val puerto logistico punta sayago/ noviembre 2012 / montevideo

NOVIEMBRE 2012COMUNICACIÓN DE PROYECTO

REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY

Puerto Logístico Punta SayagoPlan Director

CSI Ingenieros

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS

Este documento ha sido editado para ser impreso doble faz. Las hojas en blanco se han

interpuesto para respetar la numeración del estilo de edición.

Administración Nacional de Puertos Comunicación de Proyecto Puerto logístico Punta Sayago

CSI Ingenieros Noviembre de 2012 Pág. 1

ÍNDICE GENERAL

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 9

1.1. OBJETIVO DEL INFORME Y SU MARCO JURÍDICO ..................................................................... 9 1.2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 9 1.3. ESTRUCTURA DEL INFORME ................................................................................................ 12

2. JUSTIFICACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN SELECCIONADA ........................................... 13

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 15

3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL...................................................................................................... 15 3.2. LOCALIZACIÓN ................................................................................................................... 16 3.3. ZONIFICACIÓN .................................................................................................................... 21 3.4. DEMOLICIONES .................................................................................................................. 25 3.5. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS EN TIERRA ........................................................................ 25 3.5.1. ZONA DE ACCESO, ESTACIONAMIENTO Y CONTROLES ........................................................ 25 3.5.2. INFRAESTRUCTURA VIAL .................................................................................................. 26 3.5.3. SISTEMA DE DRENAJE DE PLUVIALES ................................................................................ 31 3.5.4. ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE ................................................................................ 32 3.5.5. SANEAMIENTO ................................................................................................................. 34 3.5.6. ÁREAS ESPECIALES ......................................................................................................... 35 3.5.7. SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS .................................................................. 41 3.5.8. DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA ............................................................................. 43 3.5.9. ILUMINACIÓN EXTERIOR ................................................................................................... 44 3.6. INFRAESTRUCTURA EN AGUA .............................................................................................. 44 3.6.1. DESCRIPCIÓN DE INFRAESTRUCTURA EXISTENTE .............................................................. 44 3.6.2. MUELLE DE ATRAQUE ...................................................................................................... 46 3.6.3. DRAGADO EN SUELO BLANDO ........................................................................................... 46 3.7. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ................................................................................................. 48 3.7.1. OBRAS EN TIERRA ........................................................................................................... 48 3.7.2. OBRA EN AGUA ................................................................................................................ 48 3.7.3. MAQUINARIA ................................................................................................................... 49 3.7.4. DURACIÓN ...................................................................................................................... 49 3.8. ETAPA DE OPERACIÓN ........................................................................................................ 49 3.8.1. ASPECTOS GENERALES ................................................................................................... 49 3.8.2. ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES DE LÍQUIDOS PELIGROSOS .................................... 50 3.8.3. LAVADO DE CONTENEDORES ............................................................................................ 51 3.8.4. ZONA FRANCA ................................................................................................................. 51 3.8.5. DESTRUCCIÓN DE MERCADERÍA ....................................................................................... 51 3.8.6. ACTIVIDAD MARÍTIMA ....................................................................................................... 51 3.8.7. GENERACIÓN DE EMISIONES ............................................................................................ 52 3.8.8. GESTIÓN DEL PUERTO LOGÍSTICO .................................................................................... 52

4. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO RECEPTOR ................................................................ 53

4.1. MEDIO FÍSICO ..................................................................................................................... 53 4.1.1. CLIMA ............................................................................................................................. 53 4.1.2. AMBIENTE TERRESTRE..................................................................................................... 53

Comunicación de Proyecto Administración Nacional de Puertos Puerto logístico Punta Sayago

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4.1.3. AMBIENTE ACUÁTICO ....................................................................................................... 62 4.2. MEDIO BIÓTICO .................................................................................................................. 71 4.3. MEDIO HUMANO ................................................................................................................. 73 4.3.1. POBLACIÓN Y VIVIENDA .................................................................................................... 73 4.3.2. INFRAESTRUCTURA VIAL .................................................................................................. 76 4.3.3. USOS DEL SUELO ............................................................................................................ 80 4.3.4. USOS DEL RÍO DE LA PLATA ............................................................................................. 91 4.3.5. PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL ............................................................................... 99

5. EVALUACIÓN PRELIMINAR DE IMPACTO .................................................................... 111

5.1. MARCO METODOLÓGICO DE LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS .................... 111 5.2. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN INICIAL DE IMPACTOS ........................................................ 114 5.2.1. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ............................................................................................. 114 5.2.2. ETAPA DE OPERACIÓN ................................................................................................... 127 5.3. LOS IMPACTOS POSITIVOS DEL PROYECTO ........................................................................ 131 5.4. IMPACTOS SIGNIFICATIVOS Y POTENCIALIDAD DE MITIGACIÓN ............................................ 132 5.4.1. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ............................................................................................. 132 5.4.2. ETAPA DE OPERACIÓN ................................................................................................... 134 5.5. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN AMBIENTAL ........................................................................ 145 5.5.1. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ............................................................................................. 146 5.5.2. ETAPA DE OPERACIÓN ................................................................................................... 147

6. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 149

7. TÉCNICOS INTERVINIENTES ......................................................................................... 151



ÍNDICE DE CUADROS

CUADRO 4-1 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA UNIDAD TOLEDO .............................................59 CUADRO 4-2 INDUSTRIAS REGISTRADAS EN DINAMA EN LOS ALREDEDORES DEL PROYECTO ..........85 CUADRO 5-1 ACTIVIDADES DE PROYECTO IDENTIFICADAS .............................................................111 CUADRO 5-2 SIMBOLOGÍA ACERCA DE LA SIGNIFICANCIA DEL IMPACTO POTENCIAL ........................113 CUADRO 5-3 IMPACTOS POTENCIALMENTE SIGNIFICATIVOS NEGATIVOS-ETAPA DE CONSTRUCCIÓN 132 CUADRO 5-4 IMPACTOS POTENCIALMENTE SIGNIFICATIVOS NEGATIVOS-ETAPA DE OPERACIÓN ......134

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 3–1 UBICACIÓN DE PUNTA SAYAGO EN EL CONTEXTO DE LA COSTA OESTE DE MONTEVIDEO19 FIGURA 3–2 EDIFICACIONES Y MUELLE PERTENECIENTES AL EX – FRIGORÍFICO NACIONAL ..............20 FIGURA 3–3 VISTA GENERAL DE LOS BORDES DEL PREDIO ..............................................................21 FIGURA 3–4 VÍAS DE ACCESO AL PREDIO DEL PUERTO LOGÍSTICO ...................................................27 FIGURA 3–5 CUENCAS DE DRENAJE ...............................................................................................31 FIGURA 3–6 ESQUEMA DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE AGUA POTABLE ......................................34 FIGURA 3–7 SISTEMA CONTRA INCENDIO – SALA DE BOMBAS .........................................................43 FIGURA 3–8 CORTE VERTICAL DEL MURO DEL MUELLE DE ATRAQUE ................................................47 FIGURA 3–9 CORTE HORIZONTAL DEL MURO DEL MUELLE DE ATRAQUE ...........................................47 FIGURA 4–1 MONTEVIDEO: ZONIFICACIÓN SEGÚN FORMAS DEL RELIEVE .........................................54 FIGURA 4–2 CARTA GEOLÓGICA DE LOS ALREDEDORES DEL ÁREA AFECTADA AL PROYECTO ............56 FIGURA 4–3 CARTA GEOLÓGICA DE LOS ALREDEDORES DE PUNTA SAYAGO ....................................56 FIGURA 4–4 RED HIDROGRÁFICA CORRESPONDIENTE AL PREDIO EN ESTUDIO .................................58 FIGURA 4–5 UNIDADES DE SUELO EN LA ZONA DEL EMPRENDIMIENTO .............................................59 FIGURA 4–6 ÍNDICE CONEAT EN LA ZONA DEL EMPRENDIMIENTO ..................................................60 FIGURA 4–7 RELEVAMIENTO BATIMÉTRICO DE LA BAHÍA DELLAZOPPA .............................................63 FIGURA 4–8 BATIMETRÍA Y UNIDADES MORFOLÓGICAS DEL RÍO DE LA PLATA ..................................65 FIGURA 4–9 CARTA NÁUTICA N° 40 ...............................................................................................65 FIGURA 4–10 PROXIMIDADES DE MONTEVIDEO: DISTRIBUCIÓN DE SEDIMENTOS SUPERFICIALES DE

FONDO .....................................................................................................................66 FIGURA 4–11 COMPONENTES IDENTIFICADOS EN EL PREDIO ...........................................................72 FIGURA 4–12 SECCIÓN CENSAL IMPLICADA ...................................................................................73 FIGURA 4–13 POBLACIÓN DE MONTEVIDEO POR GRUPOS DE EDAD, SEXO Y ÁREA GEOGRÁFICA .......73 FIGURA 4–14 DENSIDAD DE POBLACIÓN PARA LA ZONA DEL PROYECTO – ÁREAS APROXIMADAS A

BARRIOS ..................................................................................................................74 FIGURA 4–15 DENSIDAD DE POBLACIÓN POR SEGMENTO CENSAL ..................................................75 FIGURA 4–16 DENSIDAD DE VIVIENDA POR SEGMENTO CENSAL ......................................................76 FIGURA 4–17 CALLE DE ACCESO ...................................................................................................78 FIGURA 4–18 CALLES PERIMETRALES A LAS EDIFICACIONES ...........................................................80 FIGURA 4–19 ZONIFICACIÓN PRIMARIA EN LA REGIÓN .....................................................................81 FIGURA 4–20 ZONIFICACIÓN SECUNDARIA EN LA REGIÓN ................................................................82 FIGURA 4–21 ZONIFICACIÓN DEL RÍO DE LA PLATA Y OCÉANO ATLÁNTICO PARA PESCADORES

ARTESANALES, DINARA ..........................................................................................92 FIGURA 4–22 ZONAS DE MAYOR ESFUERZO PESQUERO, CATEGORÍA B ...........................................93 FIGURA 4–23 PUERTOS DE DESEMBARQUE PESQUERO ..................................................................94 FIGURA 4–24 PLAYAS DE LA COSTA OESTE DE MONTEVIDEO ..........................................................95 FIGURA 4–25 CANTIDAD ANUAL DE ARRIBOS AL PUERTO DE MONTEVIDEO ......................................97 FIGURA 4–26 TRB ANUALES PUERTO DE MONTEVIDEO ..................................................................98



FIGURA 4–27 LOCALIZACIÓN DE LOS NAUFRAGIOS REPORTADOS EN LA COSTA OESTE DE LA BAHÍA DE MONTEVIDEO ....................................................................................................100

FIGURA 4–28 FOTO DE LA FRIGORÍFICA URUGUAYA S.A. .............................................................101 FIGURA 5–1 PROPUESTA DE CATEGORIZACIÓN DE SUELO EN EL DOCUMENTO DE AVANCE DE LA

REVISIÓN DEL PLAN MONTEVIDEO (IM, 2010) .........................................................137 FIGURA 5–2 EL PUERTO DE PUNTA SAYAGO EN EL PLANO DE GRANDES INFRAESTRUCTURAS EN EL

DOCUMENTO DE AVANCE DE LA REVISIÓN DEL PLAN MONTEVIDEO (IDM, 2010) .......138 FIGURA 5–3 PROPUESTA DE CATEGORIZACIÓN DE SUELO EN EL DOCUMENTO DE AVANCE DE LA

REVISIÓN DEL PLAN MONTEVIDEO (IDM, 2010) .......................................................138 FIGURA 5–4 POSIBLES INTERVENCIONES FUTURAS EN ESPACIOS PÚBLICOS ANEXOS AL PROYECTO141

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS

FOTOGRAFÍA 3-1 MUELLE PRINCIPAL Y MURO DE RIBERA – ESTADO ACTUAL ...................................45 FOTOGRAFÍA 4-1 VISUALES HACIA EL PREDIO DEL PUERTO LOGÍSTICO PUNTA SAYAGO DESDE

DIFERENTES PUNTOS DE OBSERVACIÓN ....................................................................62 FOTOGRAFÍA 4-2 AGRUPAMIENTO DE OMBÚES – ESTADO ACTUAL ...................................................72 FOTOGRAFÍA 4-3 CALLE DE ACCESO – TRAMO 1 ............................................................................79 FOTOGRAFÍA 4-4 CALLE DE ACCESO – TRAMO 2 ............................................................................79 FOTOGRAFÍA 4-5 CALLES PERIMETRALES A LAS EDIFICACIONES ......................................................80 FOTOGRAFÍA 4-6 LÍMITE NORTE DEL PREDIO DE PROYECTO ............................................................86 FOTOGRAFÍA 4-7 SANTA CATALINA ................................................................................................86 FOTOGRAFÍA 4-8 ASENTAMIENTO PUNTA SAYAGO .........................................................................86 FOTOGRAFÍA 4-9 ASTILLERO DE LA BASE NAVAL DEL CERRO, VISTA DESDE PUNTA SAYAGO ...........87 FOTOGRAFÍA 4-10 CLUB DE GOLF DEL CERRO ...............................................................................87 FOTOGRAFÍA 4-11 PARQUE PÚBLICO PUNTA YEGUAS ....................................................................88 FOTOGRAFÍA 4-12 PUERTITO GRECO EN SANTA CATALINA .............................................................88 FOTOGRAFÍA 4-13 PARQUE VAZ FERREIRA ....................................................................................88 FOTOGRAFÍA 4-14 FORTALEZA GENERAL ARTIGAS .........................................................................89 FOTOGRAFÍA 4-15 RELEVAMIENTO FOTOGRÁFICO- ACCESOS TERRESTRES .....................................90 FOTOGRAFÍA 4-16 EMBARCACIÓN Y RED TÍPICAS DE LA CATEGORÍA B DE PESCA INDUSTRIAL ..........92 FOTOGRAFÍA 4-17 PLAYA NACIONAL, VISTA HACIA PUNTA SAYAGO .................................................95 FOTOGRAFÍA 4-18 PESCA DEPORTIVA EN SANTA CATALINA ............................................................96 FOTOGRAFÍA 4-19 EDIFICIO “CARNICERÍA” (LÁMINA 4- 2, N° 7) .....................................................103 FOTOGRAFÍA 4-20 EDIFICIO “CONTROL DE JORNALES - OFICINA DE PERSONAL” (LÁMINA 4-2, N° 9)103 FOTOGRAFÍA 4-21 EDIFICIO “CUERPO DE VIGILANCIA” (LÁMINA 4-2, N° 10) ...................................104 FOTOGRAFÍA 4-22 EDIFICIO CÁMARAS NUEVAS (LÁMINA 4-2, N° 17) – VISTA EXTERIOR ................104 FOTOGRAFÍA 4-23 EDIFICIO “CÁMARAS NUEVAS” (LÁMINA 4-2 , N° 17) – VISTA INTERIOR ..............105 FOTOGRAFÍA 4-24 “CHIMENEA” (LÁMINA 4–2, INDICADA CON UN PUNTO EN EL INTERIOR DEL EDIFICIO

N° 26) ...................................................................................................................105 FOTOGRAFÍA 4-25 “DEPÓSITOS FISCALES Y ALMACENES” (LÁMINA 4–2, N° 64) .............................106 FOTOGRAFÍA 4-26 CARBONERÍA (LÁMINA 4–2, N° 68) ..................................................................106 FOTOGRAFÍA 4-27 JABONERÍA (LÁMINA 4–2, N° 69) .....................................................................107 FOTOGRAFÍA 4-28 “ALMACENES” (LÁMINA 4-2, N° 70) ..................................................................107 FOTOGRAFÍA 4-29 EDIFICIO ADMINISTRACIÓN (LÁMINA 4–2, N° 71) ..............................................108 FOTOGRAFÍA 4-30 EDIFICIO “COMEDOR” (LÁMINA 4–2, N° 73) ......................................................108



ÍNDICE DE LÁMINAS

LÁMINA 3–1 UBICACIÓN GENERAL ..................................................................................................17 LÁMINA 3–2 ZONIFICACIÓN DEL PREDIO .........................................................................................23 LÁMINA 3–3 PLANTA GENERAL.......................................................................................................29 LÁMINA 3–4 PLANTA DE TRATAMIENTO DE EFLUENTES DE IMO .......................................................39 LÁMINA 4–1 USOS DEL SUELO .......................................................................................................83 LÁMINA 4–2 EDIFICACIONES EXISTENTES .....................................................................................109

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 3-1 DESCRIPCIÓN DE LAS ZONAS QUE CONFORMAN EL PUERTO LOGÍSTICO ...........................22 TABLA 3-2 CONSUMO DE AGUA POR ZONA ......................................................................................33 TABLA 3-3 RESERVA DE AGUA POR ZONA .......................................................................................34 TABLA 3-4 CAUDALES DE APORTE A LA RED POR ZONA ...................................................................35 TABLA 3-5 RESUMEN DE EMISIONES Y PUNTOS DE GENERACIÓN .....................................................52 TABLA 4-1 ESTADÍSTICAS CLIMATOLÓGICAS (PERIODO 1961 – 1990) ..............................................53 TABLA 4-2 CUENCA DEL RÍO DE LA PLATA ......................................................................................63 TABLA 4-3 NIVELES DEL AGUA EN LA BAHÍA DE MONTEVIDEO, PERÍODO 1954 – 1962 ......................64 TABLA 4-4 VALORES DE CORRIENTES EN EL RÍO DE LA PLATA .........................................................67 TABLA 4-5 NÚMERO DE EVENTOS Y FRECUENCIAS SEGÚN LA ALTURA DE OLA SIGNIFICATIVA ............67 TABLA 4-6 CONCENTRACIÓN DE MATERIAL EN SUSPENSIÓN (EN MG/L) EN EL RÍO DE LA PLATA ........69 TABLA 4-7 COMPARATIVO DE ARRIBOS DE BUQUES POR CATEGORÍA: AÑOS 2006 – 2010 ................96 TABLA 4-8 TRB TOTAL POR AÑO ....................................................................................................98 TABLA 4-9 NAUFRAGIOS DE LA COSTA OESTE DE MONTEVIDEO .......................................................99

Nota: Las Figuras, Fotografías y Tablas no referenciadas al pie son propiedad de CSI Ingenieros.



SIGLAS, ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

AA Aspecto ambiental

AAP Autorización Ambiental Previa

CARP Comisión Administradora del Río de la Plata

CdP Comunicación de Proyecto

CONEAT Comisión Nacional de Estudio Agronómico de la Tierra

DDOT Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial

DINAMA Dirección Nacional de Medio Ambiente

DINARA Dirección Nacional de Recursos Acuáticos

DO Director de obra

IdM Intendencia de Montevideo

IMO International Maritime Organization

MGAP Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca

MVOTMA Ministerio de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente

RMA Responsable de Medio Ambiente

ROC Residuos de obras civiles

SDF Sitio de Disposición Final

SIP Significancia del Impacto Potencial

TPDA Tránsito Promedio Diario Anual

TRB Tonelaje de Registro Bruto

VAL Viabilidad Ambiental de Localización

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN



1. INTRODUCCIÓN

1.1. Objetivo del informe y su marco jurídico

El presente informe tiene como objetivo presentar la Comunicación de Proyecto (en adelante CdP) y la Viabilidad Ambiental de Localización (en adelante VAL) de las instalaciones para la ejecución de un puerto logístico para actividades logísticas e industriales conformadas por una zona en régimen fiscal de Puerto Libre, una zona en régimen fiscal de Zona Franca y una zona industrial, por parte de la Administración Nacional de Puertos (en adelante ANP), en la denominada Punta Sayago, departamento de Montevideo.

Las instalaciones del presente Proyecto requieren ser comunicadas al Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, debido a estar contemplada en el artículo 2 del Decreto reglamentario del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, 349/005, a saber:

“Requerirán la Autorización Ambiental Previa, las actividades, construcciones u obras que se detallan a continuación, sean las mismas de titularidad pública o privada…” 5) Construcción de nuevos puertos, tanto comerciales como deportivos o remodelaciones de los existentes donde existan modificaciones de las estructuras de mar, ya sean escolleras, diques, muelles u obras que impliquen ganar tierra al mar. 9) Construcción de plantas de tratamiento y disposición final de residuos tóxicos.

20) Instalaciones de depósitos de sustancias o mercaderías peligrosas realicen o no fraccionamiento de las mismas.

22) Construcción o ampliación de zonas francas o parques industriales.

33) Todo construcción u obra que se proyecte en la faja de defensa de costas, definida por el artículo 153 del Código de Aguas / Decreto – Ley N° 14.859, de 15 de diciembre de 1978, en la redacción dada por el artículo 193 de la Ley N° 15.903, de 10 de noviembre de 1987)”.

Para cumplir con estos requisitos se presenta la CdP, a los efectos de que sea clasificado y se estipule, en el caso de ser necesario, el alcance del estudio ambiental que el proponente deberá desarrollar.

Asimismo, el decreto considera en su artículo 20, la necesidad –para algunas actividades, construcciones u obras– de la inclusión de la VAL en la CdP. Esta consiste en un

“…estudio de localización o selección de sitio donde habrá de ejecutarse el proyecto, comprendiendo el análisis de distintas alternativas si las hubiere”.

Para este proyecto, la VAL aplica a los numerales 9, 20, 21 y 22 del artículo 2 del decreto.

1.2. Antecedentes y justificación del proyecto

El predio ubicado sobre la denominada Punta Sayago estuvo en uso industrial activo desde 1903, año en que fue fundada, por iniciativa de un grupo de hacendados y capitalistas nacionales, La Frigorífica Uruguaya S.A., primer establecimiento en su índole instalado en el país, que empezó a faenar en diciembre de 1904, y ya en marzo de 1905 embarcó, con destino a Inglaterra, 930 toneladas de carne congeladas. En febrero de 1911 es adquirido por la compañía anglo – argentina “SANSINENA”.

Desde su instalación, y especialmente en 1916, La Frigorífica Uruguaya S.A. fue sufriendo numerosas e importantes ampliaciones, llegando, en 1927 a faenar 1.300 a 1.500 novillos/día y 4.000 a 5.000 lanares/día, dando el conjunto de sus edificaciones una impresión de potencialidad industrial.



La firma representó el período de transición entre la primitiva industria del saladero y la más perfeccionada basada en el frío artificial, significando el primer paso en la industrialización de las carnes, y demás productos de origen animal, que eran tratados por los más modernos procedimientos de conservación de la época.

En 1928, a raíz de los problemas derivados de la concentración de la demanda en sólo cuatro plantas, todas ellas en manos extranjeras, así como a la presión ejercida por los sectores productivos, se crea el Frigorífico Nacional (por Ley N° 8.282 del 6 de setiembre de 1928) al que se le cometía el monopolio de la faena de ovinos, vacunos y porcinos destinados al abasto de Montevideo, por cuenta propia o de terceros.

A tales efectos, se arrendó, hasta tanto no se construyera una planta para su funcionamiento, las instalaciones de La Frigorífica Uruguaya S.A.; posteriormente, el 27 de diciembre de 1933, se aprueba el convenio entre el Frigorífico Nacional y La Frigorífica Uruguaya S.A. para la compra del establecimiento antes arrendado.

La estructura de la industria no sufrió modificaciones desde 1930 (cuando existían cuatro frigoríficos: Nacional, Montevideo – ex Swift, Artigas y Anglo) hasta casi 1950, sin perjuicio de atravesar períodos de penurias (como hasta 1937) y de bonanza (1937 – 1945), coincidiendo con las consecuencias de la “gran depresión” y de la Segunda Guerra Mundial.

En 1954, por problemas comerciales y económico – financieros, los frigoríficos extranjeros prácticamente cesaron su actividad, ocurriendo lo mismo con el Frigorífico Nacional; en consecuencia toma auge el mercado negro de la carne. Los problemas continuaron y el 20 de diciembre de 1957 los establecimientos Montevideo, Artigas y Castro cesaron definitivamente su actividad. En 1958 el Frigorífico Nacional permaneció sin actividad entre los meses de mayo y octubre y, por ley del 16 de diciembre de ese año, se autorizó la transferencia de los obreros y empleados de los establecimientos Montevideo y Artigas, creándose los Establecimientos Frigoríficos del Cerro S.A.

Desde 1966 a 1970 se produjeron varios cierres, tanto de frigoríficos como de mataderos, atribuibles tanto a las mayores exigencias higiénico – sanitarias y tecnológicas, como a problemas económico – financieros.

Posteriormente, a través de la Ley N° 14.810 del 11 de agosto de 1978, se dictaron una serie de medidas, las que implicaron un cambio radical en la industria frigorífica estableciéndose un sistema de total libertad de mercado, por lo que dejó de tener sentido el mantenimiento del “Frigorífico Nacional” y se lo suprime.

Con motivo de estos usos extendidos por tres cuartos de siglo, el predio fue dotado de infraestructuras urbanas, como ser: accesos, abastecimientos, saneamiento e importantes construcciones, que alcanzaron a ocupar un alto porcentaje del terreno.

Así, las instalaciones son arrendadas a CALFORU, una cooperativa que nucleaba y abastecía a distintas cooperativas del interior del país. A su vez, CALFORU arrendó parte de las instalaciones a otras empresas, en particular las cámaras frigoríficas fueron arrendadas a varios frigoríficos y mataderos de la época.

Finalmente, los bienes inmuebles fueron adquiridos por Atenil S.A. en Licitación Pública Internacional, abierta el 25 de octubre de 1996. Esta firma los vende en febrero de 2002 a Cerro Free Port S.A., la que finalmente en marzo de 2007, los transfiere al Estado.

Por Decreto N° 954 de agosto de 2008, el Poder Ejecutivo transfirió a la ANP el predio que había recibido. De esta manera, el padrón Nº 146.849 ingresa al dominio público y fiscal portuario del Estado en los términos del capítulo IV del Decreto Nº 412 del 1° de setiembre de 1992 (reglamentario de la Ley de Puertos).



Al día de la fecha el predio pertenece al dominio público y fiscal portuario bajo la competencia de la ANP y sujeto a lo previsto en la Ley N° 16.246 del 8 de abril de 1992 (Ley de Puertos), su reglamentación y normas complementarias, en tanto y en cuanto integra el puerto de Montevideo y su régimen jurídico.

La ANP, a la que el Poder Ejecutivo ha encomendado las funciones de administración, conservación y desarrollo del predio ubicado sobre la denominada Punta Sayago, se propone desarrollar comercialmente esta área aprovechando su anterior vocación portuaria – industrial evidenciada por una rica historia.

Es así que, a efectos de que la Administración pueda implementar una estrategia de desarrollo en el predio, se presenta el presente proyecto para la construcción del puerto logístico Punta Sayago. Este constará de una zona en régimen fiscal de Puerto Libre, una zona en régimen fiscal de Zona Franca y una zona Industrial, para la ejecución de actividades logísticas e industriales –quedando excluida cualquier actividad industrial fuera de la zona industrial.

El puerto logístico en Punta Sayago tiene el carácter de ser un proyecto integrador de servicios portuarios, para lo cual intenta utilizar los regímenes de Puerto Libre, Zona Franca y zona industrial, definiendo zonas para cada uno de ellos.

La Ley de Puertos (Ley Nº 16.246 del 8 de abril de 1992 y sus Decretos Reglamentarios) introduce el concepto de Puerto Libre, donde se considera que la prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país. Asimismo, permite que la mejora en la calidad de la prestación de servicios logre la captación de nuevos tráficos expandiendo el comercio exterior.

La legislación vigente en el país permite que en las zonas francas se desarrollen, con las exenciones tributarias y demás beneficios del régimen legal, toda clase de actividades industriales, que según el Decreto Nº 529 del 27 de junio de 1974, realicen la transformación, elaboración o ensamblaje de materias primas, artículos o productos semimanufacturados en artículos o productos finales o intermedios.

Considerando lo antes mencionado y la normativa nacional vigente para las tipologías incluidas en el proyecto es que se plantea una zonificación claramente definida. La configuración en zonificación del emprendimiento incluye la instalación de una Zona Franca en un recinto portuario regido por la normativa del Puerto Libre. Como, asimismo, se plantea que en la Zona Franca prevista no se desarrollará actividad industrial, siendo que dichas actividades se concentrarán en la zona industrial que estará fuera del recinto portuario, las actividades son compatibles con el régimen de Puerto Libre que, se reitera, prohíbe la actividad industrial y de alteración de la naturaleza de las mercaderías.

A través del presente proyecto se logra el desarrollo portuario – industrial esperado para la zona de Punta Sayago y una muy favorable complementación con el puerto de Montevideo, atendiendo al crecimiento de éste y al de las actividades a éste vinculadas, lo que genera una demanda actual insatisfecha.



1.3. Estructura del informe

El informe se estructura en siete capítulos a saber:

Capítulo 1: Introducción Se presenta el objetivo del informe, el marco institucional ambiental y los antecedentes administrativos realizados ante la DINAMA y operativos en campo.

Capitulo 2: Justificación de la localización seleccionada Se presentan los motivos por los cuales se selecciona la localización del puerto logístico y se analiza la viabilidad de operación del mismo.

Capítulo 3: Descripción del proyecto Presenta la descripción del proyecto, obras civiles a realizar, características, operación del puerto logístico, entre otros.

Capítulo 4: Caracterización del medio receptor Se describen los factores del medio receptor vinculados al ambiente físico, biótico y humano desde una visión macro en términos de área geográfica del entorno del emprendimiento.

Capítulo 5: Evaluación preliminar de impacto Presenta una identificación de las principales actividades del emprendimiento en sus distintas etapas de vida, la identificación de aspectos ambientales subsidiarios de dichas actividades, la identificación inicial de los impactos significativos así como una evaluación preliminar de los identificados como significativos.

Capítulo 6: Bibliografía Capítulo 7: Técnicos intervinientes

CAPÍTULO 2 JUSTIFICACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN

SELECCIONADA



2. JUSTIFICACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN SELECCIONADA

En las últimas décadas, el país se ha volcado a tener un protagonismo claro en lo referente a servicios y distribución a nivel regional. Como consecuencia inmediata, el puerto de Montevideo, principal punto de ingreso y egreso de mercaderías, ha crecido de forma exponencial y así las actividades vinculadas a él.

Aquellas actividades que no pueden ser incluidas dentro del recinto portuario, han tenido que migrar hacia zonas cercanas. Asimismo, la trama urbana de Montevideo, genera una fuerte presión en los servicios logísticos de abastecimiento de productos, que por las dimensiones que estos requieren y las políticas de restricción a la circulación de camiones en el interior de la planta urbana que ha adoptado el departamento de Montevideo en los últimos años (y las que aún serán más estrictas luego de implementada la Zona de Actividades Logísticas, vinculada al Anillo Perimetral de Montevideo), han tenido que migrar hacia zonas de la periferia cercana.

Debido a su proximidad con el puerto de Montevideo, el proyecto se concibe como un complemento de las instalaciones y actividades que actualmente se desarrollan en el mayor puerto del país.

Por otra parte, es un hecho que el predio de Punta Sayago estuvo destinado, desde la construcción del primer establecimiento frigorífico en 1903, a usos industriales. También es un hecho que los usos de tipo industrial han permanecido en forma latente desde el cierre del Frigorífico Nacional en 1978, ya que en ningún período posterior estos predios volvieron a usos agrícolas, ni fueron destinados a la conservación de ambientes.

