales de Movilidad Sostenibles (como el que cuenta
Etxebarri).
12 Véase al respecto, por ejemplo, lo dispuesto en el Libro Blanco sobre la Política de Transporte Europea, donde se evidencia las amenazas y oportunidades que en materia de transporte se plantea en los diferentes niveles de gobierno y administración e insta a las autoridades a la toma de decisiones en este sentido, o el Libro Verde “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”, que una vez más incide en el concepto de movilidad sostenible y responsable.
47
Planeamientos de referencia de partida
Recogiendo lo dispuesto en los pliegos técnicos elaborados por el
Ayuntamiento de Etxebarri sobre el objeto para la contratación de la
redacción del presente proyecto, habremos de considerar de forma
integral las necesidades del municipio en materia de movilidad ciclista
aportando una reflexión complementaria al ya avanzado en el Plan de
Movilidad Sostenible de Etxebarri (2007) y a su Plan de Acción Local de
Etxebarri (2013), así como valorando los de los municipios del área de
influencia directa (Planes Comarcales de Movilidad Ciclista y Agendas
Locales), junto a otros planeamientos territoriales en curso (Plan Director
Ciclable 2003-2016, Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV –
reconvertido a un Plan Director -y las propuestas contenidas en el PTP del
A.F. de Bilbao Metropolitano).
(*) Oportunidades como las nuevas urbanizaciones o planes en proyecto y/o construcción, los
nuevos suelos ciclables surgidos tras un cambio de uso (como el surgido tras la apertura de la
Linea 3 del Metro y el abandono del tramo de EuskoTren hasta Atxuri, etc.n
Plan Director Ciclable de Bizkaia PDC 2003-2016
Red de vías ciclistas de Etxebarri
Plan Comarcal de Movilidad
Sostenible en Nerbioi-Ibaizabal.
Propuestas de ciclabilidad (2011)
PTS Vías Ciclistas de Gipuzkoa
PTP del A.F. Eibar
Líneas de deseo por centros de
interés y personas usuarias tipo Análisis de Nuevas Oportunidades(*)
PTP del A.F. Bilbao Metropolitano
Planeamiento
Municipal:
Urbanismo,
Movilidad y Agenda Local 21
Avance del PTS de Vías Ciclistas
de la CAPV reconvertido a Plan
Director de Itinerarios Ciclables de
la CAPV
48
Así, podríamos establecer que en el proceso de definición de la red objeto,
la red básica ciclable de Etxebarri habrá de guardar el siguiente proceso
deductivo:
.- Analizar el municipio (sus dotaciones, organización territorial por
actividades, centros de interés y demanda de movilidad ciclista,
ámbitos de oportunidades, posibilidades geográficas…).
.- Considerar los planeamientos ciclistas existentes, a todos los
niveles, y que afecten al territorio en cuestión.
.- Establecer las limitaciones y criterios en cuanto a trazado y
soluciones infraestructurales básicas (pendientes,
dimensionamiento, tipologías de vías ciclistas…), a partir del
catálogo establecido.
.- Concretar una red objeto que responda a las necesidades y
objetivos de movilidad en bicicleta analizados y/o establecidos, así
como su encaje “acordado” en el territorio y en los diferentes
planeamientos supramunicipales y que pueda contar con el
conforme de las entidades competentes.
.- Describir y definir la red objeto resultante conforme a un trazado
consensuado conforme a los criterios básicos dispuestos y a los
parámetros de utilidad (funcional y con niveles “suficientes” de
seguridad) y viabilidad (acorde a una solución viable técnicamente
y “aceptable” económicamente) establecidos.
Una red posible, eficiente y práctica, y que cuente con el visto bueno y
la aprobación del Ayuntamiento y, por tanto, pueda ser integrado en
su propio planeamiento para garantizar su posterior desarrollo,
comprometiéndose con la red ciclable definida.
Destacamos la importancia del trabajo coordinado y la asunción del
resultado final, por cuanto que entendemos que la red básica constituida
pasa así a ser considerada vinculante, si bien el trazado y solución
definitiva de los tramos que la conforman pudieran verse modificados
durante la fase de redacción del proyecto constructivo y/o en la de
ejecución (dado su carácter orientativo), no así su continuidad y
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funcionalidad, así como su propio carácter de red (conectividad y
estructura mallada) que tendrían, tal y como se ha destacado, un carácter
vinculante, de obligado cumplimiento. En consecuencia, el planeamiento
municipal (PGOU o desarrollos
parciales), incluso los planeamientos
de ámbito superior que le afecten13,
incluirán entre sus determinaciones
los tramos funcionales
correspondientes de la Red Básica
Ciclable de Etxebarri en los términos
iniciales expuestos en este Plan.
