Estudio Definitivo de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Caete - Lunahuan

Contrato de Consultora de Obra N 051-2010-MTC/20

3. TOPOGRAFIA Y DISEO VIAL

3.1Introduccin

Para la ejecucin del Estudio Definitivo de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Caete Lunahuan, se ha tenido como objetivo principal efectuar un diseo integral del tramo, verificando el cumplimiento de lo estipulado en las Normas de Diseo Geomtrico DG-2001 del MTC, tratando de minimizar el movimiento de tierras, siguiendo el trazo en lo posible por la va actual a fin de aprovechar el aporte estructural del pavimento existente, sin embargo, debimos realizar algunos cambios y mejoramientos en los alineamientos y radios de curvatura de la carretera existente que no estaban cumpliendo con las Normas.

La zona del proyecto se encuentra ubicada en la Regin Lima, provincia de Caete y pertenece a la Red Vial Nacional, con cdigo de Ruta N PE 24, inicindose en el km 05+400 (Estadio Oscar Ramos, en el distrito de Imperial), y finalizando el trazo en el km 42+844.232 (Salida de Lunahuan, Anexo de Uchupampa) con una longitud de 37.844.232 km.

3.2 Informacin Recopilada

Para la elaboracin de los trabajos de topografa, se tom como informacin de referencia el Estudio de Factibilidad elaborado por la Empresa TYPSA Ingenieros Consultores y Arquitectos en el ao de 2006. Es as que, se ha contado con los documentos siguientes:

Planos del Diseo en General: Plano de Ubicacin y los Planos de Secciones Tpicas

Planos de Planta y Perfil Longitudinal

Planos de Secciones Transversales

Como informacin complementaria se ha adquirido la informacin siguiente:

Ficha del Hito Geodsico ERP1, adquirido en el Instituto Geogrfico Nacional (IGN)

Cartas de ubicaciones de BMs, adquiridos en el Instituto Geogrfico Nacional (IGN)

3.3Trabajos en Campo.

3.3.1.Ubicacin y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS

Para un mejor control planimtrico y posterior replanteo del eje en campo del diseo geomtrico de la carretera, se ha procedido a colocar 16 puntos GPS a lo largo de toda la ruta, con el fin de evitar errores de coordenadas que pudieran existir en los trabajos topogrficos. Estos puntos GPS han sido colocados mediante el uso de equipos de alta tecnologa que nos aseguran la precisin adecuada. (Receptores GPS Geodsicos).

Se establecieron 8 pares de puntos GPS aproximadamente cada 5 kilmetros en toda la ruta del Proyecto, los que fueron monumentados mediante placas de bronce empotrados en hitos de concreto (segn las Normas Tcnicas de Levantamientos Geodsicos), marcndose la nomenclatura respectiva sobre la placa.

De acuerdo a las tcnicas de observacin establecidas, se obtuvo las coordenadas UTM en el sistema WGS-84. Sin embargo, para evitar durante el proceso constructivo, los inconvenientes que causan las correcciones geodsicas a las medidas tomadas en campo, se ha utilizado en cada tramo coordenadas topogrficas establecidas a partir de dos puntos GPS. (Ver Volumen N 01 item XIX Anexo Estudios bsicos (Topografa y Diseo vial, Informe de Geodesia) del presente informe.

3.3.2. Control Horizontal Geodsico

Para el control Horizontal, se utiliz el mtodo Diferencial o Esttico con GPS, el que consiste en colocar un equipo GPS Master (Base) en el Punto Geodsico con coordenadas conocidas. Para este proyecto se utiliz el Punto CPP2, debidamente verificado con el punto base IGN ERP1 perteneciente al Instituto Geogrfico Nacional del Per (IGN).

Para la conformacin de la Poligonal de Apoyo, se colocaron 16 puntos GPS en 8 pares de puntos separados estos en 500 m. aproximadamente, de tal manera que estos fueran visibles entre los dos. Cada par de hitos a su vez se encuentran separados aproximadamente en 5 km.

Cabe indicar que estos puntos se encuentran debidamente monumentados con sus respectivas placas de bronce y determinados mediante el sistema RTK Real Time Kinematic, que quiere decir, posicionamiento cinemtico en tiempo real.

