Es una de las referencias de las competiciones de orientación. En su palmarés, seis podios y tres triunfos absolutos en las últimas tres temporadas. Pedro y

Guillem Martínez, pilotos del equipo Euro4x4Parts, lo han evolucionado hasta dar con una máquina casi perfecta.

Evolucionadopara ganar

Texto: Cristian Mestres Fotos: Asensi Carricondo

El Toyota Land Cruiser HDJ 80 es una de las bases más cotizadas para pre-paraciones de aventura. Su musculo-

so motor, excelente transmisión y dúctil cha-sis permiten acometer cuantos proyectos de preparación quepan en nuestra imagina-ción. Carreras, excursiones, viajes africanos o expediciones de larga duración; no im-porta, el HDJ 80 lo resiste todo. Quizá por ello escaseen tanto, y los que todavía ruedan

por nuestra geografía crecen tanto en coti-zación... Por de pronto, el que hoy nos ocu-pa se adquirió como coche de fin de semana y ha evolucionado hasta convertirse en una de las referencias de las competiciones de orientación. Pedro Martínez y su hijo Gui-llem, bicampeones de la Sin Fronteras Cha-llenge, se han encargado de ello.

El historial clínico de este HDJ podría ocu-par varios tomos. Su primera vida discurrió sobre la tranquilidad de la cinta asfáltica, como todoterreno de lujo. Muchos kilóme-

tros después, en 2006 llegó a manos de Pe-dro, que lo compró de segunda mano para usarlo como coche de excursión los fines de semana. Con este fin, este tarraconense se desplazó hasta Balaguer para confiar la puesta a punto del chasis a TMD 4x4. Sin embargo, como suele ocurrir en algunos ca-sos, una cascada de acontecimientos acabó animando a Pedro a reencauzar las modifi-caciones con un aire más competitivo.

El primer paso del HDJ hacia el mundo de las carreras de orientación fue el refuer-

PREPARACIÓN

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Toyota HDJ 80 Euro 4x4 Parts Parts

La transformación de este HDJ en vehículo para competiciones de orientación lo convierte en un biplaza en toda regla. A partir de un habitáculo de serie (1), se han añadido los arneses de cuatro puntos (5), la jaula antivuelco de acero (6) y multitud de instrumentos de navegación. Entre ellos, sobresale la Tablet PC y el enorme navegador Garmin 210C (2), preparados para cazar waypoints. Para todo lo demás, el clásico Garmin 276C es suficiente (3). Desde la consola (4) se gobiernan varios medidores de temperatura y desconectadores. El maletero (7) cuenta con una estructura para guardar material de rescate, que relega a la rueda de recambio al puesto de la teórica segunda fila.

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Un poco diferente a un HDJ de serie, ¿verdad? La zona de carga (8) no ha perdido un solo litro en relación a las cotas de serie, aunque su estructura es algo distinta. En la configuración actual equipa hasta cinco cajas cargadas de material de rescate. Un poco más adelante, en la segunda fila, comparten sitio la rueda de repuesto con la nevera (9) y una gran caja de material y herramientas (10).

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zo del bastidor, especialmente en la zaga y la dirección. En cuanto a suspensión, el tra-bajo comenzó con el reemplazo de la tota-lidad de silent blocks y las barras panhard. Acto seguido, se retiraron los muelles de se-rie para adoptar unos King Spring del tara-do más rígido disponible, que despliegan su mejor cara con tratos duros, altas cargas y largas tiradas de desierto, y unos limitado-res de extensión. Para acabar la faena, to-caba dar con los amortiguadores correctos, una tarea nada sencilla y que obligó a Pedro Martínez a meditar un cambio que termina-

ría siendo decisivo. La vocación de coche de excursión le invitó a adquirir inicialmente los clásicos Koni Heavy Track Raid, un produc-to firme pero no del todo indicado para usos extremos o de competición, donde la fatiga es un elemento clave. Por ello, tras aventu-rarse en algunas pruebas de orientación en Marruecos, optó por unos Selex con bote-lla de hidráulico separada. Y debo confesar que el rendimiento de este producto, poco socorrido en la mayoría de preparaciones que corren por estas páginas, me sorpren-dió. Con un tarado tirando a neutro -similar