El contexto normativo vigente en materia de ordenamiento territorial requiere tomar en consideración la coyuntura del año 2011, por estar en fase de elaboración las Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial, que a su vez fueron precedidas por un Avance de Revisión del Plan Montevideo en el año 2010. Todo ello en el contexto de la nueva Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (Ley Nº 18.308) aprobada en el año 2008.

La normativa vigente en materia de ordenamiento territorial departamental es la contenida en el Plan Montevideo, aprobado en 1998. Dicho Plan reconoce a la costa oeste un carácter singular, y determina que es necesario profundizar los estudios y realizar un planeamiento detallado sin avanzar en diferenciaciones internas, dejando por ejemplo a Punta Sayago, con sus infraestructuras instaladas e historia industrial, en iguales condiciones que las áreas de pequeñas chacras entre Pajas Blancas y Punta Colorada, o en Punta Espinillo.

El proceso de revisión del Plan Montevideo, iniciado en el período 2005 – 2010, incorpora un conjunto de cambios ocurridos en la ciudad desde la adopción del plan en 1998, a la vez que integra los nuevos proyectos y actuaciones previstos para el período 2011 – 2020. Entre ellos figuran elementos de reciente concreción como el Anillo Perimetral y proyectos de corto y mediano plazo, como las ampliaciones del puerto de Montevideo (incluyendo espacios para sus operaciones, desarrollo de la nueva terminal aeroportuaria), así como el crecimiento de la operativa logística en general. El proyecto de puerto logístico en Punta Sayago figura en una posición destacada como uno de los nuevos componentes del sistema portuario y logístico metropolitano.

En cuanto a la categorización de suelos, el Documento de Avance (Intendencia de Montevideo, 2010) propone mantener el sector de Punta Sayago en la zona rural costera, pero le asigna, junto con Punta Lobos, el atributo de “potencialmente transformable a suelo suburbano”.

Inicialmente, a fines de la administración anterior, la IdM se inclinaba por adoptar en nuevo Plan Montevideo con su revisión. La administración actual decide optar por un camino distinto, este es, adoptar primero unas Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial, (en adelante DDOT) incluyendo la categorización de suelos, para luego completar la revisión del Plan Montevideo.

Las DDOT (puestas de manifiesto entre setiembre y noviembre de 2011), el predio de Punta Sayago aparece delimitado y referenciado junto con el predio de Punta del Tigre. Ambos están incluidos en la categoría de Suelo Rural Transformable con destino a “Suelo Suburbano no habitacional intensivo”.



En conclusión, las DDOT en su proceso de elaboración confirman el destino industrial y logístico del suelo y prevén que éste se desarrolle mediante la aprobación de un Programa de Actuación Integrada (en adelante PAI).

La Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (Ley Nº 18.308), aprobada en agosto de 2008, define las categorías de suelo y sus consecuencias para los actos de planeamiento de los Gobiernos Departamentales y reconoce tres categorías: a) suelo urbano, b) suelo suburbano y c) suelo rural. La asignación de categorías al suelo debe ser realizada por los Gobiernos Departamentales en el marco de instrumentos de planificación departamental.

Dicha Ley establece en su artículo 33 que el suelo suburbano "comprenderá las áreas de suelo constituidas por enclaves con usos, actividades e instalaciones de tipo urbano o zonas en que éstas predominen, dispersos en el territorio o contiguos a los centros poblados, según lo establezcan los instrumentos de ordenamiento territorial." Luego agrega que "son instalaciones y construcciones propias de suelo categoría suburbana las: habitacionales, turísticas, residenciales, deportivas, recreativas, industriales, de servicio, logística o similares."

Por otra parte, en la ley, la definición de suelo rural es mucho más restringida que la que se venía manejando en los planes previos, y concretamente en el Plan Montevideo. Solamente puede ser suelo rural aquel que se destina a usos productivos agrarios o extractivos y/o el destinado a la protección del medio natural, y por otra parte, las áreas de suelo que ya cuentan con usos legítimos o instalaciones de tipo urbano o suburbano deben integrar la categoría urbana o suburbana que les corresponda.

Adicionalmente, en la Ley N° 17.296 (de aprobación del Presupuesto Nacional para el período de Gobierno 2000 – 2005), se expresa que el puerto de Montevideo incluye al muelle del ex – Frigorífico Nacional, el cual no se habilita como un puerto especial sino que se integra al habilitado puerto de Montevideo cuya administración, conservación y desarrollo se adjudicó a la ANP, con todos los poderes jurídicos que la legislación portuaria específica le otorga (Ley de Puertos del 8 de abril de 1992).

Corresponde precisar que, por el artículo 38 del Decreto N° 183 del 22 de abril de 1994 y por el artículo 5 de la resolución Nº 124 del 23 de enero de 2002, queda delimitado el recinto portuario del puerto de Montevideo, con la inclusión del “Puerto” de Punta Sayago:

El artículo 38 del Decreto N° 183, en referencia a los límites geográficos para la aplicación de las normas sobre operación portuaria, establece que “los límites geográficos del recinto portuario de los puertos o terminales portuarias existentes o futuras, se los definirán de acuerdo a lo establecido en el artículo 8 del Decreto N° 412/992.

Para el puerto de Montevideo se define como recinto portuario el conjunto de espacios terrestres, acuáticos y álveos incluidos dentro de la línea envolvente que une la cara exterior de las obras de abrigo (escollera Este, escollera Oeste y dique de cintura) con la cara exterior de los cerramientos terrestres que los separan de la zona urbana de Montevideo.

El proyecto de Punta de Sayago se constituye como pieza-rótula entre los dos procesos productivos que más desarrollo territorial han tenido en la última década en la ciudad de Montevideo y su ámbito metropolitano, por un lado, la conformación de un “Arco Logístico” y por el otro, el intenso crecimiento de las actividades y áreas destinadas a servicios en el Puerto de Montevideo devenido en “Eje Portuario”.

En el entendido de la importancia estratégica de estas dos piezas, la baricéntrica ubicación respecto a estas y su conformación híbrida (área industrial, zona franca y puerto libre), el ámbito para el proyecto del puerto logístico de Punta de Sayago resulta clave.

CAPÍTULO 3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO



3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. Descripción general

El proyecto de puerto logístico Punta Sayago consta de una zona en régimen fiscal de Puerto Libre, una zona en régimen fiscal de Zona Franca y una Zona Industrial, para la ejecución de actividades logísticas e industriales –quedando excluida cualquier actividad industrial fuera de la Zona Industrial.

Para cada una de estas tres zonas se define su distribución parcelaria interna. Las parcelas se subdividen generando predios a ser concesionados a privados para el desarrollo de las actividades.

La Zona Industrial está destinada a empresas de dimensión mediana y pequeña, con procesos productivos de bajo impacto o riesgo ambiental. No existirán restricciones a la instalación de industrias, más allá de las que resulten de la capacidad instalada para evacuar efluentes líquidos y para el consumo de agua potable, siempre y cuando se cumplan las exigencias ambientales establecidas por la DINAMA. Ocupa un área útil total de 14,6 ha. En esta zona se define un parcelario, fraccionando el suelo en lotes de superficie aproximada a 1 ha y a 0,5 ha, que admitan su agrupamiento para configurar distintos tamaños de terreno. Las empresas industriales a instalarse accederán al suelo en régimen de alquiler. Se define una superficie mínima de lote de 5.000 m2. Se edificarán naves industriales con usos complementarios como oficinas y servicios. Se incluye un acceso principal desde la rotonda de llegada del ramal de Ruta 1, y una estructura de distribución interna.

La Zona Franca está destinada a servicios logísticos, vinculados con el manejo de mercadería, con exclusión de procesos industriales. Se organiza como una macromanzana con circulación perimetral. La división interna de esta macromanzana se define en función de las demandas de los usuarios, teniendo en cuenta parámetros de control de la edificación y ocupación del suelo. El tipo de edificación prevista corresponde a galpones o naves de depósito, con servicios y oficinas integrados. La superficie útil total de la macromanzana destinada a usos logísticos es de 4,2 ha.

Las actividades a desarrollar en la zona de Puerto Libre son las referidas a servicios portuarios y logísticos. La superficie útil aproximada será de 19 ha. Se ubican en esta zona las áreas de administración y las áreas de usos especiales (lavadero de contenedores, y su planta de tratamiento de efluentes, almacenamiento seguro de contenedores IMO que transporten algún producto peligroso y/o contaminante, cuartel de bomberos). Se distinguen los siguientes subsectores:

Las manzanas de uso logístico al este del eje vial principal. Las áreas reservadas a servicios comunes y administración. Una manzana para usos logísticos y áreas especiales al oeste del eje principal. El sector de muelle.

En la zona de Puerto Libre se contará con una componente portuaria a ubicarse en la zona donde funcionara una antigua terminal portuaria adyacente a edificios industriales de uso frigorífico.

El muelle será de una longitud aproximada de 155 m con una rampa intermedia y se conformará de un muro gravitacional compuesto por cuatro bloques prefabricados de hormigón en masa, apilados uno sobre otro, y un cabezal hormigonado in situ. El nuevo muelle, las dimensiones del canal de acceso al puerto y el área de maniobra de los barcos hacen que la eslora máxima de las embarcaciones que utilizarán el muelle sea de 60 m y el calado operativo del puerto esté entre 3,5 m / 4,0 m, dado que se trata de fondos rocosos por lo que las embarcaciones no pueden tocar fondo.



Los componentes y obras e instalaciones necesarias para posibilitar la conexión de los diferentes usuarios que se instalen en el puerto logístico son:

Generación de las zonas y parcelamiento del predio incluyendo la red vial interna, una zona de manejo de cargas especiales, una zona de operación con líquidos peligrosos, una zona de lavado de contenedores IMO y una de destrucción de mercadería.

Generación de zona de acceso, estacionamiento y control con instalaciones para las autoridades reguladoras de las actividades a desarrollarse.

Demolición de ciertos edificios existentes debido a la zonificación y uso de la tierra definida. Realización de obras portuarias necesarias dadas las estructuras existentes para la operación con

pequeñas embarcaciones. Realización de las instalaciones de servicios necesarias: desagüe de pluviales, saneamiento,

abastecimiento de agua potable, energía eléctrica, iluminación general, telefonía y comunicaciones, sistema de protección contra incendios.

La zona de accesos y estacionamiento estará conformada por una zona de circulación, estacionamiento, pesaje, control de escáner y oficinas, centralizado para los regímenes de Puerto Libre y Zona Franca.

Los accesos al puerto logístico Punta Sayago se darán desde la Ruta Nacional N° 1 utilizando los caminos existentes: Bajo de la Petiza, un tramo de camino Sanfuentes, camino Dellazoppa, un pequeño tramo de camino Burdeos, hasta el empalme con el acceso al predio del puerto logístico.

Cabe mencionar que actualmente existe un tramo ya construido del acceso al puerto. Dicho tramo es el que se encuentra dentro de la fracción de terreno cedida a la ANP por el Decreto Presidencial N° 271 de fecha 1° de agosto de 2011 y se extiende desde el propio puerto hasta las inmediaciones del camino Burdeos (aproximadamente a 320 m al Este de la intersección entre camino Burdeos y camino Dellazoppa).

Asimismo, se considera también una faja reservada para un potencial acceso ferroviario, cuya traza final será definida a futuro y para la cual se tramitará la Autorización Ambiental Previa en caso de concretarse.

3.2. Localización

El predio previsto para el emplazamiento del puerto logístico Punta Sayago se ubica sobre la denominada Punta Sayago (Figura 3-1) y corresponde a, aproximadamente, 89 ha del padrón identificado con el N° 416.849 de la 13ª Sección Judicial del departamento de Montevideo. Este padrón, ubicado a orillas del Río de la Plata, se encuentra aproximadamente a 5,5 millas náuticas (equivalente a 10 km) del canal de acceso al puerto de Montevideo, a 5 km de la intersección entre la Ruta Nacional N° 1 y el camino Tomkinson, a 8 km del colector de las Rutas Nacionales N° 1 y N° 5, y a 15 km aproximadamente del nodo Peñarol correspondiente a la red ferroviaria nacional.

En la Lámina 3-1 se presenta la ubicación del proyecto sobre la cartografía del Sistema Geográfico Militar.

REFERENCIAS

SÍMBOLO DENOMINACIÓN

Caminos

Rutas1

Padrones a intervenir

Canelones

Montevideo

San José

MAPA DE UBICACIÓNESCALA: 1:50000

PuntaSayagoRío de la Plata

Lámina 3-1

Noviembre 2012

IndicadaIng. Alessandra Tiribocchi

CARTA GEOGRÁFICALOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

CAM

INO

BAJO

DE LA P

ETIZA

CAM

INO

CIB

ILS

CAM

INO

DE

LAS

TRO

PAS

CAMINO PAJAS BLANCAS

1

CAMINO BURDEOS

CAMINO SAN FUENTES

0 m 1000 m 2000 m 3000 m

Av. Gral

. Edua

rdo D

a Costa



Figura 3–1 Ubicación de Punta Sayago en el contexto de la costa Oeste de Montevideo

Fuente: Google Earth

En el predio de emplazamiento del proyecto funcionó, años atrás, el Frigorífico Nacional por lo que existe un muelle, de aproximadamente 85 m de largo que fuera apto para embarcaciones de escaso calado, y un conjunto de edificaciones de diferente tipo y en muy diverso estado de conservación (Figura 3-2).



Figura 3–2 Edificaciones y muelle pertenecientes al ex – Frigorífico Nacional

En cuanto a las áreas adyacentes al predio del proyecto éstas son (Figura 3-3):

El borde este presenta características diversas dadas por la presencia de los siguientes elementos:

El asentamiento Puntas de Sayago (A1) La playa del Nacional (A2) El Club de Golf del Cerro (A3) El parque Vaz Ferreira (A4)

El borde norte también corresponde a situaciones particulares dadas por la presencia de: Un espacio alargado de gran pendiente (B1) que limita con el camino Cibils, con el camino

de acceso al ex – Frigorífico Nacional, con la trama urbana de Casabó Viejo y con el campo del Club de Golf.

Un amplio espacio que limita con el amanzanado de Casabó (B2 y B3). El borde oeste corresponde a la playa Dellazoppa (C3), a un predio del Ministerio de Transporte y

Obras Públicas (en adelante MTOP) actualmente afectado a usos militares (C2) y, más hacia el Oeste, al barrio Santa Catalina (C1).



Figura 3–3 Vista general de los bordes del predio

Nota: A1 = Asentamiento Puntas de Sayago, A2 = Playa del Nacional, A3 = Club de Golf del Cerro, A4 = Parque Vaz Ferreira, B1 = Límite del predio con el Club de Golf del Cerro, B2 y B3 = Límites del predio con el amanzanado del barrio Casabó, C2 = Predio del MTOP afectado a usos militares, C3 = Playa Dellazoppa

3.3. Zonificación

El puerto logístico está organizado en función de usos y regímenes específicos de gestión, definiéndose cuatro zonas de uso principales:

Zona de logística y servicios en régimen fiscal de Zona Franca. Zona de usos portuarios en régimen fiscal de Puerto Libre. Zona destinada a industrias y logística en régimen general. Zona de accesos y estacionamiento de camiones.

Para cada una de estas zonas se define su amanzanado interno y, cuando corresponde, subzonas diferenciadas por usos. Las manzanas se subdividirán generando predios a ser concesionados a privados para el desarrollo de las actividades. La ANP mantendrá la propiedad del suelo en conjunto.

La Zona Franca está destinada a servicios logísticos, vinculados con el manejo de mercadería, con exclusión de procesos industriales. Se organiza como una macromanzana con circulación perimetral. La división interna de esta macromanzana deberá definirse en función de las demandas de usuarios, teniendo en cuenta parámetros de control de la edificación y ocupación del suelo. El tipo de edificación prevista corresponde a galpones o naves de depósito, con servicios y oficinas integrados.

En la zona en régimen de Puerto Libre, las manzanas se destinarán a depósitos abiertos de contenedores o para la construcción de depósitos cerrados. Serán realizadas las actividades relacionadas con el almacenaje de mercadería. Los contenedores, luego de una breve estadía en pequeñas playas asociadas a depósitos de almacenaje, se desconsolidarán y las mercaderías se ingresan a depósito, ya que la normativa vigente de Puerto Libre prohíbe la transformación y/o industrialización de mercaderías.



La Zona Industrial está destinada a empresas de dimensión mediana y pequeña, con procesos productivos no contaminantes. Se prevé la edificación de naves industriales con usos complementarios como oficinas y servicios. No habrán restricciones a la instalación de industrias, más allá de las que resulten de la capacidad instalada para evacuar efluentes líquidos y para el consumo de agua potable, dadas ambas por el proyecto, siempre y cuando se cumplan las exigencias ambientales establecidas por la DINAMA.

En la siguiente tabla se presentan la distribución de las subzonas para cada zona del proyecto y en la Lámina 3-2 se presenta la organización del recinto en las cuatro zonas.

Tabla 3-1 Descripción de las zonas que conforman el puerto logístico

Zona Franca Puerto Libre Zona Industrial Zona de accesos y estacionamiento

Usos Logística Puerto / Logística / Servicios

Industria / Logística

Accesos / Estacionamiento /

Servicios

Superficie bruta (m2)

84.858 443.983 224.442 63.843

Distribución de las subzonas

Naves de depósito Lavadero de contenedores y su planta de tratamiento

Área de destrucción de mercadería Oficinas

Oficinas Depósito de contenedores Áreas de explanadas Sector de

estacionamiento

Cuartel de Bomberos Naves de uso industrial

Zona de Control de Acceso

Zona de manejo de cargas (Project Cargo)

Oficinas Rotonda de circulación

Explanada y muelle

Zona de manejo de líquidos peligrosos

CALLE PRINCIPAL

ZF - C

ALLE ACCESO

ZI - CALLE AC

CESO

PL -

CAL

LE A

CC

ESO

0 m 500 m

Lámina 3-2

Noviembre 2012

Indicada

Ing. Liliana Fernández

Ing. Walter Sánchez

PLANTA GENERAL DE LAS OBRAS

Río de la Plata

Bahía deMontevideo

Cerro

PuntaSayago

Puntadel Tigre

PuntaYeguas

Casabo

La PalomaTomkinson

La Teja

Paso dela Arena Nuevo

Paris

REFERENCIAS

MAPA DE UBICACIÓN



3.4. Demoliciones

Como consecuencia del grado de deterioro que presentan algunas construcciones existentes en el predio o debido a la zonificación establecida para el predio de Punta Sayago, será necesaria la demolición de los siguientes edificios y/o instalaciones existentes los cuales se presentan en la Lámina 4–2:

N° 7 Carnicería. N° 9 Control de Jornales – Oficina de Personal. N° 10 Cuerpo de Vigilancia. N° 11 Tanque de agua subterráneo. N° 21 Cámaras. N° 22 ----- N° 23 Generador. N° 24 Tablero eléctrico. N° 25 Sala de máquinas. N° 26 Sala de calderas. N° 70 Almacenes.

Para la demolición no serán empleados métodos por pera de volteo, demoliciones químicas para fragmentación de las estructuras de hormigón armado resistentes y demoliciones e implosiones en base al uso de explosivos.

Se prestará especial cuidado a aquellos edificios linderos o próximos a los que se proyecta demoler, previendo los apuntalamientos necesarios para su conservación.

La evacuación de escombros se podrá realizar de las siguientes formas:

Mediante grúa, cuando se disponga de un espacio para su instalación y zona para descarga del escombro.

Mediante canales. El último tramo del canal se inclinará de modo que se reduzca la velocidad de salida del material y de forma que el extremo quede como máximo a 2 m por encima del suelo o de la plataforma del camión que realice el transporte.

Lanzando libremente el escombro desde una altura máxima de 3 m.

3.5. Infraestructura y servicios en tierra

El proyecto del puerto logístico Punta Sayago comprende diferentes componentes necesarios para brindar un servicio integral a los usuarios. A continuación se presenta la descripción de cada uno de estos componentes.

3.5.1. Zona de acceso, estacionamiento y controles

3.5.1.1. Acceso

Esta zona comprenderá la llegada del acceso carretero junto con el espacio para estacionamiento de camiones que operan con el puerto, con la zona industrial y/o con la zona franca.

A partir de la rotonda de distribución situada en esta zona de accesos, se ubicarán los puestos de aduana y control correspondientes a la Zona Franca y al Puerto Libre, así como el ingreso a la Zona Industrial.



3.5.1.2. Control de ingreso y egreso

Para el acceso a la zona de Puerto Libre y Zona Franca se realizará control de ingreso y de egreso en la zona de Control de Acceso. Todos los vehículos deberán ingresar y egresar por el punto único diseñado para ello vinculado a la intersección rotatoria donde se distribuirán todos los tránsitos.

El Control de Acceso contará con zonas de estacionamiento de vehículos pesados para la espera de las tramitaciones a realizar antes y después del control de peso, así como estacionamiento para livianos en las inmediaciones de las oficinas.

Contará con sendas para el uso de las balanzas, sendas perimetrales para que los camiones puedan salir de su lugar de estacionamiento sin maniobrar, lo que permitirá agilidad en la circulación y una disminución de conflictos entre vehículos de diferente porte y peatones.

Para el control de peso se dispondrán cuatro balanzas alineadas de a dos, a las que podrá adicionarse al menos cuatro más si ello se requiriere en la operación futura.

Se colocará un escáner para los casos que se requiriera donde se pueden albergar vehículos en espera en sus inmediaciones o volver a estacionar y retornar si la espera fuera extensa.

3.5.1.3. Circulación peatonal

La circulación peatonal se dará a través de un circuito perimetral de veredas con puntos de cruce en secciones de visibilidad adecuada.

3.5.2. Infraestructura vial

3.5.2.1. Red vial de acceso

La vía de ingreso será desde la Ruta 1 hacia el puerto por el empalme de Ruta 1 y Tomkinson, a través del camino Bajo de la Petiza hasta llegar a Sanfuentes; donde se tomará a la derecha por Sanfuentes hasta Dellazoppa; luego a la izquierda por Dellazoppa hasta Burdeos y finalmente se tomará a la izquierda por Burdeos hasta el empalme que permitirá el ingreso al predio del puerto logístico en Punta Sayago (Figura 3-4).



Figura 3–4 Vías de acceso al predio del puerto logístico

3.5.2.2. Red vial interna

a) Vía de acceso

La circulación mantendrá la vía de acceso ya construida hasta el ingreso al predio, donde se hará la transición para obtener los anchos de calzada necesarios para la calle de acceso en la zona interior del predio y se incorporará una rotonda de distribución del tránsito que vincula todas las zonas, a saber: Zona de Control de Acceso, Puerto Libre, Zona Franca y Zona Industrial.

El radio interior de la rotonda será de 30 m, capaz de soportar las maniobras de camiones de gran porte con fluidez.

b) Calles internas

La malla vial interna consistirá en una calle principal para el acceso que se continúa con el acceso en la zona de Puerto Libre, calles de acceso a las Zona Franca y Zona Industrial, y calles perimetrales en todas las subzonas definidas dentro de Puerto Libre, Zona Franca y Zona Industrial para permitir el acceso a cada una de las explanadas.



Las características principales de la malla vial interna serán las siguientes:

La calle principal es la continuación del acceso existente para el ingreso y egreso del puerto logístico. El acceso existente posee un carril por sentido de circulación y la calle principal posee tres carriles por sentido de circulación separados por un cantero central, por lo que se realizará una transición en los anchos mediante sendas con “taper”. La sección transversal de esta calle es tipo urbano, con cordones a ambos lados y en el cantero central, y pavimento de hormigón. El ancho del cantero central en el tramo contiguo a la Zona de Control de Acceso, común a todas las zonas, es de 2,0 m de ancho y en el tramo dentro de la zona de Puerto Libre el cantero es de 5,0 m de ancho permitiendo la generación de una dársena para un giro a la izquierda protegido que permite el ingreso al viario interior de Puerto Libre y la conexión con el muelle de pequeñas embarcaciones.

Para las calles perimetrales, la sección transversal de las calles internas es tipo urbano, con cordones a ambos lados sin separación elevada entre sentidos de circulación. El pavimento es de hormigón para los accesos a las Zona Franca y Zona Industrial, y de adoquines para el viario interno general.

La existencia de un bucle de retorno en la zona donde ya se ha transicionado a un carril por sentido de circulación facilita el control a la salida, el cual se da mediante una barrera con cabina en el cantero central.

La Lámina 3-3 presenta la planimetría general vial.

PL - Calle 3

ÁreaBomberos y Eléctrica

Área OperaciónPortuaria

Área de ConexiónFuturo Desarrollo

Portuario

Estación deBombeo

EstacionamientoControl Acceso

Cabina de Control

Cabina de Control

Cabina de Control

ZA - Calle Principal

ZA - Calle Principal

ZI - Calle Acceso

ZI - Calle 2

ZI - Calle 1

ZI - Calle 3

ZF - Calle Acce

so

ZF - Calle 1

PL - Calle Acceso

PL - Calle 1

PL - C

alle 1

PL - Calle 1

PL - Calle 2

Servidumbre

Oficinas

Project Cargo

Scanner

Estacionamientoautos

Lámina 3-3

Noviembre 2012

Indicada


Ing. José Hantzis


PLANTA GENERAL

REFERENCIAS:

SÍMBOLO DENOMINACIÓN

Río de la Plata

Bahía deMontevideo

Cerro

PuntaSayago

Puntadel Tigre

PuntaYeguas

Casabo

La PalomaTomkinson

La Teja

Paso dela Arena Nuevo

Paris

MAPA DE UBICACIÓN



3.5.3. Sistema de drenaje de pluviales

Las pluviales que recibe y son generadas dentro del predio de Punta Sayago serán vertidas tanto a la cañada del Tala así como al Río de la Plata.

Los aportes que corresponden a cuencas de la zona de Casabó ingresarán a la zona de proyecto a través de dos cañadas: Casabó y Sierra Leona. El área total de aporte externo es de 41 ha.

La zona de proyecto se dividió en ocho cuencas, en las cuales se diseñaron estructuras rectangulares (macrodrenajes), tuberías circulares y captaciones a través de bocas de tormenta (microdrenaje).

Las cuencas y las cañadas que se mencionan son las presentadas en la Figura 3-5.

El sistema de drenaje pluvial se realizará mediante conducciones enterradas.

La captación se hará por bocas de tormenta que descargarán en los colectores pluviales. Siempre que sea factible, los colectores pluviales irán por eje de calle y con la menor profundidad posible de modo de interferir mínimamente con la red de saneamiento.

El diseño contempla un período de retorno de 30 años evitando que existan desbordes.

Figura 3–5 Cuencas de drenaje



3.5.4. Abastecimiento de agua potable

3.5.4.1. Red de distribución de agua potable

Las tuberías serán de PEAD para presión nominal de 10 kg/cm2. Estas tuberías son de rápida colocación, requieren de menos piezas especiales, no requieren de anclajes y prácticamente no se tienen pérdidas. Serán instaladas a 0,90 m de profundidad siempre que sea posible y a 1,00 m del límite de los predios.

Serán tendidas tuberías por ambas aceras pues la faja asociada a las calles es muy ancha (40 m).

El diámetro nominal mínimo de la red será de 75 mm, diámetro utilizado actualmente por la OSE.

3.5.4.2. Gestión de consumos

El ingreso al predio desde la red de OSE se realizará mediante un único punto. Allí se almacenará el agua, se elevará para presurizar la red (en caso de ser necesario) y se distribuirá a todos los consumidores dentro del predio del puerto logístico de Punta Sayago.

De esta forma la ANP comprará el agua a la OSE y al mismo tiempo se la venderá a los distintos usuarios / concesionarios dentro de los límites del predio. La forma de cobro podrá ser por consumo real (para lo cual deberían instalarse medidores de consumo en cada predio) o mediante la aplicación de una tarifa fija.

En particular, uno de los consumidores será la Zona Franca la cual no será administrada en principio por la ANP. Esta zona será considerada, a los efectos del abastecimiento de agua, como un usuario más con una única entrada de agua con un medidor. Será el administrador de la Zona Franca quien a su vez venda el servicio a sus usuarios mediante el método que considere oportuno.

3.5.4.3. Caudales de consumo

El consumo estimado que tendrá cada una de las zonas del puerto logístico es el siguiente:

Zona Puerto Libre La tasa de consumo por unidad de área fue calculada en base a datos de consumo del puerto de Montevideo. Estos corresponden en promedio a 336 m3/día para un área de 20 ha (área de depósito de mercancía y adyacencias). La tasa de consumo anual es 122.706 m3/año por lo que la tasa diaria es de 16,8 m3/día/ha. La tasa de consumo de la zona de Puerto Libre de 18,8 ha será de 316 m3/día.

Zona Industrial Los caudales del consumo de agua son altamente variables según el tipo de industria y no se conoce el tipo y cantidad de industrias que se instalarán en el puerto logístico. Las estimaciones de consumo correspondientes se realizaron bajo el supuesto de brindar servicio a industrias, cuyo consumo se limite a un valor determinado. Todas aquellas industrias que no estén comprendidas dentro de dichos valores de consumo tendrán que resolver de modo independiente esas diferencias.

En particular se considera especialmente el caudal total a generar, que será recibido por la estación de bombeo de Casabó y que no será mayor que el previsto de dicha estación (del orden de 40 m3/h).

La Zona Industrial ocupa un área aproximada de 14,6 ha (área de explanadas) lo que posibilita la instalación de 44 industrias aproximadamente (tres industrias por ha), con un valor medio de 20 operarios por industria. Esto suma un total de 876 personas que trabajarán en la Zona Industrial.

Para el consumo para personal, se considera una tasa media de consumo de 70 m3/día.



Para el consumo industrial, se prevé un caudal medio de modo de ofrecer a las industrias un mínimo de abastecimiento para sus procesos; aquellas industrias que requieran de mayores caudales tendrán que realizar las gestiones pertinentes para obtenerlos, conectándose en otro punto a la red de OSE o realizando perforaciones para autoabastecerse.

Se ha considerado una dotación por industria de 4,5 m3/día, que asumiendo la cantidad de 44 industrias previstas a instalarse será de 197 m3/día.

Zona Franca Se trata de 4,2 ha destinadas a la Zona Franca. En esta área se realizarán actividades similares a las que se realicen en la zona de Puerto Libre, por lo que se considera la misma tasa de consumo de agua potable. El consumo medio será de 70,6 m3/día.

Totales El consumo total previsto se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 3-2 Consumo de agua por zona

Unidad Puerto Libre Zona Franca Zona Industrial TOTAL

Área ha 18,8 4,2 14,6 38

Consumo medio m3/día 316 71 267 654

Consumo medio diario L/s 3,66 0,82 3,09 7,57

Consumo máximo diario L/s 5,5 1,2 4,6 11,4

El consumo diario medio total es de 654 m3/día, con un pico máximo de 11,4 L/s. Para calcular el consumo máximo diario se utilizó un coeficiente de pico diario de 1,50.

3.5.4.4. Reservas de agua

Se contará con dos tanques de almacenamiento para abastecer a todo el predio:

Un tanque elevado de 200 m3 de hormigón, cilíndrico, con la base a 22 m de altura respecto al nivel de terreno donde será implantado.

Un tanque semienterrado que recibirá el agua desde la red de OSE, con capacidad de 500 m3, de modo de completar los 700 m3 de reserva.

