UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA ÁREA DE INGENIERÍA INGENIERIA INDUSTRIAL

INFORME PRESENTADO COMO REQUISITO DE LA ASIGNATURA PASANTIA DE LA CARRERA INGENIERIA

INDUSTRIAL

Realizado por: Br. Freddy Rodríguez H.

Octubre, 2004

UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA ÁREA DE INGENIERÍA INGENIERIA INDUSTRIAL

INFORME PRESENTADO COMO REQUISITO DE LA ASIGNATURA PASANTIA DE LA CARRERA INGENIERIA

INDUSTRIAL

__________________ ________________ Ing. Jesús Sulbarán Ing. Ramón Vallejo

Tutor Industrial Asesor Académico

____________________ Br. Freddy Rodríguez H.

Pasante

Octubre, 2004

INDICE

AGRADECIMIENTO I

DEDICATORIA II

INDICE 1

INTRODUCCIÓN 4

CAPÍTULO I. Identificación de la empresa. 8

Grupo Naviero Rassi. 9

Naviarca. 10

Gran Cacique II, C.A. 11

Estructura Organizativa 13

Departamento Gerencia Técnica. 18

Manual de Normas y Procedimientos 19

CAPÍTULO II. Objetivos y Planteamiento del problema. 21

Objetivo general. 22

Objetivos específicos. 22

Problema General. 23

Problema. 23

Formulación del problema. 25

Justificación del problema. 25

Alcances de la investigación. 27

Limitaciones de la investigación. 28

CAPÍTULO III. Marco teórico. 29

Antecedentes del problema. 30

Bases Teóricas. Series estándares ISO 9000. 31

Normas básicas de la familia ISO 9000. 31

Estructura de ISO 9000:2000. 36

Mantenimiento Productivo Total. TPM. 37

Objetivos del TPM. 39

TPM como sistema. 41

Pilares del TPM. 43

Acciones del TPM. 49

Sistema de Gestión de Mantenimiento Naviarca. 51

Términos conceptuales. 60

CAPÍTULO IV. Metodología. 83

Proyecto factible. 84

Tipo de investigación. 85

Nivel de investigación. 86

Población y muestra. 87

Técnicas e instrumentos de recolección de datos. 87

Técnicas de procesamiento y análisis de datos. 89

Área de la investigación. 92

Modelo de la investigación. 92

Etapas de la investigación. 93

CAPÍTULO V. Diseño del modelo propuesto. 95

Desarrollo del modelo propuesto. 96

Definiciones de los formatos a manejar. 97

Sistema de mantenimiento automatizado. Programa Sysman®. 101

Maquinarias y equipos a incluir en el programa. 108

CAPÍTULO VI. Presentación de resultados. 113

Embarcación Ferry Boat Guaquerí. 114

Clasificación y codificación. 127

Posibles fallas de los equipos. 140

Cronogramas de actividades de mantenimiento. 156

Planes de mantenimiento preventivo. 168

Fichas de control de generadores y motor principal. 186

Fichas Técnicas de los equipos principales. 189

CAPÍTULO VII. Análisis económico. 201

CAPÍTULO VIII. Conclusiones y recomendaciones. 211

GLOSARIO. 216

BIBLIOGRAFÍA. 224

ANEXOS.

INTRODUCCIÓN El estímulo de la economía y el desarrollo industrial de un país en vías de desarrollo, puede ser logrado a través de una alta tasa de inversión, transferencias de capitales foráneos y la importación de tecnología de aquellos países industrializados. Dentro de estos tres medios de acelerar el desarrollo productivo y de servicios, pudiéramos considerar que el factor de inversión, especialmente en nuevas instalaciones y equipos de producción, es el que juega el papel mas importante. Sin embargo, el cuido y la conservación adecuados, mediante la aplicación de un servicio sistemático de mantenimiento de esos equipos nuevos y de los ya establecidos, que conlleven una utilización eficiente es lo que realmente garantiza ese desarrollo industrial. Partiendo de la definición de mantenimiento aceptada por el Consejo de Mantenimiento Británico (British Maintenance Council - BMC), la Federación Europea de Asociaciones de Mantenimiento (EFMS) y la Sociedad Internacional de Logística (SOLE), de la siguiente forma: “ Mantenimiento es el trabajo emprendido para conservar y restaurar hasta un nivel económico o una norma aceptable de funcionamiento regular, todos y cada uno de los medios de producción y/o servicios de un ente, es decir terrenos, edificios, transportes, equipos, instalaciones, etc.” En base a esta definición la función de mantenimiento esta caracterizada por el desarrollo de un serie de actividades al servicio de la producción. Actualmente, el mantenimiento requiere un enfoque global que lo integre en el contexto empresarial con la importancia que merece, las empresas de nuestros días son altamente competitivas con instalaciones industriales modernas y sofisticadas que elaboran productos y prestan servicios con bajo costo y alta rentabilidad. Dentro de una organización eficiente, una de las variables del modelo industrial que debemos tener en cuenta, es la modernización integral y automatización de los sistemas de gestión de mantenimiento. Es sabido que el objetivo básico del mantenimiento es reducir los costos de producción, por medio del incremento de la vida útil de los equipos y/o

instalaciones, la reducción de paradas de producción y servicios y la reducción de los costos de las reparaciones. También es conocido que una vez que los directivos de una empresa han tomado conciencia de la importancia de la función mantenimiento y en consecuencia establecen los principios de gestión tendientes a lograr sus objetivos, comienzan a sentir preocupación acerca de cual debe ser el nivel de gastos en mantenimiento, para el cual es óptimo el logro de tales objetivos. Es decir, cuanto se debe gastar en la conservación, revisión, prevención, reparación y renovación de los equipos y de las instalaciones para obtener la máxima reducción de los costos de producción a través de la disponibilidad óptima de los equipos, el incremento de la vida útil de estos, el máximo aprovechamiento de los recursos humanos y del aparato administrativo, la mejor utilización del personal y materiales del departamento de mantenimiento y la reducción de costos de operación y de conservación de equipos e instalaciones manteniendo siempre un nivel satisfactorio de seguridad industrial. En los tiempos actuales, caracterizados por un creciente grado de competencia en la totalidad de los mercados que provoca la erosión de los márgenes comerciales, el aseguramiento de la capacidad productiva se configura como un factor fundamental para el mantenimiento o mejora de la rentabilidad asociada a una instalación o proceso industrial. En este contexto, la confiabilidad o seguridad de funcionamiento de una instalación industrial, visión integrada de los conceptos de fiabilidad (capacidad para funcionar continuamente durante un determinado período de tiempo), mantenibilidad (capacidad para ser mantenido preventiva y correctivamente), disponibilidad (capacidad para funcionar en un instante determinado) y seguridad (capacidad para operar sin producir daño), constituye el índice básico de medida del aseguramiento de su capacidad productiva. Si los conceptos anteriormente mencionados se jerarquizan en términos de la influencia de unos en otros, se puede afirmar que el mantenimiento, en sus variantes de preventivo y correctivo, influye sobremanera en el resto de los elementos de la confiabilidad de un dispositivo. De ahí el notable auge que, en los últimos años, está teniendo su optimización en la mayoría de las

organizaciones industriales la metodología TPM® (Total Productive Maintenance / Mantenimiento Productivo Total), considerada como una herramienta muy importante a implantar en una instalación industrial que contribuya a la mejora de la productividad y, por consiguiente, al incremento de la rentabilidad de los procesos implicados y del valor de los activos invertidos. El presente plan de pasantía presenta y propone la implementación de un sistema de gestión para la planificación y control estratégico de las labores de mantenimiento preventivo y correctivo del GRUPO NAVIERO RASSI, específicamente de las empresas NAVIARCA y GRAN CACIQUE. El sistema de gestión del GRUPO parte de la premisa de saber exactamente cuál es su punto de partida, instaurar inicialmente una política de control en las empresas que permitirán en un tiempo prudencial el establecimiento de un sistema integral que a posteriori pueda ser optimizado a través de técnicas centradas en confiabilidad, mantenimiento productivo, preventivo, por condición, y en fin, cualquier otra técnica enfocada hacia nuevas filosofías de conservación. Como base principal, se establece la estructura organizativa para afrontar las labores cotidianas de mantenimiento, con esquemas que fijan las funciones macro de las diversas unidades técnicas que se han creado. Como eje central, se fijan los objetivos generales y específicos de la Gerencia Técnica y se crean las bases preliminares de lo que será el sistema integral de mantenimiento en cuanto a normas, procesos y formatos asociados para el control de maquinarias y equipos, planificación, programación, control de trabajos y ejecución del mantenimiento en cuanto a rendimientos (índices para la toma de decisiones gerenciales) y costos. En vista de las limitaciones de tiempo se enfocó el análisis a la Motonave “Guaiquerí”, por comprender una de las embarcaciones modelos y que cuenta con un sistema general, que podrá luego ser utilizado como base para el estudio, análisis e implementación en el resto de las embarcaciones del Grupo. La presentación del trabajo ha quedado estructurada en ocho capítulos que reúnen de manera ordenada los conceptos y criterios básicos relacionados con

la implementación de un sistema integral de gestión de mantenimiento. El primer capítulo pretende dar una visión general de la empresa donde se realizo el trabajo de pasantía, presentando una identificación del Grupo Naviero Rassi C.A. y las compañías que forman parte de este consorcio como son Naviarca y Gran Cacique II, C.A., se presentan de manera resumida la descripción de los estados donde tiene sus sucursales y en donde ejerce su influencia esta empresa, su estructura organizativa, las funciones de cada puesto de trabajo en la organización y una explicación detallada del Departamento donde se llevo a cabo la pasantía y su estructura interna. El segundo capítulo ofrece una descripción del problema, la formulación del mismo y la justificación del proyecto, se plantea el objetivo general y los objetivos específicos del trabajo, los alcances a logra con esta investigación y las limitantes presentadas en la realización del proyecto. El tercer capítulo hace referencia al marco teórico del trabajo, específicamente en cuanto a los antecedentes del problema y las bases teóricas que sirvieron de fondo para estructurar la investigación, en estas bases se destacan temas de interés como son las series estándares ISO 9000 y su estructura, el Mantenimiento Productivo Total (TPM), conceptos, objetivos y desarrollo de sus pilares fundamentales; se presenta el sistema de gestión de mantenimiento de la empresa, sus objetivos y estructura funcional, y por ultimo los términos conceptuales que muestran un pasaje bibliográfico de todas las definiciones, materiales, equipos y sistemas que serán tratados a lo largo del proyecto. El cuarto capítulo ofrece la metodología utilizada y planteada en el desarrollo del trabajo investigativo, describiendo la factibilidad del proyecto, los tipos y niveles de la investigación, población y muestra, las técnicas utilizadas para la recolección, procesamiento y análisis de datos y para cerrar este capítulo las áreas, métodos y etapas desarrolladas en la investigación. El quinto capítulo presenta el diseño del modelo propuesto, considerando su desarrollo, definiciones de formatos a utilizar y el programa de computación que servirá de plataforma para desarrollar la propuesta realizada con esta investigación, se incluyen las maquinarias y equipos a incluir en el programa y la criticidad de cada sistema dentro del contexto de su clasificación. En el sexto capítulo se muestran los diferentes resultados obtenidos en el desarrollo del trabajo de pasantia, iniciando con una descripción detallada del

la embarcación tomada como muestra dentro de la flota de la empresa, y las tablas y gráficos que muestran el levantamiento de toda la información y el desarrollo de los objetivos propuestos. El séptimo capítulo ofrece el análisis económico y los beneficios que se lograran con al implementación del sistema, haciendo referencia a los costos de mantenimiento en las ultimas tres varadas de la embarcación y el costo de poner en marcha el programa de computación. El octavo y ultimo capítulo se dedica a las conclusiones logradas luego de realizarse la investigación y las recomendaciones que son aportadas para el mejoramiento del sistema y su implementación dentro de la organización.

IDENTIFICACIÓN DE LA EMPRESA

GRUPO NAVIERO RASSI Es un consorcio de ascendencia familiar, cuyos orígenes nacen en los años

sesenta, época en la cual el empresario Nasib Rassi fundó dos pequeñas

empresas dedicadas al transporte de carga y pasajeros por vía marítima y

fluvial. Estas empresas evolucionaron en NAVIERA RASSI, C.A.

(NAVIARCA), cuya área de influencia se hace sentir en los estados Sucre,

Anzoátegui y Nueva Esparta, y NAVIERA DEL ORINOCO, C.A.

(NAVIOCA), cuyo centro de operación se localizaba entre los estados

Monagas y Bolívar, y que actualmente no está prestando servicio.

A partir de entonces, el Grupo Naviero ha ido expandiendo sus actividades y

áreas de influencia, para lo cual, siguiendo la estela de experiencia y servicio se

creó una nueva empresa de transporte marítimo de pasajeros y encomienda de

nombre GRAN CACIQUE II, C.A., la cual opera entre los estados Sucre,

Nueva Esparta y Anzoátegui. Sin embargo, el consorcio no se limita a prestar

servicios de transporte de carga y pasajeros, sino que él mismo abarca otras

actividades, tales como la construcción, la metalmecánica y la administración

de servicios conexos a la actividad naviera.

Las empresas que conforman el Grupo Rassi, y especialmente las dedicadas al

ramo de la transportación naviera, gozan de un reconocido prestigio,

sustentado, principalmente, en la calidad de los servicios que prestan y en la

responsabilidad y solvencia moral, técnica y financiera de los empresarios y

accionistas de las mismas. Sin embargo, aun cuando la dinámica de la realidad

actual ha transformado aquellas empresas familiares en grandes emporios

empresariales, el espíritu que dio origen al Grupo Rassi ha permanecido: La

prestación de un servicio acorde con las necesidades de los demandantes y la

estrecha relación entre trabajadores, accionistas y clientes.

NAVIARCA Empresa dedicada al transporte Marítimo de Carga y Pasajeros en las

rutas de Cumaná - Punta de Piedras y Cumaná - Araya. Su sede principal se

encuentra en la ciudad de Cumaná, Estado Sucre.

Posee y opera cuatro (4) embarcaciones Ferrys Boats o feries

transbordadores.

F/B GUAIQUERÍ

F/B CARONÍ

F/B CARACAS

F/B LA PALITA

Transporta el 100% de la carga pesada entre Cumaná y la Península de

Araya y el 80% de toda la carga movilizada desde el Estado Sucre a la Isla de

Margarita. Los insumos movilizados están compuestos por alimentos,

materiales de construcción, materiales médicos entre otros.

El promedio anual de transporte es de 107.000 pasajeros, 22.000

vehículos de paseo y 31.000 vehículos de transporte de carga, en la ruta

Cumaná – Margarita y 46.000 pasajeros, 6.800 vehículos de paseo y 5.000

vehículos de carga en la ruta Cumaná - Araya. Tiene en la actualidad una plaza

de 152 trabajadores.

GRAN CACIQUE II, C.A.

Empresa dedicada, exclusivamente, al Transporte Marítimo de

personas y encomiendas en las rutas de Cumaná / Punta de Piedras y Puerto

La Cruz / Punta de Piedras, con proyectos para abrir la ruta entre Puerto La

Cruz / Cumaná. La sede principal se encuentra ubicada en la ciudad de

Cumaná, Estado Sucre.

Posee una (1) embarcación del tipo Moto-Nave (M/N), y opera, bajo el

régimen de arrendamiento.

M/N GRAN CACIQUE II

Esta empresa, con gran potencial turístico, moviliza un promedio de

435.000 pasajeros en las dos (02) rutas que cubre en la actualidad, con una

plaza de 94 trabajadores.

El Grupo Rassi, es un consorcio de capital netamente venezolano,

conformado por una variedad de empresas que desarrollan disímiles

actividades. A fin de ubicar el consorcio en el contexto nacional y regional, se

hará una breve descripción de las características más importantes de los

estados donde este grupo ejerce su influencia.

ESTADO SUCRE

Está ubicado en el extremo nororiental de Venezuela, y es uno de los

estados con mayor potencial turístico del país, en virtud de la variedad de su

paisaje, el cual abarca costas, llanuras y montañas. Su capital, Cumaná, primera

ciudad fundada por los españoles en el continente Americano, tiene una

impresionante reserva histórica. Aunque el estado Sucre tiene un alto

potencial turístico, hasta ahora esta actividad no se ha constituido en el polo

de su desarrollo económico y social. En general, la economía del estado se

basa en la explotación de sus recursos pesqueros y agrícolas.

ESTADO NUEVA ESPARTA

Hermoso archipiélago, enclavado en el Mar Caribe, sobre la costa norte

de Suramérica, el cual está formado por las Islas de Margarita, Coche y

Cubagua, lo que lo hace ser el único estado insular de Venezuela. Junto a

Sucre, Anzoátegui y Monagas, conforman el conjunto de los estados

orientales. La presencia del grupo Rassi en Nueva Esparta es definitiva, en

virtud de que dos de las empresas que le son relacionadas (NAVIARCA Y

GRAN CACIQUE II), las cuales se dedican a la transportación naviera de

carga y pasajeros, sirven de enlace entre este estado insular y tierra firme.

ESTADO ANZOATEGUI

Es uno de los estados más promisorios del país, en virtud de su altísimo

potencial turístico, petroquímico, petrolero y agrícola. Su desarrollo

económico se concentra en la faja costera, donde se ubica el 50% de la

población. Dado que el turismo se ha constituido en la actividad dinamizadora

del desarrollo de Puerto La Cruz y otras poblaciones costeras, el grupo Rassi

decidió ampliar su radio de acción hacia esta zona. En ese sentido, desde

mediados del año 1998, la empresa Gran Cacique II incorporó la ruta Puerto

La Cruz-Isla de Margarita a su actividad de transportación marítima,

previéndose que abra una nueva ruta entre Puerto La Cruz y Cumaná dentro

de poco.

ESTRUCTURA ORGANIZATIVA

El GRUPO NAVIERO RASSI está organizado según el siguiente esquema:

Fuente: Howart Negrin & Asoc.

FUNCIONES GENERALES:

Junta Directiva: La dirección, administración y representación legal de la empresa esta a cargo de la Junta Directiva.

Junta Directiva

Gerencia General

Asesor Técnico

Asesoría Jurídica Secretaria

Gerencia Ejecutiva de Administración y Finanzas Gerencia Ejecutiva de Operaciones

Gerencia de Administración

Jefe de Compras

Gerencia de

Tesorería

Jefe de Contabilidad

Supervisor de

Compras

Gerencia de

RRHH

Analista de

Personal

Jefe de Cuentas

por Pagar

Gerencia de

Venta y Despacho

Gerencia de ISM

Gerencia de Operaciones y

Cert.

Gerencia Técnica

Jefe de Almacén Jefe de

Terminal

Terminal

Terminal Pta. De Piedras

Terminal Cumaná

Jefe de Operaciones

Unidad de

Flota

Dpto. Técnico Pto. La Cruz

Ingeniería

Talleres

Dpto. Técnico Cumaná

Ingeniería

Talleres

Analista de Tesorería

Gerente General: Supervisar y definir los lineamientos de las actividades administrativas y operativas del Grupo, a fin de procurar el mayor beneficio de la inversión y el mejor desarrollo de los servicios ofrecidos a los usuarios y clientes.