3.3.3Verificacin del punto Geodsico Base CPP2 con el punto Geodsico ERP1 del IGN

Para realizar la verificacin del punto Geodsico Base CPP2 con el punto Geodsico ERP1 del IGN, se procedi a comprar la data del punto permanente del IGN, el cual es el punto geodsico ERP1, del da 23 de marzo del 2010, teniendo un periodo de grabacin de 24 horas (desde las 19:00 horas del da 22 de Marzo hasta las 19:00 horas del da 23 del mismo mes) cuyas coordenadas establecidas en el sistema WGS84 del punto geodsico ERP1 son las siguientes:

Estacin Geodsica Permanente (Base): ERP1 - IGN

Latitud

: 12 06 10,86883 S

Longitud

: 77 01 00,99283 W

Altura Elipsoidal

: 157,116 m

Datum

: WGS - 84

Proyeccin

: UTMSur - Zona18: 78W a 72W

Coordenadas UTM

Norte: 8661244,297 m

Este: 280479,574 m

Elevacin (EGM96)

: 133,917 mSe proces los datos recolectados por cada estacin con el software Topcon Tools y teniendo un rango de observacin de 8 horas a 4 horas, teniendo en cuenta que el tiempo mnimo de observacin, segn la distancia de la lnea base, es de 4 horas. Por lo tanto, se procedi a depurar los satlites que no se encontraban en este rango y aquellos que no cumplan con el rango establecido de observacin, dejndose habilitados ocho satlites para cada estacin observada, siendo cuatro (4) el mnimo nmero de satlites en observacin para obtener coordenadas. As mismo, se observ que el PDOP sea menor que 3, para considerar que la captacin de satlites sea optima con la finalidad de obtener buenos resultados.Es as que se encontr que con las coordenadas adoptadas del proyecto Pacaran se tena un desfase de 0.041 m en direccin noreste, estando dentro de la tolerancia admisible.

El sustento se encuentra en el Informe de Geodesia (Volumen N 01) item XIX Anexo Estudios bsicos, Topografa y Diseo del presente informe.3.3.4 Ubicacin y Medida de la Poligonal de Apoyo (RTK)

Tomando como base de partida los puntos GPS, se han establecido los puntos de la poligonal de apoyos cerrados que abarcan el rea de la carretera. Los puntos de las poligonales fueron ubicados en lugares con buena visibilidad hacia la zona del trazo (se han monumentado con varillas de fierro y concreto).

Las medidas han sido elaborados por un sistema (RTK ) que significa Real Time Kinematic, posicionamiento cinemtico en tiempo real, y ala la tecnologa de navegacin por satlites a un mdem de radio o a un telfono GSM para obtener correcciones instantneas en las coordenadas. Ver Informe de Geodesia, Volumen N 01 item XIX Anexo Estudios bsicos (Topografa y Diseo vial) del presente informe.

3.3.5Verificacin de la poligonal de apoyo con el mtodo tradicional

Se procedi a verificar en campo con el mtodo tradicional la poligonal de apoyo, la cual fue establecida con receptores GPS geodsicos en modo RTK, utilizando una estacin total. Se realizaron los ajustes de las 7 Poligonales de Apoyo, Ver Informe de Geodesia, Volumen N 01 item XIX Anexo Estudios bsicos (Topografa y Diseo vial) del presente informe.3.3.6Ubicacin y Nivelacin de BMs.

Para el control altimtrico del Proyecto se han adquirido 14 cartas de BMs de primer orden del IGN, cuyas copias se han adjuntado al presente informe. Sin embargo debemos indicar que se han encontrado solo 2 BMs en campo, el primero ubicado en el Km 42+082 lado izquierdo (Iglesia Perpetuo Socorro) con carta del IGM W320 (1958) teniendo una cota = 517.2695 (Uchupampa), y el segundo ubicado en el Km 33+206 lado derecho (Iglesia San Jernimo) con carta del IGM R320 (1958) teniendo una cota = 411.4333.

Los BMs han sido monumentados en hitos de concreto con fierro de , a cada 500 metros aproximados de acuerdo al kilometraje existente, despus se ha ejecutado una nivelacin cerrada cada 500m.

Se ha realizado la nivelacin partiendo del IGM W320 (Km 42+082) hacia el IGM R320 (Km 33+206) cerrando con una diferencia de +0.051 en una distancia de 9 km aproximado, segn el Termino de Referencia nos piden cerrar cada 500 m con una precisin de 0.012 m/Km, el cual estamos cumpliendo dentro del parmetro establecido.

El sustento de las mediciones realizadas en campo se encuentran el Volumen N 01 item XIX Anexo Estudios bsicos (Topografa y Diseo vial) del presente informe, se presenta un cuadro de todo los BMs nivelados, en las que se detallan su ubicacin, cota, descripcin, progresiva, lado y distancia respecto al Eje replanteado en la carretera, asimismo las libretas de campo de la nivelacin de todo los BMs, ver volumen VII Libretas de trazos y anexos.

