un modelo de ferrocarril público y social

Un Modelo de FerrocarrilPÚBLICO Y SOCIAL

Ateneo libertario ferroviarioEladio Villanueva

UN MODELO DE FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL

UN MODELO DE FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL

20172001

Campaña permanente de CGTCampaña permanente de CGT



MAPA Líneas cerradasMAPA Líneas cerradas



Líneas cerradas tras el acuerdo del Consejo de Ministros de 1984Líneas cerradas tras el acuerdo del Consejo de Ministros de 1984

Caminreal-Cidad Dosante 434 Km Alcantarilla-Guadix (entre Guadix y Almendricos) 161 KmJaén-Campo Real 121 Km Fuente de San Esteban-La Fregeneda 61 Km Puerto de Santa María-Sanlúcar de Barrameda 37 Km Vara de Quart-Llíria entre Riba-Roja y Llíria 12 Km El Coscollar-Cabañal 21 Km Cinco Casas-Tomelloso 19 Km Selgua-Barbastro 19 Km Vadollano-Los Salidos 18 Km Ripoll-Sant Joan de lesAbadesses 10 Km Plasencia-Astorga 328 KmValladolid-Ariza 254 Km Parla-Ciudad Real 153 kmSegovia-Medina del Campo 93 KmGibraleón-Ayamonte 49 KmAlbatera-Torrevieja 26 KmVillacañas-Quintanar de la Orden 25 KmLa Trinidad-Morón 21 KmQuintanilla-Barruelo 13 KmZuera-Gurrea de Gállego 12 KmBurgos-Villalonquéjar 12 KmAlgodor-Toledo 8 KmO'Donnell-Barajas 6 Km

Total:

1.916 Km1.916 Km CERRADOS



Densidad de la red ferroviaria europeaDensidad de la red ferroviaria europea

Km / 1000 Km2

Datos de 2009



Densidad de la red de Alta VelocidadDensidad de la red de Alta Velocidad



Distribución de consumo energético por medios de transporteDistribución de consumo energético por medios de transporte

Distribución de emisiones por medios de transporte Distribución de emisiones por medios de transporte



El péndulo de la privatizaciónEl péndulo de la privatización

Siglo XIX

ConstrucciónExpropiaciones

Financiación Pública

ConcesionesSubvenciones

Tarifas

Oligopolio

Siglo XX

DeterioroAccidentes

Falta de servicios

Rescate por el estadoIndemnizaciones

Costes de reflote

Abandono/Cierres

Siglo XXI

Saneamiento Coste Público

PrivatizaciónSubvenciones

Tarifas

...rescatesIndemnizaciones

Costes de saneamiento

En todos estos procesos, el capital se beneficia apropiándose de lo público y cobrando por ello.

La sociedad asume los costes económicos y sociales, así como los riesgos.



Las políticas de la UELas políticas de la UE

• Privatización de lo público• Transporte al servicio del capital• Potenciación de la carretera• Construcción de macroinfraestructuras• Desarrollo de la Alta Velocidad• Abandono del ferrocarril convencional• Desregulación normativa

• Pérdida de puestos de trabajo estables• Pérdida de servicios de marcado carácter social• Sometimiento de la seguridad a criterios del ahorro

• Potenciación de los grandes corredores en detrimento de las demás líneas.



Normativa Comunitaria INormativa Comunitaria I

• Directiva 91/440/CEE, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios• Directiva 95/18/CE, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias

Directiva 2001/12/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEEDirectiva 2001/13/CE, por la que se modifica la Directiva 95/18/CEDirectiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad

1er Paquete

Ferroviario

Por medio de “El libro blanco del ferrocarril” (1996) y “El Libro Verde de revitalización del ferrocarril”, y un sinfín de Reglamentos y Directivas, la UE enmascara desde un índice de buenas intenciones, un compendio de normativa que esta llevando al ferrocarril al estadio de mero negocio, favoreciendo a una pequeña parte de la sociedad, a costa, evidentemente de la mayoría que lo sustenta.

La Comunidad Europea pretende establecer un marco común, que homogeneíce el negocio ferroviario europeo, creando un abanico de posibilidades, que cada país incorpora de manera diferente y con un espacios temporales distintos. En España se esta tomando de la manera mas restrictiva, adelantando los tiempos para beneficiar al capital privado en la liberalización-privatización del ferrocarril a costa de las arcas públicas.