al del producto estándar Öhlins-, consienten un correcto copiado del terreno y son espe-cialmente efectivos cuando los kilómetros de desierto se alargan y hay que hacer frente a hammadas sembradas de piedras y surcos a alta velocidad. En otras palabras, son una elección más que correcta para las competi-ciones de orientación y una de las claves de los últimos éxitos de Pedro Martínez. La adi-ción del nuevo esquema de suspensión per-mitió ganar unos centímetros extra al vehí-culo. Sin embargo, la verdadera mejora en este capítulo hay que achacarla al juego de

elevadores de carrocería de 3 cm, reciente-mente reforzados con una base que ha ga-nado 20 mm de diámetro para situarse en los 50 mm.

ÓPTIMAADHERENCIAEl contacto con el suelo se confía a un jue-

go de neumáticos Cooper Discoverer STT en medida 285/75, calzados sobre llanta ori-ginal Toyota de 16 pulgadas de aluminio. Su dibujo y la dureza de la carcasa permite ju-gar con presiones bastante bajas sin miedo a pinchar o rasgar los flancos con piedras o ramas escondidas. Y todo ello con un índice de sonoridad bastante reducido sobre el as-falto. A fin de mejorar el comportamiento, TMD añadió unos espaciadores de 3 centí-metros en los dos ejes, una medida comple-mentada con los preceptivos aletines de fibra en la carrocería. Y para parar el conjunto, el preparador leridano montó unas pastillas de alto rendimiento preparadas para traba-jar a altas temperaturas, suministradas por Euro4x4Parts.

La puesta a punto de la mecánica del HDJ 80 se ha confiado al preparador especialis- La nueva altura libre no resta un ápice de agilidad a la nueva suspensión.

ta en Toyota ERG 4x4. El equipo que capita-nea David Guzmán empezó por diagnosti-car el 4.2 original, al que no le funcionaban varios cilindros y que llevaba encima más ki-lómetros de los que atestiguaba su odóme-

tro. En consecuencia, ERG aconsejó a Pe-dro reemplazar el bloque por uno de nuevo cuño. Acometida la sustitución, se trabajó en la potenciación de la nueva planta motriz, una medida sencilla y que pasa por tratar

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Los paragolpes (11 y 12) están hechos a medida y son de aluminio reforzado. Bajo ellos se esconden sendas protecciones de duraluminio, la delantera (14) para resguardar el ángulo de ataque y la posterior (20) para proteger los depósitos de aire del compresor (19). En los laterales se aprecia la salida única del escape (13), las estriberas-calderín (18) y el snorkel Roca Silva (15). La suspensión (16 y 17) combina muelles King Springs con amortiguadores Selex.

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directamente los aspectos mecánicos (aquí no hay centralita que valga). A base de au-mentar el caudal de la bomba de inyección y la presión del turbo, la potencia final en ban-co se estiró hasta los 200 CV, con el snorkel Roca Silva conectado. Su alimentación pro-cede del depósito de gasóleo original, de 65 litros de capacidad, que se complemen-ta con un segundo de 90. Según su propie-tario, los 155 litros permiten hacer frente a dos etapas maratón sin necesidad de cargar con jerrycans.

La excelente transmisión del HDJ 80, dota-da de bloqueo central y posterior, hace inne-cesaria la inclusión de accesorios paralelos. La tracción es muy buena en circunstancias complicadas, caso de los fuertes cruces de

puentes como los que ejemplifican las imá-genes, y no se detectan ruedas que giren li-bres en el aire. Por todo ello, aunque las me-didas de este todoterreno no le permiten ser un buen trialero, hay que decir que en este aspecto hay muy pocos vehículos de su talla que se defiendan tan bien.