Ambos tanques serán localizados en una zona relativamente alta del predio, de modo de reducir al máximo posible la altura del mismo y mantener presiones mínimas admisibles en la red.

El agua será bombeada por un sistema de bombeo con dos bombas instaladas en paralelo. En funcionamiento normal, funcionará una sola bomba (se alternará la bomba que funciona), manteniéndose siempre una bomba de respaldo. Estas bombas toman agua desde el tanque semienterrado y elevan hacia el tanque elevado.

Para las zonas de Puerto Libre y Zona Franca de Punta Sayago se considera un tiempo de reserva de 1,2 días, tomando como referencia el tiempo de reserva del puerto de Montevideo que corresponde a 1,28 días. Para la Zona Industrial el tiempo de reserva es de 1 día ya que se asume que en general las industrias prevén por sí mismas reserva de agua dentro de sus instalaciones.

La siguiente tabla presenta la reserva de agua por Zona y la Figura 3-6 presenta el esquema de la red de distribución de agua potable.



Tabla 3-3 Reserva de agua por zona

Consumo/ Días de reserva

Consumo medio diario ZI 267 m3/día

Días de reserva para ZI 1,00 días

Consumo medio diario ZF+PL 387 m3/día

Días de reserva para ZF+PL 1,20 días

Volumen reserva total 730 m3

Figura 3–6 Esquema del sistema de distribución de agua potable

3.5.5. Saneamiento

3.5.5.1. Disposición final

El destino final de los efluentes será la estación de bombeo de Casabó, proyectada en el marco del Plan de Saneamiento Urbano de Montevideo IV y que será construida dentro del predio de Punta Sayago.

Dicha estación ha sido diseñada para recibir 40 m3/h desde el predio Punta Sayago, de acuerdo a lo consultado con la IdM, por lo que los efluentes a generar no superarán dicho caudal. Los consumos de agua previstos consideran dicho tope.

3.5.5.2. Red de saneamiento

La red de saneamiento es del tipo separativa con colectores que comienzan con un diámetro mínimo de 200 mm. La profundidad máxima será de 5 m y la mínima de 1,5 m. La conexión desde todas las parcelas será por gravedad.



Se tenderán redes de saneamiento frente a todos los predios que tengan previsto generación de efluentes.

La longitud total de la red será de 7.690 m. Los colectores van de DN 200 mm a 315 mm. De la totalidad, 310 m son de 250 mm y 220 m son de 300 mm.

Se utilizará PVC S20 (según las especificaciones establecidas en la norma UNIT-ISO 4427) para toda la red ya que el diámetro máximo será de 300 mm.

La red es apta para recibir efluentes de tipo doméstico; aquellas industrias que generen efluentes de tipo industrial a ser vertidos a esta red deberán realizar el tratamiento necesario para cumplir con los parámetros establecidos en el Decreto N° 253/79 y modificativos, siempre bajo su propio costo y responsabilidad.

Los registros se ubicarán en los siguientes puntos de la red:

Inicio de colectores. En quiebres o cambios de pendiente o unión de colectores. Para dividir tramos rectos sin afluentes mayores a 120 m de longitud.

3.5.5.3. Caudales

El caudal medio de aporte a la red, considerando una tasa de retorno del 90% y una tasa de infiltración de agua a la red de 0,2 L/s/km, se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 3-4 Caudales de aporte a la red por zona

Puerto Libre

Zona Franca

Zona Industrial Total

Caudal pico diario (L/s) 5,0 1,0 4,0 10,0

Caudal de infiltración (L/s) 0,6 0,2 0,7 1,5

Caudal total (L/s) 5,6 1,3 4,9 12,0

Caudal total (m3/h) 20,0 5,0 18,0 42,0

El aporte de efluentes a la estación de bombeo Casabó será de 42 m3/h.

3.5.6. Áreas Especiales

3.5.6.1. Zona de depósito de contenedores con líquidos peligrosos y/o contaminantes

La zona de depósito de contenedores de líquidos peligrosos y/o contaminantes comprende una hectárea de superficie, ubicada dentro del área de Puerto Libre. Ésta utilizará todas las vías de acceso, caminería y servicios previstos para el correcto funcionamiento del puerto logístico en Punta Sayago.

El área consiste en una explanada con pavimento impermeable de adoquines de hormigón sobre una base de suelo cemento, con sistema de desagüe de pluviales y de contención de posibles derrames que pudieran ocurrir. Para esto último, se tendrá un muro de 50 cm de altura en todo el perímetro de la zona, regulando la salida o almacenamiento de los líquidos de la zona por medio de una compuerta de accionamiento manual.



La densidad media considerando un buen nivel de selectividad y una operación con stackers es de 224 TEUs/ha1. Con rotaciones cada 10 días, la capacidad de almacenaje de esa hectárea será de 8.176 TEUs/año. Tal capacidad de almacenaje de cargas IMO excede en un 28% el movimiento actual por el puerto de Montevideo.

3.5.6.2. Zona de lavado de contenedores IMO

La zona de lavado de contenedores IMO ocupa 0,5 ha de superficie dentro de la zona de Puerto Libre. Se realizarán operaciones de lavado de contenedores vacíos quedando limpios para recibir una nueva carga.

Atendiendo a la diferencia de contenedores (que hayan transportado cargas peligrosas como mercaderías no peligrosas) y la amplia variedad de cargas que pueden haber contenido, se instalarán dos lavaderos separados de acuerdo a la siguiente clasificación:

Lavadero para contenedores de productos peligrosos y/o contaminantes equipado para lavar contenedores secos y contenedores tanque. En caso de ser necesario el lavado de algún contenedor tanque que haya transportado mercaderías no peligrosas, éste se lavará en el lavadero de contenedores peligrosos.

Lavadero para contenedores de productos secos no peligrosos.

El desagüe de las dos zonas de lavado se realizará por medio de regueras de piso que colectan y conducen el efluente hasta la cámara de reja respectiva, y desde allí se conduce hasta la cámara interceptora.

El efluente generado en el lavado de contenedores de productos peligrosos, será enviado a la planta de tratamiento fisicoquímico anexa, a los efectos de eliminar fundamentalmente tóxicos y/o metales pesados presentes, así como también el ajuste del pH para poder verter a colector según los parámetros establecidos en el Decreto 253/79 y modificativos.

En caso de contenedores de productos no peligrosos que el efluente no presente las características adecuadas para vertido a colector, éste se enviará a la planta de tratamiento fisicoquímico que se describe a continuación.

3.5.6.3. Planta de tratamiento fisicoquímico de efluentes de lavado de IMO

La planta de tratamiento constará de un tratamiento fisicoquímico, en modalidad batch, con capacidad de almacenamiento suficiente para asegurar la calidad del efluente final según las variaciones que presente el líquido residual a tratar.

El efluente del lavado de contenedores tanque de productos peligrosos y/o contaminantes será enviado a un reactor agitado en forma mecánica, donde se llevarán a cabo las reacciones químicas para inertizar el efluente (neutralización, precipitación, desemulsificación, coagulación – floculación, etc.) y los procesos físicos de separación de partículas (sedimentación y/o flotación).

El tratamiento consiste en la detención del efluente en el reactor para la separación de líquidos inmiscibles, y la decantación de sólidos sedimentables. Luego, se procede al tratamiento químico mediante la dosificación de la solución o producto adecuado (precipitante, ácido, base, etc.), con el sistema de agitación y homogeneización encendido.

1 Acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit. Representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies.



Los líquidos inmiscibles se guardan en recipientes adecuados y se los almacena temporalmente en el depósito de productos peligrosos hasta su disposición final; mientras que los lodos sedimentados y/o precipitados se envían a un tanque de almacenamiento de lodos húmedos para su posterior deshidratación en un filtro prensa y disposición final.

Se analiza el líquido en el reactor y se determina si puede ser vertido a colector, o si requiere algún otro tratamiento químico (por ejemplo neutralización).

Para cada tipología de efluente a tratar se elaborará un protocolo de tratamiento que deberá ser aprobado por la DINAMA antes de ser empleado.

La descarga del efluente tratado se realiza hacia el sistema de desagüe de piso, desde donde es conducido hacia el punto de descarga a la red de saneamiento del puerto logístico, previo pasaje por una reja y una cámara interceptora.

El caudal máximo del efluente total del lavadero de contenedores tanque que será tratado en la planta es de 2.000 L/d.

En la Lámina 3-4 se presenta la planta de tratamiento.

AA

B

B

+15.34

+12.50

+12.66

15.34

12.51

13.54

13.04

12.54

12.54

15.34

12.50

13.54

13.04

Lámina 3-4

Noviembre 2012

Indicada

I. Cuello


Ing. Luciana Paggiola


DE EFLUENTESPLANTA DE TRATAMIENTO

SALIDA DE LODOS DE REACTORES

DOSIFICACIÓN DE PRODUCTOS QUÍMICOS

EFLUENTE DE LAVADO DE CONTENEDORES TANQUE

SALIDA DEL EFLUENTE TRATADO

EFLUENTE DE LAVADO DE CONTENEDORES NO PELIGROSOS

VERTIDO A COLECTOR

TRATAMIENTO DE LODOS

SALIDA EFLUENTE DEL FILTRO DE PRENSA

DENOMINACIÓN

REFERENCIASSÍMBOLO

AGUA PARA LAVADO



3.5.6.4. Zona de destrucción de mercadería

El área para la destrucción de mercadería y sus instalaciones auxiliares para su operación y gestión ocupará una zona de 0,5 ha de superficie dentro de la Zona Industrial, con una capacidad de 5.000 ton/año.

Esta zona concentra el servicio de destrucción mecánica de mercadería que se ofrecerá tanto a la Zona Industrial como al Puerto Libre y la Zona Franca.

Las mercaderías que se destruirán en esta zona son residuos no peligrosos provenientes de incautaciones judiciales, pasibles de ser destruidos mediante molienda común, con fines de quitar el valor de mercado en circuitos de venta informal y acondicionarlos para su disposición final.

No se recibirán en la planta artículos que en el proceso de destrucción puedan generar emisiones de material particulado y/o efluentes líquidos, tales como: alimentos fuera de especificación, cosméticos, etc.

En base a la tipología de mercadería que será destruida, el tratamiento consistirá en una inutilización mecánica. En consecuencia, la planta de destrucción de mercadería consistirá en un recinto donde se instalará un molino, el cual se alimenta en forma manual, una zona de recepción, acondicionamiento y almacenamiento del material a ser destruido, y otra para almacenamiento del material ya destruido.

La destrucción de la mercadería se realizará mediante molienda en molino, y descarga el material molido directamente a volquetas para su envío a disposición final.

Además de las instalaciones mencionadas, se contará con oficina, cocina y comedor, servicios higiénicos y vestuarios.

3.5.7. Sistema de protección contra incendios

El sistema de agua contra incendios se abastecerá con agua del Río de la Plata.

El sistema de bombeo estará constituido por dos bombas centrífugas verticales movidas por motores diesel (una titular y una stand by) y una bomba “jockey” que mantendrá presurizada la red de modo que la principal arranque a la presión de trabajo.

La sala de bombas estará construida sobre el pozo de bombeo excavado y se ubicará al Norte del muelle para pequeñas embarcaciones. Dispondrá de todos los accesorios necesarios para su operación y mantenimiento (compuertas, rejas, filtros, etc.).

Una red de sistema de agua contra incendios recorrerá todo el predio, cercana de los límites de las explanadas. Se dispondrán cada 90 m en las calles un hidrante más una cámara con válvulas para conexión de los futuros ocupantes de las parcelas.

En el frente portuario, los hidrantes estarán espaciados a intervalos de no más de 45 m en el puesto de atraque.

Dentro de las parcelas, será el concesionario quien deberá realizar las instalaciones complementarias del sistema.

3.5.7.1. Edificio de bomberos

Se dispondrá de un edificio para el personal de bomberos, garaje de los carros de combate de incendio y depósito de todo el equipamiento (tanques de espuma mecánica, escaleras, mangueras, monitores portátiles, etc.). El área destinada a esta edificación y su entorno es de 2.200 m2 en la zona de Puerto Libre.



3.5.7.2. Equipos de bombeo

La presurización del sistema se hará mediante dos bombas centrífugas del tipo sumergida vertical, de eje largo terminado en un cabezal angular de trasmisión y ambas accionadas por motor diesel. Una sola será capaz de abastecer al sistema. La segunda es una suplente para el caso de falla de la primera o de encontrarse fuera de servicio por mantenimiento durante una emergencia.

Caudal de diseño = 3.750 USgpm = 852 m3/h Presión de trabajo = 110 mca = 10,8 bar Potencia del motor diesel = 600 HP

Los sistemas de bomba incluyen alimentación eléctrica y paneles de control para cada bomba, tanque de gas oil para las bombas con motor diesel, medidores de flujo, accesorios y todos los accesorios requeridos por la NFPA 20.

El sistema estará mantenido bajo presión por una bomba jockey. Será una bomba centrífuga horizontal, accionada por motor eléctrico. Tendrá en la succión un tanque que asegura se mantenga siempre cebada.

Caudal de diseño = 250 USgpm = 57 m3/h = (1/15) del caudal de la bomba principal Presión de trabajo = 120 mca = 11,8 bar (10% por encima de la presión de trabajo) Potencia requerida del motor eléctrico = 75 HP

La bomba jockey, el motor eléctrico, el controlador y todos los accesorios serán suministrados por un solo fabricante en un montaje tipo paquete.

3.5.7.3. Red de agua para protección contra incendios

Los diámetros de los ramales y anillos de la red serán calculados para que en los puntos más alejados se mantenga la presión remanente requerida para el correcto funcionamiento de hidrantes de calle.

El diseño de las tuberías considerará la posibilidad de que una sección del circuito podría estar fuera de servicio. Los colectores subterráneos principales serán en anillo.

La red estará constituida por anillos interconectados de tuberías de HDPE enterrado de Ø16” y Ø12” (DN400 y DN300) clase SDR11, con derivaciones en 6” separadas entre sí un máximo de 90 m para hidrantes o monitores. Cada hidrante construido en acero inoxidable tendrá cuatro conexiones tipo Storz de 2½” con válvulas esféricas. Se instalarán asimismo dos monitores de 4” en cada anillo.

Válvulas seccionadoras se incluirán para aislar a los anillos de manera que no más de cinco hidrantes o monitores se encuentren en cualquier sección. Las válvulas seccionadoras estarán instaladas por encima del nivel de suelo o en cámaras.

Las tuberías subterráneas serán de HDPE. Todas las conexiones por encima del suelo deberán ser de acero inoxidable tipo 304 o acero al carbono

La red de distribución se extiende desde el múltiple adyacente a la sala de bombas hasta los extremos Noreste y Noroeste del predio de Punta Sayago y por el Sur alimenta el muelle de pequeñas embarcaciones.



Figura 3–7 Sistema contra incendio – Sala de bombas

3.5.8. Distribución de energía eléctrica

3.5.8.1. Red de media tensión

Se consideraron dos etapas temporales en la implementación de la distribución de energía eléctrica al predio considerando el consumo de energía.

En la primera, desde el inicio de funcionamiento del emprendimiento hasta cumplir los primeros diez años, se consideró una alimentación doble desde la red de UTE de 6,3 kV. Internamente al predio la energía eléctrica se distribuirá en dos anillos cerrados de subestaciones de distribución de diseño normalizado de UTE, uno será de distribución general a todo el predio y el otro para la alimentación de la Zona Industrial.

La alimentación desde la red de UTE y la distribución interna se realizará por cable canalizado en tubos de PVC enterrados. Se respetarán las normas y prácticas de UTE al respecto.

En la segunda etapa se construirá una estación de transformación de 31,5 / 6,3 kV con doble alimentación desde la red de UTE. Internamente, los dos anillos de 6,3 kV serán reconectados a la salida de 6,3 kV de la nueva estación proyectada.

La doble alimentación en 31,5 kV también será de cable canalizado en tubo de PVC enterrado. La estación de transformación de 31,5 / 6,3 kV se proyectará de acuerdo a normas y prácticas de UTE.



Los usuarios del puerto logístico que por sus necesidades de potencia requieran alimentación en media tensión, serán alimentados desde las subestaciones de 6,3 kV. Deberán construir subestaciones de reducción propias, las cuales deberán ajustarse a las normas de UTE y los requisitos de la ANP.

3.5.8.2. Red de baja tensión

La red de baja tensión se realizará por cable canalizado dentro de tubos de PVC enterrado.

Los consumidores que sean alimentados en baja tensión, deberán construir la obra civil de la acometida a sus instalaciones, incluido el nicho de medidores de acuerdo a norma de UTE y proyecto suministrado por la ANP.

3.5.9. Iluminación exterior

Se compone de columnas de metal de 25 m de altura aproximadamente con reflectores instalados en una plataforma en el extremo superior de la columna.

La ubicación de las columnas será en terreno de uso común para todos los usuarios del puerto logístico.

Se proyecta el sistema para lograr más de 25 lux de iluminancia promedio a nivel de piso y uniformidad superior a 0,25. Este nivel de iluminancia se obtiene en los puntos del terreno de uso común a todos los usuarios.

En el interior de los predios de uso exclusivo del respectivo usuario, la iluminación es de responsabilidad de éste, no garantizándose ningún valor particular al respecto.

El diseño de la iluminación se ajusta a las normas de la ANP al respecto y es similar en lo que respecta a conformación y calidad de materiales al existente en la explanada del puerto de Montevideo

Se utilizan lámparas de vapor de sodio de alta presión de 1.000 W.

Se utilizarán caños de PVC de 200 mm de diámetro y 3 mm mínimo de espesor de pared.

Se instalarán cámaras de registro de hormigón armado. Se ubicarán cada 50 m en tramos rectos y en todos los quiebres de recorrido de las canalizaciones de los cables.

Se instalarán tableros locales en cada columna y centralizadores dentro de salas cerradas en los edificios de las subestaciones eléctricas.

3.6. Infraestructura en agua

3.6.1. Descripción de infraestructura existente

Las principales estructuras existentes desde el punto de vista portuario son:

Muelle principal de dirección Noroeste – Sureste que penetra en el río, de una longitud aproximada de 85 m. Tiene conformación de dique macizo con paramentos verticales de piedra mampuesta y hormigón, pavimento con rieles y bitas oxidados, juntas deterioradas y fisuración general. Presenta la particularidad de tener tres pasajes de agua a través de su cuerpo en la zona central, los cuales reducen su comportamiento como elemento amortiguador de la agitación de la rada portuaria que se conforma.

Muro de ribera de paramento vertical, con alineación perpendicular al muelle principal, que conforma el borde de una explanada con pavimento de hormigón, que presenta tramos con defensas de madera dura y bitas que demuestran su uso anterior como muelle. En la parte más antigua de este muro existió un muelle de madera (hoy desaparecido) consistente con las vías que se observan en el pavimento adyacente.



Protección de ribera en talud siguiendo la alineación del muro de ribera y hasta su encuentro con el muelle principal, construida en etapa reciente por Cerro Free Port.

Explanada adyacente al muro de ribera y a la protección de ribera en talud, con pavimento de hormigón frente al muro de ribera en correspondencia con los edificios existentes (en mal estado) y de tosca compactada en el resto construido en tiempo reciente por Cerro Free Port.

El relevamiento y análisis realizado de esta infraestructura permiten afirmar que, en cuanto al muelle principal, se trata de una estructura fuertemente limitada por el calado disponible y su conformación de dique con tres pasajes de agua reducen su capacidad amortiguadora de la agitación en la rada, y que ha superado largamente su vida útil.

Por su parte, respecto al muro de ribera, éste posee una profundidad a pie de muelle extremadamente escasa e insuficiente área de explanada adyacente, características que hacen inconveniente su recuperación.

La contención en talud de la explanada de relativa importante superficie, ubicada entre el muro de ribera y el muelle principal, carece de valor comercial por no cumplir con los requisitos mínimos técnicos exigibles (ver Fotografías 3-1).

Fotografía 3-1 Muelle principal y muro de ribera – Estado actual



3.6.2. Muelle de atraque

La nueva estructura portuaria considera una rada y canal a -3,50 PRH, que evita excavación en roca, para buques con eslora máxima de 60 m y calado compatible con el fondo de la rada (entre 3,0 m y 3,5 m).

El canal será de 70 m de ancho y el círculo de maniobras será de 120 m de diámetro.

El puerto será usado por barcos de porte pequeño (fondo rocoso a -3,50 PRH) como ferries, remolcadores, embarcaciones náutico – deportivas, eventualmente barcazas.

El antiguo muelle se utilizará como escollera de protección.

El nuevo muelle tendrá una longitud aproximada de 155 m con una rampa intermedia y se conformará de un muro gravitacional compuesto por cuatro bloques prefabricados de hormigón en masa, apilados uno sobre otro, y un cabezal hormigonado in situ. La instalación portuaria contará con una rampa para vehículos.

En el sector de la rampa se dispondrá un muro de menos altura conformado por tres bloques prefabricados. Entre las celdas formadas por los bloques se dispondrá un relleno con material granular.

La explanada junto al muelle soportará una sobrecarga de 2,0 t/m2.

Serán colocadas seis bitas de 30 t ancladas al macizo de coronamiento y un faldón de hormigón armado que permite la fijación de defensas de goma del muelle.

La terminal contará con una grúa Liebherr LHM180 o similar, apta para la manipulación de contenedores en buques pequeños.

La fundación será sobre una cama de piedras de dimensiones entre 1” y 2”, e inmediatamente detrás del muro se dispondrá un filtro de piedras entre 2,5” y 4”.

El pavimento junto al muelle será de bloques de hormigón trabados de espesor 10 cm sobre capa de 3 cm de arena, base de 20 cm de tosca cemento y 60 cm de tosca compactada por capas con CBR > 60% al 98% del Peso Unitario Seco Máximo.

No se contará con iluminación en el borde del muelle. No se prevé brindar servicios en el muelle, como ser abastecimiento de combustible, limpieza de sentinas (aguas negras y grises), etc.

Las Figuras 3-8 y 3-9 presentan cortes vertical y horizontal del muro de muelle de atraque.

3.6.3. Dragado en suelo blando

El proyecto incluye el dragado de aproximadamente 36.000 m3 de sedimento de fondo junto al muelle de atraque. Considerando que se trata de una zona altamente resguardada, tanto por las condiciones morfológicas naturales como por la presencia del muelle ya existente, la modificación batimétrica proyectada no influirá de ninguna manera en la circulación hidrodinámica fuera del entorno local donde se realizará el dragado.

El material dragado será vertido en el área de descarga de dragados de mantenimiento de la ANP.



Figura 3–8 Corte vertical del muro del muelle de atraque

Figura 3–9 Corte horizontal del muro del muelle de atraque



3.7. Etapa de construcción

3.7.1. Obras en tierra

El obrador se localizará en los padrones del proyecto. Los servicios listados se implementarán a través de contenedores adaptados para tal fin.

Para las obras de construcción del puerto logístico se deben realizar previamente obras de demolición, para lo cual se excluye la demolición por pera de volteo, demoliciones químicas para fragmentación de las estructuras de hormigón armado resistentes y demoliciones e implosiones en base al uso de explosivos.

En virtud de las características del proyecto su construcción prevé un avance por tramos de forma de permitir procedimientos constructivos correctos y minimizar las perturbaciones.

No está previsto que el emprendatario explote canteras bajo su responsabilidad directa, sino que adquiera los materiales de construcción en el mercado.

A los efectos de obtener los niveles de explanadas, las rasantes y secciones transversales necesarias se comenzarán por los movimientos de suelo y remoción de vegetación.

Las plataformas o explanadas serán construidas tendiendo los suelos en capas de espesor tal que una vez compactadas no superen los 0,15 m de espesor.

Se construirán cunetas de coronamiento para evitar que el escurrimiento superficial de los terrenos llegue a las calles perimetrales del predio y para prevenir erosiones en los contrataludes.

Se realizará la construcción de las naves y la caminería necesaria para acceder, y los sistemas de redes de agua potable, saneamiento y demás servicios auxiliares antes mencionados.

Se construirá en su totalidad la planta de tratamiento de efluentes de lavado de IMO y la sala de máquinas para la operación de la red de incendio.

Es altamente probable que la obra demande la instalación de una planta de hormigón.

3.7.2. Obra en agua

La secuencia de las obras portuarias se inicia por el reacondicionamiento de obra de protección hidráulica existente. Posteriormente se lleva a cabo la construcción del muelle y la rampa, incluyendo la limpieza de fondo en la zona de obra.

Con el objetivo de que el hormigonado bajo agua se reduzca al mínimo posible se realizará la prefabricación de la mayor parte de la estructura. Asimismo, las piezas en las zonas de máximo ataque de las armaduras se resolverán con hormigón masa.

El talud del suelo de relleno tendrá una pendiente 1,5H:1V, coraza de dos capas de piedras dimensionada en función del efecto erosivo de las hélices de las embarcaciones (el oleaje interior en el puerto no es significativo), dos capas de piedras como filtro y un núcleo con piedras de pesos entre 1 kg y 100 kg. Este relleno de piedras apoyará sobre suelo consistente previo retiro de los suelos blandos

El hormigonado sobre el agua se completará con procedimientos tradicionales.



3.7.3. Maquinaria

La maquinaria para los trabajos en tierra será la usualmente empleada en obras civiles de estas características, entre ellas:

Cargadores frontales. Buldozers. Camiones. Retroexcavadoras. Plataforma equipada con excavadora, cuchara prensil y martinete hidráulico. Plataforma para el transporte de los materiales extraídos. Grúas. Compresor de aire. Equipos de hormigonado.

El dragado en agua no cuenta aún con definición de equipamiento.

3.7.4. Duración

Se estima que la obra para la construcción de las naves, y planta de tratamiento de efluentes , lavadero de contenedores y demás instalaciones que conforman el puerto logístico incluyendo el muelle de atraque, la que será la de mayor extensión temporal, insumirá 12 meses de trabajo.

3.8. Etapa de operación

3.8.1. Aspectos generales

Los vehículos de grandes dimensiones ingresarán al puerto logístico por camino Burdeos desde el Oeste y egresarán del puerto hacia el Oeste por Burdeos. Es decir, las maniobras que involucran a los vehículos más grandes y, por lo tanto, que requieren mayor espacio físico, se realizarán del lado del predio del proyecto.

Como fue mencionado, el desarrollo de las instalaciones del proyecto será a través de etapas sucesivas, vinculadas a la demanda.

Durante la etapa inicial, la infraestructura estará compuesta por las naves de servicios industriales, servicios comunes y de administración, la explanada destinada a servicios logísticos, el muelle y la caminería interna con la zona de acceso donde se implementarán los controles tanto de ingreso como de peso de los vehículos de carga, el que se realizará mediante cuatro balanzas alineadas de a dos.

Todos los vehículos deberán ingresar y egresar por el punto único destinado a tales efectos vinculado a la intersección rotatoria donde se distribuyen todos los tránsitos.

Los vehículos pesados permanecerán en el estacionamiento a la espera de los trámites a realizar antes y después del control de peso.

A medida que el incremento en la demanda de capacidad lo amerite, se irán completando la división interna de la zona de servicios logísticos y construyendo las naves de depósito, o galpones restantes hasta completar las instalaciones que se presentan en la Lámina 3-2.



Se contará también con las áreas de administración de la zona de Puerto Libre y las áreas de usos especiales operativas (lavadero de contenedores y su planta de tratamiento de efluentes, almacenamiento seguro de contenedores IMO que transporten algún producto peligroso y/o contaminante, área de sistema contra incendios).

3.8.2. Almacenamiento de contenedores de líquidos peligrosos

El almacenamiento seguro de contenedores de líquidos peligrosos y/o contaminantes, se realizará en la playa de depósito abierta.

Los contenedores que serán almacenados estarán siempre cerrados. Una vez ingresados a la zona de almacenamiento serán clasificados y se almacenarán segregados en la playa de depósito en espera a ser expedidos al destino siguiente, de acuerdo a las normativas y guías internacionales y nacionales. Se contará con custodia transitoria de contenedores en tránsito que puedan estar llenos o vacíos.

Las operaciones básicas para el manejo de los contenedores tanque de mercaderías peligrosas implican la realización de las siguientes actividades:

Identificación del producto que contienen o contenían en su interior. Esta tarea se realiza en base a la documentación que acompaña a cada contenedor, la cual incluye el nombre técnico del producto, su clasificación de peligrosidad de acuerdo al Código IMDG, precauciones para su manejo y el método de inertización más adecuado.

Registro de los contenedores. Aquellos contenedores cuya carga sea admitida para el almacenamiento temporal en esta zona serán registrados en una planilla de seguimiento.

Segregación – almacenamiento. Una vez identificado el producto en su interior y registrado en la planilla, el contenedor es trasladado a la zona de la playa que le corresponde de acuerdo a su contenido, para su almacenamiento temporal hasta que se disponga su traslado.

El traslado de los contenedores desde la zona de registro hasta la zona de almacenamiento correspondiente, será realizado por un operario de transporte y por encargado de la zona quien se ocupará de la logística del depósito. Este transporte se realizará con un stacker.

La segregación de los contenedores se realizará de acuerdo a las directivas del Código IMDG, que clasifican los productos según su peligrosidad y regula el transporte marítimo de este tipo de mercaderías.

En tal sentido, teniendo en cuenta las clases y subclases que se almacenarán en esta zona, dicho código no recomienda ninguna segregación especial, debiéndose consultar las fichas individuales de los productos para cada caso.

Para ello, se deberán tener en cuenta las incompatibilidades químicas de los diferentes líquidos, de modo de evitar posibles reacciones violentas como ser explosiones, humos, gases tóxicos, etc. Lo cuál se realizará en función de la información de las fichas y de los criterios para las incompatibilidades químicas que establece la “Guía para la gestión integral de residuos peligrosos” publicada por el Centro Coordinador del Convenio Basilea para América Latina y el Caribe.

Se restringirá la entrada a esta zona y la manipulación de los contenedores al personal debidamente autorizado y capacitado, quienes además contarán con el equipamiento de protección individual necesario.



3.8.3. Lavado de contenedores

Para el lavado de contenedores se procederá primeramente a la limpieza a través del barrido del piso para retirar los materiales groseros provenientes de los envoltorios, seguido del lavado en su interior mediante la aplicación de agua a presión, sin ningún producto agregado, favoreciendo de esta forma una limpieza más profunda, en especial en los ángulos. Se estima que se emplearán unos 500 L de agua por cada lavado.

El efluente luego de haber sido analizado será descargado directamente a las regueras de piso para su vertido final a colector, previo pasaje a través de una reja canasto y una cámara de decantación – retención de flotantes (cámara interceptora).

En caso que el efluente no presente las características adecuadas para vertido a colector este se enviará a la planta de tratamiento físico – químico para su adecuación.

3.8.4. Zona Franca

Si bien las actividades del puerto logístico estarán vinculadas al sector logístico, el uso específico de cada sector será definido por el arrendatario de este, pudiendo abarcar tareas de consolidación y desconsolidación, como almacenaje de mercaderías y otras actividades relacionadas.

En el interior de las naves, el movimiento de la mercancía se realizará a través de autoelevadores eléctricos, que la estibarán de forma ordenada, maximizando el espacio útil.

