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INFORME FINAL Capítulo V - Página 1

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V. MODELO ECONÓMICO FINANCIERO


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Tabla de Contenidos 5.1. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Buses Troncales .................... 5

5.1.1. Introducción............................................................................................... 5 5.1.2. Definición ................................................................................................... 5 5.1.3. Análisis de la demanda ............................................................................ 6

5.1.3.1. Crecimiento de la demanda ................................................................... 6 5.1.3.2. Estructura de la demanda ...................................................................... 7 5.1.3.3. Sensibilidad de la demanda ................................................................... 8

5.1.4. Inversión y Financiamiento..................................................................... 9 5.1.4.1. Inversión en Buses ................................................................................. 9 5.1.4.2. Otras Inversiones ................................................................................. 10 5.1.4.3. Financiamiento de los Buses ............................................................... 11

5.1.5. Costos Operativos................................................................................... 12 5.1.5.1. Costos Operativos Variables................................................................ 12 5.1.5.2. Costos Operativos Fijos ....................................................................... 13 5.1.5.3. Costos de Personal............................................................................... 14

5.1.6. Participación e Impuestos...................................................................... 16 5.1.7. Capital de Trabajo................................................................................... 16 5.1.8. Ingresos Operativos................................................................................ 16 5.1.9. Evaluación Económica ........................................................................... 17

5.2. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Buses Alimentadores ......... 22 5.2.1. Introducción............................................................................................. 22 5.2.2. Definición ................................................................................................. 22 5.2.3. Análisis de la demanda .......................................................................... 23 5.2.4. Inversión y Financiamiento................................................................... 23

5.2.4.1. Inversión en Buses ............................................................................... 23 5.2.4.2. Otras inversiones ................................................................................. 25 5.2.4.3. Financiamiento de los Buses ............................................................... 26

5.2.5. Costos Operativos................................................................................... 27 5.2.5.1. Costos Operativos Variables................................................................ 27 5.2.5.2. Costos Operativos Fijos ....................................................................... 28 5.2.5.3. Costos de Personal............................................................................... 29

5.2.6. Participación e Impuestos...................................................................... 30 5.2.7. Capital de Trabajo................................................................................... 31 5.2.8. Ingresos Operativos................................................................................ 31 5.2.9. Evaluación Económica ........................................................................... 32

5.3. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Recaudo ............................... 40 5.3.1. Introducción............................................................................................. 40


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5.3.2. Definición ................................................................................................. 40 5.3.3. Análisis de la demanda .......................................................................... 40 5.3.4. Inversión y Financiamiento................................................................... 41

5.3.4.1 Inversión en Torniquetes ....................................................................... 41 5.3.4.2. Inversión en Boleterías ........................................................................ 42 5.3.4.3. Inversión en Cajas de Recaudo ............................................................ 43

5.3.5. Costos Operativos................................................................................... 44 5.3.5.1. Costos de Personal............................................................................... 44 5.3.5.2. Costos de Piezas de Reemplazo ........................................................... 45 5.3.5.3. Costos de Transporte de Valores ......................................................... 45 5.3.5.4. Costos de Tarjetas Inteligentes Sin Contacto (TISC).......................... 45 5.3.5.5. Costos de Mantenimiento .................................................................... 46 5.3.5.6. Seguros, daño físico y robo ................................................................. 46

5.3.6. Participación e Impuestos...................................................................... 46 5.3.7. Capital de Trabajo................................................................................... 46 5.3.8. Ingresos de Operación............................................................................ 46 5.3.9. Evaluación Económica ........................................................................... 48

5.4. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Control ................................. 52 5.4.1. Introducción............................................................................................. 52 5.4.2. Definición ................................................................................................. 53 5.4.3. Análisis de la demanda .......................................................................... 53 5.4.4. Inversión y Financiamiento................................................................... 53 5.4.5. Costos Operativos................................................................................... 54

5.4.5.1. Servicio de Voz y Data Troncales ....................................................... 54 5.4.5.2. Servicio de Voz Alimentador .............................................................. 55 5.4.5.3. Servicio de Data Emisor / Receptor..................................................... 55 5.4.5.4. Servicio de Comunicación del Centro de Control............................... 55 5.4.5.5. Mantenimiento de Software................................................................. 55

5.5. Análisis de Sensibilidad y Riesgo del Modelo Financiero......................... 57 5.5.1. Análisis de Sensibilidad del Modelo Financiero................................ 57

5.5.1.1. Pesos Relativos por operador (Ponderaciones).................................... 57 5.5.1.2. Variables críticas de simulación.......................................................... 59 5.5.1.3. Metodología ......................................................................................... 59

5.5.2. Análisis de Riesgo del Modelo Financiero.......................................... 60 5.5.2.1. Metodología ......................................................................................... 60 5.5.2.2. Variables .............................................................................................. 60 5.5.2.3. Simulaciones ........................................................................................ 61 5.5.2.4. Descripción del procedimiento ............................................................ 61 5.5.2.5. Resultados ............................................................................................ 61

5.6. Manual del Modelo Financiero ...................................................................... 64


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5.6.1. Consideraciones básicas del modelo financiero................................. 64 5.6.2. Módulos – Estructuración del Modelo Financiero............................. 65

5.6.2.1. Módulo General................................................................................... 66 5.6.2.2. Módulo de Demanda............................................................................ 81 5.6.2.3. Módulo Tarifario ................................................................................. 82 5.6.2.4. Módulo de Recaudo ............................................................................. 83 5.6.2.5. Módulo de Control............................................................................... 92 5.6.2.6. Módulo de Vehículos........................................................................... 94 5.6.2.7. Módulo de Anexos............................................................................... 99

5.6.3. Capacidad operativa del Modelo Financiero...................................... 99 5.6.4. Restricciones a la amplitud del Modelo Económico Financiero .... 101

5.6.4.1. Pago de Impuesto a las Transacciones Financieras (ITF) ................. 101 5.6.4.2. Uso de Combustible Diesel Euro III.................................................. 102

5.7. Otros Informes................................................................................................ 103 5.7.1. Informe de evaluación de las actividades de entrenamiento del personal de Protransporte en el manejo del modelo financiero ..................... 103 5.7.2. Informe de recomendaciones de las actividades de entrenamiento del personal de Protransporte en el manejo del modelo financiero ............... 103

5.8. Anexos ............................................................................................................. 104 5.8.1. ANEXO A: Financiamiento Proyecto COSAC 1............................... 104 5.8.2. ANEXO B: Aclaraciones al Modelo Financiero ................................ 108 5.8.3. ANEXO C: Variables Críticas utilizadas en la Simulación ............. 110 5.8.4. ANEXO D: Análisis de sensibilidad de las fórmulas de Remuneración......................................................................................................... 117 5.8.5. ANEXO E: Cronograma general de implementación del sistema adoptado en el modelo económico financiero ................................................... 133 5.8.6. ANEXO F: Uso de GNC (100%) .......................................................... 134 5.8.7. ANEXO G: Análisis y recomendaciones respecto a las posibilidades de chatarreo de unidades vehiculares y su impacto en el proyecto. .............. 136


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5.1. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Buses Troncales

5.1.1. Introducción

La Municipalidad de Lima Metropolitana busca implementar en la ciudad un servicio de transporte integrado, rentable y eficiente que permita satisfacer las necesidades de los usuarios y mejorar sus condiciones de vida, aprovechando al máximo las condiciones existentes. El Sistema Integrado de Transporte para Lima Metropolitana es la solución propuesta al problema de transporte urbano para nuestra capital. Este es un sistema de transporte masivo por buses que circularán por corredores troncales y áreas de alimentación, cubriendo gran parte de la ciudad. El Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, Eje Sur-Norte (COSAC 1) es la primera fase del sistema que se extenderá desde Matellini en Chorrillos hasta llegar a Sinchi Roca en Comas, recorriendo la Vía Expresa en toda su extensión y debe empezar a operar a mediados del próximo año. Hablamos de un sistema integrado porque los distintos actores que intervendrán en este proyecto, tendrán que interactuar entre ellos para lograr un manejo eficiente del servicio de transporte público, en beneficio del usuario. En tal sentido, el servicio de transporte de pasajeros, y el servicio de recaudo de pasajes serán realizados por operadores especializados del sector privado, quienes invertirán recursos para su equipamiento y funcionamiento. En el presente documento evaluamos la participación y sostenibilidad de cada uno de los participantes del COSAC 1, además se evalúa bajo que condiciones económicas y financieras les resultará conveniente participar en este proyecto y cómo podrían verse afectados por distintos factores de riesgo, como por ejemplo, variaciones en la demanda esperada, fluctuaciones en los precios de los combustibles, fluctuaciones en los precios de los principales equipos de inversión, etc.

5.1.2. Definición

Los operadores de buses en la ruta troncal serán los responsables de la prestación del servicio de transporte dentro de los corredores segregados del COSAC 1, quienes comprometerán recorridos, frecuencias, flotas y niveles de servicio para lograr una óptima atención de los usuarios del sistema. Tendrán a su cargo la inversión, operación, y mantenimiento de los buses articulados que recorrerán las líneas del COSAC 1. Las características básicas de los operadores de buses troncales que se han considerado en la modelación financiera se presentan a continuación: § Plazo de concesión de 12 años § Dos operadores troncales


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§ Se les exige como buses base (mínimo requerido) el 90% de la demanda 1. § Se considera rescate de activos al final de la concesión.

Es importante mencionar que el presente análisis de pre-factibilidad de buses troncales, así como el de buses alimentadores se ha realizado sobre la base del uso de 100% diesel Euro III –ver sección 5.6.4.2- (costos de mantenimiento de diesel, vehículos a diesel, algunas inversiones en diesel, etc.), sin embargo en el Anexo F del presente capítulo se puede apreciar los principales resultados de un análisis realizado sobre la base del uso de 100% de combustible GNC.

5.1.3. Análisis de la demanda

La estimación de la demanda actual de pasajeros parte de los resultados proporcionados por los estudios de Getinsa Taryet (GT) y de JICA, mientras que las proyecciones han sido realizadas utilizando criterios que se detallarán mas adelante. De acuerdo al estudio de GT, hacia agosto 2002 la demanda de pasajeros dentro del ámbito geográfico correspondiente a la segunda fase del COSAC 1 ascendía a 629,225 pasajeros en un día laborable normal. Debido al periodo de desfase entre la fecha de origen de los datos y la fecha de inicio del proyecto (agosto del 2006, es decir cerca de 4 años), será necesario ajustar tal cifra. Para calcular la tasa de ajuste de la demanda se han considerado dos factores: (i) Para los años 2002-2004 se utiliza los datos proporcionados por JICA que señalan que entre los años 1989-2004 el crecimiento anual promedio de la demanda de transporte público ascendió a 3.2%, y (ii) para los años 2004-2006 se utiliza una tasa de crecimiento de 1.7%. En conjunto, se asume que durante el periodo agosto 2002 a agosto 2006 la demanda se incrementaría alrededor de 7.2%., debido a que ponderamos más el crecimiento de la demanda para el periodo 2004-2006. Con dichos datos, se estima que la demanda inicial de pasajeros que esperable para el sistema una vez empiece a operar (considerando operatividad hasta la segunda etapa) será de aproximadamente 674,318 pasajeros por día.

5.1.3.1. Crecimiento de la demanda

Para la proyección de la demanda en los años subsiguientes se ha utilizado una tasa de crecimiento anual que varía entre 1.6% y 1.8%. El valor mínimo considera exclusivamente el crecimiento vegetativo de la población de la ciudad; mientras que el valor máximo interioriza, además, el crecimiento

1 El indicador de Buses Base disminuye el riesgo del operador de buses, debido a que le permite adquirir un menor número de buses en caso la demanda sea menor a la esperada. Para efectos del modelo financiero se ha considerado 90% de la demanda como buses base, sin embargo la demanda esperada es igual al 100% por lo tanto, debido a que no hay cambios en la demanda en el escenario base, el número de buses requeridos será igual al 100% de la demanda. En caso la demanda efectiva sea el 80% de la esperada, entonces los operadores de buses troncales podrán sólo adquirir, desde un inicio, buses para atender al 90% de la demanda esperada.


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potencial de la actividad económica. Para efectos de proyección de la demanda se utiliza el valor medio, equivalente a una tasa de crecimiento anual de 1.71%.

5.1.3.2. Estructura de la demanda

Para conveniencia del modelo, la demanda ha sido subdividida en las siguientes categorías: § Demanda troncal, § Demanda tronco-alimentada § Demanda alimentada.

Sobre la base del cobro diferenciado según zonas de embarque – desembarque (pasaje zonal), la demanda troncal y tronco-alimentada ha sido dividida en zonas. Preliminarmente se viene evaluando dos alternativas de zonificación: 5 y 7 zonas. El modelo de 7 zonas supone que la troncal será dividida en 5 zonas y además considera cada una de las dos alimentadoras como una zona adicional. Dentro de la troncal se cobrará pasajes diferenciadas de acuerdo a la distancia de viaje, en tanto que para los viajes en la alimentadora se está planteando una pasaje plana. Habiéndose considerando inicialmente la implementación del COSAC 1 hasta su tercera etapa, la alternativa de 5 zonas tenía la siguiente composición:

Z1 Comas (Sinchi roca) - Los Olivos (Chinchaysuyo) (T/A)Z2 Comas - RimaCZ3 Lima - San isidroZ4 Miraflores - ChorrillosZ5 Chorrillos (T/A)

COMPOSICIÓN ZONAL - 5 ZONAS -

(%) Z1 Z2 Z3 Z4 Z5Z1 1.38% 3.18% 5.99% 1.81% 0.34%Z2 3.18% 8.50% 14.71% 4.39% 0.88%Z3 5.99% 14.71% 7.13% 6.02% 2.10%Z4 1.81% 4.39% 6.02% 3.09% 0.51%Z5 0.34% 0.88% 2.10% 0.51% 0.05%

TOTAL 12.69% 31.66% 35.94% 15.81% 3.89%

Fuente: Macroconsult-BAH.

MATRIZ ZONAL DE DEMANDA - 5 ZONAS

Es importante mencionar que en las matrices zonales hay viajes tronco-alimentados que se consideran alimentados. Por ejemplo, en la matriz de 5 zonas, se puede observar que el porcentaje de viajes que tienen como origen la zona 1 y como destino la zona 1 (viajes que nacen y/o terminan en las alimentadoras del norte) están compuestos por dos tipos de viajes: (i) viajes que nacen en las rutas alimentadoras y que terminan al inicio de la troncal, y (ii)


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viajes que nacen al inicio de la troncal y que terminan en la alimentadora, estos dos tipos de viajes se consideran alimentados para efectos del modulo tarifario. Lo mismo sucede para la alimentadora sur, es decir viajes que tienen como origen la zona 5 y como destino la misma zona 5. Asimismo, toda la demanda se ha dividido según grupo de consumidores: adultos, universitarios, escolares y pasajeros gratuitos (policías, bomberos, etc.). Según el estudio de Ad Hoc Research, en la actualidad, el 80.7% de los pasajeros son adultos, 14.8% universitarios, 3.9% escolares y 0.6% gratuitos. Por lo tanto, la demanda mantiene la siguiente estructura: (i) la demanda de pasajeros alimentados se encuentra categorizada por tipo de consumidor, y (ii) la demanda de pasajeros troncales y tronco-alimentados se encuentra dividida por zonas y por tipo de consumidor.

5.1.3.3. Sensibilidad de la demanda

Se realizó una modelación de la demanda de pasajero con el fin de ilustrar la sensibilidad de la demanda, para dicha modelación se utilizaron como factores de volatilidad los siguientes criterios:

Criterios V. Mínimo Media V. Máximo

Sobrestimación Velocidad -18.0% -9.0% 0.0%Sobrestimación Tarifas Planas -9.0% -4.5% 0.0%Sobrestimación Rutas Alternativas -25.0% -12.5% 0.0%Subestimación Matriz Origen Destino JICA 0.0% 4.0% 8.0%Subestimación Atraccion de Viajes Privados 0.0% 12.5% 25.0%Subestimación Viajes Generados 0.0% 9.5% 19.0%(*) incluye colectivos Fuente: Macroconsult-BAH.

ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA

En el siguiente gráfico se puede apreciar una aproximación a la distribución de la demanda, en ella se observa que el valor esperado de la demanda de pasajeros oscila alrededor de 629,672 pasajeros por día laborable normal, y además cuenta con una desviación estándar de 58,480 pasajeros. Es importante mencionar que el presente análisis se realizó sobre la base de la demanda no ajustada pero en caso se realice con el ajuste por desfase lo único que variaría serían los valores mínimos, máximos y la media, mas no la desviación estándar la cual muestra la volatilidad.


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Frequency Chart

.000

.006

.011

.017

.023

0

28.5

57

85.5

114

476,723 553,065 629,406 705,747 782,088

5,000 Trials 4,955 Displayed

Forecast: Demanda 2da ETAPAANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LA SEGUNDA ETAPA

Frecu

enciaP

rob

abili

dad

5.1.4. Inversión y Financiamiento

La inversión del operador de buses de la ruta troncal se encuentra concentrada principalmente en la adquisición de los buses articulados, en la implementación de los patios, la inversión en los talleres y en los surtidores de combustibles. El tamaño de esta inversión depende fundamentalmente de la demanda que se espera atender en los próximos años. En el siguiente cuadro se muestra los requerimientos de inversión por etapas:

Patios Buses Grifos Talleres

Etapa I 1 114 1 2Etapa II 1 129 1 1Etapa III 1 54 1 1

TOTAL 3 297 3 4

Fuente: Getinza Taryet, Macroconsult-BAH.

OPERADOR DE BUSES TRONCALES- PRINCIPALES INVERSIONES POR ETAPAS -

5.1.4.1. Inversión en Buses

El operador de buses troncales sólo podrá operar con buses articulados que cumplan con las especificaciones técnicas señaladas en el capítulo del informe final: “Especificaciones Técnicas de los Buses”. Considerando la implementación del COSAC 1 hasta su segunda etapa, se necesitarán aproximadamente 243 buses articulados dentro de la ruta troncal. En el siguiente cuadro se puede apreciar el costo referencial de importación de un bus a diesel y los pagos de desaduanaje correspondientes (arancel, almacén, transporte, IGV, entre otros).


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Valor Arancel G. Gen. IGV Control 1/ PrecioB. Articulado (US$) 180,000 7.0% 1.5% 19.0% 6,732 235,926

1/ Equipo de control a bordo de buses articulados Fuente: Macroconsult-BAH.

VALOR REFERENCIAL DE LOS BUSES ARTICULADOS

Es importante mencionar que como parte del diseño del modelo financiero se está considerando que los equipos de control a bordo de los buses articulados deben de ser comprados por los operadores de buses troncales, por lo que el valor del bus debe de incluir dicho costo también. Dicho equipo, para los buses articulados (equipo de GPS, conexión de audio y voz, etc) tiene un precio de venta aproximado de 6,732 dólares. En el siguiente cuadro se puede apreciar la inversión en buses articulados, teniendo en consideración que el sistema opera hasta la segunda etapa. Para efectos del modelo financiero la inversión en buses articulados durante los años siguientes al inicial (año 2 a año 12) se encuentra estrechamente relacionada con el crecimiento de la demanda (1.7% anual).

(US$ miles)Buses

ArticuladosInversión

Inversión Acumulada

Año 1 243 57,330 57,330 Año 2 5 1,180 58,510 Año 3 5 1,180 59,689 Año 4 5 1,180 60,869 Año 5 5 1,180 62,049 Año 6 5 1,180 63,228 Año 7 5 1,180 64,408 Año 8 5 1,180 65,588 Año 9 5 1,180 66,767 Año 10 5 1,180 67,947 Año 11 5 1,180 69,126 Año 12 5 1,180 70,306


OPERADOR TRONCAL - INVERSIÓN EN BUSES DURANTE LA VIDA ÚTIL -

5.1.4.2. Otras Inversiones

Otras inversiones relevantes que tendrá que realizar el operador de buses troncales se refieren a la implementación de los patios, los talleres de servicios (ubicados en los patios), estaciones surtidoras de combustibles y grúas especiales para atender emergencias de los buses articulados. En el siguiente cuadro se puede apreciar los valores referenciales utilizados para estas inversiones.


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(US$ miles) Valor IGV Precio

Patios & Taller 1,000 19% 1,190Grifos 500 19% 595Gruas 150 19% 179


VALOR REFERENCIAL DE OTRAS INVERSIONES

En el siguiente cuadro se muestra la inversión requerida por el operador de buses troncales para implementar los patios, talleres, grifos y grúas.

(US$ miles) Patios & Talleres Grifos Gruas Inversión Inversión

Acumulada

Etapa I 1 1 1 1,964 1,964Etapa II 1 1 1 1,964 3,927Etapa III 1 1 1 1,964 5,891

3 3Fuente: Macroconsult-BAH.

OPERADOR TRONCAL- OTRAS INVERSIONES -

Considerando la implementación hasta la segunda etapa, la inversión en este rubro ascendería a US$ 3.9 millones. Asumiendo que tal inversión será realizada sólo por el operador de troncal, la inversión total inicial que deberá asumir el primero será de aproximadamente US$ 61.3 millones. (US$ 57.4 millones de inversión en buses durante el primer año y US$ 3.9 millones de inversión en patios y otros). Es importante mencionar que tanto la inversión en buses como en los otros elementos principales se realiza paulatinamente con respecto a la implementación de las etapas. Para efectos del presente análisis estamos suponiendo que el proyecto se realiza hasta la segunda etapa, que la primera etapa se implementa en agosto del 2006 y la segunda se implementa 6 meses después, es decir, febrero 2007. Por lo tanto, el operador troncal invertirá aproximadamente US$ 34.7 millones al inicio del proyecto y para implementar la segunda etapa deberá invertir US$ 26.6 millones adicionales. Para propósitos de proyección y cálculo impositivo, consideramos que los activos de este operador tienen una vida útil de 5 años y por ende una tasa de depreciación del 20%.

5.1.4.3. Financiamiento de los Buses

Para la adquisición de buses articulados por parte del operador troncal se asumen las siguientes características: (i) Al momento del pedido de los buses se entrega una cuota inicial que representa el 30% del valor del pedido, (ii) Se concede un lead time de 4 meses después del cual se tendrá que cancelar el 70% restante del pedido, y (iii) el plazo en el que se entrega los buses es de 6 meses después de haber realizado el pedido.


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El financiamiento para la adquisición de los activos proviene del sistema financiero, asumiéndose que el nivel de endeudamiento podría llegar hasta el 70% del capital requerido y que el 30% restante corresponde a aportes de los accionistas. La tasa de empréstito podría ser alrededor de 10% en dólares siempre que los riesgos de esta operación crediticia puedan mitigarse adecuadamente, por ejemplo mediante la constitución de un fideicomiso y el otorgamiento de los derechos de concesión a favor de los acreedores financieros, que actuarán como garantías ante la eventualidad de un incumplimiento en el repago del empréstito. El plazo del crédito sería de aproximadamente 8 años, con 1 año de periodo de gracia para el pago de capital y sin considerar periodo de gracia para el pago de intereses. Un análisis mas detallado de opciones de financiamiento se puede observar en el Anexo A. En el siguiente cuadro se aprecian las condiciones de financiamiento asumidas para el operador troncal.

Plazo Total (años) 8Años de Gracia a Capital 1Años de Gracia a Intereses 0TEA 10%


OPERADORES RUTAS TRONCALES- CARACTERÍSTICAS DE FINANCIAMIENTO -

5.1.5. Costos Operativos

Los costos operativos se encuentran categorizados en los siguientes grupos: (i) costos operativos variables, (ii) costos operativos fijos y (iii) costos de personal.

5.1.5.1. Costos Operativos Variables

Los costos operativos variables son aquellos que dependen en forma directa del número de kilómetros recorridos por la flota de buses articulados. Para el cálculo de estos costos se toman en cuenta los factores de consumo por kilómetro y los costos por unidad de consumo, obteniendo así un costo por kilómetro. Los costos operativos variables se encuentran conformados básicamente por: (i) combustible, (ii) neumáticos, y (iii) servicios de estación. Dentro de este grupo, las variables criticas están representadas por los factores de rendimiento de los buses (rendimiento de combustible y neumáticos). Para obtener dichos factores de rendimiento se han utilizado dos fuentes diferentes: El informe denominado “Definición de Esquemas Financieros que Permitan la Adquisición de Buses del Proyecto Transmilenio”, informe presentado en 1999 por CapitalCorp y que se basa en dos estudios previos: (a) El estudio realizado por la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad de los Andes


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denominado “Pruebas al Equipo Rodante del Proyecto de Transporte TRANSMILENIO” (ANDES), y (b) El estudio de la Asociación Nacional de Transportes Públicos de Brasil (ANTP) denominado “Coeficientes de Consumo de Vehículos Urbanos para Cálculo Tarifario” Datos de rendimiento y consumo proporcionados por las tres empresas proveedoras de chasis de buses localizadas en Perú: Scania, Mercedes Benz (Divemotor) y Volvo. Otros costos operativos variables de menor significancia son los considerados como servicios en estaciones (lavado de carrocería, lavado de motor, engrase, limpieza, etc.). Para propósitos de modelación se considera que la prestación de dichos servicios se realiza de acuerdo con el kilometraje recorrido por los buses. En el siguiente cuadro se puede apreciar factores de consumo y rendimiento relacionados al combustible y neumáticos, así como precios de mercado para dichos insumos.

Unidad de medida

Costo unitario mínimo (US$)

Costo unitario máximo

(US$)

Factores de consumo

Consumo mínimo

utilizado

Consumo máximo utilizado

Costo mínimo por Km.

Costo máximo por Km.

Combustible Galón 2.90 3.20 Km / galón 6.40 7.20 0.403 0.500

NeumáticosLlantas Unidad 300 340 Unid./100 K km. 27.8 28.6 0.083 0.097Reencauche Unidad 90 95 Unid./100 K km. 63.5 64.8 0.057 0.062


COSTOS OPERATIVOS VARIABLES DE LOS OPERADORES DE RUTAS TRONCALES- FACTORES DE RENDIMIENTO Y DE CONSUMO DE BUSES ARTICULADOS -

5.1.5.2. Costos Operativos Fijos

Los costos operativos fijos son aquellos en los que el operador de bus incurre independientemente del kilometraje recorrido por la flota de buses. Para efectos del modelo financiero, el mantenimiento de buses se considera dentro del rubro de costo fijo, a pesar que este relacionado al kilometraje recorrido por la flota, debido a que se busca asegurar el óptimo estado de la flota durante su vida útil. Dentro del rubro de mantenimiento se consideran los insumos y repuestos necesarios para realizar mantenimiento de tipo preventivo y correctivo (mantenimiento de motor, luces, frenos, etc.). Para estimar el costo anual involucrado se utilizó un porcentaje sobre el valor del vehículo nuevo, porcentaje que depende de la edad del vehículo y corresponde a la metodología utilizada por la ANTP. Los costos de mano de obra de mantenimiento no están incluidos en esta partida, sino más bien dentro del costo de personal. A continuación se detalla los diferentes rangos sobre el costo de mantenimiento según edad del vehículo:


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Edad del vehículo% Valor del

vehículo

Hasta 3 años 3%De 3 a 5 años 5%De 5 a 7 años 7%De 8 a 10 años 9%De 11 años 10%De 12 años 11%

Fuente: ANTP

MENTENIMIENTO ANUAL % valor del vehículo nuevo

El mantenimiento de los buses se calculó sobre la base del valor de un bus nuevo. En el siguiente cuadro se pueden observar los costos operativos anuales de mantenimiento para el ciclo de vida del proyecto.