ACCESORIOSDERESCATEPor si acaso, este HDJ está preparado

para hacer frente a cualquier hipotético res-cate (propio o ajeno) gracias a su poten-te cabrestante Warn, que queda integrado bajo un paragolpes a medida de aluminio reforzado. El apartado de protecciones es bastante reducido, dada la altura libre del vehículo, y se reduce a una minúscula plan-

cha que resguarda el ángulo de ataque, una más que cubre el grupo delantero y un pa-tín posterior que cubre los calderines del sis-tema neumático. En los laterales se aprecian sendas estriberas, que también pueden uti-lizarse como depósito de aire, un extra in-teresante y que permite jugar con frecuen-tes cambios de presiones de ruedas sin ceder mucho tiempo.

El interior del HDJ engaña. Aunque se tra-ta de un vehículo de índole familiar, la pre-paración de competición ha reducido su ca-pacidad máxima a apenas dos plazas, el piloto y el copiloto, protegidos por una jau-la de seguridad integrada de acero. A su al-cance, diversos manómetros y medidores de temperatura complementarios, la radio de largo alcance y los impresionantes aperos de navegación del copi, que incluyen dos navegadores Garmin, un enorme 2010C y el clásico 276C, y una Tablet PC. Detrás, donde antes se encontraba la segunda fila y el maletero, se almacenan los accesorios de rescate, las herramientas y el equipaje, que comparten espacio con el compresor, la nevera, el gato hi-lift y el convertidor de co-rriente de 12 a 230 voltios.

Como habéis comprobado, el todoterreno bicampeón de la Sin Fronteras Challenge está sobradamente preparado para los re-tos más difíciles que reserve el desierto. Y, como nos insiste su propietario, todas las re-formas son legales al cien por cien. Como debe ser. 6

Pedro Martínez

ENTREVISTA

Pedro Martínez debutó en las carreras de orientación en la Tunisian Rose 2006, que acabó en una mag-nífica sexta posición, tras dos experiencias previas

en la Rain Forest y la Warn Challenge. La temporada si-guiente volvió a alternar las citas de extremo con la Tuni-sian, cuya clasificación final le situó dos posiciones más arriba que en el año anterior. La explosión llegó a par-tir de 2008, tras un segundo en Túnez, un sexto en la Mil Kasbahs y la primera plaza del Trofeo RAUM de la Sin Fronteras Challenge, prueba que dominaría los dos años

siguientes. A este doblete hay que sumar una victoria más en la Caravanseraid 2009, que pone el broche de oro a un palmarés que no cesa de crecer.

-De tus resultados se deduce que eres una de las refe-rencias en el mundo de la orientación en los últimos años. ¿Cómo empezó todo?

-Me inicié en el Campeonato de Cataluña de Trial 4x4, del que luego pasé a las pruebas de la Warn Challenge junto a mi amigo Toni Soler, mi maestro en el mundo del 4x4. Paralelamente, empecé a probar esto de la orientación en la Tunisian Rose, y aquí me he acabado quedando. Los éxitos me han llegado en la Sin Fronteras Challenge, que he tenido la suerte de ganar en 2009 y 2010.

-No habrá salto, pues, a las disciplinas de velocidad...-Disfruto bastante de la orientación, así que no me planteo el salto a

otra disciplina. Además, tenemos un buen coche.

-¿Es posible que una de las claves de tus últimos éxitos sea tu copiloto?

-Así es. Se trata de mi hijo Guillem, que debutó hace dos años, cuan-do tenía 16, gracias a un permiso del piloto de su coche, yo mismo, que por algo soy su padre. Lo lleva en la sangre y hacemos un tándem muy bueno. De hecho, los resultados así lo atestiguan, porque lo curioso es que, después de haber compartido habitáculo con bastantes copilotos, los triunfos han empezado a llegar con él a la derecha. Es más, en la última Sin Fronteras Challenge ya empezó a dejarme caer que le ape-tecería cambiar de asiento... Acaba de cumplir los 18 y ya tiene car-net de conducir.

De padre a hijo

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