3.8.5. Destrucción de mercadería

El proceso de destrucción de mercadería consistirá en el transporte de la mercadería por parte del cliente hasta la planta de destrucción, donde se depositará en una explanada de recepción.

Una vez ingresadas a la planta, las mercaderías serán identificadas, y registradas en una planilla, a los efectos de conformar el stock de mercaderías destruidas en cuanto a cantidad y tipología.

Para el pesaje de la mercadería se utilizarán los datos de la balanza común a las actividades del puerto. Por lo que el peso de la mercadería descargada en la planta de destrucción se determinará como la diferencia entre el peso del vehículo al ingreso al puerto y a la salida.

Luego, las mercaderías se almacenan en forma temporal, en espera a ser destruidas. Las restricciones al almacenamiento quedan determinadas por la capacidad de la zona asignada y por el plazo de 12 meses establecidas por la PTR.

Los operarios de transporte y el encargado de la planta serán los responsables de realizar la descarga de la mercadería en la zona de recepción y su traslado a la zona de almacenamiento. Este transporte interno se realizará con un autoelevador y/o carros manuales.

El molino será alimentado en forma manual y se descargará el material molido directamente a volquetas para su envío a disposición final. Las volquetas contenedoras de la mercadería destruida, se almacenarán transitoriamente en una zona destinada para tal fin, hasta su retiro y transporte al sitio de Disposición Final (en adelante SDF).

El personal contará con un área de oficinas, vestuarios y servicios generales dentro de cada nave, por lo que no se espera un flujo continuo de peatones por el puerto.

3.8.6. Actividad marítima

Las embarcaciones que podrán hacer uso de las instalaciones marítimas serán embarcaciones de pequeño porte. La frecuencia de arribos será muy baja.



Las embarcaciones gestionarán sus residuos internamente de acuerdo a la normativa vigente, según se establece en la Disposición Marítima N° 80 de la PNN en las instalaciones del puerto de Montevideo.

Está prohibida la descarga de cualquier tipo de residuos a las aguas de la bahía y del Río de la Plata.

El puerto logístico no brindará el servicio de recepción de efluentes de las embarcaciones debiendo estos ser gestionados en el puerto de Montevideo.

3.8.7. Generación de emisiones

Los tipos de emisiones a generar y los puntos de generación se resumen en la siguiente tabla.

Tabla 3-5 Resumen de emisiones y puntos de generación

Tipo de Emisión

Emisiones sonoras Emisiones gaseosas y material

particulado

Efluentes líquidos Residuos sólidos

Punto de generación

Tránsito interno Tránsito interno Oficinas Servicios sanitarios Vestuarios Comedores.

Asimilables a urbanos de oficinas, comedores

Equipamiento de maquinaria de áreas especiales:

molino para destrucción de mercadería

lavadero de contendores

planta de tratamiento

grúas, elevadores

Motores de embarcaciones

Lavado de contenedores IMO

Barros deshidratados de la PTE

Motores de embarcaciones

Barrido de contenedores previo a su lavado

Destrucción de mercadería

Toda industria que desee instalarse en el puerto logístico deberá comunicarlo a la DINAMA para su consideración, independientemente de su inclusión en el Ámbito de aplicación pautado por el decreto reglamentario del sistema de EIA. El cumplimiento de tal gestión será exigida por la ANP como condición para la instalación de los diferentes emprendimientos industriales.

3.8.8. Gestión del puerto logístico

La ANP será quien articule y determine las reglas de convivencia entre los distintos operadores logísticos, de modo de salvaguardar los intereses de todos sus clientes.

CAPÍTULO 4 CARACTERÍSTICAS DEL

MEDIO RECEPTOR



4. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO RECEPTOR

4.1. Medio físico

4.1.1. Clima

Uruguay se ubica entre las latitudes 30º y 35º sur, por lo que se encuentra enteramente en la zona templada. Si bien es posible observar diferencias en los parámetros climáticos en distintos puntos del país, estas no son de suficiente magnitud como para distinguir distintos tipos de clima.

En la Tabla 4-1 se presentan los promedios anuales de las estadísticas climatológicas para las estaciones meteorológicas más representativas de la Bahía de Montevideo: Prado (34º 51,7' S – 56º 12,4' W, Altitud: 16,27 m) y Carrasco (34º 50' S – 56º 00,7' W, Altitud: 32,88 m).

Tabla 4-1 Estadísticas climatológicas (periodo 1961 – 1990)

Estación Temperatura media (°C) Humedad relativa (%) Presión atmosférica (hPa) Precipitación (mm)

Prado 16,07 74 1015,0 1.101

Carrasco 16,5 75 1015,2 1.098

Fuente: Dirección Nacional de Meteorología

Con respecto al régimen de vientos, existe un marcado predominio del sector NE con velocidades promedio del orden de los 15 km/h y máximos promedio de 27 km/h, siendo frecuentes los vientos superiores a 100 km/h, con velocidades máximas registradas del orden de los 200 km/h.

Las tormentas de mayor importancia que afectan el Río de la Plata son las denominadas “el Pampero” y “la Sudestada”.

La Sudestada es originada por la interacción entre un sistema frontal de trayectoria SW - NE y el sistema litoral de baja presión, generando vientos fuertes y tormentas que afectan al área platense por varios días, normalmente de tres a cuatro. En la Bahía de Montevideo indica con anterioridad su llegada dado que el agua comienza a crecer varias horas antes.

El Pampero es una masa de aire polar que llega al Río de la Plata desde el SW a través de La Pampa. Se caracteriza por ser frío o fresco, según la estación o intensidad, con fuertes rachas al principio y acompañado de chaparrones o granizo; la velocidad del viento oscila en los 50 – 60 km/h y la duración no suele exceder dos días. Con el Pampero existe una relación entre la amplitud de la creciente y la intensidad del viento que reinará. Se han observado crecientes de un metro en treinta minutos.

4.1.2. Ambiente terrestre

4.1.2.1. Geomorfología

La región Sur del país se caracteriza por la presencia de un relieve suave a moderadamente ondulado, con extensas planicies asociadas a la costa del Río de la Plata o restringidas a los principales cursos de agua, no existiendo accidentes topográficos de importancia (salvo los denominados “Cerro de Montevideo” y “Cerrito de la Victoria”), tratándose de una expresión de la superficie del terreno producto de un relieve residual posterior al entalle de la Formación Libertad así como de los depósitos posteriores que son los que determinan las áreas planas.



Integrando aspectos topográficos, geológicos y edafológicos y teniendo presente la cartografía realizada por la Dirección de Suelos y Aguas del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (en adelante MGAP) y la cartografía elaborada por la IdM en el marco del denominado “Plan Montevideo”, en el área del proyecto se pueden definir varias categorías taxonómicas que caracterizan la geografía local (Figura 4-1).

Figura 4–1 Montevideo: zonificación según formas del relieve

Fuente: Intendencia de Montevideo (IM) – Plan Montevideo (1998)

El proyecto se ubica en la zona de Tierras de ladera de denudación. Las geoformas dominantes son los taludes de denudación de laderas complejas (cóncavo – convexas) con pendientes pronunciadas (superiores al 4,0%).

4.1.2.2. Geología

La descripción geológica del departamento de Montevideo es conocida a través de los trabajos realizados por Walther (1948), Bossi et al. (1965), Cardellino y Ferrando (1969), Bossi y Navarro (1988), entre otros.

Más de las dos terceras parte de la superficie total del departamento (664 km2) está cubierta por sedimentos apoyados sobre rocas cristalinas pertenecientes al Zócalo del Río de la Plata (2000 millones de años) que afloran a lo largo de toda la costa y en los valles y desembocaduras de los arroyos principales, ocupando una mayor superficie en la zona sur y este del departamento.

El denominado Zócalo del Río de la Plata se desarrolla al este de una gran línea estructural de dirección N 15° E que nace en el borde Oeste de la Sierra de Ánimas y se extiende hasta unos kilómetros al este de la localidad de Cerro de las Cuentas (departamento de Cerro Largo).

Se caracteriza por la presencia, casi constante, de zonas de fracturación y milonitización de direcciones N 70° W y N 70° E, siendo ésta la dirección de importantes fallas (muchas de las cuales fueron reactivadas por la tectónica cretácea, especialmente en el Sur).



En él se han reconocido regiones de comportamiento tectónico diferente en las que se intercalan bandas de metamorfitos. Una de estas regiones es la denominada Formación Montevideo, que abarca todo el departamento de Montevideo, la mitad sur del departamento de Canelones y una pequeña extensión del suroeste del departamento de Maldonado; estando limitada al norte por una falla de rumbo general ENE, que constituye el extremo sur de la Fosa Tectónica del Santa Lucía, al este por la Sierra de Animas y al sur por el Río de la Plata. Litológicamente, la Formación Montevideo está integrada por gneises oligoclásticos, anfibolitas, micaesquistos y cuarcitas micáceas, recortadas por intrusiones de pegmatitas y aplitas, discordantes y de potencia variable entre 0,5 y 15,0 m.

Las rocas sedimentarias corresponden a las Formaciones Raigón, Fray Bentos y Libertad:

Formación Raigón: areniscas finas a conglomerádicas, mal seleccionadas, redondeadas a subredondeadas, feldespáticas, con estratificación cruzada y paralela, de color blanco - amarillento, con presencia de intercalaciones de conglomerados y arcillas verdes.

Formación Fray Bentos: areniscas muy finas y loess, con contenidos variables de arena fina, localmente fuertemente arcillosos, de estructura masiva, color naranja, con presencia de carbonato de calcio en forma pulvurulenta y de concreciones o lentes, y niveles lodolíticos, fangolíticos o brechoides hacia la base.

Formación Libertad: lodolitas, loess y fangolitas con porcentaje variable de arenas y arcillas, de color pardo a pardo rojizo.

Las dos primeras se desarrollan principalmente hacia el noroeste, mientras que la tercera ocupa el centro y el noreste llegando, en muchos casos, muy próximo a la costa.

En la zona costera del Río de la Plata y del Río Santa Lucía se observan sedimentos Recientes, Actuales y Subactuales: depósitos fluviales, depósitos litorales y costeros (arenas de playa y de dunas), depósitos lagunares y de albuferas.

Salvo en localidades muy específicas, este sustrato geológico ofrece buenas posibilidades de soporte de elementos construidos (como, por ejemplo, caminería y edificaciones). El subsuelo ofrece materiales que, históricamente, han sido utilizados, y continúan siendo empleados, como materiales para la construcción (piedra, balasto, arena y arcillas).

a) Geología específica del predio

A efectos de obtener información geotécnica de los materiales que constituyen el subsuelo del área terrestre afectada por el proyecto se consideraron diversos estudios que forman parte de los antecedentes y estudios previos que fueran entregados por la Administración Nacional de Puertos (en adelante ANP) (PSI Perforaciones – Gica S.A. y Geoproyectos –Obraler S.A).

La Figura 4-3 presenta la carta geológica elaborada por PSI Perforaciones (Gica SA); donde se reconocen tres unidades básicas (en ocasiones subyacentes a depósitos de arenas actuales y a materiales de relleno):

Una “secuencia metasedimentaria” que aflora en los arcos laterales de Punta Sayago, sobre la playa Dellazoppa y del Nacional, que está compuesta por rocas sedimentarias de diverso origen que han sufrido un metamorfismo de grado bajo a medio determinando la presencia de para – anfibolitas, metapelitas, metatufos ácidos, micaesquistos y gneisses.

Una “secuencia volcánica” que aflora en el sector central, norte y noreste del predio y que está compuesta por anfibolitas masivas de color verdoso y derrames de lavas de composición andesítica y basáltica.

Una “secuencia intrusiva”, recortada por filones de cuarzo y pegmatitas, que, básicamente, aflora en la costa de Punta Sayago.



Figura 4–2 Carta geológica de los alrededores del área afectada al proyecto

Fuente: Carta Geológica del Uruguay. Escala 1:500.000; Bossi et al, 1998.

Figura 4–3 Carta geológica de los alrededores de Punta Sayago

Fuente: PSI Perforaciones (Gica SA), noviembre 1999



4.1.2.3. Hidrografía

El departamento de Montevideo presenta una rica y variada red de cursos de agua. El más relevante lo constituye el tramo final y desembocadura del río Santa Lucía, cuya vertiente Este corresponde a Montevideo. Se trata de un curso de agua de importancia nacional que, en esta área, presenta un régimen estuarino ya que los vientos pueden determinar el ingreso de las aguas del Río de la Plata llegando, por lo menos, a los bañados de Rincón de Melilla.

En un segundo nivel se destacan varios arroyos que han servido como ejes en la apropiación del suelo, siendo los más importantes el arroyo Pantanoso (con 15,0 km de extensión y una cuenca de 66,4 km2), el arroyo Miguelete (con 21,5 km de extensión y una cuenca de 113,0 km2), el arroyo Carrasco (con 14,0 km de extensión y una cuenca de 173,0 km2) y el arroyo Malvín (con una cuenca de 7,0 km2).

Otros arroyos que discurren hacia el este o el oeste constituyen parte de los límites departamentales y son el arroyo Las Piedras, el arroyo Toledo y los arroyos Las Piedras – Colorado.

Finalmente se debe considerar otro conjunto de cursos de agua, en su mayoría arroyos más pequeños y cañadas, para los cuales, a nivel departamental, se pueden delimitar microcuencas.

En particular, sobre el Río de la Plata y en especial en el espacio rural del Oeste del departamento, se delimitan microcuencas asociadas a cañadas, entre las que se destacan Las Conchas, Pajas Blancas, Piedritas, Yeguas y Tala.

La Figura 4-4 presenta la red hidrográfica correspondiente al predio en estudio observándose que el mismo se encuentra atravesado por la denominada “Cañada de los Perros” y limitado hacia el Oeste por la denominada “Cañada del Tala” que, originariamente, actuaba como borde del barrio Casabó pero que, en la actualidad, ha sido superada.



Figura 4–4 Red hidrográfica correspondiente al predio en estudio

4.1.2.4. Suelos

Como fruto de la interacción específica de una gran variedad de condiciones climáticas, geológicas, topográficas, biológicas e históricas, Uruguay posee una gran variedad de suelos, explicada, en gran medida, por la variedad litológica del material madre, así como por la topografía y el drenaje.

Como rasgo común de los distintos tipos de suelos existentes se debe mencionar el alto contenido en materia orgánica, la presencia de un horizonte B textural a profundidad variable en la mayoría de los suelos aptos para cultivos anuales y un pH ligeramente ácido en los horizontes superficiales.

La clasificación de suelos empleada en el país es de carácter morfogenético, dado que su estructura jerárquica prioriza los aspectos morfológicos teniendo en cuenta, además, los procesos de formación. La ubicación de un determinado tipo de suelo dentro del sistema de clasificación, surge de la presencia y/o ausencia de horizontes diagnósticos, permitiendo así inferir su génesis y evolución.

De acuerdo a la Carta de Reconocimiento de Suelos del Uruguay (Altamirano et al, 1976) la zona del emprendimiento corresponde a la unidad de suelo Toledo (Tol), como se indica en la Figura siguiente.

En el siguiente Cuadro 4-1 se muestran las principales características de la unidad Toledo.



Figura 4–5 Unidades de suelo en la zona del emprendimiento

Fuente: Carta de Reconocimiento de Suelos 1/1.000.000, Altamirano et al, 1976.

Cuadro 4-1 Principales características de la unidad Toledo

Características principales Descripción

Suelos dominantes Brunosoles eutricos, subeutricos típicos y luvicos

Suelos asociados Agrisoles subeutricos melanicos (ócricos) abrupticos

Materiales generadores Sedimentos limo-arcillosos

Relieve Lomadas fuertes a veces aplanadas y lomadas suaves. Valles estrechos, a veces algo rocosos.

Vegetación Pradera predominantemente invernal de tapiz denso con Parque de tales hacia la costa de los arroyos

Estado de erosión Moderada

Fertilidad natural Alta a media

Riesgo de sequía Medio

Drenajes Medio



Otra clasificación posible es la basada en el denominado “Índice de Productividad CONEAT”, establecido por la Comisión Nacional de Estudio Agronómico de la Tierra (en adelante CONEAT), que expresa la capacidad productiva de un suelo en términos de lana, carne bovina y ovina en pie, cartografiándola como grandes grupos de suelos que, a escala 1:20.000, constituyen áreas homogéneas.

Esta capacidad se expresa por un índice relativo a la capacidad productiva media del país, a la que corresponde un índice 100, siendo a destacar que, desde el punto de vista edafológico, la productividad se considera como la capacidad inicial del suelo para producir un cierto rendimiento, por hectárea y por año, que, teóricamente, se puede expresar como porcentaje del rendimiento óptimo que se obtendría en el suelo que ofrece las condiciones más favorables, bajo una tecnología definida. En la Figura 4-6 se presenta el grupo de suelo y el índice de productividad correspondiente a la localización del proyecto.

Figura 4–6 Índice CONEAT en la zona del emprendimiento



4.1.2.5. Paisaje

Según la clasificación de paisaje establecida en el libro Ecología del Paisaje, de Gerardo Evia y Eduardo Gudynas, la zona del proyecto se ubica en la unidad de paisaje litoral suroeste.

Esta región corresponde a las zonas con mayor modificación humana, se caracteriza por la presencia de manchas y corredores de ambientes menos modificados. En particular para la zona del proyecto el paisaje se encuentra muy intervenido.

El paisaje del entorno se corresponde con un ámbito periurbano o de transición donde confluyen visuales características de entornos sub urbanos industriales y residenciales a entornos agrícolas intensivos con multiplicidad de componentes naturales. El Cerro de Montevideo es una referencia constante de las visuales generales que demarcan la región y oficia de referencia geográfica y temática. Cercano a la Ruta 1 se aprecia un paisaje semi industrial con áreas dedicadas a la logística y almacenamiento de mercaderías.

El ámbito suburbano de los barrios de Cerro Norte y Casabó se caracterizan visualmente por viviendas modestas, muchas veces autoconstruidas sin revestido final, varios complejos de viviendas que obedecen a programas de viviendas y que resaltan la estructuración del medio, y edificios públicos de mediana envergadura que integran nuevos componentes visuales al medio con cierto valor agregado al paisaje urbano. En forma aislada y con menor impronta se presenta el balneario de Santa Catalina con variedad de espacios verdes, menor densidad de viviendas y una mejor composición del paisaje.

El ámbito periurbano rural se organiza en chacras de pequeña y mediana dimensión, destinadas a la agricultura familiar en las que predomina la horticultura en una composición textural interesante en cuencas visuales de pequeño tamaño. En forma lindera y sin transición se encuentran los nuevos espacios destinados a usos vinculados a la logísticas de mercaderías o simplemente depósitos de gran envergadura.

En las siguientes fotografías se presenta la visual actual hacia el predio del puerto logístico Punta Sayago desde diferentes puntos de observación.



Fotografía 4-1 Visuales hacia el predio del puerto logístico Punta Sayago desde diferentes puntos de observación

Vista desde el asentamiento Punta Sayago Vista desde el parque Vaz Ferreira

Vista desde el barrio Casabó Vista desde el barrio Casabó

Vista desde el barrio Casabó (Liceo N° 50) Vista parque público Punta Yeguas

4.1.3. Ambiente acuático

4.1.3.1. Descripción general del Río de la Plata

El Río de la Plata se ubica sobre la costa este de Sudamérica, entre 34°00' – 36°10' S y 55°00' – 58°10' W, con una superficie de 38.800 km2, 200 km de longitud y sección creciente hacia el sureste (32 km entre Colonia – La Plata, 100 km entre Montevideo – Punta Piedras y 230 km entre Punta del Este – Cabo San Antonio).



Constituye el colector de la segunda cuenca hidrográfica del continente (3.170.000 km2; Tossini, 1959), formada por los ríos Uruguay y Paraná – Paraguay, extendiéndose por los territorios de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay con coordenadas extremas entre los paralelos 14°05' – 37°37' S y los meridianos 67°00' – 43°35' W (Tabla 4-2).

Tabla 4-2 Cuenca del Río de la Plata

Cuenca o subcuenca Área (km2)

Río Paraná 1.680.190

Río Paraguay 1.103.000

Río Uruguay 350.250

Propia del Río de la Plata 36.560

Total 3.170.000

Su caudal promedio es variable entre 20.000 y 23.000 m3/s, con valores mínimos y máximos de 10.800 y 30.600 m3/s respectivamente.

4.1.3.2. Bahía Dellazoppa

La Figura 4-7 presenta el relevamiento batimétrico resultante del área de la bahía Dellazoppa en los alrededores del muelle perteneciente al ex – Frigorífico Nacional.

Figura 4–7 Relevamiento batimétrico de la bahía Dellazoppa

Fuente: ANP

Nota: Profundidades en metros referidos al Plano de Referencia Hidrométrico (ex – Wharton)

El análisis de la información correspondiente a los relevamientos batimétricos evidencia que el diseño general de las isóbatas responde a la morfología general de la línea costera que conforma la bahía Dellazoppa.



En particular, en la rinconada determinada por el muelle principal del ex – Frigorífico Nacional y el muelle de ribera perpendicular al mismo, las profundidades son paralelas a éste último siendo menores a -2,5 m PRH2 hasta una distancia aproximada de 150 m en el extremo norte y de 65 m en su extremo sur. Las profundidades a pie del muelle del ex – Frigorífico Nacional varían desde -1,20 m PRH en los primeros 60 m medidos desde su extremo interior hasta -3,00 m PRH m en su extremo exterior, destacándose que solamente en sus últimos 15 m alcanza profundidades superiores a -2,5 m PRH.

4.1.3.3. Geología

En cuanto a la descripción geológica de la plataforma continental uruguaya, se conoce la existencia de datos de relevamiento geofísico de 1972 para la exploración de hidrocarburos en la cuenca de Punta del Este y la ejecución de dos perforaciones: pozos Lobo y Gaviotín, de los cuales se pudo obtener la caracterización de importantes secciones de rocas sedimentarias del Paleozoico Superior pero hasta el momento no se conoce un mapa geológico formal de dicha área.

El primer registro sedimentario depositacional corresponde a la Formación Fray Bentos de la Era Cenozoica, aflora en superficie desde Colonia a Maldonado y en gran parte del subsuelo de la costa como relleno de depresiones en rocas cretácicas o de basamento cristalino con espesores máximos del orden de algunas decenas de metros.

4.1.3.4. Batimetría y niveles

En cuanto a los niveles del Río de la Plata en la bahía de Montevideo, el nivel máximo alcanzado fue de + 4,40 m Wh en 1923. De acuerdo con las observaciones mareográficas en la Bahía, realizadas por SOHMA durante el período 1954 –1962, se obtiene la siguiente tabla de permanencia de las aguas.

Tabla 4-3 Niveles del agua en la Bahía de Montevideo, período 1954 – 1962

Niveles cubiertos por las aguas (m) Porcentaje de tiempo (%)

+2,85 Máximo (mayo 1959)

+2,5 0,04

+2,0 1.00

+1,5 9,23

+1,0 40,83

+0,50 87,77

+0,0 Wharton 99,47

–0.5 99,98

–0,67 mínimo (agosto 1957) 100

Fuente: Confeccionada a partir de datos del SOHMA

Las principales cartas batimétricas del área son las publicadas por el Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada (en adelante SOHMA, Figura 4-9) y las curvas de nivel en escala 1:10.000 generadas por restitución aerofogramétrica realizados por el Servicio Geográfico Militar para la IdM.

2 PRH: Plano de Referencia Hidrométrico – ex Wharton



Figura 4–8 Batimetría y unidades morfológicas del Río de la Plata

Figura 4–9 Carta náutica N° 40

Fuente: SOHMA

4.1.3.5. Sedimentos superficiales de fondo

En el Río de la Plata la distribución de sedimentos superficiales de fondo presenta un arreglo gradacional de texturas, desde arenas en la cabecera del río, a limos en el río Intermedio y limos arcillosos hacia la desembocadura, donde se superponen discordantemente a facies de arenas constituidas por sedimentos relictos correspondientes a facies transgresivas del Holoceno.



En la zona Superior e Intermedia se diferencian dos asociaciones faciales, texturalmente interconectadas, ubicadas a lo largo de las costas y formadas por sedimentos de tamaño de grano decreciente hacia el SE. En el río Intermedio estas dos vías de transporte permanecen separadas por la Playa Honda y la Gran Hoya del Canal Intermedio; al alcanzar la Barra del Indio originan áreas con contenido arcilloso superior al 25% y diámetro promedio menor a 25 μm. Según Parker y López Laborde (1989), el límite exterior de dispersión de sedimentos se correspondería con la zona o franja donde se encuentran las líneas que separan las arenas relicto de los sedimentos actuales del río.

De acuerdo a la carta de distribución de sedimentos superficiales de fondo del Río de la Plata en los alrededores de Montevideo (Figura 4-10) ellos corresponden, fundamentalmente, a arcillas limosas; más allá de que en las cercanías de la costa es posible encontrar arenas y afloramientos rocosos.

Figura 4–10 Proximidades de Montevideo: distribución de sedimentos superficiales de fondo

Fuente: López Laborde

4.1.3.6. Caracterización de las corrientes

En cuanto a las corrientes encontradas en el Río de la Plata (Mazio y Martínez, 1989), el flujo neto sigue la dirección principal de la descarga comprobándose la influencia de la topografía del fondo, ya que las corrientes de flujo y reflujo se orientan mayoritariamente en el sentido del eje del río y, en algunos lugares, según la dirección de los canales existentes.

Frente a Montevideo, las corrientes de flujo y reflujo se orientan en el sentido del eje del Canal Oriental y se comprueba la existencia de flujos transversales (entre 4 y 2 horas antes o después de la Pleamar en Palermo).

A partir de los estudios “Disposición Final de las Aguas Residuales de La Ciudad de Montevideo”, realizados por Engineering Science International Ltd. en Octubre 1975, y del estudio técnico de la alternativa de descarga en Punta Lobos de las UF Pantanoso, Miguelete y Cerro Casabó del Sistema de Saneamiento de Montevideo, Informe Final, realizado por el IMFIA, setiembre 2002, se precisa que las mayores velocidades (10,6 cm/s) corresponden a flujo saliente hacia el Este.



El conjunto total de velocidades registradas posee una dirección preferencial del escurrimiento en sentido Este – Oeste. Esta dirección coincide con la alineación general de la costa, significando que las corrientes se mueven en forma paralela a ésta.

La siguiente tabla indica la velocidad máxima de corriente alcanzada durante los días 21 y 22 de Marzo esta alcanza los 3,3 m/s, tanto en superficie como en el fondo.

Tabla 4-4 Valores de corrientes en el Río de la Plata

Superficie A media altura En el fondo

Dirección Velocidad Dirección Velocidad Dirección Velocidad

Nudos m/s Nudos m/s Nudos m/s

290° 6,5 3,3 290° 5,5 2,8 315° 6,5 3,3

Se observa entonces que el efecto meteorológico sobre la amplitud de marea es significativo pudiendo estar asociado a dos causas:

Ondas de plataforma. La influencia de los vientos y tormentas locales (Balay, 1961; Mazio y Martínez, 1989).

4.1.3.7. Caracterización de oleaje

Según Balay (1961) debido a la baja profundidad del Río de la Plata, lo que hace nulo su significado con respecto al radio terrestre, no es posible la generación de ondas de marea propias en su interior, por lo que toda alteración del nivel de sus aguas será debida a la acción oceánica influida por las perturbaciones atmosféricas.

De acuerdo a Mazio y Martínez (1989) el régimen de mareas es semidiurno con desigualdades diurnas.

A su vez, la empresa INTECSA, en su consultoría desarrollada para la ANP “Plan de desarrollo a largo plazo para el puerto de Montevideo”, midió el oleaje escalar durante el período comprendido entre el 16 de noviembre de 1986, al 5 de Abril de 1987, en un punto situado a 14 km al Sur de Punta Brava. Se efectuaron registros por periodos de 20 minutos cada 3 horas.

En la Tabla 4-5 se presenta el análisis de frecuencias de las mediciones de altura de ola significativa. Se puede apreciar, que probablemente debido al corto lapso de medición, las mayores alturas de ola significativa registradas no superan el valor de 2,4 m.

Tabla 4-5 Número de eventos y frecuencias según la altura de ola significativa

Intervalos (cm) Nº de casos Frecuencia %

0–40 121 10,86

40–80 605 54,31

80–120 287 25,76

120–160 79 7,09

160–200 19 1,71

200–240 3 0,27

Mayor 0 0,00

Total 1.114 100

Fuente: INTECSA



4.1.3.8. Salinidad

La salinidad es una variable clave del Río de la Plata que gobierna tanto la hidroquímica como la resuspensión de los sedimentos y tiene gran influencia sobre distintos procesos biológicos. La salinidad está dominada por la descarga fluvial y varía a lo largo del río con la distancia y con el tiempo (Nagy et. al., 1987).

Por su parte, Texeira et al. (1994) analizaron los registros diarios de salinidad para el período 1935 – 1991 en las estaciones costeras de Montevideo. La estación Bahía de Montevideo presenta una salinidad promedio de 10,63 psu para el período 1931 – 1975; mientras que la estación Punta Brava presenta una salinidad promedio de 9,73 psu para el período 1970 – 1991.

4.1.3.9. Materiales en suspensión

Existen numerosas publicaciones sobre la distribución y el comportamiento del material en suspensión en el Río de la Plata; en particular Ottmann y Urien (1966) dividieron al río en tres zonas geográficas que se corresponden con otros tantos fenómenos sedimentológicos:

La región superior, al Oeste de la sección transversal Colonia – Buenos Aires, comprende el Delta del Paraná y su extensión subácuea (Playa Honda) correspondiendo a un área de sedimentación fluvial en un típico ambiente deltaico.

La región media o intermedia, comprendida entre las secciones transversales Colonia – Buenos Aires y El Codillo, corresponde a una zona fluvial en la que predomina el transporte del material en suspensión.

La región exterior, hasta la sección transversal Punta del Este – Cabo San Antonio, es el área de mayor de salinidad donde predomina la sedimentación.

La observación de una imagen satélite cualquiera del Río de la Plata permite deducir la existencia de tres zonas diferentes en sentido O – E que, en primera instancia, es posible definir, sobre la base de su reflectancia, como “turbia”, "semiturbia" y "clara", concordando con la distribución del material en suspensión y su relación con la salinidad.

La bibliografía existente reporta que los ríos Uruguay y Paraná aportan de 50 a 300 mg/L de material en suspensión, con una carga sólida estimada en 79 –129 millones de ton/año, siendo el porcentaje aportado por el río Paraná mayor (75%). Esto hace que el agua de la zona fluvial posee un color marrón–rojizo que reduce la penetración de luz y limita la actividad fotosintética de los organismos del fitoplancton (Muniz et al., 2000; Nagy et al., 2002).

Las concentraciones medias (Tabla 4-6) oscilan entre 50 y 350 mg/L en el Río de la Plata Superior e Intermedio, con tenores que varían progresivamente desde 200 mg/L en la zona del Delta del Paraná hasta 100 – 600 mg/L en el río Intermedio.

En el Río de la Plata Exterior los reportes llegan a 350 mg/L, destacándose la presencia de aguas más dulces y claras en superficie (70 – 200 mg/L) y más turbias en el fondo (200 – 500 mg/L).