(US$ miles)Manteni-miento

Mant. Acumulado

Año 1 1,727 1,727 Año 2 1,762 3,489 Año 3 1,798 5,287 Año 4 2,984 8,272 Año 5 3,043 11,315 Año 6 4,254 15,569 Año 7 4,336 19,905 Año 8 5,570 25,475 Año 9 5,676 31,152 Año 10 5,783 36,934 Año 11 6,464 43,399 Año 12 7,165 50,564


OPERADOR TRONCAL - MANT. DURANTE LA VIDA ÚTIL -

5.1.5.3. Costos de Personal

Los costos de personal se pueden agrupar en dos categorías: (i) costos variables de personal y (ii) costos fijos de personal. Los costos variables de personal dependen del tamaño de la flota, es decir del número de buses operativos. Este grupo está conformado por los conductores, los supervisores, los despachadores y los mecánicos. Los costos variables de personal se calcularon teniendo en cuenta los siguientes parámetros:


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Descripción Condición

Conductores por Bus (a) 2.5

Conductores por Supervisor (b) 30.0Supervisores por Bus (a) / (b) 0.083

Despachadores por Ruta (c) 6.0Bus por Rutas (d) 30.0Depachadores por Bus (c) / (d) 0.200

Buses por Mecánico (e) 20.0Mecánicos por Bus 1 / (e) 0.050


OPERADOR TRONCAL - PREMISAS NÓMINA OPERATIVA -

El siguiente cuadro muestra el gasto mensual y anual en personal por cada bus.

Salario (US$)

Leyes Sociales

Costo Mensual

Número por Bus

Total Mensual

F G H=F*G I H X I

Conductor 495 1.38 685 2.50 1,713Supervisor 545 1.38 754 0.08 63Despachador 495 1.38 685 0.20 137Mecánico 545 1.38 754 0.05 38

Total por Bus (US$ Mensual) 1,951Total por Bus (US$ Anual) 23,409


OPERADOR TRONCAL - COSTO DE NÓMINA OPERATIVA -

Con respecto a los costos fijos de personal se ha considerado como un cargo fijo mensual y anual que no depende del número de buses. En el siguiente cuadro se pueden apreciar las características de las premisas consideradas.

Cantidad Rem. Beneficios Salario

Gerente General 1 5,848 1.38 8,041Contador 1 2,924 1.38 4,021Recursos Humanos 1 1,462 1.38 2,010Auxiliares Contables 2 1,462 1.38 4,021Auxiliares Recursos Humanos 1 1,462 1.38 2,010Secretarias 1 1,462 1.38 2,010Personal Gerencia y Administración 22,113

Jefe de Taller 1 2,924 1.38 4,021Auxiliares a cargo de inventarios 2 2,089 1.38 5,744Personal Mantenimiento 9,764

Jefe de Gestión 1 2,924 1.38 4,021Auxiliar de Gestión 1 1,462 1.38 2,010Personal Gestión Operativa 6,031

Jefe de Planeación 1 2,924 1.38 4,021Auxiliar de Planeación 1 1,462 1.38 2,010Personal Planeación Operativa 6,031

Costo Mensual Total 43,939Costo Anual Total 527,270


OPERADOR TRONCAL - COSTO FIJO DE PERSONAL -


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5.1.6. Participación e Impuestos

La tasa de participación de trabajadores para esta industria es de 10% y se aplica sobre la utilidad imponible. Actualmente la tasa de impuesto a la renta asciende a 30%, neto de la participación de trabajadores; en tanto que la distribución de dividendos está sujeta a una tasa adicional de 4.1%. Para nuestros propósitos asumiremos una tasa impositiva de 30%. Respecto al impuesto general a las ventas debemos precisar que la prestación del servicio de transporte (operadores de rutas troncales) no estaría gravado con este impuesto toda vez que los operadores del COSAC 1 integrarían un consorcio sin contabilidad independiente. Sin embargo, las adquisiciones de bienes y servicios que realice el operador de buses si estarían gravadas con dicho impuesto y no generaría crédito fiscal pues no tendrían contra qué aplicarse, constituyendo un costo para la empresa operadora.

5.1.7. Capital de Trabajo

Para la estimación del capital de trabajo requerido consideramos como parámetro referencial el equivalente a 60 días de costos de operación y gastos administrativos.

5.1.8. Ingresos Operativos

Los ingresos de todo el sistema provendrán del cobro de las pasajes a los pasajeros que hagan uso del mismo. Los fondos cobrados serán depositados en un fideicomiso, el cual retribuirá a cada uno de los prestadores de servicio del sistema siguiendo determinados parámetros. La retribución para el operador de buses en la ruta troncal es variable y se encuentra en función de los kilómetros recorridos. Dicha retribución permitirá que el operador cubra sus costos de operación y además que recupere las inversiones realizadas, obteniendo un rédito adecuado por tales inversiones que se determinará previamente, siendo exógeno al modelo. El cálculo del número de kilómetros recorridos por los buses articulados es el producto de tres variables: § Días que operan los buses, § Número de buses que operan y § Kilómetros día-bus promedio que un bus articulado recorre por etapa.

En el siguiente cuadro se puede apreciar los valores para kilómetros día-bus que se han utilizado.


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Etapa I Etapa II Etapa IIIBuses Articulados 207.7 229.4 268.2


OPERADORES DE RUTAS TRONCALES- KILOMETROS DÍA BUS POR ETAPA -

Los resultados preliminares del modelo financiero arrojan un retribución variable de US$ 1.9723 por kilómetro (S/. 6.678 por kilómetro). Para efectos de la proyección de ingresos en el modelo financiero, la retribución por kilómetro se ha mantenido constante a lo largo de los años de proyección. Considerando un ratio promedio de 8.5 pasajeros por kilómetro recorrido dentro de la ruta troncal es factible determinar también una pasaje por pasajero equivalente a US$ 0.232 por pasajero. En el cuadro siguiente se muestran los ingresos de los operadores troncales a lo largo de la vida útil del proyecto, así mismo se muestra las principales determinantes de dichos ingresos.

Km. Recorridos

(Miles)

Retribución por Km.

Ingresos(US$ miles)

Año 1 13,260 1.9724 26,154Año 2 18,838 1.9724 37,155Año 3 19,213 1.9724 37,896Año 4 19,595 1.9724 38,649Año 5 19,977 1.9724 39,402Año 6 20,359 1.9724 40,156Año 7 20,741 1.9724 40,909Año 8 21,123 1.9724 41,662Año 9 21,505 1.9724 42,416Año 10 21,887 1.9724 43,169Año 11 22,269 1.9724 43,923Año 12 22,689 1.9724 44,751


INGRESOS DEL OPERADOR TRONCAL

5.1.9. Evaluación Económica

Desde el punto de vista privado, la evaluación económica del proyecto implica la cuantificación de los beneficios que podría obtener el inversionista por el emprendimiento de tal proyecto. En nuestro caso particular, dada la forma en que se determina la retribución del inversionista – operador, los resultados de tal evaluación - la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN) - son exógenos al modelo y han sido previamente determinados, en base a una tasa de retorno definida aplicando la metodología conocida como el Costo Promedio Ponderado del Capital (ó WACC por sus siglas en inglés). Para entender un poco mejor las características de la evaluación económica del operador de buses troncales se recomienda revisar el Anexo B.


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El WACC se calcula ponderando el costo del financiamiento (Kd) y el costo del capital (Ke), según la estructura financiera de largo plazo para la empresa:

)t1(*Kd*)ED(

DKe*

)ED(E

WACC −+

++

=

En donde : D = Valor de mercado de la deuda E = Valor de mercado de las acciones Kd = Costo de la deuda antes de impuestos T = Tasa impositiva Ke = Costo del capital

La estimación del costo del capital (Ke), es decir la rentabilidad exigida por los accionistas de la empresa operadora de recaudo se realiza empleando el modelo denominado Capital Asset Pricing Model (o CAPM por sus siglas en inglés), cuya formulación matemática es la siguiente:

Rp)RfRm(*RfKe +−+= ß

En donde : Rf = Rentabilidad libre de riesgo Rm = Rent. promedio del mercado de renta variable

β = Coeficiente Beta. Riesgo sistemático no diversificable Rp = Prima riesgo país

Los valores resultantes para nuestro caso son los siguientes:

Tasa Libre de Riesgo (Rf) 4.27%Prima Riesgo País (Rp) 3.60%Prima Riesgo Mercado 6.54%Beta 1.4

Costo del Capital Propio (Ku) 17.03%


OPERADOR TRONCAL - CÁLCULO DEL COSTO DE CAPITAL -

Considerando el valor estimado para el costo del capital y los parámetros relativos al costo de la deuda, las tasas impositivas y de participaciones, así como una relación deuda/activos de 0.7, el valor del WACC es de 9.52%, tasa de rendimiento que se procurará asegurar al inversionista – operador troncal.


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Tasa Impositiva (t) 30.0%Participación de trabajadores (L) 10.0%Tasa de Deuda (Kd) 10.0%

Costo Neto de la Deuda (Kd(1-t)) 6.30%

Deuda/Activos 70.0%

WACC 9.52%


OPERADOR TRONCAL - CÁLCULO DEL WACC -

La proyección del flujo de caja (FCL) se basa en los supuestos descritos en los acápites anteriores y se muestra a continuación, precisándose que dichas proyecciones se realizan en dólares americanos a precios constantes de enero de 2005. El horizonte de evaluación abarca el plazo previsto de concesión , es decir 12 años. El modelo financiero considera que existen 2 operadores troncales, sin embargo el modelo puede trabajar hasta con 6 operadores troncales. El modo de operación se basa en una distribución uniforme de la flota de buses por lo tanto, se distribuye proporcionalmente los costos de inversión, los costos de operación, mas no los gastos administrativos, cada operador tendrá que incurrir en su propio gasto administrativo. A continuación se muestra un tabla que muestra las participaciones por operador troncal en el total de la ruta troncal, teniendo en cuenta la distribución de flota, costos de inversión operación, depreciación, etc.

Op. 1 Op. 2 Op. 3 Op. 4 Op. 5 Op. 61 Operador 100% 0% 0% 0% 0% 0%2 Operador 50% 50% 0% 0% 0% 0%3 Operador 33% 33% 33% 0% 0% 0%

4 Operador 25% 25% 25% 25% 0% 0%5 Operador 20% 20% 20% 20% 20% 0%6 Operador 17% 17% 17% 17% 17% 17%


DISTRIBUCIÓN DE LA RUTA TRONCAL POR OPERADOR

Como se puede observar, considerando dos operadores troncales, cada uno operaría el 50% de las rutas troncales. Como era de esperarse, los cálculos de la TIR y el VAN de este flujo arrojan los valores previamente determinados, es decir 9.52% y 0, respectivamente. Sin embargo debemos señalar que tales resultados corresponden a cada uno de los operadores, es decir cada uno de los operadores recibirá la misma rentabilidad (WACC) y su pago se optimizara cuando los ingresos que perciba sean suficientes para retribuir sus costos de operación y de inversión (VAN=0). Es importante mencionar que mientras mayor sea el número de operadores mayor


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será el pasaje final debido a que cada operador tendrá que incurrir independientemente en costos administrativos y de implementación. En los siguientes cuadros se muestra los costos operativos, de inversión, depreciación y otros costos que incurrirían los operadores troncales (todos los operadores) así como los kilómetros totales recorridos en todo el sistema durante la vida útil de la concesión, además se muestra el flujo de caja de cada uno de los operadores troncales. En el primer cuadro se puede mostrar un resumen de costos del sistema troncal: costos directos, costos directos muertos, deprec iación, costos de inversión, reversión de equipos e inversión en capital de trabajo, además de los kilómetros recorridos en todo el sistema troncal. Es importante mencionar que los gastos administrativos (Gastos indirectos) del sistema troncal considera para este caso que hay 2 operadores troncales. El segundo cuadro muestra el flujo de caja del operador troncal 1 o 2, esto se debe a que el modelo considera que solo hay dos operadores troncales y que cada uno mantiene una distribución proporcional, es decir cada uno opera el 50% del sistema troncal. Se puede observar que las principales cuentas del flujo de caja son simplemente el 50% de las principales cuentas de sistema. Para efectos del modelo financiero ambos operadores troncales presentan similar flujo de caja, misma tasa de rentabilidad (WACC) y similar requerimiento de ingresos (VAN=0).


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Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Km Recorridos (Miles) 13,260 18,838 19,213 19,595 19,977 20,359 20,741 21,123 21,505 21,887 22,269 22,689 Capital de Trabajo Requerido 1,967 2,624 2,683 2,876 2,929 3,124 3,181 3,379 3,438 3,497 3,628 3,767

Buses Articulados (US$ K) Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12C.D. Comercial 14,883 20,214 20,695 22,256 22,689 24,273 24,730 26,338 26,818 27,299 28,355 29,482 C.D. Muerto 149 202 207 223 227 243 247 263 268 273 284 295 Gastos Indirectos 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 Depreciación 2,534 3,476 3,546 3,617 3,688 1,224 353 354 354 354 354 361 Capex (58,501) (1,014) (519) (1,180) (1,180) (1,180) (1,180) (1,180) (1,180) (1,180) (1,180) (1,250) (1,416) Reversión de equipo - - - - - - - - - - - - 3,749 Inversión Capital de Trabajo (1,967) (657) (59) (192) (53) (195) (56) (198) (59) (59) (130) (139) 3,767


OPERADORES DE RUTAS TRONCALES- PRINCIPLAES COSTOS OPERATIVOS Y DE INVERSIÓN -

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Ingresos Requeridos 13,077 18,577 18,948 19,324 19,701 20,078 20,454 20,831 21,208 21,584 21,961 22,375Dscto por Déficit 293 9 42 16 -5 -22 -54 -82 -105 -145 -180 -228C.D. Comercial 7,442 10,107 10,347 11,128 11,344 12,137 12,365 13,169 13,409 13,649 14,177 14,741C.D. Muerto 74 101 103 111 113 121 124 132 134 136 142 147Gastos Indirectos 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535Pago por Fianza 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150EBITDA 5,168 7,693 7,853 7,416 7,553 7,113 7,226 6,763 6,875 6,969 6,777 6,574Depreciación 1,267 1,738 1,773 1,808 1,844 612 176 177 177 177 177 180Participación L -390 -595 -608 -561 -571 -650 -705 -659 -670 -679 -660 -639Impuestos -1,053 -1,608 -1,642 -1,514 -1,541 -1,755 -1,904 -1,778 -1,808 -1,834 -1,782 -1,726Generación Interna 3,725 5,490 5,604 5,341 5,441 4,708 4,618 4,326 4,396 4,456 4,335 4,208Capex -29,250 -507 -260 -590 -590 -590 -590 -590 -590 -590 -590 -625 -708Reversión de equipo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,875Inversión Capital de Trabajo -983 -329 -30 -96 -27 -98 -28 -99 -30 -30 -65 -70 1,883Flujo de Caja Libre -30,234 2,889 5,200 4,918 4,725 4,753 4,090 3,929 3,707 3,777 3,801 3,640 7,259


OPERADORES DE RUTAS TRONCALES- FLUJO DE CAJA DEL OPERADOR 1 o 2 -


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5.2. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Buses Alimentadores


La Municipalidad de Lima Metropolitana busca implementar en la ciudad un servicio de transporte integrado, rentable y eficiente que permita satisfacer las necesidades de los usuarios y mejorar sus condiciones de vida, aprovechando al máximo las condiciones existentes. El Sistema Integrado de Transporte para Lima Metropolitana es la solución propuesta al problema de transporte urbano para nuestra capital. Este es un sistema de transporte masivo por buses que circularán por corredores troncales y áreas de alimentación, cubriendo gran parte de la ciudad. El Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, Eje Sur-Norte (COSAC 1) es la primera fase del sistema que se extenderá desde Matellini en Chorrillos hasta llegar a Sinchi Roca en Comas, recorriendo la Vía Expresa en toda su extensión y debe empezar a operar a mediados del próximo año. Hablamos de un sistema integrado porque los distintos actores que intervendrán en este proyecto, tendrán que interactuar entre ellos para lograr un manejo eficiente del servicio de transporte público, en beneficio del usuario. En tal sentido, el servicio de transporte de pasajeros, y el servicio de recaudo de pasajes serán realizados por operadores especializados del sector privado, quienes invertirán recursos para su equipamiento y funcionamiento.

5.2.2. Definición

Los operadores de buses en las rutas alimentadoras tendrán a su cargo la inversión, operación, y mantenimiento de los omnibuses y microbuses que recorrerán las rutas alimentadoras del COSAC 1. La principal función de los operadores de las rutas alimentadoras es prestar el servicio de transporte urbano a los diferentes usuarios del COSAC I, respetando el cronograma de rutas y frecuencias que será elaborado por el operador de control. Las características básicas de los operadores de buses troncales que se han considerado en la modelación financiera se presentan a continuación: § Plazo de concesión de 12 años § Cuatro operadores Alimentadores § Se les exige como buses base (mínimo requerido) el 90% de la demanda. § Se considera rescate de activos al final de la concesión.


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En el estudio de pre-factibilidad del operador troncal se puede apreciar el análisis de demanda detallado.


La inversión del operador de las rutas alimentadoras se encuentra concentrada principalmente en la adquisición de los omnibuses y microbuses, en la implementación de los patios, y la inversión en los talleres y en los surtidores de combustibles. Esta inversión depende de la etapa ha implementarse, de la demanda esperada calculada y del número de buses bases que se proponga. En el siguiente cuadro se muestra a grandes rasgos los requerimientos de inversión por etapas.

Patios Talleres Omnibuses Microbuses

Etapa I 1 2 38 0Etapa II 1 1 165 53Etapa III 1 1 38 0

TOTAL 3 4 241 53Fuente: Getinza Taryet, Macroconsult-BAH.

OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- PRINCIPALES INVERSIONES POR ETAPAS -

5.2.4.1. Inversión en Buses

Los operadores de las rutas alimentadoras solo pueden operar con omnibuses y microbuses que cuenten con las especificaciones técnicas en el capítulo del informe final: “Especificaciones Técnicas de los Buses”. En las rutas alimentadoras se van a necesitar aproximadamente 203 omnibuses y 53 microbuses para la implementación del COSAC 1 hasta la 2da. Etapa. En el siguiente cuadro se puede apreciar el valor y el precio referencial de los omnibuses y microbuses. Los valores de dichos vehículos muestran unas cotizaciones promedio conservadoras para buses a diesel por parte de los ensambladores de chasis locales, mientras que el precio considera el pago de arancel de importación (dicho arancel considera la importación del chasis y la carrocería, es decir, el bus completo y operativo), gastos generales (almacén, desaduanaje, transporte, etc.) e IGV.

(US$) Valor Arancel G. Gen. IGV Control 1/ PrecioOmnibus 70,000 7.0% 1.5% 19.0% 695 89,826 Microbus 50,000 7.0% 1.5% 19.0% 695 64,360

1/ Equipo de control a bordo de buses articulados Fuente: Macroconsult-BAH.

VALOR REFERENCIAL DE LOS OMNIBUSES Y MICROBUSES


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Es importante mencionar que como parte del diseño del modelo financiero se esta considerando que los equipos de control a bordo de los buses alimentadores deben de ser comprados por los operadores de buses alimentadores, por lo que el valor del bus debe de incluir dicho costo también. Dicho equipo, para los buses alimentadores (conexión de audio y voz, etc) tiene un precio de venta aproximado de 695 dólares. En el siguiente cuadro se puede apreciar la inversión en omnibuses y microbuses por parte de los operadores de las rutas alimentadoras considerando la etapa a implementarse. Para efectos del presente informe se esta considerando como etapa de implementación mas probable la segunda (hasta la Etapa II – Chinchaysuyo) sin embargo la flexibilidad del modelo financiero permite evaluar escenarios de implementación en todas las etapas.

(US$ miles)Nro.

OmnibusesNro.

Microbuses InversiónInversión

Acumulada

Etapa I 38 0 3,413 3,413Etapa II 165 53 18,232 21,646Etapa III 38 0 3,413 25,059


OPERADORES DE ALIMENTADORAS- INVERSIONES EN OMNIBUSES Y MICROBUSES POR ETAPAS -

Por lo tanto, la inversión en omnibuses y microbuses por parte de los operadores de las rutas alimentadoras, hasta la segunda etapa, ascendería a US$ 22 millones, mas adelante se detallaran las condiciones de financiamiento y los plazos de adquisición y de puesta en operación. En el siguiente cuadro se puede apreciar la inversión en omnibuses y microbuses a lo largo de la vida útil del proyecto, durante los años de proyección se asume que la inversión adicional en omnibuses y microbuses se relaciona directamente con el crecimiento de la demanda (1.7% anual).

(US$ miles) Omnibuses Microbuses InversiónInversión

Acumulada

Año 1 203 53 21,646 21,646 Año 2 4 2 488 22,134 Año 3 4 2 488 22,622 Año 4 4 2 488 23,110 Año 5 4 2 488 23,598 Año 6 4 2 488 24,086 Año 7 4 2 488 24,574 Año 8 4 2 488 25,062 Año 9 4 2 488 25,550 Año 10 4 2 488 26,038 Año 11 4 2 488 26,526 Año 12 4 2 488 27,014


OPERADORES DE ALIMENTADORAS- INVERSIÓN EN VEHÍCULOS DURANTE LA VIDA ÚTIL -


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5.2.4.2. Otras inversiones

Otras inversiones relevantes que tendrán que realizar los operadores de las rutas alimentadoras se refieren a la implementación de los patios, los talleres de servicios (ubicados en los patios), estaciones surtidoras de combustibles y vehículos grúas especiales para emergencias de los buses articulados. En el siguiente cuadro se puede apreciar los valores referenciales utilizados para estas inversiones, en el caso de los talleres de servicios, los costos de inversión de los patios incluyen los costos de dichos talleres.

(US$ miles) Valor IGV Precio

Patios & Taller 500 19% 595Grifos 500 19% 595Gruas 150 19% 179


VALOR REFERENCIAL DE OTRAS INVERSIONES

En el siguiente cuadro se muestra la inversión requerida por los operadores de las rutas alimentadoras para implementar las otras inversiones.

(US$ miles)Patios & Talleres

Grifos Gruas InversiónInversión

Acumulada

Etapa I 1 1 1 1,369 1,369Etapa II 1 1 1 1,369 2,737Etapa III 1 1 1 1,369 4,106

3 3Fuente: Macroconsult-BAH.

OPERADOR DE RUTAS ALIMENTADORAS- OTRAS INVERSIONES -

Considerando la implementación hasta la segunda etapa, la inversión en este rubro ascendería a US$ 2.7 millones. Teniendo en cuanta lo que se mencionó en la sección 5.1.4.2. que la inversión en patios, talleres, grifos y grúas será independiente entre los operadores troncales y alimentadores, la inversión total inicial que deberán asumir los operadores alimentadores será de aproximadamente US$ 24.3 millones. (US$ 21.6 millones de inversión en buses durante el primer año y US$ 2.7 millones de inversión en patios y otros). Los operadores de buses alimentadores deben de adquirir o arrendar el terreno en donde se ubicarán los talleres, grifos y patios para sus buses alimentadores. Para efectos del modelo financiero se ha considerado que los operadores alimentadores arrendarán el terreno en donde se ubicarán dichas instalaciones, y después de realizar un análisis, considerando las siguientes características: (i) espacio físico necesario (aproximadamente 13,000 metros cuadrados), (ii) costo de los terrenos en las zonas en donde se ubicarán los operadores (Chorrillos y Comas), y (iii) número de buses que administrarán los operadores


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alimentadores; se llegó a la conclusión que el valor diario del arriendo por vehículo asciende a 2 dólares. Es importante mencionar que tanto la inversión en omnibuses y microbuses, así como en los otros elementos principales se realiza paulatinamente con respecto a la implementación de las etapas. Para efectos del presente análisis estamos suponiendo que el proyecto se realiza hasta la segunda etapa, que la primera etapa se implementa en agosto del 2006 y la segunda se implementa 6 meses después, es decir, febrero 2007. Por lo tanto, los operadores alimentadores invertirán aproximadamente US$ 4.7 millones al inicio del proyecto y para implementar la segunda etapa deberá invertir US$ 29.6 millones adicionales. Para propósitos de proyección y cálculo impositivo, consideramos que los activos de este operador tienen una vida útil de 5 años y por ende una tasa de depreciación del 20%.

5.2.4.3. Financiamiento de los Buses

Para la adquisición de los omnibuses y microbuses por parte de los operadores de las rutas alimentadoras se asumen las siguientes características: (i) Al momento del pedido de los buses se entrega una cuota inicial que representa el 30% del valor del pedido, (ii) Se concede un lead time de 4 meses después del cual se tendrá que cancelar el 70% restante del pedido, y (iii) el plazo en el que se entrega los buses es de 6 meses después de haber realizado el pedido. El financiamiento para la adquisición de los activos proviene del sistema financiero, asumiéndose que el nivel de endeudamiento podría llegar hasta el 70% del capital requerido y que el 30% restante corresponde a aportes de los accionistas. La tasa de empréstito podría ser alrededor de 10% en dólares siempre que los riesgos de esta operación crediticia puedan mitigarse adecuadamente, por ejemplo mediante la constitución de un fideicomiso y el otorgamiento de los derechos de concesión a favor de los acreedores financieros, que actuarán como garantías ante la eventualidad de un incumplimiento en el repago del empréstito. El plazo del crédito sería de aproximadamente 8 años, con 1 año de periodo de gracia para el pago de capital y sin considerar periodo de gracia para el pago de intereses. Un análisis mas detallado de opciones de financiamiento se puede observar en el Anexo A. En el siguiente cuadro se aprecian las condiciones de financiamiento asumidas para los operadores de las rutas alimentadoras.

Plazo Total (años) 8Años de Gracia a Capital 1Años de Gracia a Intereses 0TEA 10%


OPERADORES RUTAS ALIMENTADORAS- CARACTERÍSTICAS DE FINANCIAMIENTO -


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Los costos operativos se encuentran categorizados en los siguientes grupos: (i) costos operativos variables, (ii) costos operativos fijos y (iii) costos de personal.

5.2.5.1. Costos Operativos Variables

Los costos operativos variables son aquellos que dependen en forma directa del número de kilómetros recorridos por la flota de omnibuses y microbuses. Para el cálculo de estos costos se toman en cuenta los factores de consumo por kilómetro y los costos por unidad de consumo, obteniendo así un costo por kilómetro. Los costos operativos variables se encuentran conformados básicamente por: (i) combustible, (ii) neumáticos, y (iii) servicios de estación. Dentro de este grupo, las variables criticas están representadas por los factores de rendimiento de los omnibuses y microbuses (rendimiento de combustible y neumáticos). Para obtener dichos factores de rendimiento se han utilizado dos fuentes diferentes: El informe denominado “Definición de Esquemas Financieros que Permitan la Adquisición de Buses del Proyecto Transmilenio”, informe presentado en 1999 por CapitalCorp y que se basa en dos estudios previos: (a) El estudio realizado por la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad de los Andes denominado “Pruebas al Equipo Rodante del Proyecto de Transporte TRANSMILENIO” (ANDES), y (b) El estudio de la Asociación Nacional de Transportes Públicos de Brasil (ANTP) denominado “Coeficientes de Consumo de Vehículos Urbanos para Cálculo Tarifario” Datos de rendimiento y consumo proporcionados por las tres empresas proveedoras de chasis de buses localizadas en Perú: Scania, Mercedes Benz (Divemotor) y Volvo. En el siguiente cuadro se puede apreciar factores de consumo y rendimiento relacionados al combustible y neumáticos, así como precios de mercado para dichos insumos.