Normativa Comunitaria IINormativa Comunitaria II

4º Paquete Ferroviario

Reglamento revisado sobre la AFE - 2013/0014Directiva revisada sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario de la UE - 2013/0015 Directiva modificada de seguridad ferroviaria - 2013/0016Reglamento sobre la apertura del mercado de los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril - 2013/0028 Directiva por la que se establece un Espacio Ferroviario Europeo único - 2013/0029 Reglamento sobre la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias - 2013/0013

• Reglamento 1370/2007 sobre servicios públicos de viajeros por ferrocarril y carretera

3er Paquete Ferroviario

Directiva 2007/58/CE que modifica las Directivas 91/440 y 2001/14Directiva 2007/59/CE sobre certificación de maquinistas y trenesDirectiva 2008/57/CE, que modifica las Directivas sobre interoperabilidad

2º Paquete Ferroviario

Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitariosDirectiva 2004/50/CE sobre interoperabilidadDirectiva 2004/51/CE por la que se modifica la Directiva 91/440/CEEReglamento (CE) n° 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea

• Libro Blanco del Transporte, 2001



Normativa Comunitaria IIINormativa Comunitaria III

CUARTO PAQUETE FERROVIARIO

En él se establecen los parámetros normativos y económicos por los que se regirán las redes europeas de transporte ferroviario, homogeneizando su gobernanza y significando la enésima vuelta de tuerca del neoliberalismo europeo.

El ultimo paquete ferroviario aprobado en la Unión Europea

• PILAR TÉCNICO: Unifica las normativas de cada país en un marco común, pero posibilita la instauración la precariedad en el empleo.

• PILAR DE MERCADO: Establece las normas para las licitaciones, ahonda en las políticas liberalizadoras-privatizadoras y pone fecha en 2020 para liberalizar los Trenes de viajeros en el estado español.



El problema del transporte - IEl problema del transporte - I

El sector del transporte en Europa sigue contribuyendo con diferencia a las emisiones de gases de efecto invernadero, a la mala calidad del aire y al ruido, además de que se siguen utilizando los modos menos eficaces para el transporte de personas y mercancías.

Agencia Europea de Medio Ambiente



El problema del transporte - IIEl problema del transporte - II

Responsable del 19,3% de los Gases de Efecto Invernadero, de los que:

• Carretera........ 93,2% • Ferrocarril....... 0,8%



El problema del transporte - IIIEl problema del transporte - III

Internalizar los costes externos supone:

• Devolver a la sociedad los costes que soporta

• Favorecer los modos con mayores ventajas y menores costes sociales



Ventajas del Ferrocarril ConvencionalVentajas del Ferrocarril Convencional

• Ambientales

• Territoriales

• Sociales

• Económicas

• Laborales



Ventajas AmbientalesVentajas Ambientales

• Eficiencia energética

El ferrocarril convencional es el medio que con menor gasto de energía es capaz de transportar a un mayor número de personas y mercancías.

• Impacto atmosférico

El ferrocarril convencional tiene una menor incidencia, tanto en la contaminación atmosférica (debido al menor consumo de combustibles fósiles, principales causantes del efecto invernadero, lluvia ácida, etc) como en la contaminación acústica, esta última sobre todo en las ciudades.



Ventajas TerritorialesVentajas Territoriales

• Menor impacto paisajístico y menor efecto barrera, sobre todo comparado con autopistas, autovías y AVE.

• Menor ocupación del espacio: En la construcción de las grandes infraestructuras del transporte no suelen considerarse los valores ecológicos, sociales y económicos de los espacios sacrificados.

El ferrocarril convencional requiere mucho menos espacio para transportar el mismo número de personas y mercancías que otros medios de prestaciones similares.



Ventajas SocialesVentajas Sociales

• El ferrocarril es el medio de transporte más seguro. Al elegir entre las grandes opciones de transporte hay que tener en cuenta la enorme cuota de dolor y sufrimiento que la opción de la carretera supone.

• El ferrocarril ha sido, y es, no sólo un medio de transporte, sino también una fuente de desarrollo social; suprimir una línea de tren causa un grave daño a los pueblos y comarcas a los que presta servicio, ahonda injusticias y acentúa la tendencia al despoblamiento de las zonas rurales.