3.4. Trabajos en Gabinete.

3.4.1 Procesamiento de Informacin de Coordenadas para Poligonal de

Apoyo En base a los puntos base GPS, se procedieron ha establecer 36 puntos de la poligonal de apoyo elaborados por el sistema (RTK), Real Time Kinematic, posicionamiento cinemtico en tiempo real, una vez obtenidas las coordenadas topogrficas del N y E de los vrtices (puntos), se procedern a ubicar los PIs de la poligonal de trazo en la etapa de restitucin y replanteo.

Las coordenadas N y E obtenidas de cada vrtice (puntos), ledas por el sistema (RTK), se bajan directamente al computador para su visualizacin en planta, teniendo como referencias los puntos GPS de cada tramo.

3.4.2 Levantamientos Topogrficos de los Bordes de la Va Existente

En este proyecto de Rehabilitacin y Mejoramiento en el que se exige mantener en lo posible el alineamiento de los bordes, ha sido necesario el levantamiento de los bordes, con el propsito de proyectar los nuevos ejes, aprovechando al mximo la plataforma existente.

El levantamiento topogrfico realizado en campo ha sido con 04 brigadas con equipos de estacin total, partiendo de los puntos de la poligonal de apoyo, y realizado levantamientos del eje de la carretera a una distancia de 30 metros a ambos lados en zonas descampadas y al lmite de propiedad en Zonas Urbanas.

3.4.3 Procesamiento de Informacin de Coordenadas para el Trazo Definitivo

El estudio se ha efectuado con mtodo indirecto, es decir haciendo el trazo en gabinete usando el software de Eagle Point en su mdulo RoadCalc.

En base al dibujo de los bordes de la va existente en la pantalla de la computadora, el diseador realiza el trazado de Ejes, de modo que se mantenga el Eje de la va existente y luego en lazar mediante las curvas horizontales de modo que cumplan las normas sobre radios mnimos a utilizar.

Con este trazo del Eje en gabinete y con ayuda del software mencionado, se determinaron las coordenadas Norte y Este de las estacas cada 10 m y 20 m, para realizar el replanteo respectivo, asimismo las coordenadas de los PIs horizontales, PCs y PTs.

3.4.4 Replanteo del Eje Proyectado en la Computadora.

El replanteo de todos los elementos del Eje en el Terreno, en base a las coordenadas proporcionadas, constituye el trazado del Eje Proyectado. Se han replanteado todo los elementos de las curvas mediante estacas cada 20 metros en las tangentes y cada 10 metros en las curvas, el estado consisti en colocar clavos de calamina sobre el tratamiento asfaltico existente, y con progresivas pintadas al borde de la carretera, como referencia.

3.4.5 Procesamiento y Preparacin de los Planos Topogrficos y del Trazo

La topografa es procesada a partir de las mediciones de campo hecho con las estaciones totales y usando el software de Eagle Point: Surface Modeling, que es el mdulo que crea un modelo basado en redes triangulare TIN (Triangulated Irregular Network). Esto permite crear las curvas de nivel cada 2 m las curvas secundarias y cada 10 m las curvas maestras.

Los planos de Secciones transversales contienen la seccin del terreno y la seccin de diseo tentativa a nivel de sub-rasante considerndose en tangente cada 20 m y en curvas cada 10 m, asimismo la Planta y Perfil de cada kilmetro son generados por el software de Eagle Point en su mdulo RoadCalc.

Ver Volumen N 01 item XIX Anexo Estudios bsicos (Topografa y Diseo vial) del presente informe, se presenta un cuadro con los elementos de curvas horizontales, se observa que existen 196 curvas horizontales, teniendo un promedio de 5 curvas por Km.

3.5 Diseo Geomtrico

Como se sabe, el Diseo Geomtrico es una actividad prioritaria para el trazado del eje de la va y su definicin debe realizarse antes de la ubicacin de este.

Para la determinacin de los parmetros que deben guiar nuestro diseo se ha utilizado las Normas DG-2001, por lo tanto, el Diseo Geomtrico se elabora en base a la Clasificacin de la Carretera establecida, as como la Velocidad Directriz que le corresponde.

El Diseo Geomtrico, como parmetros a determinar incluye la adopcin de la Velocidad Directriz, el Radio Mnimo para el Peralte Mximo, Ancho de Calzada, Ancho de Berma, Pendiente Mxima, Bombeo, Curvas de Transicin, Distancia de Visibilidad de Parada, Distancia de Visibilidad de Sobre Paso, Secciones Tpicas y otros elementos como los Taludes de Corte y Relleno, que tienen trascendencia, especialmente en el movimiento de tierras y en general en el costo de la obra.

