el embrague

5/9/2018 EL EMBRAGUE - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/el-embrague-559ca22b357f7 1/19

EL EMBRAGUE

I) INTRODUCCION

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es transmitido a las ruedas por mediode un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisión de movimiento entre el motor y las ruedas.

Cambiar de marcha o ³velocidad´ implica desconectar el motor del propio cambio durante un mínimo instante.

El mecanismo que permite esto en las cajas manuales es el embrague.

EL EMBRAGUE:

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento odesacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor yfacilita las operaciones del mismo.

UBICACIÓN DEL EMBRAGUE

El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja elconductor con su pie izquierdo (menos en los automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto elgiro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está embragado. Y cuando el

conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor está desembragado.



MECANISMO DE EMBRAGUE

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de unconjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el platode presión (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco deembrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposición demuelles helicoidales que ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.

La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas deaccionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato de presión. Dicha carcasase une al volante motor por medio de tornillos.

Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y lamaza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular

consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.

TIPOS DE EMBRAGUE

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres:

De fricción:



El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parteconducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuertepresión que los acopla fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillode bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por

los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, unmecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculandosobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmitamovimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor esté en funcionamiento.

Electromagnéticos

El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta sobre elvolante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corrienteeléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y eldisco de acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al discode embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y serellena con polvo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por elarrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado delmotor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro,lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanecedesembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético,que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la aparición del flujo magnético que seproduce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

Hidráulicos

El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, lacorriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimientosin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.



En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba centrífugarecibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario dela caja de velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, queproduce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto haciala bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es muy pequeña,

y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el par resistente opuestopor el peso del vehículo. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre labomba y la turbina.

Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.

Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre laturbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente.Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con régimen alto, debeestar aproximadamente en el 2%.

II) DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

PROCEDIMIENTO PREVIO

y Para comenzar la práctica se sacó los pernos del árbol de transmisión o también llamado ³cardán´ (el cuales el eje que transmite el movimiento desde la caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se retiró parasu observación.

Cardán

y Luego pasamos a la caja de cambios (que es quien recibe la potencia aportada por el motor y la transmite alcardán que a su vez la entrega a las ruedas), retiramos los pernos que la fijan, cuidando de no confundir éstoscon los del cardan, finalmente retiramos la caja para seguir con el embrague.



Caja de cambios

y Observamos el embrague (el cual, ya se explico la función y mecanismo que presenta en la primera partedel informe), y procedimos a desarmar la tapa del embrague pudiendo observar las distintas partes de estemecanismo: tapa, plato opresor, los enlaces con esta parte, además del disco (parte fundamental) yfinalmente la volante.

Embrague

y Revisamos, aparte, las partes del sistema de transmisión que retiramos. Notamos algunos defectos y/ofallas posteriores que se pueden presentar al entrar en funcionamiento (las cuales se describen en la terceraparte de este informe) y procedimos a colocar las partes (cardan, caja de cambios y embrague) en su posicióninicial para culminar el trabajo.

III) DIAGNÓSTICO



y Tanto el cardán como la caja de cambios (a pesar de que a esta última no se revisó a fondo como elembrague) presentan estados óptimos.

y Al inspeccionar el embrague lo que mas resaltó en cuanto a fallas, fue el desgaste de las lengüetas ydel collarín, los cuales necesariamente deberán ser cambiados por elementos nuevos para optimizar su rendimiento.

Lengüetas - Collarín

y Las demás partes, a pesar de su notorio uso, no presentaron mayor desgaste que pudieraobstaculizar su óptimo funcionamiento.



EMBRAGUES

autor: [email protected]

INDICE

1. Misión del embrague2. El accionamiento del embrague3. Evolución de los materiales 4. Embragues de fricción 5. Embragues hidráulicos 6. Averías comunes 7. Últimas tendencias

8. Bi

bli

ografía

1.- MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona elgrupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor(manual) o automáticamente (automático), o dicho de otra manera, su misión, es desconectar elmotor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados demotor térmico, ya que para iniciar

la marcha del vehículo hay quetransmitir el par motor a bajorégimen de una forma progresivapor resbalamiento mecánico oviscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motory las ruedas del vehículo a través

del cambio de velocidades. Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del



movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar elvehículo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de caracterí sticas, debeposeer suf iciente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a lavez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debidoa que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dichopar, en todo el abanico de revoluciones del motor.

En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser progresivo,para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehículo, desde unaposición de parado; debe ser, además, elástico para absorber los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.

El embrague va situado entre elmotor y la caja de cambios, y más concretamente entre el árbolmotor o cigüeñal y el eje primariode la caja de cambios.

El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos árboles; esta separación debeefectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento como si

están parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo quecuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos f irmemente girando solidarios. Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en laposición de transmisión del movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil estáembragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se

interrumpe la transmisión de d icho par, un automóvil está desembragado cuando no transmiteningún tipo de movimiento.