Unidad de medida

Costo unitario mínimo (US$)

Costo unitario máximo

(US$)

Factores de consumo

Consumo mínimo utilizado

Consumo máximo utilizado

Costo mínimo por Km.

Costo máximo por Km.

CombustibleOmnibus Galón 2.90 3.20 Km / galón 8.20 8.90 0.354 0.360Microbus Galón 2.90 3.20 Km / galón 10.00 11.20 0.290 0.286

NeumáticosLlantas Unidad 300 340 Unid./100 K km. 27.8 28.6 0.083 0.097Reencauche Unidad 90 95 Unid./100 K km. 63.5 64.8 0.057 0.062


COSTOS OPERATIVOS VARIABLES DE LOS OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- FACTORES DE RENDIMIENTO Y DE CONSUMO DE OMNIBUSES Y MICROBUSES -


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Otros costos operativos variables de menor significancia son los considerados como servicios en estaciones (lavado de carrocería, lavado de motor, engrase, limpieza, etc.). Para propósitos de modelación se considera que la prestación de dichos servicios se realiza de acuerdo con el kilometraje recorrido por los buses.

5.2.5.2. Costos Operativos Fijos

Los costos operativos fijos son aquellos en los que el operador de bus incurre independientemente del kilometraje recorrido por la flota de buses. Para efectos del modelo financiero, el mantenimiento de omnibuses y microbuses se considera dentro del rubro de costo fijo, a pesar que este relacionado al kilometraje recorrido por la flota, debido a que se busca asegurar el óptimo estado de la flota durante su vida útil. Dentro del rubro de mantenimiento se consideran los insumos y repuestos necesarios para realizar mantenimiento de tipo preventivo y correctivo (mantenimiento de motor, luces, frenos, etc.). Para estimar el costo anual involucrado se utilizó un porcentaje sobre el valor del vehículo nuevo, porcentaje que depende de la edad del vehículo y corresponde a la metodología utilizada por la ANTP. Los costos de mano de obra de mantenimiento no están incluidos en esta partida, sino más bien dentro del costo de personal. A continuación se detalla los diferentes rangos sobre el costo de mantenimiento según edad del vehículo:

Edad del vehículo% Valor del

vehículo

Hasta 3 años 3%De 3 a 5 años 5%De 5 a 7 años 7%De 8 a 10 años 9%De 11 años 10%De 12 años 11%

Fuente: ANTP

MENTENIMIENTO ANUAL % valor del vehículo nuevo

El mantenimiento de los buses se calculó sobre la base del valor de un ómnibus y microbús nuevo. En el siguiente cuadro se pueden observar los costos operativos anuales de mantenimiento para el ciclo de vida del proyecto.


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(US$ miles)Mant.

OmnibusMant.

MicrobusMant.

AcumuladoAño 1 552 104 657 Año 2 563 106 1,326 Año 3 574 108 2,008 Año 4 953 180 3,141 Año 5 971 183 4,295 Año 6 1,357 256 5,907 Año 7 1,382 262 7,552 Año 8 1,776 338 9,666 Año 9 1,808 346 11,819 Año 10 1,843 355 14,017 Año 11 2,062 398 16,478 Año 12 2,285 444 19,207


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- MANT. DURANTE LA VIDA ÚTIL -


Los costos de personal se pueden agrupar en dos categorías: (i) costos variables de personal y (ii) costos fijos de personal. Los costos variables de personal dependen del tamaño de la flota, es decir del número de omnibuses y microbuses operativos. Este grupo está conformado por los conductores, los supervisores, los despachadores y los mecánicos. Los costos variables de personal se calcularon teniendo en cuenta los siguientes parámetros:

Descripción Condición

Conductores por Bus (a) 2.5

Conductores por Supervisor (b) 30.0Supervisores por Bus (a) / (b) 0.083

Despachadores por Ruta (c) 6.0Bus por Rutas (d) 30.0Depachadores por Bus (c) / (d) 0.200

Buses por Mecánico (e) 20.0Mecánicos por Bus 1 / (e) 0.050


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- PREMISAS NÓMINA OPERATIVA -

El siguiente cuadro muestra el gasto mensual y anual en personal por cada ómnibus o microbús.


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Salario (US$)

Leyes Sociales

Costo Mensual

Número x Vehículo

Total Mensual

F G H=F*G I H X I

Conductor 495 1.38 685 2.50 1,713Supervisor 545 1.38 754 0.08 63Despachador 495 1.38 685 0.20 137Mecánico 545 1.38 754 0.05 38

Total por Vehículo (US$ Mensual) 1,951Total por Vehículo (US$ Anual) 23,409


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- COSTO DE NÓMINA OPERATIVA -

Con respecto a los costos fijos de personal se ha considerado como un cargo fijo mensual y anual que no depende del número de omnibuses ni microbuses. En el siguiente cuadro se pueden apreciar las características de las premisas consideradas.

Cantidad Rem. Beneficios Salario

Gerente General 1 5,848 1.38 8,041Contador 1 2,924 1.38 4,021Recursos Humanos 1 1,462 1.38 2,010Auxiliares Contables 2 1,462 1.38 4,021Auxiliares Recursos Humanos 1 1,462 1.38 2,010Secretarias 1 1,462 1.38 2,010Personal Gerencia y Administración 22,113

Jefe de Taller 1 2,924 1.38 4,021Auxiliares a cargo de inventarios 2 2,089 1.38 5,744Personal Mantenimiento 9,764

Jefe de Gestión 1 2,924 1.38 4,021Auxiliar de Gestión 1 1,462 1.38 2,010Personal Gestión Operativa 6,031

Jefe de Planeación 1 2,924 1.38 4,021Auxiliar de Planeación 1 1,462 1.38 2,010Personal Planeación Operativa 6,031

Costo Mensual Total 43,939Costo Anual Total 527,270


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- COSTO FIJO DE PERSONAL -


La tasa de participación de trabajadores para esta industria es de 10% y se aplica sobre la utilidad imponible. Actualmente la tasa de impuesto a la renta asciende a 30%, neto de la participación de trabajadores; en tanto que la distribución de dividendos está sujeta a una tasa adicional de 4.1%. Para nuestros propósitos asumiremos una tasa impositiva de 30%. Respecto al impuesto general a las ventas debemos precisar que la prestación del servicio de transporte (operadores de rutas alimentadoras) no estaría gravado con este impuesto toda vez que los operadores del COSAC 1


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integrarían un consorcio sin contabilidad independiente. Sin embargo, las adquisiciones de bienes y servicios que realice el operador de buses si estarían gravadas con dicho impuesto y no generaría crédito fiscal pues no tendrían contra qué aplicarse, constituyendo un costo para la empresa operadora.



5.2.8. Ingresos Operativos

Los ingresos de todo el sistema provendrán del cobro de las pasajes a los pasajeros que hagan uso del mismo. Los fondos cobrados serán depositados en un fideicomiso, el cual retribuirá a cada uno de los prestadores de servicio del sistema siguiendo determinados parámetros. La retribución para los operadores de omnibuses y microbuses en las rutas alimentadoras es variable y se encuentra en función de los kilómetros recorridos. Dicha retribución permitirá que el operador cubra sus costos de operación y además que recupere las inversiones realizadas, obteniendo un rédito adecuado por tales inversiones que se determinará previamente, siendo exógeno al modelo. El cálculo del número de kilómetros recorridos por los buses articulados es el producto de tres variables: § Días que operan los buses, § Número de buses que operan y § Kilómetros día-bus promedio que un bus articulado recorre por etapa.

En el siguiente cuadro se puede apreciar los valores para kilómetros día-bus que se han utilizado.

Etapa I Etapa II Etapa IIIOmnibus 105.3 200.0 143.2 Microbus 72.3 137.3 89.9


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- KILOMETROS DÍA BUS POR ETAPA -

Los resultados preliminares del modelo financiero arrojan un retribución variable de:


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OperadorPago

(US$/Km.)Pago (S/./Km.)

Op. Alimentado 1 1.3483 4.5650 Op. Alimentado 2 1.3718 4.6444 Op. Alimentado 3 1.2804 4.3351 Op. Alimentado 4 1.4857 5.0301


OPERADORES ALIMENTADORES-RETRIBUCIÓN VARIABLE-

Se presentan cuatro retribuciones diferentes debido a que se consideran 4 operadores alimentadores con participaciones diferentes en el sistema alimentador. Para efectos de la proyección de ingresos en el modelo financiero, la retribución por kilómetro se ha mantenido constante a lo largo de los años de proyección. Considerando un ratio promedio de 9.15 pasajeros por kilómetro recorrido dentro de las rutas alimentadoras es factible determinar también una pasaje promedio por pasajero equivalente a US$ 0.15 por pasajero. En el cuadro siguiente se muestran los ingresos promedio del sistema de rutas alimentadoras a lo largo de la vida útil del proyecto (mas adelante se detallará los ingresos por operador).

Km. Recorridos

(Miles)

Retribución por Km.

Ingresos(US$ miles)

Año 1 9,177 1.372 12,586Año 2 17,405 1.372 23,872Año 3 17,916 1.372 24,573Año 4 18,249 1.372 25,029Año 5 18,582 1.372 25,486Año 6 18,915 1.372 25,943Año 7 19,315 1.372 26,491Año 8 19,714 1.372 27,039Año 9 20,114 1.372 27,587Año 10 20,580 1.372 28,227Año 11 21,046 1.372 28,866Año 12 21,513 1.372 29,505


INGRESOS DE LOS OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS


Desde el punto de vista privado, la evaluación económica del proyecto implica la cuantificación de los beneficios que podría obtener el inversionista por el emprendimiento de tal proyecto. En nuestro caso particular, dada la forma en que se determina la retribución del inversionista – operador, los resultados de tal evaluación - la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN) - son exógenos al modelo y han sido previamente determinados, en base a una tasa de retorno definida


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aplicando la metodología conocida como el Costo Promedio Ponderado del Capital (ó WACC por sus siglas en inglés). Para entender un poco mejor las características de la evaluación económica del operador de buses alimentadores se recomienda revisar el Anexo B. El WACC se calcula ponderando el costo del financiamiento (Kd) y el costo del capital (Ke), según la estructura financiera de largo plazo para la empresa:

)t1(*Kd*)ED(

DKe*

)ED(E

WACC −+

++

=










OPERADOR DE RUTAS ALIMENTADORAS- CÁLCULO DEL COSTO DE CAPITAL -


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Considerando el valor estimado para el costo del capital y los parámetros relativos al costo de la deuda, las tasas impositivas y de participaciones, así como una relación deuda/activos de 0.7, el valor del WACC es de 9.52%, tasa de rendimiento que se procurará asegurar al inversionista – operador troncal.



Deuda/Activos 70.0%

WACC 9.52%


OPERADOR DE RUTAS ALIMENTADORAS- CÁLCULO DEL WACC -

La proyección del flujo de caja (FCL) se basa en los supuestos descritos en los acápites anteriores y se muestra a continuación, precisándose que dichas proyecciones se realizan en dólares americanos a precios constantes de enero de 2005. El horizonte de evaluación abarca el plazo previsto de concesión , es decir 12 años. El modelo financiero considera que existen 4 operadores alimentadores (el modelo puede trabajar hasta con un máximo de 6 operadores alimentadores). El modo de operación se basa en una distribución planificada de la flota de buses por lo tanto, teniendo en cuenta si el operador se va a encontrar en el norte, sur, que tipo de bus va a operar, etc. se determinan las participaciones de cada uno de los operadores. La distribución no es proporcional los costos de inversión, y los costos de operación dependerán directamente de la participación que cada operador tenga en la flota final, sin embargo, cada operador tendrá que incurrir en su propio gasto administrativo. A continuación se muestra un tabla que muestra las participaciones por operador alimentador en el total de las rutas alimentadoras, teniendo en cuenta la distribución de flota, costos de inversión operación, depreciación, etc.

Op. 1 Op. 2 Op. 3 Op. 4Omnibuses 46% 36% 0% 18%Microbuses 0% 0% 100% 0%


DISTRIBUCIÓN DE LA RUTA ALIMENTADORA POR OPERADOR-ETAPA II-

Como se puede observar los 4 operadores alimentadores se distribuyen la flota de buses teniendo en cuenta el tipo de bus, con lo que se distribuyen los costos operativos variables Como era de esperarse, los cálculos de la TIR y el VAN de este flujo arrojan los valores previamente determinados, es decir 9.52% y 0, respectivamente. Sin embargo debemos señalar que tales resultados corresponden a cada uno de los


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operadores, es decir cada uno de los operadores recibirá la misma rentabilidad (WACC) y su pago se optimizara cuando los ingresos que perciba sean suficientes para retribuir sus costos de operación y de inversión (VAN=0). Es importante mencionar que mientras mayor sea el número de operadores mayor será el pasaje final debido a que cada operador tendrá que incurrir independientemente en costos administrativos y de implementación. En los siguientes cuadros se muestra los costos operativos, de inversión, depreciación y otros costos que incurrirían los operadores alimentadores (todos los operadores) así como los kilómetros totales recorridos en todo el sistema durante la vida útil de la concesión, además se muestra el flujo de caja de cada uno de los operadores alimentadores. En los dos primeros cuadros se puede mostrar un resumen de costos del sistema alimentador: costos directos, costos directos muertos, depreciación, costos de inversión, reversión de equipos e inversión en capital de trabajo, además de los kilómetros recorridos en todo el sistema alimentador, para omnibuses y microbuses. Es importante mencionar que los gastos administrativos (Gastos indirectos) del sistema troncal considera para este caso que hay 4 operadores alimentadores. En los siguientes cuadros (3-6) se muestra el flujo de caja de los operadores alimentadores. Para efectos del modelo financiero los operadores alimentadores presentan diferentes flujos de caja, misma tasa de rentabilidad (WACC) y similar requerimiento de ingresos (VAN=0).


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Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Km Recorridos (Miles) 7,476 13,787 14,186 14,453 14,719 14,985 15,252 15,518 15,785 16,118 16,451 16,784 Capital de Trabajo Requerido 997 1,617 1,643 1,717 1,747 1,821 1,851 1,927 1,958 1,996 2,057 2,118

Omnibuses (US$ K) Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12C.D. Comercial 7,016 12,047 12,261 12,859 13,097 13,702 13,947 14,560 14,812 15,121 15,615 16,112 C.D. Muerto 70 120 123 129 131 137 139 146 148 151 156 161 Gastos Indirectos 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 Depreciación 653 1,116 1,137 1,159 1,180 548 108 108 108 110 116 121 Capex (19,452) (296) (171) (359) (359) (359) (359) (359) (359) (386) (449) (449) (449) Reversión de equipo - - - - - - - - - - - - 1,375 Inversión Capital de Trabajo (997) (620) (26) (74) (29) (75) (30) (76) (31) (38) (61) (61) 2,118


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS - OMNIBUSES- PRINCIPALES COSTOS OPERATIVOS Y DE INVERSIÓN -

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Km Recorridos (Miles) 1,700 3,619 3,730 3,796 3,863 3,930 4,063 4,196 4,329 4,462 4,596 4,729 Capital de Trabajo Requerido 304 488 494 509 516 531 544 566 580 593 611 629

Microbuses (US$ K) Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Costos Directos 1,393 2,886 2,939 3,061 3,115 3,238 3,345 3,522 3,631 3,741 3,886 4,033 C.D. Muerto 14 29 29 31 31 32 33 35 36 37 39 40 Gastos Indirectos 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 1,070 Depreciación 104 210 214 218 222 122 22 25 29 33 37 39 Capex (4,575) (19) (19) (64) (64) (64) (84) (129) (129) (129) (129) (129) (129) Reversión de equipo - - - - - - - - - - - - 444 Inversión Capital de Trabajo (304) (184) (7) (15) (7) (15) (13) (22) (13) (14) (18) (18) 629


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS - MICROBUSES- PRINCIPALES COSTOS OPERATIVOS Y DE INVERSIÓN -


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Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Ingresos Requeridos 4,665 8,602 8,852 9,018 9,184 9,350 9,516 9,683 9,849 10,057 10,264 10,472Dscto por Déficit 104 4 19 7 -2 -10 -25 -38 -49 -68 -84 -107C.D. Comercial 3,247 5,575 5,674 5,951 6,061 6,341 6,454 6,738 6,854 6,998 7,226 7,456C.D. Muerto 32 56 57 60 61 63 65 67 69 70 72 75Gastos Indirectos 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535Pago por Fianza 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47EBITDA 908 2,394 2,559 2,433 2,479 2,354 2,391 2,258 2,296 2,340 2,300 2,253Depreciación 302 516 526 536 546 254 50 50 50 51 54 56Participación L -61 -188 -203 -190 -193 -210 -234 -221 -225 -229 -225 -220Impuestos -164 -507 -549 -512 -522 -567 -632 -596 -606 -618 -607 -593Generación Interna 684 1,699 1,807 1,731 1,764 1,577 1,525 1,441 1,465 1,493 1,469 1,440Capex -9,001 -137 -79 -166 -166 -166 -166 -166 -166 -179 -208 -208 -208Reversión de equipo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 636Inversión Capital de Trabajo -466 -287 -12 -34 -14 -35 -14 -35 -14 -18 -28 -28 985Flujo de Caja Libre -9,468 260 1,608 1,606 1,551 1,563 1,397 1,323 1,260 1,268 1,257 1,233 2,854


OPERADORES DE RUTAS ALIMENTADORAS- FLUJO DE CAJA DEL OPERADOR 1 -

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Ingresos Requeridos 3,710 6,841 7,039 7,171 7,303 7,435 7,568 7,700 7,832 7,997 8,162 8,328Dscto por Déficit 83 3 15 6 -2 -8 -20 -30 -39 -54 -67 -85C.D. Comercial 2,538 4,357 4,435 4,651 4,737 4,956 5,045 5,266 5,357 5,469 5,648 5,828C.D. Muerto 25 44 44 47 47 50 50 53 54 55 56 58Gastos Indirectos 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535Pago por Fianza 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37EBITDA 658 1,871 2,004 1,908 1,945 1,850 1,881 1,779 1,811 1,848 1,820 1,785Depreciación 236 404 411 419 427 198 39 39 39 40 42 44Participación L -42 -147 -159 -149 -152 -165 -184 -174 -177 -181 -178 -174Impuestos -114 -396 -430 -402 -410 -446 -497 -470 -478 -488 -480 -470Generación Interna 502 1,328 1,415 1,357 1,383 1,239 1,199 1,135 1,155 1,179 1,162 1,141Capex -7,036 -107 -62 -130 -130 -130 -130 -130 -130 -140 -162 -162 -162Reversión de equipo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 497Inversión Capital de Trabajo -379 -224 -10 -27 -11 -27 -11 -27 -11 -14 -22 -22 784Flujo de Caja Libre -7,414 170 1,257 1,258 1,216 1,227 1,098 1,042 994 1,002 995 977 2,260




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Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Ingresos Requeridos 2,177 4,633 4,776 4,861 4,946 5,031 5,202 5,373 5,543 5,714 5,884 6,055Dscto por Déficit 49 2 11 4 -1 -5 -14 -21 -27 -38 -48 -62C.D. Comercial 1,393 2,886 2,939 3,061 3,115 3,238 3,345 3,522 3,631 3,741 3,886 4,033C.D. Muerto 14 29 29 31 31 32 33 35 36 37 39 40Gastos Indirectos 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535Pago por Fianza 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19EBITDA 265 1,167 1,264 1,220 1,245 1,202 1,256 1,240 1,294 1,343 1,357 1,366Depreciación 104 210 214 218 222 122 22 25 29 33 37 39Participación L -16 -96 -105 -100 -102 -108 -123 -121 -127 -131 -132 -133Impuestos -44 -258 -283 -270 -276 -292 -333 -328 -342 -354 -357 -358Generación Interna 206 813 876 849 867 802 799 790 826 858 869 875Capex -4,575 -19 -19 -64 -64 -64 -84 -129 -129 -129 -129 -129 -129Reversión de equipo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 444Inversión Capital de Trabajo -238 -184 -7 -15 -7 -15 -13 -22 -13 -14 -18 -18 563Flujo de Caja Libre -4,813 2 787 796 778 787 705 649 648 684 711 722 1,754



Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12Ingresos Requeridos 1,950 3,595 3,700 3,769 3,839 3,908 3,978 4,047 4,116 4,203 4,290 4,377Dscto por Déficit 44 2 8 3 -1 -4 -11 -16 -20 -28 -35 -45C.D. Comercial 1,232 2,115 2,152 2,257 2,299 2,405 2,448 2,556 2,600 2,654 2,741 2,828C.D. Muerto 12 21 22 23 23 24 24 26 26 27 27 28Gastos Indirectos 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535 535Pago por Fianza 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18EBITDA 197 909 981 940 963 922 942 897 917 942 934 923Depreciación 115 196 200 203 207 96 19 19 19 19 20 21Participación L -8 -71 -78 -74 -76 -83 -92 -88 -90 -92 -91 -90Impuestos -22 -192 -211 -199 -204 -223 -249 -237 -243 -249 -247 -244Generación Interna 166 645 692 667 683 616 600 572 585 600 596 590Capex -3,414 -52 -30 -63 -63 -63 -63 -63 -63 -68 -79 -79 -79Reversión de equipo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 241Inversión Capital de Trabajo -218 -109 -5 -13 -5 -13 -5 -13 -5 -7 -11 -11 415Flujo de Caja Libre -3,632 6 610 616 599 607 548 524 504 511 511 506 1,167




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5.3. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Recaudo


La Municipalidad de Lima Metropolitana busca implementar en la ciudad un servicio de transporte integrado, rentable y eficiente que permita satisfacer las necesidades de los usuarios y mejorar sus condiciones de vida, aprovechando al máximo las condiciones existentes. El Sistema Integrado de Transporte para Lima Metropolitana es la solución propuesta al problema de transporte urbano para nuestra capital. Este es un sistema de transporte masivo por buses que circularán por corredores troncales y áreas de alimentación, cubriendo gran parte de la ciudad. El Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, Eje Sur-Norte (COSAC 1) es la primera fase del sistema que se extenderá desde Matellini en Chorrillos hasta llegar a Sinchi Roca en Comas, recorriendo la Vía Expresa en toda su extensión y debe empezar a operar a mediados del próximo año. Hablamos de un sistema integrado porque los distintos actores que intervendrán en este proyecto, tendrán que interactuar entre ellos para lograr un manejo eficiente del servicio de transporte público, en beneficio del usuario. En tal sentido, el servicio de transporte de pasajeros, y el servicio de recaudo de pasajes serán realizados por operadores especializados del sector privado, quienes invertirán recursos para su equipamiento y funcionamiento. En la presente sección tratamos específicamente sobre el operador de recaudo, evaluando bajo que condiciones económicas y financieras le resultará conveniente participar en este proyecto y cómo podría verse afectado por distintos factores de riesgo.

5.3.2. Definición

El operador de recaudo es el ente encargado de recaudar las pasajes que paguen los usuarios del servicio de transporte dentro del Sistema COSAC 1. Para tal propósito el operador deberá proveer una red de comercialización y carga de los medios de acceso o tarjetas, implementando los equipos y soporte tecnológico requeridos para facilitar la venta de pasajes y el abordo a los buses. Asimismo consolidará y facilitará la información de viajes de pasajeros proveniente de los distintos equipos de validación, contribuyendo a una eficiente atención de la demanda. El actual modelo financiero considera que el plazo de concesión del operador de Recaudo es de 15 años.




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La inversión del operador de recaudo está concentrada fundamentalmente en los equipos de recaudo como torniquetes, equipos informáticos, software, cajas de recaudo, así como en la adquisición de las tarjetas que constituirán los medios de pago que utilizarán los pasajeros del sistema. El tamaño de esta inversión está directamente relacionada con el número de estaciones que se implementarán y el volumen de máxima demanda que se prevé atender. Considerando el desarrollo del proyecto hasta su segunda fase, la inversión que asumirá el operador de recaudo en la fase inicial de actividades - los primeros dos años - sería de aproximadamente US$ 16.7 millones. La inversión adicional en los años subsiguientes responde a dos factores: i) la reposición al final de su vida útil y ii) el crecimiento de la demanda, lo que implica mayor número de torniquetes y la instalación de cajas de recaudo en los vehículos incorporados al sistema. En el siguiente cuadro se presenta la inversión estimada hasta el quinto año de operación:

(US$ miles) Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Inversión en equipos 3,153 4,409 335 168 147 1,163Torniquetes 2,056 1,055 162 81 54 81Boleterias 588 394 39 19 26 1,015Fareboxes (Aliment.) 509 2,960 134 67 67 67

Inversión en Hardware y Software 2,939 874 0 0 0 0Software (Smart card) 65 0 0 0 0 0Garage: Hard & Software 517 258 0 0 0 0Central: Hard & Software 646 0 0 0 0 0Station communication 242 178 0 0 0 0Inversión en Hardware y Software 1,469 437 0 0 0 0

Costo de implementación 2,889 3,314 252 126 110 874Entranamiento y documentación 200 0 0 0 0 0Servicios de instalación 244 341 26 13 11 90Costo de ingeniería 563 787 60 30 26 208Contingencias 378 529 40 20 18 140Equipamiento de oficina 60 0 0 0 0 0Costo de equipamiento 1,445 1,657 126 63 55 437

Inversión Total 8,981 8,597 587 293 257 2,037


OPERADOR DE RECAUDO- INVERSIÓN ESTIMADA -

A continuación, explicamos brevemente cómo se determina el valor de las inversiones más relevantes.

5.3.4.1 Inversión en Torniquetes

La inversión en este rubro queda determinada por el número de torniquetes que deben instalarse y su respectivo valor de adquisición. El número de torniquetes se calcula sobre la base de la demanda pico antes meridiano, tomando en cuenta los siguientes criterios:


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§ Los torniquetes sólo son utilizados en la troncal. § El sistema de recaudo será implementado íntegramente con lectoras de

tarjetas inteligentes, cuya capacidad de procesamiento es de 24 pasajeros por minuto.

§ Los torniquetes deben validar entrada y salida de pasajeros (Tag in & Tag out), debido al planteamiento de pasajes por zonas para los viajes en las rutas troncales y tronco-alimentados.

De acuerdo a nuestras estimaciones, considerando la implementación del COSAC 1 hasta su segunda etapa, se requerirán aproximadamente 115 torniquetes. Considerando que valor de mercado de un torniquete es de US$ 27.1 mil aproximadamente, incluyendo aranceles e impuestos, se demandaría una inversión inicial cercana a US$ 3.1 millones.