3.5.1 Caractersticas Tcnicas del Diseo Geomtrico

A continuacin se detalla las caractersticas tcnicas para el estudio segn las Normas de Diseo Geomtrico DG-2001.

3.5.2 Clasificacin de la Carretera

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones por R.D. N 143-2001 MTC/15.17, aprob el MANUAL DE DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS DEL PERU, que establece una clasificacin de las Carreteras del Per, considerando los siguientes factores:Segn su FuncinRed Vial Primaria (Sistema Nacional)

Segn la Demanda2da. Clase (IMDA 400 y 2000 vehc./da).

Segn condiciones OrogrficasTipo 3 y 4

Por su funcin y servicio:La va Caete Lunahuan, se encuentra en la Regin Lima a pocos horas de viaje de la Capital, tiene gran importancia en el Esquema Vial debido a que se conecta con la carretera Panamericana Sur, que por su funcin y servicios que presta, forma parte de la Red Vial Primaria y pertenece al Sistema Nacional, conformado por carreteras que unen las ciudades importantes.

Por la demanda de trfico:Segn el Estudio de Trfico realizado y habindose considerado el trfico futuro en el ao horizonte para el periodo de diseo de la carretera (10 aos), el ndice Medio Diario Anual (IMDA) obtenido, est en el rango de 400 y 2000 veh./da y por lo tanto la carretera se clasifica de Segunda Clase.

Por las condiciones orogrficas:De acuerdo a lo observado en el campo y la topografa de la zona, el presente estudio se desarrolla sobre una topografa poco accidentada, teniendo combinaciones de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos a reducir las velocidades, asimismo se tiene gran nmero de Anexos (Poblaciones, Zonas Urbanas) cuyas viviendas estn muy cerca a la carretera existente: clasificacin (Tipo 3 y 4).

Una vez seleccionada la clasificacin de la va y definida la velocidad directriz por sectores, podemos determinar las caractersticas geomtricas de la carretera a adoptar.TABLA 104.01CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEO

CLASIFICACINSUPERIORPRIMERA CLASESEGUNDA CLASETERCE TERCERA CLASE RA CLASE

TRAFICO VEH/DIA (1)> 40004000 - 20012000-400< 400

CARACTERSTICASAP (2)MCDCDCDC

OROGRAFA TIPO12341234123412341234

VELOCIDAD DE DISEO:

30 KPH

40 KPH

50 KPH

60 KPH

70 KPH

80 KPH

90 KPH

100 KPH

110 KPH

120 KPH

130 KPH

140 KPH

150 KPH

AP:DC:

MC:Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC:Carretera De Dos Carriles.

3.5.3 Ancho de la Calzada

De acuerdo a la tabla 304.01 de la DG-2001, y a la clasificacin de la carretera segn la demanda y orografa, se adopta un ancho de calzada de 6.60 m.

TABLA 304.01ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

CLASIFICACINSUPERIORPRIMERA CLASESEGUNDA CLASETERCERA CLASE

VEH/DIA (1)> 40004000 - 20012000-400< 400

CARACTERSTICASAP(2)MCDCDCDC

OROGRAFA TIPO12341234123412341234

VELOCIDAD DEDISEO:

30 KPH6,006,00

40 KPH6,606,606,606,00

50 KPH7,007,006,606,606,606,60

60 KPH7,207,207,007,007,207,207,007,007,007,006,606,606,606,60

70 KPH7,207,207,207,207,007,007,207,207,007,007,007,007,007,00

80 KPH7,207,207,207,207,207,207,207,207,207,207,207,007,007,00

90 KPH7,207,207,207,207,207,207,207,00

100 KPH7,207,207,207,207,207,207,00

110 KPH7,307,307,30

120 KPH7,307,307,30

130 KPH7,30

140 KPH7,30

150 KPH

AP:Autopista

MC

DC:

:Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

Carretera de Dos Carriles

3.5.4 Ancho de Bermas

Segn la tabla 304.02 de la DG-2001, y de acuerdo a la clasificacin de la carretera segn la demanda y orografa, se est adoptando un ancho de berma de 1.20 m, para una velocidad directriz de 50 km/h y bermas de 0.90m, para una velocidad directriz de 30 km/h en zonas denominadas crticas y poblados.