La denominada “capa de máxima turbiedad” ha sido ubicada entre las secciones transversales de Punta Yeguas y Punta Espinillo (Nagy et al., 1986, 1987); lo que concuerda con la morfología del fondo (presencia de la Barra del Indio) y con la distribución de sedimentos superficiales.



Tabla 4-6 Concentración de material en suspensión (en mg/L) en el Río de la Plata

Región Fuente Área o sección Rango o promedio (mg/L)

Interior Urien, 1966 Paraná de las Palmas 80 – 330

Río Uruguay 108 – 234

Buenos Aires – Punta Gorda 95 – 280

Ottmann y Urien, 1966 Buenos Aires – Colonia 50 – 200

Buenos Aires – La Plata 80 – 500

Urien, 1972 Buenos Aires – Colonia 16 – 100

Pizarro y Orlando, 1984 Río Uruguay 17 – 63

W de Punta Negra – Quilmes 70,9 (promedio)

Harris, 1992 Canales de Martín García 141 – 825

Intermedia Ottmann y Urien, 1966 Toda el área Buenos Aires – Recalada

100 – 600 10 – 400 (superficie)

20 – 700 (fondo)

Orlando y Perdomo, 1989 Toda el área 21 – 529 103,5 (promedio)

AGOSBA – OSN – SHN, 1992 Franja Costera Sur 16 – 192

Exterior Ottmann y Urien, 1966 Toda el área 10 – 400 (superficie) 15 – 500 (fondo)

Ayup, 1981 Bahía de Montevideo 8 – 48 (superficie) 33 – 628 (fondo)

Nagy, 1983 Toda el área 2 – 350

INTECSA, 1987 Bahía de Montevideo Canal de acceso

10 – 430 10 – 446

López Laborde et al., 1991 Costa argentina (tres ciclos de marea)

29 – 76 (superficie) 30 – 123 (fondo)

López Laborde et al., 1991 Costa uruguaya (tres ciclos de marea)


Inédita (SOHMA, 1987)

Montevideo – Punta del Este Toda el área



Fuente: López Laborde y Nagy, 1999.



4.1.3.10. Características hidroquímicas

Desde el punto de vista químico es posible subdividir al Río de la Plata en dos subambientes:

Fluvial (Río de la Plata Superior e Intermedio), donde la distribución de las variables es gobernada, fundamentalmente, por la descarga fluvial

Fluvio – marino (Río de la Plata Exterior) en el que la distribución de las variables se asocia a la dilución (mezcla agua dulce – agua salada), y a los procesos biogeoquímicos sobre el material en suspensión (asimilación – regeneración, adsorción – desorción, absorción, etc.).

La relación existente entre el límite de intrusión salina, la capa de máxima turbiedad, y su ubicación en las cercanías de Montevideo, es importante, no sólo por la capacidad de concentración de contaminantes en las fracciones finas, sino como fuente de los materiales que contribuyen a la colmatación del puerto y sus canales.

Algunos estudios (Nagy et al., 2002) han caracterizado al Río de la Plata, en particular su margen oriental, como un sistema moderadamente eutrófico, con alta carga de sólidos suspendidos, de nitrógeno (N) y fósforo (P), y una relación N:P mayor a 25. Asimismo, se encontró una relación directa entre los sólidos suspendidos y los fosfatos. La distribución y concentración de los nutrientes y el oxígeno disueltos son controladas por el aporte fluvial, la dilución, la asimilación biológica y los procesos redox. La disponibilidad de nutrientes no sólo depende de la carga que trae el agua del río, sino también de la resuspensión desde el sedimento (Nagy et al., 2002).

El principal antecedente de trabajo sistemático de monitoreo del curso, lo constituye el “Informe de Avance” del “Estudio para la Evaluación de la Contaminación en el Río de la Plata” (Comisión Administradora del Río de la Plata, Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina, Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada, 1989). Los parámetros analizados fueron salinidad, temperatura, oxígeno disuelto (en adelante OD), porcentaje de saturación de oxígeno, pH, alcalinidad, nutrientes (amonio, nitrito, nitrato, fosfato y silicato), material en suspensión y/o turbiedad, fitoplancton y pigmentos fotosintéticos.

En lo que hace a contaminantes tóxicos se investigó la presencia de hidrocarburos disueltos y dispersos, metales pesados y biocidas.

Los hidrocarburos, al ser sustancias hidrófobas, tienden a distribuirse superficialmente y a asociarse al material en suspensión, siendo su concentración variable, dependiendo de las características de estos compuestos y de las condiciones de mezcla predominantes. Los valores observados fueron, en general, bajos (5,0 a 20,0 µg/L), estando su distribución asociada a las principales vías de transporte y a los principales focos de contaminación (Puerto de Buenos Aires, Refinería de La Plata).

Los metales pesados analizados, en muestras de agua total y en sedimentos superficiales de fondo, fueron Pb, Cd, Fe, Cu, Cr y Hg. Si bien el comportamiento de cada metal es diferente, dependiendo de la forma en que ingresa al medio, en general se observan mayores concentraciones en las zonas costeras y en el límite móvil de intrusión salina, dado el efecto trampa y la posibilidad de resuspensión (caso del Pb).

Dentro de los biocidas se analizó la presencia de residuos de plaguicidas organoclorados, por ser los que presentan mayor persistencia y riesgo, observándose diferencias entre los grupos detectados en ambas costas (asociados a las principales vías de transporte), así como valores altos en la zona del límite de intrusión salina.



4.2. Medio biótico

En los alrededores de Punta Sayago, el medio terrestre está representado por una zona intervenida antrópicamente. Se destacan los siguientes componentes (Figura 4-11):

Las construcciones del antiguo Frigorífico Nacional, que constituyen un ambiente apto para la presencia de Tyto alba (lechuzón de campanario) y algunas especies de quirópteros (murciélagos). En este sector se observaron, asociados a la caminería interna, varios ejemplares de Phoenix canariensis (palmeras exóticas) y, además, en un pequeño sector de vegetación anegada se identificaron cuatro especies de anfibios: Leptodactylus gracilis (rana saltadora), Physalaemus gracilis (ranita gato), Pseudis minutus (rana boyadora grande) e Hyla pulchella pulchella (rana trepadora).

La playa Dellazoppa presenta menor grado de antropización que la playa del Nacional y en ella se identificaron varias especies de aves.

En lo relativo a la fauna, asociados a ellos se identificó la presencia de Myiopsitta monachus (cotorra común), Furnarius rufus (hornero), Pitangus sulphuratus (benteveo) y Dendrocolaptes melanolaimus (carpintero de nuca roja).

Una punta rocosa (Punta Sayago, propiamente dicha), en la que se observó la presencia de cangrejos, moluscos y otros integrantes de la fauna litoral.

Dos arcos arenosos que constituyen las denominadas playas del Nacional y Dellazoppa ubicados, respectivamente, al este y al oeste de Punta Sayago. En ellas se observaron algunas charcas de agua estancada y dunas con vegetación xerófila: Panicum racemosum (pasto dibujante), Senecio crassiflorus (senecio) y Spartina coarctata (espartillo).

Una pradera homogénea, de tipo psammófilo y estival, constituida en su mayor parte por Paspalum sp. (pasto miel y pasto horqueta), Dodonea viscosa (chirca), Baccharis trimera (carqueja), cardos y transparentes.

La cañada de los Perros y los bañados a ella asociados. Es una cañada que cruza al predio en dirección este – oeste en su extremo norte y en dirección norte – sur en su extremo oeste. Asociados a la cañada se identificaron tres pequeños bañados constituidos fundamentalmente por Typha latifolia (typha); debiendo mencionarse que en una zona inundable, aledaña a la cañada, se identificó la presencia de Spartina sp (cardo).

Varios agrupamientos de ejemplares añejos de Eucaliptus globulus, dispuestos ya sea como pequeñas áreas boscosas o a lo largo del camino de acceso. También se evidenció la existencia anterior de dos montes de eucaliptos actualmente talados cuya superficie se observa en la Figura siguiente como las dos áreas más cercanas a la cañada de los Perros.

Dos pequeños agrupamientos de ombúes (Phytolacca dioica). Asociados a ellos se identificó, entre otras, la presencia de Furnarius rufus (hornero), Pitangus sulphuratus (benteveo), Dendrocolaptes melanolaimus (carpintero de nuca roja) y Sicalis flaveola (dorado), todas ellas especies comunes para el Uruguay.



Figura 4–11 Componentes identificados en el predio

Fuente: CSI Ingenieros S.A.

Fotografía 4-2 Agrupamiento de ombúes – estado actual



4.3. Medio humano

Para la descripción de esta componente se considera la franja terrestre y el espejo de agua en las proximidades de Punta Sayago.

4.3.1. Población y vivienda

En la Figura 4–12 se presenta la Sección Censal en la zona de influencia del proyecto.

Figura 4–12 Sección Censal implicada

A nivel general el departamento de Montevideo registró un descenso de la población censada entre 1996 y 2004, situándose en un total de 1.325.968 habitantes.

Se presenta en la Figura 4–13 su distribución por sexo, edad y área geográfica para todo el departamento.

Figura 4–13 Población de Montevideo por grupos de edad, sexo y área geográfica

60000 40000 20000 0 20000 40000 60000

0- 4

10-14

20-24

30-34

40-44

50-54

60-64

70-74

80-84

90-94

Rural Urbano Rural Urbano

Hombres Mujeres

Fuente: Censo 2004 – Fase I - Departamento de Montevideo. Síntesis de resultados



Distribución por sexo: ha permanecido estable en el último período intercensal. El índice de Masculinidad se sitúa en 87,4, lo cual representa una situación de preponderancia femenina.

La población femenina representa, al 2004, un 53,4% del total de la población departamental y la masculina un 46,6%.

Montevideo es uno de los departamentos demográficamente más envejecidos del país (conjuntamente con Colonia y Lavalleja) por tener la mayor proporción de personas de 65 años o más de edad (15,0%). En tanto, los menores de 15 años representan únicamente el 20,8%.

Distribución geográfica: el 96% de la población del departamento reside en la zona urbana, únicamente el 4% en la zona rural.

Figura 4–14 Densidad de población para la zona del proyecto – áreas aproximadas a barrios

Fuente: Elaborada a partir de datos del Censo 2004 – Fase I - Departamento de Montevideo. Síntesis de resultados. INE

Según el INE, en las proximidades de Punta Sayago se localizan los siguientes barrios (Figura 4-14):

Casabó-Pajas Blancas (número 36). Cerro (35). La Paloma Tomkinson (37).



Como se aprecia en la Figura anterior, Casabó-Pajas Blancas presenta una densidad de población menor a 1.000 habitantes por km2, La Paloma Tomkinson menor a 5.000 hab/km2 y el Cerro entre 5.000 y 8.000 habitantes por km2. La densidad de población desglosada en Segmentos Censales es la que se presenta en la Figura 4-15. En dicha figura los colores representan la densidad de población y en cada Segmento se indica el número de habitantes existente según los datos del Censo del 2004.

Figura 4–15 Densidad de población por Segmento Censal

Fuente: Elaborada a partir de datos del Censo 2004 – Fase I - Departamento de Montevideo.

Síntesis de resultados. INE

Como se observa en la figura la densidad de población es baja en gran parte del entorno de Punta Sayago, esto se debe principalmente a los usos del suelo de la zona. La zona más próxima al predio con mayor densidad de población corresponde al barrio Cerro, el cual presenta Segmentos con una densidad de hasta 200 habitantes por ha.

En la Figura 4-16 se presenta la densidad de vivienda por Segmento Censal, en ella se aprecia que el perfil es prácticamente el mismo que para la densidad de población.



Figura 4–16 Densidad de vivienda por Segmento Censal

Fuente: Elaborada a partir de datos del Censo 2004 – Fase I - Departamento de Montevideo. Síntesis de resultados. INE

4.3.2. Infraestructura vial

4.3.2.1. Ruta 1

El tramo de la Ruta 1 en donde se incorpora el tránsito asociado al proyecto presenta dos carriles por sentido separados por un cantero central.

De acuerdo al sector y al sentido, tiene tramos con pavimento de hormigón y tramos con pavimento de carpeta asfáltica, todos los cuales tienen un estado superficial que varía entre bueno y muy bueno.

No hay atravesamientos urbanos de importancia, existiendo bypass en las localidades intermedias. La doble senda en cada dirección y la topografía suave de la costa determina muy buenas condiciones de circulación para cualquier tipo de vehículo.

4.3.2.2. Camino Bajo de la Petiza

En el recorrido hacia la Ruta 1, los vehículos de carga vinculados al emprendimientos circularán hacia el norte a través del camino Bajo de la Petiza.



El camino Bajo de la Petiza pertenece a la red vial del departamento de Montevideo y permite la conexión con la Ruta 1 en su extremo norte y con el camino Sanfuentes hacia el sur. La longitud total del camino es de 2.650 m; actualmente presenta dos tramos bien diferenciados en cuanto a su pavimento.

El primero tramo es de carpeta asfáltica en buen estado, de 5,1 m de ancho y se extiende 1.650 m a partir del empalme con la Ruta 1. Las banquinas son de tosca, de aproximadamente 1,0 m de ancho y presentan desniveles respecto al borde de calzada.

El segundo tramo de este camino tiene una longitud de 1.000 m, con pavimento de tratamiento bituminoso que se extiende desde el final de la carpeta asfáltica del tramo anterior hasta la intersección con camino Sanfuentes. Actualmente se está ejecutando una carpeta asfáltica de características similares a la existente en el resto del camino por lo que la totalidad del camino quedará con carpeta asfáltica en un corto plazo. La sección transversal es similar a la del tramo previo: el ancho del pavimento es de 5,1 m y el de las banquinas (que son de tosca) varía entre 0,8 m y 1,0 m.

En este recorrido total se atraviesan tres cañadas con alcantarillas que presentan deterioro de las protecciones laterales.

El tránsito que circula a través del camino Bajo de la Petiza está vinculado, principalmente, a las actividades industriales y de logística instaladas a lo largo de su traza.

Si bien existen algunas viviendas radicadas en los márgenes del camino, el mismo se desarrolla a través de una zona escasamente poblada. Las líneas departamentales de transporte colectivo más cercanas recorren la zona a través de los caminos Tomkinson y Sanfuentes.

La estimación de TPDA3 en el camino Bajo de la Petiza es de 1.024 veh/día, estando compuesto por un 38% de vehículos livianos y utilitarios y 62% de camiones y buses.

4.3.2.3. Camino Sanfuentes

El tramo que será utilizado para el tránsito de vehículos hacia el puerto logístico Punta Sayago se extiende entre camino Bajo de la Petiza y camino Dellazoppa. Su longitud es de aproximadamente 450 m; la sección transversal está conformada por un pavimento de carpeta asfáltica de 5,0 m de ancho y sin banquinas.

Existe una alcantarilla ubicada a 250 m de la intersección de Sanfuentes y Bajo de la Petiza. Esta alcantarilla no tiene protecciones laterales y sus bocas están parcialmente obstruidas por vegetación y tierra.

La estimación de TPDA en el camino Bajo de la Petiza es de 625 veh/día, estando compuesto por un 50% de vehículos livianos y utilitarios y 50% de camiones y buses.

4.3.2.4. Camino Dellazoppa

El tramo de este camino utilizado por la circulación de vehículos hacia el puerto logístico transcurre desde su intersección con camino Sanfuentes hasta camino Burdeos y su longitud total es de 1.100 m. El perfil transversal actual tiene un pavimento de tosca de 5,1 m de ancho y sin banquinas.

Existe una alcantarilla de dirección longitudinal al camino por sobre la cual se permite el acceso a un predio particular.

La estimación de TPDA en el camino Bajo de la Petiza es de 459 veh/día, estando compuesto por un 84% de vehículos livianos y utilitarios y 16% de camiones y buses.

3 La fuente de datos para la estimación de TPDA fueron conteos realizados en la zona de estudio en el año 2004.



4.3.2.5. Camino Burdeos

El camino Burdeos tiene pavimento de carpeta asfáltica, con un ancho de 6,0 m y sin banquinas. El tramo que será utilizado como parte del acceso al puerto logístico tiene una longitud de 320 m. Debido a que este camino es una de las vías de conexión entre los barrios Santa Catalina y Cerro y además está ubicado en una zona más poblada que los caminos anteriores, existe tránsito de peatones y ciclistas que comparten el mismo espacio físico que el resto de los vehículos.

A 160 m de la intersección de Burdeos y Dellazoppa la traza tiene una curva a la izquierda para luego comenzar un tramo en pendiente descendente. A 160 m de esta curva está el punto donde se realizará el ingreso a la fracción de terreno cedida a la ANP para luego acceder al puerto logístico.

La estimación de TPDA en el camino Bajo de la Petiza es de 2.443 veh/día, estando compuesto por un 79% de vehículos livianos y utilitarios y 21% de camiones y buses.

4.3.2.6. Caminería interna del predio

La caminería interna existente está compuesta por una calle de acceso cuyo desarrollo se inicia en el Cerro de Montevideo y por una serie de calles perimetrales a las edificaciones que sirven para dar acceso además a la zona del muelle.

Calle de acceso La calle de acceso, la cual es una continuación de la avenida General Eduardo Da Costa (exterior al predio), conecta el ingreso actual con la zona donde se encuentran las edificaciones existentes, explanadas y muelle (Fig. 4-17).

Figura 4–17 Calle de acceso



Esta calle presenta dos tramos bien diferenciados, cada uno con sus características particulares:

Un primer tramo (Fotografía 4-3) de aproximadamente 650 m de longitud, el cual tiene un ancho total de pavimento que varía entre 5,50 m y 6,00 m, con banquinas y cunetas en pasto. del tramo es de aproximadamente 2,5% descendiendo hacia el puerto.

Un segundo tramo (Fotografía 4-4) con cantero central el cual llega hasta una explanada donde se encuentra el edificio que ha sido remodelado con anterioridad al presente proyecto. Este tramo, de aproximadamente 230 m de longitud, cuenta con dos sendas de 5,50 m separadas por un cantero de 9,30 m (incluyendo cordones) y cunetas para canalizar el drenaje. La pendiente longitudinal del tramo es de aproximadamente 4,0% descendiendo hacia el puerto.

Fotografía 4-3 Calle de acceso – Tramo 1

Fotografía 4-4 Calle de acceso – Tramo 2

4.3.2.7. Calles perimetrales a las edificaciones

La caminería interna –calles perimetrales a las edificaciones y en la zona del puerto propiamente dicho– se puede observar en las Figuras 4-18 y Fotografía 4-5 que se presentan a continuación. Las calles integrantes de esta caminería varían en su ancho entre 4,00 m y 6,00 m.



Figura 4–18 Calles perimetrales a las edificaciones

Fuente: Google Earth

Fotografía 4-5 Calles perimetrales a las edificaciones

4.3.3. Usos del suelo

La región donde se instalará el proyecto se presenta como una zona rural. Las zonas urbanas más próximas al predio son el Cerro al noreste y Santa Catalina al oeste (Figura 4-19).

Existe adicionalmente, un pequeño asentamiento irregular conformado por una manzana y dos calles laterales, el cual se circunscribe al espacio intersticial existente entre el predio del puerto logístico de Punta de Sayago, el campo del Club de Golf y el borde costero.



Figura 4–19 Zonificación primaria en la región

Fuente: Elaborada a partir del Sistema de Información Geográfico – Intendencia de Montevideo. http://intgis.montevideo.gub.uy/sit/

A nivel general esta es una región con escaso crecimiento metropolitano, ya que en las últimas décadas la expansión de la metrópoli se ha concentrado principalmente al este y en la Costa de Oro. Esto hace que se visualice un claro arraigo agrícola duradero en el tiempo. Sin embargo, el crecimiento industrial del departamento sumado a la disponibilidad de grandes superficies que ofrece la región, resultó en un proceso de industrialización en algunos predios, definidos en la zonificación secundaria como zona suburbana residencial y zona rural de usos mixtos, junto a los predios de la zona urbana periférica (Figura 4–20).



Figura 4–20 Zonificación secundaria en la región

Fuente: Elaborado a partir de Sistema de Información Geográfico – Intendencia de Montevideo. http://intgis.montevideo.gub.uy/sit/

En la Lámina 4-1 se señalan las zonas industriales, las zonas de chacras y los barrios, especificando los casos de asentamientos irregulares y asentamientos irregulares precarios. Por último se indican los lugares de interés y los servicios presentes.

0 m 500 m 1 km 2 km

PREFECTURANACIONAL

NAVAL

MEMORIALDE

DESAPARECIDOS

LOS

PARQUEFERREIRA

VAZ

SANTA CATALINA

CERRO

FORTALEZA

MONTEVIDEOGENERAL

PUNTA

PÚBLICO

YEGUAS

DE

ESTADIOOLÍMPICO

PLAYACERRO

PLAYANACIONAL

BASECERRO

NAVALDEL

RÍO DE LA PLATA

CERRO

ASTILLEROARMADA

DELA

GRECO

PARQUE

PUNTA YEGUAS

EX FRIGORÍFICOSWIFT

EX FRIGORÍFICONACIONAL

DEL

PUERTITO

PUNTASAYAGO

CLUB DE GOLF

ARTIGAS

CSI Ingenieros

USOS DE SUELO

Ing. Alessandra Tiribocchi

I. Cuello

Indicada

Noviembre 2012

Lámina 4-1

REFERENCIAS

CERRO

FORTALEZA



4.3.3.1. Uso rural

A nivel general, según los datos publicados del Censo Agrario del año 2000, para el departamento de Montevideo, de un total de 16.116 ha, la superficie explotada se distribuye por usos del suelo según:

Campo natural (33%). Otros frutales (18%). Cultivos de huerta (13%). Viñedos (8%). Bosque artificial (7%). Otros (21%).

La zona de chacras más próxima a Punta Sayago se ubica al norte de Camino Burdeos, aproximadamente a 1 km del predio del proyecto, tal como se presenta en la Lámina Usos del Suelo.

4.3.3.2. Uso industrial

En la zona próxima al predio Punta Sayago se encuentran emprendimientos industriales de porte importante, siendo la mayoría del rubro pescado. En el Cuadro 4–2 se presentan las principales industrias que se encuentran a una distancia menor a los 5,5 km del predio, según los datos registrados en la DINAMA.

Cuadro 4-2 Industrias registradas en DINAMA en los alrededores del proyecto

Nombre Rama Tipo Dirección

Curlan S.A Cuero Curtiembre de ovinos sin depilación Servidumbre 3681

Giomar LTDA Bebidas Bebidas sin alcohol Camino Bajo de la Petiza 5059

Glinstar S.A. Pescado Pescado entero Cno. Vecinal de las Tropas 957

Fripur Pescado Harina de pescado Chacras 1530

Cetoil Pescado Pescado fileteado Inclusa 1150

ANCAP Petróleo Refinería de petróleo Humboldt 3900

Fuente: Sistema de Información Ambiental – DINAMA. www.dinama.gub.uy/sia/sia/map.phtml

4.3.3.3. Barrios

El uso residencial es de los más importantes en las proximidades de Punta Sayago, en particular el Cerro y Santa Catalina constituyen las zonas de mayor densidad de población y vivienda, tal como fuera indicado anteriormente.

Al Este del predio se encuentra un pequeño asentamiento irregular, asentamiento Punta Sayago.

El Cerro se extiende al Oeste de la Bahía de Montevideo y alcanza el límite Norte del predio del proyecto. Este barrio es de los más poblados de Montevideo, tiene una riquísima historia y una marcada identidad que está dada principalmente por la Fortaleza General Artigas, por las condiciones geográficas particulares y por presentar las mejores vistas panorámicas del departamento. En la Fotografía que sigue se muestran parte de las viviendas ubicadas sobre el límite norte del predio del proyecto, al fondo de esta foto se aprecia el Cerro de Montevideo con su fortaleza.

Santa Catalina, por su parte, se encuentra como enclave de urbanidad dentro de suelos rurales, presenta una extensión de aproximadamente 1 km al Oeste del predio de la Prefectura Nacional Naval (en adelante PNN) y se desarrolla enteramente al sur de Camino Burdeos. Su identidad está dada por la actividad de los pescadores artesanales y por presentar características similares a las de alguna localidad del interior del país, diferenciándose de otras zonas urbanas de Montevideo.



El asentamiento Punta Sayago, surgido en sus comienzos como un pequeño punto urbanizado dedicado a la pesca artesanal se desarrolla encajonado entre el predio de Punta de Sayago y el Club de Golf y presenta en la actualidad un nivel medio de consolidación aunque con relaciones conflictivas con el acceso costero el cual está bajamente jerarquizado y la presencia de zonas inundables de las cañadas que lo limitan.

Fotografía 4-6 Límite norte del predio de proyecto

Fotografía 4-7 Santa Catalina

Fotografía 4-8 Asentamiento Punta Sayago



4.3.3.4. Predios de la Armada Nacional

El predio que se ubica inmediatamente al oeste de Punta Sayago es propiedad de la PNN. El límite de dicho predio con el predio del proyecto queda establecido por la cañada, dicho predio se presenta como una gran superficie libre de construcciones.

Asimismo, al este de Punta Sayago, en Punta de Lobos se localiza la Base Naval del Cerro donde, entre otras actividades, funciona un astillero (Fotografía 4-9). En este predio antiguamente funcionaba el Frigorífico Swift, cuyas instalaciones edilicias no han sido demolidas y se pueden apreciar desde diversos puntos de la costa Oeste de Montevideo.

Fotografía 4-9 Astillero de la Base Naval del Cerro, vista desde Punta Sayago

4.3.3.5. Usos recreativos

A menos de 1 km de distancia del predio del proyecto se ubica el Club de Golf del Cerro, este fue construido entre 1905 y 1910 por el propietario del entonces Frigorífico Swift, hoy cuenta con 18 hoyos, dos de los cuales se ubican sobre la orilla del Río de la Plata (Fotografía 4-10).

Fotografía 4-10 Club de Golf del Cerro

Por otro lado, se destacan diferentes espacios públicos de esparcimiento, los que, tomando como límites Punta Yeguas al oeste y Punta de Lobos al este, comprenden:

Parque Público Punta Yeguas. Puertito Greco en Santa Catalina. Parque Vaz Ferreira con el Memorial de los Desaparecidos.



Fortaleza General Artigas en el Cerro.

A continuación se presentan Fotografías de los diferentes espacios públicos listados.

Fotografía 4-11 Parque Público Punta Yeguas

Fotografía 4-12 Puertito Greco en Santa Catalina

Fotografía 4-13 Parque Vaz Ferreira



Fotografía 4-14 Fortaleza General Artigas

4.3.3.6. Usos del acceso terrestre

Sobre Ruta 1 los predios se han transformado en una prolongación de las actividades portuarias que por falta de espacio en las instalaciones del puerto ha dado lugar al desarrollo sostenido en sus cercanías, de actividades relacionadas con la industria de exportación, servicios de diversa índole y de logística o distribución.

En cuanto a espacios residenciales, estos se desarrollan al este de la zona de accesos al predio, sobre camino Cibils. Se caracteriza por un bajo grado de consolidación, con carencias importantes en los servicios e infraestructura. En algunos casos se trata de asentamientos irregulares que ocupan suelos inundables o no aptos para la vivienda.

Las viviendas que se ubican sobre camino Bajo de la Petiza son muy pocas, y en ocasiones comparten sus usos con predios de depósito o estacionamiento, actividades industriales y de logística instaladas a lo largo de su traza. Entre las actividades que se desarrollan en la zona se destacan varios centros de distribución de bebidas, depósitos de madera y playas de contenedores.

El tramo del camino Sanfuentes desde camino Bajo de la Petiza hasta camino Burdeos presenta escasas viviendas, con presencia de actividad agrícola bajo la modalidad de chacras de pequeña y mediana extensión, desatándose los viñedos.

En el camino Dellazoppa, durante el reconocimiento de campo realizado se observaron escasas viviendas, con escasa actividad agrícola, principalmente viñedos y actividades de logística instaladas en el cruce de éste con el camino Burdeos. A 160 m de esta curva está el punto donde se realizaría el ingreso a la fracción de terreno cedida a la ANP para luego acceder al puerto logístico. (Fotografía 4-15).



Fotografía 4-15 Relevamiento fotográfico- accesos terrestres

Ruta 1 Cruce Cno. Tomkinson vista hacia el este Ruta 1 Cruce Cno. Tomkinson vista hacia el sur

Cno. Bajo de la Petiza Cno. Bajo de la Petiza

Cno. Sanfuentes vista al oeste Cno. Sanfuentes y Bajo de la Petiza vista al oeste



Cno. Sanfuentes y Dellazoppa vista sureste Con. Dellazoppa vista sur

Cno. Burdeos vista al Este Cno. Burdeos vista al oeste

4.3.4. Usos del Río de la Plata

Se incluyen en este numeral los usos del Río de la Plata en la zona próxima a la costa del departamento de Montevideo.

4.3.4.1. Pesca

a) Pesca artesanal

Pesca artesanal es la actividad llevada a cabo por pescadores que realizan la captura o recolección de peces, moluscos o crustáceos utilizando embarcaciones de menos de 10 Tonelaje de Registro Bruto (en adelante TRB) u operando desde tierra.

La zona cercana al proyecto asignada por la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (en adelante DINARA) del MGAP para pescadores artesanales y pescadores de tierra, es la denominada zona E. Esta va desde el río Santa Lucia, margen Este, hasta Punta del Este, incluyendo afluentes del Río de la Plata, y se adentra 7 millas en el río, como se aprecia en la Figura 4-21.



Los principales puntos que funcionan como puertos de desembarque de la pesca artesanal en Montevideo son: Pajas Blancas, Santa Catalina, Muelle Público del Cerro, Punta Carretas, Puerto Buceo, Playa Malvín, Playa La Mulata y Playa Los Ingleses. La mayor actividad, principalmente por cantidad de pescadores, se registra en las localidades de Pajas Blancas y Santa Catalina en la costa oeste Montevideo.

Figura 4–21 Zonificación del Río de la Plata y océano Atlántico para pescadores artesanales, DINARA

Fuente: DINARA, 2009

b) Pesca industrial

La flota pesquera uruguaya opera sobre diferentes poblaciones ictícolas (aproximadamente 41 especies), dependiendo su actividad de los permisos otorgados por DINARA. La DINARA es el organismo que clasifica las licencias de pesca que otorga en base a cuatro categorías según las especies objetivo (A, B, C y D). En el área próxima al proyecto la que tiene importancia es la Categoría B, esta corresponde a embarcaciones costeras cuya especie objetivo es la corvina.

A continuación se presentan algunos fragmentos del informe denominado “Distribución de la flota costera uruguaya Categoría B a través del sistema de monitoreo satelital”, elaborado por el Laboratorio de Tecnología Pesquera de la DINARA, para el período comprendido entre julio 2008 y junio 2009.

La Categoría B es la segunda categoría en número de buques de la flota pesquera nacional y está integrada por 33 buques con una eslora media de 22,6 m y 409 HP de potencia de motor principal (Fotografía 4-16). La mayoría de las unidades se ubica entre 80 a 140 TRB.

El arte de pesca utilizado por los buques de la Categoría B es la red de arrastre de fondo (Fotografía 4-16) y operan bajo la modalidad “en parejas”, es decir dos buques que remolcan una única red de arrastre.

