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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAFACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CAMINOS
PROFESOR :
ING. HUGO TASSO VALDIVIA
CCONCESIONES VIALES EN EUROPA, EEUU, AMERICA
LATINA Y EL PERU
ALUMNO:FERNANDO CESAR CORDOVA BLENGERI
Pachacamac – 2014
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AGRADECIMIENTO
Dedico el presente trabajo a mis amados padres quienes con su
esfuerzo y enseñanza, nos dieron el apoyo necesario para ir
alcanzando nuestros sueños. Así también, a nuestras familias
que día a día nos dieron fuerzas para seguir adelante.
A nuestros profesores de la Facultad por habernos transmitido
sus conocimientos a lo largo de la vida universitaria.
Finalmente pero no de menor importancia, dedico todo este
esfuerzo a Dios quien nos guía siempre en nuestros caminos.
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ESQUEMA DE CONTENIDO
CONCESIONES VIALES EN EUROPA, EEUU, AMERICA LATINA Y EL PERU
Capitulo I: Generalidades 05
1.1.Introducción 05
Capítulo II: Materiales y Métodos 06
2.1 Definicion de Concesion – Objetivo 06
2.2 Procedimiento de Selección 06
2.3 Caracteristicas 07
2.4. Europa 08
2.4.1 Francia 08
2.4.2 Alemania 08
2.4.3 Italia 08
2.4.4 España 09
2.5. Norteamerica 09
2.5.1 Estados Unidos 09
2.5.2 Mexico 10
2.6. Sudamérica 10
2.6.1 Argentina 10
2.6.2 Chile 11
2.6.3 Perú 12
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2.6.3.1 Inicio 12
2.6.3.2 Metropolitano 13
Capitulo III: Resultados 15
Capítulo IV: Análisis y Método 18
4.1 Ventajas 18
4.2 Riesgos 19
4.3 Posibilidad 21
Capítulo V: Conclusiones 22
Capítulo VI: Referencias Bibliográficas 23
Anexos 24
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CONCESIONES VIALES EN EUROPA, EEUU, AMERICA LATINA Y
EL PERU
CAPÍTULO I: GENERALIDADES
1.1 Introducción
En este mundo globalizado, las concesiones se han convertido
en un importante mecanismo para atraer financiamiento y
gestión privados a varios sectores del mundo.
La importancia de las carreteras radica en que es la columna
vertebral del transporte, su construcción y mantenimiento se
vuelven estratégicas. El invertir o no invertir menos de lo
necesario conduce a pérdidas de capital o bien a gastos
mayores en el futuro.
La relación del análisis de costo del ciclo de vida como
herramienta para la toma de decisiones en la inversión de
proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios
llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios también
demostraron de una manera cuantitativa la importancia que
reviste el costo de operación de un vehículo por el
deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de
inversión.
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CAPITULO II: MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
2.1 Definición de Concesión - Objetivo
Una concesión es el otorgamiento del derecho de
explotación, por un período determinado, de bienes y
servicios por parte de una Administración pública o
empresa a otra, generalmente privada.
La concesión tiene por objeto la administración de los
bienes públicos mediante el uso, aprovechamiento,
explotación de las instalaciones o la construcción de
obras y nuevas terminales de cualquier índole sea
marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio
público.
2.2 Procedimiento de Selección
Las concesiones se otorgan a través de Licitaciones
Públicas Especiales o concursos de Proyectos Integrales
nacionales o internacionales y se formalizan con la
suscripción de un contrato de naturaleza administrativa.
El contrato de concesión otorga al Concesionario la
ejecución y explotación de determinadas obras públicas de
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infraestructura o la prestación de servicios públicos por
un plazo establecido.
El contrato de concesión establece los mecanismos que
aseguren al Concesionario la percepción de los ingresos
por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de
recuperación de las inversiones y el concesionario no
podrá establecer exenciones a favor de otros usuarios.