Secretaria Ejecutiva: Apoyar las actividades secretariales y de comunicación del Grupo, procurando fluidez, efectividad y eficiencia en los requerimientos bajo su responsabilidad.

Asesor Jurídico: Tiene una relación de “staff”, es decir, solo se encarga de asesorar a la Gerencia General sobre los trámites legales de la empresa.

Asesor Técnico: Sólo se encarga de asesorar a la Gerencia General sobre los trámites técnicos de la empresa.

Gerente Ejecutivo de Administración y Finanzas: Desarrollar y supervisar las actividades administrativas y financieras del Grupo, con el fin de garantizar la buena gestión de los recursos financieros y salvaguardar el patrimonio del Grupo, bajo los objetivos y estrategias establecidos.

Gerente de Administración: Coordinar, registrar, procesar y analizar todas las operaciones administrativas y contables del Grupo con la finalidad de elaborar y obtener información financiera confiable que permita evaluar la situación de la organización, facilitando a la alta gerencia la toma de decisiones de manera oportuna y eficiente.

Jefe de Cuentas por Pagar: Registrar, procesar y analizar todas las obligaciones, que se generan por las operaciones normales del Grupo, de manera eficiente y confiable, que permita evaluar la situación de los pasivos y la oportuna emisión de cheques.

Jefe de Contabilidad: Registrar, procesar y analizar las transacciones que se generan por las operaciones normales del Grupo y realizar el control presupuestario, de manera eficiente y confiable, permitiendo a la gerencia la

toma de decisiones de manera oportuna y eficiente. Además debe custodiar el material de oficina y papel impreso de manera eficiente y confiable, que permita la dotación efectiva y oportuna para cubrir las necesidades del Grupo.

Jefe de Compras: Canalizar la adquisición de materiales y bienes necesarios para satisfacer las operaciones diarias del Grupo,, a través de una acción coordinada y eficiente, que garantice la normal operación de la organización al menor costo posible, sin perder la calidad requerida.

Supervisor de Compras ( Nacional o Internacional ): Adquirir los bienes y servicios necesarios para satisfacer las operaciones del Grupo, garantizando la normal operación de la organización al menor costo posible, sin perder la calidad requerida.

Gerente de Tesorería: Planificar, coordinar, mantener y controlar el movimiento diario de efectivo, con la finalidad de poder garantizar el flujo necesario para las operaciones de la organización, aplicando los principios de solidaridad financiera y caja única, a fin de optimizar los recursos económicos y la administración financiera del Grupo. Realización y actualización del presupuesto corporativo.

Analista de Tesorería: Mantener, coordinar y controlar el movimiento diario de efectivo con el fin de brindar la información necesaria para la realización del flujo de caja y el presupuesto, así como también realizar y controlar las operaciones diarias de caja en general.

Gerente de Recursos Humanos: Planificar, dirigir, evaluar, coordinar, registrar y apoyar la ejecución de los procesos técnicos-administrativos relacionados con el manejo de los Recursos Humanos.

Analista de Personal: Planificar, coordinar, controlar y ejecutar los procesos técnicos y administrativos relacionados con el manejo de los Recursos Humanos.

Gerente Ejecutivo de Operaciones y Certificación: Garantizar la disponibilidad, confiabilidad y seguridad en la operatividad de las embarcaciones e instalaciones del Grupo, a través de la acción coordinada y eficiente, buscando la optimización del servicio e incremento de la rentabilidad del Grupo.

Gerente de Ventas y Despachos: Garantizar la uniformidad y el buen funcionamiento de las operaciones de ventas de boletería y del despacho de las embarcaciones del Grupo, buscando brindar un servicio de calidad a los clientes e incrementar la rentabilidad de la empresa. Establecer el plan de mercadeo y estrategias de ventas para el Grupo, procurando el aumento y posicionamiento del mercado.

Jefe de Almacén: Garantizar, velar y custodiar la existencia de materiales, repuestos y maquinarias, necesarios para apoyar las actividades de mantenimiento y conservación de todas las embarcaciones e instalaciones del Grupo.

Gerente de Operaciones y Certificación: Supervisar el agenciamiento marítimo y el apertrechamiento de los barcos, coordinando las actividades del personal del barco y de tierra a fin de garantizar la disponibilidad y seguridad de las embarcaciones del Grupo, así como la conservación de la vida en el mar y el medio ambiente.

Jefe de Operaciones: Realizar el agenciamiento marítimo, coordinando las actividades del personal del barco y de tierra, a fin de garantizar la disponibilidad de las embarcaciones del Grupo.

Unidad de Flota: Garantizar la operatividad y seguridad de las embarcaciones del Grupo, coordinando las actividades del personal del barco, cumpliendo las normas y reglas de navegación nacionales e internacionales.

Gerente ISM ( International Safety Managing - Gerencia de Seguridad Internacional ): Coordinar, controlar y supervisar el cumplimiento del Código

Internacional de la Gestión de la Seguridad en las embarcaciones e instalaciones pertenecientes a la empresa.

Gerente Técnico: Planificar, coordinar y ejecutar las actividades de mantenimiento de las embarcaciones y muelles del Grupo, garantizando la máxima operatividad de los barcos y la conservación de la infraestructura. Así como también realizar estudios que permitan la optimización del servicio y toma de decisiones.

Jefe de Departamento Técnico: Coordinar las actividades de mantenimiento de las embarcaciones y muelles a su cargo, para obtener la máxima operatividad de los barcos y la conservación de las infraestructuras.

Jefe de Ingeniería: Planificar y coordinar las actividades de mantenimiento de las embarcaciones y muelles del Grupo, para obtener la máxima operatividad de los barcos y la conservación de las infraestructuras.

Jefe de Talleres: Coordinar, controlar y supervisar la ejecución de las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos, de la estructura de las embarcaciones y muelles del Grupo, además de aquellas instalaciones que requieran de sus servicios.

La pasantía se realizará en el departamento de Gerencia Técnica del GRUPO NAVIERO RASSI, el cual se encuentra ubicado en la sede principal, específicamente en la Vía Terminal de Ferrys, Galpón 6, El Salado, Cumaná-Venezuela.

DEPARTAMENTO DE GERENCIA TÉCNICA

Con una política de mantenimiento bien definida y caracterizada por llevar a cabo, con personal propio o contratado, acciones de mantenimiento y conservación necesarias para garantizar elevados índices de disponibilidad, confiabilidad y seguridad en la operación de las embarcaciones de la flota del

GRUPO NAVIERO RASSI, este departamento es el encargado de controlar, planificar y ejecutar las labores de mantenimiento en general.

Integrando al personal de las empresas NAVIARCA y GRAN CACIQUE, el organigrama definitivo de la Gerencia Técnica es el siguiente:

Fuente: Freddy Rodriguez

MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS

En la actualidad la Gerencia Técnica dispone de un Manual de Normas y Procedimientos para la planificación, ejecución y control de trabajos, así como, la retroalimentación de la información para la evaluación de los resultados y el logro de los objetivos trazados dentro del Sistema de Gestión

INGENIERIA(M.GARCIA)

BENITO MATAJAVIER MATA

MECANICA

TALLERES(B.MATA)

DEPARTAMENTO TECNICOPUERTO LA CRUZ

(J.L RASSI)

INGENIERIA(J.GAGO)

FRANCISCO SALAZARHENRY SANCHEZJOSE ASTUDILLOCARLOS CORONADOJOSE SALAZAR

MECANICA

METALMECANICAVICENTE PENOTH

EULICES CEIJASHENRY DUARTE

ELECTRICIDAD

PEDRO PATIÑOFROILAN GUTIERREZANDRES MARTINEZ

SOLDADURA

MANUEL GONZALEZJORGE LUIS TORREALBAASUNCION SALAZAR

PLOMERIA Y SERVICIOS GENERALES

TALLERES(F.SALAZAR)

DEPARTAMENTO TECNICOCUMANA(R.DIAZ)

DEPARTAMENTO TECNICOFALCON

(MARINTEKNIK)

GERENCIA TECNICA(J.SULBARAN)

DEPARTAMENTO TECNICO PUNTA DE PIEDRA

(J. C. D’MARCO)

de Mantenimiento de toda la flota del Grupo Naviero Rassi, todo el personal que labora en esta Gerencia utiliza estas normas y procedimientos que en forma conjunta formarán el Sistema Integral de Mantenimiento cuyo objetivo fundamental sea el de planificar y controlar los mantenimientos preventivos, correctivos y de mejoras llevados a cabo en las embarcaciones, con el justificativo de garantizar en su operación elevados índices de disponibilidad, confiabilidad y seguridad bajo costos razonables. Estos manuales se encuentran en los anexos del presente trabajo.

EL PROBLEMA

PROBLEMA GENERAL

En la empresa se carece de un sistema establecido para la planificación y control de los mantenimientos, dado que por lo general, los equipos se dejan operar hasta su fallo; esta manera de enfrentar el mantenimiento produce elevados costos y una baja disponibilidad. Por lo anterior expuesto, es necesario implementar un sistema de gestión de labores de mantenimiento para controlar estos elevados costos, disponibilidad de las embarcaciones, reducir el tiempo ocioso de la mano de obra, elevar los niveles de actividades planificadas de mantenimiento y disminuir el tiempo de parada de las embarcaciones por reparaciones. Las embarcaciones del GRUPO NAVIERO RASSI, tanto de NAVIARCA como GRAN CACIQUE, prestan servicio a un elevado volumen de transporte de carga, pasajeros y encomiendas entre los puertos mencionados, en diferentes horarios, lo que conlleva a un desgaste significativo de las piezas, maquinarias y equipos que en ellas se encuentran. Durante las diferentes etapas en las cuales están involucradas las embarcaciones como son: el embarque, transporte entre destinos, desembarque y paradas programadas y no programadas de mantenimiento, se observa:

1. La capacidad de las embarcaciones es superada, debido al volumen y la gran demanda de vehículos de carga y pasajeros ( demanda no permanente, depende de la época del año ), incrementando los costos de operación y mantenimiento de las embarcaciones al mismo tiempo que disminuye su vida útil.

2. En caso de que alguna embarcación se someta a un plan de reparación o mantenimiento correctivo, las unidades restantes cubren las rutas deficientes, aumentando considerablemente el deterioro de los equipos.

3. Para llevar a cabo el servicio de transporte de manera eficiente bajo las condiciones anteriores, es necesario poner en funcionamiento un número de unidades relativamente alto, con capacidades similares o mayores a las existentes, lo cual conllevaría a una inversión inicial elevada, aumento en las tarifas, incremento del personal y mano de obra tanto de operación, como de mantenimiento.

4. El personal que labora en las embarcaciones solo está operativo al momento de efectuar reparaciones y corregir desperfectos a medida que estas ocurren en los equipos y sistemas, sin importar las horas trabajadas, ya que el único objetivo es reparar el daño y poner en funcionamiento nuevamente el sistema averiado; de allí que al no presentarse ninguna de estas eventualidades, se incurre en tiempos ociosos de mano de obra, pago de horas extras, disminución de la calidad y la eficiencia del servicio de transporte y mantenimiento, por la falta de una efectiva planificación.

5. Por lo general los equipos se dejan operar hasta su fallo. Esta manera de enfrentar el mantenimiento, sin un sistema de gestión establecido para la planificación y control, eleva los costos y disminuye la disponibilidad de las embarcaciones.

6. Los costos generados por las unidades fuera de servicio son extremadamente altos y la carga de trabajo de mantenimiento es condicionada por una deficiente planificación. Las intervenciones que se realizan cuando ocurren las paradas, se llevan a cabo mediante correctivos de emergencia, por lo que el tiempo fuera de servicio de las embarcaciones se incrementa notablemente.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

De acuerdo al problema planteado, se puede indicar que la necesidad de implementar un sistema de gestión servirá como herramienta técnica y operativa para realizar la planeación estratégica de las tareas de mantenimiento preventivo y correctivo, considerando además, los controles de inventarios de materiales, equipos y repuestos, proyecciones de consumo, costos recurridos, análisis estadísticos y programar la frecuencia con la que se planifican las labores de mantenimiento.

Se podrán reducir los tiempos de paradas por fallos estableciendo medidas organizativas; llevando procedimientos de rutinas de trabajos; historiales de equipos y maquinarias, y reparaciones efectuadas en cada uno de

ellos para así, ejercer el control general e integral del mantenimiento en las embarcaciones de la empresa.

ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

En la empresa no existe un Sistema de Gestión establecido para la planificación y control de los mantenimientos, dado que por lo general los equipos se dejan operar hasta su fallo.

Esta manera de enfrentar el mantenimiento ha producido obviamente elevados costos y una baja disponibilidad, ya que los costos de las unidades fuera de servicio son extremadamente altos y la carga de trabajo del mantenimiento es condicionada por una demanda no planificada de acciones.

Las intervenciones que se realizan sobre los equipos cuando se produce su fallo llamadas comúnmente “reparaciones”, se llevan a cabo mediante mantenimientos correctivos de emergencia, sin planificación previa, en las que se producen implícitamente un conjunto de actividades que no son propiamente de reparación, por lo que el tiempo de parada de las embarcaciones se incrementa notablemente.

Estos tiempos se pueden reducir bruscamente estableciendo medidas organizativas, llevando procedimientos de trabajos de rutina, historiales de equipos y de mantenimientos efectuados en cada uno de ellos, manteniendo sistemas de control de inventarios y repuestos, y en general, cuantificando todo lo que esté al alcance de la Gerencia Técnica, con la simple finalidad de ejercer control. Se deben estandarizar los procedimientos a través de la aplicación de patrones de calidad según los requerimientos y desarrollar una gerencia técnica responsable en donde se apliquen las técnicas modernas de gestión de mantenimiento.

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Sería muy apropiado que el encargado del mantenimiento por parte de la Gerencia Técnica del GRUPO NAVIERO RASSI tuviera la oportunidad de supervisar y asesorar directamente cada operación de mantenimiento preventivo o correctivo que se realizará en las embarcaciones, ya que permitiría detectar los puntos en los que se está fallando, así como los problemas a los que los técnicos y personal operario se enfrentan individualmente. Desdichadamente, esto es casi imposible, ya que, se ve limitada esta acción por tiempo, espacio y recursos.

Generalmente, se puede recurrir a diferentes medios para resolver los problemas de planificación, supervisión y control del mantenimiento de las embarcaciones, como son los incrementos de la nomina de personal técnico y operativo para designar equipos de trabajo por embarcaciones, o contratar empresas externas que se encarguen de las labores de mantenimiento, mientras son supervisadas y monitoreadas por un encargado de la Gerencia Técnica de la empresa.

Sin embargo, estos medios tienen desventajas considerables, como son los elevados costos, entrenamiento, contratación de empresas y personal, disponibilidad de espacio y tiempo dedicado a la preparación y puesta en marcha de cualquiera de estas opciones.

El modelo ideal consistiría en la combinación de técnicas e instrumentos de planificación estratégica, a través de un programa computarizado, con el conocimiento del personal técnico y operativo existente, surgirá la implementación de un sistema de gestión de labores de mantenimiento, el cual podría convertirse en una herramienta de control a ser utilizada en un eficiente manejo de las tareas de conservación, ya sea en el ámbito preventivo y correctivo.

Con la utilización de un sistema con estas características se podrá disminuir la cantidad de información almacenada en archivos físicos y mantener todos estos documentos electrónicamente. De esta manera, se

archivaría únicamente lo necesario, previamente seleccionado, depurado y supervisado.

Al realizar las actividades según lo programado y planificado, las embarcaciones sufrirán menor número de paradas, disminuyendo los costos totales de servicio. Si se efectúan planes de mantenimiento preventivo y correctivo a la flota, se puede aumentar el número de viajes entre destinos; por lo cual se incrementaría la oferta diaria, superando la demanda de vehículos, pasajeros y encomiendas, mejorando notablemente la calidad y eficiencia del servicio. Igualmente, se disminuye el tiempo de ocio del personal de mantenimiento y el número de horas extras empleadas en tareas no programadas.

OBJETIVO GENERAL

Implementar un sistema integral de gestión para planificar y controlar las actividades de mantenimientos preventivos y correctivos en las embarcaciones de la flota del GRUPO NAVIERO RASSI.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Estudiar la organización definiendo necesidades, capacidades y sistema de administración interna, es decir, conocer la estructura interna en la cual se implementará el sistema.

• Creación de la organización técnico-administrativa con la cual trabajará el sistema, definiendo las responsabilidades del personal de la organización. Lo anterior se considera prioritario, pues gracias a esta etapa se establecerán los requerimientos humanos y materiales.

• Análisis de la maquinaria, definiendo técnicas de diagnóstico y forma de aplicación de ellas. En este sentido, es menester señalar que las técnicas serán analizadas para cada máquina en particular, ya

que las características propias de éstas determinarán la mejor forma en las que pueden ser analizadas y como se llevará a cabo el sistema de mantenimiento.

• Determinar los componentes del sistema de mantenimiento.

• Fijar las tareas y el grado de responsabilidad del personal encargado de realizar el mantenimiento de las embarcaciones.

• Evaluar los requerimientos del programa de mantenimiento con la finalidad de establecer las pautas para escoger el equipo de computación que servirá de soporte para la implementación.

ALCANCES DE LA INVESTIGACION

1. Implementar un sistema de labores de conservación que controle las actividades de mantenimientos preventivo y correctivo, como una modalidad integral, tomando en cuenta las siguientes variables: embarcaciones, mano de obra, equipos y materiales, repuestos, herramientas, servicios, inventarios, costos, frecuencia de tiempo, lecturas periódicas e información técnica.

2. Será implementado inicialmente en las embarcaciones de NAVIARCA-GRAN CACIQUE y a largo plazo al resto de los materiales y equipos en tierra, a medida que las necesidades se incrementen.

3. Sistema controlado en su totalidad por computadores con establecimiento de grupos de usuarios, donde se controlarán los accesos y restricciones de acuerdo a sus funciones dentro de la gestión de mantenimiento.

4. Garantiza elevados índices de disponibilidad, confiabilidad y seguridad en la operación de las embarcaciones de la flota del GRUPO NAVIERO RASSI.

LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

• Tiempo para implementar el sistema: 18 semanas

• La implementación se llevará a cabo tomando como punto de partida la moto-nave Guaiquerí.

• Antecedentes: Poca información sobre implementaciones anteriores

• Necesidad de entrenamiento teórico y práctico en el manejo y estructura del programa computarizado de mantenimiento por parte del pasante que realiza la investigación.

• Información técnica de los equipos (faltan fichas técnicas).

MARCO TEORICO

33

BASES TEORICAS

SERIES ESTÁNDARES ISO 9000

Las Normas ISO 9000 son un conjunto de normas y directrices

internacionales para la gestión de la calidad que, desde su publicación inicial en

1987, han obtenido una reputación global como base para el establecimiento de

sistemas de gestión de la calidad.

Dado que los protocolos de ISO requieren que todas las normas sean

revisadas al menos cada cinco años para determinar si deben mantenerse,

revisarse o anularse, la versión de 1994 de las normas pertenecientes a la familia

ISO 9000, fue revisada por el Comité Técnico ISO/TC 176, publicándose el 15

de diciembre del año 2000.