TABLA 304.02ANCHO DE BERMAS

CLASIFICACINSUPERIORPRIMERA CLASESEGUNDA CLASETERCERA CLASE

IMPORTANCIA (1)> 40004000 - 20012000-400< 400

CARACTERSTICASAP(2)MCDCDCDC

OROGRAFA TIPO12341234123412341234

VELOCIDAD DE DISEO:

30 KPH0,500,50

40 KPH1,200,900,900,50

50 KPH1,201,201,201,200,900,900,90

60 KPH1,801,801,501,501,501,501,201,201,501,501,201,200,900,90

70 KPH1,801,801,801,801,501,501,501,501,501,201,501,501,501,201,20

80 KPH1,801,801,801,801,801,801,801,801,801,801,501,501,501,20

90 KPH1,801,801,801,801,801,801,801,50

100 KPH2,002,002,002,001,801,801,50

110 KPH2,002,002,002,00

120 KPH2,502,502,00

130 KPH2,50

140 KPH2,50

150 KPH

AP:Autopista.

MC:Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas).

DC :Carretera De Dos Carriles

3.5.5Bombeo

Se consider el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.03), dependiendo de la precipitacin pluvial de la zona (> 500 mm/ao) y del tipo de superficie de rodadura, que en este caso se trata de un pavimento superior (carpeta asfltica), el bombeo adoptado es de: b = 2.0 %, dado que no se tiene presencia de lluvias en esta zona, segn informacin proporcionada por el SENAMHI.

TABLA 304.03

BOMBEOS DE LA CALZADA

Tipo de SuperfcieBombeo (%)

Precipitacin: < 500 mm/aoPrecipitacin: > 500 mm/ao

Pavimento Superior2,02,5

Tratamiento Superficial2,52,5 3,0

Afirmado3,0 3,53,0 4,0

3.5.6 Velocidad Directriz

Como se sabe la Velocidad Directriz es la Velocidad de Diseo, es as que el Consultor efectu un anlisis detallado sobre la velocidad de diseo velocidad directriz para la carretera, incluyendo otras velocidades sin cambios bruscos.

Segn el Manual de Diseo Geomtrico (DG-2001) se establece para la Carretera de Segunda Clase velocidades que varan de 40 a 100 km/h. Para nuestro proyecto, le corresponde una Velocidad Directriz de (50) km/h.

El Anlisis del Comportamiento de la Velocidad Directriz segn la Formula Fundamental del Diseo Geomtrico es:

Rmn=V2 /((127 (Pmx. + fv))

Donde:

Rmn=Radio Mnimo en metros

V=Velocidad Directriz en Km./h.

Pmx=Peralte Mximo adoptado en m/m

Fv.=Coeficiente de Friccin Lateral para la Velocidad V. Esta frmula ha sido establecida en base al equilibrio de fuerzas resultantes, cuando un vehculo recorre una curva circular de radio R metros con una velocidad de V km/h. En el movimiento circular se genera una fuerza centrfuga Fc que tiende a voltear deslizar el vehculo en movimiento por la tangente, esta fuerza es contrarrestada por la sobre elevacin del borde exterior de la curva, de modo que el vehculo recorre por un plano inclinado denominado Peralte P en % en metros por metros. El posible deslizamiento del vehculo sobre el plano inclinado es contrarrestado por una fuerza denominada Friccin Lateral Fv que se genera entre los neumticos del vehculo y la superficie del pavimento.

Para la friccin lateral fv que corresponde a la Velocidad Directriz adoptada sea lo suficientemente seguro, se requiere:

Que los neumticos sean nuevos (llantas nuevas)

Que la superficie del pavimento sea spero (abierto)

Por lo tanto las pistas lisas peor si estn mojadas y llantas gastadas son factores que conducen al deslizamiento del vehculo.

Analizando la Frmula

Rmn=V2 /((127 (Pmx + fv)) se observa que:

El Rmn es directamente proporcional el cuadrado de la velocidad es decir, el Rmn, crece decrece en funcin del cuadrado de la velocidad.

El Rmn es inversamente proporcional a la suma del peralte y la friccin lateral expresada en la misma unidad. CALCULO DEL Rmn. PARA V = 50 km/h CON PERALTE MAXIMO

Se aplica:

Rmn=V2 /((127 (Pmx + fv))

Si V = 50 km /h

P mx = 12%

Fv = 0.16

Rmn=

2500 =70.303 m.

127(0.12+0.16) CLCULO DEL Rmn. (Z. CRITICOS), PARA V = 30 km/h CON PERALTE MXIMO

Se aplica:

Rmn=V2 /((127 (Pmx + fv))

Si V = 30 Km /h

P mx = 12%

Fv = 0.17

Rmn=

900 =25.309 m.

127(0.12+0.17)Sin embargo, finalmente, la Velocidad Directriz adoptada para el proyecto es de 50 km/h en zonas rurales y 30 km/h en zonas urbanas y sectores donde las condiciones topogrficas u otras consideraciones obligan al uso de radios menores.