Existen diferentes tipos de embrague, que seagrupan básicamente en tres: de fricción,basados en la unión de dos piezas que aladherirse forman el efecto de una solahidráulicos, son los que utilizan comoelemento de unión el aceite y son utilizados generalmente por los vehículos dotados decambios de velocidades automáticos, y

electromagnéticos, son los menos utilizados,y están basados en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos.

Aunque vamos a describir el principio defuncionamiento de los tres tipos de embrague, veremos más detenidamente los embragues defricción, debido a que actualmente son los más frecuentemente instalados dentro de la industriadel automóvil, tanto en primer equipo como en reposición.



2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que se encargan

de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema deembrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos delembrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:

Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de

embrague, medi

an

te un

cable de acero, uni

do por un

o des

us

extremos

al pedal de embrague, ypor el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Alpisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinetede embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con elconsiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hacedesplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retornodel pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague porcable, encontramos básicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que elcojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el cojinete deembrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda.Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. Laseparación guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automáticael juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco,regulan la posición del cable.

Accionamiento hidráulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague yen consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindroreceptor (o bombí n). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funcionapor medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimientose efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando

presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor,desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza alémbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombí n), se comunica con el cojinete deembrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por elcilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de dichocilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona lahorquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y elcojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de



embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductorsobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica,permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin laexistencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está encomendadoa un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la hidráulica.

Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor f i jado al volante deinercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre elprimario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas yun calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, delrégimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. Elembrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador

es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, lafuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.

Embragues hidráulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y unaturbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montadosobre una rueda libre y todo el con junto va cerrado y bañado por aceite, siendo los álabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento ytransmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correctasustitución en los vehículos.

3.- EVOLUCION DE LOS MATERIALES

El cuero, que constituyó durante muchos años elmaterial de rozamiento más empleado, tenía elproblema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo quenunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto, permitió obtener elevados coef icientes de rozamiento (demás de 0,3) y alcanzar elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permitió el éxito def initivo de un tipo de embrague quehabía sido introducido ya a principio de siglo por De Dion Bouton.



El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a laempresa británica Ferodo, queanteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomeradode amianto y cobre, para el frenado.Dicho material demostró su capacidadde resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco.

Pero este embrague monodisco en secono resultó satisfactorio hasta pasados treinta años debido a la aparición de

una serie de inconvenientes. El principal problema residía en que el contacto en el disco no eracompletamente plano, puesto que era suf iciente un pequeño juego en el árbol acanalado o en elsistema de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta además que si se

utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los mismos no era lo suf icientementeuniforme, por lo que el embrague vibraba y la unión se producía a golpes.

Para evitar este inconveniente se construyó el discode acero armónico, con la circunferencia exteriorondulada, de manera que constituía una especie demuelle entre dos forros de rozamiento. Cuando eldisco era apretado entre el volante y el plato depresión, ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solución no fue suf iciente parasolucionar todos los problemas de funcionamiento y

hacia los años sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales.



4.- EMBRAGUES DE FRICCION

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizandopara tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica unadeterminada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está

compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión.

MECANISMO DE EMBRAGUE

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de embrague.En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipoaccionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas deaccionamiento, o un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que norocen contra la superf icie del asiento del volante y en el plato de presión.

El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengüetas (5) quepueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar lainercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para elaccionamiento del disco el árbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado(8).El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo elpar motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, estáforrado de un material de fricción que se adhiere a las superf icies metálicas (superf icies con las

que entra en contacto dicho disco); es muy resistente aldesgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo,se calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata deun disco en cuyo centro está dispuesto un cubo estriado (por el



que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, medianteunos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con elmaterial adherente anteriormente descrito.

Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente al cubo

es

tri

ado (y por tan

to al eje pri

mari

o),s

e reali

ce de un

a man

era elás

ti

ca (y pueda volver as

uposición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferiade éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido facilitando laprogresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a laflexibilidad que adoptan dichas lengüetas.

PLATO DE PRESIÓN

El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento delcon junto al volante de inercia por medio de un disco defricción y va montado entre el disco de fricción y la carcasa.Entre el disco de presión y la carcasa van montados los elementos de presión que pueden ser muelles helicoidales oun diafragma.

También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara seune a la carcasa del mecanismo de embrague, a través deunos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

CARCASA

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se f i ja éste alvolante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, ylas patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE

Denominado también cojinete axial o collarí n de embrague. Es el elemento por el que

accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza sobre eltamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento axial, secontrola por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla,(gestionada ésta por diferentes formas que veremos más adelante), y por el otro extremopermanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismodotado de embrague por diafragma.



MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN

Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo montamos sobre elvolante motor. Debido a que el eje primario está colocado en la caja de velocidades (que hayque separar del motor para acceder al mecanismo de embrague), debemos centrar el disco de

embrague con

el volan

te dein

erci

a para que, al mon

tar la caja de veloci

dades

, el men

ci

on

adoestriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. Paraefectuar esta operación necesitaremos un centrador de embragues. Se trata de un eje cilí ndrico,con dos diámetros diferentes: uno es igual al diámetro interior del estriado del disco deembrague, y el otro es igual a un orif icio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los que dicho orif icio no está practicado, entonces el centrado del disco se efectúa con el diafragma. Es decir, un diámetro del centrado seguirá siendo el del interior del disco deembrague, y el otro diámetro, será el mismo que el diámetro interior del diafragma. Una vezrealizado el centrado, la herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionarel disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto demuelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas queahora veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste, debido ala mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión vadisminuyendo debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragmaque en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de equilibrar, y más sencillo

de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre elmecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volantemotor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos

muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.