NORMAS BÁSICAS DE LA FAMILIA ISO 9000

ISO 9000: Sistemas de gestión de la calidad. Fundamentos y vocabulario.

Establece un punto de partida para comprender las normas y define los

términos fundamentales utilizados en la familia de normas ISO 9000, que se

necesitan para evitar malentendidos en su utilización.

ISO 9001: Sistemas de gestión de la calidad. Requisitos.

Esta es la norma de requisitos que se emplea para cumplir eficazmente los

requisitos del cliente y los reglamentarios aplicables, para así conseguir la

satisfacción del cliente.

ISO 9004: Sistemas de gestión de la calidad. Directrices para la mejora del

desempeño.

34

Esta norma proporciona ayuda para la mejora del sistema de gestión de la

calidad para beneficiar a todas las partes interesadas a través del mantenimiento

de la satisfacción del cliente. La Norma ISO 9004 abarca tanto la eficiencia del

sistema de gestión de la calidad como su eficacia.

ISO 19011: Directrices para la auditoria ambiental y de la calidad.

Proporciona directrices para verificar la capacidad del sistema para

conseguir objetivos de la calidad definidos. Esta norma se puede utilizar

internamente o para auditar a los proveedores.

La Norma ISO 9001 se utiliza si se trata de establecer un sistema de

gestión que proporcione confianza en la conformidad de su producto con

requisitos establecidos o especificados y para ser certificado por una entidad

externa.

Hay cinco capítulos en la norma que especifican actividades que deben ser

consideradas cuando se implemente un sistema. Se describirán las actividades que

se utilizan para proporcionar los productos y servicios. Los requisitos de los otros

cuatro capítulos, Sistema de gestión de la calidad, Responsabilidad de la

dirección, Gestión de los recursos y Medición, análisis y mejora, son aplicables a

todas las organizaciones.

Los cinco capítulos juntos de la Norma ISO 9001 se utilizan para describir

cómo debería satisfacer a sus clientes y cumplir con los requisitos legales o

reglamentarios aplicables. Además, buscará mejorar su Sistema de gestión de la

calidad incluyendo los productos y servicios que proporciona a sus clientes.

35

C l i e n t e

Responsabili-dad de la dirección

Gestión de recursos

Medición, análisis, mejora

Realización del producto y/o servicio

Entrada ResultadoProducto/Servicio

Satis

facc

ión

Req

uisi

tos

Sistema de Gestión de CalidadMejora continua

Sistema de Gestión de Calidad

C l i e n t e

La Norma ISO 9004 se utiliza para ampliar los beneficios obtenidos de la

Norma ISO 9001 a todas las partes que están interesadas o afectadas por sus

operaciones de negocio. Las partes interesadas incluyen a sus empleados,

propietarios, proveedores y a la sociedad en general. Proporciona una base para

lograr el reconocimiento a través de muchos esquemas de premios nacionales.

Las Normas ISO 9001 e ISO 9004 están armonizadas en cuanto a

organización y terminología para ayudarle a moverse con facilidad de una a otra.

Se reconoce que los procesos consisten en una o más actividades vinculadas que

requieren recursos y deben ser gestionadas para lograr resultados

predeterminados. El resultado de un proceso puede formar directamente el

elemento de entrada del siguiente proceso y el producto final es, a menudo, el

resultado de una red o sistema de procesos. Para obtener más información sobre

esto puede consultar los ocho "Principios de gestión de la calidad" descritos en la

Norma ISO 9004:2001.

Figura III-1. Sistema de gestión de calidad.

Actividades que aportan Flujo de información

36

La figura III-1 ilustra el sistema de gestión de calidad basado en procesos

descritos en la familia de normas ISO 9000. Esta ilustración muestra que las

partes interesadas juegan un papel significativo para proporcionar elementos de

entrada a la organización. El seguimiento de la satisfacción de las partes

interesadas requiere la evaluación de la información relativa a su percepción de

hasta que punto se han cumplido sus necesidades y expectativas.

Elementos que constituyen la ISO 9000

PROCEDIMIENTO: Es la sucesión cronológica y secuencial de

operaciones seguidas, y su método de ejecución que son realizados

por una y/o varias personas.

PROPÓSITO U OBJETIVO: Es el fin o tema que se pretende

alcanzar, ya sea de una actividad concreta, de un procedimiento, de

una función o de todo el funcionamiento de una institución.

ALCANCE: Define el campo de acción o aplicabilidad, ya sea una

actividad concreta, de un procedimiento o de una función.

GENERADORES Y/O DEFINICIONES: Comprenden todos los

aspectos básicos y concretos necesarios para el entendimiento de

una actividad y procedimiento.

RESPONSABILIDADES: Contempla todas las personas, gerencias

y/o departamentos involucrados en la ejecución de una actividad o

procedimiento.

37

FRECUENCIA: Es la repetición periódica de ejecución, ya sea de

una actividad o un procedimiento.

RELACION CON OTRAS NORMAS: Es la relación existente del

procedimientos redactado o elaborados con normas, pautas,

instrucciones, u otros procedimientos.

PROCEDIMIENTO OPERATIVO: Es la secuencia u origen en

que se realizan las actividades.

CODIFICACIÓN: Corresponde al código asignado, en relación al

siguiente esquema:

Ejemplo:

XXX-YYY-ZZZ-FF-COMP_000

XXX: Corresponde a su ubicación física.

YYY: Corresponde al activo.

ZZZ: Corresponde al sistema.

FF: Corresponde al subsistema.

COMP_000: Corresponde al componente donde recae el mantenimiento.

38

Para la elaboración de la codificación se optó por las normas venezolanas

COVENIN-ISO, las cuales sirven de soporte para implementar tanto la

codificación como el mantenimiento aplicado a los componentes respectivos.

Entre estas normas tenemos:

Gestión y aseguramiento de la calidad. Parte 3: Lineamientos para la

aplicación de la Norma Venezolana COVENIN-ISO 9001, en el

desarrollo, suministro y mantenimiento del software.

COVENIN-ISO 9000-2000. Sistema de gestión de la calidad.

Fundamentos y vocabulario. Segunda revisión.

ESTRUCTURA DE ISO 9000:2000

La serie ISO 9000:2000 está compuesta por tres normas:

ISO 9000:2000. Sistemas de gestión de la calidad: Fundamentos y

vocabulario.

ISO 9001:2000. Sistemas de gestión de la calidad: Requisitos

ISO 9004:2000. Sistemas de gestión de la calidad: Directrices para la

mejora del desempeño.

39

La Norma ISO 9000:2000 constituye una explicación del enfoque de

procesos y de los principales elementos de un sistema de calidad. Contiene

también una relación completa del vocabulario utilizado en Gestión de Calidad.

Las Normas ISO 9001:2000 e ISO 9004:2000 constituyen un par

consistente, es decir, tiene la misma estructura organizativa.

La ISO 9001:2000 indica los requisitos que una organización debe cumplir,

con relación a su Sistema de Gestión de la Calidad, cuando este sistema es

evaluado por una organización independiente, con relación a su proceso de

certificación.

La ISO 9004:2000, con la misma estructura de la 9001, constituye una guía

para la mejora del desempeño de las organizaciones. O sea, ISO 9001 e ISO 9004

han sido diseñadas para complementarse entre sí.

ISO 9004 proporciona orientación sobre un rango más amplio de

objetivos de un sistema de gestión de la calidad que ISO 9001, especialmente

para la mejora continua y la eficiencia global de la organización, así como su

eficacia. Sin embargo la Norma ISO 9004:2000 no está elaborada con propósitos

de certificación.

TPM

Mantenimiento Productivo Total es la traducción de TPM® (Total

Productive Maintenance). El TPM es el sistema japonés de mantenimiento

industrial desarrollado a partir del concepto de "mantenimiento preventivo"

creado en la industria de los Estados Unidos.

40

Asumimos el término TPM con los siguientes enfoques:

La letra “T” de la palabra “total” se interpreta como “todas las

actividades que realizan las personas que trabajan en la empresa”.

La letra “P” está vinculada a la palabra “productivo” o

“productividad” de equipos pero que se puede asociar a un término

con una visión más amplia como “perfeccionamiento”.

La letra “M” representa acciones de management y

mantenimiento. Es un enfoque de realizar actividades de dirección y

transformación de empresa.

El TPM es una estrategia compuesta por una serie de actividades

ordenadas que una vez implantadas ayudan a mejorar la competitividad de una

organización industrial o de servicios. Se considera como estrategia, ya que ayuda a

crear capacidades competitivas a través de la eliminación rigurosa y sistemática de

las deficiencias de los sistemas operativos.

El TPM permite diferenciar una organización en relación a su competencia

debido al impacto en la reducción de los costes, mejora de los tiempos de

respuesta, fiabilidad de suministros, el conocimiento que poseen las personas y la

calidad de los productos y servicios finales.

41

El TPM es un sistema orientado a lograr:

cero accidentes

cero defectos

cero averías

Estas acciones deben conducir a la obtención de productos y servicios de

alta calidad, mínimos costes de producción, alta moral en el trabajo y una imagen

de empresa excelente. No solo deben participar las áreas productivas, se debe

buscar la eficiencia global con la participación de todas las personas de todos los

departamentos de la empresa. La obtención de las “cero pérdidas” se debe lograr

a través de la promoción de trabajo en grupos pequeños, comprometidos y

entrenados para lograr los objetivos personales y de la empresa.

OBJETIVOS TPM

Los objetivos que una organización busca al implantar el TPM pueden

tener diferentes dimensiones:

Objetivos estratégicos

El proceso TPM ayuda a construir capacidades competitivas desde las

operaciones de la empresa, gracias a su contribución a la mejora de la efectividad

de los sistemas productivos, flexibilidad y capacidad de respuesta, reducción de

costes operativos y conservación del “conocimiento” industrial.

42

Objetivos operativos

El TPM tiene como propósito en las acciones cotidianas que los equipos

operen sin averías y fallos, eliminar toda clase de pérdidas, mejorar la fiabilidad de

los equipos y emplear verdaderamente la capacidad industrial instalada.

Objetivos organizativos

El TPM busca fortalecer el trabajo en equipo, incremento de la moral en el

trabajador y crear un espacio donde cada persona pueda aportar lo mejor de sí.

Todo esto con el propósito de hacer del sitio de trabajo un entorno creativo,

seguro, productivo y donde trabajar sea realmente grato.

Las características del TPM más significativas son:

Acciones de mantenimiento en todas las etapas del ciclo de vida del

equipo.

Participación amplia de todas las personas de la organización.

Es observado como una estrategia global de empresa, en lugar de un

sistema para mantener equipos.

Orientado a la mejora de la Efectividad Global de las operaciones,

en lugar de prestar atención a mantener los equipos funcionando.

Intervención significativa del personal involucrado en la operación y

producción en el cuidado y conservación de los equipos y recursos

físicos.

43

Procesos de mantenimiento fundamentados en la utilización

profunda del conocimiento que el personal posee sobre los

procesos.

El modelo original TPM propuesto por el Japan Institute of Plant

Maintenance (JIPM) sugiere utilizar pilares específicos para acciones concretas

diversas, las cuales se deben implantar en forma gradual y progresiva, asegurando

cada paso dado mediante acciones de autocontrol del personal que interviene.

El TPM se orienta a la mejora de dos tipos de actividades directivas:

Dirección de operaciones de mantenimiento.

Dirección de tecnologías de mantenimiento.

TPM COMO UN SISTEMA

El TPM es un modelo completo de dirección industrial, es una estructura

de gerencia industrial que involucra sistemas de dirección, cultura de empresa,

arquitectura organizativa y dirección del talento humano.

Presentar el TPM en forma sintética, pero completa no es una tarea fácil,

ya que del modelo japonés y el material escrito por estos expertos no emerge una

visión global.

Este modelo incluye los siguientes cuatro subsistemas:

1. Premisas de base: las premisas de base son los cimientos

organizativos sobre los que se construye el sistema TPM.

44

2. Gestión del conocimiento: hace referencia al proceso necesario para

crear una fábrica inteligente en donde el aprendizaje permanente y el

empleo del conocimiento sea el centro de la cultura de la

organización y fuente de capacidades competitivas de la empresa.

3. Procesos fundamentales o “pilares”: los procesos fundamentales del

TPM constituyen las actividades operativas que se deben realizar

para lograr las mejoras esperadas. Estos procesos se deben

desarrollar en forma ordenada, siguiendo una metodología que

asegure el logro de beneficios. Es en este punto donde el JIPM ha

trabajado durante décadas para perfeccionar el modelo de

implantación. Las características fundamentales de la metodología

JIPM es la utilización de pasos muy bien estudiados y el proceso de

evaluación empleado para certificar la aplicación correcta de cada

paso.

4. Dirección por políticas: debe ser el motivo que impulsa el desarrollo

del TPM. Se trata de un sistema de gerencia que involucra a toda la

organización a pensar y actuar en la dirección del propósito

estratégico trazado por la alta dirección de la compañía.

45

PILARES TPM

Pilar 1: Mejoras Enfocadas (Kobetsu Kaizen)

Las mejoras enfocadas son actividades que se desarrollan con la

intervención de las diferentes áreas comprometidas en el proceso productivo, con

el objeto maximizar la efectividad global de equipos, procesos y plantas; todo

esto a través de un trabajo organizado en equipos ínter funcionales, empleando

metodología específica y concentrando su atención en la eliminación de los

despilfarros que se presentan en las plantas industriales.

Se trata de desarrollar el proceso de mejora continua similar al existente en

los procesos de Control Total de Calidad aplicando procedimientos y técnicas de

mantenimiento. Si una organización cuenta con actividades de mejora similares,

simplemente podrá incorporar dentro de su proceso, Kaizen o mejora, nuevas

herramientas desarrolladas en el entorno TPM. No deberá modificar su actual

proceso de mejora que aplica actualmente.

Las técnicas TPM ayudan a eliminar dramáticamente las averías de los

equipos. El procedimiento seguido para realizar acciones de mejoras enfocadas

sigue los pasos del conocido Ciclo Deming o PHVA ( Planificar-Hacer-Verificar-

Actuar).

El desarrollo de las actividades Kobetsu Kaizen se realizan a través de los

pasos mostrados en la figura III-2:

46

Figura III-2. Pasos desarrollo de las actividades Kobetsu Kaizen

Pilar 2: Mantenimiento Autónomo (MA)

El MA está compuesto por un conjunto de actividades que se realizan

diariamente por todos los trabajadores en los equipos que operan, incluyendo

inspección, lubricación, limpieza, intervenciones menores, cambio de

herramientas y piezas, estudiando posibles mejoras, analizando y solucionando

problemas del equipo y acciones que conduzcan a mantenerlo en las mejores

condiciones de funcionamiento. Estas actividades se deben realizar siguiendo

estándares previamente preparados con la colaboración de los propios operarios.

Los operarios deben ser entrenados y deben contar con los conocimientos

necesarios para dominar el equipo que opera.

47

Los objetivos fundamentales del mantenimiento autónomo son:

Emplear el equipo como instrumento para el

aprendizaje y adquisición de conocimiento.

Desarrollar nuevas habilidades para el análisis de

problemas y creación de un nuevo pensamiento sobre el trabajo.

Mediante una operación correcta y verificación

permanente de acuerdo a los estándares se evite el deterioro del

equipo.

Mejorar el funcionamiento del equipo con el aporte

creativo del operador.

Construir y mantener las condiciones necesarias para

que el equipo funcione sin averías y rendimiento pleno.

Mejorar la seguridad en el trabajo.

Lograr un total sentido de pertenencia y

responsabilidad del trabajador.

Mejora de la moral en el trabajo.

Pilar 3: Mantenimiento Progresivo o Planificado (MP)

El mantenimiento progresivo es uno de los pilares más importantes en la

búsqueda de beneficios en una organización industrial. El JIPM le ha dado a este

pilar el nombre de Mantenimiento Planificado (MP). Consideramos que el

término MP puede comunicar mejor el propósito de este pilar, que consiste en la

necesidad de avanzar gradualmente hacia la búsqueda de la meta “cero averías”

para una planta industrial. Ver figura III-3.

48

Figura III-3 - Relación entre las acciones de mantenimiento y producción para prevenir averías

49

Actividades generales del MP

En la figura III-4 se presenta una visión general de las actividades incluidas

en este pilar:

Figura III-4. Clasificación de los métodos de mantenimiento.

50

Etapas del mantenimiento progresivo.

El pilar MP sugerido por el JIPM se implanta en seis pasos. La visión

general de estos pasos se muestra en la figura III-5:

Figura III-5. Pasos del mantenimiento progresivo (MP).

Pilar 4: Mantenimiento de Calidad (MC)

Es una mejora enfocada (ME) que tiene como propósito establecer las

condiciones del equipo en un punto donde el "cero defectos" es factible. Las

acciones del MC buscan verificar y medir las condiciones "cero defectos"

regularmente, con el objeto de facilitar la operación de los equipos en la situación

donde no se generen defectos de calidad.

Mantenimiento de Calidad no es...

Aplicar técnicas de control de calidad a las tareas de mantenimiento

Aplicar un sistema ISO a la función de mantenimiento

Utilizar técnicas de control estadístico de calidad al mantenimiento

Aplicar acciones de mejora continua a la función de mantenimiento

51

Mantenimiento de Calidad es...

Realizar acciones de mantenimiento orientadas al cuidado del

equipo para que este no genere defectos de calidad

Prevenir defectos de calidad certificando que la maquinaria cumple

las condiciones para “cero defectos” y que estas se encuentra dentro de los

estándares técnicos.

Observar las variaciones de las características de los equipos para

prevenir defectos y tomar acciones, adelantándose a la situación de

anormalidad potencial.

Realizar estudios de ingeniería del equipo para identificar los

elementos que tienen una alta incidencia en las características de calidad del

producto final, realizar el control de estos elementos de la máquina e

intervenir estos elementos.

ACCIONES DEL TPM

El propósito es analizar experiencias en el desarrollo de planes generales

de introducción del TPM y otras recomendaciones importantes para la puesta en

marcha de un proyecto TPM.

La figura III-6 presenta las acciones a desarrollar en un plan general de

mantenimiento.

52

Figura III-6. Estrategias para transformar el mantenimiento industrial.

53

Resistencia al cambio en las empresas

La mayoría de las empresas que desean dar un cambio en la estructuración

industrial y/o sistemática, tienen grandes problemas con sus empleados; los

cuales se resisten a este cambio.

Esta resistencia conlleva a que el cambio sea lento, demorado y muchas

veces con pocos resultados.

SISTEMA DE GESTION DE MANTENIMIENTO NAVIARCA

La concepción actual del mantenimiento a partir de la experiencia

acumulada en diversos sectores industriales de muy alta tecnología a nivel

mundial (nuclear, aeroespacial, biotecnológicos y otros ), y de los resultados de la

aplicación de los análisis probabilistas de seguridad (APS) ( manejados bajo la

terminología HAZOP en la industria petrolera), permite dar un nuevo enfoque a

este conjunto de actividades que se desenvuelven en esta área de forma integral,

el cual ha sido bautizado sencillamente como “ Mantenimiento Centrado en

Confiabilidad”.