2.3 Características de concesión
- Tiene una naturaleza compleja: contractual y
reglamentario.
- Es constitutiva de derechos y obligaciones para ambas
partes (el Estado y el particular)
- Tiene un régimen jurídico particular, con inclusión de
cláusulas exorbitantes a favor del Estado (derecho de
reversión, intervención de la concesión)
- No supone transferencia de activos o infraestructura,
solo se cede su explotación y uso por un tiempo
determinado. Una vez terminada o caduca la concesión, los
bienes integrantes de la misma revierten al Estado.
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2.4. Europa
2.4.1 Francia
Francia hizo inicialmente un compromiso de utilizar peajes
para financiar la construcción de vías con compañías semi-
públicas, pero luego avanzaron a una política con más
participación del sector privado. Sin embargo, el sistema
vial francés confrontó un serio problema de déficit
monetario en los 70´s y 80´s, lo que llevó al gobierno a
Introducir las compañías de concesiones privadas a
principios de 1990.
2.4.2 Alemania
La empresa especialista en obras eléctricas, con una
íntima llegada al corazón del kirchnerismo, ingresó en el
selecto grupo de las concesionarias viales con la compra
de Vialco.
2.4.3 Italia
La Procuraduría abrió investigación preliminar por las
presuntas irregularidades en los contratos de concesión
celebrados entre el Inco y las firmas Autopista del Sol
para la construcción, mejoramiento, rehabilitación,
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operación y mantenimiento del proyecto vial Córdova y
sucre y proyecto ruta del Caribe.
La investigación inicia a partir de una nota periodística
del diario El Tiempo publicada el 19 de mayo de 2009 en la
que se cuestiona la "atípica adición presupuestal (en un
tiempo record de 20 días) que afecta solo dos obras
viales: la Ruta Caribe y la vía Córdoba-Sucre" y señala
que "el monto de las adiciones es de 1,4 billones de
pesos, que triplican el costo inicial de las obras, que no
sobrepasó los 465.000 millones
2.4.4 España
En España ha cambiado el desarrollo de un sistema de
concesión del sector privado, construyendo autopistas.
2.5 Norteamerica
2.5.1 Estados Unidos
Entre 1792 y 1794 fue construida la primera carretera con
cobro de peaje y responsabilidad total de una compañía
privada en Estados Unidos.
Aunque la participación privada había sido justificada por
la dificultades en las finanzas públicas, a partir de 1806
los gobiernos federales decidieron realizar importantes
aportes presupuestales a dichas compañías con el fin de
mantener bajo control el aumento de la tarifas de peaje y
evitar así las protestas de los usuarios de las
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carreteras. De todas maneras las críticas de este sistema
de concesión aparecieron de vez en cuando en publicaciones
de la época, ya que las compañías estaban recibiendo un
subsidio de los gobiernos federales con la única condición
de que no abusaran de las tarifas de los peajes, lo que
constituía un chantaje.
Una nueva ley de ayuda para la construcción de carreteras
aprobada en 1956 elimino los peajes y esta disposición
estuvo vigente hasta 1987, cuando otra ley los volvió a
restablecer. Precisamente a partir de 1988 a 1989, la
política de carreteras dio un giro completo a favor de los
inversionistas privados.
2.5.2 México
Según González y Rodenes (2007), a partir de 1990 el
gobierno mexicano otorgó un centenar de concesiones para
construcción, operación, explotación y conservación del
sistema de carreteras en el territorio nacional.
2.6 Sudamerica
2.6.1 Argentina
Abarca dos periodos :
El primer periodo, a pesar de ser considerado
satisfactorio, tuvo aspectos negativos. Entre ellos se
cuenta la falta de transparencia en las adjudicaciones, la
inexperiencia del gobierno frente al poder y el
conocimiento de las empresas concesionarias, y la
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debilidad de las instituciones y el marco normativo.
Además, el impacto fiscal no fue el esperado debido a la
orientación hacia el concesionario, la falta de una
adecuada supervisión y el insuficiente desarrollo de los
estudios técnicos.