5.3.4.2. Inversión en Boleterías

La inversión en este rubro está determinada por el número de boleterías que se deben implementar y su valor correspondiente. El número de boleterías se ha calculado sobre la base de la demanda pico antes meridiano en cada estación del COSAC 1. Para dicho cálculo se han tomado en cuenta los siguientes criterios: § Las boleterías son manuales, es decir no se consideran máquinas de

venta y recarga de tarjetas. § El actual modelo financiero considera que solo una parte de la demanda

es atendida a través de las boleterías en estaciones y terminales, considera que en las estaciones y teminales existe una restricción espacial para equiparlas con boletería, bajo este escenario considera que la demanda insatisfecha es atendida con la venta exterior de tarjetas prepagadas. Cabe resaltar que el modelo también puede considerar que no existe restricción de espacio y que el 100% de la demanda se puede atender en las boleterías de estaciones y terminales.

§ Las boleterías atenderán en promedio 3 pasajeros por minuto. § Los pasajeros compran en promedio 1.6 viajes por ticket.

De esta manera, se estima que el número de boleterías requerida para la segunda etapa ascendería a 238 boleterías, sin embargo por cuestiones de restricción de espacio en las estaciones y terminales, las boleterías máximas permitidas serían de 151, por lo que la demanda insatisfecha (demanda que debería de ser atendida por aproximadamente 87 boleterías) deberá de ser atendida fuera de las estaciones y terminales. Considerando que el costo de implementación incluyendo el equipo para la venta y recarga de tarjetas inteligentes es de alrededor de US$ 6.5 mil incluyendo aranceles e impuestos, el valor inicial de la inversión sería cercano a US$ 1 millón.


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Estación / Terminal RequeridasMaximas

PermitidasDemanda

InsatisfechaNaranjal 58 32 26Carlos Izaguirre 7 4 3Pacífico 2 2 0Los Jazmines 4 2 2Tomás Valle 3 2 1Bartolomé De Las Casas 3 2 1Honorio Delgado 1 1 0UNI Puerta principal 2 2 0Parque del Trabajo 2 2 0Caqueta 8 4 4Plaza Ramón Castilla 5 2 3Tacna 3 2 1Unión 1 1 0Colmena 2 2 0Plaza Dos de Mayo 2 2 0Quilca 3 2 1España 1 1 0Estación Central - Grau 15 14 1Estadio Nacional 2 2 0México 4 2 2Canadá 3 2 1Javier Prado 7 6 1Canaval y Moreyra 7 2 5Andrés Aramburú 1 1 0Domingo Orué 4 2 2Angamos 5 3 2Ricardo Palma 2 2 0Alfredo Benavides 2 2 028 de julio 2 2 0República de Panamá 12 6 6Ovalo Balta 5 2 3Municipalidad Barranco 4 2 2Estadio Barranco 3 2 1Fernando Terán 3 2 1Costa Azul 3 2 1Matellini 5 2 3La Curva 10 4 6Terminal Chorrillos 32 24 8

Total 238 151 87


BOLETERÍAS POR TIPO DE CONDICIÓN- ETAPA II -

5.3.4.3. Inversión en Cajas de Recaudo

Todos los buses y microbuses alimentadores deberán contar con el equipamiento necesario para validar los medios de acceso tarjetas que use el pasajero, o para el cobro del pasaje en caso de pago en efectivo. Para tal propósito, cada unidad vehicular deberá contar con una caja de recaudo que permita la lectura de las tarjetas inteligentes y que cuente con un dispositivo para el pago de las pasajes y un torniquete de acceso al vehículo. El número de cajas de recaudo comprometidas asciende a 256, una por unidad vehicular operando dentro del sistema alimentador. Considerando que el costo


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unitario de dichas cajas es de aproximadamente US$ 13.4 mil, la inversión inicial en este equipamiento es del orden de US$ 3.4 millones.


El desenvolvimiento de las actividades de recaudo generan un conjunto de gastos que el operador deberá afrontar, como por ejemplo: el pago de remuneraciones al personal técnico y profesional; la contratación de servicios de personal, transporte de valores y seguros, daño físico y otros; la adquisición de piezas y repuestos; la compra de medios de acceso al sistema (tarjetas), los costos de comunicación; entre otros gastos. En el cuadro adjunto se presenta la estructura de los costos de operación estimados durante el primer año de operación:

Rubro 1er Año (%)TISC 4,073 32%Piezas de reemplazo 2,442 19%Costo mantenimiento 473 4%Costo de comunicación 643 5%Soporte de sistema & Software 296 2%Transporte de valores 1,396 11%Seguro de equipos 90 1%Costos administrativos 17 0%Personal 3,446 27%

Total 12,876 100%


OPERADOR DE RECAUDO- COSTOS DE OPERACIÓN (US$ miles) -

A continuación, explicamos brevemente en qué consisten estos costos y cuáles son los supuestos de proyección asumidos.


Es el costo más oneroso que asumiría el operador de recaudo. El personal contratado realizará distintas funciones operativas y de administración. El mayor número de personal corresponde a los boleteros, encargados de la venta y recarga de los medios de acceso o tarjetas, que en la segunda fase del proyecto llegarían a ser alrededor de 286. La estimación de este costo se realiza en función de las horas hombre boleteros demandadas en todas las estaciones, aproximadamente 47,199 horas mes una vez implementada la segunda fase, con un costo promedio de S/.6.61 por hora boletero. A continuación se presenta un cuadro explicativo sobre los costos de personal:


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Puesto Número de Personal

Rem. Neta mensual

Costo unitario mensual

Costo total mensual

Costo Total anual

Clearing HouseBack Office 60 800 1,100 66,000 792,000Analistas 10 3,000 4,125 41,250 495,000

Boleteros 286 800 1,100 314,600 3,775,200Atencion a pasajeros 132 800 1,100 145,200 1,742,400Supervisores 47 1,400 1,925 90,475 1,085,700


REMUNERACIÓN DEL PERSONAL OPERATIVO (Soles)

PuestoNúmero de

peustos / DíaCosto unitario

mensualCosto total

mensualCosto Total

anualMantenimiento 22 1,200 26,400 316,800Seguridad 53 3,300 174,900 2,098,800Limpieza 94 2,100 197,400 2,368,800


SERVICIO DE PERSONAL (Soles)

Por otra parte, la administración y dirección del negocio demanda la contratación de personal calificado que pueda cumplir dichas funciones. El cuadro adjunto muestra los costos del personal administrativo y directivo que hemos considerado e incluye las prestaciones sociales a cargo de la empresa.

5.3.5.2. Costos de Piezas de Reemplazo

Los costos anuales por reemplazo corresponden a la compra de piezas y partes de los distintos equipos de recaudo, asumiéndose que representan alrededor del 10% del valor de dichos equipos más los costos de nacionalización.

5.3.5.3. Costos de Transporte de Valores

Los costos por transporte de valores se establecen en función del número de puntos y de la frecuencia de recojo. En nuestro caso, las cotizaciones referentes a este servicio se han definido considerando 47 puntos de recojo con una frecuencia de 2 veces al día para 43 de ellos y de 4 veces para otros 4 puntos, irrogando un gastos de S/ . 4.7 millones anuales.

5.3.5.4. Costos de Tarjetas Inteligentes Sin Contacto (TISC)

El número de tarjetas inteligentes sin contacto que demandaría inicialmente el operador de recaudo se estima en base a los siguientes criterios: § Las TISC se utilizan en el 100% de los viajes que acceden a la ruta troncal. § La vida útil de las TISC es de 4 años, renovándose el 25% del lote de

tarjetas. El número inicial de TISC requerido para cubrir la demanda en las dos etapas del COSAC 1 asciende a alrededor de 1´020,000 tarjetas, que incluyen un stock


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de reserva por aproximadamente el 50% adicional de las unidades requeridas, Si tomamos en cuenta que el costo unitario de estas tarjetas asciende a US$ 3.14, la inversión inicial alcanzaría US$ 3.2 millones. Hacia fines del primer año de funcionamiento se requerirán aproximadamente otras 270 mil tarjetas, demandando una inversión de US$ 871 mil.

5.3.5.5. Costos de Mantenimiento

Los costos por mantenimiento de los equipos de recaudo se estiman como un 5% de su valor.

5.3.5.6. Seguros, daño físico y robo

El costo de la prima de seguro se establece como un porcentaje del valor de los activos fijos del operador, porcentaje que asciende a 8 por mil y que cubre todo riesgo de daño físico.


La tasa de participación de trabajadores para esta industria es de 10% y se aplica sobre la utilidad imponible. Actualmente la tasa de impuesto a la renta es de 30%, neta de la participación de trabajadores; en tanto que la distribución de dividendos está sujeta a una tasa adicional de 4.1%. Para nuestros propósitos asumiremos una tasa impositiva de 30%. Respecto al impuesto general a las ventas debemos precisar que la prestación del servicio de control no estaría gravado con este impuesto toda vez que los operadores del COSAC 1 integrarían un consorcio sin contabilidad independiente. Sin embargo, las adquisiciones de bienes y servicios que realice el operador de control a terceros si estaría gravada con dicho impuesto y no generaría crédito fiscal pues no tendría contra que aplicarse, constituyendo un costo para la empresa operadora.



5.3.8. Ingresos de Operación

Los ingresos de todo el sistema provendrán del cobro de las pasajes a los pasajeros que hagan uso del mismo. Los fondos cobrados serán depositados en un fideicomiso, el cual retribuirá a cada uno de los prestadores de servicio del sistema siguiendo determinados parámetros. La retribución para el operador de recaudo tiene dos componentes: uno fijo y otro variable. El componente fijo se establece como un mecanismo para mitigar el riesgo del inversionista -operador ante eventuales fluctuaciones en la demanda del sistema. El componente variable se determina en función del


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número de pasajeros. La suma de ambas retribuciones permitirá que el operador cubra sus costos de operación y además que recupera las inversiones que realizará, obteniendo un rédito adecuado por tales inversiones que se determina previamente, siendo exógeno al modelo. La retribución fija se determina usando como referente las inversiones que debe realizar el operador de recaudo, en términos sencillos, su cálculo viene a representar la retribución del capital invertido a lo largo de la vida útil por el operador de recaudo, una descripción mas detallada de su cálculo se puede encontrar en el manual de ajuste de las formulas de remuneración. En la siguiente tabla se puede apreciar de manera muy breve su cálculo:

CÁLCULO DEL PAGO FIJO AL OPERADOR DE RECAUDO

Inversión (S/.miles)

Particip. %Pago

(S/. Miles)Unidades

Pago unitario(S/. Miles)

Estaciones 10,826 36% 180 38 4.743Terminales 7,157 24% 119 3 39.657Alimentadores 11,794 40% 196 256 0.766

Pago mensualizado (S/. Miles) 29,776 495 En términos anuales la remuneración fija al operador de recaudo asciende a US$ 1.75 millones anuales, mientras que las retribución variable en US$ 0.0594 por pasajero. Con dichos valores, los ingresos que se esperan para el operador de recaudo durante los primeros cinco años de operación se muestran en el cuadro siguiente:

Ingresos Variables

Remunera-ción Fija

Ingresos Totales

Año 1 9,066 1,751 10,817Año 2 13,674 1,751 15,425Año 3 14,017 1,751 15,768Año 4 14,257 1,751 16,008Año 5 14,502 1,751 16,252Año 6 14,751 1,751 16,501Año 7 15,004 1,751 16,754Año 8 15,261 1,751 17,011Año 9 15,522 1,751 17,273Año 10 15,789 1,751 17,539Año 11 16,059 1,751 17,810Año 12 16,335 1,751 18,085Año 13 16,615 1,751 18,365Año 14 16,900 1,751 18,650Año 15 17,190 1,751 18,940


INGRESOS DEL OPERADOR DE RECAUDO


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Desde el punto de vista privado, la evaluación económica del proyecto implica la cuantificación de los beneficios que podría obtener el inversionista por el emprendimiento de tal proyecto. En nuestro caso particular, dada la forma en que se determina la retribución del inversionista – operador, los resultados de tal evaluación - la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN) - son exógenos al modelo y han sido previamente determinados, en base a una tasa de retorno definida aplicando la metodología conocida como el Costo Promedio Ponderado del Capital (ó WACC por sus siglas en inglés). Para entender un poco mejor las características de la evaluación económica del operador de buses alimentadores se recomienda revisar el Anexo B. El WACC se calcula ponderando el costo del financiamiento (Kd) y el costo del capital (Ke), según la estructura financiera de largo plazo para la empresa:

)t1(*Kd*)ED(

DKe*

)ED(E

WACC −+

++

=








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OPERADOR DE RECAUDO- CÁLCULO DEL COSTO DE CAPITAL -

Considerando el valor estimado para el costo del capital y los parámetros relativos al costo de la deuda, las tasas impositivas y de participaciones, así como una relación deuda a capital de 1, el valor del WACC es de 11.03%, tasa de rendimiento que se procurará asegurar al inversionista – operador de recaudo.



Deuda/Activos 50.0%

WACC 11.66%


OPERADOR RECAUDO- CÁLCULO DEL WACC -

Como era de esperarse, los cálculos de la TIR y el VAN de este flujo arrojan los valores previamente determinados, es decir 11.0% y 0, respectivamente. Se debe remarcar que tales resultados corresponden a un sólo concesionario del servicio de recaudo que se beneficia de la escala de la operación. Si en cambio dicho servicio fuera concesionario a 2 ó más operadores, la réplica de inversiones y los costos similares de carácter fijo que tendría que asumir todos ellos, generaría una pérdida de eficiencia para el sistema que se traduciría en un incremento de las pasajes a sus usuarios. La proyección del flujo de caja se basa en los supuestos descritos en los acápites anteriores y se muestra a continuación.


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FLUJO DE CAJA DEL OPERADOR DE RECAUDO

Fuente: Macroconsult-BAH


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5.4. Estudio de Pre-factibilidad del operador de Control


La Municipalidad de Lima Metropolitana busca implementar en la ciudad un servicio de transporte integrado, rentable y eficiente que permita satisfacer las necesidades de los usuarios y mejorar sus condiciones de vida, aprovechando al máximo las condiciones existentes. El Sistema Integrado de Transporte para Lima Metropolitana es la solución propuesta al problema de transporte urbano para nuestra capital. Este es un sistema de transporte masivo por buses que circularán por corredores troncales y áreas de alimentación, cubriendo gran parte de la ciudad. El Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, Eje Sur-Norte (COSAC 1) es la primera fase del sistema que se extenderá desde Matellini en Chorrillos hasta llegar a Sinchi Roca en Comas, recorriendo la Vía Expresa en toda su extensión y debe empezar a operar a mediados del próximo año. Hablamos de un sistema integrado porque los distintos actores que intervendrán en este proyecto, tendrán que interactuar entre ellos para lograr un manejo eficiente del servicio de transporte público, en beneficio del usuario. En tal sentido, el servicio de transporte de pasajeros, y el servicio de recaudo de pasajes serán realizados por operadores especializados del sector privado, quienes invertirán recursos para su equipamiento y funcionamiento. El comité directivo de Protransporte decidió que este servicio no se entregue en concesión, por lo que este estudio de pre-factibilidad pierde relevancia. Sin embargo, los elementos de costos analizados en este ejercicio pueden resultar útiles para Protransporte, por lo que el consorcio consultor lo incluye en este Reporte. En la presente sección tratamos específicamente sobre las inversiones y principales costos operativos que tendrá que hacer frente el operador de control. El actual modelo financiero contempla que la operación del centro de control estará a cargo de Protransporte, por lo cual recibirá un pago fijo como porcentaje de los ingresos del sistema, sin embargo, Protransporte deberá de adquirir los equipos, servicios de implementación y servicios de mantenimiento técnico de parte de un proveedor privado que durante un plazo de 5 años se encargara de realizar las labores antes descritas y por la cual recibirá un pago a cargo de Protransporte. Por lo tanto, en el presente estudio de pre-factibilidad no se realizará ninguna evaluación económica de solvencia o rentabilidad del operador de control, sino simplemente se presentarán los principales costos de inversión y operación que tendrá que hacer frente el proveedor de los equipos de control.


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5.4.2. Definición

Las funciones del proveedor del equipo de control son proveer el equipo necesario para que el sistema opere y brindar servicio de mantenimiento durante un periodo de cinco años de manera continua de modo tal que nunca se vea en riesgo la operatividad del sistema.




La inversión del operador de control está concentrada fundamentalmente en el hardware y el software para el centro de control en las estaciones, terminales y centrales de operación. La inversión en equipos de control a bordo de los buses troncales y alimentadores estará a cargo de los operadores de buses. Considerando el desarrollo del proyecto hasta su segunda fase, la inversión que asumirá el operador de control al inicio de sus actividades, es decir los primeros cinco años, sería de aproximadamente US$ 1.2 millones, como se puede observar casi la mayor parte de la inversión es fija debido a que la inversión variable (dependiente de la demanda y del numero de buses) estará a cargo de los operadores de buses. En el siguiente cuadro se presenta la inversión estimada hasta el quinto año de operación:

(US$ Miles) Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Inversión en HARDWARERadio transmisor y receptor 29 0 0 0 0 0Computadores de estaciones 21 0 0 0 0 0Servidores 97 0 0 0 0 0Estaciones de trabajo del centro de control 6 0 0 0 0 0Estaciones de trabajo de reporte 8 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0Inversión en SOFTWARE

Costo de implementación 357 0 0 0 0 0Rendundat disc array 19 0 0 0 0 0LAN 38 0 0 0 0 0Licencia de base de datos 65 0 0 0 0 0Licencia de despachador 190 0 0 0 0 0Licencia GIS 238 0 0 0 0 0Licencia de supervision y mant. 48 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0Comunicación y equipamiento de oficinas

Comunicación de la central 2 0 0 0 0 0Equipamiento de la oficina 60 0 0 0 0 0

Inversión Total 1,178 0 0 0 0 0


PROVEEDOR DE CONTROL- INVERSIÓN ESTIMADA -

Considerando la vida útil de estos equipos, consideramos que no será necesario efectuar otras inversiones importantes durante el plazo de concesión. Los costos


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de upgrade de software ya algunos equipos están contemplados dentro del rubro de costos de mantenimiento. Las inversiones adicionales que se tendrían que efectuar están asociadas exclusivamente al crecimiento de la flota de vehículos en las rutas troncales y de alimentación para atender a la demanda creciente de pasajeros, pero esta será de entera responsabilidad de los operadores de buses. Para propósitos de proyección y cálculo impositivo, consideramos que los activos de este operador tienen una vida útil de 5 años y por ende una tasa de depreciación del 20%. El financiamiento para la adquisición de los activos proviene del sistema financiero, asumiéndose que el nivel de endeudamiento podría llegar hasta el 50% del capital requerido y que el 50% restante corresponde a aportes de los accionistas. La tasa de empréstito podría ser de 10% en dólares, tratándose de empresas reconocidas y solventes. Los riesgos de esta operación crediticia se reducen mediante la constitución de un fideicomiso, en el cual los acreedores financieros tengan cierta prelación, así como la posibilidad de ceder los derechos de concesión ante la eventualidad de incumplimiento del empréstito. Para un mejor entendimiento de los mecanismos de financiamiento se recomienda leer el Anexo A.


El desarrollo de las actividades de control generan un conjunto de gastos que el operador deberá afrontar, como los costos de los servicios de transmisión de voz y datos; el mantenimiento de hardware y software; entre otros gastos. En los siguientes cuadros se presentan los costos de operación y gastos administrativos anuales, en miles de dólares. Para propósitos de proyección consideramos que ambos son fijos, manteniéndose invariables en el tiempo.

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Servicio de voz y de data - Troncales 235 235 235 235 235Servicio de voz - Alimentador 113 113 113 113 113Servicio de data - Emisor/receptor 15 15 15 15 15Servicio comunicación del Centro de Control 33 33 33 33 33Maintenance & SW License 416 416 416 416 416Personal Operativo 43 43 43 43 43

Mantenimiento de IT 22 22 22 22 22Mantenimiento de equipo vehicular 22 22 22 22 22

Total Costo Operativo 854 854 854 854 854


PROVEEDOR DE CONTROL- PRINCIPALES COSTOS OPERATIVOS -

5.4.5.1. Servicio de Voz y Data Troncales

Considerando las necesidades de comunicación de los vehículos troncales, para la transmisión y recepción de datos operativos al Centro de Control o de


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comunicación por voz con los despachadores, es necesario contar con un equipo de comunicaciones inalámbricas, a bordo de los vehículos. Tratándose de un sistema de comunicaciones no propietario, el servicio se arrienda a un operador local que puede ser Telefónica ó TIM. Considerando un costo mensual de US$ 71.4 por vehículo troncal incluido impuestos, el costo mensual ascendería a US$ 20.2 mil, que representaría un costo anual de US$ 235 mil para el operador de control.

5.4.5.2. Servicio de Voz Alimentador

Los vehículos alimentadores se encuentran bajo un régimen de control menos estricto que los vehículos troncales y por ello sólo cuentan con capacidad de comunicación de voz con los despachadores del Centro de Control. En este caso se considera un sistema de comunicaciones no propietario, en el que el servicio se arrienda a un operador local. Habiéndose estimado un costo mensual de US$ 34.5 por vehículo alimentador incluido impuestos, el costo mensual total ascendería a US$ 9.1, lo que representa un costo anual de US$ 113 mil.

5.4.5.3. Servicio de Data Emisor / Receptor

Para complementar las actividades de control de los vehículos alimentadores, se instalan unidades emisoras / receptoras de identificación de vehículos sobre determinados puntos de la ruta, a fin de identificar el paso de un vehículo por dichos puntos y enviar esta información, junto con la hora de paso, al Centro de Control. En este caso se requieren sólo comunicación de datos. Igual que en los casos anteriores, se considera un sistema de comunicaciones no propietario, en el que el servicio se arrienda a un operador local, generando un costo anual estimado de US$ 15 mil.

5.4.5.4. Servicio de Comunicación del Centro de Control

El Centro de Control debe contar con capacidad de comunicación tanto de voz como de datos con todos los vehículos de las diferentes flotas y demás equipos instalados en la ruta. Por esto debe tener una conexión de alta velocidad a la central de comunicaciones del proveedor de servicios (Telefónica, TIM u otro), A través de esta conexión de alta velocidad el Centro de Control puede enviar y recibir datos operacionales y voz a los diferentes vehículos y unidades emisoras / receptoras de ruta. Toda esta información es canalizada y administrada por el proveedor de servicios en su central. El costo anual por este servicio se estima en aproximadamente US$ 33 mil.

5.4.5.5. Mantenimiento de Software

Constituye el costo más oneroso que debe asumir el operador de control. El costo de mantenimiento de un sistema de control de buses puede fluctuar entre 10% y 15% en relación al costo del sistema en su conjunto y la contratación de tal servicio puede tomar diversas formas como mantenimiento integral, mantenimiento por acción o por reparación de equipos. Para nuestro propósito


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hemos considerado un costo equivalente al 12.5% del valor de los activos (hardware, software y central telefónica).


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5.5. Análisis de Sensibilidad y Riesgo del Modelo Financiero

El presente ejercicio de análisis de sensibilidad y riesgo tiene como finalidad determinar las variables criticas en el modelo financiero y evaluar la sostenibilidad financiera de los operadores ante variaciones en los valores esperados de dichas variables críticas.

5.5.1. Análisis de Sensibilidad del Modelo Financiero

El presente análisis tiene como finalidad determinar las variables criticas que afectan el modelo financiero. Para ellos se van a considerar con dos condiciones: (i) peso relativa de los costos de inversión y operación de los principales operadores del sistema, y (ii) y variables criticas de simulación.

5.5.1.1. Pesos Relativos por operador (Ponderaciones)

En el siguiente cuadro se puede apreciar una aproximación a la distribución de los ingresos del sistema por tipo de operador.

Op. Troncal 44.17%Op. Alimentador 27.60%Op. Recaudo 18.17%PT 4.05%FICR 3.69%Control 1.42%Fiducia 0.90%


DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO DEL SISTEMA POR OPERADOR

Se puede observar como los operadores de buses troncales, buses alimentadores y recaudo en conjunto reciben casi el 90% de los ingresos del sistema. En el siguiente cuadro se puede apreciar el peso relativo (ponderadores) de las principales cuentas (costos de inversión, operación, etc.) de los operadores de buses troncales.

Particip.CAPEX 27%K. Trabajo 1%Combustible 22%Nómina Operativa 15%Mantenimiento 9%Llantas, Insumos, estaci 6%C.D. Muerto 1%Servicio de deuda 19%


PONDERADORES DEL OPERADOR DE BUSES TRONCALES


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Como se puede observar las cuentas mas importantes son: Capex (inversión en buses articulados) (27%), Costo operativo de combustible (22%), y costo operativo en personal (chóferes de los buses) (15%). Para efectos del presente análisis de sensibilidad no se ha considerado el servicio de deuda (ratio deuda/activos, tasa de crédito, etc.) debido a que el flujo de caja de los operadores no muestra estructura de financiamiento, sino que el impacto del servicio de deuda se aprecia en la estructura del WACC, tasa que es utilizada para descontar el flujo y que determina el nivel de rentabilidad de los operadores. En el siguiente cuadro se puede apreciar el peso relativo (ponderadores) de las principales cuentas (costos de inversión, operación, etc.) de los operadores de buses alimentadores.

Particip.CAPEX 19%K. Trabajo 2%Combustible 26%Nómina Operativa 27%Mantenimiento 5%Llantas, Insumos, estaci 7%C.D. Muerto 1%Servicio de deuda 14%


PONDERADORES DEL OPERADOR DE BUSES ALIMENTADORES

Como se puede observar las cuentas mas importantes son: Capex (19%), Costo operativo de combustible (26%), y costo operativo en personal (27%). En el siguiente cuadro se puede apreciar el peso relativo (ponderadores) de las principales cuentas del operador de Recaudo.

Particip.CAPEX 17%K. Trabajo 2%Impuestos 4%TISC 11%Piezas de reemplazo 10%Costo mant. y sistema 5%Transporte de valores 10%Personal 31%Servicio de la deuda 9%


PONDERADORES DEL OPERADOR DE BUSES ALIMENTADORES

Como se puede observar las cuentas mas importantes son: Capex (17%), Costo operativo de TISC (11%), costo de transporte de valores (10%) y costo operativo de personal (31%).


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5.5.1.2. Variables críticas de simulación

Para efectos del análisis de sensibilidad se han considerados dos variables de simulación: § Ajuste de la demanda: Indicador que determina la demanda efectiva de

pasajeros como porcentaje de la demanda esperada. § Factor de expansión al año (Días): Número de días promedios laborables

con los que cuenta un año. En el Anexo C del presente documento se puede apreciar las variables criticas seleccionadas así como los rangos de variabilidad y distribuciones que se le asigno a cada una de las variables.

5.5.1.3. Metodología

El objetivo del presente ejercicio es el análisis de la sensibilidad del pasaje resultante ante variaciones en las variables criticas antes mencionadas (ver Anexo C), es importante mencionar que el pasaje resultante final con las características descritas en los estudios de pre-factibilidad y manual financiero asciende a 1.128 soles por pasajero. Para tal propósito se le asignó una distribución y un rango (mínimo, máximo y valor mas probable) a cada una de las variables criticas. La variable de pronóstico es pasaje resultante (variable de salida del modelo económico financiero). A partir de estas restricciones se realizó una simulación de MonteCarlo con 500 iteraciones utilizando la herramienta Crystal Ball. Dicha simulación dio como resultado la siguiente aproximación a la distribución del pasaje resultante.