• Las potencialidades del ferrocarril convencional lo convierten en el medio adecuado para la integración de colectivos de personas con movilidad reducida.

• Aprovechar al máximo la potencialidad del ferrocarril convencional pasa también por mantener una política de precios asequibles y frecuencias suficientes, que facilite el acceso a las personas excluidas o más desprotegidas socialmente como ancianos, personas con recursos económicos limitados, jóvenes, etc...



Ventajas EconómicasVentajas Económicas

• Si a la cuenta de resultado de los diferentes transportes se le imputaran los costes externos, estos serían significativamente más favorables al ferrocarril convencional que a cualquier otro medio, particularmente a la carretera.

• Si se favoreciera la utilización del tren mediante políticas de transporte más justas, el mayor grado de ocupación disminuiría el coste por unidad transportada e incrementaría su eficacia respecto a otros modos de transporte.



Ventajas LaboralesVentajas Laborales

• Coherentemente con el modelo de ferrocarril público y social que planteamos, también el modelo de empleo debe basarse en la estabilidad y la seguridad. • Frente a la política empresarial diseñada para abaratar costes, basada en la dispersión estructural a través de procesos de externalización y privatización, defendemos un ferrocarril integrado, que incorpore empleo público de calidad, con igualdad en las condiciones de trabajo, con una formación del personal que garantice la seguridad y la calidad a todos los niveles.



MAPA FERROVIARIO EN 2001MAPA FERROVIARIO EN 2001



PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PIT 2000-2007PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PIT 2000-2007



LAS CLAVES DE NUESTRA DEFENSA DEL FERROCARRIL

LAS CLAVES DE NUESTRA DEFENSA DEL FERROCARRIL



1 - Servicio Público1 - Servicio Público

Por encima de cualquier consideración economicista frente a los intereses de unos pocos...

...debe primar el beneficio social que supone el ferrocarril convencional para el conjunto de la sociedad.



2 – Propiedad Pública2 – Propiedad Pública

El conjunto de la sociedad lo ha creado, lo ha mantenido, somos sus legítim@s propietari@s.

Nadie tiene derecho a arrebatarnos lo que el conjunto de la ciudadania ha conseguido, y anteponer los intereses de unos pocos a los de la mayoría.



3 – Medio de transporte social por excelencia3 – Medio de transporte social por excelencia

• Accesible a tod@s (personas con diversidad funcional, bicicletas, jóvenes...)• Asequible para tod@s (tarifas, horarios, paradas intermedias, frecuencias...)• Respeto al medio ambiente• Menor tasa de accidentalidad• Integración territorial

Las inversiones en infraestructuras de transporte deben favorecer prioritariamente al ferrocarril convencional.



4 – Recuperación del largo abandono sufrido 4 – Recuperación del largo abandono sufrido

• Mejora de las líneas actuales• Modernización de sistemas de seguridad y señalización.• Reapertura de líneas cerradas• Retomar proyectos abandonados• Recuperación de enlaces internacionales• Aumento de frecuencias• Recuperación de servicios• Cambio en el modelo de transporte de mercancías• Prioridad absoluta al servicio público ferroviario



5 – La seguridad por delante de cualquier otro criterio 5 – La seguridad por delante de cualquier otro criterio

• Actuaciones necesarias en material y en infraestructura.

• Una gran parte de la infraestructura no ha recibido inversiones de mantenimiento, ni renovación en décadas, algunas prácticamente en toda su historia.

• En los últimos años se han comprado una ingente cantidad de trenes AVE’s, por unas cantidades astronómicas, mientras en muchas líneas de Media Distancia el material tiene mas de 45 años.

• El mantenimiento de ambas debe estar unido



6 – Unidad integrada de planificación y servicio6 – Unidad integrada de planificación y servicio

• Unificación de Adif y Renfe Operadora en una sola sociedad, que responda de la infraestructura y del transporte de manera conjunta.

• Garantizando el mantenimiento de la infraestructura y del material.

• Conservando los medios que permiten su viabilidad como empresa.