Así mismo, en los tramos afectos a nuevos planes viarios, urbanísticos u
obras de acondicionamiento parciales, se aprovecharán dichas iniciativas
para su puesta en servicio, en coherencia con el principio de máximo
aprovechamiento de los recursos, tratando de que los mismos conecten
con otros tramos ya en funcionamiento, aunque sea de forma provisional,
al objeto de favorecer la máxima funcionalidad de aquéllos.
Crear una red básica funcional para los modos ciclistas Reforzar su presencia frente a la tendencia actual de
incremento en el uso del automóvil Facilitar las condiciones que animen al trasvase de
automovilistas a los medios de transporte públicos y a la bicicleta (favoreciendo la intermodalidad entre estos dos modos sostenibles)
Liberar el espacio público del tráfico para recuperar un entorno ciudadano de mayor calidad
Promover un tráfico calmado que favorezca la convivencia segura de modos, y entre ellos el uso de la bicicleta.
13 En este sentido, iría la adquisición del compromiso municipal, a través de Udaltalde21 Nerbioi-Ibaizabal por ejemplo, para preservar la defensa de la red en los estamentos locales y supramunicipales que pudieran colaborar en su desarrollo, y garantizar, en cualquier caso, las necesarias conexiones planteadas con otros ámbitos municipales próximos.
50
Para la concreción de la red, y desde el punto de vista de la metodología
de análisis y toma de decisiones, procederemos según la técnica de
análisis mediante capas de información, lo que nos permitirá determinar
la red horizonte o la futura red objeto de vías ciclistas de Etxebarri (red
básica municipal).
Las capas de información (layers)
empleadas se corresponden con las
principales variables consideradas y
establecidas como fundamentos
básicos de partida:
* Capa de análisis de proyectos y
actuaciones ejecutadas, en
planificación o previstos sobre la
bicicleta en el ámbito de trabajo: las
determinaciones y propuestas
locales y comarcales.
* Capa de análisis de las
características ambientales y físicas
que pueden incidir sobre el uso de la bicicleta como modo de
transporte y con fines recreativos.
* Capa de análisis de las líneas de deseo de la movilidad ciclista
cotidiana y/o recreativa, dando preferencia a la primera como base
identitaria de la red.
De la superposición de estas capas, y teniendo en cuenta los objetivos
generales establecidos, obtenemos una propuesta de red, posibilista y que
sea coincidente con las principales necesidades funcionales de las
potenciales personas usuarias cotidianas y recreativas de la bicicleta en
Etxebarri.
Una red que habrá de ser contrastada sobre el terreno en clave de
funcionalidad (traslación de la red teórica a la realidad del viario y, en
general, de las calles y planeamiento urbano municipal), comentada y
acordada con los diferentes técnicos y representantes políticos
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municipales, al objeto de poder avanzar la mejor solución ciclista posible
en cada caso (tramo), y la más real de entre el conjunto de soluciones
ciclistas recogidas en el catálogo de vías ciclistas establecido pese al
carácter orientativo de aquella.
Establecidas así las bases para definir la red objeto, podemos afirmar que
el cambio fundamental que pretende introducir el Plan infraestructural
que proponemos se sustenta en su capacidad para apoyar la necesaria
reestructuración de la movilidad de la población estableciendo una red
pensada y creada para facilitar los desplazamientos en bicicleta,
diferenciada en una parte importante de su trazado, y con unos niveles
importantes y suficientes en cuanto a la seguridad de las personas ciclistas
en su desplazamiento por la red propuesta y del conjunto de la población
con la que interactúan en dichos desplazamientos. Y una red que ayude a
crear e instaurar, fruto de su
utilización y de una mayor presencia
de la bicicleta en la movilidad, una
cultura del respeto y de la promoción
de los modos sostenibles de
transporte en bicicleta tanto en las
vías ciclistas que conforman la red,
como en el conjunto del viario por el
que circule este vehículo ciclo.
Se puede introducir tranquilamente la bici, de modo gratuito, en todos los operadores
ferroviarios14
. Simplemente tienes que usar el sentido común, evitar las horas punta y ubicarte
en los vagones específicamente preparados, normalmente el primero y el último. En caso de prever el desplazamiento de un grupo de personas con bicicleta se recomienda contactar
previamente con la entidad gestora del transporte. Para transportar la bici por las escaleras mecánicas gira la rueda delantera 90°, evitarás que caiga rodando. Con todo, lo más operativo
sería acceder en bici a la estación, aparcarla y proseguir en transporte público hasta el destino
(donde también podría usar otra bicicleta, pública por ejemplo, transporte público o a pie hasta el destino final)
14 En Bizkaia, en junio de 1999, el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, Metro Bilbao, Renfe, Feve y EuskoTren firmaron el “Protocolo de Colaboración a favor de la Intermodalidad Bicicleta-Transporte Público” creando las bases para colaborar en la aplicación de medidas favorecedoras del uso de la bicicleta como medio de transporte.