Frequency Chart

Soles por pasajero

.000

.010

.020

.030

.040

0

5

10

15

20

1.044 1.098 1.153 1.207 1.262

500 Trials 489 Displayed

Forecast: Pasaje Resultante

A continuación se muestran los principales indicadores estadísticos de la distribución del pasaje resultante obtenida a través de la simulación realizada.


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Statistics: Value

Trials 500Mean 1.145Median 1.140Mode ---Standard Deviation 0.043Variance 0.002Skewness 1.18Kurtosis 5.85Coeff. of Variability 0.04Range Minimum 1.044Range Maximum 1.366Range Width 0.323Mean Std. Error 0.002

Se puede observar que el pasaje resultante final presenta una distribución cuyos rangos son: mínimo de 1.044 soles por pasajero y máximo de 1.366, siendo el valor medio de 1.145 soles por pasajero. Se puede observar cierta volatilidad en el pasaje resultante (un poco mas de 4 centavos de sol), sin embargo este análisis no es determinante debido a que el pasaje resultante final dependerá del poder de negociación (capacidad para adquirir equipos e inversiones a precios bajos) y del nivel de eficiencia de los operadores (disminuir los costos operativos).

5.5.2. Análisis de Riesgo del Modelo Financiero

5.5.2.1. Metodología

Para el presente análisis de riesgo se realizarán 1,000 simulaciones de MonteCarlo utilizando la herramienta Crystal Ball, de modo que se trate de conseguir una convergencia a la distribución de las variables pronosticadas.

5.5.2.2. Variables

5.5.2.2.1. Variables críticas - Supuestos

Las variables que hemos considerado criticas se detallan en el Anexo C del presente capítulo, en dicho anexo se puede apreciar el tipo de distribución que se utilizó para las variables, de igual modo se puede observar los rangos de valores que se consideraron.

5.5.2.2.2. Variables Pronosticadas

Las variables que han sido seleccionadas para ser pronosticas son las siguientes: § Default Recaudo § Default Operadores Troncales § Default Operadores Alimentadores


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Para que uno de los operadores entre en default, su razón EBITDA sobre servicio de deuda debe de ser menor a 1.3. La variable pronosticada es un indicador de default, tiene valor cero si el EBITDA del operador es mayor a 1.3 veces el servicio de deuda y es uno, en caso contrario.

5.5.2.3. Simulaciones

Las simulaciones de MonteCarlo son pruebas probabilísticas en donde de manera aleatoria se obtiene un valor dentro de un rango o distribución para una variable (supuestos), con dicho valor se calcula el nuevo valor de la(s) variable(s) pronosticada(s), de modo tal que el resultado de las simulaciones será una aproximación a la distribución de las variables pronosticadas. El número de simulaciones obedece al grado de convergencia de la distribución de la variable pronosticada que se desea obtener, para efectos del presente análisis se han realizado 1,000 simulaciones.

5.5.2.4. Descripción del procedimiento

La composición del modelo permite trabajar bajo dos tipos de escenarios: (i) todos los operadores reciben un pago variable, por ejemplo, los operadores de buses reciben en función a los kilómetros recorridos, mientras que el resto de operadores recibe un pago por pasajero, y (ii) el operador de recaudo recibe un pago fijo (Recaudo recibe un pago fijo de US$ 1.7 millones anuales) y un pago variable en función al número de pasajeros atendidos. El primer escenario no presenta ningún inconveniente en la modelación financiera debido a que se hallan las retribuciones variables por operador al hacer cero el valor presente neto del el flujo de caja libre resultante. El segundo escenario presenta una complicación al momento de realizar las simulaciones, por ejemplo, en caso la demanda sea 20% menor a la demanda esperada, entonces los ingresos reales del sistema van a ser menores a los ingresos requeridos por los operadores, debido a que la parte fija de los operadores de recaudo y control no varía, por lo tanto, los pagos variables de todos los operadores (incluidos los pagos variables de recaudo y control) se deben de ajustar de modo tal que el déficit producido por la diferencia entre los ingresos reales y los requeridos se distribuya homogéneamente entre las retribuciones variables de todos los operadores.

5.5.2.5. Resultados

5.5.2.5.1. Retribuciones variables - Sin pago fijo

El siguiente gráfico muestra los resultados de las simulaciones en el primer escenario (considerando únicamente pago variable), de las 1,000 simulaciones realizadas solo el operador de recaudo cayó en default 5 veces, mientras que los operadores de buses no tuvieron ningún problema.


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NÚMERO DE DEFAULTS POR OPERADOR-ESCENARIO 1-

5

Recaudo Troncal 1 Troncal 2 Aliment. 1 Aliment. 2 Aliment. 3 Aliment. 4

Fuente: Macroconsult-BAH Como se puede observar los operadores de control y recaudo son los que se verían mas afectados en caso la demanda de pasajeros sea menor a la demanda esperada.

5.5.2.5.2. Retribuciones variables y fijas

El siguiente gráfico muestra los resultados de las simulaciones en el segundo escenario (considerando pago variable y pago fijo para recaudo y control), de las 1,000 simulaciones realizadas, el operador de recaudo cayó en default, 3 veces.

NÚMERO DE DEFAULTS POR OPERADOR-ESCENARIO 2-

3

Recaudo Troncal 1 Troncal 2 Aliment. 1 Aliment. 2 Aliment. 3 Aliment. 4

Fuente: Macroconsult-BAH La inclusión de pagos fijos para recaudo permite que la probabilidad de que dicho operador caiga en default sea menor, sin embargo, como se explicó líneas arriba, bajo un escenario de menor demanda, las retribuciones variables de los operadores se deben de ajustar homogéneamente (ajuste por déficit), por lo que


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podría darse el caso de que algún operador caiga en default, sin embargo hasta el momento no se ha presentado ningún caso en el que ocurra dicho escenario. En conclusión, el uso de un pago fijo para los operadores de recaudo y control puede ayudar a mitigar la presencia de posibles riesgos ante variaciones en la demanda, sin embargo, dado que en términos generales bajo un escenario de menor demanda se reciben menos ingresos, podría darse el caso que dicho riesgo se traslade a otro operador.


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5.6. Manual del Modelo Financiero

El objetivo del modelo financiero es estimar un pasaje promedio al usuario tal que se cubran los costos y gastos de los operadores del sistema. Como resultado de este ejercicio, se obtienen “precios máximos” de remuneración para cada operador, los cuáles les permitirá cubrir esto gastos y remunerar adecuadamente las inversiones realizadas, de manera que se logre la sostenibilidad financiera del sistema únicamente a partir del pago de pasajes por parte de los usuarios. Es importante mencionar que este pasaje promedio al usuario no es el pasaje final que se va a cobrar. El pasaje a cobrar al usuario final por zonas y por tipo de usuario es determinado a través de un modelo de ajuste tarifario (dicho manual se encuentra en el Anexo 7.1 del informe final). Como anexo del presente capítulo se presenta en el Anexo D un análisis de sensibilidad del modelo de ajuste tarifario. Además, utilizando las capacidades de simulación de Crystal Ball, permite evaluar los riesgos a los que están expuestos los operadores, cuando el comportamiento real de las variables clave del sistema se desvía de las premisas bajo las cuales se ha determinado este pasaje al usuario. Cabe anotar que este ejercicio de estimación se encuentra limitado por el principio de asimetría de información que afecta a cualquier ejercicio de valoración. En este caso, los potenciales oferentes por las concesiones cuentan con información más precisa sobre los costos de operación e inversión que el concedente. Esto se debe a que estos costos son resultado de la propia experiencia de los oferentes como operadores, así como del resultado de negociaciones con proveedores específicos; mientras que los resultados del modelo financiero se basan en estimaciones de estos costos, basados en precios de lista de múltiples proveedores y estándares internacionales de operación. Debido a esta asimetría de información, los resultados del modelo no deben tomarse como predicciones de las propuestas que los interesados podrían eventualmente presentar. Estos resultados son indicativos de la capacidad financiera del sistema para soportar un nivel determinado de requerimientos técnicos y de desempeño, así como de las implicaciones de estos requerimientos sobre la sostenibilidad financiera del sistema, desde el punto de vista de riesgo. De esta manera, los resultados constituyen una estimación de un precio máximo de remuneración a los operadores, que se espera que sea superior a la propuesta que presenten los adjudicatarios del sistema, gracias a sus capacidades particulares de operación y negociación con proveedores.

5.6.1. Consideraciones básicas del modelo financiero

La operatividad del modelo permite que únicamente se puedan cambiar las celdas de entrada (celdas de fondo color amarillo, Imagen 1), es decir, sólo se pueden alterar los datos de entrada. Para garantizar el correcto funcionamiento del modelo así como su operatividad, el resto de celdas del modelo estarán bloqueadas contra escritura, sin embargo se proporcionará la contraseña para


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desbloquear dichas celdas pero dicha acción podría afectar el funcionamiento del modelo. Imagen 1 Buses Base (% de la demanda) 90%Ajuste de demanda (%) 0%Factor de expasión al año (Días) 333 La segunda consideración importante que se debe de tomar en cuenta es que cada celda de entrada cuenta con una celda aledaña que indica el número de anexo que ocupa en la hoja de anexos (Imagen 2). En dicha hoja (ubicada al final del libro) se describe brevemente la celda de entrada así como la fuente que se utilizó para darle el valor inicial con el que cuenta. Imagen 2 Buses Base (% de la demanda) 90% [Anexo 1]Ajuste de demanda (%) 0% [Anexo 2]Factor de expasión al año (Días) 333 [Anexo 3]

DEFINICIÓN FUENTE

[Anexo 1]Representa el porcentaje de la demanda de pasajeros sobre la cual se calculará el número de vehículos (buses articulados, omnibuses y microbuses).

Consorcio Macroconsult-BAH

[Anexo 2] Demanda de pasajeros como porcentaje de la demanda esperada. Consorcio Macroconsult-BAH[Anexo 3] Número de días de demanda normal con los que cuenta un año operativo. Consorcio Macroconsult-BAH

5.6.2. Módulos – Estructuración del Modelo Financiero

El modelo financiero se encuentra estructurado en siete módulos: § Módulo General § Módulo de Demanda § Módulo Tarifario § Módulo de Recaudo § Módulo de Control § Módulo de Vehículos § Módulo de Anexos

A continuación se describe el contenido y funcionamiento de cada uno de estos módulos.


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5.6.2.1. Módulo General

El módulo general está constituido por las siguientes hojas de cálculo: Output, Datos, WACC y Macroeconómicos. En la Imagen 3 se puede apreciar la ubicación de dichas hojas de cálculos. Imagen 3

Las hojas de cálculo pertenecientes al módulo general básicamente están constituidas por celdas de datos de entradas, celdas que serán determinantes al momento de especificar las características que se desea que el sistema tenga. A continuación se describe brevemente cada una de las hojas de cálculo pertenecientes al módulo general.

5.6.2.1.1. Output

La hoja de Output constituye el centro del modelo. En ella se encuentran las variables de entrada que hemos considerado claves para la simulación, así como la variable principal de salida: tarifa técnicas topes que se fijará para cada uno de los operadores participantes. A lo largo del modelo, además de las celdas de entradas también se encuentran celdas de referencia que contienen cálculos intermedios (celdas con fondo de color verde), además de celdas con llamadas de atención sobre algún dato de salida (celdas con fondo de color rojo), cabe recalcar que las celdas de referencia y celdas con llamadas de atención van a mantener la característica de bloqueo debido a que en ellas se realizan cálculos, sin embargo se resalta su presencia debido a su relativa importancia. La primera sección de está hoja de cálculo presenta las variables claves de simulación, aquellas variables que determinan las características primordiales del modelo. A continuación se describe brevemente cada una de estas variables, se especifica que valores de entrada puede admitir y las repercusiones que tendría en el modelo.

5.6.2.1.1.1. Condiciones de la Demanda

Las variables consideradas como condicionantes de la demanda se detallan en la Imagen 4. Como se puede apreciar las variables condicionantes de la demanda están constituidas por tres celdas (cada una con su respectiva definición en los anexos).


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Imagen 4

La primera celda: “Buses bases (% de la demanda)”, corresponde al número de buses que será requerido a los operadores de vehículos como exigencia mínima al participar en el proyecto, independientemente de la demanda que se observe durante su ejecución. Este número se expresa en términos de un porcentaje de la demanda, en otras palabras, se fija la porción de la demanda esperada que el número de buses base permitiría cubrir. Esta variable permite mitigar el riesgo que tendría sobre la sostenibilidad financiera de los operadores de buses que la demanda real resulte menor a la estimada, en la medida en que facilita modular la inversión de acuerdo a la demanda que se observe durante la ejecución del proyecto. Para efectos del modelo se ha considerado un valor de 90% para esta celda, lo cual quiere decir que solo se le pide el mayor valor entre los buses requeridos para atender al 90% de la demanda esperada y los buses requeridos para atender a la demanda efectiva que se observe en la ejecución. La segunda celda, denominada “Ajuste de la demanda (%)” se utiliza para efectos de simulación, y da como resultado la demanda efectiva utilizada en el modelo, lo cual permite generar escenarios de demanda superior o inferior a la demanda base esperada. Para efectos del modelo se ha considerado un valor inicial de 0% lo cual quiere decir que la demanda efectiva es igual a la demanda esperada. Dicha celda puede considerar valores mayores a cero (daría como resultado una demanda efectiva superior a la esperada) o menores a cero (demanda efectiva menor a la esperada). La tercera celda se denomina “Factor de expansión al año (días)”. La demanda esperada está expresada en número de pasajeros por día útil típico, este factor de expansión se utiliza para re-expresar este valor en términos de número de pasajeros anuales. Para efectos del modelo se ha considerado que un año típico cuenta con 333 días típicos sin embargo este valor puede cambiar y no considera restricciones.

5.6.2.1.1.2. Plazo de Concesión

En la imagen 5 se puede apreciar las variables de entrada que determinan los plazos de concesión. Los plazos de concesión se encuentran estipulados en años y para efectos del modelo financiero se han considerado 12 años para los operadores de buses, 15 años para el operador de recaudo y 5 años para el operador de control. Es importante mencionar que mientras mas se amplíe el plazo de concesión será necesario realizar una reinversión de activos, dado que la vida útil promedio de los equipos es entre 5 y 10 años. El actual modelo


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considera el impacto de las reinversiones hasta un plazo de concesión de 12 años, por lo que los datos de entradas de plazo de concesión únicamente admiten valores enteros que oscilen entre 1 y 15. Imagen 5

El uso de la variable de plazo de concesión se centra básicamente para cálculos del flujo de caja que efectivamente se deberá de descontar para así determinar los ingresos requeridos por operador para así cubr ir sus costos (inversión y operación) y retribuir su capital. Igualmente se considera al momento de calcular las fechas y montos de reinversión de activos.

5.6.2.1.1.3. Número de operadores

El número de operadores de buses (Imagen 6) se determina para los operadores de rutas troncales y operadores de rutas alimentadoras. Para efecto de los operadores de rutas troncales se ha considerado que la celda solo permite valores desde 1 a 6 operadores y que la participación de dichos operados es proporcional. Para efectos del modelos se ha considerado 2 operadores troncales, por lo que cada uno opera el 50% de las rutas troncales. Imagen 6

Con respecto a los operadores de las rutas alimentadoras se ha considera que solo pueden ser de 1 a 4 operadores. En este caso las distribución no es proporcional sino que se basa en una tabla de participaciones que se encuentra localizada en la hoja donde se desarrolla el flujo de caja de los operadores de buses y que depende directamente del número de operadores y que utiliza datos de distribución de flota en rutas alimentadoras provenientes de Getinsa Taryet.


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5.6.2.1.1.4. Criterios de factibilidad operativa

El análisis de riesgo se fundamenta en la proyección del número de veces de cada operador entra en una situación de stress financiero o “default” a lo largo del proyecto, bajo un escenario determinado La determinación de cuando se considera que un operador ha entrado en “stress” o “default” se basa en una relación EBITDA/Servicio de la deuda. El nivel que se considera de “stress”, se define en la hoja de WACC, que se describe más adelante. Para efectos del modelo se considera que un operador incurre en default cuando al menos una vez su relación EBITDA/Servicio de deuda es menor al limite de stress financiero establecido.

5.6.2.1.1.5. Índice de pasajeros por kilómetro (IPK)

El IPK es un dato de entrada (Imagen 7) en el modelo y se puede especificar tanto para los buses articulados y omnibuses (para efectos del IPK de microbuses se considera que es similar al de los omnibuses). Los datos de IPK utilizados provienen del estudio de Getinsa Taryet y han sido validados por el Consorcio Macroconsult-BAH. Los datos de IPK son utilizados para el cálculo de el número de kilómetros día bus que recorre cada bus. Para efectos del modelo también se considera que el IPK se mantiene constante en el tiempo con lo cual el número de kilómetros día bus también se mantiene constante. Imagen 7

5.6.2.1.1.6. Condiciones de control y Recaudo

Como herramienta de mitigación de riesgos para los operadores de recaudo y control, cuyas inversiones no pueden ser moduladas de acuerdo a la demanda efectivamente observada, el modelo financiero considera la posibilidad de introducir un pago fijo mensual (anual) que tendría prelación sobre los demás pagos a los operadores del sistema (Imagen 8). Imagen 8


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El pago fijo es calculado con respecto a las inversiones que los operadores de control y recaudo tengan que realizar y se determina teniendo en cuenta el plazo de concesión de cada uno de los operadores. En el modelo solo se deja a criterio del usuario la posibilidad de usar o no dicho pago fijo a través de un indicador que solo acepta las variables de 1 (si considera pago fijo) y 0 (no considera pago fijo).

5.6.2.1.1.7. Rescate de inversiones

El modelo permite incluir rescate de activos (la cual se daría al final del periodo de concesión) o simplemente no considerar rescate de activos, con lo cual todo el equipo pasaría a propiedad de Protransporte (Imagen 9). Imagen 9

El indicador permite decidir si se va a considerar rescate de activos o no. Mientras que la celda de valor mínimo permite determinar el mínimo valor de rescate de los equipos. El cálculo del valor de rescate se basa en el valor contable del equipo, por ejemplo, hay equipos de recaudo que tienen una vida útil de 5 años (se deprecian al 100% en 5 años) sin embargo al momento de ser vendidos se obtiene un valor diferente al valor contable, dicho valor se puede establecer como el valor mínimo que se obtendría por un equipo que ya se encuentra totalmente depreciado. Para efectos del modelo se ha considerado que dicho valor representa el 1% del valor de adquisición del equipo.

5.6.2.1.1.8. Integración de Operadores

El modelo permite integrar las funciones de Recaudo y control por lo que se obtendrían ciertos ahorros operativas (G. Administrativos) y sinergias tecnológicas (redes, comunicación, etc.). En caso el indicador este en 1 significa que dichos operadores son independientes, mientras que si el indicador se encuentra en cero significa que los operadores se han integrado (Imagen 10) Imagen 10


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5.6.2.1.1.9. Operación de Control

Este indicador permite decidir si la operación de control esta a cargo de Protransporte (1) o si la operación de Control se encuentra a cargo de un operador privado (0) (Imagen 11). Imagen 11

Si la operación de Control se encuentra a cargo de Protransporte entonces, en breves palabras, Control desaparece del modelo por lo que todos las especificaciones anteriores quedarían descartadas (integración entre control y recaudo, pago fijo a control, pago de fianza, plazo de concesión). Además se considera un pago fijo a PT (% de los ingresos) y un pago fijo por la operación de control (% de los ingresos). Mientras que si la operación de control se encuentra a cargo de un operador independiente, este recibirá un pago fijo mensual que será calculado por el modelo (para lo cual deberá de estar activado el indicador de pago fijo a control). Las funciones del operador de control serán suministrar los equipos de control (excepto los equipos a bordo de los buses los cuales siempre serán responsabilidad de los operadores de buses), y brindar el servicio de mantenimiento de dichos equipos. Para efectos del modelo se ha considerado que Control esta a cargo de Protransporte.

5.6.2.1.1.10. Pago de Fianza

Para calcular el pago de fianza por operador se necesitan dos componentes: (i) el porcentaje del afianza que se considera como pago (Anexo 18) y (ii) el monto de la fianza por operador (Anexo 17 a Anexo 20), el producto de ambos componentes determina el pago de la fianza (Imagen 12). Imagen 12


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En la segunda sección de la hoja Output muestra las pasajes técnicas requeridas por operador. Dentro de este grupo resalta la variable de entrada que determina la relación deuda/activos para cada unos de los operadores del sistema.

5.6.2.1.1.11. Relación Deuda/Activos

Se puede seleccionar el nivel de relación entre la deuda y los activos por tipo de operador, el impacto de dicha relación se verá en la tasa de descuento (WACC) que se utiliza para descontar los flujos de cajas y en el nivel de stress financiero debido a que dicha relación afecta directamente la composición de la deuda y por tanto el servicio de deuda (Imagen 13). A mayor relación deuda/activos, la tasa de descuento se reduce, reduciendo la tarifa tope, sin embargo, se incrementa la probabilidad de ese operador de entrar en “stress”. Imagen 13

5.6.2.1.1.12. Pasajes por Operador

La tabla de pasaje por operador presenta 4 grupos de variables de salidas importantes (Imagen 14). Imagen 14 A B C D


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(A) Los pagos topes variables por operador por unidad de servicio (a lo operadores de buses se les remunera por kilómetro, mientras que la remuneración variable del operador de recaudo es por pasajero). Estos pagos variables son aquellos que hacen que el valor presente neto (VPN) de los flujos de caja de los operadores sea igual a cero, es decir son aquellos ingresos variables que logran que se retribuya justamente a los operadores por las inversiones realizadas, que cubran sus costos y que además obtengan una rentabilidad por el capital invertido. Los pagos son calculados a través de una macros que tiene como finalidad equilibrar el modelo de modo tal que el VPN de cada uno de los operadores sea igual a cero. Es importante mencionar que para el caso del operador de recaudo, los ingresos que permiten retribuir justamente sus inversiones, cubrir sus costos operativos y además retribuir sus inversiones provienen tanto de su pago variable (A) así como del pago fijo mensual que recibe (en caso se haya seleccionado que reciba un pago fijo anual). (B) VPN igual a cero es un indicador de que la macros puedo alcanzar un resultado que equilibre el modelo. Puede darse el caso que el VPN no sea igual a cero para algunos operadores lo cual no es señal de mal funcionamiento sino de falta de iteraciones, por lo que sería necesario volver a ejecutar la macros. (C) Indicador de cuantas veces un operador ha caído en stress financiero. (D) Participación porcentual de los ingresos totales del sistema por tipo de operador. El botón “Calibrar pasajes” es utilizado para ejecutar la macros y como se menciono líneas arriba podría darse el caso que la macros no alcance un resultado final por un problema de iteraciones, problema que se solucionará ejecutando nuevamente la macros. El botón “Mostrar Cuadro Resumen” crea una hoja al inicio del libro que muestra diferentes tablas que resumen los principales resultados del modelo. Pagos, nivel de ingresos, participaciones, etc. Es importante mencionar que al ejecutar el botón de “Calibrar Pasajes” dicha hoja de “Resultados” será borrada automáticamente y será necesario ejecutar nuevamente el botón “Mostrar Cuadro Resumen” para crear una nueva hoja de resultados. La tercera sección de la hoja de Output presenta la pasaje resultante al público (Imagen 15). En la columna C se observa el valor resultante de la última calibración de pasajes, mientras que en la columna D se observa el valor resultante de los niveles de pago a operadores considerados en el modelo en el momento de la observación. Imagen 15

C D


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En caso de que la pasaje resultante sea mayor a la pasaje meta, se encenderá una señal de rojo. La Pasaje Resultante que se presenta aquí equivale a una pasaje promedio ponderada por la mezcla de distancias (pasaje zonal) y tipo de pasajeros. Dentro de esta sección también se presentan los principales resultados de los diferentes operados así como del sistema. Entre estos resultados destacan: kilómetros recorridos en todo el sistema, ingresos por operador (fijo y variable), e ingresos totales del sistema. En la cuarta sección, el usuario puede ajustar el pasaje meta escogiendo entre un esquema tarifario de tres zonas y uno de cinco (Imagen 16). Imagen 16

A B

En dicha sección se especifican dos botones. El primero (A) corresponde al primer paso del proceso y sirve para determinar las restricciones que se utilizarán (las indicaciones aparecen en la misma hoja), mientras que el segundo (B) botón es para que la Macros-Solver calcule las pasajes para el modelo de zonas que se haya seleccionado. Los resultados de la presente macros son el Pasaje Adulto Promedio de todo el sistema, el pasaje universitario promedio de todo el sistema y el pasaje escolar promedio de todo el sistema, considerando la característica zonal seleccionada y las restricciones establecidas. En la quinta sección se puede apreciar el flujo operativo de todo el sistema, en donde destacan los ingresos totales del sistema, los costos operativos del sistema y el servicio de deuda del sistema y se observa como resultado el flujo neto del sistema. En la sexta sección de la hoja de Output se observa los ingresos requeridos por operador, tanto en términos nominales como en porcentaje con respecto al total del sistema.


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5.6.2.1.2. Datos

En la hoja de Datos, que hace parte del módulo general, se introducen los datos que impactarán a más de un operador del sistema. El significado de cada dato requerido es evidente y es explicado brevemente en la hoja de anexos al final del libro del modelo financiero. La presente hoja se encuentra dividida en siete secciones, cada sección será explicada brevemente a continuación.

5.6.2.1.2.1. Fechas Básicas

El significado de cada una de las celdas de entradas de la primera sección (Imagen 17) de la Hoja de Datos se encuentra detallado en la hoja de anexos. Imagen 17

Si embargo es importante detallar el impacto de algunas variables: § La celda atraso de operación en meses (a) se refiere al número de meses

que la operación del sistema se atrasa por causas externas al modelo financiero. Se plantean dos fechas: Fecha de arranque de operaciones del sistema y fecha de arranque pactado en la oferta, la diferencia entre ambas fechas es el atraso en meses, además se asume que el plazo de la concesión empieza a correr a partir de la fecha de arranque de operaciones del sistema.

§ La variable de plazo de estabilización (c) corresponde al número de meses que se permitirá a los concesionarios de vehículos operar con una flota menor a la mínima requerida. El modelo asume una incorporación paulatina y proporcional de vehículos. Por ejemplo, si se introduce un período de estabilización de dos meses, el modelo considerará que cada operador incorpora la mitad de sus vehículos en el primer mes, y la segunda mitad en el segundo mes


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§ La variable de Fases implementadas (i) permite especificar la etapa hasta la cual se desarrolla y opera el sistema, en las celdas (f y g) se puede indicar el número de meses entre las implementaciones de las Fases.

5.6.2.1.2.2. Número de estaciones

La segunda sección de la presente hoja se utiliza para introducir el número de estaciones y terminales que se agregan por etapa. La información utilizada en el modelo financiero proviene del estudio de Getinsa Taryet, sin embargo es considerado un dato de entrada.