El segundo periodo de las concesiones planteó reformas,
entre ellas el sistema de caja única mediante el cual los
ingresos de la recaudación por concepto de cobro de peajes
se depositan diariamente en la cuenta de un fideicomiso
administrado por el Estado, redistribuyéndose mensualmente
para el financiamiento total del sistema. Este sistema
dejó de ser autosostenible para cubrir compensaciones con
ingresos en poco tiempo, lo que llevó a que el Estado no
pudiera cumplir con todas las compensaciones reclamadas
por los concesionarios
2.6.2 Chile
De acuerdo con la información reunida por Bull (2004), en
el año 2004 Chile tenía 25 concesiones, en total 2526
kilómetros, los cuales representan 3.2% de la red
interurbana y 14.4% de la red pavimentada.
Según Rufián (2002), antes de la década de 1990 la escasa
inversión en el desarrollo de redes viales, aunada al
incremento de vehículos y viajes, agravó el déficit en la
infraestructura vial chilena. Ello ponía en riesgo la
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seguridad de los ciudadanos debido a la falta de
mantenimiento de las vías y generaba pérdidas de tiempo
por alto tránsito. Ante esta situación, el Estado tuvo que
incrementar el gasto público para el desarrollo de la red
vial, además de implementar una política de concesiones
más activa.
Lo hizo mediante la inclusión de capital privado para el
financiamiento de obras y la descentralización de la
construcción de infraestructura. Esta política generó
confianza entre los actores relacionados debido a factores
como el respaldo político a la estrategia de concesiones
2.6.3 Peru
2.6.3.1 Inicio
Las concesiones viales en el Perú se pusieron en marcha
con las operaciones de la concesión de la carretera
Arequipa - Matarani en noviembre de 1994. Luego de 17
años, el país ha iniciado 14 nuevas concesiones viales que
demandan inversiones por más de 3,400 millones de dólares
y comprenden una longitud de 5,474 kilómetros.
Según el Ositrán, en las carreteras dadas en concesión, el
tráfico se ha incrementado hasta en 500%, y el tiempo de
viaje se ha reducido a la mitad. No obstante, el relativo
éxito de las concesiones iniciadas, muchos de estos
proyectos presentan numerosas fallas, las que han puesto
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en evidencia la necesidad de mejoras continuas en el
diseño y la operación de las concesiones viales en el
Perú.
El presente estudio se concentra en los factores críticos
de riesgo que surgen tanto de la estructura legal como
administrativa del Estado y tiene por finalidad elaborar
propuestas para la mejora del diseño y la operación de
futuras concesiones en el país. Lo que, a su vez, deberá
facilitar el aumento de la participación del sector
privado y el incremento de la probabilidad de éxito en los
programas de concesiones viales a lo largo del territorio
nacional.
El análisis consta de tres fases: en la primera se hace
una revisión histórica de las concesiones viales en el
Perú y sus países vecinos a través de la recopilación de
información proveniente de fuentes académicas y
empresariales.
En la segunda se busca establecer parámetros de
comparación entre las diferentes concesiones que permitan
destacar las diferencias sustantivas entre su diseño y
operación e identificar los mecanismos que condicionan los
resultados del proceso de concesión. La tercera fase se
orienta a identificar los factores críticos de éxito
asociados a proyectos de concesión vial.
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2.6.3.2 Metropolitano
El acto de adjudicación de rutas estuvo a cargo del Comité
Especial de Buses del Metropolitano, abriéndose los sobres
número 2 del concurso. De acuerdo con las ofertas
presentadas quedaron eliminados los consorcios Inka Bus-
Setracom y BRT Ciudad Express.
Las empresas seleccionadas para los 4 lotes utilizarán
ómnibus articulados de 18, 12 y 8.5 metros, con capacidad
para 160, 80 y 60 pasajeros, respectivamente.
La vigencia de la concesión será por 12 años.