7 – Las cuentas del ferrocarril deben tener en cuenta el ahorro en costes externos

7 – Las cuentas del ferrocarril deben tener en cuenta el ahorro en costes externos

• Respeto al medio ambiente (polución, ruido, gases GEI)• Servicio ofrecido a la sociedad.• Menor ocupación del terreno.• Cohesión territorial.• Menor accidentalidad.• Evita congestiones en las grandes ciudades.

Contabilidad justa para todos los modos de transporte(sólo al ferrocarril se le imputan los costes de las infraestructuras).



8 – El usuario se debe beneficiar del ahorrode costes externos

8 – El usuario se debe beneficiar del ahorrode costes externos

Los costes externos suponen un importante ahorro económico a la sociedad, la eficiencia energética evitaría millones de toneladas de CO2 a la atmosfera, y ello repercutiría de una manera global en el medio ambiente, pero también directamente en el coste sanitario que las enfermedades relacionadas con la polución, pero también en el inmenso coste económico que produce el deterioro urbano (puentes, edificios, etc), así como una menor ocupación del espacio.

Todo ello debería repercutir en:

• Servicios adecuados, priorizando seguridad y calidad• Tarifas asequibles y subvencionadas, prácticamente gratuitas en cercanías• Horarios y frecuencias coherentes



9 – Fomento del ferrocarril como medioprioritario de transporte

9 – Fomento del ferrocarril como medioprioritario de transporte

• Para viajeros y mercancías.

Las mercancías han rebajado la cuota de mercado del 11% a tan solo el 2,4% y bajando.

Alemania mantiene una cuota de mercado del 23%

• Teniendo en cuenta sus ventajas económicas, sociales y medio ambientales.



10 – Marco laboral común en el ferrocarril10 – Marco laboral común en el ferrocarril

• Empleo público, con garantía de igualdad y de condiciones de trabajo dignas.• Seguridad laboral y en el transporte

La precarización del empleo supone:

• Deterioro del servicio y la calidad• Disminución de la seguridad



OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICOOBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO

• Pasados unos años, los trenes considerados “servicio público” podrán salir a subasta, y RENFE sólo podrá licitar en condiciones de “igualdad” con las empresas privadas si “abarata” costes (fundamentalmente laborales).

• Se limitará la consideración de servicio público sólo a determinados trenes de viajeros .

• Los demás trenes serán eliminados si no presentan beneficios económicos.• Servicios transferidos: siguen sin contar con el Contrato Programa que garantice su viabilidad.

• La eliminación de servicios puede suponer un cierre de líneas comparable al de 1984.• Mercancías RENFE será fragmentada y privatizada.

• También la gestión de las infraestructuras y la seguridad se entregará a las empresas privadas, comenzando por las de nueva construcción.• Impulso definitivo a la privatización, camino que inició la Ley del Sector Ferroviario.



HISTORIA I - LEY DEL SECTOR FERROVIARIOHISTORIA I - LEY DEL SECTOR FERROVIARIO

En 2005 con la entrada de la “Ley del sector ferroviario”, se divide la antigua Renfe en dos empresas totalmente independientes:

• ADIF: Encargada de la infraestructura

• RENFE Operadora: Encargada de la explotación del negocio ferroviario

Y con ello, se abren las puertas de la PRIVATIZACIÓN, en un primer momento con la liberalización del transporte de Mercancías, y poniendo fecha para el de viajeros.

La privatización de los servicios, es una amenaza que pende a diario y que se ve reforzada desde posiciones neoliberales de los diferentes gobiernos, tanto europeos, como del estado, así como de la visión economicista de un falso negocio que no debería priorizar al de servicio público y social.



HISTORIA II - DIVISION DE RENFEHISTORIA II - DIVISION DE RENFE

Después de la anterior división en Renfe y Adif, en junio de 2013, la operadora pública, se vuelve a subdividir en cuatro nuevas sociedades mercantiles. Con Consejos de Administración diferentes e independientes,así como una Entidad Pública Empresarial (EPE), que dará apoyo a las empresas subdivididas.

•RENFE VIAJEROS S.A.

•RENFE MERCANCIAS S.A.

•RENFE FABRICACION Y MANTENIMIENTO

•RENFE ALQUILER DE MATERIAL FERROVIARIO S.A. (R.O.S.C.O.)



•RENFE VIAJEROS: Encargada de gestionar el servicio de viajeros de Cercanías, Media Distancia, Larga distancia, y AVE.