Fotografía 4-16 Embarcación y red típicas de la Categoría B de pesca industrial

Embarcación costera típica Categoría B Red de arrastre de fondo

Fuente: DINARA, 2009.



A partir del análisis de los datos del sistema satelital se identifican 4 zonas de mayor esfuerzo pesquero (A, B, C y D) para la Categoría B, tal cual se presenta en la Figura 4-22. La ubicación del emprendimiento no está comprendida en estas zonas, sin embargo se considera en este análisis la zona más próxima al proyecto:

Zona B: sur - oeste de Montevideo Esta zona se encuentra limitada al este por el canal de acceso al Puerto de Montevideo, al oeste hasta las barrancas de San Gregorio (excepto durante los meses de primavera y verano que está limitada por la línea Punta Yeguas - Punta Piedras), al norte la franja de 7 millas, y por el sur el canal Punta Indio de acceso al Puerto de Buenos Aires.

Las conclusiones del informe de referencia (DINARA, 2009) indican que la actividad de la flota Categoría B se realiza principalmente en el Río de la Plata, y a lo largo de la zona costera uruguaya en el océano Atlántico. En esta, se repiten concentraciones importantes del esfuerzo, en particular entre Montevideo, Pta. del Este y el Banco Inglés. Adicionalmente, la zona situada al oeste de Montevideo es intensamente utilizada, especialmente en primavera-verano donde se encuentra la mayor densidad de emisiones satelitales.

Figura 4–22 Zonas de mayor esfuerzo pesquero, Categoría B

Fuente: DINARA, 2009

c) Puertos pesqueros

En la Figura 4-23 se presenta la localización de los principales puntos de desembarque pesquero, se incluyen los de pesca industrial y los principales de pesca artesanal.



Figura 4–23 Puertos de desembarque pesquero

Elaborada por CSI a partir de FAO, 2003.

4.3.4.2. Usos de vertidos en Montevideo

Los sitios existentes de disposición final de las aguas servidas del departamento de Montevideo son el emisario subacuático de Punta Carretas (a una distancia de 2,3 km); y sobre la Bahía de Montevideo, el arroyo Pantanoso, arroyo Miguelete y el colector de la calle Francia en el barrio Cerro.

Actualmente el 84% de la población de Montevideo tiene servicio de saneamiento con una red de colectores de 2.530 km. En 2020 la cobertura alcanzará al 95% de la población montevideana y al 100% de la que vive en el área urbana (Plan de Saneamiento Urbano IV, IdM).

En ese escenario, los arroyos citados dejarán de transportar efluentes domésticos en tiempo seco, y la descarga del colector de calle Francia será eliminada. Los efluentes en cambio, serán trasvasados hacia cuencas al oeste, generándose un nuevo punto de vertido a través de un emisario, en Punta Yeguas. Loes efluentes en forma previa pasarán por una planta de pretratamiento.

4.3.4.3. Usos recreativos

a) Playas de la costa oeste de Montevideo

Se designa como costa oeste al tramo que va desde Punta Lobos hasta la localidad de Pajas Blancas.

Sobre la costa oeste de Montevideo se localizan pequeños arcos de playas (Figura 4-24):

Nacional. Dellazopa. Santa Catalina. Punta Yeguas. Zabala. Pajas Blancas.



En todas estas playas se registra un uso recreativo y de esparcimiento, principalmente en época estival. Los usuarios son en general los residentes cercanos.

La playa Nacional es la más próxima al predio del proyecto, esta se ubica inmediatamente al oeste de Punta Sayago (Fotografía 4-16).

Figura 4–24 Playas de la costa oeste de Montevideo

Fuente: HYTSA, 2008

Fotografía 4-17 Playa Nacional, vista hacia Punta Sayago

b) Pesca deportiva

En diferentes puntos de la costa oeste de Montevideo se registran pescadores deportivos, siendo Santa Catalina uno de los puntos que concentra mayor número.



Fotografía 4-18 Pesca deportiva en Santa Catalina

4.3.4.4. Puerto de Montevideo

El Puerto de Montevideo es el puerto más importante del país, mueve casi el 80% del volumen físico de la carga comercializada con el exterior, y el 100% de los contenedores del país. Debido también a su excelente localización, el área de influencia del Puerto de Montevideo es muy extensa y concentra gran parte del comercio internacional uruguayo, las cargas a Paraguay a través de la Hidrovía Paraguay - Paraná y en menor escala, las cargas en relación con el sur de Brasil.

El Puerto de Montevideo, constituye un punto de entrada a la Hidrovía Paraná- Paraguay y un punto intermedio para las conexiones entre Buenos Aires y San Pablo. Bajo un Régimen de Puerto Libre, cuenta con una terminal de contenedores concesionada a la empresa privada Terminal Cuenta del Plata.

Presenta además una terminal fluvial-marítima, muelles multipropósito, pesqueros, depósitos y servicios de carga de combustible. El servicio de transporte fluvial de pasajeros es realizado por la empresa Buquebus, que cuenta con una terminal en el muelle A del Puerto de Montevideo.

De acuerdo a las estadísticas de la ANP, entre los años 2006 y 2010 se registró el siguiente movimiento de buques (Tabla 4-7).

Tabla 4-7 Comparativo de arribos de buques por categoría: años 2006 – 2010

Categoría 2006 2007 2008 2009 2010

Balizador 9 5 0 2 8

Barcaza 193 142 113 63 74

Buque Tanque 0 0 0 7 20

Cablero 3 8 2 3

Cabotaje 348 323 288 172 175

Carga general 341 213 223 197 155

Científico 27 32 30 23 16

Contenedores 600 731 819 976 913

Crucero 73 94 103 89 96



Categoría 2006 2007 2008 2009 2010

De Guerra 22 20 18 16 28

Draga 11 9 1 8 12

Embar. deportiva 5 3 1 1 1

Fluvial pasajeros 749 729 676 734 692

Granelero 105 116 111 102 111

Grúa Flotante 3 2 1 2

Pesquero 2.134 2.082 2.352 2.068 1.828

Petrolero 213 217 245 234 183

Reefer 28 65 58 51 27

Remolcador 210 173 135 85 100

Ro/Ro 64 43 48 45 64

Tráfico Bahía 12 16 7 4 25

Total 5.147 5.024 5.232 4.881 4.531

Fuente: página Web de la ANP

En la Figura siguiente se presenta la evolución en la cantidad de arribos al Puerto de Montevideo para el período 2006-2010.

El TRB para el mismo periodo (2006-2010) se presenta en la Tabla 4-8 y en la Figura 4-25.

Figura 4–25 Cantidad anual de arribos al Puerto de Montevideo




Tabla 4-8 TRB total por año

Categoría 2006 2007 2008 2009 2010

Balizador 5.4 3 0 1.2 4.723

Barcaza 265.919 208.007 169.316 105.985 124.729

Buque Tanque 0 0 0 52.268 162.099

Cablero 36.552 54.666 9.336 24.45

Cabotaje 432.584 445.112 555.581 332.486 328.239

Carga general 1.523.484 1.165.414 990.783 1.354.607 837.704

Científico 53.564 62.603 70.866 64.537 34.483

Contenedores 17.761.154 22.668.833 24.139.698 29.801.587 32.499.591

Crucero 3.150.481 3.607.461 4.962.415 5.272.958 5.528.515

De Guerra 61.725 62.666 58.888 49.954 68.729

Draga 50.621 105.238 4.654 43.736 40.124

Embar.Deportiva 922 583 303 4 3.673

Fluvial pasajeros 2.082.357 2.295.833 2.587.880 2.848.759 2.459.633

Granelero 2.647.388 2.774.847 2.967.574 1.897.221 2.949.369

Grúa Flotante 0 900 790 640 2.290

Pesquero 842.86 1.437.976 1.544.768 924.185 871.847

Petrolero 1.693.747 1.867.675 2.464.613 2.301.544 1.636.461

Reefer 199.513 404.894 304.279 345.986 206.598

Remolcador 40.766 72.295 29.058 27.819 29.980

Ro/Ro 1.582.257 1.822.736 2.257.148 2.210.329 3.359.816

Tráfico Bahía 9.86 65.907 4.198 148 513

Total 32.441.154 39.126.646 43.122.148 47.660.403 51.149.138


Figura 4–26 TRB anuales Puerto de Montevideo

Fuente: página web de la ANP.



4.3.4.5. Tránsito marítimo

De acuerdo a la información disponible4, el Río de la Plata y su Frente Marítimo es un área de tráfico intenso ya que por dicho espacio acuático navegan barcos con diferentes destinos entre los que se destacan:

Navegación entre Argentina y Brasil, generalmente petroleros para lo que existen dos alternativas: que los buques atraviesen el Frente Marítimo o que entren a las zonas de alijo del Río de la Plata, con diferentes propósitos (completar combustible, carga, aprovisionamiento, alijo de sentinas o lastre, etc.).

Con destino en los puertos uruguayos o argentinos del área del Río de la Plata, primordialmente a Buenos Aires y/o Montevideo.

Ingreso al Río de la Plata con destino en los puertos fluviales de la Hidrovía Paraná - Paraguay. Navegación deportiva.

La Hidrovía Paraná – Paraguay es el sistema hidroviario fluvial de mayor relevancia a nivel regional. Su terminal, el Puerto de Nueva Palmira, se ha constituido en un relevante núcleo, principalmente granelero.

El emplazamiento del proyecto se encuentra alejado de los dos canales principales del Río de la Plata, por donde discurren todos los tráficos de buques hacia y desde Buenos Aires, Puertos del Río Paraná, Puerto de Nueva Palmira y Puerto de Montevideo.

El uso de estos canales es obligatorio para el acceso a dichos puertos uruguayos y argentinos. Es la Comisión Administradora del Río de la Plata (en adelante CARP) la que regula el uso de las diferentes zonas de operaciones en el río.

4.3.5. Patrimonio histórico y cultural

4.3.5.1. Naufragios en la zona costa oeste de Montevideo

En esta zona objeto se hallaron referencias de 12 naufragios cuya información básica se presenta en la siguiente Tabla. Los denominados s/n 2 y s/n 3 corresponden a los pecios sin nombre localizados en la cartografía (uno de ellos probablemente sea el ANCAP II).

Tabla 4-9 Naufragios de la costa oeste de Montevideo

Año Nombre Lugar siniestro Tipo Buque Otros datos

1812 Ntra. Sra. del Carmen

“Al pie del Cerro” Balandra

1850 Alejandro Robertson

“Costa del Cerro” Barca (Rescatada con graves daños)

1870 Victoria “Piedras del Cerro” Balandra

1878 Rosarino “Piedras del Cerro” Paylebot

1907 Querida Piedras Blancas Paylebot

1911 West Wales Piedras Blancas Vapor

1931 Eugenio L Sur Pta. Lobos Paylebot 34º55.055'S

4 Anteproyecto Avanzado Muelle Multipropósito C. “Resumen Ejecutivo del Proyecto. Situación preoperacional”. Hytsa Estudios y Proyectos S.A. 2008. Pág. 67. (http://www.anp.com.uy/institucional/sistemasGestion/ambiental/ImpactoAmbiental/B3.pdf, revisado el 27 de diciembre de 2010)



Año Nombre Lugar siniestro Tipo Buque Otros datos

56º15.350' W

1946 Nilo Sur Pta. Tigre Remolcador 34º54.950'S 56º17.320' W

1966 Ancap II Pta.Sayago-próximo a Piedras Dellazoppa

Buque tanque 34º54.402S 56º16.842’ W

1995 Laguna Piedras Blancas Pesquero 34º54.92 S 56º 15.82’ W

S/d s/n 2 Piedras Blancas Casco 34º54.725’S 56º15.968’ W

S/d s/n 3 Piedras Blancas Casco 34º54.621’S 56º15.638’ W

Para esta zona el área de mayor índice de naufragios es Piedras Blancas con un total de 5 siniestros. Si se considera la denominación de “Piedras del Cerro” como sinónimo de Piedras Blancas, lo cual es probable, se deberían adicionar al número citado otros 2 naufragios.

En la Figura 4-27 se presenta la localización de los naufragios reportados en la zona correspondiente a la costa oeste de Montevideo.

Figura 4–27 Localización de los naufragios reportados en la costa Oeste de la Bahía de Montevideo



4.3.5.2. Patrimonio en el predio Punta Sayago

El predio ubicado sobre la denominada Punta Sayago estuvo en uso industrial activo desde 1903, año en que fue fundada, por iniciativa de un grupo de hacendados y capitalistas nacionales La Frigorífica Uruguaya S.A., primer establecimiento en su índole instalado en el país5, que empezó a faenar en diciembre de 1904 y ya en marzo de 1905 embarcó, con destino a Inglaterra, 930 toneladas de carnes congeladas. En febrero de 1911 es adquirido por la compañía anglo – argentina “Sansiena”.

Desde su instalación, y especialmente en 1916, “La Frigorífica Uruguaya S.A.” fue sufriendo numerosas e importantes ampliaciones, llegando, en 1927 a faenar 1.300 a 1.500 novillos/día y 4.000 a 5.000 lanares/día, dando el conjunto de sus edificaciones una impresión de potencialidad industrial.

Figura 4–28 Foto de La Frigorífica Uruguaya S.A.

Fuente: Maeso, 1910

La Frigorífica Uruguaya S.A. representó el período de transición entre la primitiva industria del saladero y la más perfeccionada basada en el frío artificial, significando el primer paso en la industrialización de las carnes, y demás productos de origen animal, que eran tratados por los más modernos procedimientos de conservación de la época. En efecto, el saladero que hasta 1911 – 1913 sacrificaba el 64,0% de los animales faenados, en 1914 – 1918 faenaba tan sólo el 12,0%; es así que comienza el ciclo de decadencia del saladero.

En 1928, a raíz de los problemas derivados de la concentración de la demanda en sólo cuatro plantas, todas ellas en manos extranjeras, así como a la presión ejercida por los sectores productivos, se crea el Frigorífico Nacional (por Ley N° 8.282 del 6 de setiembre de 1928) al que se le cometía el monopolio de la faena de ovinos, vacunos y porcinos destinados al abasto de Montevideo, por cuenta propia o de terceros.

5 En efecto, la “River Plate Fresh Meat”, instalada en Colonia en 1884 y representada por los hermanos Drabble, se dedicó al ganado ovino y, por otra parte, fue de efímera duración.



A tales efectos, se arrendó, hasta tanto no se construyera una planta para su funcionamiento, las instalaciones de La Frigorífica Uruguaya S.A.; posteriormente, el 27 de diciembre de 1933, se aprueba el convenio entre el Frigorífico Nacional y La Frigorífica Uruguaya S.A. para la compra del establecimiento antes arrendado.

La estructura de la industria no sufrió modificaciones desde 1930 (cuando existían cuatro frigoríficos: Nacional, Montevideo – ex Swift, Artigas y Anglo) hasta casi 1950, sin perjuicio de atravesar períodos de penurias (como hasta 1937) y de bonanza (1937 – 1945), coincidiendo con las consecuencias de la “gran depresión” y de la Segunda Guerra Mundial.

En 1954, por problemas comerciales y económico – financieros, los frigoríficos extranjeros prácticamente cesaron su actividad, ocurriendo lo mismo con el Frigorífico Nacional; en consecuencia toma auge el mercado negro de la carne. Los problemas continuaron y el 20 de diciembre de 1957 los establecimientos Montevideo, Artigas y Castro cesaron definitivamente su actividad. En 1958 el Frigorífico Nacional permaneció sin actividad entre los meses de mayo y octubre y, por ley del 16 de diciembre de ese año, se autorizó la transferencia de los obreros y empleados de los establecimientos Montevideo y Artigas, creándose los Establecimientos Frigoríficos del Cerro S.A..

Desde 1966 a 1970 se produjeron varios cierres, tanto de frigoríficos como de mataderos, atribuibles tanto a las mayores exigencias higiénico – sanitarias y tecnológicas, como a problemas económico – financieros.

Finalmente, por Ley N° 14.810 del 11 de agosto de 1978, se dictaron una serie de medidas que implicaron un cambio radical en la industria frigorífica (transformado su estructura y condicionando la situación actual) estableciéndose un sistema de total libertad de mercado por lo que deja de tener sentido el mantenimiento del Frigorífico Nacional y se lo suprime.

Con motivo de estos usos extendidos por tres cuartos de siglo, el predio fue dotado de infraestructuras urbanas, como accesos, abastecimientos, saneamiento e importantes construcciones, que alcanzaron a ocupar un alto porcentaje del terreno

Así, las instalaciones son arrendadas a CALFORU, una cooperativa que nucleaba y abastecía a distintas cooperativas del interior del país. A su vez, CALFORU arrendó parte de las instalaciones a otras empresas: Hidroagri (para la producción de fertilizantes), Odantel S.A. (para el envasado de conservas) y Probeagro (para la elaboración de bolsas de arpillera y plastillera); en particular las cámaras frigoríficas fueron arrendadas a varios frigoríficos y mataderos de la época.

Finalmente, los bienes inmuebles fueron adquiridos por Atenil S.A. en Licitación Pública Internacional abierta el 25 de octubre de 1996 quien, posteriormente, el 28 de febrero de 2002, los vende a Cerro Free Port S.A. que, con fecha 27 de marzo de 2007, los transfiere al Estado.

Cerro Free Port S.A. realizó diversas adecuaciones y demoliciones a las edificaciones existentes por lo que las instalaciones existentes a la fecha se presentan en la siguiente figura en la cual se identifican los usos a los que los edificios estaban dedicados en 1965.

La Lámina 4-2 presenta la ubicación de las instalaciones existentes y a continuación se presenta una descripción de estas.

a) Carnicería

Es un edificio que ocupa una superficie de, aproximadamente, 930 m2 y que se desarrolla en dos plantas, si bien presenta signos de deterioro, la edificación posee una buena capacidad de recuperación basada en su estructura y albañilería.



Fotografía 4-19 Edificio “Carnicería” (Lámina 4- 2, N° 7)

b) Control de Jornales – Oficina de Personal

Es un edificio que ocupa una superficie de, aproximadamente, 475 m2 y cuenta con unos 790 m2 construidos en dos plantas. Este edificio, al igual que el anteriormente descrito, se encuentra en buen estado de conservación en lo que refiere a su estructura y albañilería.

Fotografía 4-20 Edificio “Control de Jornales - Oficina de Personal” (Lámina 4-2, N° 9)

c) Cuerpo de Vigilancia

Es una casa que ocupa una superficie de, aproximadamente, 230 m2 desarrollados en una única planta. La inexistencia de los pisos y debido a los evidentes saqueos que ha sufrido, sumado a los estragos que las inclemencias del tiempo han hecho sobre ella, su estado de conservación es muy malo.



Fotografía 4-21 Edificio “Cuerpo de Vigilancia” (Lámina 4-2, N° 10)

d) Cámaras nuevas

Es un edificio que ocupa una superficie de, aproximadamente, 2.500 m2 y cuenta con 17.500 m2 construidos en siete plantas en mal estado. En todos sus niveles, se observan afectaciones a nivel estructural, tanto en el hormigón como en las armaduras que componen su estructura.

Fotografía 4-22 Edificio Cámaras Nuevas (Lámina 4-2, N° 17) – Vista exterior



Fotografía 4-23 Edificio “Cámaras Nuevas” (Lámina 4-2 , N° 17) – Vista interior

e) Chimenea

La chimenea (indicada con un punto en el interior del edificio N° 26 de la Lámina 4-2) presenta rajaduras de importancia que ponen en peligro su estabilidad estructural por lo que requiere una inminente reparación.

Fotografía 4-24 “Chimenea” (Lámina 4–2, indicada con un punto en el interior del edificio N° 26)



f) Depósitos fiscales y almacenes

Es un galpón que ocupa una superficie de 945 m2 y cuya estructura de pilares de hormigón armado y sus cerchas de madera se encuentran en buen estado al igual que los contrapisos; no obstante, se observa la ausencia de chapas en el techo y de los laterales.

Fotografía 4-25 “Depósitos fiscales y almacenes” (Lámina 4–2, N° 64)

g) Carbonería y jabonería

La carbonería (edificio N° 68 de la Lámina 4–2) cuenta con una superficie aproximada de 150 m2 y se encuentra en reparación, la que está prácticamente finalizada; por su parte, la jabonería (edificio N° 69 de la Lámina 4–2) posee una superficie aproximada de 820 m2 y ha sido completamente restaurada por la ANP.

Fotografía 4-26 Carbonería (Lámina 4–2, N° 68)



Fotografía 4-27 Jabonería (Lámina 4–2, N° 69)

h) Almacenes

Originariamente los almacenes (edificio N° 70 de la Lámina 4–2) comprendían cuatro galpones que ocupaban una superficie de 1.950 m2; no obstante, actualmente solo quedan en pie tres de ellos (ocupando una superficie aproximada de 1.450 m2).

El más próximo a la calle principal carece por completo de la estructura del techo. Los otros dos galpones se encuentran en un regular estado de conservación.

Fotografía 4-28 “Almacenes” (Lámina 4-2, N° 70)

i) Administración

Es un edificio que ocupa una superficie de, aproximadamente, 500 m2 y cuenta con 1.800 m2 construidos en cuatro plantas (edificio N° 71 de la Lámina 4–2), encontrándose en relativo buen estado de conservación.



Fotografía 4-29 Edificio Administración (Lámina 4–2, N° 71)

j) Comedor

Es un edificio que ocupa una superficie de, aproximadamente, 1.000 m2 y cuenta con unos 2.300 m2 construidos en tres plantas (edificio N° 73 de la Lámina 4–2); cabe destacar que este se encuentra en excelente estado de conservación y que ha sido completamente reciclado como consecuencia de un emprendimiento anterior.

Fotografía 4-30 Edificio “Comedor” (Lámina 4–2, N° 73)

Lámina 4-2

Noviembre 2012

Indicada


Arq. José Galli


AL AÑO 2011ESTADO DE EDIFICACIONES

REFERENCIAS

m 0 m 250

NOTAS:

80

76

73

71

7069

64

26

252423

2221

17

11

9

7

10

79

68

CAPÍTULO 5 EVALUACIÓN PRELIMINAR DE IMPACTO



5. EVALUACIÓN PRELIMINAR DE IMPACTO

De acuerdo a lo establecido en el marco jurídico que regula el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, la Comunicación de Proyecto6 debe incluir la identificación de impactos del proyecto puerto logístico Punta Sayago, indicando para los impactos negativos identificados la prefiguración de medidas de mitigación.

5.1. Marco metodológico de la identificación y evaluación de impactos

Para realizar la identificación de impactos negativos se empleó una metodología basada en la identificación de los aspectos ambientales vinculados a las actividades del proyecto. Cabe destacar que el alcance de la evaluación refiere a los componentes definidos para el puerto logístico y presentado en el Capítulo 2, no considerándose la tipología de las industrias a instalarse, dado que esta se desconoce a priori. Estas, en su momento presentarán ante DINAMA los protocolos y/o autorizaciones correspondientes, para su consideración.

La metodología empleada implica los pasos que se detallan a continuación.

Identificación de las actividades del proyecto, para la etapa de construcción y operación del mismo. Estas, que se presentan en el Cuadro 5–1, derivan de la descripción de proyecto y el conocimiento del consultor.

Cuadro 5-1 Actividades de proyecto identificadas

Etapa Actividad

Construcción Implantación y operación de obrador (*).

Implantación y operación de planta de hormigón armado.

Movimiento y operación de maquinaria.

Remoción de cobertura vegetal.

Demoliciones.

Movimientos de suelos (terraplenado, transporte y almacenamiento).

Mantenimiento de maquinaria.

Construcción de infraestructura

Construcción de muelle de atraque

Tránsito generado

Operación Existencia del puerto logístico.

Funcionamiento del puerto logístico.

Transporte vial generado

Transporte marítimo generado

(*) Se incluyen en él acopios de materiales granulares.

6 En decreto 394/005 en su artículo 4, literal f, establece que: la Comunicación de Proyecto deberá incluir “el detalle de los posibles impactos ambientales que pudieran producirse, indicando para los impactos negativos o nocivos, las medidas de prevención, mitigación o corrección previstas…”



Identificación de los aspectos ambientales (en adelante AA) para cada actividad identificada. Los aspectos ambientales adoptados fueron:

Residuos sólidos. Efluentes líquidos. Ruido. Emisiones gaseosas y de material particulado. Presencia física.

Identificación de los factores ambientales de potencial interacción con los AA. Se identifican los factores ambientales de primer orden y ordenes sucesivos de potencial

afectación con el aspecto correspondiente. Descripción de los principales impactos potenciales sobre los factores identificados en ausencia

de gestión ambiental.

Una vez identificados los impactos potenciales, la norma requiere una evaluación inicial de impactos, a los efectos de poder identificar aquellos “negativos o nocivos”, y dar paso a “las medidas de prevención, mitigación o corrección previstas”.

Para ello se clasificaron los impactos potenciales (negativos y positivos) según su significancia. La clasificación según dicho concepto, el que es ampliamente discutido en la bibliografía especializada en la materia, fue realizada en forma consensuada por el equipo consultor, en base a:

La valoración de los distintos factores ambientales a través de aspectos tales como la diversidad, fragilidad, estado de conservación, sensibilidad del factor ambiental a considerar, etc.

Magnitud potencial del impacto, es decir el grado de manifestación cualitativa del efecto. Este denota los aspectos ambientales significativos.

Aquellos impactos clasificados a priori como impactos ambientales negativos potencialmente significativos ( ), son pre evaluados en el numeral 5.3.

Aquellos impactos potencialmente negativos que pueden ser eliminados o minimizados mediante la implementación de buenas prácticas ambientales ( ), se consideraron no significativos.

A los efectos de mantener el hilo conductor de la metodología presentada la información se presenta bajo la modalidad de cuadros. Estos se distinguen por etapa (construcción, operación y abandono), y especifican:

La actividad generadora de los AA. Los AA identificados. Los factores ambientales potenciales de interacción. Se nota en cursiva el factor receptor de

primer orden y en regular los de orden superior. La descripción de los principales impactos potenciales en ausencia de gestión. La consideración acerca de la significancia del impacto potencial (en adelante SIP). Para

representar este punto se utiliza la simbología del siguiente cuadro. La zona del proyecto a la que aplica el impacto identificado.



Cuadro 5-2 Simbología acerca de la significancia del impacto potencial

SIP Significado

Impacto potencial negativo significativo que necesita una evaluación especifica.

Impacto potencial negativo que puede ser eliminado o minimizado mediante la implementación de buenas prácticas ambientales.

Impacto potencial no significativo.

Finalmente, debe mencionarse que para esta etapa de la evaluación ambiental preliminar no se han considerado impactos derivados de eventos contingentes, ya que no se ha identificado que el proyecto involucre contingencias cuyo daño potencial tuviera repercusiones sobre la población cercana o sobre el ambiente acuático.

5.2. Identificación y evaluación inicial de impactos

5.2.1. Etapa de construcción

Etapa Construcción

Actividad Implantación y operación de obradores 7

AA Descripción del AA Factor ambiental de interacción

Descripción del impacto SIP Motivo/Buenas prácticas

Residuos sólidos

Sobrantes de materiales, residuos domésticos, residuos de construcción, baterías, etc.

Suelos

Cuerpos de agua

Potencialmente una mala gestión podrá contaminar suelos y aguas superficiales: cañada de los Perros, cañada del Tala y Río de la Plata. Las aguas de las Bahías del Nacional y Dellazoppa podrán ser potencialmente impactadas por las obra.

Le será exigido al contratista(s), así como a su subcontratistas, la elaboración y puesta en práctica de un plan de gestión de residuos. Este plan contemplará el almacenamiento transitorio, el que deberá contener propuestas de segregación, así como la gestión posterior (recolección, tratamiento o valorización o disposición final). Asimismo contemplará los marcos jurídicos para los que exista jurisprudencia, como ser el caso de las baterías.

Efluentes líquidos

Efluentes domésticos. Aguas grises. Limpieza de equipos y

maquinaria.

Cuerpos de agua Biota acuática

De no gestionarse adecuadamente los efluentes, podrán, en función de su sitio de disposición final, contaminar las aguas de las cañadas, las playas del Nacional y Dellazoppa y afectar la biota acuática.

En ningún caso se efectuará la disposición final de efluentes sin mediar un tratamiento que permita su adecuación a los parámetros de vertido del marco jurídico en la materia. En el caso de que alguna solución se materialice con baños químicos, los residuos generados en ellos serán evacuados mediante transportes especiales cuando su capacidad haya sido colmada. El proveedor de los baños deberá entregar un recibo de recepción de los líquidos residuales, haciéndose responsable de su correcta disposición final.

7 Las tareas de remoción de cobertura vegetal, si fueran necesarias para esta actividad, se consideran en la actividad “Remoción de cobertura vegetal”.

Etapa Construcción

Implantación y operación de obradores 7 Actividad

AA Factor

Descripción del AA ambiental de Descripción del impacto SIP Motivo/Buenas prácticas interacción

Ruido Emisiones sonoras provenientes de equipamiento y del tránsito de maquinaria pesada.

Aire Población Percepción social Fauna

El impacto se genera por el cambio de nivel sonoro a nivel local, el que puede afectar a la población local. Ello podría constituir un motivo de percepción social.

Potencial ahuyentamiento de fauna.

Se trata de un impacto acumulativo con las otras fuentes de ruido de la obra, tanto para la población como para la avifauna, de breve duración y de baja extensión.

En su conjunto es probable que las fuentes determinen que se superará los niveles de inmisión fijados por la IdM. A pesar de ello se trata de un impacto de corta duración, que opera entre las 8 y 17 horas, por lo cual no se lo considera significativo, dado que ello sucede con todas las obras urbanas, inclusive las de escaso porte.

A pesar de ello se implementarán algunas medidas preventivas para disminuir la potencial percepción social, como ser el mantener informada a la población de las molestias que serán generadas durante la obra.

Presencia física Uso del suelo para apoyo de acopios, depósito.

Suelo Pérdida de suelos debido a la remoción o enterramiento de los horizontes de suelo como producto de la ocupación del terreno de obradores.

Escasa superficie afectada.

Alteración del suelo por activación de procesos erosivos, dado por el cambio de las propiedades físicas del suelo, su topografía y cubierta vegetal. En función de la pendiente y características estructurales del suelo, pueden darse procesos erosivos.


Cambio en las propiedades físicas del suelo, dado por la compactación del apoyo de estructuras. Tal fenómeno puede implicar: aumento de la densidad aparente, disminución de permeabilidad, cambio de la estructura y consecuentes limitaciones para el enraizamiento de la vegetación


Etapa Construcción

Actividad Implantación y operación de obradores 8



Residuos sólidos

Sobrantes de materiales, residuos domésticos, residuos de construcción, baterías, etc.

Suelos

Cuerpos de agua

Potencialmente una mala gestión podrá contaminar suelos y aguas superficiales.

Le será exigido al contratista(s), así como a su subcontratistas, la elaboración y puesta en práctica de un plan de gestión de residuos. Este plan contemplará el almacenamiento transitorio, el que deberá contener propuestas de segregación, así como la gestión posterior (recolección, tratamiento o valorización o disposición final). Asimismo contemplará los marcos jurídicos para los que exista jurisprudencia, como ser el caso de las baterías.

Emisiones de material particulado

Suspensión de material particulado de la planta de hormigón.