La evaluación de la confiabilidad de sistemas, consiste en la cuantificación

de la probabilidad de falla en el cumplimiento de su función, a partir de la

probabilidad de falla de sus componentes, que se combinan tomando en cuenta

las interconexiones e interdependencia entre ellos. Estas interacciones vienen

dadas por la estructura del sistema y su procedimiento de trabajo; con este fin se

requiere la construcción de un modelo que contemple tanto la falla de los

equipos como las debidas a errores humanos, así como la influencia de los

54

procedimientos de operación, prueba y mantenimiento de los sistemas que se

estudien.

El interés fundamental de un análisis de confiabilidad no es sólo la

obtención de la probabilidad de falla de un sistema, sino también la

determinación de los contribuyentes más importantes a dicho resultado.

Consecuentemente se considera el efecto de las modificaciones en el diseño, que

aun siendo simple, puede conllevar a una mejora significativa de la confiabilidad.

Para sistemas complejos e independiente como se consiguieron en la

embarcación (ejemplo: Maquina PPAL y Auxiliar), el análisis del árbol de falla ha

demostrado ser una herramienta poderosa que se aplica con éxito en industrias

de alto riesgo; se obtienen mayores beneficios cuando se aplica en forma

combinada con la técnica de árbol de sucesos en los análisis de riesgo, para la

construcción de modelos integrales de la industria “en nuestro caso

embarcación”, que caracteriza la respuesta de sus sistemas ante diversos sucesos

iniciadores de averías.

En una empresa naviera como esta, la aplicación de análisis de riesgo

permite en primera instancia definir los sucesos indicadores de accidentes, tanto

interno como externo, que pueden conllevar a la perdida económica de valores

que transporta la embarcación, a la pérdida de la vida humana, a daños

ambientales, e incluso a la pérdida de la embarcación misma. Estos sucesos

indicadores si no son controlados correctamente pueden provocar daños o

averías; para su control, existen sistemas de seguridad que evitan la propagación

del daño creando barreras de prevención y mitigación que si son quebrantados, el

daño es inminente.

55

Este estudio que se pretende llevar a cabo, es lo que se conoce como un

Análisis Probabilista de Seguridad (APS), el cual constituye un modelo

estadístico-matemático que permite un mayor conocimiento de las características

de seguridad y confiabilidad de los mismos. Se fundamenta en aplicaciones

científico-tecnológicas con enfoques cuantitativos y sus características dinámicas

permiten una optimización de los sistemas.

En la optimización de la actividad de mantenimiento, es de gran

importancia el conocimiento y el pronóstico del comportamiento de los índices

de fiabilidad y seguridad en función del tiempo, el control de las configuraciones

criticas, el seguimiento de las variaciones de uno o mas parámetros de fiabilidad

sobre los sistemas y elementos de la embarcación y en general otras actividades

que se enmarcan como aplicaciones de los APS dirigidas a la optimización del

mantenimiento.

Todo lo antes expuesto, resume en groso modo, cual es la filosofía que se

pretende aplicar en el sistema de gestión de mantenimiento que se desea

implementar, cuyas políticas y objetivos se plasman a continuación.

OBJETIVOS DE LA GESTION DE MANTENIMIENTO:

Establecer procedimientos por medio de los cuales la empresa se

asegure que las embarcaciones de su flota estén siendo mantenidas

de acuerdo con la política establecida a través de rutinas operativas

de mantenimiento centradas en novedosas y actualizadas técnicas de

mantenimiento.

56

Establecer procedimientos para identificar fallas operativas

imprevistas que pudiesen ocurrir en equipos o componentes de

sistemas vitales de la embarcación que pudieren incrementar

notablemente el riesgo en la misma.

Garantizar que se realicen inspecciones periódicas a todos los

sistemas de las embarcaciones, así como pruebas a equipos de

reserva que no estén en uso continuo (sistemas redundantes).

Garantizar que cualquier disconformidad sea reportada a la

Gerencia Técnica, se tomen la acciones correctivas adecuadas y se

mantengan registros de estas actividades.

ESTRUCTURA ORGANIZATIVA PARA EL MANTENIMIENTO:

Partiendo del triángulo básico de mantenimiento:

CONTROL

PLANIFICACIÓN EJECUCIÓN

MANTENIMIENTO

57

y del flujo natural de los procesos básicos del sistema de mantenimiento:

logramos establecer la estructura organizativa general para afrontar las

actividades de mantenimiento en el Grupo Naviero Rassi:

OBJETIVO GENERAL DE LA GERENCIA TÉCNICA:

INSPECCION DE UNIDADES

PLANES DE MANTENIMIENTO

ACCIONES PROGRAMADAS

PLANIFICACION

ACCIONES NO PROGRAMADAS

CONTROL DE EJECUCION

RENDIMIENTO (INDICES)

COSTOSCONTROL DE

TRABAJOS

EJECUCION

CONTROL DE EQUIPOS

TRABAJOS A EJECUTAR CONTROL

Gerencia Técnica

Departamentos Técnicos

Ingeniería Talleres

CONTROLA

COORDINA

PLANIFICA EJECUTA

58

Planificar, ejecutar y controlar todos los trabajos de mantenimiento, así

como lograr la retroalimentación de información para la evaluación de los

resultados y cumplimiento de los objetivos trazados dentro de la Gestión de

Mantenimiento de la empresa. Todo esto mediante la implantación de un Sistema

Integral de Mantenimiento, cuyo objetivo fundamental sea el de planificar y controlar

los mantenimientos preventivos, correctivos, y de mejoras llevados a cabo en las

embarcaciones para garantizar en su operación elevados índices de

disponibilidad, confiabilidad y seguridad bajo costos razonables.

OBJETIVOS ESPECIFICOS DE LA GERENCIA TECNICA:

Controlar toda la información de las maquinarias y/o equipos que

conforman los diferentes sistemas de las embarcaciones de la flota,

así como del resto de las instalaciones de tierra sometidas a

mantenimiento. Establecer Rutinas Iniciales de Mantenimiento.

Identificar, Codificar y Tipificar bienes a intervenir.

Inventariar e Identificar sistemas, equipos e

instalaciones.

Establecer rutinas de mantenimiento preventivo y de

reparaciones mayores según el régimen de operación

de las maquinarias y/o equipos de las embarcaciones,

de acuerdo con técnicas modernas de optimización de

sistemas de mantenimiento.

59

Mantener un sistema constante de análisis de

parámetros de mantenimiento: análisis de combustible

y lubricantes, seguimiento a consumos, análisis de

vibraciones, etc.

Iniciar y mantener archivos técnicos e historiales por

equipos.

Programar, planificar y controlar la ejecución de las actividades

actuales de mantenimiento, además de canalizar las demandas de los

trabajos de manera tal que se pueda lograr que los recursos

necesarios con la información requerida lleguen al lugar exacto en el

momento apropiado para ejecutar el trabajo concreto en forma

correcta y costo mínimo.

Canalizar la demanda actual de trabajos de

mantenimiento hacia los distintas secciones propias o

hacia contratistas externos encargados de la ejecución

de mantenimientos.

Controlar la ejecución de los trabajos, sus costos, los

recursos, las prioridades, los materiales a emplear, y en

fin, garantizar la calidad de los trabajos.

Establecer y mantener procedimientos para solicitar,

planificar, estimar, autorizar y programar trabajos, a

través de Ordenes de Servicio / Trabajos.

60

Mantener un sistema constante de inspecciones periódicas a todos

los sistemas de las embarcaciones, así como pruebas a equipos de

reserva que no estén en uso continuo (sistemas redundantes),

estableciendo procedimientos para identificar fallas operativas

imprevistas que pudiesen ocurrir en equipos o componentes vitales

de la embarcación, y que a su vez pudieran incrementar

notablemente el riesgo en la misma.

Asegurar inspecciones periódicas al Casco y la

Maquinaria.

Garantizar el reporte de No Conformidades (NC)

encontradas a bordo.

Sugerir Acciones Correctivas (AC) de las NC.

Coordinar y Planificar Inspecciones Especiales que se

deben practicar en la embarcación, de acuerdo con

Reglas y exigencias impuestas por las Sociedades de

Clasificación y Autoridades Marítimas.

Velar que almacén mantenga la existencia y la logística de materiales

y repuestos necesarios para la ejecución de los mantenimientos.

Promover lineamientos para llevar a cabo una gerencia

de logística integral que optimice la confiabilidad de

61

los inventarios de almacén, que establezca los mínimos

y máximos necesarios e identifique y garantice la

existencia de repuestos estratégicos.

Mantener toda información referente a costos de mantenimiento

para cada una de las embarcaciones, sistemas, maquinarias y/o

equipos involucrados, utilizando los historiales de los mismos, así

como de establecer comparaciones entre lo planificado y lo

ejecutado.

Fijar criterios para clasificar, cargar y acumular los

costos de mantenimiento equipo por equipo,

embarcación por embarcación, e incluirlos en los

historiales / bases de datos respectivas.

Generar toda la información necesaria para el control

administrativo de las actividades de mantenimiento, la

planificación de los recursos y la toma de decisiones a

nivel gerencial.

Fijar criterios para evaluar la efectividad de las

actividades y la organización del mantenimiento a

través de costos.

TÉRMINOS CONCEPTUALES

MANTENIMIENTO: Conjunto de acciones destinadas a conservar en

buen estado las maquinarias y materiales de una empresa o compañía.

62

Alcalá, E. (1989), entiende por mantenimiento “...un conjunto de acciones

oportunas, continuas y permanentes, dirigidas a prever, asignar y conservar el funcionamiento

normal, la eficiencia y la buena presentación de edificios, instalaciones, maquinarias, equipos y

accesorios, al menor costo posible...”. Esta definición engloba los tipos de

mantenimiento ( predictivo, preventivo y correctivo). En nuestro desarrollo del

proyecto no incluiremos el predictivo, solo nos enfocaremos al preventivo y

correctivo.

PARÁMETROS DEL MANTENIMIENTO. Según Mosquera (1.995):

DISPONIBILIDAD: La probabilidad de que un equipo esté en

capacidad de cumplir su misión en el momento en que se requiere.

Esta puede calcularse de manera intuitiva dividiendo el tiempo que

el dispositivo opera correctamente entre el tiempo en que puede

haberse operado.

CONFIABILIDAD: Es la probabilidad de que un equipo,

maquinaria o sistema no falle mientras esté en servicio, durante un

período determinado de tiempo y bajo condiciones dadas.

Para Matalobos (1992), la palabra confiabilidad “...es usualmente

empleada para referirse al conjunto de disciplinas de la mantenibilidad, la

disponibilidad, la seguridad y la confiabilidad propiamente dicha. Todas ellas

tienen como objetivo estudiar el comportamiento de los equipos en el tiempo. Las

técnicas de confiabilidad se aplican no solo al diseño de equipos y sistemas,

63

también se utilizan en el análisis de data operativa para mantenimiento...”.

(Pág. 5-6).

MANTENIBILIDAD: Es la probabilidad de que una máquina,

equipo o sistema; pueda ser reparado en un determinado tiempo,

cuando el mantenimiento es ejecutado de acuerdo a planes,

programas y procedimientos preestablecidos. La mantenibilidad es

un factor determinante para las decisiones en las inversiones y en las

operaciones.

FILOSOFÍA DEL MANTENIMIENTO: Según Duffuaa, Raouf y Dixon

(2000): La filosofía del mantenimiento de una planta es básicamente la de tener

un nivel mínimo de personal de mantenimiento que sea constante con la

optimización de la producción y la disponibilidad de la planta sin que se

comprometa la seguridad. Para lograr esta filosofía, las siguientes estrategias

pueden desempeñar un papel eficaz si se aplican en la combinación y forma

correcta.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Es aquel mantenimiento que se

lleva a cabo con la finalidad de conservar el buen estado de los equipos y se

ejecuta antes de que el equipo falle. Esto se logra con revisiones periódicas y

siguiendo las normas de los fabricantes.

Mantenimiento Preventivo con Base en el Tiempo o en el Uso. El

mantenimiento preventivo es cualquier mantenimiento planeado

que se lleva a cabo para hacer frente a fallas potenciales. Puede

realizarse con base en el uso o las condiciones del equipo. El

64

mantenimiento preventivo con base en el uso o en el tiempo se lleva

a cabo de acuerdo con las horas de funcionamiento o un calendario

establecido. Requiere un alto nivel de planeación. Las rutinas

específicas que se realizan son conocidas, así como sus frecuencias.

En la determinación de la frecuencia generalmente se necesitan

conocimientos acerca de la distribución de las fallas o la

confiabilidad del equipo.

Mantenimiento Preventivo con Base en las Condiciones. Este

mantenimiento preventivo se lleva a cabo con base en las

condiciones conocidas del equipo. La condición de dicho equipo se

determina vigilando los parámetros clave del equipo cuyos valores

se ven afectados por la condición de éste. A esta estrategia también

se le conoce como mantenimiento predictivo.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO: Es aquel tipo de mantenimiento

que se aplica cuando el equipo ha llegado al fallo, el cual una vez aplicado

devuelve al equipo a sus condiciones normales de operabilidad. Este tipo de

mantenimiento solo se realiza cuando el equipo es incapaz de seguir operando.

No hay elemento de planeación para este tipo de mantenimiento. Este es el caso

que se presenta cuando el costo adicional de otros tipos de mantenimiento no

puede justificarse. Este tipo de estrategia a veces se conoce como estrategia de

operación hasta que el equipo falle.

MANTENIMIENTO DE OPORTUNIDAD: Este tipo de

mantenimiento, como su nombre lo indica, se lleva a cabo cuando surge la

oportunidad. Tales oportunidades pueden presentarse durante los períodos de

65

paros generales programados de un sistema en particular, y puede utilizarse para

efectuar tareas conocidas de mantenimiento.

MODIFICACIÓN DEL DISEÑO: La modificación del diseño se lleva a

cabo para hacer que un equipo alcance una condición que sea aceptable en ese

momento. Esta estrategia implica mejoras y, ocasionalmente, expansión de

fabricación y capacidad. La modificación del diseño por lo general requiere una

coordinación con la función de ingeniería y otros departamentos dentro de la

organización.

REPARACIÓN GENERAL: La reparación general es un examen

completo y el establecimiento de un equipo o sus componentes principales a una

condición aceptable. Esta es generalmente una tarea de gran envergadura.

REEMPLAZO: Esta estrategia implica reemplazar el equipo en lugar de

darle mantenimiento. Puede ser un reemplazo planeado o un reemplazo ante una

falla.

ACTIVIDADES DE CONTROL: El control es una parte esencial de la

administración científica. El control, tal como se aplica a un sistema de

mantenimiento, incluye lo siguiente:

CONTROL DE TRABAJOS: El sistema de mantenimiento se pone

en movimiento por la demanda de trabajos de mantenimiento. La

administración y el control son esenciales para lograr los planes

establecidos. El sistema de órdenes de trabajo es la herramienta que

se utiliza para controlar los trabajos.

66

CONTROL DE INVENTARIOS: El control de inventarios es la

técnica de mantener refacciones y materiales en los niveles

deseados. Es esencial conservar un nivel óptimo de refacciones que

disminuya el costo de tener el artículo en existencia y el costo en

que se incurre si las refacciones no están disponibles.

CONTROL DE COSTOS: El control del costo de mantenimiento

optimiza todos los costos de dicho mantenimiento, logrando al

mismo tiempo los objetivos que se ha fijado la organización, como

disponibilidad, “porcentaje de calidad” y otras medidas de eficiencia

y eficacia. La reducción y el control de costos se utilizan como una

ventaja competitiva en el suministro de productos y servicios.

CONTROL DE CALIDAD: En un proceso de producción, la

calidad de las salidas puede ser considerada como “aptitud para su

uso” y “hacerlo bien desde la primera vez”. El control de calidad se

ejerce midiendo los atributos del producto o servicio y comparando

éstos con las especificaciones del producto o servicio. A su vez,

estos se compararán con las especificaciones del producto o el

servicio, respectivamente. El mantenimiento también puede verse

como un proceso y la calidad de sus salidas debe ser controlada.

FALLA O AVERÍA: Es aquel desperfecto que se presenta e impide el fiel

funcionamiento de las máquinas o equipos. Se define como el cese de la

capacidad de una entidad para realizar su función específica. El término entidad

equivale términos generales a equipo, conjunto, sistema, máquina o ítem.

67

Se puede decir que una avería es la pérdida de la función de un elemento,

componente, sistema o equipo. Esta pérdida de la función puede ser total o

parcial. La pérdida total de funciones conlleva a que el elemento no puede

realizar todas las funciones para las que se diseñó.

Una estrategia para la solución de averías debe considerar que existen

averías críticas cuya eliminación es prioritaria para conseguir un resultado

significativo en la mejora del equipo.

DETECCIÓN DE FALLAS: La detección de fallas es un acto o

inspección que se lleva a cabo para evaluar el nivel de presencia inicial de fallas.

MOTOR DIESEL: El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero

alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente al de la gasolina y

suele consumir diesel. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en

sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. Los

diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

La mayoría de los motores diesel tiene cuatro tiempos, si bien las fases son

diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe

solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de

compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original y

se calienta hasta unos 440 grados centígrados (ºC) a causa de la compresión. Al

final de la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la

cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del

aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender

68

el combustible y para arrancar el motor, mientras alcanza la temperatura

adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la tercera fase, la de

potencia. La cuarta fase es la de expulsión. Ver figura III-7.

Admisión Compresión Combustión-Expansión Escape

Figura III-7. Fases del motor.

La eficiencia de los motores diesel, es mayor que en cualquier motor de

gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos

con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o

r/min), no obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2000

rpm. Como la razón de compresión de estos motores es de 14:1, son por lo

general más pesados que otros motores, pero esta desventaja se compensa con

una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

PARTES DEL MOTOR: Los motores diesel están compuestos por

elementos principales. La cámara de combustión es un cilindro, por lo general

fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al

interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen

que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara.

La biela es el elemento intermedio de transmisión lineal del movimiento

del pistón a la pieza (el cigüeñal o eje del motor) que, finalmente, convertirá aquel

69

en movimiento circular aprovechable en términos reales como fuerza motriz. El

cuerpo central recibe el nombre de "caña" y la parte superior "pie de biela".

El cigüeñal es uno de los elementos fundamentales del motor y es la última

pieza de ese conjunto biela-manivela que transforma la energía química de la

combustión en energía mecánica utilizable para mover un conjunto mayor. En

los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada

espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por

cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los

cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la

irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna

consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza

o atomiza el combustible líquido. En los motores de varios cilindros el

combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado

llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de

escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que

se abren en el momento adecuado, al actuar la levas de un árbol de levas rotatorio

movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este sistema de alimentación de

una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más

elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por

computadoras, aumentan el ahorro de combustible y reducen la ignición de gases

tóxicos.

70

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición

del combustible dentro del cilindro. La bujía es el elemento del motor encargado

de inflamar la mezcla dentro de la cámara de combustión. Esta función la realiza

al conducir a la cámara una corriente eléctrica de alta tensión (varios miles de

voltios) que provoca el salto de la chispa entre los extremos metálicos muy

próximos a la bujía. Uno, conectado al sistema de encendido (el que "conduce"

físicamente la corriente) y otro conectado al resto de la masa que no tiene carga

eléctrica. Por eso se produce la chispa, por diferencia de potencial eléctrico entre

un extremo y otro.