•RENFE MERCANCIAS: Encargada de explotar los residuos del negocio estatal de mercancías, que sobrevive en el 2,4% actual, y con tendencia a la baja después de suprimir miles de trenes y servicios, regalandolos a las empresas privadas.

•RENFE FABRICACION Y MANTENIMIENTO: Encargada del mantenimiento del material móvil y remolcado de cada una de las diferentes empresas, aunque deberá competir con las empresas externas de mantenimiento.

•R.O.S.C.O: Encargada, sobre todo, de alquilar material ferroviario a las empresas privadas que operen en la red publica de ferrocarril.Estas empresas, evidentemente, son susceptibles de ser privatizadas



HISTORIA III - DIVISION DE ADIFHISTORIA III - DIVISION DE ADIF

Adif, al mismo tiempo se divide en dos empresas diferenciadas:

• ADIF Red Convencional• ADIF Alta Velocidad

Con esta medida pretenden separar las cuentas de resultados de manera interesada para potenciar las líneas de alta velocidad en detrimento de las convencionales.

La extensa y rentable Red de fibra óptica pasa también a la división de Alta Velocidad, en una apuesta clara de cuales son los intereses comerciales y políticos del Ministerio de Fomento.

Así mismo la Red de ancho métrico pasa a depender también de Renfe en cuanto a la explotación y a Adif la infraestructura.



OBLIGACIONES DE SERVICIO PUBLICO (OSP)OBLIGACIONES DE SERVICIO PUBLICO (OSP)

También en 2013, y después de multitud de informes interesados, en los que se antepone claramente las directrices economicistas, a las sociales y ecológicas, entran en vigor las OBLIGACIONES DE SERVICIO PUBLICO (OSP), que lejos de garantizar la movilidad por ferrocarril, supone, entre otras cosas…

• La supresión y desaparición de 800 trenes semanales, 45.000 en un año, El 25% del total de los trenes de Media Distancia.• El abandono de 172 estaciones que quedan sin ningún servicio, así como162 estaciones que quedaron con una sola parada al día.

• Establece el listón del 15% de ocupación para su continuidad, sin tener en cuenta los demás factores de frecuencia, calidad y horarios, y ahondando en una pésima calidad del servicio que pretende, como estrategia expulsar de manera definitiva a este tipo de persona usuaria.



OBLIGACIONES DE SERVICIO PUBLICO (OSP) IIOBLIGACIONES DE SERVICIO PUBLICO (OSP) II

• Esta nueva agresión al ferrocarril convencional deja a casi 2 millones de personas con un servicio reducido o incluso suprimido, y con la consecuencia del encarecimiento del precio del billete, la merma de calidad y seguridad,así como la potencial posibilidad del cierre de las líneas deficitarias. Líneas que además, no han recibido inversiones en decenios, y que estánsobradamente amortizadas.

• Todo este despropósito, teóricamente, viene dado para producir un ahorrode 51 M€ en 3 años, una cantidad irrisoria si tenemos en cuenta la masa poblacional, el número de trenes suprimidos, y las personas a quienesperjudica esta medida.• Ahonda mas la paradoja si tenemos en cuenta que ese supuesto ahorroeconómico, es lo que cuestan apenas dos kilómetros de vías de alta velocidad.



OBLIGACIONES DE SERVICIO PUBLICO (OSP) III - MAPA OBLIGACIONES DE SERVICIO PUBLICO (OSP) III - MAPA



Trenes suprimidospor líneas

ALGUNOS DATOS IALGUNOS DATOS I

Desde los diferentes gobiernos se esta apostando de manera decididapor el AVE, dejando al ferrocarril convencional y a sus usuarias en una situación dramática, por falta de inversiones.En los últimos años, las inversiones en Alta velocidad han representado el 71% del presupuesto en ferrocarril, por solo el 29% para el tren convencional, esta diferencia se torna abismal, cuando tenemos en cuenta que el tren transporta el 96% de las viajeras, por solo el 4% del AVE, lo que representa una devastadora regla de tres inversa que ahoga a las clases sociales más desfavorecidas, beneficiando de manera clara a las élites minoritarias.