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CAPITULO III: RESULTADOS
Los caminos no pavimentados pueden tener considerables
impactos, a menudo más que la pavimentación y los caminos
existentes. Los préstamos o créditos para construir,
mejorar o rehabilitar los caminos y carreteras se otorgan
casi exclusivamente como préstamos al sector del
transporte o para proyectos de inversión para caminos y
carreteras específicos.
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los
proyectos de caminos y carreteras, incluyen la
confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a
los mercados para los cultivos y productos locales, el
acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de
trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso
a la atención médica y otros servicios sociales, y el
fortalecimiento de las economías locales.
Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden
producir complejos impactos negativos. Los impactos de los
proyectos de rehabilitación y mantenimiento, aunque
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usualmente son más limitados, aún pueden ser importantes,
no sólo para los recursos y sistemas, sino también para el
medio ambiente social y cultural.
Los impactos directos de los proyectos de caminos y
carreteras, resultan de su construcción, mantenimiento y
tránsito.
En cuanto a las carretera moderna los impactos más
importantes relacionados con la construcción, son aquellos
que corresponden a la limpieza, nivelación, o construcción
del piso: pérdida de la capa vegetal, exclusión de otros
usos para la tierra; modificación de patrones naturales de
drenaje; cambios en la elevación de las aguas
subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y
lagos; degradación de vistas o destrucción de sitios
culturales; e interferencia con la movilización de
animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos
de estos impactos pueden surgir, no sólo en el sitio de
construcción, sino también en las pedreras, “canteras
apropiadas¨ y áreas de almacenamiento de materiales que
sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos
ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto
de construcción como de mantenimiento, como resultado de
la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las
plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de
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construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame
de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos
grandes, la presencia de mano de obra no residente.
Los impactos directos por el uso de los caminos y
carreteras pueden incluir: mayor demanda de combustibles
para los motores; accidentes con los medios no motorizados
de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor
contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del
camino; daños físicos o muerte a animales y personas que
intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños
ambientales a raíz de los accidentes con materiales
peligrosos en tránsito; y contaminación del agua debido a
los derrames o la acumulación de contaminantes en la
superficie de los caminos.
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CAPITULO IV: ANALISIS Y METODOS
4.1 Ventajas
a) Incrementa el desarrollo de obras prioritarias para
el crecimiento del país, lo que no podría realizarse
sin los recursos financieros del sector privado.
b) La Nación se hace responsable de los proyectos que
son necesarios para el desarrollo del país, pero que
son poco atractivos para los privados.
c) El Estado podría dirigir más sus recursos hacia las
funciones básicas que debe cumplir, a saber: defensa,
justicia y equidad.
d) La generación de un ambiente de innovación
tecnológica y modernización permanentes en precios y
calidad.
e) Se aprovechan las economías de escala que tienen
estas empresas concesionarias, que operan en todo el
mundo. Este punto genera externalidades positivas a
toda la economía, generando el aumento de la
eficiencia y la productividad.
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f) Aumento de la competitividad en el sector como en el
país en general, al ampliar las condiciones de la
oferta de bienes y servicios, mejoramiento del
transporte, menores costos y mejor servicio.
4.2 Riezgos
a. Riesgos que afectan a la inversión inicial. Hacen
referencia a los eventos que influyen en la inversión
en los trabajos iniciales. Generalmente, los dos
riesgos de mayor importancia son el riesgo de
sobrecosto y el riesgo de que el plazo de
construcción sea mayor al previsto.
b. Riesgos que afectan a los ingresos. Recaen
directamente sobre las fuentes de recursos futuras
que van a permitir la recuperación de los costos.
c. Riesgos que afectan a los costos de operación y
financieros de la concesión. Influyen en los gastos a
asumir por el sector privado a lo largo de la vida de
la concesión. Los riesgos pueden también clasificarse
según sea el origen que los ha producido, con
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independencia del término de la ecuación general de
la concesión al que hagan referencia.