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer

de un sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios se refrigeran con

aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior

con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del

cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los

cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que se hace circular

mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador.

En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Al mismo tiempo se producen problemas de rozamientos internos que se

subsanan interponiendo entre cada pieza en fricción una fina capa de aceite que

ejerce una doble función: suavizar el rozamiento y refrigerar las partes en

contacto.

Al contrario que las turbinas de vapor, los motores de combustión interna

no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe

provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los

71

motores de automoción utilizan un motor eléctrico (motor de arranque)

conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto

arranca el motor.

ARBOL DE LEVAS: Flecha o eje giratorio con lóbulos, que hacen que las

válvulas de admisión y de escape se abran.

GENERADOR DE CORRIENTE: Es el aparato que establece y

mantiene la diferencia de potencial entre dos puntos. Pueden generar corriente

alterna o continua. Se caracterizan por su Fuerza electromotriz - f.e.m.- que es la

energía que le comunican a cada unidad de carga que los atraviesa.

Energía / Carga --> Julio / culombio = Voltio

Poseen una resistencia interna -ri- en la que se disipa energía .

GENERADOR DE CORRIENTE CONTINUA: Los generadores de

corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar

las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a voltajes altos.

El potencial mas alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1500

voltios. En algunas maquinas mas modernas esta inversión se realiza usando

aparatos de potencia electrónica, como por ejemplo rectificadores de sodio.

Los generadores modernos de corriente continua utilizan armaduras de

tambor, que suelen estar formadas por un gran numero de bobinas agrupadas en

hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los

72

segmentos adecuados de un conmutador múltiple. Si una armadura tiene un solo

circuito de cable, la corriente que se produce aumentará y disminuirá

dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo

el circuito. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de

tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través

de un área de alta intensidad del campo, y como resultado la corriente que

suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. Los campos

de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos

electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético.

En algunos casos, se añaden interpolos más pequeños para compensar las

distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del

campo.

El campo inductor de un generador se puede obtener mediante un imán

permanente (magneto) o por medio de un electroimán (dinamo). En este último

caso, el electroimán se excita por una corriente independiente o por auto

excitación, es decir, la propia corriente producida en la dinamo sirve para crear el

campo magnético en las bobinas del inductor. Existen tres tipos de dinamo según

sea la forma en que estén acoplados el inductor y el inducido: en serie, en

derivación y en combinación.

GENERADOR DE CORRIENTE ALTERNA: un generador de

corriente alterna se diferencia de uno de corriente continua en sólo dos aspectos:

los extremos de la bobina de su armadura están sacados a los anillos colectores

sólidos sin segmentos del árbol del generador en lugar de los conmutadores, y las

bobinas de campo se excitan mediante una fuente externa de corriente continua

73

más que con el generador en sí. Los generadores de corriente alterna de baja

velocidad se fabrican con hasta 100 polos, para mejorar su eficiencia y para lograr

con más facilidad la frecuencia deseada. Los alternadores accionados por turbinas

de alta velocidad, sin embargo, son a menudo máquinas de dos polos. La

frecuencia de la corriente que suministra un generador de corriente alterna es

igual a la mitad del producto del número de polos y el número de revoluciones

por segundo de la armadura.

A veces, es preferible generar un voltaje tan alto como sea posible. Las

armaduras rotatorias no son prácticas en este tipo de aplicaciones, debido a que

pueden producirse chispas entre las escobillas y los anillos colectores, y a que

pueden producirse fallos mecánicos que podrían causar cortocircuitos. Por tanto,

los alternadores se construyen con una armadura fija en la que gira un rotor

compuesto de un número de imanes de campo. El principio de funcionamiento

es el mismo que el del generador de corriente alterna descrito con anterioridad,

excepto en que el campo magnético (en lugar de los conductores de la armadura)

está en movimiento.

La corriente que se genera mediante los alternadores descritos más arriba,

aumenta hasta un pico, cae hasta cero, desciende hasta un pico negativo y sube

otra vez a cero varias veces por segundo, dependiendo de la frecuencia para la

que esté diseñada la máquina. Este tipo de corriente se conoce como corriente

alterna monofásica. Sin embargo, si la armadura la componen dos bobinas,

montadas a 90º una de otra, y con conexiones externas separadas, se producirán

dos ondas de corriente, una de las cuales estará en su máximo cuando la otra sea

cero. Este tipo de corriente se denomina corriente alterna bifásica. Si se agrupan

tres bobinas de armadura en ángulos de 120º, se producirá corriente en forma de

74

onda triple, conocida como corriente alterna trifásica. Se puede obtener un

número mayor de fases incrementando el número de bobinas en la armadura,

pero en la práctica de la ingeniería eléctrica moderna se usa sobre todo la

corriente alterna trifásica, con el alternador trifásico, que es la máquina

dinamoeléctrica que se emplea normalmente para generar potencia eléctrica.

ALTERNADOR: Generador impulsado por una banda, que produce

corriente alterna, y la convierte a corriente directa (corriente continua), dicha

corriente, se almacena en la batería para abastecer el sistema eléctrico ( el

alternador sustituyo al generador de corriente directa que se uso hasta los años

60).

BOMBAS: Es una maquina que se utiliza para succionar, transferir o

comprimir líquidos o gases de un sitio a otro.

INTERCAMBIADORES DE CALOR: Un cambiador de calor consiste

en un límite sólido, buen conductor, que separa dos fluidos que se intercambian

energía por transmisión de calor. Una de las primeras tareas en el análisis térmico

de un cambiador de calor consiste en evaluar el coeficiente global de transmisión

de calor entre las dos corrientes fluidas.

GOBIERNO DEL MOTOR: Para controlar el motor de una embarcación

hace falta unos elementos que sean capaces, desde el puesto de mando, de

ordenar al motor que realice las funciones para las que está diseñado, es decir

incrementar el número de revoluciones avante, poner punto muerto y dar marcha

atrás.

75

Tendremos pues control sobre las revoluciones a través del carburador, bomba

de inyección o el sistema empleado en ese motor determinado y control sobre el

sistema reductor-inversor. Dado que los motores están alejados del puesto de

gobierno, hay que montar un sistema de mandos a distancia que actúe sobre los

mecanismos adecuados, los cuales pueden ser sistemas mecánicos de palancas de

control para cada función.

SISTEMAS MECÁNICOS: consta de una o varias palancas que

transmiten el movimiento a unos cables, de alma de acero y protegidos por una

funda de plástico, que transmiten movimiento de tracción y de empuje al motor o

inversor. Un sistema puede trabajar con una palanca para el acelerador y la otra

para el inversor o estar las dos funciones integradas en la misma palanca

mediante dos cables, de forma que pueda controlar dos motores con una sola

mano y dejar la otra libre para gobernar el timón.

FILTROS DE COMBUSTIBLE: Todos los motores traen de fábrica un

filtro de combustible para que no entren en los sistemas del motor impurezas que

obstruyan o estropeen el funcionamiento de los mismos. Esto es particularmente

importante en los motores marinos ya que el combustible almacenado en los

tanques puede contener partículas de agua que forman óxido en la bomba y en

los inyectores que acaban teniendo que sustituirse. Para evitar esto lo mejor es

instalar un filtro adicional. Este filtro adicional debe de ser capaz de retener

partículas microscópicas y el agua, a ser posible uno de 30 micras o de 10 micras.

El agua contenida en el gas-oil debe ser eliminada completamente y para eso

existen varias formas: por separación centrífuga por turbina, decantación o

filtración por un elemento de papel.

76

Una sola gota de agua en el sistema de alimentación de combustible puede

hacer que el motor se pare o no funcione de forma estable. El agua suele

condensarse dentro del depósito cuando no está lleno debido a la humedad

ambiental o al combustible caliente que vuelve de retorno del motor.

LAS HELICES: son el elemento que impulsa a una embarcación en el

agua. De ellas depende que se le pueda sacar el máximo rendimiento a nuestro

propulsor. La hélice aspira el agua desde su parte frontal, normalmente a proa,

impulsándola hacia atrás, usualmente a popa.

Tres medidas son las que fundamentalmente definen una hélice. Una es el

diámetro, otra el paso y la otra el número de palas:

El Diámetro : Es el diámetro del círculo que genera la hélice al girar.

El paso: Es la distancia que movería la hélice si roscara en un medio

sólido.

Número de palas : nº de elementos del que consta la hélice.

Los materiales empleados en la fabricación de hélices es variado: Aluminio,

plástico, bronce con aleaciones y acero inoxidable. Las de bronce con sus

distintas aleaciones que son usadas por embarcaciones de desplazamiento o más

pesadas y con motores interiores con ejes, suelen trabajar a menores revoluciones

que las otras y no necesitan pintarse para pretejerlas de la corrosión. Son más

pesadas y con más masa de inercia.

77

% de potencia motor aprovechada

35-45 55-65 60-65 60-70 70-80 75-80

Veleros con hélice de 2 palas Barcos de desplazamiento con 3 palas

Barcos de semi-planeo con 3 palas

Barcos de planeo Barcos con hélices dobles (Duoprop)

Barcos de planeo ligeros % de pérdidas por la hélice 55-65 35-45 35-40 28-38 20-30 18-25

Cuadro III-1. Resumen porcentaje de potencia aprovechada y porcentaje

de perdida por la hélice.

Las hélices aprovechan solo una parte de la potencia del motor en la

propulsión del barco y además tienen pérdidas en ese aprovechamiento, se pude

ver en el cuadro III-1, un resumen orientativo de que cantidades se aprovechan

dependiendo del tipo de embarcación.

REDUCTOR-INVERSOR: uno de los sistemas de propulsión de las

embarcaciones son las hélices. Estas, como sabemos, tienen muchas pérdidas de

potencia, las cuales aumentan a altas revoluciones de forma que cuando

antiguamente los motores eran de pocas revoluciones el eje de transmisión del

motor iba directamente al eje de la hélice y lo mas que tenia era un inversor de

marcha e incluso nada, ya que algunos motores diesel monocilindricos se les

podía cambiar el sentido de giro con el motor en marcha.

78

Actualmente los motores marinos, diesel o gasolina, suelen girar a muchas

más revoluciones. Por eso los motores llevan incorporado un elemento que se

llama reductor-inversor, que lo que hace es desmultiplicar, mediante piñones

helicoidales que hacen menos ruido, las revoluciones que le envía el eje del motor

y transmitirlas al eje de la hélice en el sentido que queramos, marcha avante o

atrás. En esta caja hay engranajes con diferente número de piñones o dientes y

diámetros de forma que la hélice trabaje al régimen adecuado a su diseño.

Si por ejemplo el engranaje que está acoplado al eje del motor tiene 15

dientes y el engranaje acoplado al eje de la hélice tiene 45 dientes, decimos que la

relación de ese reductor -inversor es de 3:1 , que es lo mismo que decir que cada

tres revoluciones del motor la hélice girará una. Es difícil que el número de

piñones de un engranaje dividido por otro dé un número entero, por lo que en

las reductoras casi siempre encontraremos relaciones como estas, 1,8:1/

2,2:1/2,4:1, etc.

Los reductores-inversores se suelen montar en unidades independientes si

el motor es interior. Evidentemente contra más engranajes tenga, más calor de

fricción producirá y este se disipa mediante un intercambiador de calor de agua-

aceite.

Una de las misiones del reductor inversor es la de invertir la marcha de

giro del eje de la hélice, es decir "la marcha atrás". Este cambio de sentido debe

hacerse cuando el motor gira a bajas revoluciones, ya que de otra forma se

podrían partir los engranajes. También el inversor tiene una posición de

engranajes en la que la hélice no gira aunque el motor esté en marcha ("el punto

muerto" ) que se consigue mediante un embrague integrado que puede ser de

79

láminas, conos o garras, como los más comunes, y su movimiento realizado por

elementos mecánicos o hidráulicos.

PRENSA-ESTOPAS: En todas las embarcaciones en las que el motor es

intraborda y su transmisión es mediante un eje que lleva acoplada una hélice, se

plantea la necesidad de que el eje al atravesar el casco de la embarcación no

embarque agua por el orificio de salida. Esto se soluciona con un sistema llamado

prensa-estopas que mantiene cierta estanqueidad en la bocina.

El diseño mas común consta de un casquillo de bronce acoplado a la

bocina por un manguito de goma y abrazaderas, por donde pasa el eje y en su

parte interior otro casquillo del mismo material enroscado en el primero. Entre

las dos piezas se colocan unos aros de estopa engrasada. El sistema funciona

roscando un casquillo con el otro apretando a su vez los aros de estopa contra el

eje, de forma que en lo posible impida el paso del agua. Este sistema no es

totalmente estanco ni es deseable puesto que debe pasar algo de agua para que el

interior se refrigere debido al calor de fricción entre los aros de estopa y el eje

cuando da vueltas. Cuando el goteo de agua es elevado, se reaprieta el casquillo

exterior hasta dejar un goteo intermitente.

Los nuevos prensa-estopa están cambiando los aros de estopa por retenes

de goma que resisten la fricción del eje sin frenarlo, se lubrifican con aceite o con

agua y son casi estancos.

GOBIERNO DEL TIMON: El timón es el elemento fundamental para el

gobierno de una embarcación. Básicamente consta de una superficie plana,

llamada pala o azafrán, unida a la popa de la embarcación y con la posibilidad de

80

girar alrededor de un eje vertical, denominado mecha, podemos mover el eje a

través de una pieza denominada caña o sector. Cuando el timón forma un ángulo

con la línea de crujía se obtiene un momento de evolución que desplaza el barco

en una dirección determinada, de forma que cambiemos el rumbo del barco.

En general existen dos tipos de timón según sean compensados o no

compensados:

En los timones compensados, parte del timón está por delante de su

eje y esto hace que la fuerza del agua ayude a la pala cuando viramos

en un sentido, siendo el esfuerzo requerido para mover el timón la

mitad del requerido para el movimiento de esa misma pala sin estar

compensada.

Mientras que en los timones no compensados la pala del timón está

toda por detrás del eje de giro.

La posición del timón respecto a popa influye bastante en su eficacia. Un

timón en el codaste de popa necesita más superficie de pala, más esfuerzo para

moverse que un timón más adelantado a proa.

SISTEMA DE GOBIERNO: Básicamente hay dos sistemas para el

movimiento del timón de una embarcación: sistemas hidráulicos y sistemas

mecánicos:

El sistemas mecánico mas simple para el movimiento del timón es

aquel en el cual el volante está unido a un tambor donde se enrolla

81

un cable de acero que se hace pasar a través de poleas por ambas

bandas de la embarcación hasta la popa, donde mediante unos

muelles se unen al motor. Cuando el volante se gira en una

dirección, el tambor enrolla y desenrolla el cable tirando del motor

en un sentido y se produce el giro de la embarcación. Este sistema

lleva un mecanismo con el que mediante un eje se mueven unos

piñones dentados que sirven de desmultiplicadores y tiran de los

cables para obtener un movimiento lineal que desplaza el timón o la

cola para gobernar la embarcación.

En los sistemas hidráulicos también se emplea una rueda de timón o

volante para accionar el mecanismo de movimiento del timón, cola

o motor. El timón transmite el movimiento circular a un mecanismo

que bombea aceite hidráulico a través de unas tuberías a uno o

varios cilindros que son los que mueven el elemento de gobierno.

La fuerza que se ejerce sobre el timón es amplificada por este

sistema de forma que la dirección y gobierno de la embarcación es

muy precisa. El aceite hidráulico esta contenido en un depósito de la

propia dirección. Para esloras más grandes en el que el esfuerzo de

gobierno es mayor, se emplea una bomba eléctrica integrada en el

circuito hidráulico para minimizar el esfuerzo sobre el timón o la

cola.

LA CORROSION GALVANICA-ANODOS DE SACRIFICIO: la

corrosión galvánica es producida por una reacción electroquímica cuando dos o

más metales diferentes están en contacto dentro de una solución salina, como es

el agua de mar. No hay que pensar que la corrosión galvánica se produce sólo en

82

el exterior del casco, sino que dos metales unidos por un conductor (como los

cables de masa), el agua que rodea al circuito de refrigeración abierto o metales

en la sentina también sufren este tipo de corrosión.

Los metales que se ven afectados son los mas débiles a los que se les llama

ánodo y acaban desintegrándose, mientras los más fuertes, cátodos permanecen

inalterables.

El deterioro que se produce en el metal más débil es mayor cuanto mayor

sea su diferencia de potencial con respecto al otro metal. El latón por ejemplo,

que es una aleación de cobre y de estaño, tiene sus dos componentes muy

separados en la escala de potencial galvánico, lo que provoca una fuerte reacción.

Para prevenir el desgaste y desintegración de las piezas de metal de nuestro

barco, la mejor solución es unir un metal muy débil (ánodo), a los metales que

queremos proteger de forma que el ánodo se sacrifique y deteriore por aquel, de

ahí el nombre de estas piezas de metal - ánodos de sacrificio-.

Estos ánodos deben de estar perfectamente unidos a las piezas que se

protegerán mediante, tornillos, soldados o bien unidos por cables de masa. Para

que los ánodos sean totalmente eficaces, todas las partes metálicas del barco

deben de estar eléctricamente unidas a ellos. Los ánodos que protegen el casco de

metal, se deben poner paralelos al sentido longitudinal del barco y no se deben

pintar, ni ellos ni las uniones al casco. Los ánodos para agua salada se fabrican de

Zinc, que es un metal que con la corrosión galvánica va perdiendo material poco

a poco, protegiendo a los demás metales.

83

EL MANTENIMIENTO EN LA INDUSTRIA NAVAL: En la Industria

Naval, así como en cualquier otro sector industrial, el mantenimiento de

maquinarias y equipos es una prioridad para poder logra que la maquinaria

fundamental en los procesos de producción, se conserve en correcto estado de

servicio y se garantice la seguridad y la fiabilidad de las instalaciones. En su

término mas genérico, la Industria Naval se refiere a todos los sectores de bienes

y servicios que incluyen empresas armadoras, empresas operadoras de naves,

astilleros de construcción, de reparación naval, industria auxiliar naval, servicios

portuarios, industria de apoyo costa afuera, que de alguna manera se rigen por la

experiencia acumulada a través de los años, las normas y reglamentos de las

Sociedades Clasificadoras, las leyes y reglamentos de navegación, las pautas de las

compañías aseguradoras y los sistemas de calidad aplicados a sus procesos

productivos.

La Sociedad de Clasificación, una vez que la embarcación ha sido

construida bajo sus normas, fija las reglas de explotación de la maquinaria

fundamental, a fin de que la embarcación cumpla con su función a cabalidad.

Estas normas y reglamentos deben ser ampliamente conocidas por los

operadores de la embarcación para obtener un funcionamiento para obtener un

funcionamiento optimo de la maquinaria tanto principal como auxiliar.

Las maquinarias principal y auxiliar, instaladas a bordo de una

embarcación, pueden ser sometidas tanto a mantenimiento correctivo y

preventivo, dependiendo de la naturaleza de cada una de ellas.

El mantenimiento correctivo en una embarcación no solo es la causa del

deterioro de las maquinarias por trabajar bajo condiciones no optimas y sin

84

mantenimiento algún, sino que puede ser provocado a la maquinaria fundamental

por varadura o encallamiento, colisión, marejada y tempestad entre otros.