España es el segundo país del mundo en líneas de Alta Velocidad, con 3100 km. Se han gastado 87.000 M€ hasta ahora, pero cuando termine este plan estratégico y se construyan la totalidad de las líneas, si no lo remediamos, la red ferroviaria contará con 10.000 km de vía AVE, con un coste de mas de 300.000 M€.



ALGUNOS DATOS IIALGUNOS DATOS II

ALGUNOS DATOS A TENER EN CUENTA PARA VISUALIZAR LA DIMENSION DEL DESPROPOSITO.

• Las líneas AVE, nunca llegarán a amortizarse, ni tan solo llegan a rentabilizar la explotación, así que, mucho menos la infraestructura.

• El 0,4% del PIB anual va destinado al mantenimiento de las líneas AVE, una vez concluido el plan serán cerca de 2.000M€ anuales.• El coste de la plaza en AVE, varia según la línea, pero oscila entre 4-5 veces el precio pagado por la usuaria. El coste de plaza/billete de AVE entre Valencia y Madrid es de unos 370€ contando explotación y amortización de la línea, pero la usuaria paga unos 80€, el resto, evidentemente lo paga el erario público, o sea toda la ciudadanía, incluidas las plazas que no son ocupadas que llegan a una media del 51% de las ofertadas.



ALGUNOS DATOS IIIALGUNOS DATOS III

• TOKYO-OSAKA: 58.000.000 de viajer@s/año en trenes de Alta Velocidad

• VALENCIA-MADRID: 1.500.000 viajer@s/año en trenes de Alta Velocidad

• PAISES BAJOS: 114.000 viajer@s/km de via convencional

• ESPAÑA: 30.000 viajer@s/km de vía convencional

• PARIS-LYON: 26.000.000 viajer@s/año en trenes de Alta Velocidad

• El mantenimiento de un kilometro de línea AVE cuesta entre 100.000-200.000€/año, el 70% más que una convencional de altas prestaciones.

• El presupuesto anual de los 70 Km de la línea Xàtiva-Alcoi son también 100.000€

• Hoy se tarda más de Valencia a Alcoi que en su inauguración hace 124 años

• Valencia-Madrid 1h 45’ para 394 Km - Valencia-Alcoi 2h 15’ para 112 Km

• Canfranc apenas 2M€, y la línea de Teruel 2,7 M€, aunque ahora ha tenido un revulsivo reciente.



ALGUNOS DATOS IV - AVEALGUNOS DATOS IV - AVE

• La red de alta velocidad ha supuesto la duplicación de la red ferroviaria española.

• El AVE es un auténtico devorador de recursos, que utiliza cuatro veces mas energía que el ferrocarril convencional, y aproximándose mucho a las cifras de consumo del trasporte aéreo. Todo ello nos hace depender cada día mas de la energía nuclear.

• El AVE solo comunica grandes ciudades, desvertebrando comarcas e impulsando un modo de vida que condena al olvido a las zonas rurales y ciudades pequeñas.

• Ecológicamente hablando, las líneas AVE son una barrera infranqueable para las poblaciones animales, destrozando ecosistemas con sus grandes trincheras y taludes, desviando cursos de agua, tanto de superficie, como subterráneos.

• Con solamente el 25% del coste económico del AVE, se hubiese podido habilitar los 12.000km de línea convencional a 220 km/h, pudiendo beneficiar también al transporte de media distancia, cercanías y mercancías.



NECESARIO DEBATE SOCIALNECESARIO DEBATE SOCIAL

Desde CGT planteamos un necesario debate social, que no solo afecte a los diferentes gobiernos de turno, ni en exclusiva al Parlamento, el Ministerio de Fomento, o a las grandes corporaciones empresariales.

La propia ciudadanía, las plataformas de defensa del ferrocarril, los gruposecologistas, ciclistas, pequeños municipios, asociaciones de vecinos y de usuarias del tren y los demás movimientos sociales, son una parte importantísima en este debate, ellas reflejan el día a día y perciben más nítidamente los problemas y las soluciones.

Es necesario que la información llegue a la ciudadanía para que valoren de una manera objetiva la situación del ferrocarril y podamos participar en las decisiones de futuro y en el modelo de ferrocarril que queremos.

PÚBLICO, SOCIAL, SEGURO, SOSTENIBLE y de CALIDAD



un modelo de ferrocarril público y social

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