En los sectores calificados como zonas crticas, se consider conveniente que la Velocidad Directriz deba reducirse, a fin de obtener un radio tambin menor. Como ya mencionamos, los sectores comprendidos dentro de zonas urbanas, los ingresos a puentes por ejemplo simplemente sectores donde las condiciones topogrficas de estabilidad del talud, obligan al uso de radios menores son los casos donde debimos adoptar una velocidad menor. En resumen, para el presente estudio, se adopt una Velocidad Directriz de 30 km./h, para zonas urbanas y tambin sectores crticos.

A continuacin, mencionamos la ubicacin de los Anexos (Poblaciones) Zonas Urbanas y Sectores Crticos, que se encuentran en el tramo de la carretera en estudio:

5+4007+000IMPERIAL

7+0009+500NUEVO IMPERIAL

12+50013+850AUGUSTO B. LEGUIA

16+60017+950EL PORVENIR

18+80019+800CALTOPILLA

20+50021+200EL PARAISO

21+50023+300ALTO CALTOPA

26+40029+300SOCSI

29+30030+400INCAHUASI (Ruinas)

30+40031+900PAULLO

31+90034+500SAN JERONIMO

34+50036+000LANGLA

36+00038+300JITA

38+30039+100LUNAHUANA

39+10041+800CONDORAY

41+80043+000UCHUPAMPA

En resumen, los sectores y las velocidades directrices de Diseo Geomtrico consideradas para este proyecto son los siguientes:

SECTORESINICIOFINALLONGITUDVELOCIDAD DIRECTRIZ

SECTOR-015+40015+2009,800.0050 (Km/h)

SECTOR-0215+20022+7007,500.0030 (Km/h)

SECTOR-0322+70026+9504,250.0050 (Km/h)

SECTOR-0426+95042+844.2315,894.2330 (Km/h)

3.5.7 Radio Mnimo (R mn.) en Curvas Horizontales

En la prctica vial, se acostumbra fijar previamente la Velocidad Directriz de acuerdo a la clasificacin de la Carretera establecidas por las Normas DG-2001, y calcular el Radio de curva para esa velocidad. Una vez determinado el Rmn para la Velocidad Directriz y el Peralte mx., no puede adoptarse un Radio menor y es por eso que se denomina (Radio Mnimo) los ligeros cambios de la Friccin Lateral pueden originar cambios menores inversos en el Radio Mnimo.

El alineamiento horizontal, deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible.

Los radios mnimos a emplear para rea Rural (Tipo 3 4), estn en funcin de la velocidad directriz y del peralte mximo (12%).

RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS

Ubicacin de la VaVelocidad de Diseo (Kph) mx%Radio Mnimo (m)

rea Rural(Tipo 1,2 3)308,0030

408,0050

508,0085

rea Rural(Tipo 3 4)3012,0025

4012,0045

5012,0070

Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG 2001 del MTC

3.5.8 Curvas de Transicin

Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, y mejorar las caractersticas geomtricas, ofreciendo las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los elementos del trazado.

Para el presente estudio se ha empleado 5 curvas de transicin ubicadas en los siguientes sectores:

C.NoSLsp eTSSC PCPICS PTSTLsp s

16I40.00011+507.52311+547.52311+591.52011+610.33111+650.33140.000

34I40.00017+793.12117+833.12117+903.87217+901.32517+941.32540.000

37I40.00018+383.85718+423.85718+425.47318+425.10118+465.10140.000

38I40.00018+492.90218+532.90218+538.14318+539.47418+579.47440.000

42I40.00019+271.27619+311.27619+362.36019+370.53519+410.53540.000

Por lo general, las longitudes del espiral de entrada han sido proyectadas igual al de salida. Sin embargo en algunas curvas con ngulo de deflexin menor, no ha sido posible introducir espirales.

El sustento de los elementos de curvas horizontales se encuentra el Volumen N 01 item XIX Anexo Estudios bsicos (Topografa y Diseo vial) del presente informe,

3.5.9 Peralte Mximo

El peralte de las curvas tiene la funcin de contrarrestar la fuerza centrfuga, por lo que todas las curvas horizontales de la va sern peraltadas.

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orogrficas de la zona (Tipos 3 y 4), el peralte mximo normal adoptado ser de 8% aunque se permite hasta un mximo absoluto de 12%.TABLA 304.03

VALORES DE PERALTE MXIMO

Peralte Mximo (p)

AbsolutoNormal

Cruce de reas Urbanas6,0 %4,0 %

Zona rural (Tipo 1, 2 3)8,0 %6,0 %

Zona rural (Tipo 3 4)12,0 %8,0 %

Zona rural con peligro de hielo8,0 %6,0 %

Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC

Friccin Lateral (fv):

La friccin lateral es una fuerza resistente que se opone al deslizamiento con un valor para cada velocidad directriz determinado experimentalmente.