d. Riesgos de mercado que son aquellos propios de la
actividad empresarial del concesionario.
e. Riesgos de fuerza mayor o causados por circunstancias
imprevisibles que se derivan de eventos imposibles de
estimar en términos estadísticos.
f. Riesgos políticos y legislativos, que nacen de un
cambio en las circunstancias políticas o legales, que
afectan a alguno de los componentes del equilibrio
económico financiero de la concesión.
g. Riesgos asumidos por el proyecto. Los soporta
directamente el concesionario y, por tanto, se deben
tener en cuenta a la hora de calcular la prima de
riesgo que va a exigir al proyecto. Por ejemplo, el
riesgo de demanda de tráfico, en caso de que no se
contemple ningún mecanismo para mitigarlo, es un
riesgo típicamente asumido por el concesionario.
h. Riesgos transferibles a terceros mediante contratos.
El concesionario los transmite a otros agentes,
quienes pueden ejercer un mayor control sobre ellos.
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4.3 Posibilidades de las Concesiones Viales en el Perú
Sabemos que las concesiones Viales en el Perú se
pusieron en marcha con las operaciones de la Concesión
de la carretera Arequipa-Matarani en noviembre de 1994.
Luego de 17 años el Perú ha iniciado 14 nuevas
concesiones. Según el OSITRAN, en las carreteras dadas
en Concesión el tráfico se ha incrementado hasta en
500% y el tiempo de viaje se ha reducido a la mitad. No
obstante el relativo éxito de estas Concesiones, muchos
de estos proyectos presentan numerosas fallas tanto en
el diseño como en las operaciones de las concesiones en
sí. Se dice que en el Perú no son Viables las
Concesiones por la gran cantidad de antecedentes de
corrupción que existe en nuestro país. Sin embargo en
mi concepto si pueden ser posibles si trabajamos a
conciencia, respetando las normas o reglas establecidas
en un contrato, sin permitirle a los agentes
inversionistas sean públicos o privados cobrar como
ellos quieren o como les dé la gana. El Estado debe
ejercer un buen control como lo tienen los otros
países.
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CAPITULO V: CONCLUSIONES
a. En consecuencia es tarea prioritaria mantener costos
de operación lo más bajo posible para incrementar la
productividad y competitividad de un país.
b. Esta situación requiere de una planificación de la
infraestructura de carreteras en cuanto a su
construcción (calidad en los trabajos, control en las
especificaciones y aplicación de nuevas tecnologías),
mantenimiento con programas de aplicación de recursos
económicos en los tiempos requeridos con los trabajos
adecuados y de calidad, que permita aplicar conceptos
de costo/beneficio.
c. Las concesiones constituyen una modalidad para
promover la inversión privada, como parte de un proceso
integral en el cual el Estado pasa a ejercer la función
de un gran promotor y supervisor de las transacciones.
De este modo, la reciente fusión de los programas de
privatización y concesiones generará un importante
crecimiento de la cartera de negocios del país.
d. La privatización, incluidas las concesiones, permite
utilizar las ventajas de las empresas privadas sobre el
Estado en cuanto a menores costos de diseño,
construcción, operación, mantenimiento, innovación y
eficiencia directora en las obras de infraestructura y
servicios públicos.
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CAPITULO VI: BIBLOGRAFIA
a) apuntesingenierocivil.blogspot.com/2011/06/
importancia-de-las-carreteras.html
b) Wikibooks.org/wiki/Impactos_ambientales/
Caminos_y_carreteras.
c) Proviasnac.gob.pe/Archivos/file/
Documentos_de_Interes/2012/DOCUMENTO_INTERNO/
RVN_2001-2016
d) mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/concesiones
e) Esan.edu.pe/conexion/publicaciones/2014/05/factores-
criticos-exito-concesiones-viales-peru
f) Peru21.pe/2012/07/05/economia/mtc-impulsara-
concesiones-viales
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ANEXOS
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