Aire Población Percepción

social

El impacto se genera por el cambio de calidad de aire, el que podría ser percibido por la población cercana. La suspensión de material fino podrá ser motivo de percepción social.

Baja intensidad y duración del impacto. Existencia de buenas prácticas para la disminución de la emisión de material particulado. Buenas condiciones de ventilación natural.

8 Las tareas de remoción de cobertura vegetal, si fueran necesarias para esta actividad, se consideran en la actividad “Remoción de cobertura vegetal”.

Etapa Construcción

Actividad Implantación, operación de planta de hormigón armado


Descripción del impacto SIP Motivo/Buena Práctica


Suspensión de material Aire Población Percepción social

El impacto se genera por el cambio de calidad de aire, el que podría ser percibido por la población cercana. La suspensión de material fino podrá ser motivo de percepción social.

Las emisiones de material particulado son puntuales y no se generan de modo considerable. Además se cuenta con buena ventilación.

Efluentes líquidos Limpieza de los camiones mixer.

Suelos Cuerpos de agua

De no gestionarse adecuadamente los efluentes de lavado de los camiones mixer se podrá contaminar el suelo, y aguas superficiales.

El lavado se realizará en un sitio acondicionado para ello: suelo impermeabilizado con platea de hormigón con rejillas laterales que colectarán el líquido y lo dirigirán a una pileta de sedimentación y separación de aceites y de ésta a una pileta donde se realizará el ajuste de pH previo a su disposición final en curso de agua. Se dará cumplimiento al Decreto 253/79.

Ruido Emisiones sonoras provenientes


El impacto se genera por el cambio de nivel sonoro a nivel local, el que puede afectar a la población local. Ello constituye además un motivo de percepción social.

La planta se ubicará alejada de viviendas y de esta manera las emisiones sonoras no afectarán a ningún receptor cercano. Dado que hay un bajo asentamiento de fauna en la zona la afectación a la fauna será no significativa.

Presencia física Uso del suelo para apoyo de acopios, depósitos, etc.

Suelos Pérdida de suelos debido a la remoción o enterramiento de los horizontes de suelo como producto de la ocupación del terreno.


Alteración del suelo por activación de procesos erosivos por el cambio de las propiedades físicas, topografía y cubierta vegetal. En función de la pendiente y características estructurales del suelo, pueden darse procesos erosivos.

Cambio en las propiedades físicas del suelo, por la compactación del apoyo de estructuras. Esto puede implicar: aumento de la densidad aparente, disminución de permeabilidad, cambio de la estructura y consecuentes limitaciones para el enraizamiento de la vegetación.

Presencia de la planta

Paisaje y visuales Percepción social

La presencia de la planta determinará un cambio del paisaje y visuales. Ello generará percepción social en la población cercana.

Escasa afectación de visuales, la presencia de la planta es temporal.

Etapa Construcción

Actividad Movimiento y operación de maquinaria


Descripción del impacto SIP Motivo/Buenas Prácticas

Emisiones gaseosas

Emisiones procedentes de la combustión en motores de vehículos.

Aire Población Percepción social

El impacto se genera por el cambio de calidad de aire local, el que puede afectar a la población. Ello podría constituir un motivo de percepción social.

Baja intensidad y duración del impacto. Buena ventilación natural. Inclusión dentro de medidas preventivas dentro del Plan de Gestión Ambiental, como ser el mantenimiento de la maquinaria.


Emisiones procedentes de rodadura de la maquinaria sobre suelos con presencia de finos y en menor grado de la combustión en motores de vehículos.


Una mala gestión puede generan un cambio en la calidad de aire local, el que puede afectar a la población. Ello podría constituir un motivo de percepción social.

Baja intensidad y duración del impacto. Buena ventilación natural.

Existencia de buenas prácticas para mitigar emisión de material particulado por rodadura, como ser la humectación de vías de circulación y zonas de trabajo.

Ruido Emisiones sonoras procedentes del funcionamiento de motores.


El impacto se genera por el cambio de nivel sonoro a nivel local, el que puede afectar a la población local. Ello podría constituir un motivo de percepción social. Ahuyentamiento de fauna.

Se trata de un impacto acumulativo con las otras fuentes de ruido de la obra, tanto para la población como para la avifauna, de breve duración y de baja extensión.

En su conjunto es probable que las fuentes determinen que se superará los niveles de inmisión fijados por la IdM. A pesar de ello se trata de un impacto de corta duración, que opera entre las 8 y 17 horas, por lo cual no se lo considera significativo, dado que ello sucede con todas las obras urbanas, inclusive las de escaso porte.

A pesar de ello se implementarán algunas medidas preventivas para disminuir la potencial percepción social, como ser el mantener informada a la población de las molestias que serán generadas durante la obra

No se han identificado especies de de fauna que puedan ser consideradas como “propias” o “exclusivas” del área, ni tampoco especies bajo estatus de conservación a observar. El marco natural actual es el resultado tanto de sus características originales como de las modificaciones antrópicas que se han sucedido desde la fundación misma de la ciudad de Montevideo.

Etapa Construcción

Actividad Movimiento y operación de maquinaria

AA Factor

Descripción del AA ambiental de Descripción del impacto SIP Motivo/Buenas Prácticas interacción

Presencia física Uso de suelo. Suelos Cambios en las propiedades físicas del suelo, dado por la compactación (tránsito de maquinaria) provocando un aumento de la densidad aparente, disminución de permeabilidad y cambio de la estructura y consecuentes limitaciones para el enraizamiento de la vegetación.


Presencia de la maquinaria y personal.

Visuales y paisaje Percepción social

La presencia de maquinaria y personal determinará que la obra sea apreciable en su cuenca visual. Si bien las primeras etapas no generarán cambios sustanciales sí serán motivo de percepción social.

Bajo número de potenciales observadores. La intervención no afectará la visibilidad de la cuenca visual actual.

Etapa Construcción

Actividad Remoción de cobertura vegetal


Descripción del impacto SIP Motivo/Buenas Prácticas

Residuos sólidos

Residuos vegetales. Suelos Cuerpo de agua

Potencialmente una mala gestión podrá contaminar suelos, zonas de playas (Nacional y Dellazoppa) y aguas superficiales de la cañada de los Perros, Cañada del Tala, y del Río de la Plata.

Le será exigido al contratista(s), así como a su subcontratistas, la elaboración y puesta en práctica de un plan de gestión restos vegetales. Este plan contemplará el almacenamiento transitorio, así como la gestión posterior (reuso en sitio o en su defecto recolección, tratamiento o valorización o disposición final).

Presencia física Ejecución de la actividad.

Suelo Alteración del suelo por activación de procesos erosivos, dado por el cambio de las propiedades físicas del suelo, su topografía y cubierta vegetal. En función de la pendiente y características estructurales del suelo, pueden darse procesos erosivos.

Las áreas para las cuales se realizará remoción de cobertura vegetal, serán aquellas en las cuales se implantará infraestructura, por lo cual el tiempo de exposición de suelos descubiertos será muy pequeño.

Pérdida de suelos debido a la remoción de los horizontes de suelo como producto de la ocupación del terreno.

Escasa superficie afectada durante la etapa de dotación de infraestructura al puerto logístico.

Vegetación Se retirarán los árboles y arbustos, con sus respectivos tocones, que interfieran con la construcción de la obra.

Se eliminarán los árboles estrictamente necesarios y cuando sea inevitable su retiro, se re-plantarán loa individuos de especies relevantes (ej. las palmeras). Los dos agrupamientos pequeños de ombúes deberán ser eliminados. No se han identificado especies de flora que puedan ser consideradas como “propias” o “exclusivas” del área.

Fauna Potencial erradicación y/o pérdida de la fauna debido a la destrucción o modificación del hábitat.

No se han identificado especies de fauna que puedan ser consideradas como “propias” o “exclusivas” del área, ni bajo algún estatus de conservación a tener en cuenta. El marco natural actual en el área es el resultado tanto de sus características originales como de las modificaciones antrópicas que se han sucedido desde la fundación misma de la ciudad de Montevideo.

Presencia de suelos sin cobertura vegetal.

Cuerpos de agua

Aporte de material proveniente de los procesos erosivos al Río de la Plata o a cursos menores

Las áreas para las cuales se realizará remoción de cobertura vegetal, serán aquellas en las cuales se implantará infraestructura, por lo cual el tiempo de exposición de suelos descubiertos será muy pequeño.

Etapa Construcción

Actividad Demoliciones



Residuos sólidos

Restos de materiales de materiales de demolición.



Le será exigido al contratista(s), así como a su subcontratistas, la elaboración y puesta en práctica de un plan de gestión de residuos. Este plan contemplará el almacenamiento transitorio, el que deberá contener propuestas de segregación, así como la gestión posterior (recolección, reuso, tratamiento o disposición final).

Ruido Emisiones sonoras provenientes de equipamiento.


El impacto se genera por el cambio de nivel sonoro a nivel local, el que puede afectar a la población local. Ello constituye además un motivo de percepción social.

Baja intensidad y duración del impacto.


Suspensión de material particulado.

Aire Población local Percepción social

El impacto se genera por el cambio de calidad de aire, el que podría ser percibido por la población cercana y concomitantemente motivo de percepción social.

Baja intensidad y duración del impacto. Buenas condiciones de ventilación.

Presencia física Ejecución de demoliciones.

Patrimonio H&C

Posible afectación de sitios de interés.

Etapa Construcción

Actividad Movimiento de suelos ( terraplenado, transporte y almacenamiento)



Residuos sólidos

Restos de materiales de préstamo o suelos excavados.



Le será exigido al contratista(s), así como a su subcontratistas, la elaboración y puesta en práctica de un plan de gestión de residuos. Este plan contemplará el almacenamiento transitorio, el que deberá contener propuestas de segregación, así como la gestión posterior (recolección, tratamiento o valorización o disposición final).


Suspensión de material particulado durante el movimiento de suelos o por la presencia de acopios.

Aire Población local Percepción social

El impacto se genera por el cambio de calidad de aire, el que podría ser percibido por la población cercana y concomitantemente motivo de percepción social.

Baja intensidad y duración del impacto. Buenas condiciones de ventilación. Existencia de buenas prácticas para mitigar emisión de material particulado por rodadura, como ser la humectación de vías de circulación y zonas de trabajo.

Presencia física Uso de suelo para construcción de explanadas, rasantes y secciones transversales.

Suelo Cambio de las propiedades físicas dado por la compactación (apoyo de explanadas). Tal fenómeno puede implicar aumento de la densidad aparente, disminución de permeabilidad, cambio de estructura.

Impacto que se consolidará con el uso de emprendimiento, el cual abandonará los usos rurales potenciales.

Presencia de plataformas y estructuras civiles.


La presencia del movimiento de suelos determinará que la obra sea apreciable. Ello generará percepción social.

Bajo número de potenciales observadores. La intervención no afectará la visibilidad de la cuenca visual actual. El impacto se consolida al final de la ejecución del proyecto, por lo que se plantea como significativo para la etapa de operación.

Etapa Construcción

Actividad Mantenimiento de maquinaria



Residuos sólidos

Tarrinas conteniendo restos de aceites y grasas y/o combustibles generados durante la operación de los equipos o en zonas de almacenamiento y/o mantenimiento de maquinarias.

Elementos de limpieza impregnados en hidrocarburos.

Otros elementos resultantes del mantenimiento (filtros, etc.).


Potencialmente una mala gestión podrá contaminar suelos y aguas superficiales de las cañadas existentes en el predio y del Río de la Plata con contaminantes químicos.

Le será exigido al contratista(s), así como a su subcontratistas, la elaboración y puesta en práctica de un plan de gestión de residuos. Este plan contemplará el almacenamiento transitorio, el que deberá contener propuestas de segregación, así como la gestión posterior (recolección, tratamiento o valorización o disposición final). Asimismo contemplará los marcos jurídicos para los que exista jurisprudencia en el momento de inicio de la construcción.

Efluentes líquidos

Lavado de maquinaria.


De no gestionarse adecuadamente los efluentes de lavado de maquinaria, los que contienen sólidos e hidrocarburos, podrá contaminarse el suelo, y darse escurrimientos superficiales.

En ningún caso se efectuará la disposición final de efluentes sin mediar un tratamiento que permita su adecuación a los parámetros de vertido del marco jurídico en la materia.

Etapa Construcción

Actividad Construcción de infraestructura



Residuos sólidos

Restos de materiales de construcción, pavimentos demolidos.


Potencialmente una mala gestión podrá contaminar suelos y aguas superficiales de las cañadas existentes el predio y del Río de la Plata.

Le será exigido al contratista(s), así como a su subcontratistas, la elaboración y puesta en práctica de un plan de gestión de residuos. Este plan contemplará el almacenamiento transitorio, el que deberá contener propuestas de segregación, así como la gestión posterior (recolección, tratamiento o valorización o disposición final). Asimismo contemplará los marcos jurídicos para los que exista jurisprudencia en el momento de inicio de la construcción.

Ruidos Emisiones sonoras procedentes de las actividades de la construcción in situ.

Aire Población cercana Percepción social


Se trata de un impacto acumulativo con las otras fuentes de ruido. Este es de breve duración y de baja extensión. En su conjunto es probable que las fuentes determinen que se superará los niveles de inmisión fijados por la IdM. A pesar de ello se trata de un impacto de corta duración, que opera entre las 8 y 17 horas, por lo cual no se lo considera significativo, dado que ello sucede con todas las obras urbanas, inclusive las de escaso porte. A pesar de ello se implementarán algunas medidas preventivas para disminuir la potencial percepción social, como ser el mantener informada a la población de las molestias que serán generadas durante la obra.

Presencia física Presencia de estructuras principales, y estructuras auxiliares.


La presencia de la infraestructura determinará que la obra sea apreciable. Ello podrá generar percepción social.

Bajo número de potenciales observadores. La intervención no afectará la visibilidad de la cuenca visual actual. El impacto se consolida al final de la ejecución del proyecto, por lo que se plantea como significativo para la etapa de operación.

Presencia de la obra vial de acceso.

Población Accesibilidad Percepción social

La existencia de la obra de acceso determinará dificultades de acceso en los frentes operativos de obra.

Le será exigido al contratista un Plan de Gestión Vial, el que considere todos los tipos de tránsito. Este deberá ser acordado con la IdM, y tendrá como alcance complementario, la definición de los elementos de seguridad vial, la relocalización de paradas, entre otros. Este plan formará parte del Estudio de Impacto de Tránsito que deberá ser tramitado ante la IdM.

Etapa Construcción

Actividad Construcción de muelle de atraque



Residuos sólidos

Material dragado. Cuerpo de agua. Biota acuática

Cambios en la calidad de agua local y en zona de descarga. Ahuyentamiento de biota acuática por cambio de condiciones de calidad de agua locales y en zona de disposición de dragado. Eliminación de biota en zona de disposición de material dragado.

Impacto de escasa extensión y duración

Emisiones gaseosas y de material particulado

Emisiones procedentes del funcionamiento de motores de embarcaciones.

Calidad de aire

Cambio en la calidad de aire local. Baja intensidad, extensión y duración del impacto.

Ruido y vibraciones

Emisiones procedentes del funcionamiento de motores de embarcaciones.

Cuerpo de agua Biota acuática

Ahuyentamiento de biota Baja intensidad, extensión y duración del impacto.

Presencia física Uso del lecho del río como apoyo de la coraza y núcleo de piedra.

Suelos Biota acuática

Cambio de las propiedades físicas del lecho del río, en zona de retiro de suelo blando. Eliminación de biota presente en lecho del río en zona de implantación de estructuras.

. Baja extensión del impacto.

Presencia de la obra. Navegación Pescadores artesanales

Imposibilidad de uso por presencia de embarcaciones.

Impacto de corta duración, que no imposibilita el uso, sino que podría generar mayores distancias a recorrer para evadir las obras.

Biota del lecho Eliminación de biota en zona de dragado de suelo blando.


Etapa Construcción

Actividad Tránsito generado




Procedentes de la combustión de motores.

Calidad de aire Población Percepción social


Impacto de breve duración y baja extensión. Buena ventilación natural.

Procedentes de la rodadura de la maquinaria en suelos con presencia de finos y de la voladura del material de carga de camiones.



Impacto de breve duración y baja extensión. Buena ventilación natural. Se establecerán velocidades máximas de circulación que favorezcan a minimizar estas emisiones así como el riego de caminos de acceso cuando fuera necesario.

Ruido y vibraciones

Generadas por los vehículos de carga.



Presencia física Uso de infraestructura vial.

Tránsito Seguridad vial Percepción social

Potencial afectación de la seguridad vial en las vías de acceso.

Uso de infraestructura vial.

Infraestructura vial

Posible afectación estructural a las vías de acceso.

5.2.2. Etapa de operación

Etapa Operación

Actividad Existencia del puerto logístico



Presencia física Cambio en el patrón de escurrimiento local.

Suelo Cuerpos de agua

Posible activación de procesos erosivos, cambio en las condiciones de drenaje actual.

Se consideran las medidas de mitigación dentro del proyecto de drenaje del predio.

Presencia de la infraestructura terrestre.


La presencia del puerto logístico determinará un cambio significativo de paisaje, respecto a la situación actual. Ello generará percepción social para la población.

Uso del suelo Se generará un cambio significativo en el uso del suelo.

Cuerpo de agua

Potencial modificación de las márgenes del Río de la Plata por la presencia del muelle para pequeñas embarcaciones.

Baja intensidad del impacto. Existe actualmente en el lugar una muelle que formara parte del Ex Frigorífico nacional.

Iluminación nocturna

Potencial generación de percepción social por efecto de la iluminación inherente al emprendimiento.

Presencia de la infraestructura marítima.

Dinámica costera

Potencial afectación a los procesos de transporte de sedimentos.

Impacto de baja intensidad.

Etapa Operación

Actividad Funcionamiento del puerto logístico



Ruido Emisiones sonoras procedentes del tránsito interno y de equipamiento de áreas especiales.



Efluentes líquidos Efluentes domésticos aguas grises generados en las instalaciones del puerto logístico.

Efluentes del lavado de contenedores IMO (lavadero de contenedores de productos peligroso (secos y húmedos).

Infraestructura de saneamiento

Uso de infraestructura de saneamiento. La red de saneamiento descarga sus efluentes en la estación de bombeo Casabó que se construirá en el marco del PSU IV y prevé los aportes del puerto logístico Punta Sayago. Se cuenta una PTE para la captación, almacenamiento y acondicionamiento para disposición final de efluentes originados por el lavado de contenedores IMO y por los vertidos de efluentes industriales. El efluente final cumplirá con los estándares de vertido a colector del Decreto 253/79.

Residuos sólidos

Residuos asimilables a urbanos.

No existe potencialidad de impacto. Se tendrá un servicio contratado de similares características al que se tiene actualmente en el puerto de Montevideo.

Barros deshidratados generados en la PTE.

No existe potencialidad de impacto. Los lodos serán gestionados mediante un gestor autorizado.

Residuos generados en los lavaderos de contenedores.

No existe potencialidad de impacto. Los residuos os serán gestionados mediante un gestor autorizado.

Residuos provenientes de la zona de destrucción de mercadería.

No existe potencialidad de impacto. La mercadería destruida será inutilizada mecánicamente usando equipamiento adecuado y la infraestructura necesaria para su operativa. Se almacenará en volquetas y para el trasladado al Sitio de Disposición Final definido por la IdM se tendrá un servicio contratado, tal como se realiza en el puerto de Montevideo.

Etapa Operación

Actividad Transito vial generado




Emisiones procedentes de la combustión en motores de vehículos.



Zona de baja densidad de población, buenas condiciones de ventilación en la zona.

Ruido Emisiones sonoras procedentes del funcionamiento de motores.




Infraestructura vial Seguridad vial

Potencial afectación de la seguridad vial debido al incremento en el movimiento de transporte de carga y al cambio de estatus (nivel de servicio y geometría) de la vía de ingreso.

Etapa Operación

Actividad Transito marítimo generado




Emisiones generadas por la combustión de los motores de las embarcaciones.

Aire

Los gases de la combustión (generan un cambio local en la calidad del aire.

Baja intensidad del impacto debido a que las embarcaciones serán de porte pequeño y la cantidad de puestos de atraque será 2 en promedio.

Ruido y vibraciones

Emisiones sonoras y vibraciones procedentes del funcionamiento de motores de las embarcaciones.

Cuerpo de agua Biota acuática

Ahuyentamiento de biota acuática. Baja extensión del impacto.

Presencia física Presencia de embarcaciones.

Navegación Pesca artesanal

Posible afectación a las rutas de navegación actuales de embarcaciones de pequeño porte.

Baja frecuencia de arribos de embarcaciones, dada por la cantidad de puestos de atraque.



5.3. Los impactos positivos del proyecto

La construcción y operación del proyecto implicará los siguientes impactos positivos derivados:

Etapa de construcción: Generación de mano de obra. Demanda de servicios a nivel nacional.

Etapa de operación: Generación de mano de obra: El Puerto Libre, la Zona Franca y la Zona Industrial

proyectadas en Punta Sayago significarán la creación directa de un importante número de empleos y la inducción de nuevos empleos complementarios.

Creación de una demanda de servicios y productos generada por la propia nueva masa de trabajadores en su entorno inmediato, y que será un agente de activación de un mercado laboral asociado al comercio o a servicios menores.

Fortalecimiento de la red logística general de Montevideo y su extensión metropolitana. En particular, en su calidad de cabecera, el puerto de Punta Sayago contribuirá a consolidar, a manera de pieza clave, el “Arco Logístico” que estructura las áreas industriales – logísticas de mayor dinámica (actuales y tendenciales), y que por otra parte acompaña el desarrollo de las periferias montevideanas situadas en el borde urbano – rural.

Mejora de las capacidades de conexión de la ciudad con los entornos regional y global. El desarrollo de la ciudad está fuertemente asociado a su capacidad para insertarse en las nuevas dinámicas del comercio y el transporte regional, como un nodo multimodal de primer orden. La ampliación de la oferta portuaria promueve la competitividad urbana en el contexto de la integración regional.

Descongestión del área central de la ciudad. La localización del proyecto en la periferia Oeste montevideana significa una oportunidad para descongestionar el área central de la ciudad. Se disminuiría la presión sobre el área central para nuevos usos del suelo asociados a depósitos y actividades logísticas. La creación de nuevas superficies útiles permitiría desacelerar el proceso de rellenos en la bahía.

Impulso para el desarrollo del Oeste montevideano. El proyecto generará puestos de trabajo para la zona, caracterizada por un fuerte contraste entre su alto ritmo de crecimiento demográfico y su larga crisis de empleo. Asimismo, contribuirá a la concreción de nuevas infraestructuras de carácter zonal e interzonal, en particular en relación a la red vial. Favorecerá por relevancia y visibilidad a la creación de una nueva identidad o “marca” territorial, recuperando la imagen de zona productiva y estratégica para la economía de la ciudad.

Comunicación del Proyecto Administración Nacional de Puertos Puerto logístico Punta Sayago


5.4. Impactos significativos y potencialidad de mitigación


Los impactos identificados como potencialmente significativos en la etapa de construcción son los que se presentan en el siguiente Cuadro.

Cuadro 5-3 Impactos potencialmente significativos negativos-etapa de construcción


Descripción del impacto

Actividad Demoliciones Presencia física

Ejecución de demoliciones.

Patrimonio H&C

Posible afectación de sitios de interés.

Actividad Tránsito generado Ruido y vibraciones

Generadas por los vehículos de carga.


El impacto se genera por el cambio de nivel sonoro a nivel local. Ello constituye además un motivo de percepción social.

Presencia física







5.4.1.1. Demoliciones

Las características actuales de los alrededores de Punta Sayago han sido determinadas por las sucesivas ocupaciones humanas que se dieron a través del tiempo y que estuvieron vinculadas a la explotación ganadera y/o agrícola–ganadera. De ellas se conservan, principalmente, diversos testimonios arquitectónicos.

El proyecto implica la pérdida de estructuras edilicias de valor histórico y testimonial existentes en el predio, las cuales corresponden a las diferentes etapas que la industria cárnica vivió en el lugar: Saladero Sayago, Frigorífica Uruguaya, y Frigorífico Nacional. Tales estructuras edilicias, a pesar de su precario estado de conservación, se integran al paisaje actual como las huellas físicas de un pasado productivo y tecnológico vinculado a la explotación ganadera.

En el predio actualmente bajo la órbita de la ANP, existían al año 2000, una serie de edificaciones de distintos tipos y en muy diferente estado de conservación. Algunas de ellas en perfecto estado de conservación fueron recicladas, otras en un estado de conservación más precario podían llegar a ser objeto de reciclaje y, la gran mayoría, se encontraban en estado ruinoso.

En su momento, la firma Cerro Free Port S.A. realizó diversas adecuaciones y demoliciones. La Lámina 4-2 refleja las instalaciones existentes a junio de 2011.

Asimismo, el tiempo transcurrido desde el año 2010 ha determinado que las edificaciones en estado ruinoso, vieran acelerado el proceso de deterioro, de forma tal, que en la actualidad se hace impensable su conservación. Es en tal marco, es que se generará una nueva solicitud a la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación.

Las medidas de mitigación que surgen en primera instancia como posible de ser implementadas durante las obras, se refieren a la conservación de las instalaciones consideradas como más significativas y emblemáticas que pertenecen a la época del Frigorífico Nacional, por representar una importante presencia edilicia asociada a la fisonomía de la costa oeste de Montevideo. Estas son:



La chimenea (identificada con el N° 26). Las cámaras nuevas (identificadas con el N° 17 en la Lámina 4-2). La administración” (identificado con el N° 71 en la Lámina 4-2). El comedor (identificado con el N° 73 en la Lámina 4-2).

Este último será establecido como la edificación para albergar las actividades y servicios de la ANP.

Se considera que la gestión ante la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación, respecto de esta propuesta, generará las salvaguardas necesarias con miras a asegurar la no significatividad de los impactos potenciales sobre el patrimonio histórico cultural.

5.4.1.2. Tránsito generado

a) Incremento en el nivel de presión sonora

Debido a las características de la obra se generará un incremento del tránsito en los caminos de acceso al predio del emprendimiento.

Este incremento podrá generar un cambio en el nivel de presión sonora, siendo el principal receptor la población local de los caminos de acceso hasta el predio y las poblaciones cercanas al predio.

Los aumentos de presión sonora locales esperables no ponen en juego la salud de la población, pero sí serán motivo de molestias y por ende de percepción local.

Cabe destacar, que como cualquier obra a desarrollarse, el aumento del nivel sonoro es un impacto intrínseco a la propia actividad. De igual forma, se destaca que los vecinos percibirán el aumento del nivel sonoro cuando se estén realizando tareas de acondicionamiento en el entorno de los límites noreste, norte y noroeste del predio, ya que las tareas a realizarse en las zonas sur estarán lo suficientemente alejadas de los vecinos cercanos como para no generar molestias asociadas.

Como medida preventiva, ante la potencial generación de percepción social negativa, se propone la comunicación a la población cercana acerca del inicio, duración y finalización de obras.

b) Tránsito y seguridad vial

Este incremento del tránsito puede ocasionar una afectación de la seguridad vial y estructural de calles y caminos de acceso.

Cabe destacar que en la actualidad existen algunas situaciones complejas respecto al tránsito de vehículos en la zona del proyecto; y es de tener en cuenta que no son producto del tránsito que generará la construcción del puerto logístico, sino que son eventos que existen más allá del emprendimiento. Como ejemplo de estos problemas se menciona que los ciclistas y peatones en la actualidad comparten el mismo espacio físico que el tránsito automotor.

En el marco de los estudios a ser presentados a la IdM, se deberá realizar el Estudio de Impacto de Tránsito, el cual propondrá las medidas tendientes a eliminar los impactos potenciales identificados. Estas medidas serán evaluadas por los técnicos de la IdM, por lo que su formulación final resultará de las observaciones que estos introduzcan.

A manera de ejemplo, las siguientes medidas de mitigación podrán ser propuestas:

La instalación y el mantenimiento de los sistemas de señalización y reducción de velocidad en: a) las áreas de riesgo (zonas de demolición y/o de manejo o almacenamiento de materiales peligrosos, inflamables, etc.), b) las áreas de operación de la maquinaria pesada, de los vehículos de carga, de las embarcaciones, de las dragas y de todo tipo de equipos utilizados en las obras, y c) las áreas de uso público.

La remoción de todo tipo de obstáculos que dificulten la visibilidad de los conductores en curvas, pendientes y cruces; de ser necesario, se deberá: establecer cruces y/o desvíos provisorios en áreas de alto tránsito vehicular.



La limitación del horario de operación de la maquinaria pesada, de los vehículos de carga y de todo tipo de equipos utilizados en las obras, así como de las plantas de producción de áridos, asfalto y/o hormigón, cuando estas afecten el normal descanso nocturno de la población local.

Fuera de la faja de construcción, limitar al mínimo imprescindible el tránsito de maquinaria pesada, vehículos de carga y todo tipo de equipos utilizados en las obras.

Implementación de adecuada señalización de las distintas áreas y de sus usos permitidos, con referencias expresas a los potenciales riesgos existentes y a los diversos aspectos del ordenamiento operacional del tránsito.


Los impactos identificados como potencialmente significativos en la etapa de operación son los que se presentan en el siguiente Cuadro.

Cuadro 5-4 Impactos potencialmente significativos negativos-etapa de operación

AA Descripción del AA

Factor ambiental de interacción

Descripción del impacto

Actividad Existencia del puerto logístico Presencia física Presencia de

la infraestructura terrestre.




Iluminación nocturna Potencial generación de percepción social por efecto de la iluminación inherente al emprendimiento.

Actividad Funcionamiento del puerto logístico Funcionamiento del puerto logístico

Emisiones sonoras procedentes del tránsito interno y de equipamiento de áreas especiales.



Actividad Tránsito generado Tránsito generado

Emisiones sonoras procedentes del funcionamiento de motores.








5.4.2.1. Presencia física

a) Paisaje y visuales

El emprendimiento se ubica en un área periurbana con múltiples usos que han modificado la matriz del paisaje relativamente homogénea e instalada hace varias décadas hacia una multiplicidad de ambientes asociados al avance de la urbanización y actividad industrial.

Las instalaciones asociadas al puerto logístico modificarán la estructura actual de la faja sur del territorio que comienza en el parque Vaz Ferreira y continúa hasta el barrio Santa Catalina.

Durante la etapa de proyecto ejecutivo, se realizará un estudio de visuales y paisaje en profundidad, a los efectos de definir a nivel también ejecutivo el acondicionamiento paisajístico requerido. Se valorará la colocación de cortinas vegetales de forma tal de no interrumpir en forma plena las visuales, y sí enmascarar las actividades del predio. Se identifican como sitios potenciales de observación del predio los habitantes linderos de los barrios Casabó, playa del Nacional, campo de golf y visitantes del Parque Vaz Ferreira.

Con respecto a la percepción social, su potencialidad de resultar un impacto negativo significativo estará en función de cómo se presente y comunique el proyecto a la comunidad en sus distintas etapas, y cómo este se internalice con las demás actividades del entorno.