En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el sistemaestá provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles.



Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo comopunto de apoyo, la carcasa.

El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por el que entrael movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del embrague, que es uno de los

elemen

tos

más

i

mportan

tes

del embrague, a través

de éls

e va a trans

mi

ti

r el movi

mi

en

to, es

además el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisión de par.

El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegurauna perfecta unión.

El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre laplaca de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra elvolante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el movimiento.

Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de desembrague, que alaccionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener elplato de presión contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos, queejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco deembrague por el medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague.Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidaddel diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.

Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica, llamada diafragma. En realidad

el diafragma no es más que un muelle y se comporta de la misma manera.

Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de conducir, ya que lafuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.

Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embraguees mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.



Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición prácticamente plana,de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo que hará será empujar al disco delembrague, f i jándolo contra el volante de inercia.

Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el

di

afragma pors

u parte cen

tral, con

lo quein

vi

ertes

u coni

ci

dad ys

e li

bera el dis

co, es

taoperación recibe el nombre de desembragado.

5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja decambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y laturbina, que transmite el par a la caja de cambios.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocarenfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de modoque nunca lleguen a tocarse.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, quedependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira apocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y penetra en laturbina golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece f i ja, ya que la velocidad delaceite es tan pequeña que no tiene la fuerza suf iciente para hacerla girar.

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de labomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en estasituación existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la

turbina.

A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mí nimo que está en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeño, puesto que delo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.

6.- AVERIAS COMUNES

Las averías más frecuentes en el con junto del embrague pueden ser:

EL DISCO DE FRICCIÓN PATINA.

Causa que puede ser debida a que el disco está engrasado ya que, entre el eje primario yvolante de inercia, existe un retén para eliminar fugas de valvulina del cambio de velocidades yaceite del motor, y este retén puede estar en malas condiciones.

Está mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el cojinetedebe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa el pedalhasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal).



Los componentes del disco (amianto y partículas metálicas) están desgastadas y tocan los remaches, que son metálicos en los platos, lo que disminuye la adherencia.

PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIÓN EN MAL ESTADO

La marcha atrás

s

uele ras

car.

Dureza del pedal

Dureza al seleccionar las velocidades.

7.- ULTIMAS TENDENCIAS

En la actualidad la mayoría de los embragues que se montan en automóviles son de diafragma,aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que en los embragues demuelles.

En vehículos de gran cilindrada o maquinaria de obras públicas se pueden montar embragues hidráulicos.

En los últimos años los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante querecubre el disco del embrague. Normalmente éste está recubierto por una guarnición orgánicaantideslizante que asegura la perfecta f i jación al volante de inercia. Sin embargo estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta que el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas temperaturas.

En la actualidad se está trabajando en recubrimientos de pastillas cerámicas, que presentan un coef iciente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las elevadas temperaturas defuncionamiento; sin olvidar que su duración puede multiplicar hasta por cuatro la de los forros orgánicos. Por desgracia su precio también es bastante más elevado.

También vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:

EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE

En el embrague con ajuste automático del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague seregistra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación para el decrecienteespesor de los forros.

Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional, el diafragma no seremacha f irmemente a la carcasa, sino que está apoyado al diafragma sensor.

Este diafragma sensor presenta una zona suf icientemente larga con una fuerza casi constante, alcontrario que el diafragma principal, con una zona degresiva.

La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembraguedeseada. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza de sujeción del



diafragma sensor, la posición de basculación del diafragma principal permanecerá en el mismolugar al desembragar.

Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, serebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se desvía

en

di

rección

al volan

te tan

to comos

ean

eces

ari

o, has

ta que la fuerza de des

embrague hayadescendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, seformará un espacio libre, el cual será compensado, por ejemplo, mediante una cuña.

EMBRAGUE AUTOMATIZADO

Gran confort en circulación con retenciones. La conducción en circulación con retenciones semejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar yaal parar de rodar.

Facilitación de maniobra. Seha desarrollado una estrategiaque hace que el vehículo sedeslice suavemente con lamarcha metida, aunque queno se pise acelerador similaral cambio automático. La gran ventaja de esta "estrategia deavance lento" es que sesimplif ica considerablemente

la maniobra, ya que elconductor sólo necesita pisarun pedal, el pedal del freno.

Con el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por completo elmomento de deslizamiento con un pequeño retardo de tiempo. Con ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y consumo decombustible en exceso.



Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en elcambio y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante un deslizamiento def inidoen el embrague.

Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga puede

mejorars

e consi

derablemen

te medi

an

te un

man

do es

peci

al del embrague, con

el ques

e evi

tan

los tirones (efecto Bonanza).

el embrague

Documents