trucaje del embrague buenio

7/22/2019 Trucaje Del Embrague Buenio

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UNIVERSIDA TCNICA

JOS PERALTATEMA

EMBRAGUE DE VEHICULOS DE COMPETENCIA

MATERIA

TRUCKAJE

PROFESOR

ING. PABLO PULLA

ALUMNOLUIS GUILLEN

JACKSON SUQUITANA

GABRIEL VERDUGO

A Z O G U E S E C U A D O R


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OBJETIVOS

SABER EL PROCESO DE TRUCAJE DE ESTE ELEMENTO. TENER EN CUENTA QUE TIPO DE TRABAJO HAY QUE HACER Y

COMO.

MARCO TEORICO

EMBRAGUE

El funcionamiento del embrague, tiene dos posiciones: acoplado (embragado) /

desacoplado (desembragado)

En posicin acoplado (o embragado) transmite el par motorsuministrado porel motor. En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a

la transmisin.

En posicin desacoplado (o desembragado) se interrumpe la transmisin. Enun automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puedecontinuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.

EMBRAUE UTILIZADO EN VEHICULOS DE COMPETENCIA COMO ES LA FORMULA 1

El primero es la fabricacin de los componentes con materiales ultraligeros sin que,

por ello, se produzca una prdida de capacidades resistentes. Ms bien al contrario, los

pares transmitidos en vehculos de carreras son muy elevados y el sistema de

transmisin debe ser capaz de soportarlos. As, encontramos volantes de inercia

fabricados en titanio o acero nitrurado y aligerados, es decir con orificios practicados

en zonas de mnimas tensiones con fines de reducir la masa, y carcasas fabricadas en

titanio, carbono o kevlar.
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El segundo acercamiento, utilizado en campeonatos como los moto ciclsticos y la

Frmula 1, es la inclusin de varios discos de friccin. El sistema, as, es llamado

multidisco, en contraposicin a los dispositivos mono disco.

El sistema, fabricado para la mayora de equipos de Frmula 1 tiene un peso total queno supera los 860 gramos. El diafragma aplica una presin de hasta 1.6 toneladas a los

tres discos de friccin de carbono. La carcasa, fabricada en titanio y de 100 milmetros

de dimetro, soporta temperaturas que alcanzan los 700 grados centgrados durante

los 0.5 segundos en que, como mximo, el sistema electrnico permite deslizamiento

entre los discos.

La inclusin de varios discos de embrague permite aumentar el rea de friccin

efectiva sin, por ello, aumentar el radio de los discos y, con ello, el tamao de la

carcasa, el volante motor y el plato de presin.

Embrague del equipo Ferrari

MODIFICACIONES DEL EMBRAGUE
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Es importante resaltar que, en competicin, priman caractersticas como:

La rapidez de actuacin, Peso reducido Capacidad de transmisin de pares elevados frente a otras como confort, Ausencia de ruido o durabilidad.

DIFERENCIAS DEL EMBRAGUE NORMAL Y UNO DE COMPETENCIAEl embrague normal es para uso domstico, es decir, el uso bsico para realizar

cambios uno tras otro segn la marcha.

El embrague de competencia ayuda a hacer ms fuertes los cambios ya que en

cuestin de arrancones, la accin del "clutchazo" para la salida es rpida y se necesita

fuerza al instante y que se mantenga.

El embrague normal desgasta considerablemente las pastas por lo que sucede la

llamada "desclutchada", es decir, que las pastas ya estn barridas y no entren los

cambios.

El embrague de competencia mantiene su firmeza, es ms duro y saldrs disparado sin

ningn problema.

El embrague normal puede desclutcharse con la accin de "quemar llantas" porque le

estas dando un trato fuera de sus capacidades. Si logras quemar llanta, si logras jugar

arrancones pero la desembragada es inminente.

REQUERIMIENTOS DE LOS MATERIALES DE FRICCIN PARA DISCOS DE EMBRAGUE.

El proceso de transmisin de par en los embragues de friccin est controlado en gran

medida por las cualidades del material de friccin en el disco de embrague y que roza

con el volante motor y el disco de presin. Las principales caractersticas del

comportamiento tribolgico de los materiales en contacto deben ser:

Ambos materiales en contacto deben tener un alto coeficiente de friccin. Unelevado valor de este parmetro permite minimizar la presin necesaria paraconseguir la transmisin de par.

Los materiales en contacto deben resistir los efectos de desgaste, punzonamiento,ablacin y formacin de micro soldaduras.

El valor del coeficiente de friccin debe ser constante sobre un rango detemperaturas y presiones adecuado.

Los materiales deben ser resistentes a las condiciones atmosfricas y ambientales(humedad, presin, contaminacin, partculas de polvo).