5.6.2.1.2.3. Demanda de Pasajeros

La tercera sección solo considera como datos de entrada la demanda de pasajeros por tipo de pasajero y por etapa (Imagen 18). Imagen 18

La demanda de pasajeros que debe introducirse en la tabla a. de la tercera sección corresponde a número de pasajeros de un día útil típico, y al aporte de pasajeros de cada etapa del proyecto con respecto a la anterior

5.6.2.1.2.4. Flota de Buses

En la cuarta sección se considera la flota de buses que se utilizará en el sistema y cuenta con dos tipos de celdas de entradas (Imagen 19). La primera (Tabla a. Línea 81) sirve para indicar el porcentaje de la demanda que pasa por las rutas alimentadoras que será atendido por microbuses mientras que la segunda celda de entrada (tabla b) tiene que ver con el número de pasajeros día bus por tipo de bus y por etapa. Los datos utilizados en la primera tabla son datos calculados por el consorcio Macroconsult-BAH sobre la base de datos proporcionados por Getinsa Taryet mientras que los datos de la tabla b es información proporcionada por Getinsa Taryet y validad por el consorcio. Imagen 19


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5.6.2.1.2.5. Beneficios Salariales

La quinta sección de la hoja de Datos permite identificar los beneficios salariales que obtendrán algunos empleados de los operadores (Imagen 20). Las definiciones y fuentes de las cuatro variables de entrada (Essalud, SENATI, Uniforme y CTS) se encuentran en la hoja de Anexos al final del libro del modelo. La utilidad de dichas celdas de entrada se aprecia en los gastos laborales de cada uno de los operadores. Imagen 20

5.6.2.1.2.6. Beneficios Salariales

La sexta sección permite especificar los pagos a Protransporte y a la Fiducia como porcentaje de los ingresos del sistema (imagen 21). Para efectos del modelo no se han considera pagos a Protransporte ni a la Fiducia, debido a que dichos costos serán cargados de manera directa al pasaje resultante. Las definiciones y fuentes de dichas celdas de entradas se encuentran en la hoja de anexos.


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Imagen 21

5.6.2.1.2.7. Impuestos

La séptima sección de la hoja de datos muestra aplicaciones del IGV (Imagen 22). El modelo permite especificar el porcentaje de IGV a pagar (a) y además permite indicar si se desea que los operadores de control y recaudo se encuentren gravados al pago del IGV, es decir en caso dichos operadores puedan recuperar el IGV pagado (b). Imagen 22

La tabla b funciona con dos indicadores que cuando se encuentran en “0” no consideran pago de IGV y cuando se encuentra en “1” si consideran el pago del IGV.

5.6.2.1.3. WACC

La tercera hoja del módulo general (WACC) se utiliza para estimar el costo de capital de cada operador con base en la metodología de CAPM, generalmente utilizada en la evaluación financiera de proyectos de inversión. La hoja WACC se divide en cinco secciones que serán detalladas brevemente a continuación.

5.6.2.1.3.1. Estimación del Costo de Capital

La primera sección (Estimación del costo de capital – Imagen 23) presenta celdas de entrada que se encuentra definidas en la hoja de anexos, además, en dicha hoja también se encuentra las fuentes de los valores utilizados. Imagen 23


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§ En la Tabla (a) se especifica la tasa libre de riesgo, Prima riesgo país,

Prima riesgo Mercado y el Beta por operador. Los datos utilizados en el modelo han sido obtenidos por el consorcio Macroconsult-BAH de fuentes públicas que se especifican en la sección de fuentes de la hoja de anexos.

§ En la Tabla (b) se especifican los datos necesarios para poder calcular el WACC (Weight average capital cost). En la línea 19 se especifica la tasa de impuesto a la renta que también será utilizada para calcular el pago de impuesto a la renta por lo operadores. En la línea 21 se especifica la tasa a la cual los operadores se endeudan. Las fuentes de los valores utilizados en el modelo se encuentran la sección fuentes de la hoja de anexos en el libro del modelo financiero.

§ La Tabla (c) permite determinar la tasa de participación laboral lo cual permitirá calcular el WACC.

§ En la Tabla (d) se pueden especificar las condiciones de endeudamiento a fin de estimar la capacidad de repago de la deuda por parte de los operadores, bajo los niveles de endeudamiento definidos en la hoja de Output.

5.6.2.1.3.2. Análisis de Estrés Financiero

En la segunda sección de la hoja WACC se establece el criterio para evaluar el estrés financiero de los diferentes operadores (Imagen 24). En la línea 45 se puede determinar el criterio para determinar el estrés financiero de los operadores (relación EBITDA/Servicio de deuda).


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Imagen 24

5.6.2.1.3.3. Servicio Anual de Deuda

En la tercera sección de la Hoja WACC se puede apreciar las características del servicio de la deuda (Saldo inicial, amortización, y pago de intereses) para cada uno de los operadores grandes, teniendo en cuenta las condiciones de endeudamiento determinada en la primera sección de la hoja WACC.

5.6.2.1.3.4. Proyección del Servicio de la Deuda

En la cuarta sección se puede apreciar la proyección del servicio de la deuda (pagos) para cada uno de los operadores del sistema y teniendo en cuenta la relación deuda/activo, las condiciones de endeudamiento y el plazo de concesión. Es importante mencionar que el endeudamiento se realiza para las inversiones y capital de trabajo y que ambos tipos de endeudamiento mantienen las mismas condiciones (plazo, y años de gracia).

5.6.2.1.3.5. Servicio de Deuda por Operador de Bus

En la quinta sección de la hoja se puede apreciar el servicio de deuda pero para cada uno de los operadores de bus, tanto troncales como alimentadores y teniendo en cuenta: número de operadores y participaciones de cada operador.

5.6.2.1.4. Macroeconómicos

La hoja Macroeconómicos contiene los datos de entrada de carácter macroeconómico que se utilizan a lo largo del modelo (imagen 25). Además, en esta hoja se determina la estimación del crecimiento de la demanda a través de la ponderación relativa de las variables de crecimiento poblacional y crecimiento del PBI. Imagen 25


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La hoja solo cuenta con una sección y las celdas de entradas solo se encuentran determinadas para las siguientes variables: § Tasa de inflación anual (a) § Tasa de devaluación anual (b) § Tasa de crecimiento del PBI (e) § Tasa de crecimiento de la población económicamente activa (PEA) (f) § La celda de entrada del subtitulo (g), línea 15, permite establecer el peso

del PBI medido como nivel de actividad para determinar la tasa de crecimiento anual del sistema.

La definición y fuente de cada uno de los datos de entrada de la hoja Macroeconómicos se encuentran en la hoja de anexos.

5.6.2.2. Módulo de Demanda

Este módulo contiene sólo una hoja (A.- Módulo Demanda), en la cual se presenta una proyección de la demanda (número de pasajeros diarios) de manera detallada a partir de la definición de la estructura en términos de distancia y tipos de pasajeros. La información utilizada en este módulo de demanda proviene del estudio de Getinsa Taryet y ha sido validada por el consorcio Macroconsult-BAH. A continuación se detallan las principales secciones y celdas de entrada de la hoja Módulo de demanda.

5.6.2.2.1. A.- Módulo Demanda

La hoja Módulo Demanda cuenta con tres secciones:

5.6.2.2.1.1. Ajuste de Demanda por Desfase

En esta sección no se encuentra ninguna variable de entrada, su funcionamiento se basa en los datos proporcionados en la hoja Datos (fechas del proyecto), y la hoja Macroeconómicos (tasa de crecimiento anual). En esta sección se calcula el


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ajuste de la demanda por el periodo de desfase entre la fecha de origen de los datos y fecha de operación del sistema. Los datos proporcionados por Getinsa Taryet y validado por el consorcio Macroconsult-BAH tienen fecha de origen de agosto del 2002 por lo que no podrán ser utilizadas en un flujo de Agosto del 2006 mientras que sus valores no sean ajustados a una tasa de crecimiento que comprenda los meses de agosto del 2002 a agosto del 2006. La tasa de crecimiento entre dicho periodo es conocido como la tasa de desfase y en esta sección se calcula dicha tasa.

5.6.2.2.1.2. Demanda de Pasajeros

En esta sección se muestra la demanda ajustada por el periodo de desfase además de que se proyecta hasta un periodo de 15 años utilizando la tasa de crecimiento calculada en la hoja Macroeconómicos. En la presente sección se encuentra una tabla de datos de entrada que permite categorizar la demanda por tipo de pasajero (Imagen 26). En la tabla (b) se indica la composición de la demanda de pasajeros por tipo de pasajero, la definición y fuente de cada uno de los datos de entrada se encuentra en la hoja de anexos. Imagen 26

5.6.2.2.1.3. Estimación Tope de la Oferta

En la tercera sección de esta hoja se muestra la demanda considerando el plazo de estabilización que se introdujo en la hoja de datos.

5.6.2.3. Módulo Tarifario

Este módulo cuenta con sólo una hoja (B.- Módulo Tarifario - TEU) , cuyo objetivo es el cálculo de la pasaje meta utilizada en la hoja de Output. Para esto, la hoja cuenta con dos secciones. La primera hace referencia a la opción de un esquema por distancia de cinco zonas, mientras que la segunda hace referencia a la alternativa de siete zonas. En la presente hoja solo se encuentran dos tablas de datos de entradas (Imagen 27). La primera tabla (A) muestra la composición de las pasajes (Adulto, universitario y escolar) como porcentaje del pasaje adulto, mientras que la tabla


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(b) son las restricciones que se deben de especificar para determinar la pasaje equivalente al usuario (TEU). Imagen 27

A B

Es importante mencionar que el presente calculo del TEU (Hoja Output y Módulo Tarifario – TEU) es una aproximación gruesa a la pasaje final al usuario, sin embargo dicho calculo se realiza de manera mas exacta utilizando un modelo de calculo tarifario que se anexara al presente modelo financiero.

5.6.2.4. Módulo de Recaudo

Este módulo contiene cuatro hojas y construye un flujo de caja proyectado para el operador de recaudo (Imagen 28). Imagen 28

5.6.2.4.1. C0.- Bolet. Y Torniq

La Hoja C0.-Bolet. y Torniq se enfoca en estimar el número de boleterías y torniquetes que se requerirán en cada estación con base en la demanda pico AM ajustada esperada para cada una, los niveles de productividad y la selección de tecnologías de medio de pago (TISC vs. TM). Cabe anotar que el modelo considera que la implementación de estos equipos no es modulable con la demanda, por lo que el número de unidades requeridas no es ajustada con base en el ajuste de demanda contemplado en la Hoja de Output. En esta hoja se pueden encontrar 4 grupos de datos de entrada:

5.6.2.4.1.1. Características Básicas

Este primer grupo de celdas (Imagen 29) permite determinar las siguientes características:


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§ Modelo Tarifario (línea 5): Indicador que permite saber si se utilizara pasaje por distancia o pasaje fija, variable importante para determinar el número de torniquetes, debido a que en el caso que sea pasaje por distancia se necesitara validación de salida y de entrada y ENCASO contrario solo se requerirá validación de entrada.

§ Factor Pico (línea 6): Determina el porcentaje de la demanda en hora pico AM que ocurre en 15 minutos, dicho porcentaje fue brindado por DMJM HARRIS (revisar hoja de Anexos).

§ Rendimiento de Boleterías (línea 8): Determina el número de pasajeros que es atendido por una boletería al interior de una estación o de una terminal. Dato proporcionado por DMJM HARRIS (revisar hoja de anexos).

§ Viajes por pasajeros (línea 9): Número de viajes que en promedio adquiere un pasajero por compra.

§ Boleterías montadas (línea 10): Indicador que permite especificar si las boleterías montadas en las estaciones y terminales serán iguales a las requeridas o si las boleterías montadas serán iguales a la capacidad espacial brindada por las estaciones y terminales.

Imagen 29

5.6.2.4.1.2. Características de la tecnología

Este segundo grupo de celdas (Imagen 30) permite determinar las siguientes características: § Uso de tecnología (columna AP): Se puede especificar que porcentaje de

la demanda quiere que sea atendido con tarjetas inteligentes sin contacto (TISC), admite valores de 0% a 100%. El uso de tecnología de tarjetas magnéticas (TM) será resultado de la demanda que no es atendida por TISC. (100% - %TISC).

§ Rendimiento de la tecnología (columna AQ): Permite especificar el rendimiento por tipo de tecnología. El número de pasajeros por minuto que un torniquete con tecnología TISC puede procesar y el número de pasajeros por minuto que un torniquete con tecnología TM puede procesar. Datos proporcionados por DMJM HARRIS, ver hoja de anexos.


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Imagen 30

5.6.2.4.1.3. Boleterías permitidas – Restricciones espaciales

El otro grupo de celdas de entradas importantes es el número máximo de boleterías permitidas por estación y terminal teniendo en cuenta las restricciones espaciales (Imagen 31). El uso de la presente tabla se considera únicamente en el caso que se indique la opción de boleterías montadas iguales a las máximas permitidas (Línea 10, Imagen 29), y en ella se debe de especificar las boleterías máximas permitidas por estación, terminal y por etapa. Imagen 31

5.6.2.4.1.4. Comisión por venta prepago

En caso el indicador de boleterías montadas sea igual a 1 (línea 10, imagen 29), el modelo considera que la demanda no atendida por las boleterías en estaciones y terminales será atendida por puntos de ventas externos, y que dichos puntos de ventas brindarán un servicio off-line de venta de tarjetas prepago por lo cual cobrarán una comisión (porcentaje sobre la venta) que se podrá especificar (Línea 77, Imagen 32). Imagen 32


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5.6.2.4.2. C1.- Recaudo - Unidades

La Hoja C1.-Recaudo-Unidades cuenta con trece secciones a continuación se describirá brevemente cada una de las secciones.

5.6.2.4.2.1. Datos Básicos

En esta sección no se encuentra ninguna celda de entrada y las principales características son: muestra las fases implementadas, número de torniquetes y boleterías por etapas, y ratios de rendimiento de torniquetes y boleterías. Los datos mostrados en esta sección provienen de otras hojas.

5.6.2.4.2.2. Número de Torniquetes Proyectados

En esta sección no se encuentra ninguna celda de entrada y su funcionamiento se centra en proyectar el número de torniquetes iniciales calculado en la hoja (C0.-Bolet. y Torniq) sobre la base del crecimiento de la demanda y factores de rendimiento de torniquetes (C0.-Bolet. y Torniq).

5.6.2.4.2.3. Número de Boleterías Proyectadas

En esta sección no se encuentra ninguna celda de entrada y su funcionamiento se centra en proyectar el número de Boleterías iniciales calculado en la hoja (C0.-Bolet. y Torniq) sobre la base del crecimiento de la demanda y factores de rendimiento de boleterías (C0.-Bolet. y Torniq).

5.6.2.4.2.4. Proyección del número de TISC’s

En esta sección se encuentran dos celdas de entrada (Imagen 33). La primera celda de entrada (línea 119) es utilizada para especificar el stock inicial y stock de contingencia de TISC’s. La segunda celda de entrada (línea 120) permite especificar que porcentaje del stock inicial + contingencia se renueva cada año. Las otras funciones de esta sección son: Calcula el número de TISC’s base que se va a necesitar para atender la demanda de pasajeros teniendo en cuenta la etapa implementada, luego proyecta el número de TISC’s sobre la base del crecimiento de la demanda, de manera directa, y por ultimo calcula la renovación de tarjetas por año, teniendo en cuenta el número inicial de TISC’s y el crecimiento en la demanda. Imagen 33


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5.6.2.4.2.5. Proyección del número de TM’s

En esta sección se calcula el número de tarjetas magnéticas (TM) que se necesitarán inicialmente, además se proyecta el stock inicial y el de contingencia sobre la base del crecimiento de la demanda y además se calcula la cantidad de tarjetas que se renuevan anualmente. En la presente sección solo se encuentra una celda de entrada (Imagen 34, línea 194) y se utiliza para especificar el ratio de uso de las TM por día, es decir cuantas veces en un día se utiliza una TM, dado que en el presente modelo se esta considerando el uso de TM reutilizables (aproximadamente 167 usos). Imagen 34

5.6.2.4.2.6. Cálculo del número de Boleteros

La presente sección calcula el número de boleteros (personal que atiende en la boleterías) teniendo en cuenta la cantidad de horas de funcionamiento del sistema, número de días en un año, la relación existente entre las horas picos AM, PM y valle. En la Imagen 35 se puede apreciar las variables de entrada con las que cuenta esta sección, a continuación se describirá cada una de ellas, su funcionamiento y restricciones. § En la tabla A se deben de especificar las horas operativas del sistema en

un día laboral típico, es decir el número de horas pico AM, PM, y Valle. § En la tabla B se debe de especificar que porcentaje de la demanda en hora

pico AM representa la demanda en la hora Valle. § En la tabla C se debe de especificar que porcentaje de la demanda de un

día típico representa la demanda de un sábado típico y un domingo típico.

§ En la Tabla D se debe de especificar el número de horas efectivas que un boletero va a estar trabajando, es decir, el número de horas que


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efectivamente se va encontrar frente a una ventanilla atendiendo al publico.

§ En la tabla D (letra E) se especifica la composición de un mes teniendo en cuenta el número de días sábados, domingos y laborables típicos.

§ En la tabla E (letra F) se especifica la remuneración promedio mensual de un boletero, cifra utilizada para cálculos de costos operativos laborales.

Imagen 35

A

C

D

E

F

B

5.6.2.4.2.7. Cálculo del número de Supervisores y servicio al cliente

La operatividad de esta sección es similar a la de la sección 6 (5.6.2.4.2.6. Cálculo del número de Boleteros), en ella se calcula el número de supervisores y personal de servicio al cliente que se requerirá por estación y terminal. En las celdas de entrada se deben de especificar las remuneraciones, turnos de trabajo y personal por estación y terminal.

5.6.2.4.2.8. Cálculo del número de Seguridad y Limpieza

La operatividad de esta sección es similar a la de la sección 6 (5.5.2.4.2.6. Cálculo del número de Boleteros), en ella se calcula el número de personas de seguridad y de limpieza que se requerirá por estación y terminal. En las celdas de entrada se deben de especificar las remuneraciones, turnos de trabajo y personal por estación y terminal.


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5.6.2.4.2.9. Cálculo del Personal de Mantenimiento

La operatividad de esta sección es similar a la de la sección 6 (5.6.2.4.2.6. Cálculo del número de Boleteros), en ella se calcula el número del personal de mantenimiento que se requerirá por estación y terminal. En las celdas de entrada se deben de especificar las remuneraciones, y personal por estación y terminal.

5.6.2.4.2.10. Cálculo del Personal de Clearing House

La operatividad de esta sección es similar a la de la sección 6 (5.6.2.4.2.6. Cálculo del número de Boleteros), en ella se calcula el número del personal de clearing House que se requerirá para realizar los servicios de back office y consolidación de cuentas. En las celdas de entrada se deben de especificar las remuneraciones, y el número de personal requerido por tarea.

5.6.2.4.2.11. Cálculo del Personal Administrativo

La operatividad de esta sección es similar a la de la sección 6 (5.6.2.4.2.6. Cálculo del número de Boleteros), en ella se calcula el número del personal administrativo. En las celdas de entrada se deben de especificar las remuneraciones, y el número de personal requerido por tarea, así como los turnos de trabajo

5.6.2.4.2.12. Cálculo de Costos Administrativos

En esta sección se calculan los costos administrativos: alquiler de oficinas, servicios varios (agua, luz, teléfono) y otros gastos. En las celdas de entrada se debe de especificar la cantidad de servicios requeridos y los precios de dichos servicios.

5.6.2.4.2.13. Cuadro Resumen

No presenta celdas de entrada y solo resume los principales resultados de la presente hoja.

5.6.2.4.3. C2.- Recaudo – Costos Unidades

Esta hoja se divide en dos secciones y básicamente se encuentran conformadas por celdas de entrada en donde se permite introducir los precios estimados para la adquisición y mantenimiento de unidades de equipo requeridos para la operación de recaudo, los cuales son empleados para estimar las inversiones y costos operativos recurrentes requeridos. A continuación se describen brevemente las secciones.

5.6.2.4.3.1. Costos de Inversión

En esta primera sección se deben de introducir los valores referenciales de adquisición de los equipos de recaudo, además se debe de especificar el arancel ad-valorem , y otros impuestos y gastos generales de importación en caso se considere que el equipo es importado (Imagen 36).


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Imagen 36

5.6.2.4.3.2. Costos Operativos

En esta segunda sección se deben de introducir los valores referenciales de los costos operativos del operador de recaudo, además se debe de especificar el arancel ad-valorem , y otros impuestos y gastos generales de importación en caso se considere que el equipo es importado (Imagen 37). Imagen 37

5.6.2.4.4. C3.- Recaudo – Costos

La Hoja C3.-Recaudo – Costos construye un Flujo de Caja y calcula el VPN para la operación de Recaudo. Para esto, toma los datos de unidades y precios de las hojas anteriores del módulo de Recaudo, así como los datos de pagos fijos y variables contenidos en la Hoja de Output. Además, esta hoja construye estimativos de pago de IGV para escenarios en que el servicio de recaudo está o no sujeto a este tributo. La presente hoja cuenta con once secciones que se describirán brevemente a continuación.


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Datos sobre etapas implementadas, índice de precios, y tipo de cambio, que provienen de hojas anteriores.


En esta sección se calculan los costos de inversión en los que incurrirá el operador de recaudo, considera costos de inversión en equipos, software, hardware, y costos de implementación.

5.6.2.4.4.3. Costos de Operación

En esta sección se calculan los costos de operación en los que incurrirá el operador de recaudo, considera costos de las TISC y/o TM, piezas de reemplazo, mantenimiento, costos de comunicación, administrativo y de personal.

5.6.2.4.4.4. Datos Flujo de Caja

En esta sección se encuentra información necesaria para elaborar el flujo de caja del operador de Recaudo. Plazos, WACC, Impuestos, todos datos provenientes de hojas anteriores.

5.6.2.4.4.5. Flujo de Caja

En esta sección se elabora el Flujo de caja del operador de Recaudo.

5.6.2.4.4.6. Módulo de IGV

Se muestra el módulo de pago de IGV en caso se considere que el operador de Recaudo estará afecto a este tributo.

5.6.2.4.4.7. Módulo de Depreciación

En esta sección se encuentra solo una variable de entrada (línea 277) en donde se debe de especificar el plazo de depreciación de los equipos de recaudo. Además en esta sección se calcula también el valor de los equipos en caso que se considere la reversión de equipos.

5.6.2.4.4.8. Módulo de Capital de Trabajo

En esta sección se calcula el flujo de capital de trabajo requerido por el operador de recaudo, teniendo en cuenta el nivel de inversión y el plazo de concesión. Esta sección cuenta con una variable de entrada (línea 331) en donde se debe de especificar el la relación de días de costos operativos para efectos del calculo del capital de trabajo.

5.6.2.4.4.9. Ponderadores

En esta sección se calculan los ponderadores del operador de recaudo. Los ponderadores representan el peso relativo de los costos en los que incurre el


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operador de recaudo sobre el total de costos. Estos datos se utilizan para la actualización de pasajes y para la formulación del pasaje equivalente al usuario.

5.6.2.4.4.10. Pagos por Retraso

En esta sección se calcula el pago que recibirá el operador de recaudo en caso se atrase la operación del sistema (diferencia entre la fecha de arranque y la fecha de oferta).

5.6.2.4.4.11. Pago Fijo

En esta sección se calcula el monto de pago fijo que recibirá el operador de recaudo, este pago se encuentra relacionado directamente con el número de estaciones, terminales y buses alimentadores con los que cuente el sistema.

5.6.2.5. Módulo de Control

Este módulo contiene dos hojas y construye un flujo de caja proyectado para el operador de control (Imagen 38). Imagen 38

5.6.2.5.1. D0.- Detalles_control

Esta hoja se encuentra dividida en cinco secciones.

5.6.2.5.1.1. Costos de Inversión en Hardware

En esta primera sección se deben de introducir los valores referenciales de adquisición de los equipos de hardware para el operador de control, además se debe de especificar el arancel ad-valorem , y otros impuestos y gastos generales de importación en caso se considere que el equipo es importado.

5.6.2.5.1.2. Costos de Inversión en Software

En esta segunda sección se deben de introducir los valores referenciales de adquisición de los equipos de software para el operador de control, además se debe de especificar el arancel ad-valorem , y otros impuestos y gastos generales de importación en caso se considere que el equipo es importado.

5.6.2.5.1.3. Costos de Inversión en Comunicación y equipo de oficina

En esta sección se debe de introducir valores referenciales de los costos de comunicación y del equipamiento de las oficinas.


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5.6.2.5.1.4. Costos Operativos

En esta sección se deben de introducir los valores referenciales de los costos operativos del operador de control, además se debe de especificar el arancel ad-valorem , y otros impuestos y gastos generales de importación en caso se considere que el equipo es importado.

5.6.2.5.1.5. Gastos Administrativos

En esta sección se deben de especificar los valores de los principales gastos administrativos.

5.6.2.5.2. D0.- Costos_control

Esta hoja se encuentra dividida en doce secciones.


Datos sobre etapas implementadas, índice de precios, y tipo de cambio, que provienen de hojas anteriores.


En esta sección se calculan los costos de inversión en los que incurrirá el operador de control, considera costos de inversión en equipos, software, hardware, y costos de implementación.

5.6.2.5.2.3. Costos de Operación

En esta sección se calculan los costos de operación en los que incurrirá el operador de control, considera costos mantenimiento, costos de comunicación, administrativo y de personal.

5.6.2.5.2.4. Gastos administrativos

En esta sección se calculan los gastos administrativos en los que incurrirá el operador de control.

5.6.2.5.2.5. Datos Flujo de Caja

En esta sección se encuentra información necesaria para elaborar el flujo de caja del operador de Control. Plazos, WACC, Impuestos, todos datos provenientes de hojas anteriores.

5.6.2.5.2.6. Flujo de Caja

En esta sección se elabora el Flujo de caja del operador de Control.

5.6.2.5.2.7. Módulo de IGV

Se muestra el módulo de pago de IGV en caso se considere que el operador de Control estará afecto a este tributo.


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5.6.2.5.2.8. Módulo de Depreciación

En esta sección se encuentra solo una variable de entrada (línea 262) en donde se debe de especificar el plazo de depreciación de los equipos de Control. Además en esta sección se calcula también el valor de los equipos en caso que se considere la reversión de equipos.

5.6.2.5.2.9. Módulo de Capital de Trabajo

En esta sección se calcula el flujo de capital de trabajo requerido por el operador de Control, teniendo en cuenta el nivel de inversión y el plazo de concesión. Esta sección cuenta con una variable de entrada (línea 291) en donde se debe de especificar el la relación de días de costos operativos para efectos del calculo del capital de trabajo.


En esta sección se calculan los ponderadores del operador de Control. Los ponderadores representan el peso relativo de los costos en los que incurre el operador de control sobre el total de costos. Estos datos se utilizan para la actualización de pasajes y para la formulación del pasaje equivalente al usuario.

5.6.2.5.2.11. Pagos por Retraso

En esta sección se calcula el pago que recibirá el operador de control en caso se atrase la operación del sistema (diferencia entre la fecha de arranque y la fecha de oferta).

5.6.2.5.2.12. Pago Fijo

En esta sección se calcula el monto de pago fijo que recibirá el operador de control, este pago se encuentra relacionado directamente con el número de buses alimentadores y troncales que se implementen en el sistema.

5.6.2.6. Módulo de Vehículos

Este módulo contiene cinco hojas y construye los flujos de cajas proyectados para los operadores de buses (Imagen 39). Imagen 39

5.6.2.6.1. E0.-Premisas Costos Buses

La Hoja E0.-Premisas de Costos de Buses permite ingresar los datos de entrada de precios unitarios y consumos de todo tipo de insumos, incluyendo personal y equipos, para construir costos por vehículo y por Km., según sea el caso.