La AASHTO, ha determinado en forma experimental para 3 velocidades directrices distintas, a partir del cual se ha obtenido los valores para otras velocidades por interpolacin lineal, que se presenta a continuacin.

COEFICIENTE DE FRICCION LATERAL

V30405060708090100110120

fv0.170.170.160.150.140.140.130.120.110.09

3.5.10. Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. Los valores de sobreancho adoptados sern mltiplos de 0.10 m y estn en funcin de la velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal.

Los valores de sobreancho estn indicados en la tabla 402.04 de las Normas DG-2001,

TABLA 402.04

VALORES DEL SOBREANCHO

L (EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL): 7,30 m (C2) ; N DE CARRILES : 2V = 30 KPHV = 40 KPHV = 50 KPHV = 60 KPHV = 70 KPHV = 80 KPH

CalculoRecomendadoCalculoRecomendadoCalculoRecomendadoCalculoRecomendadoCalculoRecomendadoCalculoRecomendado

R(m)(m)(m)(m)(m)(m)(m)(m)(m)(m)(m)(m)

252.782.8

282.52.5

302.352.4

352.052.1

371.952

401.821.9

451.641.71.791.8

501.51.51.641.7

551.381.41.511.5

601.281.31.411.4

701.121.21.241.31.361.4

80111.111.11.231.2

900.910.91.0111.121.1

3.5.11Pendiente Mximas

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01), la pendiente mxima normal que estamos adoptando para una va de Segunda Clase como la nuestra es de 8%, pudiendo utilizarse excepcionalmente en zonas puntuales hasta un mximo de 9%.

TABLA 403.01PENDIENTES MXIMAS (%)CLASIFICACINSUPERIORPRIMERA CLASESEGUNDA CLASETERCERA CLASE

TRAFICO VEH/DIA (1)> 40004000 - 20012000-400< 400

CARACTERSTICASAP (2)MCDCDCDC

OROGRAFA TIPO12341234123412341234

VELOCIDAD DEDISEO:

30 KPH

40 KPH10,0012,00

50 KPH9,008,009,0010,00

60 KPH7,007,008,009,008,008,00

70 KPH6,006,007,007,006,006,007,007,006,007,008,009,008,008,00

80 KPH5,005,005,005,006,006,006,007,006,006,007,007,006,007,007,007,00

90 KPH4,505,005,005,005,005,006,006,006,006,006,006,006,007,00

100 KPH4,504,505,005,005,006,005,005,006,00

110 KPH4,004,004,505,005,006,005,006,00

120 KPH4,004,004,00

130 KPH3,504,00

140 KPH3,50

150 KPH

AP : AutopistaMC : Carretera Multicarril o DualDC : Carretera De Dos Carriles

3.5.12 Cunetas

No se ha propuesto considerar cunetas en este sector dado que no hay mucha precipitacin en la zona, segn informacin proporcionada por el SENAMHI, (Informe del Especialista de Hidrologa e Hidrulica).

3.5.13 Derecho de Va

El Derecho de Va o Faja de dominio, segn el diario El Peruano con Resolucin Ministerial N 766-2005 MTC/02, Octubre del 2005, indica que para el tramo vial Imperial Lunahuan Ziga se tiene un derecho de va de 20 m (10 m a cada lado del eje de la va). Ver Resolucin Ministerial N 766-205 MTC/02, Volumen N 01 item XIX Anexo Estudios bsicos (Topografa y Diseo vial) del presente informe.

3.5.14 Secciones Tpicas

Las Secciones Tpicas forman parte de todo Estudio Topogrfico Vial, cuyo objetivo esencial es determinar el volumen de movimiento de tierra y partidas en general.

En el Expediente Tcnico recomienda mejorar las caractersticas geomtricas y estructurales de la va existente manteniendo en lo posible el alineamiento actual, salvo sectores crticos, que por razones de orden tcnico justificados requieren ligeros desplazamientos del eje. Se ha adoptado la estructura del pavimento de acuerdo a los resultados obtenidos mediante el mtodo AASHTO 1993.