El mantenimiento preventivo, en las embarcaciones clasificadas, está

regido por las inspecciones periódicas que mantienen los estándares necesarios

para mantener la case asignada al buque. Este mantenimiento se rige por las

practicas de los proveedores de equipos que en manuales y monografías de

operación de maquinaria señalan el tiempo necesario para realizar tal

mantenimiento.

METODOLOGIA

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PROYECTO FACTIBLE

Según la Universidad Pedagógica Experimental Libertador, Vicerrectorado

de Investigación y Postgrado. (1998). Manual de Grado de Especialización y

Maestrías y Tesis Doctorales. Caracas:

“Un proyecto factible consiste en la investigación, elaboración y

desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar

problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales;

puede referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o

procesos. El proyecto debe tener apoyo en una investigación de tipo documental,

de campo o un diseño que incluya ambas modalidades.” (Pág. 7).

El presente proyecto titulado “ Implementación de un Sistema

Integral de Gestión de Mantenimiento Preventivo y Correctivo en el Grupo

Naviero Rassi-Naviarca, Cumaná-Sucre”, se encuentra enmarcado en la

modalidad de proyecto factible, ya que busca la solución posible a un problema

de tipo práctico para satisfacer las necesidades de la empresa, por lo que para ello

es necesario el cumplimiento de una serie de pasos, que permitan lograr los

objetivos trazados.

87

TIPO DE INVESTIGACION

“El diseño de investigación es la estrategia que adopta el investigador para

responder al problema planteado”. (Sabino y Reyes, 1999, Pág.47)

Con respecto a la investigación de campo, la UNA (1995) señala:

“El diseño de investigación de campo, se define según técnicas de

documentación e investigación; como la estrategia que cumple el investigador cuando se

basa en métodos que permitan recoger los datos en forma directa de la realidad donde se

presenta”. (Pág.57)

Es una investigación de campo ya que se hace estrictamente

necesario estar viajando en las embarcaciones para observar de manera detallada

cada uno de los sistemas y así captar de una manera mas precisa el

comportamiento de las máquinas, y en función de llevar a cabo el levantamiento

de los sistemas (enfriamiento, combustible, lubricación, achique y contra

incendio), y conjuntamente elaborar, según cada maquinaria, una ficha con su

respectivo mantenimiento tanto preventivo como correctivo.

88

NIVEL DE LA INVESTIGACION

En relación con el nivel de la investigación, Sabino y Reyes (1999)

señalan:

“El nivel de investigación se refiere al grado de profundidad con que se aborda

un objeto o fenómeno. Aquí se indicará si se trata de una investigación exploratoria,

descriptiva o explicativa. En cualquiera de los casos es recomendable justificar el nivel

adoptado”. (Pág. 45)

Sobre la investigación descriptiva, la UNA (1995) plantea:

“…La investigación descriptiva según técnicas de documentación e investigación

se define como la obtención de información acerca del fenómeno o proceso…,

fundamentalmente, esta dirigida a dar una visión de cómo opera y cuales son sus

características”. (Pág. 54)

“La investigación explicativa: se encarga de buscar el por que de los

hechos mediante el establecimiento de relaciones causa – efecto”. (Sabino y Reyes, 1999,

Pág. 47).

89

La investigación es básicamente explorativa y descriptiva, a través de

la cual se obtendrán los datos para la ejecución tanto del mantenimiento

preventivo como correctivo, y así garantizar tanto la confiabilidad como la

disponibilidad de los equipos y embarcaciones en el momento que se requieran o

necesiten.

POBLACIÓN Y MUESTRA

La Población en este estudio fueron las embarcaciones del GRUPO

NAVIERO RASSI.

De manera especifica se concentró y delimitó la muestra a la

Embarcación “Guaiquerí”, la cual representa uno de los ferry más antiguos y

representativos de la flota NAVIARCA.

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

Las Técnicas e instrumentos de recolección de datos utilizados

durante el desarrollo en este trabajo fueron los siguientes:

90

• La Observación

“Consiste en examinar detenidamente los fenómenos en forma directa y real para

obtener la información deseada…” (Mercado, 1997, Pág.64)

Se realizaron inspecciones visuales a la embarcación en estudio con

el objeto de determinar las condiciones actuales de la misma, específicamente:

casco y estructura, equipos de propulsión, equipos de generación y sistemas de

seguridad.

• La Entrevista

“Es una técnica que recaba información, mediante preguntas directas a las

personas que forman parte de la muestra…” (Luna Castillo, 1996, Pág.106)

Se efectuaron entrevistas no estructuradas, básicamente al personal

de tierra perteneciente a la Gerencia Técnica, Gerencia de Operaciones y

Certificación, Gerencia de Recursos Humanos, Departamento de Compras,

personal de la embarcación, motoristas, aceiteros, mecánicos y personal de taller.

91

• Fuentes Indirectas o Secundarias

“…Se consiguen personas o instituciones que obtuvieron la información de

manera directa. Publicaciones estadísticas, libros, artículos de revistas, recortes de

periódicos, etc.…” (Mercado, 1997, Pág.70)

Para completar satisfactoriamente la ejecución de este trabajo se

utilizaron: los diarios de máquinas, manuales del fabricante de los motores diesel,

páginas de Internet, registros del Grupo Naviero Rassi contentivos de

información relacionada con su constitución y estructura organizativa, y por

último y no menos importante bibliografía del programa computarizado de

gestión de mantenimiento en el GRUPO NAVIERO RASSI, inventario de

materiales, y compañía vendedora del sistema, que avalan la calidad del trabajo

realizado.

TECNICAS DE PROCESAMIENTOS Y ANALISIS DE DATOS

Entre las técnicas de procesamientos y análisis utilizados en este

trabajo se encuentran las que siguen:

92

• La Tabulación

“Tabular es construir tablas, en las cuales se resume la información contenida en

las observaciones, o sea, los datos…” (Márquez, 1998, Pág.102).

En este trabajo se hizo necesario representar en tablas los datos

obtenidos de los chequeos de los sistemas y equipos en la embarcación; para una

mejor apreciación de los mismos.

• Graficación

Márquez (1998) en su aplicación refiere sobre la graficación lo

siguiente:

“Las figuras sirven para la representación grafica de los datos, la cual se

hace a través de una gran variedad de dibujos,…, su finalidad es presentar los datos en

forma visual, de manera tal que pueden ser fácil y globalmente comprendidos…”

(Pág.103)

Para establecer controles que permitan optimizar los sistemas, es de

suma importancia realizar representaciones adaptadas a los requerimientos

93

necesarios para cumplir con el objetivo principal de este trabajo de investigación,

entre los cuales se consideran: histogramas y gráficos estadísticos.

El empleo de estas técnicas, anteriormente señaladas, tienen como

propósito fundamental el desarrollo de un sistema integral de mantenimiento

preventivo y correctivo adaptado a las embarcaciones de la empresa

NAVIARCA.

El siguiente trabajo viene a estar estructurado por:

• Clasificación de los sistemas de la embarcación.

• Codificación de los equipos de los sistemas.

• Guía de las posibles fallas de los equipos.

• Cronograma de actividades de mantenimiento preventivo-

correctivo.

• Elaboración de fichas técnicas de cada uno de los equipos de

los sistemas.

94

ÁREA DE LA INVESTIGACIÓN

El siguiente trabajo se desarrollo en el galpón de la empresa

NAVIARCA, ubicado en la vía del terminal de Ferry, Cumaná, Estado Sucre y

específicamente en la embarcación “Guaiquerí”.

MÉTODO DE LA INVESTIGACIÓN

Para el cumplimiento de los objetivos del presente proyecto se

aplicó la técnica de observación directa de todos los elementos que conforman la

embarcación, partiendo desde las máquinas principales hasta los equipos

auxiliares, aunado a esto se realizó un registro de las características nominales del

funcionamiento del sistema de propulsión, navegación y comunicación,

salvamento, gobierno, sentina y demás sistemas de la embarcación.

Paralelamente, se obtuvo un plano de sala de máquinas para

observar e inspeccionar detalladamente cada uno de los sistemas de tuberías tales

como: combustible, aceite, achique, aire comprimido, esto se realiza con la

finalidad de detectar de una manera mas específica las posibles fallas que se

podrían presentar en cada uno de los sistemas de la embarcación.

95

ETAPAS DE LA INVESTIGACIÓN

ETAPA I: Actividades Preliminares

Consistió básicamente en la recopilación de la información para

establecer bases teóricas que permitirán conocer la problemática; para esta se

debió identificar los factores que intervenían directamente en el problema, como

lo es un conocimiento detallado de los sistemas y equipos.

Los puntos que se realizaron en esta fase de estudio fueron:

• Conocimiento general de los sistemas de la embarcación.

• Identificación de las condiciones actuales de los equipos que

conforman dichos sistemas, tanto principales como

auxiliares.

ETAPA II: Trabajo de Campo

Se llevó a cabo en el lugar de trabajo para observar de una manera

directa el funcionamiento de los equipos, lo que permitió realizar una

comparación entre las bases teóricas y los resultados obtenidos en el lugar.

96

Para el desarrollo de esta etapa fue necesario:

• El levantamiento de un plano actual de la sala de máquinas.

• Medición de los aceites, presión de agua, temperaturas en

cada uno de los motores, principal y auxiliares.

• Chequeo de las bombas de achique, combustibles, agua

dulce, agua salada, aceite.

• Chequeo de la red de tuberías de agua dulce, salada ,

combustible, aceite.

• Chequeo del sistema de mando, sistema de enfriamiento.

DISEÑO DEL MODELO PROPUESTO

98

DESARROLLO DEL MODELO PROPUESTO

Las diferencias existentes en el Sistema de Mantenimiento de la

empresa NAVIARCA, se obtuvieron mediante varios procedimientos, entre los

cuales están: inspección visual de los sistemas y equipos que lo conforman,

consultas al personal calificado y especializado y por último la recolección de los

resultados en el campo de trabajo (motores y equipos principales y auxiliares) que

conforman los sistemas de la embarcación. Sin embargo, es evidente, que un

estudio detallado no puede basarse en simples observaciones o suposiciones, sino

que requiere de un análisis cuantitativo de la problemática que se está

presentando y que pudiera ocurrir a futuro. Los módulos y sistemas que se

realizaron en este trabajo son los que permitirán proponer los cambios necesarios

para lograr implementar un Sistema de Mantenimiento factible, confiable y

seguro para la embarcación en estudio y para el resto de la flota y equipos e

inmuebles en tierra.

Además, de lo mencionado anteriormente, es necesario hacer uso

de fichas y formatos que sirvan para facilitar el control de las actividades de

mantenimiento de una manera eficaz y especifica, entre las cuales tenemos:

99

• Clasificación y codificación de los sistemas y equipos.

• Reportes de inspección de la embarcación.

• Paradas programadas a varadero.

• Novedades pendientes.

• Reporte de sala de maquinas.

• Posibles fallas de los equipos.

• Cronograma de actividades de mantenimiento preventivo-

correctivo.

• Fichas de control de las plantas generadoras de corriente

alterna y continua.

DEFINICIONES DE LOS FORMATOS A MANEJAR

a) Clasificación y codificación:

Es la descripción detallada de los sistemas y los equipos que lo

conforman, sirve para llevar un mejor control de los componentes que se le

realizarán labores de mantenimiento, garantizando una mejor ubicación de las

fallas en períodos de tiempo reducidos, ya que cada componente-equipo de cada

sistema serán correlacionados por una codificación estructurada, formando un

100

desglose específico por sistemas existente en la embarcación (ver Tablas 1-1.12,

Capítulo VII, páginas 129-141).

EEjjeemmpplloo::

XXXXXX--YYYYYY--ZZZZZZ--FFFF--CCOOMMPP__000000

XXXXXX:: CCoorrrreessppoonnddee aa ssuu uubbiiccaacciióónn ffííssiiccaa..

YYYYYY:: CCoorrrreessppoonnddee aall aaccttiivvoo..

ZZZZZZ:: CCoorrrreessppoonnddee aall ssiisstteemmaa..

FFFF:: CCoorrrreessppoonnddee aall ssuubbssiisstteemmaa..

CCOOMMPP__000000:: CCoorrrreessppoonnddee aall ccoommppoonneennttee ddoonnddee rreeccaaee eell mmaanntteenniimmiieennttoo..

101

b) Reportes de inspección de la embarcación:

Es una ficha en donde se anotan los desperfectos que se puedan

percibir a simple vista, estas inspecciones se realizarán semanalmente.

c) Paradas programadas a varadero:

En períodos de tiempo estables, a la embarcación se le planificará

parada por lo menos una vez al año, en este tiempo se realizará la mayor cantidad

de trabajos tanto preventivos como correctivos.

d) Novedades pendientes:

Este formato indica las labores de mantenimiento pendientes o que

por su característica, está en espera después de realizar la inspección a la

embarcación.

e) Reporte de sala de máquinas:

Este formato se ha diseñado para anotar todas las actividades diarias

en donde se reflejan una serie de informaciones referente a las máquinas principal

102

y auxiliares, aunado a esto, viene a reflejarse un cuadro de observaciones, en

donde se describe algún problema o novedad que subsista en el día.

f) Posibles fallas de los equipos:

Va a servir de orientación al personal de mantenimiento, en función

de la localización de la falla en los equipos (ver Tablas 2-2.14, Capítulo VII,

páginas 142-157).

g) Cronogramas de actividades de mantenimiento:

En dichos cronogramas se encuentran reflejados los motores

principal, auxiliares y cada uno de los equipos auxiliares existentes en la

embarcación, están basados en horas de trabajo promedio para cada máquina y

equipo (ver Tablas 3.1-3.10, Capítulo VII, páginas 158-169).

h) Planes de mantenimiento preventivo:

En dichos planes se especifica, según la frecuencia de

mantenimiento, las actividades que deben realizarse a los motores y generadores

de la embarcación (ver Tablas 4-4.8 y 5-5.8, Capítulo VII, páginas 170-187).

103

i) Fichas de control de plantas generadoras de corriente

alterna y continua:

Estas fichas estarán estructuradas por las partes del motor, los

cilindros y un cuadro de observaciones en donde se anotarán las fallas o averías

encontradas en dicho equipo, además, se requiere las firmas del Capitán de la

embarcación, motorista y por último la firma del Jefe de Ingeniería, perteneciente

al Departamento de Gerencia Técnica de la empresa; especificando la ubicación

del motor y serial del mismo, tipo de trabajo y fecha de la revisión (ver Tablas

6.1-6.3, Capítulo VII, páginas 188-190).

j) Fichas técnicas:

En dichas fichas se plasma toda la información técnica referente al

equipo, ubicación, año de instalación, marca, componentes, a que sistema

pertenece y las especificaciones respectivas (ver Tablas 7.1-7.5), Capítulo VII,

páginas 191-195).

104

SISTEMA DE MANTENIMIENTO AUTOMATIZADO

El Sistema de Gestión de Labores de Mantenimiento SysMan, es

un Software que colaborará en la Planeación Estratégica de las Labores de

Mantenimiento Preventivo y Correctivo a ser aplicadas en NAVIARCA,

altamente capacitado para cumplir con las necesidades operativas dentro de su

área de trabajo, SysMan es un producto activo, sólido y flexible, que cubre los

requerimientos de un departamento de mantenimiento, especialmente en cuanto

a normas de calidad se refiere ya que se ha considerado la inclusión de aspectos

esenciales para el buen control de la ingeniería de mantenimiento cabalmente

concebida y ejecutada.

Entre las características del programa se encuentran:

• Bases de Datos modificables, todas las tablas pueden ser

ajustadas a través de los campos personalizados y

posteriormente utilizar estos campos para la creación de

nuevos reportes.

• Todos los reportes incluso los preconfigurados han sido

creados desde la posición de usuario, esto significa que puede

105

crear sus reportes propios a través de un asistente muy fácil

de usar.

• Puede modificar los enunciados, tales como los

denominativos de Planta, Línea Producción, Equipo,

Subequipo y Componente, para ser adaptados a su estructura

organizativa.

• Puede importar y exportar datos de y hacia otros programas,

esto le permitirá no desechar información valiosa de su

organización.

• Compatibilidad con la tecnología Cliente / Servidor, lo cual

lo habilita para su instalación en diversas plataformas

aceptando múltiples usuarios.

• Posibilidad de implementar restricciones de acceso, pudiendo

registrar usuarios y grupos de usuarios con diferentes niveles

de seguridad, el acceso puede ser controlado ya sea por

procesos (borrar, consultar, editar, etc), así como por

106

contenido, esta ultima permisología lo facultará a crear

usuarios con acceso limitado según la característica de sus

datos (datos pertenecientes a ciertos equipos o grupos de

equipos, áreas, secciones, etc.).

• Posibilidad de controlar el flujo de recursos tales como Mano

de Obra, Materiales, Repuestos y Servicios Externos.

• Elaborar todo tipo de reportes y gráficos a través de un

asistente de reportes, el cual le brindará la posibilidad de crear

sus propios informes según sus necesidades, por muy

específicas que estas sean.

• Control de inventarios de materiales y repuestos, pudiendo

efectuar proyecciones de consumo según sus necesidades,

eventualmente y si así lo deseara puede establecerse

comunicación con otros programa de inventario.

• Reportar costos incurridos y por incurrir según órdenes de

trabajo ya ejecutadas y/o planificadas.

107

• Los reportes podrán ser apoyados con análisis estadísticos

y/o gráficos de barras, áreas, líneas, etc.

• Posibilidad de exportar todos los reportes automáticamente a

Excel así como enviarlos vía Mail.

• Puede programar su mantenimiento preventivo ya sea según

frecuencia de tiempo así como por el reporte de lecturas

periódicas tales como kilómetros, millas, temperatura,

vibración, conteo de piezas, horas de trabajo, etc.

El programa cuenta con una serie de módulos que se describen a

continuación:

• Maquinarias: Cuenta con un árbol jerárquico el cual esta

compuesto por la interrelación de cada maquinaria y sus

componentes dentro de la empresa, además podrá visualizar

los planes de mantenimiento asignados a cada componente,

aplicar filtros de visualización, editar los componentes de

cada rama, etc. Cada entidad (equipo–subequipo–

108

componente) contiene una pantalla de registro en la que se

presentan las siguientes pestañas : Principal, Imágenes,

Información Técnica, Origen-Garantía y Campos

Personalizados.

• Rutinas de Trabajo: Se pueden crear rutinas de trabajo

independientes en las cuales puede establecer el consumo

estimado de recursos ya sea humanos y/o materiales,

posteriormente vinculará estas rutinas a los componentes y

establecerá la periodicidad de mantenimiento deseada

(mantenimiento preventivo). Opcionalmente se podrá

establecer un consumo estimado de recursos materiales y/o

humanos, por supuesto este será ajustado posteriormente al

crear la Orden de Trabajo (OT).

• Programación Preventivos/Correctivos: Las Ordenes de

trabajo podrán ser Correctivas (OTC) o Preventivas (OTP),

estas podrán ser creadas automáticamente (según

planificación) o directamente. Puede programar su

mantenimiento preventivo ya sea según frecuencia de tiempo

así como por el reporte de lecturas periódicas .