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Además, cuenta con una tabla de ingreso de datos de inversión en patios que permite introducir el efecto de escala asociado al número de operadores que se emplee en troncales. La presente hoja cuenta con dos secciones que se describirán brevemente a continuación.

5.6.2.6.1.1. Características de la Inversión

La inversión de los operadores de buses se centra en la adquisición de los vehículos: Buses articulados, omnibuses y microbuses. En la tabla a. (Imagen 40) se puede apreciar que las celdas de entrada permiten definir el valor de los buses , la composición de la importación para efectos del arancel ad-valorem, y definir los aranceles ad-valorem. Imagen 40

En la tabla b. (Imagen 41) se pueden especificar las principales características de la adquisición de los buses, como la cuota inicial que se tendrá que pagar por bus, el plazo de lead time, la vida útil en kilómetros, y los plazos de depreciación de los buses en años. Las definiciones y fuentes de las celdas de entrada se encuentran en la hoja de anexos. Imagen 41

En la tabla c. (Imagen 42) se puede introducir la inversión en patios (grifos, grúas y talleres de servicio) que se requerirán por etapa. Dicha inversión depende directamente del número de operadores que se consideren , por lo que la magnitud de la inversión en patios será mayor mientras haya mas operadores, dicho impacto puede ser manejado a través de la tabla de escala que se encuentra al lado derecho de la tabla c. Es importante mencionar que dicha tabla distinguir entre la inversión que deben de realizar los operadores troncales y los operadores alimentadores. Imagen 42


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5.6.2.6.1.2. Características de los Costos Operativos

En esta sección se detallan los valores y las cantidades de piezas que se requerirán para que los operadores de buses funcionen correctamente. La primera parte de esta sección (Imagen 43) se refiere a las características básicas de las llantas, y considera los siguientes datos de entradas: valor de las llantas, número de llantas por bus, valor del reencauche, frecuencia de reencauche, neumáticos por llanta (cámara) , valor de neumáticos, vida útil de las llantas, vida útil del reencauche, y el resultado final es el costo de llantas por kilómetro. Imagen 43

En la segunda parte (b.) de la presente sección se hace referencia al combustible, y las celdas de entrada son: el precio del combustible (el cual es similar para los tres tipos de vehículos), y el rendimiento del combustible (Km./galón) por tipo de vehículo. El dato de salida de esta parte es el costo del combustible por kilómetro y por tipo de bus. La tercera parte (c.) de esta sección se refieres a los servicios de estación que recibirá cada vehículo. Los datos de entrada de esta parte son: los precios de los


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servicios por tipo de servicio y por tipo de vehículo y la frecuencia de servicio en Km. Por tipo de servicio y tipo de vehículo. Con lo cual los datos de salida de esta parte son los costo de servicio por kilómetro y por tipo de bus. En la cuarta parte (d.) se ingresan datos referente al costo del arrendamiento diario por bus que deberán asumir los operadores alimentadores. En la quinta parte (e.) se ingresan los datos correspondientes al personal operativo: conductores, supervisores, despachadores y mecánicos. Se requiere información sobre el número de personal por bus y la remuneración por tipo de personal. En la sexta parte (f.) se ingresan los datos con respecto a los seguros con los que deberán de contar los buses (SOAT y seguro de todo riesgo). En la séptima parte (g.) se ingresan los datos relacionados a los gastos indirectos a la operación de buses, como gastos administrativos, y de personal.

5.6.2.6.2. E1.- Buses_Mantenimiento

La Hoja E1.-Buses Mantenimiento toma los datos de proyección de flota y aplica estándares de costos de mantenimiento como dato de entrada para proyectar los costos anuales de mantenimiento de cada tipo de bus. Los costos de mantenimiento se basan en un criterio de porcentaje sobre el valor de adquisición de los buses (criterio ANTP).

5.6.2.6.3. E2.-Buses_Capex

La Hoja E2.-Buses Capex no contiene celdas de ingreso de datos. Esta hoja toma los datos introducidos en la Hoja E0 para proyectar los requerimientos de inversión de cada tipo de operador (articulados, omnibuses y microbuses). Además, utilizando estos datos, proyecta los gastos de depreciación. Cabe anotar que la depreciación no constituye en sí un gasto directamente relevante para la fijación de pasajes; sin embargo, tiene un impacto indirecto a través de la generación de ahorros tributarios, los cuales impactan positivamente el flujo de caja del operador, y por lo tanto, reducen el valor de pago requerido.

5.6.2.6.3.1. Proyección de adiciones de Flota

En esta primera sección se determina la flota de buses requerida teniendo en cuenta la etapa implementada y luego se proyecta sobre la base del crecimiento de la demanda.

5.6.2.6.3.2. Proyección de Inversiones en buses

Teniendo en cuenta las características de adquisición de los buses (cuota inicial, lead time, etc.) se determina el flujo de dinero que se tendrá que desembolsar por periodo para poder adquirir los buses.


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5.6.2.6.3.3. Tabla de depreciaciones

Teniendo en cuenta el plazo de depreciación de los vehículos se calcula los flujos de depreciación teniendo en cuenta los periodos de entrada de los buses.

5.6.2.6.3.3. Rescate de Vehículos

Se calcula el rescate de los buses teniendo en cuenta la depreciación de los buses, el valor mínimo de rescate y el la vida de uso de los buses.

5.6.2.6.4. E3.Buses_Opex

La Hoja E3.-Buses_Opex se enfoca en proyectar los costos recurrentes de operación. Para esto, utiliza datos de entrada de otras hojas. La presente hoja cuenta con seis secciones que serán descritas brevemente a continuación.

5.6.2.6.4.1. Rescate de Vehículos

Muestra una tabla con los principales resultados obtenidos de la hoja de premisas (E0) con referencia a los costos operativos, indicando el tipo de bus y la unidad en la que se encuentran expresados.

5.6.2.6.4.2. Costo de Km. Muertos

Muestra las dos únicas celdas de entradas de la presente hoja, en ellas se debe de especificar el porcentaje de los costos directos en términos de kilómetros que representa el costo en kilómetros muertos, por tipo de operador de bus. Los costos de Km. Muertos son aquellos en los que incurre el operador de bus para llegar del patio a la primera estación operativa.

5.6.2.6.4.3. Estándares de vida útil a aplicar

Muestra datos básicos que serán utilizados para calcular los costos operativos por bus.

5.6.2.6.4.4. Análisis de Distribución de costos

Muestra la participación relativa de cada uno de los costos operativos con respecto al total, para efectos de calculo de los costos operativos por tipo de bus.

5.6.2.6.4.5. Proyección de Costos Operativos

Se calculan los costos operativos por tipo de bus, teniendo en cuenta el kilometraje recorrido, el número de buses , el personal de operación, y el número de operación, todos estos cálculos teniendo en cuenta el tipo de bus.


En esta sección se calculan los ponderadores de los operadores de buses, haciendo distinción únicamente entre operador troncal y alimentador. Los ponderadores representan el peso relativo de los costos en los que incurre el operador de buses sobre el total de costos. Estos datos se utilizan para la actualización de pasajes y para la formulación del pasaje equivalente al usuario.


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5.6.2.6.5. E4.Buses_FCL

La Hoja E4.-Buses_FCL presenta flujos de caja descontado para cada tipo de operador, teniendo en cuenta el número de operadores de buses y su composición de participación con respecto a la flota.

5.6.2.6.5.1. Operador Troncal

En esta sección se encuentra una sola variable de entrada que se refiere al capital de trabajo. Luego se elabora el flujo de costos operativos del operador troncal, considerando que solo existe un operador, es decir que opera el 100% de los buses articulados. Luego se elabora flujos de caja para cada uno de los operadores de buses troncales, considerando el número de operadores que se ha indicado en la hoja de Output (hasta 6 operadores troncales) y la distribución de la flota de buses articulados por operador troncal.

5.6.2.6.5.2. Operadores Alimentadores

En esta sección se elabora el flujo de costos operativos del operador alimentador, considerando que solo existe un operador, es decir que opera el 100% de los omnibuses y microbuses. Luego se elabora flujos de caja para cada uno de los operadores de alimentadores, considerando el número de operadores que se ha indicado en la hoja de Output (hasta 4 operadores troncales) y la distribución de la flota de omnibuses y microbuses por operador alimentador.

5.6.2.6.5.3. Distribución de los Operadores Troncales

En esta sección se determina la distribución de buses articulados por operador troncal. Se utiliza la información proporcionada por Getinsa Taryet y el número de operadores seleccionados.

5.6.2.6.5.4. Distribución de los Operadores Alimentadores

En esta sección se determina la distribución de omnibuses y microbuses por operador alimentador. Se utiliza la información proporcionada por Getinsa Taryet y el número de operadores seleccionados.

5.6.2.7. Módulo de Anexos

Cuenta con una sola hoja (Anexo) en la cual se describen las definiciones y fuentes de todas las variables de entrada.

5.6.3. Capacidad operativa del Modelo Financiero

A continuación se detalla las principales operaciones que el modelo financiero permite realizar. § Requerimiento de buses Base


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§ Demanda efectiva como porcentaje de la demanda esperada § Factor de expansión de la demanda (número de días útiles en un año) § Plazo de concesión por tipo de operador § Número de operadores por tipo de negocio § Análisis de factibilidad operativa (estrés financiero) § Índice de pasajeros por kilómetro (IPK) § Pago de anualidad a operadores de control y recaudo § Rescate de inversiones por tipo de operador § Integración de operadores de control y recaudo § Operación de control a cargo de P o a cargo de un operador privado § Pagos de fianza § Nivel de endeudamiento de los operadores § Fechas de inicio de las operaciones § Etapas implementadas § Criterio de atraso en las operaciones del sistema § Número de estacione y terminales por etapas § Demanda de pasajeros § Uso de omnibuses y microbuses en las rutas alimentadoras § Pasajeros día bus por tipo de bus y etapa § Beneficios laborales § Pagos a otros participantes en el sistema (Protransporte, Fiducia) § Pago de IGV a control y recaudo § Determinación de las tasas de descuento § Características del financiamiento § Tasas impositivas (impuesto a la renta y participación de trabajadores) § Variables macroeconómicas § Calculo de la tasa de crecimiento de la demanda § Composición de la demanda por tipo de pasajero § Tipo de pasajes por tipo de usuario § Calculo de torniquetes y boleterías § Tipo de tecnología en recaudo (TISC o TM) § Boleterías fuera de estaciones § Remuneraciones de personal por tipo de operador § Costos de equipos por tipo de operador § Impuestos de importación § Costos de buses (combustible, llantas, etc.) § Determinación de la composición de los operadores de buses por

número de buses que operan.


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§ Calculo de kilómetros muertos

Estas son algunas de las principales características operativas del modelo, sin embargo su operatividad no se encuentra restringida las celdas de entrada únicamente si no a las necesidades del usuario. En el Anexo E del presente capítulo se puede apreciar el cronograma de implementación del COSAC considerado en la modelación financiera, además también se puede observar dicho cronograma en la versión magnética del modelo económico financiero.

5.6.4. Restricciones a la amplitud del Modelo Económico Financiero

La amplitud del modelo pudo ser mayor sin embargo ha debido limitarse para hacer mas sencilla su operatividad e interacción con el usuario final. Por lo tanto se han considerado variables que de todas maneras representan una alta participación e incidencia en el negocio de transporte urbano. De igual modo se han dejado de lado ciertas variables cuyo aplicación hubiese agregado complejidad innecesaria al modelo o cuyo impacto hubiese sido casi nulo. A continuación se describen dos casos importantes.

5.6.4.1. Pago de Impuesto a las Transacciones Financieras (ITF)

El ITF se aprobó por Ley Nº 28194 (Ley para la Lucha contra la Evasión y para la Formalización de la Economía), y presenta las siguientes alícuotas con respecto al periodo de aplicación (Articulo 10 de la ley 28194):

Vigencia AlícuotaDesde la fecha de vigencia de la presente Ley 0.10%Desde el 1 de enero de 2005 0.08%Desde el 1 de enero de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2006 0.06%

Fuente: SUNAT Como se puede apreciar a finales del 2006 la alícuota por transacción sería 0.06%. Además, en el inciso 3 del articulo 23 de la ley se puede leer: “El Impuesto establecido en el Capítulo III (haciendo referencia al ITF) sólo regirá hasta el 31 de diciembre de 2006”. Por lo tanto el impacto del pago del ITF solo se aplicaría para cinco meses (desde agosto del 2006 hasta diciembre del 2006) considerando que la fecha de inicio de operación del sistema es en agosto del 2006. En esos cinco meses la operación del sistema solo sería hasta la primera etapa, dado que se considera que la entrada de la segunda etapa se da seis meses después de iniciada las operaciones del sistema (febrero del 2007). En conclusión la consideración del pago del ITF no tendría relevancia en el modelo si es que se considera que la ley prevé su aplicación hasta fines del 2006, si el pago es del 0.06% por cinco meses, y si durante esos cinco meses solo se encuentra en operación la primera etapa


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del sistema. Mas bien implicaría complicaciones que afectarían el desempeño y operación del modelo.

5.6.4.2. Uso de Combustible Diesel Euro III

Según el D.S. Nro. 047-2001-MTC “Establecen límites máximos permisibles de emisiones contaminantes para vehículos automotores que circulen en la red vial”, la norma de combustible diesel para vehículos pesados a partir del 2007 será Diesel Euro III, dicha norma de diesel también se aplicará en dicho año para los vehículos medianos y livianos. A continuación se muestra un extracto del D.S. en donde se puede apreciar las características de la norma de Diesel para los vehículos pesados y su año de aplicación.

Para efectos del modelo financiero se ha considerado que durante la vida útil del sistema se utiliza Diesel Euro III debido a que la fecha de aplicación de esta norma es a partir del 2007 (suponemos que a inicios de año, en el D.S. no se manifiesta una fecha exacta), aproximadamente 5 meses después de que el sistema inicia operaciones. Por lo tanto el impacto de considerar el uso de Diesel Euro II (precio aproximadamente 11% menor al Diesel Euro III) durante 5 meses de operación del sistema sería casi nulo mientras que la complejidad de aplicar una discriminación de ambos tipos de combustibles sería alta.


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5.7. Otros Informes

Como parte de la tarea del consultor se agregan los siguientes informes:

5.7.1. Informe de evaluación de las actividades de entrenamiento del personal de Protransporte en el manejo del modelo financiero

A lo largo del proceso de elaboración del Modelo Económico Financiero el consultor y Protransporte se han reunido reiteradas veces, en la mayoría de los casos con los señores Julio Cesar Chávez y Francisco Velásquez en las oficinas de Macroconsult. A continuación se muestran algunas de las fechas de las reuniones: § 24 de Noviembre del 2004: Julio Cesar Chávez, Francisco Velásquez y

consultores. § 7 de Enero del 2005: Julio Cesar Chávez, Francisco Velásquez y

consultores. § 9 de Febrero del 2005: Julio Cesar Chávez, Francisco Velásquez y

consultores. § 1 de Abril del 2005: Julio Cesar Chávez, Francisco Velásquez y

consultores. Las reuniones mostradas líneas arriba fueron las pactadas formalmente como reuniones de trabajo, sin embargo muchas de esas reuniones tuvieron una duración de 2 días (sesiones continuas). Además también hubo presentaciones en las oficinas de Protransporte con los representantes de elaborar el informe de Recaudo (DMJM Harris) y con algunos funcionarios de Protransporte.

5.7.2. Informe de recomendaciones de las actividades de entrenamiento del personal de Protransporte en el manejo del modelo financiero

Para efectos de entender la operatividad y capacidad del modelo financiero se ha agregado un manual al modelo financiero (sección 5.6) detallado y didáctico que permitirá al cliente evaluar los escenarios del sistema que crea conveniente.


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5.8. Anexos

5.8.1. ANEXO A: Financiamiento Proyecto COSAC 1

En este anexo se presentan las posibles fuentes de financiamiento para el proyecto COSAC, señalándose cuales podrían ser las condiciones de acceso a tal financiamiento. Para ello se han sostenido reuniones con funcionarios de diversas instituciones financieras quienes han vertido sus apreciaciones sobre el proyecto y su financiación. Tales apreciaciones sirven exclusivamente de referencia ya que las condiciones finales de financiamiento serán sujetas de negociación y dependerán de la calidad crediticia de los operadores, de las garantías que puedan ofrecer, y del interés y competencia que se logre generar entre las instituciones financieras, entre otros determinantes.

5.8.1.1. Instrumentos de Financiación Disponibles

En teoría, las fuentes para financiar un proyecto como el COSAC 1 son múltiples, pudiendo adoptar los siguientes esquemas o una combinación de ellos: Aportes de capital de los inversionistas, préstamos bancarios, crédito de proveedores, arrendamiento financiero, emisión de títulos, entre otros. No obstante, en la práctica la posibilidad de estructurar algunos de estos esquemas resultaría limitada en vista de los riesgos específicos del proyecto, las políticas comerciales y de riesgo de cada institución, así como las limitaciones de fondos para financiar un proyecto de esta envergadura, entre otros factores. A continuación a la luz de las reuniones sostenidas, presentamos una discusión de tales esquemas.

5.8.1.1.1. Aportes de Capital

La ejecución del proyecto implica necesariamente la participación de inversionistas, que como accionistas de las empresas operadoras aporten parte de los recursos dinerarios requeridos. De acuerdo a los sondeos realizados y la experiencia internacional en este tipo de proyectos, el aporte inicial del accionista sería como mínimo entre 20% y 30% del total de los recursos. Este nivel variará según el tipo de inversionista involucrado, pues las instituciones financieras que proveerán los recursos restantes, evaluarán la calidad del sujeto de crédito y buscarán reducir el riesgo que deban asumir, demandado una mayor participación a aquellos inversionistas considerados de mayor riesgo. De todas maneras, consideramos que la institución convocante debe asegurar la capacidad financiera de los participantes de la licitación a fin de garantizar el desarrollo y sostenibilidad del proyecto.


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5.8.1.1.2. Créditos en el sistema bancario nacional

De acuerdo a las fuentes bancarias consultadas, por la magnitud del proyecto es de prever que el financiamiento de los operadores demandará la intervención de un conjunto de bancos (probablemente entre 4 y 5). Si bien los bancos ha demostrado marcado interés en el proyecto, coinciden en manifestar que para evaluar las posibilidades y condiciones reales de financiamiento resulta imprescindible analizar por un lado los aspectos económicos de la concesión y la capacidad de generación de caja de cada operador y por otro lado el marco legal correspondiente. Entre las preocupaciones manifestadas se señala la competencia dentro del área de influencia del COSAC 1 y su potencial efecto sobre la demanda esperada por el proyecto. También se resalta el riesgo político latente en todo cambio de gestión edil y los probables reclamos y actos vandálicos que podrían realizar los transportistas desplazados, afectando el normal desarrollo de las actividades del COSAC 1. Finalmente destaca la preocupación por la calidad moral de los accionistas de las empresas concesionarias y los riesgos de conflicto interno que se potencian en caso de que éstas tengan un accionariado muy difundido, como podría ser el de una empresa conformada por varios de los actuales transportistas. Considerando que en la práctica se financia los flujos de caja que generaría el proyecto y que los propios activos (buses) no constituyen una garantía apropiada, se sugiere introducir mecanismos que contribuyan a viabilizar el financiamiento. En este sentido, además del fideicomiso previsto los bancos señalan la necesidad que el marco legal contemple la cesión del derecho de concesión para respaldar los financiamientos que se otorgarían. Asimismo recomiendan la incorporación de un enhacement durante la fase preliminar del proyecto, en vista que no existe un track record del mismo, garantía que podría ir reduciéndose en la medida que se logren consolidar los ingresos del proyecto (periodo que podría abarcar unos 3 años). En todo caso, al inicio del proyecto la participación de los accionistas sería relativamente mayor y disminuiría conforme se consolide el COSAC 1. Respecto a las condiciones crediticias, los bancos coinciden que para definirlas es necesario analizar previamente la capacidad de repago de los flujos, entre otros aspectos. Sin embargo, en general concuerdan en que los plazos de financiamiento podrían ser entre 7 y 8 años e incluso el mismo plazo de concesión. Tratándose de flujos holgados (flujo de caja libre entre 5 y 6 veces el cupón) y con garantías apropiadas que atenúen los riesgos crediticios, los costos de financiamiento podría ubicarse entre 10% y 12% a tasa fija en dólares. El financiamiento en moneda nacional resulta improbable pues hay pocos bancos capaces de otorgar dicho financiamiento (Crédito, Continental y Citibank) y en todo caso resultaría más oneroso.


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5.8.1.1.3. Arrendamiento financiero

Es otra opción de financiamiento que podría emplearse para el proyecto. Sin embargo la oferta de leasing en nuestro país es relativamente pequeña por lo que presumiblemente sólo se atenderá una parte del proyecto, requiriéndose otras fuentes de financiamiento para complementarlo. De acuerdo a lo señalado por funcionarios del sector, la evaluación crediticia será caso por caso y dependerá de la calidad de los socios accionistas para el otorgamiento del leasing. El soporte financiero del socio estratégico (un stand by o una confort letter) sería muy auspicioso para concretar el financiamiento del operador. Los plazos del leasing estarían entre tres y cinco años.

5.8.1.1.4. Emisión de títulos, deuda o acciones en el mercado de capitales

Esta modalidad de financiación puede resultar interesante por las condiciones económicas que podrían establecerse en beneficio de los operadores, aunque probablemente esta modalidad recién pueda implementarse cuando el proyecto se haya consolidado. En la actualidad, los recursos que administran los fondos de pensiones en nuestro país ascienden a USD 8 mil millones y siguen creciendo. En cambio, las alternativas de inversión son limitadas debido a las disposiciones legales y a la escasez de buenos emisores en el mercado de capitales. Por tal motivo los fondos de pensiones consideran que es factible invertir en proyectos rentables y bien gestionados, más aún si éstos presentan un impacto social significativo, como es el caso del COSAC 1, que beneficien directamente a la comunidad en general. Otra característica deseable es que tales proyectos perduren en el tiempo, superando los riesgos inherentes a los ciclos políticos. De acuerdo a lo manifestado el financiamiento del proyecto se realizaría mediante la colocación de bonos vía oferta privada, adquiridos directamente por los fondos de pensiones. La participación vía adquisición de acciones resulta poco probable. Los plazos de financiamiento podrían extenderse incluso hasta 15 años. ¿Cuánto pueden invertir los fondos de pensiones en el financiamiento de proyectos? Hoy en día el límite legal es de hasta 4% del total administrado y ya se ha empleado 1.5%. El 2.5% restante equivale a USD 200 millones. De acuerdo a lo manifestado por funcionarios del sector, el máximo financiamiento para el proyecto COSAC 1 podría bordear los USD 40 millones - USD 50 millones. Actualmente el tamaño promedio de la emisión de bonos se ubica entre USD 30 millones y USD 35 millones, y el costo para una calificación mínima equivalente AA+ es alrededor de 7% para plazos entre 5 y 7 años. Sin embargo, como se mencionó anteriormente los inversionistas consultados señalan que intervendrían una vez que el proyecto madure y sus flujos monetarios se estabilicen. Al cabo de dos o tres años en que el sistema haya demostrado un funcionamiento eficiente y que los operadores tengan un récord de pago impecable, el mercado de capitales se convertiría en una alternativa


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interesante y eventualmente podrá convertirse la deuda de corto y mediano plazo en dólares por deuda en nuevos soles, con costos y plazos más favorables.

5.8.1.1.4. Banca de Segundo Piso: COFIDE

La Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE) maneja un programa multisectorial de créditos denominado PROBID, que financia proyectos de inversión a mediano y largo plazo y que podría ser utilizado por los concesionarios del COSAC 1. Los recursos del programa están constituidos por fondos de Banco Interamericano de Desarrollo, EXIMBANK del Japón y COFIDE. Esta línea puede destinarse a la adquisición de activo fijo (excepto terrenos) y capital de trabajo. El monto máximo por proyecto no excederá los US$ 20 millones y los plazos para la amortización de los créditos pueden extenderse a 15 años para empréstitos en dólares. Actualmente la tasa para préstamos en dólares a más de 7 años es LIBOR + 2.25% Adicionalmente la institución demostró interés en intervenir como fiduciario del proyecto, habiéndose señalado que el costo de tal servicio dependerá de las tareas específicas que deban realizarse, pudiendo contemplarse además de un honorario fijo por administración, un honorario de éxito por la rentabilidad que pudiese obtener el fideicomiso por encima de determinado nivel preestablecido.


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5.8.2. ANEXO B: Aclaraciones al Modelo Financiero

En este anexo se absuelven algunas de las principales observaciones realizadas en el informe número 2, que facilitarán el entendimiento del modelo y su operatividad.

5.8.2.1. Fuentes de información

Con respecto a las fuentes de información. La mayor parte de ellas son el resultado de entrevistas de consulta de bases de datos disponibles y entrevistas a eventuales proveedores de bienes y servicios. La selección se basa en el criterio profesional del consultor. La fuente de los datos utilizados se especifican en la hoja de anexos del modelo financiero, pero solo se consideran fuente para los datos de entrada debido a que el resto de datos es resultado de cálculos.

5.8.2.2. Uso de metodología Financiera

El consultor utilizó una metodología generalmente aceptada (CAPM). Se incluye una prima de riesgo país para ser ajustada al mercado peruano. En particular el consultor utiliza recomendaciones generales para procesos de participación privada, como las formuladas por José Luis Guash en el libro “Granting and Renegotiating Infrastructure Concessions: Doing it Right” WBI Development Studies 2004 y las realizadas por Macroconsult para distintos organismos reguladores de servicios públicos (Ositran en el caso del cálculo del factor de productividad del Puerto de Matarani y Sunass en la determinación del costo de capital del sector de saneamiento en el Perú).

5.8.2.3. Fuente de tasas utilizadas

En la hoja de anexos del modelo financiero se detallan las fuentes de la cual se obtuvieron las tasas utilizadas como datos de entrada para el cálculo del valor del capital propio.

5.8.2.4. Elección del BETA

La elección del factor beta obedece a criterio del consultor basado en su experiencia. El consultor utilizó su experiencia y conocimiento en la definición del Beta para esta industria. No existen betas publicados en la medida que operadores de transporte en buses no listan sus acciones en bolsa.

5.8.2.5. Flujo de caja utilizado y rentabilidad

La tasa interna de retorno de la modelación es el valor correspondiente al promedio ponderado del costo de capital (WACC). El modelo busca el valor de la tarifa que hace que el valor presente neto sea igual a cero con la tasa WACC. Es decir no existen múltiples TIR, sino una sola. La rentabilidad final del


______________________________________________________________________

operador es entonces el WACC, con un valor de rentabilidad de su capital propio igual al valor determinado con la metodología CAPM.

5.8.2.5. Relación Deuda/Capital

La relación Deuda/Capital es constante e igual a un valor dado como entrada al modelo.


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5.8.3. ANEXO C: Variables Críticas utilizadas en la Simulación

5.8.3.1. Ajuste de la Demanda (%)

Uso de Distribución normal con media de 0% y desviación estándar de 9%.