Al respecto, no debe perderse de vista el potencial portuario de esta localización, la que queda de manifiesto con las estructuras existentes y proyectadas. Asimismo, debe considerarse que se tarta esta localización de casi la única alternativa para el puerto de Montevideo de ampliar sus instalaciones terrestres. Dicha ampliación, de acuerdo al crecimiento que este ha tenido en los últimos años, se torna imprescindible para la consolidación deseada del puerto de Montevideo como puerto hub para la región.

b) Uso del suelo

b1) Aspectos jurídicos

La concreción del proyecto del puerto logístico Punta Sayago implica una necesaria readecuación de los usos del suelo previstos en la normativa vigente, de características rurales.

Esta situación de alguna manera se contempla en las consideraciones realizadas para la adaptación de la categorización de suelos preexistente a las nuevas condiciones establecidas por la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (Ley Nº 18.308) tanto en el Avance de la Revisión del Plan Montevideo como en la puesta de manifiesto (set –nov 2011) de las Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial. En dichos documentos se le asigna al predio de Punta Sayago junto con el predio de Punta del Tigre, el atributo de Potencialmente Transformable a Suelo Suburbano y específicamente las últimas a una categorización de No Habitacional Intensivo, adecuándolo a las presentes previsiones de uso.

La definición de esta categoría en el Documento de Avance es la siguiente:

El Suelo Suburbano no Habitacional Intensivo se define como enclaves destinados a actividades logísticas e industriales, en particular aquellas de conflictiva inserción en el Suelo Urbano por su alto impacto territorial, paisajístico y/o de tránsito. Dichas actividades requieren predios de grandes extensiones, aislamiento en relación a áreas de uso residencial denso, acceso de cargas habilitadas por el Plan de Movilidad y accesibilidad al Puerto de Montevideo y a los corredores de transporte nacional e internacional.

Estos sectores implican el desarrollo de las infraestructuras acordes al destino en forma integrada que se dará a través de un PAI en los sectores que cuenten con el Atributo de Potencialmente Transformable (APT).

Por tanto, las DDOT en su proceso de elaboración confirman el destino industrial y logístico del suelo, y prevén que éste se desarrolle mediante la aprobación de un PAI.



Considerando lo antes mencionado, fue elaborado el PAI del Puerto logístico Punta Sayago dentro del contexto normativo y la coyuntura del año 2011 que implica la fase final de aprobación por la Junta Departamental de las DDOT, que a su vez fueron precedidas por un Avance de revisión del Plan Montevideo en el año 2010. Todo ello en el contexto de la nueva ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (Ley Nº 18.308) aprobada en el año 2008.

En las Figura 5-1 a 5-3 se presenta la propuesta de categorización de suelos que establece el documento de Avances de la revisión del Plan Montevideo de la IdM.

La incorporación del proyecto en cuanto al planeamiento estructurante de la ciudad es completa, y está plenamente recogida en el Documento de Avance para la revisión del Plan Montevideo, con todas sus características, esto es, la localización, la composición interna del proyecto en cuanto a sus funciones y regímenes de operación, y, finalmente, los accesos terrestres, carretero y eventualmente acceso ferroviario.

En las DDOT, en la sección dedicada a fijar orientaciones para la Interfase Urbano-Rural, se establece para el sector entre la Costa Oeste y la Ruta 5 una vocación industrial y logística bien definida, localizando área ya previstas en el Plan Montevideo, y nuevos proyectos de gran importancia metropolitana, como la Unidad Alimentaria de Montevideo y el propio Puerto de Punta Sayago.

Adicionalmente, es notoria la presencia de un consolidado uso residencial de los barrios Casabó, Casabó Nuevo y el asentamiento Punta de Sayago, matizado por la fuerte presencia de grandes predios, algunos de ellos de antiguos usos industriales-productivos en pleno proceso de reconversión y otros destinados a áreas parquizadas con distintos grados de permeabilidad al uso público.

La intervención en estos suelos no residenciales, por su gran tamaño relativo y el tipo de destinos que pueden constituirse en los grandes dinamizadores potenciales de la zona, concepto que se ve reforzado por ser el estado el propietario de los mismos.

En este sentido, de la misma forma en que la situación actual de este ámbito está relacionada en gran medida a la inactividad de estos predios, la acción planificada y coherente de los mismos por parte de distintos agentes estatales podrían provocar efectos de gran inducción.

Según la Ley de Ordenamiento Territorial Nº 18.308 corresponde una participación pública en el mayor valor inmobiliario de los terrenos equivalente al 5% de la edificabilidad total del ámbito una vez transformado. A continuación se reproduce el texto pertinente del artículo 46 de la ley.

“Artículo 46

Una vez que se aprueben los instrumentos de ordenamiento territorial, la Intendencia Municipal tendrá derecho, como Administración territorial competente, a participar en el mayor valor inmobiliario que derive para dichos terrenos de las acciones de ordenamiento territorial, ejecución y actuación, en la proporción mínima que a continuación se establece:

i. En el suelo con el atributo de potencialmente transformable, el 5% (cinco por ciento) de la edificabilidad total atribuida al ámbito.”

(….)

“La participación se materializará mediante la cesión de pleno derecho de inmuebles libres de cargas de cualquier tipo a la Intendencia Municipal para su inclusión en la cartera de tierras.

Los promotores de la actuación, que manifiesten su interés y compromiso por edificar los inmuebles que deben ser objeto de cesión de acuerdo con el instrumento, podrán acordar con la Intendencia Municipal la sustitución de dicha cesión por su equivalente en dinero. Dicho importe será destinado a un fondo de gestión territorial o bien la permuta por otros bienes inmuebles de valor similar.”

Se destaca en este sentido que ANP, en la perspectiva del desarrollo del proyecto, ya propuso ceder un terreno de 7 ha a la Intendencia, el cual configura más del 5% de la superficie total del predio original. Esta cesión deberá por tanto imputarse como cumplimiento de la condición legal antes citada.



Figura 5–1 Propuesta de categorización de suelo en el Documento de Avance de la revisión del Plan Montevideo (IM, 2010)



Figura 5–2 El puerto de Punta Sayago en el plano de Grandes Infraestructuras en el Documento de Avance de la revisión del Plan Montevideo (IdM, 2010)

Figura 5–3 Propuesta de categorización de suelo en el Documento de Avance de la revisión del Plan Montevideo (IdM, 2010)

Nota: El perímetro al que se propone asignar el atributo de transformable, que se extiende entre el límite Este de Santa Catalina hasta los actuales límites del suelo urbano de Casabó y el Cerro, incluyendo las tres puntas costeras (del Tigre, Sayago y Lobos) y la parte del Cerro que aún permanecía en suelo rural.



b2) Aspectos locales

El efecto, directo e inducido, que provocará el cambio de uso del suelo en el predio del proyecto hace necesaria una consideración de las interacciones de este con su ámbito inmediato, tratando de identificar posibles conflictos y beneficios.

A su vez, el carácter de periferia se manifiesta en una escasa o conflictiva articulación entre distintos elementos territoriales de muy diferente naturaleza. De allí que la implantación del proyecto signifique, por un lado, una amenaza de mayor fragmentación, pero a la vez una oportunidad para reordenar este conjunto de piezas, mediante la redefinición de sus bordes y sus relaciones partiendo de una idea de conjunto.

La relación entre el proyecto y su entorno circundante, define una serie de interfases con distintas características y problemáticas.

A continuación se establece una relación de las distintas interfases identificadas con un breve relato de sus características más relevantes.

Interfase Borde del tejido urbano del barrio Nuevo Casabó Hacia el norte del predio la interfase interesa al borde del tejido urbano del barrio Nuevo Casabó, que forma y da un carácter de mediana urbanidad a la calle Pasaje Artigas Sur en toda su extensión, que por otra parte es idéntica a la del borde Norte del predio portuario, y posiblemente es esta interfase la que resulte de mayor grado de conflictividad por su carácter netamente residencial.

La mayor oportunidad que se presenta en la articulación de estas dos piezas es la posibilidad por una parte, de concebir una solución de borde urbano consolidado al barrio y por otra, encontrar soluciones activas que eviten futuros episodios de tugurización.

En este sentido, la situación infraestructural de esta calle y sus mejoras se vuelve clave, tanto como su continuidad física a lo largo de todo el borde y su conexión con la calle del Liceo N° 50 que aseguraría un desarrollo perimetral al puerto, evitando situaciones de encajonamiento o de presencia de callejones cerrando entonces circuitos vehiculares y peatonales.

Por último, la definición fáctica del límite predial tendrá un especial estudio para que este pueda aportar condiciones espaciales y urbanas de características tales que fomenten en forma positiva un borde con un alto grado de articulación, ya sea desde estrategias paliativas o proactivas.

Interfase área del Liceo N° 50 y cabecera del obrador del Plan de Saneamiento La construcción del Liceo N° 50 dotó de un frente urbano al tejido del barrio Casabó sobre la calle frentista al predio del Puerto Logístico Punta Sayago al este.

Por otra parte, la ANP cederá a favor de la Intendencia de Montevideo una fracción del padrón original donde se ubicará el proyecto sobre la avenida General Eduardo Da Costa, vía de ingreso al ex – frigorífico.

En dicha fracción se ubica en la actualidad el obrador de la obra referida al Plan de Saneamiento llevada a cabo en Nuevo Casabó, el cual, una vez culminada las tareas, sus instalaciones edilicias serán reconvertidas en equipamientos deportivos, para lo que ya se ha iniciado la construcción de canchas deportivas.

La interacción de estos dos equipamientos, educativo uno y deportivo el otro, sociales ambos, permite pensar en la conformación de una incipiente nueva centralidad cívica e institucional – recreacional para el barrio.



Interfase asentamiento Punta de Sayago – Playa del Nacional Este borde es el que presenta características más heterogéneas y su presencia intersticial entre el predio del puerto de Punta Sayago, el campo del Club de Golf y el borde costero denota una conformación residual dentro del padronario.

Con un inicio desde su acceso en la avenida Da Costa en el cual se desarrolla encajonado entre sus padrones linderos luego de recorrer una marcada pendiente, el espacio se abre en una zona de notas agrestes y pautada por la presencia de una cañada que sirve de límite al proyecto del puerto, para luego arribar a la urbanización del asentamiento, el cual se plantea como un filtro – barrera al acceso a la pequeña Playa del Nacional, pequeño arco de arena enmarcado por el Club de Golf por un lado y las construcciones del ex – Frigorífico Nacional del otro, y en la cual se desarrolla el último tramo de este borde.

Toda acción o efecto paliativo considerará las distintas situaciones que presenta ese borde a lo largo de su desarrollo, alternándose características de acceso, vinculación con situaciones de naturalidad agreste e interacción con el vecino asentamiento.

En el presente, la única vía de acceso a esta insularidad urbana es mediante un antiguo camino del frigorífico que nace en una estrangulación espacial en su encuentro con la avenida General Eduardo Da Costa, carente de toda jerarquía. Por otra parte, el barrio en sí mismo se muestra como una obstrucción a la posibilidad de un acceso franco a la Playa del Nacional. De este modo, establecer una conexión tangencial al predio del puerto que posibilite y jerarquice la accesibilidad al barrio y a la costa se torna una oportunidad de actuación.

Interfase Predio de Punta del Tigre Esta interfase es la que merece menores consideraciones ya que su grado de conflictividad o fricción es tendiente a cero por estar vinculando dos predios de similares características en el presente (escasa actividad actual, suelo rural de grandes proporciones, dominio estatal), y que pueden llegar a tener actividades complementarias en un futuro de cristalizarse el proyecto de Cluster Naval en el área de Punta del Tigre.

Sus características más notables son la presencia de la cañada del Tala como límite físico y por otra parte la acometida de la vía de acceso vehicular que corre en forma diagonal e ingresando al predio portuario en forma puntual.

b3) Agenda de posibles intervenciones de orden departamental o municipal en espacios urbanos anexos al proyecto

Nota: Las siguientes propuestas de posibles intervenciones fueron extraídas del Plan de Actuación Integrada (PAI) elaborado para el proyecto objeto de esta CdP.

La principal contribución que aporta el proyecto al barrio Casabó consiste en la cesión a la IdM de un predio de 7 ha que será destinado a espacios abiertos y equipamientos, al servicio de la población de la zona.

Establecido lo anterior, a continuación se presenta un conjunto de propuestas indicativas orientadas a lograr una buena resolución de las interacciones entre el recinto portuario y su entorno inmediato. Estas propuestas conforman una “agenda” de posibles intervenciones, que podrán ser retomadas por la Intendencia y/o el Municipio local. Precisamente el concepto de “agenda” asegura una cierta flexibilidad e independencia de sus componentes pero dentro de un marco lógico coherente (Figura 5-4).

De esta manera se propone como intervención marco la consistente en definir el límite del predio del proyecto, con criterios de calidad urbana espacial y no sólo de cerramiento. A partir de ella, será posible disponer otras operaciones singulares, relativamente autónomas, en un orden que no está predeterminado.



Figura 5–4 Posibles intervenciones futuras en espacios públicos anexos al proyecto

Cañada del Tala El extremo Oeste del borde del predio portuario linda a través de la cañada del Tala con el padrón ocupado en la actualidad por la Armada Nacional. Su carácter relativamente ocioso y la desestructurada presencia del tejido barrial hacen pertinente, a fin de evitar un cul de sac programático o vacío espacial, disponer en este sector algún tipo de especificidades funcionales.

En este sentido, a la ya prevista instalación de una planta de bombeo de saneamiento se propone evaluar el traslado del cercano destino de las líneas de los ómnibus L12, 17, 306, 126, 185, para lo cual se deberá disponer de dársenas de estacionamiento para las unidades y algún equipamiento-refugio relacionado con lugares de descanso para los choferes, todo esto unido a la instrumentación de una espacialidad de tipo plaza que transformaría este lugar en la cabecera (y remate) de un posible paseo desde la cañada hasta la Playa del Nacional. Estas operaciones en caso de realizarse ocuparían espacios públicos, correspondientes a la faja pública del Pasaje Artigas Sur.



Acceso Peatonal Se recomienda evaluar la viabilidad de un acceso peatonal para trabajadores que acceden al PLPS en transporte colectivo. En caso de concretarse este podría estar ubicado en la proyección de la calle De Quince Metros, vinculado con una parada de ómnibus y un estacionamiento de motos.

Además de facilitar el acceso de trabajadores esta solución tendría un efecto inductor de dinamismo comercial sobre el barrio, al plantear un incremento en la demanda orientada al comercio minorista en su entorno inmediato.

El acceso peatonal, necesariamente acompañado por un puesto de control, se vería estructurado en forma de plaza de acceso, que por su mediana diferencia de altura con el interior tomaría el carácter de balcón de la actividad portuaria.

Paseo del Puerto La resolución material del cierre del predio del Puerto Logístico se presenta como una de las decisiones más definitorias en cuanto al relacionamiento de éste con su entorno y su posterior carácter, ya sea como un enclave cerrado y ajeno al barrio, o como una fracción territorial de fuerte especificidad pero ensamblada en su ámbito.

Optar por una solución que se base en un simple cercado aseguraría las necesarias condiciones de seguridad pero desaprovecharía intensas potencialidades espaciales. En este sentido se sugiere establecer una propuesta espacial de límite, engrosándolo, formando una franja en la que se combina el cierre del recinto y su interacción con el barrio.

Concretamente se propone este borde como un espacio público lineal continuo que discurre en las proyectadas aceras del Pasaje Artigas Sur y de la calle del Liceo Nº 50 (previstas por la IM en 4,50 m) desde la cañada del Tala hasta la Playa del Nacional, donde se aloja una senda peatonal y que se ve pautada por espacios verdes y pequeñas plazas con ciertas amenidades en los encuentros con calles perpendiculares o particularidades del entorno.

Este espacio verde, que contendría el efectivo cierre físico, se extendería al interior del predio portuario difuminando espacialmente su límite preciso pero sin renunciar a las condicionantes de seguridad.

Centro Educativo – Deportivo Una adecuada resolución de la interacción de borde con el Liceo Nº 50 ,el nuevo sector deportivo a disponerse en el actual obrador del Plan Saneamiento IV y un posible espacio público en la fracción a ceder por ANP supondría robustecer notablemente la conformación de esta centralidad educativo – deportiva, la que por su ubicación clave, rótula entre los barrios Casabó, Nuevo Casabó y Punta de Sayago, ostenta la potencialidad de volverse tanto mojón territorial como portal de acceso a estos ámbitos.

En este sentido es oportuno considerar la creación sobre este tramo de borde de una solución de tipo plaza lineal con amenidades, que complemente y de soporte a la extensión de las actividades de los equipamientos colectivos a los que enfrenta, fomentando un aumento del carácter cívico, reunitivo y aún representativo de esta incipiente centralidad.

Por otra parte, considerando que es en esta zona donde la diferencia de altura con el interior del puerto es la mayor, esta plaza lineal podría adoptar la forma de gran balcón urbano de la actividad portuaria.

Bajada Playa del Nacional La Playa del Nacional, pequeño arco de arena que se desarrolla entre Punta Lobos y Punta Sayago, presenta notas características de paisaje que justifican repensar sus actuales condiciones de accesibilidad y uso.



Toda la zona costera oeste de Montevideo se caracteriza por accesos puntuales a pequeños arcos de playa enmarcados por puntas rocosas mediante una estructura en peine de caminos. La Playa del Nacional no se aleja de estas consideraciones con la excepción que la misma se encuentra a espaldas del barrio Punta de Sayago, imposibilitando por tanto una accesibilidad jerarquizada.

Por lo dicho, sería oportuno considerar la resolución del límite este del predio portuario como una caminería peatonal (inexistente en la actualidad), paralela a la cañada, y que permita tanto una llegada segura y separada del tránsito vehicular al barrio como un acceso franco a la playa para vecinos y visitantes.

b4) Existencia de un acuerdo estratégico entre el Gobierno Nacional y el Gobierno Departamental para promover el puerto y polo logístico de Punta Sayago

En el año 2010 (18 de noviembre) se celebró entre la IdM, el MTOP y la ANP un Acuerdo Marco, con el fin de coordinar acciones referidas al desarrollo de las infraestructuras portuarias y logísticas y sus afectaciones urbanas en la Bahía de Montevideo y su entorno.

Con base en dicho acuerdo, las partes han avanzado en la preparación de un Acuerdo Específico, referido a la planificación, gestión y ejecución coordinada de las infraestructuras de acceso al Puerto Logístico de Punta Sayago.

La creación de un grupo de trabajo permanente y la documentación generada por este grupo dan cuenta de la existencia de un importante avance, tanto en relación al anteproyecto de accesos en las distintas etapas de implantación del Puerto Logístico, como en las responsabilidades para el desarrollo de proyectos ejecutivos y la inversión.

c) Iluminación nocturna

El proyecto de iluminación será realizado con la premisa de la optimización del uso eficiente de luminarias, a los efectos de no perder potencia lumínica, respecto del objeto a iluminar (vías de tránsito internas). Tal situación se viene dando con los nuevos proyectos de iluminación viales.

Si bien puede considerarse que el nuevo paisaje iluminado podrá difuminar los horizontes lejanos del paisaje actual, debe considerarse también que frente a la situación actual, la población ganará en seguridad, hecho que se trata de un impacto positivo del proyecto.

En función de ello, es factible que la población en el entorno del proyecto valore este hecho en forma significativa, respecto a una pérdida parcial de visuales.

Se descarta por lo tanto que este impacto resulte significativo.

5.4.2.2. Nivel de presión sonora

El único impacto identificado, derivado del funcionamiento del puerto logístico, es decir de las actividades que serán desarrolladas dentro del predio, se vinculan a la variación de los niveles de presión sonora en las urbanizaciones cercanas, con el consiguiente impacto potencial sobre la población y su calidad de vida actual.

Este impacto dependerá fuertemente de las actividades a desarrollarse en el Puerto logístico, por lo que no resulta posible en esta etapa, ni en una etapa próxima realizar una previsión al respecto; esto solo será posible cuando se conozcan las actividades a implantarse en el predio.

ANP exigirá a cada nuevo emprendimiento a instalarse, realizar su propia evaluación de nivel de presión sonora acumulada, de modo de determinar que su operación conjuntamente con los emisores ya implantados, no superen los estándares de inmisión aceptables en la población cercana.



5.4.2.3. Tránsito generado

El tránsito generado está relacionado con la operativa del puerto y tiene principalmente dos componentes: una relacionada con tránsito de vehículos livianos y utilitarios vinculado al transporte de personas, suministros, proveedores y otra de tránsito de camiones.

a) Nivel de presión sonora

Como fuera mencionado en la descripción del medio, son muy escasas las viviendas en el entorno del trazado de acceso. Asimismo se estiman bajos incrementos de tránsito respecto de los actuales (ver numeral siguiente).

Durante la elaboración del proyecto ejecutivo, se valorará el impacto de los cambios estructurales de la caminería sobre estas viviendas (acercamiento de la caminería a la fachada de las viviendas) y su incidencia desde el punto de vista de los niveles de presión sonora. Si se comprobara que las viviendas pasaran a tener comprometidos los niveles de presión sonora respecto de la situación actual, se proyectarán medidas estructurales de atenuación sonora.

Estas serán valoradas con cada grupo habitante de la vivienda.

b) Infraestructura vial y seguridad vial

El tránsito de camiones generado por la operativa del puerto comparado con el tránsito total existente en la actualidad, permite verifica lo siguiente: en camino Bajo de la Petiza el TPDA aumentaría aproximadamente entre 6% y 10%, en camino Sanfuentes aumentaría entre 9% y 17%, en camino Dellazoppa aumentaría entre 12% y 23%, y en camino Burdeos aumentaría entre 2% y 4%. En consecuencia, el incremento del tránsito de camiones generado por la puesta en funcionamiento del puerto no es porcentualmente elevado.

Las principales condicionantes y limitaciones en cuanto a la funcionalidad del tránsito están relacionadas con el escaso ancho disponible para poder obtener una plataforma adecuada al tránsito de camiones existente en la zona y con las condiciones de visibilidad y de seguridad del tránsito en general. Esto incluye la seguridad de vehículos automotores, motociclistas, bicicletas y peatones. Igualmente, se remarca el hecho de que en la actualidad existe esta problemática y que la finalidad de este estudio es evaluar el impacto del tránsito asociado a la puesta en funcionamiento del puerto logístico Punta Sayago.

Las mejoras que se detallan a continuación, todavía en etapa de estudio, tienen como finalidad atenuar o eliminar el impacto de tránsito que ocasionaría sobre la infraestructura vial existente el tráfico futuro de vehículos asociado a la puesta en funcionamiento del puerto logístico Punta Sayago. Las remodelaciones están focalizadas en mejorar la situación actual y mitigar específicamente los potenciales impactos generados por el flujo de vehículos producto de la operativa del puerto logístico Punta Sayago.

Las medidas a implementar se detallan a continuación:

Readecuación del ancho de la sección transversal El ancho actual de la sección transversal de las vías no es acorde para el funcionamiento actual ni futuro de la infraestructura. Se implementarán las mejoras correspondientes para disponer una sección transversal que tenga un pavimento de 6 m de ancho (un carril por sentido de circulación de 3 m cada uno como mínimo) y banquinas pavimentadas de 1 m de ancho cada una. Seguramente estas modificaciones en la sección transversal impliquen que en algún tramo sea necesario relocalizar las columnas del alumbrado público. Actualmente existe un ancho mínimo disponible de aproximadamente 9,3 m entre líneas de baja y media tensión. Esto ocurre por ejemplo en la intersección de los caminos Bajo de la Petiza y Sanfuentes y también en una sección de camino Dellazoppa.



Readecuación del radio de giro en las intersecciones Una componente importante del tránsito que accederá al puerto Punta Sayago estará compuesta por camiones de grandes dimensiones. Si bien en la actualidad ocurren maniobras de giro a 90 grados en las diferentes intersecciones, se implementarán sobreanchos para facilitar estas maniobras y también contribuir a mejorar las condiciones de seguridad y visibilidad de todos los usuarios.

Intersección de camino Burdeos y el acceso al predio del proyecto. Se implementará una intersección semaforizada. Si bien la rotonda es funcionalmente adecuada para los fines requeridos ya que permite realizar todas las maniobras posibles, establece claramente los derechos de paso y contribuye a la seguridad de todos los usuarios por su modalidad de funcionamiento, tiene la desventaja que requiere un espacio físico mucho mayor si se la compara con la intersección semaforizada.

Esta intersección será en forma de T y deberá permitir todas las maniobras posibles que existen en un cruce como este (seis maniobras en total). Será necesario que la geometría considere una dársena de giro a la izquierda para los vehículos que circulando por camino Burdeos desde el este hacia el oeste pretendan ingresar al puerto logístico. Además, deberá considerar una senda de aceleración para el tránsito de vehículos que egresan del puerto y se dirigen por camino Burdeos hacia el oeste. También se dispondrá de una rama de giro a la derecha para los vehículos que circulando por camino Burdeos desde el oeste hacia el este pretendan ingresar al puerto.

Las remodelaciones considerarán, además, la existencia de alcantarillas en camino Bajo de la Petiza, camino Sanfuentes y camino Dellazoppa. Los ensanches de pavimento y banquinas deberán incluir el acondicionamiento de la longitud y cabezales de estas alcantarillas.

Las remodelaciones en la infraestructura actual que se implementen estarán acompañadas de un proyecto de señalización horizontal y vertical adecuado para que indiquen a los usuarios las características del tránsito que circula en esos caminos y así contribuir a mejorar las condiciones de seguridad. Además, se implementarán elementos atenuadores de la velocidad en todo el trayecto para evitar que los vehículos circulen a velocidades inapropiadas. Esto tiene la finalidad de advertir a los usuarios que en la zona por la cual están circulando existe una confluencia de tránsito automotor, motocicletas, bicicletas y peatones en un espacio físico reducido.

Finalmente, debe recordarse que en el marco de los estudios a ser presentados a la IdM, se deberá realizar el Estudio de Impacto de Tránsito, el cual consolidará la propuesta de estas medidas. Estas serán evaluadas por los técnicos de la IdM, por lo que su formulación final resultará de las observaciones que estos introduzcan.

Se considera que el impacto podrá ser reducido para tornarse admisible.

5.5. Resumen de la evaluación ambiental

En los cuadros a continuación se presenta un resumen del proceso de evaluación realizado. Este aplica a los impactos evaluados en forma preliminar como potencialmente significativos y mantiene la estructura y de los cuadros del numeral 5.2. Se agregan dos columnas indicando las medidas de mitigación previstas y la consideración acerca del impacto residuales potencial, tras la aplicación de las medidas de mitigación anteriormente reseñadas.


Etapa: construcción

Actividad: demoliciones


Factor ambiental de interacción Descripción del impacto Medidas de mitigación Significancia del impacto residual

Presencia física Ejecución de demoliciones.

Patrimonio H&C Posible afectación de sitios de interés.

Se tramitará con la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación una nueva autorización de proyecto, proponiendo en principio la conservación de los edificios de interés hoy en buen estado.

El impacto se considera que tiene la potencialidad de tornarse no significativo, en función de las medidas propuestas y dada la salvaguarda de la existencia de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación.

Actividad: tránsito generado

Ruido y vibraciones Generadas por los vehículos de carga.



Incorporación del conocimiento de este impacto potencial en el Plan de Comunicación previo inicio de las obras.

Se trata de un impacto intrínseco a toda obra civil. El hecho de que la obra será acotada en el tiempo y que su ejecución se restringirá al período diurno disminuye la potencial significación del impacto. Se estima que el conocimiento previo por parte de la población de esta actividad, podrá reducir la generación de percepción social negativa.




Elaboración del estudio de impacto de tránsito (EsIT) para su gestión ante la Intendencia de Montevideo.

El marco normativo que regula este tipo de proyectos a nivel del Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo, prescribe la necesidad de contar con un EsIT. Las medidas de mitigación que este plantee serán consensuadas con la autoridad departamental de referencia. Se han planteado medidas estructurales y no estructurales iniciales factibles, y con probada certeza de reducir los impactos previstos.





Etapa: operación

Actividad: existencia del puerto logístico



Presencia física Presencia de la infraestructura terrestre.



Proyecto de acondicionamiento paisajístico.

El proyecto de acondicionamiento paisajístico mitigará la incorporación de elementos técnicos en la zona de implantación del proyecto. Ello sumado a que no se prevé la interferencia total de visuales, permite asegurar la reducción del impacto potencial.


Elaboración y gestión ante la IdM del Programa de Actuación Integrada

El Programa de Actuación Integrada prevé los impactos urbanísticos y las posibles medidas de mitigación y compensación. Estas serán consensuadas con la autoridad departamental de referencia. Asimismo, la existencia de un acuerdo estratégico entre el Gobierno Nacional y el Gobierno Departamental para promover el puerto de Punta Sayago, da cuenta de la voluntad coordinada de este proyecto. Su desarrollo en el marco del POT, asegura que la solución que el proyecto prevé para los impactos específicos urbano territoriales, mitigará procesos no deseados y los potenciales impactos sobre las comunidades vecinas.

Iluminación nocturna

Potencial generación de percepción social por efecto de la iluminación inherente al emprendimiento.

Proyecto de iluminación optimizado al objeto a iluminar (vías de tránsito).

Si bien puede considerarse que el nuevo paisaje iluminado podrá difuminar los horizontes lejanos del paisaje actual, debe considerarse también que frente a la situación actual, la población ganará en seguridad, hecho que se trata de un impacto positivo del proyecto. En función de ello, es factible que la población en el entorno del proyecto valore este hecho en forma significativa, respecto a una pérdida parcial de visuales. Se descarta en principio que este impacto resulte significativo.

Etapa: operación

Actividad: existencia del puerto logístico



Actividad: Funcionamiento del puerto logístico Funcionamiento del puerto logístico

Emisiones sonoras procedentes del tránsito interno y de equipamiento de áreas especiales.



ANP exigirá a cada nuevo emprendimiento a instalarse, realizar su propia evaluación de nivel de presión sonora acumulada, de modo de determinar que su operación conjuntamente con los emisores ya implantados, no superen los estándares de inmisión aceptables.

Bajo el marco de actuación señalado, se prevé que no se generarán impactos significativos vinculados a las variaciones de los niveles de presión sonora, en la población circundante.

Actividad: Tránsito generado

Tránsito generado Emisiones sonoras procedentes del funcionamiento de motores.



Si se comprobara que las viviendas pasaran a tener comprometidos los niveles de presión sonora respecto de la situación actual, se proyectarán medidas estructurales de atenuación sonora, en el marco del proyecto ejecutivo del camino de acceso.

La mitigación de los impactos sonoros derivados del tránsito, es factible mediante la imposición de barreras acústicas. Esta medida deberá ser valorada con los habitantes de cada vivienda.




Elaboración del estudio de impacto de tránsito (EsIT) para su gestión ante la Intendencia de Montevideo.

El marco normativo que regula este tipo de proyectos a nivel del Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo, prescribe la necesidad de contar con un EsIT. Las medidas de mitigación que este plantee serán consensuadas con la autoridad departamental de referencia.

CAPÍTULO 6 BIBLIOGRAFÍA



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CAPÍTULO 7 TÉCNICOS INTERVINIENTES



7. TÉCNICOS INTERVINIENTES

Ing. Alessandra Tiribocchi (Responsable Técnico)

Lic. Sandra Castro Scarone

Ing. Andrés Pena

Ing. Cecilia Maroñas

Ing. Marcelo Caimi

val puerto logistico punta sayago/ noviembre 2012 / montevideo

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