109

• Ordenes de Trabajo: Las Ordenes de trabajo podrán ser

visualizadas ya sean de manera grupal (Horizonte de tareas) o

de manera individual pudiendo totalizar su costo evaluando

su consumo de recursos (Materiales / repuestos, Mano de

Obra y/o Servicios Externos). El programa le presentara un

filtro muy completo que lo ayudara a listar solo las ordenes

de trabajo deseadas, restringiéndolas según su estado

(abiertas-cerradas), fechas, seriales, primeras palabras, fallas,

correctivas, preventivas, etc.

• Generador de Reportes: SysMan trae consigo

aproximadamente 65 reportes preconfigurados, y la

posibilidad de crear sus propios informes a través de un

generador de reportes propio, esto aunado al hecho que

puede modificar las bases de datos desde el programa.

• Inventarios: En este módulo se podrán registrar todos los

materiales, repuestos, equipos y herramientas con que cuenta

el almacén de la empresa; de esta manera se controlarán con

precisión los niveles de inventarios. El sistema descargará

automáticamente de los inventarios los materiales o repuestos

110

que sean utilizados por las ordenes de trabajo preventivas y

correctivas.

• Seguridad: Definir usuarios y grupos de usuarios,

asignándoles diferentes niveles de acceso protegidos por

clave. Controlar el acceso de los usuarios a cada módulo del

programa, asignando los permisos de lectura, escritura,

borrado, etc.

MAQUINARIAS Y EQUIPOS A INCLUIR EN EL PROGRAMA

El buque es una obra de ingeniería constituida por una estructura

flotante denominada viga-casco donde se instalan maquinarias y equipos que

garantizan el funcionamiento normal de la embarcación bajo las diferentes

condiciones de carga y condiciones marítimas, diseñado de manera tal que la

seguridad de la carga, de los pasajeros y los tripulantes sea de vital importancia.

Las máquinas instaladas a bordo de una embarcación se clasifican

generalmente en maquinaria principal y maquinaria auxiliar o sistemas auxiliares.

La maquinaria principal es aquella que tiene como función girar a un propulsor o

hélice para proporcionarle movimiento al buque. La maquinaria auxiliar o

sistemas auxiliares, a su vez, cubre toda la maquinaria instalada a bordo, los

111

cuales garantizan el funcionamiento normal y la seguridad del buque, además

crean las condiciones necesarias para la permanencia a bordo de la tripulación y

los pasajeros.

Visto de esta manera, para clasificar las maquinarias y equipos

instalados a bordo de una embarcación debemos clasificar los sistemas navales

encontrados en el “Guaiquerí” de acuerdo con los siguientes criterios:

1. Sistemas Críticos: Esta categoría abarca aquellos sistemas

con componentes duplicados o no en los cuales una falla

imprevista de cualquiera de ellos detiene el funcionamiento

normal de la embarcación, o la restringe severamente

poniendo en peligro la seguridad de la embarcación o del

sistema en si.

2. Sistemas Semi-Críticos: Esta categoría abarca aquellos

sistemas con componentes duplicados o no en los cuales una

falla o parada imprevista no detiene el funcionamiento

normal de la embarcación, pero afecta la prestación del

servicio.

112

3. Sistemas No Críticos: Sistemas / componentes operados

intermitentemente y que no caen dentro de las dos categorías

anteriores.

Indudablemente cada uno de estos sistemas está compuesto por un

determinado número de maquinarias, equipos y componentes que adquieren

automáticamente la misma clasificación categórica del sistema al cual pertenecen.

La clasificación que se muestra en la Tabla V-1 ha sido creada

siguiendo las pautas dadas por el Gerente Técnico de la empresa en cuanto a

clasificación de los sistemas, el diseño y montaje ha sido obra del estudiante que

realizó la investigación.

113

TABLA N° V-1 SISTEMAS - COMPONENTES SELECCIONADOS PARA CODIFICAR SEGÚN SU CRITICIDAD.

Fuente: Ing. Jesús Sulbarán / Freddy Rodríguez

SISTEMAS CRITICOS SISTEMAS SEMI CRITICOS SISTEMAS NO CRITICOS

1.-SISTEMA PROPULSOR:

1.1 MAQUINARIA PRINCIPAL (MOTORES DIESEL

MARINOS)

1.2 REDUCTORES-INVERSORES

1.3 LINEA DE EJES

2.- SISTEMAS AUXILIARES DE LA MAQUINARIA

PRINCIPAL:

2.1 SISTEMAS DE COMBUSTIABLE:

2.1.1 BOMBA DE COMBUSTIBLE

2.2 SISTEMAS DE AIRE COMPRIMIDO:

2.2.1 COMPRESORES

2.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

2.3.1 BOMBA DE CIRCULACIÓN DE AGUA FRESCA

3.- SISTEMA DE GENERACIÓN DE ENERGIA

ELECTRICA:

3.1 MOTORES DIESEL / GENERADORES

4.- SISTEMA DE GOBIERNO:

4.1 BOMBA DE HIDRÁULICA PARA EL

ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA

1.-SISTEMA DE LASTRE:

1.1 BOMBA DE LASTRE

2.- SISTEMA DE ACHIQUE:

2.1 BOMBA DE ACHIQUE

3.- SISTEMA DE TRASIEGO DE COMBUSTIBLE:

3.1 BOMBAS PRINCIPALES

3.2 MOTORES DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO

3.3 BOMBAS DE HIDRAULICO

1.-SISTEMA DE AMARRE Y FONDEO:

1.2 BOMBA DE HIDRAULICO

2.- SISTEMA CONTRAINCENDIO:

2.1 BOMBA CONTRAINCENDIO

3.- SISTEMAS SECUNDARIOS Y ALTERNATIVOS

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

116

EMBARCACIÓN F/B GUAIQUERI

1. Datos Generales:

El Ferry Boat (ferry bote) Guaiquerí es un buque de acero naval,

matriculada bajo el N° APNN-3852, construido bajo clasificación ABS en los Astilleros

de la Corporación Jakobson Shipyard Inc., Gyster Bay, Nueva York, Estados Unidos,

en el año de 1.941, diseñado por la Corporación Eads Jonson M.E. Inc., y denominado

originalmente Hull N° 285 (Casco N° 285).

La embarcación está destinada al transporte de pasajeros y vehículos

livianos y pesados entre la ciudad de Cumaná, estado Sucre y Punta de Piedras, estado

Nueva Esparta.

La cámara de máquinas está situada a nivel de la sección maestra de la

embarcación, mientras que la superestructura se encuentra distribuida sobre esta

prolongándose hacia proa y popa.

La zona de carga de vehículos se encuentra ubicada sobre la cubierta

principal, lugar este donde son ubicados dependiendo de su peso y dimensión.

117

La propulsión se realiza con un motor diesel principal, un generador y un

motor propulsor eléctrico acoplado a las hélices y a la línea de ejes a través de un

reductor - inversor.

2. Datos Principales:

Eslora de arqueo 52,90 mts.

Manga 10,25 mts.

Puntal 3,8 mts

Tanques de combustible 24.000 lts.

Tanques de agua dulce 10.000 lts.

Tanques de aceite lubricante 1.200 lts.

Velocidad de servicio 8 nudos,

(14.52 Km./h.)

Toneladas de registro bruto 649,78 TRB.

Toneladas de registro neto 337,88 TRN.

Tripulación 10 Tripulantes

TABLA N° VI-1. DATOS EMBARCACIÓN GUAIQUERI

118

3. Disposición General:

El ferry tiene una sola cubierta sobre el casco, el cual está dividido en los

siguientes compartimientos:

• Local del servomotor en popa y proa (con accesos

estancos por cubierta).

• Cámara de maquinas.

• Tanques de combustible (1 tanque en proa y otro en popa

de la cámara de maquinas).

• Tanques de lastre (4 en popa y 4 en proa).

Sobre la cubierta, en el centro y prolongándose hacia proa y popa, se

encuentra la superestructura de dos cubiertas, la cual alberga en el nivel inferior

(cubierta principal) el acceso a cámara de máquinas y el guarda calor, en el nivel

superior están ubicados los dos puentes de mando, uno a proa y otro a popa, entre

estos, está ubicada la sala de pasajeros con cafetín y baños, así como la continuación del

guarda calor y la acomodación de los tripulantes.

Los mecanismos de gobierno y mando están instalados en la parte

delantera de los puentes, disponiendo estos de espacio suficiente para el alojamiento de

los accesorios de gobierno, navegación y telecomunicaciones.

119

4. Estructura:

La estructura de la embarcación fue construida en acero. El reforzado

principal del Ferry-Boat es mixto (transversal y longitudinal). Los elementos

estructurales están soldados en su totalidad. Se dispusieron pasos de hombres en los

tanques de combustible.

5. Cámara de Máquinas:

En la Cámara de Máquinas se encuentran los siguientes equipos y

accesorios:

5.1 Motor Principal:

• Marca: General Motors

• Modelo: 12B278A

• Serial: Ilegible

• Potencia: 800 HP

• Refrigeración: Agua dulce sobrealimentado

(circulación cerrada).

120

Equipamiento:

• Filtros de aceite

• Filtros de combustible

• Alarmas de seguridad para baja presión de aceite y alta

temperatura de agua.

Indicadores de:

• Presión y temperatura de aceite

• Temperatura del agua de enfriamiento

• R.P.M. (revoluciones por minuto)

• Presión y temperatura de aceite en el reductor - inversor.

• Bomba de circulación de agua fresca.

Un (01) generador principal acoplado al motor principal:

• Marca: General Motors

• Modelo: Ilegible

• Serial: I - 440

• Voltaje: 650 Volts.

Excitatriz:

• Marca: Westinghouse

121

• Modelo: Ilegible

• Voltaje: 650 Volts.

• Amperaje: 1200 Amp.

Motor Propulsor Eléctrico:

• Marca: Ilegible

• Modelo: Ilegible

• Voltaje: 650 Volts.

• Amperaje: 1200 Amp.

Reductor – Inversor:

• Marca: Ilegible

• Modelo: Ilegible

• Serial: Ilegible

• Sistema de arranque: eléctrico

5.2 Líneas de Ejes:

La embarcación dispone de una línea de eje acoplada a sus respectivas

hélices en popa y proa.

122

Material: Acero inoxidable 8" de diámetro.

Túnel: En sus extremos sellado con 2 bocinas revestidas con goma

(rubber bearing), con cámara intermedia de agua.

Cuenta con seis chumaceras de apoyo c/u.

5.3 Maquinaria Auxiliar:

La nave dispone de:

• Tres (03) plantas eléctricas, dos conformadas por :

Motores:

o Marca: General Motors

o Modelo: 4B71

o Potencia: 120 HP

o Serial: Ilegible

Generadores 110 V:

o Marca: Westinghouse

o Modelo: Ilegible

o Serial: Ilegible

o Potencia: 30 Kw. y 60 Kw.

123

Una conformada por:

Motor:

o Marca: Detroit Diesel

o Modelo: 271

o Potencia: 80 HP

o Serial: Ilegible

Generador 125 Volt (corriente continua):

o Marca: Cato

o Modelo: Ilegible

o Serial: Ilegible

o Potencia: 20 Kw.

• Equipo de baldeo y sentina., conformada por:

o Una (01) bomba principal de 3" * 2"

acoplada a un motor eléctrico de 12 HP.

o Una (01) bomba auxiliar de 2" * 2" acoplada

a un motor eléctrico de 15 HP.

• Equipo contra incendio. Conformado por:

124

o Dos (02) bombas contra incendio de 3" * 2"

acopladas a motores eléctricos de 15 HP.

• Equipo de trasiego de combustible:

o Dos (02) bombas de 3/4" y 2" acopladas a

motores eléctricos de 10 HP y 15 HP

respectivamente.

5.4 Medidores del Nivel del Combustible:

El nivel de combustible se mide con sondas desde la cubierta principal.

5.5 Ventilación:

La ventilación en la Cámara de Máquinas es del tipo forzada, contando

con ductos fabricados con lámina de acero y dos (02) ventiladores-extractores

industriales ubicados sobre cubierta.

125

6. Local del Servo (Equipo de Gobierno):

La embarcación cuenta con dos (02) equipos de gobierno ubicados uno a

proa y el otro a popa de la Cámara de Máquinas, los cuales son accionados

eléctricamente desde los puentes de mando.

7. Superestructura:

La superestructura está situada en el centro de la embarcación,

prolongándose hacia proa y popa.

7.1 Puentes de Mando:

La Nave cuenta con dos puentes de mando, ubicados en cada extremo de

la superestructura.

7.2 Sala de Pasajeros:

La sala de pasajeros se encuentra ubicada en el nivel superior de la

Superestructura, entre ambos puentes de mando, contando con dos baños, un cafetín y

una sala de estar.

126

7.3 Habilitación:

La habilitación para la tripulación está distribuida de la siguiente manera:

• Dos (2) camarotes con tres (03) literas c.u. (seis (06) camas c.u).

• Un (01) recinto cocina -comedor, con cocina a gas de 4 hornillas y

lavadero de acero inoxidable.

• Baño de W.C. y ducha

8. Instalación Eléctrica:

8.1 Cableado:

La red de cables de la nave es de tipo aislado con plástico resistente a la

humedad y en su recorrido protegido (casi en su totalidad) con tubería metálica.

8.2 Cuadro Principal:

La red de distribución es controlada por este cuadro en la Cámara de

Máquinas. Todos los mandos son accionados desde el frente. El cajón-soporte del

cuadro principal está fabricado con lámina de acero u protegido contra goteo.

127

8.3 Toma del Exterior:

La embarcación posee una toma de servicio exterior de 440 y 110 Volts.

8.4 Generadores:

Ver apartado 5.- Cámara de Máquinas.

8.5 Alumbrado:

El alumbrado de la nave (110 y 24 V) en general es estanco y es

alimentado por los generadores mencionados en el apartado 5.- Cámara de Máquinas.

El grupo de baterías (12) son recargadas por un cargador alimentado a

través del tablero principal por los generadores antes mencionados.

9. Seguridad:

9.1 Sentina, Baldeo y Contra incendio:

En la Cámara de Máquinas se encuentran instaladas las bombas

especificadas en el apartado 5.3.- Cámara de Máquinas - Maquinaria Auxiliar.

128

La nave está dotada con extintores ubicados en la Cámara de Máquinas,

así como también con unidades contra incendio, una integrada por dos cilindros de

CO2 y la otra por 17 cilindros de CO2, con sus respectivas tuberías de distribución y

difusores.

9.2 Salvamento:

El buque está dotado de:

• Dos (02) botes salvavidas

• Cuatro (04) aros salvavidas

• Un (01) botiquín de primeros auxilios

• Trescientos cincuenta (350) chalecos salvavidas

• Siete (07) balsas.

9.3 Fondeo:

El buque está dotado de un (01) ancla y los cabos respectivos.

ANÁLISIS ECONOMICO Y BENEFICIOS

201

SISTEMA DE CONTROL DE COSTOS

Este sistema deberá mantener toda la información referente a los costos de

mantenimiento para cada uno de los equipos involucrados, utilizando los

historiales de los mismos, así como establecer comparaciones entre lo ejecutado y

lo planificado. Este sistema deberá trabajar en conjunto con los demás sistemas.

OBJETIVOS:

1. Fijar criterios para clasificar, cargar y acumular los costos de

mantenimiento equipo por equipo, embarcación por embarcación e

incluirlo en los historiales y formular las bases de datos respectivas.

2. Generar toda la información necesaria para el control administrativo

de las actividades de mantenimiento, la planificación de los recursos

y la toma de decisiones a nivel gerencial.

3. Fijar criterios para evaluar la efectividad de las actividades y la

organización del mantenimiento a través de costos.

PROCEDIMIENTOS:

1. Cargar, anular y clasificar los gastos organizados por actividades de

mantenimiento a cada equipo, embarcación, instalación u otro bien

de la empresa.

2. A través de los costos, el sistema deberá automáticamente arrojar

indicadores de gestión, apoyando por parámetros establecidos en las

órdenes de trabajo.

202

3. Establecer nexos con la Gerencia de Administración / Contabilidad

para la asignación de partidas en el presupuesto con la finalidad de

garantizar los recursos para el mantenimiento de las embarcaciones

y establecer los respectivos controles administrativos.

COSTOS DE MANTENIMIENTO

Para la implementación del programa de mantenimiento se deberá invertir

aproximadamente las siguientes cantidades:

1. Programa de computación del

sistema de mantenimiento.............................................Bs. 4.700.000,oo

2. Cursos de adiestramiento /

especialización................................................................Bs. 4.000.000,oo

3. Conformación y puesta en marcha del sistema........Bs. 2.500.000,oo

4. Equipos, papelería, formatos, informes,

reportes e inventarios.....................................................Bs. 5.000.000,oo

INVERSIÓN INICIAL...................................Bs. 16.200.000,oo

ANÁLISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO ACTUAL

Para la realización de este análisis se consideraron los trabajos de

mantenimiento realizados durante las últimas tres paradas de la embarcación

“Guaiquerí”, esto con la finalidad de establecer los valores de costos de

203

mantenimiento actuales para dicha embarcación y hacer las respectivas

proyecciones cuando se empiece a considerar la aplicación del programa de

mantenimiento, con el fin de establecer valores comparativos económicos que

permitan indicar la factibilidad y que porcentaje disminuyeron los costos con la

aplicación del programa.

CUADRO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA LA

EMBARCACIÓN GUAIQUERI 20/02/2002 AL 14/04/2002:

SERVICIOS Primer trimestre

2002

(Bs.)

Porcentaje del

total

%

Lugar de varada 12.023.144,00 23.65

Mecánicos 4.215.524,23 8,29 Electricidad 2.133.010,00 4,20 Metalmecánica / Soldadura 4.298.587,50 8,46 Electrónicos / Comunicación 2.387.995,10 4,70 Albañilería / Plomería 3.650.100,20 7,18 Herrería 2.988.625,00 5,88 Sandblasting / Pintura 8.900.250,50 17,51 Carpintería 6.210.000,0 12,22 Sistema achique, sentina y baldeo 1.250.550,25 2,46 Otros: Servicios generales 2.780.125,40 5,47 TOTAL 58.837.912,18 100,00

204

COSTOS DE MANTENIMIENTO POR SERVICIOS Y PORCENTAJES EQUIVALENTES

0,00

2.000.000,00

4.000.000,00

6.000.000,00

8.000.000,00

10.000.000,00

12.000.000,00

14.000.000,00

Luga

r de v

arada

Electric

idad

Sandb

lastin

g / P

intura

Sistem

a ach

ique,

senti

na y

balde

o

Otros:

Servici

os ge

neral

es

SERVICIOS

CO

STO

S (B

s.)

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

POR

CEN

TAJE

(%)

COSTOS (Bs.) %

GRAFICO N° VII-1

205

CUADRO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA LA

EMBARCACIÓN GUAIQUERI 09/01/2003 AL 11/03/2003:

SERVICIOS Primer trimestre

2003

(Bs.)