-27% -14% 0% 14% 27%

Ajuste de demanda (%)

5.8.3.2. Rendimiento del combustible – Bus articulado

Distribución triangular con valor mínimo de 6.12 Km./galón, valor máximo de 7.48 Km./galón y valor mas probable de 6.8 Km./galón.

6.12 6.46 6.80 7.14 7.48

Rend. Comb. Articulado

5.8.3.3. Rendimiento del combustible – Omnibus


7.96 8.40 8.84 9.28 9.72

Rend. Comb. Omnibus

5.8.3.4. Rendimiento del combustible – Microbus



______________________________________________________________________

9.18 9.69 10.20 10.71 11.22

Rend. Comb. Microbus

5.8.3.5. Valor del Bus Articulado (US$)

Distribución triangular con rango: 162 K – 198 K, y con valor más probable de 180 K.

162,000 171,000 180,000 189,000 198,000

Valor Bus Articulado (US$)

5.8.3.6. Valor del Omnibus (US$)


63,000 66,500 70,000 73,500 77,000

Valor Omnibus (US$)

5.8.3.7. Valor del Microbus (US$)



______________________________________________________________________

45,000 47,500 50,000 52,500 55,000

Valor Microbus

5.8.3.8. Ponderación de PBI , tasa de crecimiento

Distribución triangular con rango: 2% – 40%, y con valor más probable de 10%.

2% 11% 21% 30% 40%

Peso PBI

5.8.3.9. Valor de un Farebox (US$)

Distribución triangular con rango: 14.4 K – 17.6 K, y con valor más probable de 16 K.

14,400 15,200 16,000 16,800 17,600

Farebox (US$)

5.8.3.10. Valor de un Torniquete (US$)



______________________________________________________________________

18,000 19,000 20,000 21,000 22,000

Torniquete (US$)

5.8.3.11. Valor de un POS TM (US$)

Distribución triangular con rango: 2.25 K – 2.75 K, y con valor más probable de 2.5 K.

2,250 2,375 2,500 2,625 2,750

POS TM

5.8.3.12. Valor de un POS TISC (US$)

Distribución triangular con rango: 4.55 K – 5.5 K, y con valor más probable de 5 K.

4,500 4,750 5,000 5,250 5,500

POS TISC

5.8.3.13. Salario del Boletero (Soles)

Distribución triangular con rango: 720– 880, y con valor más probable de 800.


______________________________________________________________________

720 760 800 840 880

Salario Boletero (Soles)

5.8.3.14. Salario personal de servicio (Soles)


720 760 800 840 880

Salario Servicio (S/.)

5.8.3.15. Salario personal de seguridad (Soles)

Distribución triangular con rango: 2,960– 3,630, y con valor más probable de 3,300.

2,970 3,135 3,300 3,465 3,630

Salario Seguridad (S/.)

5.8.3.16. Salario personal de limpieza (Soles)

Distribución triangular con rango: 1,890– 2,310, y con valor más probable de 2,100.


______________________________________________________________________

1,890 1,995 2,100 2,205 2,310

Salario Limpieza (S/.)

5.8.3.17. Precio de transporte de Valores (soles)

Distribución triangular con rango: 3,545 – 4,333, y con valor más probable de 3,939.

3,545 3,742 3,939 4,136 4,333

Precio de Transporte de Valores

5.8.3.18. Salario Conductor


446 470 495 520 545

Salario Conductor

5.8.3.19. Salario Supervisor



______________________________________________________________________

491 518 545 572 600

Salario Supervisor

5.8.3.20. Salario Despachador


446 470 495 520 545

Salario Despachador

5.8.3.21. Salario Mecánico


491 518 545 572 600

Salario Mecánico


______________________________________________________________________

5.8.4. ANEXO D: Análisis de sensibilidad de las fórmulas de Remuneración

A fin de comprobar la consistencia de las fórmulas de remuneración contractual, se han elaborado 10 distintos escenarios en los cuales se sensibiliza el comportamiento de los 4 principales datos de estrada o insumo ( Pasaje de Referencia del Combustible Diesel, Precio de Referencia de Gas ajustado, IPM de Maquinaria y Equipo y Salario Nominal de Lima) a fin de observar los efectos que estos tienen sobre el pasaje técnico ajustado y sobre la participación de los ingresos de los operadores en el total de recursos del sistema. De otro lado, las distintas simulaciones de los escenarios consideran que el Pasaje Equivalente al Usuario siempre será igual al pasaje técnico ajustado determinado por los datos de entrada del mes. A continuación se detallan los 10 escenarios desarrollados: 1. Se consideran las series mensuales desde Ene–1994 hasta Dic–2004 de

los datos de entrada proporcionado por el INEI y OSINERG. Asimismo se considera que solo dos operadores troncales y un operador alimentador operan con Gas Natural, mientras que el resto de buses lo hacen a Diesel.

2. Asumiendo que solo dos operadores troncales y un operador alimentador operan con Gas Natural y el resto a Diesel, se considera que las series mensuales de los datos de entrada son constantes durante toda la muestra.

3. Asumiendo que todos los operadores operan bajo la modalidad de Diesel, se considera una variación constante mensual de +2% al precio de combustible, manteniendo los demás datos constantes.

4. Asumiendo que todos los operadores operan bajo la modalidad de Diesel, se considera una variación constante mensual de -2% al precio de combustible, manteniendo los demás datos constantes.

5. Asumiendo que todos los operadores operan bajo la modalidad de Gas Natural, se considera una variación constante mensual de +2% al precio de combustible, manteniendo los demás datos constantes.

6. Asumiendo que todos los operadores operan bajo la modalidad de Gas Natural, se considera una variación constante mensual de -2% al precio de combustible, manteniendo los demás datos constantes.

7. Asumiendo que solo dos operadores troncales y un operador alimentador operan con Gas Natural y el resto a Diesel, se considera una variación mensual de +2% del precio de ambos combustibles, manteniendo los demás datos constante.

8. Asumiendo que solos dos operadores troncales y un operador alimentador operan con Gas Natural y el resto a Diesel, se considera una


______________________________________________________________________

variación mensual de -2% del precio de ambos combustibles, manteniendo los demás datos constante.

9. Asumiendo que solo dos operadores troncales y un operador alimentador operan con Gas Natural y el resto a Diesel, se considera una variación mensual de +2% en el índice de precio mayorista, manteniendo los demás datos constantes.

10. Asumiendo que solo dos operadores troncales y un operador alimentador operan con Gas Natural y el resto a Diesel, se considera una variación mensual de +2% en el salario nominal de Lima, manteniendo los demás datos constantes.

5.8.4.1. Escenario 1

Teniendo como referencia los datos de entrada desde enero de 1995 hasta diciembre de 2004 (datos proporcionados por el INEI y el OSINERG) se obtiene un pasaje técnico ajustado (PTA) de S/1.26 al inicio de la muestra y de S/ 1.84 al final de la misma, lo que significa un aumento de 46% en un lapso de 10 años.

La participación de los ingresos de los operadores en el total de recursos del sistema mantiene las proporciones esperadas, es decir, alrededor de 22% para Recaudo, 30.5% para Alimentación y 47.5% para Troncales. Cabe mencionar que dichas participaciones son en base a los ingresos brutos de cada operador, mientras que las que se presentan en el cuadro a continuación son en base a los ingresos netos (después de descontar el pago a Protransporte, Fiducia y a la Reserva de Infraestructura, Contingencia y retiro de Flota), por lo que existe una leve diferencia en lo obtenido.


______________________________________________________________________


Considerando que los datos de entrada son constantes durante toda la muestra, el efecto sobre el pasaje técnico (PT) y el PTA es nulo. Como se presenta a continuación, las variaciones mensuales son igual cero y tanto el PT y el PTA se mantienen en S/.1.26 durante los 10 años.

Asimismo, las proporciones de los ingresos de los operadores también se mantienen constantes durante toda la muestra dado que los costos no varían al igual que el nivel de los pasajes.


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Considerando que todos los buses del sistema utilizan Diesel, se supone una variación de +2% del precio de referencia del combustible a fin de observar las variaciones en los niveles de los pasajes y su evolución sobre los ingresos de los operadores. Los resultados presentan un aumento mensual del pasaje técnico 0.4% durante los 10 años de la muestra, lo que significa un aumento de S/.1.2626 a S/.2.0115 (crecimiento del 60%). De otro lado el PTA varía semestralmente en 2.6% aproximadamente.

Con respecto a la participación de los operadores en los ingresos del sistema, la proporción inicial del operador de recaudo disminuye en el tiempo debido a que los costos del mismo no son función del precio del Diesel, por lo que el nivel de los recursos necesarios del operador se mantienen constantes, mientras que el total de ingresos del sistema si se incrementan (dado que el PEU aumenta). Es así que la participación del operador de Recaudo disminuye paulatinamente. De otro lado, dado que los ingresos de los operadores Troncales se encuentran definido como el residuo después de distribuir los recursos a los otros operadores, su participación aumenta inversamente a la participación del operador de recaudo.


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Contrariamente a lo desarrollado en el escenario anterior, se supone que el total de sistema opera a Diesel, sin embargo se consideran variaciones de -2% mensual del precio del combustible. Como se observa a continuación, el PT y el PTA experimentan reducciones del 0.4% y 2.6% respectivamente (los años finales el PT solo se contrae 0.3% mensualmente debido que este también se encuentra en función de otras variables como la participación a Protransporte entre otros) que en comparación a lo observado en el escenario 3, las magnitudes son inversamente proporcionales.

En lo que respecta a la participación de los ingresos del sistema, la participación del operador alimentador disminuye dado que los costos del mismo también se contraen, por lo que necesita menos recursos del total de los ingresos del sistema (los mismos que disminuyen pero en menor proporción que los costos


______________________________________________________________________

de alimentación). Dicho margen es capturado por el operador Troncal quien aumenta su participación hacia final de la muestra.


Considerando que todos los buses del sistema utilizan como combustible el gas natural, se supone una variación de +2% del precio de referencia del Gas. Los resultados presentan un aumento similar a la obtenida en el escenario 3, con un incrementos mensuales de 0.4% del PT y de 2.6% semestralmente del PTA.

Con respecto a los ingresos, la participación de los alimentadores se mantiene constante mientras que en el caso de los troncales y recaudo se observa un traslado de participación de este último hacia el primero dado que los costos de recaudo no se incrementan ante variaciones del cambio de gas natural (los costos de recaudo no se encuentran en función de los combustibles).


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Asumiendo una reducción de 2% mensual del precio del gas natural, además de considerar que el 100% de flota de buses utiliza dicho combustible, el efecto de dicha variación es inversamente a lo obtenido en el escenario 5, es decir una reducción de 0.4% del PT y 2.6 % del PTA.

La participación en los ingresos del sistema de los alimentadores disminuye mientras que el operador de troncal aumenta dado el carácter residual que tiene la función de la distribución de sus recursos.


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El presente escenario considera que solo dos operadores troncales y un operador alimentador operan bajo la modalidad de buses a gas mientras que el resto lo hace a Diesel, es decir, que aproximadamente la flota agregada del sistema es de 50% para ambos casos. Además se considera un escenario donde el precio tanto de diesel como de gas aumentan mensualmente en 2%. Como se observa a continuación, ante variaciones de los precios de combustible, el PT aumenta en 0.4% mensualmente (resultado similar al obtenido bajo la forma de solo diesel o solo gas) mientras que el PTA cambia semestralmente en aproximadamente 2.6%.

Dado que solo existe variación en los costos de los combustibles, el nivel de ingresos necesarios del operador de recaudo permanece constante mientras que el total del sistema si aumentan, por lo que la participación de dicho operador disminuye. De otro lado se observa que los ingresos de los operadores troncales aumentan por el carácter residual de distribución.


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De igual manera que el escenario anterior se considera que solo dos operadores troncales y un operador alimentador operan bajo la modalidad de buses a gas mientras que el resto lo hace a Diesel, pero se supone una reducción en los precios de ambos combustibles en 2% mensual. El impacto en el PT y el PTA refleja una disminución mensual de 0.4% y semestral de 2.5% respectivamente durante el periodo de la muestra.

La proporción de los ingresos de los alimentadores se reduce en el horizonte de la muestra, mientras los ingresos troncales aumentan dado que el efecto de los costos solo afecta a los operadores de buses y no al operador de recaudo.


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Considerando que dos operadores troncales y un operador alimentador operan bajo la modalidad de buses a gas mientras que el resto lo hace a Diesel, se simula un incremento en el IPM mensual en 2%. Como se presenta a continuación, la variación en el PT y PTA es de 0.4% y 2.6% respectivamente lo que genera un cambio en el PTA de S/.1.266 a S/.1.99 (aumento del 57%).

Con respecto a los ingresos, el operador de recaudo no presenta variaciones en la participación del total de ingresos dado que el cambio acumulado en el costo de recaudo depende estrechamente del IPM, sin embargo la participación de los operadores alimentadores disminuye a lo largo de 10 años de 28% a 23% mientras que los operadores troncales aumentando 44% a 48%. Esto se da por que la participación del IPM en los costos troncales son mayores que en los alimentadores, y dado que los ingresos del sistema aumentan por el ajuste de PT, la participación de alimentación disminuye paulatinamente.


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Considerando que dos operadores troncales y un operador alimentador operan bajo la modalidad de buses a gas mientras que el resto lo hace con Diesel, se simula un incremento en el salario nominal de Lima en 2% mensual. El impacto observado en el PT y PTA se observa un incremento aproximado de 0.4% y 2.7% respectivamente. El PTA cambia de S/.1.266 a S/.2.176 al final de Julio de 2016 (crecimiento de 71%)

Dado que el salario nominal afecta a todos los operadores, el impacto en los ingresos de los mismos debe guardar la misma magnitud. Como se observa a continuación, a lo largo de toda la muestra se observa que las participaciones de cada operador se mantienen constantes.


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5.8.4.11. Conclusiones

Los resultados recogidos en los distintos escenarios presentan una consistencia de las fórmulas contractuales de remuneración y fijación de pasajes dado los resultados obtenidos en los distintos ejercicios de sensibilidad realizados en la presente sección. Cabe mencionar que para fines del presente análisis se utilizaron series históricas de los últimos 10 años, las cuales permitieron proyectar posibles escenarios que afectarían la distribución de los recursos del sistema. Para cada uno de ellos los efectos recogidos mostraron coherencia y consistencia con lo esperado y desarrollado en las fórmulas contractuales. A continuación se presenta un cuadro resumen con los resultados obtenidos en los distintos escenarios:

Pasaje Técnico Ajustado

Participación Recaudo

Participación Alimentador

Participación Troncal Escenario

Año 1 Año 10 Año 1 Año 10 Año 1 Año 10 Año 1 Año 10

Descripción

1 S/. 1.27 S/. 1.84 18% 16% 28% 28% 44% 45%

El PTA en 10 años aumenta en 46% y la participación de los ingresos de los operadores no varia sustancialmente.

2 S/. 1.27 S/. 1.27 18% 18% 28% 28% 44% 44%

Al mantenerse las series de insumo constantes, tanto el PTA y los ingresos se mantienen constantes.


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Descripción

3 S/. 1.26 S/. 2.00 18% 11% 28% 28% 44% 51%

El incremento en el precio de Diesel afecta solo a los costos de los operadores de Buses, el cual es recogido por un aumento en el PTA (59% en 10 años). Dado que los ingresos de Recaudo se mantiene constantes sus costos no dependen del combustible - por lo que su participación disminuye.

4 S/. 1.26 S/. 0.85 18% 18% 28% 22% 44% 49%

La contracción del precio del Diesel permite una reducción del PTA dado que los costos de los operadores de Buses disminuye (reducción de 33% en 10 años). Los participación en los ingresos del operador alimentador disminuye dado que los costos de los mimos disminuyen en mayor proporción que los ingresos del sistema.


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Descripción

5 S/. 1.27 S/. 2.02 18% 11% 28% 28% 44% 51%

El incremento en el precio del Gas Natural afecta solo a los costos de los operadores de Buses, el cual es recogido por un aumento en el PTA (59% en 10 años). Dado que los ingresos de Recaudo se mantiene constantes- sus costos no dependen del combustible - por lo que su participación disminuye.

6 S/. 1.27 S/. 0.86 18% 18% 28% 22% 44% 49%

La contracción del precio del Gas Natural permite una reducción del PTA dado que los costos de los operadores de Buses disminuye (reducción de 33% en 10 años). Los participación en los ingresos del operador disminuye dado que los costos de los mimos disminuyen en mayor proporción que los ingresos del sistema.


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Descripción

7 S/. 1.27 S/. 2.01 18% 11% 28% 28% 44% 51%

El incremento simultaneo en el precio del Diesel y Gas Natural afecta solo a los costos de operadores buses, lo cual genera un aumento constante en el PTA (59% en 10 años). Dado que los ingresos de Recaudo se mantiene constantes- sus costos no dependen del combustible - por lo que su participación disminuye.

8 S/. 1.27 S/. 0.85 18% 18% 28% 22% 44% 50%

La contracción simultanea en el precio del Diesel y Gas Natural afecta solo a los costos de operadores buses, lo cual genera una disminución constante en el PTA (33% en 10 años). Los participación en los ingresos del operador alimentador disminuye dado que los costos de los mimos disminuyen en mayor proporción que los ingresos del sistema.


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Descripción

9 S/. 1.27 S/. 2.00 18% 18% 28% 23% 44% 48%

El aumento del IPM tiene efecto directo en el PTA (58% en 10 años) dado que involucra cambios en los costos de todos los operadores, sin embargo con respecto a los ingresos tiene mayor impacto en el operador de Recaudo, después en los Operadores Troncales y en menor medida en los Alimentadores. Tal es así que la participación de este último disminuye en el tiempo.

10 S/. 1.27 S/. 2.18 18% 18% 28% 28% 44% 43%

El aumento en el salario nominal en Lima tiene efectos en los costos de todos los operadores, lo que genera un aumento del PTA (72% en 10 años). La participación de los ingresos no varían dada que los salarios afecta en la misma medida a los operadores.


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5.8.5. ANEXO E: Cronograma general de implementación del sistema adoptado en el modelo económico financiero

Mes

1

Mes

2

Mes

3M

es 4

Mes

5

Mes

6M

es 7

Mes

8M

es 9

Mes

10

Mes

11

Mes

12

Mes

13

Mes

14

Mes

15

Mes

16

Mes

17

Mes

18

Mes

19

Mes

20

Mes

21

Mes

22

Mes

23

Mes

24

Ag

o-0

6

Sep

-06

Oct

-06

No

v-06

Dic

-06

Ene

-07

Feb

-07

Mar

-07

Abr

-07

May

-07

Jun

-07

Jul-0

7

Ag

o-0

7

Sep

-07

Oct

-07

No

v-07

Dic

-07

Ene

-08

Feb

-08

Mar

-08

Abr

-08

May

-08

Jun

-08

Jul-0

8

Jul-0

9

Jul-1

0

Jul-1

1

Jul-1

2

Jul-1

3

Jul-1

4

Jul-1

5

Jul-1

6

Jul-1

7

Jul-1

8

Jul-1

9

Jul-2

0

Jul-2

1

Fecha de Arranque de EtapasEtapa IEtapa II

Plazos de ConcesiónOperadores de BusesOperador de RecaudoOperador de Control

Añ

o 1

3

Añ

o 1

4

Añ

o 1

5

Añ

o 9

Añ

o 1

0A

ño

11

Añ

o 1

2

Añ

o 5

Añ

o 6

Añ

o 7

Añ

o 8

Año 1 Año 2

Añ

o 3

Añ

o 4

Nota: Es importante recalcar que la fecha inicial de arranque del sistema no tiene impacto material sobre los datos de salida del modelo económico financiero (precios topes que se fijarán para la licitación), pues sólo afectaría marginalmente la demanda utilizada por el modelo (aproximadamente 0,14% por mes adicional por concepto de ajuste de la demanda)


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5.8.6. ANEXO F: Uso de GNC (100%)

El Informe Final Definitivo incluye un escenario con 100% de combustible GNC.

Bus Articulado Omnibus Microbus

Valor de Vehículos (US$) 280,000 91,000 65,000

Rendimiento Gas (Km/gl.) 5.168 6.188 7.65

Precio del Gas

Costo de mantenimiento

Valor de grifos e instalación

Nro. de vehículos

0.837 dólares por galón

20% menor con respecto a diesel

Similar con respecto a diesel

SUPUESTOS DEL MODELO ECONÓMICO FINANCIERO100% GAS

50% mayor con respecto a diesel

Los resultados son los siguientes:

Pagos (US$) Participación Pagos (US$) ParticipaciónRecaudo (US$/Pasajero) 0.0595 20.02% 0.0596 19.75%Op. Troncal 1 (US$/Km) 2.0057 24.72% 2.1729 26.37%Op. Troncal 2 (US$/Km) 2.0057 24.72% 2.1729 26.37%Op. Alimentado 1 (US$/Km) 1.3550 11.09% 1.2377 9.97%Op. Alimentado 2 (US$/Km) 1.3786 8.82% 1.2613 7.94%Op. Alimentado 3 (US$/Km) 1.2892 6.00% 1.1731 5.38%Op. Alimentado 4 (US$/Km) 1.4933 4.63% 1.3759 4.21%Pasaje promedio resultante

LIMITES DE PAGO, PARTICIPACIÓN Y PASAJE PROMEDIO RESULTANTE POR OPERADOR Y TECNOLOGÍA

100% Diesel 100% Gas

1.139 soles/pax 1.157 soles/pax

Op. Troncal Op. Aliment. Op. Troncal Op. Aliment.Inversión Inicial 60,701 24,127 92,180 31,121 Inversión Anual 1,088 418 1,675 543 KL Inicial 2,622 1,732 2,159 1,429 KL Anualizado 257 227 229 177 Ingresos Anualizado 38,849 24,102 42,088 22,038 C. Operativos Anualizados 22,629 15,698 18,734 12,159 Nro. Buses Articulados 243 - 243 -Nro. Buses Omnibuses - 203 - 203 Nro. Buses Microbuses - 53 - 53

PRINCIPALES COSTOS DE INVERSIÓN Y OPERATIVOS POR OPERADOR Y TECNOLOGÍA

(US$ miles)100% Diesel 100% Gas

Como resultado de la modelación financiera considerando 100% uso de gas se puede concluir lo siguiente:


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§ El limite máximo de pago a los operadores troncales aumenta en aproximadamente 8.3% (de 2.00 US$ /Km. a 2.17 US$ /Km.), de igual modo su participación en los ingresos requeridos del sistema aumenta en 6.7%. Mientras que el limite máximo de pago a los operadores alimentadores diminuye en promedio 8.5% (de 1.37 US$ /Km. a 1.26 US$ /Km.) y su participación en los ingresos requerido del sistema disminuyen en promedio 9.9%.

§ El mayor requerimiento de ingresos por parte de los operadores troncales utilizando tecnología a gas (en promedio 8.3% superior) con respecto al uso de tecnología diesel, se debe a que la disminución en los costos operativos anuales de los operadores troncales (disminución aproximada de 17.2%) no compensa la fuerte inversión (inicial y anual) en buses articulados que debe de realizar teniendo en cuenta que se ha supuesto que un bus articulado a gas cuesta aproximadamente 55% mas que un bus articulado a diesel, este supuesto se basa en que en la actualidad solo un proveedor produce buses articulados a gas por lo que el poder de negociación por parte de los inversionistas al momento de adquirir los buses será menor.

§ El menor requerimiento de ingresos por parte de los operadores alimentadores (en promedio 8.6% menor) utilizando tecnología a gas con respecto al uso de diesel se debe a que el menor costo operativo (22.5% menor) compensa el mayor costo de inversión (inicial y anual), esto se debe básicamente a que se ha supuesto que el costo de un ómnibus o microbús a gas es aproximadamente 30% superior al de un ómnibus o microbús que opera a diesel.

§ En resumen el uso de vehículos que operen a gas tendrá relativa incidencia en la participación de los ingresos de los operadores del sistema (beneficiando mas a los operadores troncales) sin embargo su impacto en el costo promedio del sistema (medido a través del pasaje promedio resultante) no será muy fuerte ya que este aumentaría en aproximadamente 1.6% (de 1.139 soles/pax a 1.157 soels/pax).


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5.8.7. ANEXO G: Análisis y recomendaciones respecto a las posibilidades de chatarreo de unidades vehiculares y su impacto en el proyecto.

A pedido de Protransporte El Consultor realizó un análisis de del impacto en el proyecto de las posibilidades de chatarreo de las unidades vehiculares actuales. En tal sentido, el Consultor considera que la chatarrización es conveniente para la implantación del proyecto porque reduce la congestión en corredores alternativos, reduce la contaminación y apunta al ordenamiento del transporte público en Lima. Sin embargo, de acuerdo con las reuniones con Grupo Directivo este tema se dejó pendiente de análisis a partir de la disponibilidad de recursos de pasaje del sistema. De acuerdo con los análisis disponibles a la fecha existe una diferencia del orden de 9 céntimos por pasajero entre el costo de los componentes del sistema y el pasaje promedio meta (1.139 vs. 1.23 soles por viaje). La asignación de esta diferencia es una decisión de Protransporte entre las siguientes alternativas o combinación de ellas: 1) La Reserva para Infraestructura, Contingencias y Retiro de flota 2) Pago a fiducia 3) Pago a Protransporte - Ingresos directos para actividades de Protransporte

(fiscalización) El costo de vehículos para chatarrización (retiro de flota) depende del año y del tipo de vehículo:

Rango de Año Camioneta Rural

Microbus Ómnibus

1970 - 1974 3,250 5,000

1975 - 1979 10,000

1980 - 1984 3,125 7,022 7,533

1985 - 1989 4,338 7,347 6,860

1990 - 1994 4,600 10,409 15,367

Fuente: Swisscontact Services Perú SAC – Recursos SA – FONAM 2002

De acuerdo con la misma fuente la afectación es la siguiente:

Rango de Año Camioneta Rural

Microbús Ómnibus

1970 - 1974 4 618 173

1975 - 1979 1 207 245


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1980 - 1984 347 469 1,526

1985 - 1989 2,655 1,666 839

1990 - 1994 884 701 487

Fuente: Swisscontact Services Perú SAC – Recursos SA – FONAM 2002; incluye afectación crítica más afectación parcial

Así las cosas, si se desea chatarrizar la totalidad de los vehículos afectados se requieren del orden de US$ 70,7 millones. Considerando que cada céntimo de pasaje genera del orden de US$3 millones, se requeriría destinar 24 céntimos a la chatarrización para resolver completamente la afectación. Este nivel de pasaje no está disponible. Es posible, al nivel actual del pasaje destinar hasta 5 céntimos, lo cual corresponde al 22% de los requerimientos identificados de chatarrización (ver tabla).

Céntimo de Pasaje al Usuario

Ingreso en Valor Presente US$ (12%, 10 años)

Unidades Promedio Chatarrizadas

Porcentaje de las Necesidades de Chatarrización

1 3,085,000 472 4%

2 6,170,000 944 9%

3 9,255,000 1,416 13%

4 2,340,000 1,888 17%

5 5,425,000 2,361 22%

10 30,850,000 4,721 44%

15 46,275,000 7,082 65%

20 61,700,000 9,442 87%

23 70,955,000 10,859 100%

v. modelo econÓmico financiero v... · del modelo financiero se ha considerado 90% de la demanda...

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