Los materiales deben poseer buenas propiedades trmicas: alta conductividadtrmica, baja inercia trmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas.

Capacidad para soportar elevadas presiones de contacto.


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Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la friccin de loselementos.

Materiales de fabricacin y uso seguros, y aceptables para el medio ambiente (algoque cada vez cobra ms importancia).

Debe tener una vida til de hasta cientos de miles de kilmetros.Por tanto, se infiere que el embrague es un sistema que debe ser capaz de transmitir

pares que en ocasiones pueden ser muy grandes, y hacerlo de modo adecuado bajo

condiciones muy adversas, cumpliendo adems severos requisitos.

4. Materiales de friccin.

El presente punto se centra en describir la evolucin histrica de los materiales de

friccin utilizados en los embragues de automocin, as como los materiales actualesdisponibles. Por ltimo, centrndose ms en la competicin, se indican los materiales

adecuados en funcin del tipo de vehculo y disciplina.

EMBRAGUE DE FRICCIN EN LOS VEHCULOS DE COMPETENCIA.

Se modifica el embrague original y se le instalan pastillas de alta friccin. Este material

de friccin es extremadamente duradero y proporciona un 170% de aumento en la

capacidad de torque.

Este embrague est diseado para de trabajo pesado o sistemas de competencia o

cuarto de milla gracias a que el compuesto metlico no se fatiga con el calor que

genera la friccin extrema. Estos embragues han sido probados en vehculos de ms de

500 HPs.

Se puede modificar cualquier embrague, sin importar el vehculo.

La modificacin consta de que cambiar algo que est as:
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A algo como esto:

Aleacin metal-cermica Versin reforzada.


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El embrague y sus componentes deben estar en buenas condiciones excepto por las

pastas, ya que estas se reemplazaran. Es decir, no se modifican embragues quebrados,

vencidos o con algn otro tipo de dao

EMBRAGUE DE FRICCIN.

El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que

transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos

componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor

por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague

que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin

conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles

que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague,

un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueveunas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al

disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue

a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

EL EMBRAGUE DE MANDO HIDRULICO

El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamndose convertidor de par,acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos

casos, suele ser automtica o semiautomtica.

Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el

par motor cuando el conductor acelera.

Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una

turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.


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CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de

unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida

al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al

primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o

corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo

espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

FUNCIONAMIENTO.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,

proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente

al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor,formndose as un torbellino trico.


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La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella

una fuerza que tiende a hacerla girar.

Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza

transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente.

En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la

turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto

desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la

periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va

haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina.

Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica unresbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento

progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es

impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que

exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente

con par de transmisin mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea elpar resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el

movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento

que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par

resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor

resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que

el motor se cale.


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VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBRAGUES HIDRULICOS.

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento

a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que an funcionando

a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de

empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los

dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.

Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su

acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin

que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.

Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su

acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de

embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague

normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as

como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico

presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste. Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo. Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas,

cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de

aceite cada 15 000 20 000 km.


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EL EMBRAGUE PILOTADO ELECTRNICAMENTE

En diferencia al embrague automtico servo comandado el embrague pilotado

electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un

circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin

electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedaldel acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor.

Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra

en posicin de embragado, independientemente si est en punto muerto o no.

Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la

velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca

del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague.

Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.

Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un

captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague

permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de

manera progresiva con la posicin del acelerador.

Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el

mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador

de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al

colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la

palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar.

La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y

manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del

vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.

EMBRAGUE ELECTROIMN APLICABLE A DISPOSITIVOS ELECTRNICOS DE MANDO.

El sistema de embrague electromagntico est constituido por una corona de acero

que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va

alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un

campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de

acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado,

sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de

la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se

aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina,

haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por

el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico

consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la

bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar envaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.


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En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la

aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse,

adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las

bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

Embrague electroimn, que se caracteriza esencialmente por estar constituido por unelectroimn motriz articulado a otro electroimn que, moviliza sobre una varilla,

condiciona el embrague con un mecanismo Contactor de correspondiente juego de

platinos.

CONCLUSIONES

Hemos llegado a concluir que el trucaje de este elemento mecnico tiene como findar a conocer la potencia que se llegara a conseguir.

RECOMENDACIONES

Podramos decir que para la realizacin de este trucaje de este elemento sedebera tener en cuenta todos los pasos necesarios y medidas correctas.

BIBLIOGRAFIA

MECANICA VIRTUAL Hppt/.com.ech./hgjdfkmecanica./truckaje.com
http://patentados.com/invento/embrague-electroiman-aplicable-dispositivos-electronicos-mando.html


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