Porcentaje del

total

%

Lugar de varada 16.247.550,00 27.99

Mecánicos 2.722.553,50 4.69

Electricidad 2.723.949,20 4.69

Metalmecánica / Soldadura 4.256.335,20 7.33

Electrónicos / Comunicación 2.258.290,00 3.89

Albañilería / Plomería 3.097.198,50 5.34

Herrería 3.455.492,45 5.95

Sandblasting / Pintura 13.557.532,00 23.36

Carpintería 4.400.000,00 7.58

Sistema achique, sentina y baldeo 1.696.675,25 2.92

Otros: Servicios generales 3.624.755,50 6.25

TOTAL 58.040.331,60 100,00

206

COSTOS DE MANTENIMIENTO POR SERVICIOS Y PORCENTAJES EQUIVALENTES

0,00

2.000.000,00

4.000.000,00

6.000.000,00

8.000.000,00

10.000.000,00

12.000.000,00

14.000.000,00

16.000.000,00

18.000.000,00

Luga

r de v

arada

Electric

idad

Sandb

lastin

g / P

intura

Sistem

a ach

ique,

senti

na y

balde

o

Otros:

Servici

os ge

neral

es

SERVICIOS

CO

STO

S (B

s.)

0

5

10

15

20

25

30

pOR

CEN

TAJE

COSTOS (Bs.)%

GRAFICO N° VII-2

207

CUADRO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA LA

EMBARCACIÓN GUAIQUERI 16/01/2004 AL 03/03/2004:

SERVICIOS Primer trimestre

2004

(Bs.)

Porcentaje del

total

%

Lugar de varada 34.723.004,35 43,82 Mecánicos 2.617.022,83 3,30 Electricidad 3.092.158,21 3,90 Metalmecánica / Soldadura 5.511.594,06 6,96 Electrónicos / Comunicación 3.693.203,50 4,66 Albañilería / Plomería 4.204.978,40 5,31 Herrería 2.657.850,00 3,35 Sandblasting / Pintura 10.140.163,44 12,80 Carpintería 4.862.212,00 6,14 Sistema achique, sentina y baldeo 2.101.320,20 2,65 Otros: Servicios generales 5.633.677,90 7,11 TOTAL 79.237.184,89 100,00

208

COSTOS DE MANTENIMIENTO POR SERVICIOS Y PORCENTAJES EQUIVALENTES

0,00

5.000.000,00

10.000.000,00

15.000.000,00

20.000.000,00

25.000.000,00

30.000.000,00

35.000.000,00

40.000.000,00

Luga

r de v

arada

Electric

idad

Sandb

lastin

g / P

intura

Sistem

a ach

ique,

senti

na y

balde

o

Otros:

Servicio

s gen

erales

SERVICIOS

CO

STO

S (B

s.)

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

pOR

CEN

TAJE

COSTOS (Bs.)%

GRAFICO N° VII-3

209

Es de hacer notar que solo se recopilaron los valores de los últimos tres

años, ya que desde el año 2002 es que el Departamento de Gerencia Técnica de la

empresa empezó a considerar la evaluación y análisis de los costos de

mantenimiento. Anteriormente no se llevaba un registro estadístico y

administrativo de los costos generados por el mantenimiento de las

embarcaciones.

BENEFICIOS

Con la implementación del programa de mantenimiento se logra un ahorro

significativo en los costos de reparación y mantenimiento preventivo, ya que

habilitando y programando las actividades de mantenimiento en relación con los

planes de mantenimiento generados y cargados a las bases de datos se empezarán

a realizar los trabajos según se emitan las órdenes de trabajo automáticas,

atacando primeramente el mantenimiento preventivo y de esta manera la

inversión del mantenimiento correctivo se verá reducida sustancialmente, por

consiguiente los porcentajes equivalentes de los costos por servicios se

disminuirán, obteniendo el ahorro necesario para aumentar la disponibilidad de

los sistemas de la embarcación.

Si se toma en cuenta que a partir de la implantación, los mantenimientos

preventivos se verán incrementados considerablemente en pequeñas paradas que

disminuirán la aplicación de mantenimiento correctivos mayores, por lo que

evaluando cada actividad del sistema de costos, podemos encontrar beneficios

significativos como son:

• El tiempo de varada en los astilleros será mucho menor para los

mantenimientos mayores, lo que implica una disminución en el

210

cobro de la renta por alquiler de espacio utilizado en el mismo e

igualmente se verá reducido la cantidad de horas hombres utilizadas

por el personal fijo o contratado.

• Considerando el aumento en las órdenes de trabajos por

mantenimientos preventivos a nivel de los sistemas mecánicos, se

produce una disminución gradual de la aplicación de correctivos en

estos sistemas a la hora de realizar las varadas mayores o anual,

traduciéndose en un ahorro para la empresa en cuanto a sustitución

de piezas completas, ya que su atención en los predictivos

aumentará la vida útil y prolongará el tiempo de funcionamiento de

las mismas.

• Con el resto de los sistemas se verifica la misma tendencia al

incremento de los mantenimientos preventivos, buscando disminuir

los correctivos al aumentar la disponibilidad de los sistemas en

paradas menores que no implican la salida a astillero de la

embarcación, a excepción de partidas como sandblasting y pintura

de casco, donde netamente se estarían efectuando en varadas

programas, debido a la complejidad de sus trabajos y al costo de los

equipos y materiales que se utilizan para realizar estas. Actividades.

Hay que resaltar que cuando se realiza la contratación del lugar de trabajo

dentro de las instalaciones del astillero existe una cláusula contractual que obliga a

la utilización del personal del astillero en los trabajos a realizar en la embarcación

y el costo de este personal corre por cuenta de la empresa que alquila las

instalaciones, lo que significa, que al planificar la varada anual en esta instalación

por el menor tiempo posible, también se disminuyen los costos por el uso de este

personal.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

212

CONCLUSIONES

Luego de haber realizado un estudio detallado del Sistema de

Mantenimiento y habiendo considerado los criterios necesarios para realizar el

análisis de la información recolectada y verificando el cumplimiento de los

objetivos trazados inicialmente se lograron las siguientes conclusiones:

• El flujo de información planteado de una manera clara y especifica

va a permitir que las partes interesadas estén al tanto de lo que está

sucediendo a la hora de realizar las labores de mantenimiento.

• Mediante la inspección visual realizada, se creó una guía de posibles

fallas de los equipos, la cual nos va a facilitar la detección de las

mismas en el momento del desarrollo de las actividades preventivas

y correctivas. Al mismo tiempo se observó que en los reportes de

máquinas entregados a diario por la tripulación de la embarcación se

detectaban nuevas fallas en cada sistema y estos aportaban la

información necesaria para incluirlas a la base de datos del programa

y planificar los planes de mantenimiento respectivos.

• La implantación de un cronograma de actividades de

mantenimiento para cada unos de los componentes, equipos y sub-

equipos, es importante, ya que en el se encuentra reflejado el

momento en el cual se le tiene que realizar el mantenimiento al

componente para así garantizar el buen funcionamiento y

disponibilidad de los mismos.

• La elaboración e implantación de planes de mantenimiento que

conllevan al sistema a llevar un control de que tarea se debe realizar

213

en cada componente en función de su tiempo de funcionamiento y

la disponibilidad para ser mantenido.

• El programa de mantenimiento se cargó con toda esta información

para lograr establecer las relaciones entre los componentes, sus

actividades de mantenimiento preventivo y correctivo, sus fallas

operativas, los tiempos de paradas y mantenimiento, para así de esta

manera lograr la correspondencia entre los componentes y los

reportes que emitirá el sistema para llevar un control exacto de las

actividades en la embarcación.

• Las órdenes de servicio, de trabajo y mantenimiento serán emitidas

por el sistema entre una y dos semanas antes de su ejecución, con el

fin de prevenir a los involucrados en las labores de mantenimiento

descritas en la misma y darle cumplimiento al cronograma de

actividades suministrado por el sistema. Este tiempo de emisión de

órdenes puede ser configurado por el administrador del sistema de

acuerdo a las necesidades y disponibilidad en inventario de los

elementos necesarios.

• Al reportarse una actividad como cumplida o llevada a cabo el

sistema emitirá un reporte de mantenimiento efectuado y llevará un

control estadísticos de las actividades ejecutadas y las no ejecutadas,

para así llevar un control y reportar a la gerencia técnica las labores

realizadas y los costos de su ejecución.

214

RECOMENDACIONES

Para el funcionamiento óptimo de los equipos y sus componentes, y la

preservación de los mismos se recomienda:

• La puesta en marcha del programa de mantenimiento en su

totalidad.

• Tomando en cuenta las condiciones en las cuales se encuentran las

embarcaciones, es necesario que las mismas sean tratadas con

personal calificado y especializado en la materia de

mantenimiento.

• La realización de cursos para el adiestramiento del personal de

mantenimiento, tanto en las actividades de mejoras de los

mantenimientos preventivos y correctivos de las maquinarias y

equipos, como en el uso del programa de mantenimiento,

estableciendo los usuarios principales y los niveles de autoridad

dentro del sistema.

• Llevar a cabo un historial de fallas de los componentes y

máquinas, para poder detectar problemas de mayor índole que

puedan existir y que no sean apreciados a simple vista.

• Llevar un control y supervisión de las actividades de

mantenimiento que se realizan, para evaluar si corresponde con las

actividades asignadas y si son ejecutas de manera correcta.

• Mantener un “stock” de repuestos en el almacén, para no perder

tiempo a la hora de realizar las respectivas actividades de

mantenimiento.

215

• Seguir el orden establecido en el cronograma de las actividades de

mantenimiento, ya que con el mismo se tendría una mayor

eficiencia en las actividades aplicadas a cada componente.

• Realizar análisis estadísticos de las actividades de mantenimiento

para llevar un control de las actividades realizadas en cada

componente y en cada sistema de la embarcación.

• Establecer un servidor donde se aloje la base de datos principal de

programa de mantenimiento y en donde los usuarios autorizados

tengan acceso a su utilización mas no a su modificación, esto con

el fin de resguardar la información del programa. Autorizando a

un administrador o analista de esta base de datos quien sea el

responsable de su manejo, cambios, modificaciones y auditorías.

BIBLIOGRAFÍA BARAJAS, Oscar Mauricio. Sistema Integral de Gestión de Mantenimiento en Instituciones de Salud. Colombia, ACIEM. 2000. BESTERFIELD. DALE H.. Control de Calidad. Cuarta edición. México, Editorial Prentice Hall, 1994. CALVO, Magda. Manual de Pasantía: Ingeniería Industrial. Caracas, UNA: Universidad Nacional Abierta, 1974. INSOLCA, proveedor de programas de computación. Manual de usuario Sysman®. Maracay, INFO soluciones, 2003. OROPEZA. CARLETTI. Mantenimiento Industrial, Tomo I: Ingeniería Industrial. Caracas, UNA: Universidad Nacional Abierta, 1983. ROTHERY. BRIAN. ISO 14000 ISO 9000. Editorial Panorama, 2000. ROTHERY. BRIAN. Normas en la industria de los servicios ISO 9000 ISO 14000. Editorial Panorama, 2000. SULBARÁN, Jesús. Sistema de gestión de mantenimiento del Grupo Naviero Rassi.. Cumaná, Edo. Sucre. Grupo Naviero Rassi, C.A. Agosto, 2002. TAMAYO, Mario. El proceso de la investigación científica. México, Limusa, 2001. URBINA, Martha. Manual de Pasantía. Caracas, UNA: Universidad Nacional Abierta, 2002.

PAGINAS EN INTERNET http://www.xtec.es/iesegara/motor/diesel.html Carles Pérez Abillar / Daniel Moreno Romero http://sme.uni.edu.pe/articulos.html ING. QUÍMICO ALDO MAX DELGADO ACEVEDO http://members.tripod.com.ve/avdmar/sitios.htm Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante http://www.calle.com/info.cgi?lat=10.4667&long=-64.1667&name=Cuman%e1&cty=Venezuela&alt=200 http://www.insolca.com/ http://internal.dstm.com.ar/sites/mm/ http://www.solomantenimiento.com/ http://www.insolca.com/, página de información sobre el programa computarizado de mantenimiento a implementar. http://www.grancacique.com.ve/, página de la empresa donde se realiza la pasantía. HTTP://WWW.QADAS.COM/QADAS/ISO/ISO-M/2082.HTML http://www.moselle.cci.fr/iso9000/entreprises/claas.htm victor.gerban@la.pm.com. TPM. Ing. Víctor Manuel Gerbán. Massalín Particulares S.A.

217

Achicar - Extraer el agua de una nave, embarcación o dique, mediante bombas u otro procedimiento. Achique y baldeo – Consiste en extraer las aguas que se reúnen en la sentina a través de dispositivos como bombas. Adrizar: es la acción de poner en posición vertical un barco. Aletas: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa. Amuras: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa. Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo. Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque. Arqueo: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB). Arriar: aflojar un cabo. Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa. Babor: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa. Balance: movimiento transversal (estribor-babor) del barco. Bandas: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía). Baos: piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas. Barlovento: parte por donde viene el viento. Bitas: cada uno de los portes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirven para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Siempre se colocan horizontales.

218

Bocina: revestimiento con que se guarnece interiormente un orificio, por ejemplo la bocina del eje de la hélice. Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación. Borda: parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala. Boyas: elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las embarcaciones o señalización. C/A – Corriente Alterna. C/C – Corriente Continua. Cabecear: movimiento longitudinal (proa-popa) del barco. Cabestrante: máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas. Cabos: son las cuerdas utilizadas a bordo. Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la embarcación. Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa de la embarcación. Calado: profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares. Caña o rueda: mecanismos para indicar el giro a la pala del timón. Casco: es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles como: arboladura, superestructuras, máquinas, pertrechos, etc. Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío ella producido. Cobrar: recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar). Codaste: continuación de la quilla por popa.

219

Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical u horizontalmente. Costados: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele confundir con las Bandas. Cuadernas: costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma de los costados. Cubierta: cada uno de los pisos de la embarcación. Defensas: accesorio para proteger al atracar las embarcaciones del roce o golpes con otras embarcaciones o con el muelle. Desagües: son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales. Desplazamiento máximo: peso máximo de la embarcación en condiciones de seguridad. Desplazamiento: peso del barco, medido en toneladas métricas. Dextrógira: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha). Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas. Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor. Escobén: orificio por donde sale la cadena del ancla (sinónimo: gatera). Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación. Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación. Eslora máxima: longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin considerar elementos no estructurales del casco.

220

Estanqueidad: es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda inundarla. Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa. Francobordo: distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la cubierta estanca superior. Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor. Imbornales: agujeros para dar salida al agua de la cubierta o de la bañera. Largar: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él. Lascar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar). Levógira: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda). Línea de crujía: eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación. Línea de flotación: es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de la embarcación. Mamparos: son los tabiques o paredes de una embarcación. Manga - Medida en sentido transversal al eje longitudinal de una embarcación o buque. Se le conoce también como la medida de ancho de una zona del buque. Manga máxima: anchura de la embarcación. Es la máxima anchura del casco con las estructuras fijas. Manguerotes de ventilación: tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación. Mecha: eje del timón. Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación. Obra viva: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena).

221

Orificios y grifos de fondo: son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros servicios. Pala: parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la embarcación. Pañol - Cada uno de los locales o compartimientos del buque, que se hacen y disponen a bordo para el almacenaje de provisiones y pertrechos. Según el uso o materiales que guarden en su interior, reciben un nombre particular que los identifican, así existen a bordo el pañol de pinturas, el pañol de máquinas, el pañol de víveres, pañol de cabos, pañol de las redes, etc. Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación. Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al dar una vuelta completa. Pique - Nombre que reciben los compartimientos estrechos y agudos que se forman a proa y popa de la nave, por efecto del cierra de las formas de la estructura del casco. Generalmente se les emplea como tanques de agua dulce o -lastre-. Popa: es la parte posterior de la embarcación. Portillos: aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados de la embarcación o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación. Proa: es la parte delantera de la embarcación que abre camino a las aguas. Puente de mando - superestructura que se eleva en la cubierta, en donde permanece el capitán, el oficial de guardia, piloto y demás miembros de la tripulación a cargo de gobernar y conducir la nave en la mar y en la que están situados todos los dispositivos, equipos y aparatos de ayuda a la navegación, estación de radio, compases magnéticos y giróscopos, cartas de navegación, radar, controles de máquinas, etc. Puntal - Es la distancia vertical, medida entre la cara superior de la quilla o línea de construcción, hasta la cubierta principal.

222

Quilla: es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta situada en el centro inferior de la embarcación de proa a popa que sirve de base a las cuadernas. Radar - Radiotelémetro, dispositivo electrónico que emite microondas electromagnéticas, recibiendo los ecos, producidos por éstas ondas al chocar con objetos u obstáculos sólidos en el horizonte, mostrando en una pantalla los perfiles y siluetas de tales obstáculos. De la diferencia de tiempo, entre la emisión de un ciclo de onda y la recepción de su eco, se computa la distancia a la que se encuentra un objeto. En la actualidad existen dispositivos de radar muy especializados y dotados con un gran alcance de detección. Radio - Dispositivo electrónico de comunicación, basado en la emisión y recepción de ondas electromagnéticas moduladas, se le emplea hoy en día como medio para la comunicación entre nave y nave, nave y tierra y nave aeronave. La tecnología electrónica ha revolucionado el campo de la radiotelecomunicación, en especial con la introducción de los satélites artificiales y estaciones terrenas de relevo. Radio S.S.B. - Equipo de radio comunicación de onda corta y gran potencia de transmisión ( Single Side Band ), se emplea para la comunicación a larga distancia.

- Radio V.H.F. - Equipo de radio comunicación de onda muy corta y baja potencia de transmisión ( Very Hight Frecuency ), se emplea para la comunicación a corta distancia.

Retroceso: como la hélice se mueve en líquido, la pérdida sobre el avance teórico en un medio sólido se denomina retroceso. Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo: tajamar). S.O.S. - Abreviatura o sigla compuesta por las tres iniciales de las palabras en inglés << Save Our Souls >> salven nuestras almas. Es la señal prevista por el reglamento internacional para que, en caso de un gran peligro, un buque o embarcación la transmita por medio de la radio. Sentina: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas. Sistema global de posicionamiento - Vocablo español de la traducción de Global Positioning System GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM ) Sotavento: parte hacia donde va el viento.

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Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar). Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje. Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro. Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su gobierno (sinónimos: caña, rueda). Tonelada - Unidad de medida con la que se indica el peso de un cuerpo o cosa. En el sistema métrico decimal, equivale a 1000 kilos. En Inglaterra y Estados Unidos se emplean otras unidades de referencia de peso llamadas Long Ton, equivalentes a 1016,0475 kilogramos y Short Ton, que equivale a 907,185 kilos. Tonelaje de Registro - Medida de la capacidad interior o volumen del casco de un buque o embarcación, expresada en toneladas Moorson. El tonelaje de registro de una nave es el calculado de acuerdo con la reglas de los institutos de clasificación de naves o por las autoridades marítimas de los gobiernos del país al que esté adscrita la nave, siendo equivalente al tonelaje de arqueo. Tonelaje de Registro Bruto - Corresponde a la capacidad interior total del buque, incluye el volumen de todos los espacios interiores de la nave. Tonelaje de Registro Neto - Corresponde a la capacidad interior neta del buque, incluye sólo el volumen de los espacios destinados al transporte de carga y pasajeros.