INICIOFINALLONGITUDBERMAANEXOBASEASFALTOe=PAVIMENTO

5+4007+0001,600.001.20ESTADIO0.250.0750.325

7+0009+1502,150.001.20Nvo. IMPERIAL0.150.0750.225

9+15012+0002,850.000.90Nvo. IMPERIAL0.150.0750.225

12+00018+7006,700.001.20DESIERTO0.150.0750.225

18+70019+400700.000.90CALTOPILLA0.150.0750.225

19+40020+6001,200.001.20LIBRE0.150.0750.225

20+60020+900300.000.90EL PARAISO0.150.0750.225

20+90023+3502,450.001.20LIBRE0.150.0750.225

23+35023+950600.001.20CANAL0.200.0750.275

23+95027+8703,920.001.20LIBRE0.150.0750.225

27+87028+400530.000.90SOCSI0.150.0750.225

28+40029+360960.001.20GRIFO0.200.0750.275

29+36031+4202,060.000.90INCAHUASI - PAULLO0.200.0750.275

31+42032+7201,300.001.20LIBRE0.150.0750.225

32+72042+84410,124.230.90POBLADOS0.200.0750.275

El detalle del grafico de las Secciones Tpicas empleadas para el presente proyecto, se encuentran en la ruta Volumen N04- Planos (planos de secciones tipo).

3.5.15 Parmetros adoptados para el Diseo Geomtrico

Las dimensiones para las secciones tpicas consideradas para este proyecto, segn las caractersticas tcnicas del Diseo Geomtrico segn las Normas DG - 2001 son:

DESCRIPCIONPARAMETROSOBSERVACION

Clasificacin de la CarreteraSegunda ClaseTipo 3 y 4

Velocidad Directriz50 Km/h

Velocidad Directriz (Zona Critica)30 Km/h

Radio MnimoR = 70 m

Radio Mnimo (Zona Critica)R = 30 m

Ancho de Calzadaa = 6.60 m

Ancho de Bermab = 1.20 m

Ancho de Berma (Zona Critica)b = 0.90 mVariable

Veredas a = 1.20 mEn los Poblados (anexos)

Longitud Mnimo Curva VerticalLc. = 80 m

Peralte MximoPmx. = 12%Normal = 8%

Pendiente Mximo 9%Tipo 3 y 4

Bombeo de la calzadaB = 2.00%Para Precipitacin: < 500 mm/ao

Sobreanchos/a = Segn Normas

Sobreancho de Compactacinsac= 0.50mSolo en lado de relleno

CunetasNO HAYSegn informe de Hidrologa

3.6 Trazo y Topografa - MetodologaEn cuanto a los trabajos de trazo, indicaremos que stos se han desarrollado en base a una combinacin de los mtodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones que presentan las caractersticas topogrficas y la visibilidad a lo largo de la carretera. El mtodo indirecto ha sido empleado, en lugares donde la va se desarrolla algo sinuosa, as como en los sectores de neblina, la que dificulta la ubicacin de PIs.

En resumen, el mtodo indirecto para los trabajos de trazo y topografa desarrollados en el presente estudio, comprendieron los pasos siguientes:

Colocacin de una Poligonal Bsica de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripcin del (PI) en cada hito monumentado.

Levantamiento de detalle de los bordes de la carretera existente con apoyo de la Poligonal Bsica, que sirvi para el diseo del trazo.

Colocacin y monumentacin de los PIs del trazo y de las referencias.

Replanteo (estacado) del eje aprobado y nivelado del mismo.

Seccionamiento del estacado en forma directa con la estacin total y nivel.

Levantamiento Topogrfico al detalle de la franja de la va (relleno topogrfico)

Cabe indicar que los trabajos de levantamiento topogrfico de la franja se hacen a partir de la poligonal de apoyo.

Para los trabajos de levantamiento topogrficos complementarios, tambin se hace uso de la poligonal de apoyo y en algunos casos de poligonales auxiliares, estos trabajos de levantamiento complementarios han comprendido: zonas urbanas, quebradas, zonas crticas, canales alcantarillas, badenes, canteras, DMEs, etc.

Toda la informacin de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrnicos.

3.7 Trabajos Desarrollados

Los trabajos desarrollados, incluyen el levantamiento de la franja de la va existente y en sectores de la franja proyectada debido a desplazamientos del eje a ejecutar. Es a partir de este trabajo que se procede a definir el nuevo eje, la nivelacin de BMs y los levantamientos topogrficos complementarios.

Para efectuar los trabajos de campo, se ha contado con cuatro brigadas de topografa, cada brigada utiliz equipos de topografa de ltima generacin, tanto estaciones totales como niveles. En el caso de las estaciones totales, la informacin almacenada ha sido cargada a PCs para su procesamiento en gabinete empleando sofware especializados.

El Control Horizontal en longitudes de 500 m. aproximadamente, se efectu mediante pares de puntos georeferenciados por medio del Sistema GPS, mediante el mtodo Esttico, al inicio y final de cada tramo de la poligonal, lo que permite realizar el clculo de error y cierre de sta. En anexo se encuentran todas las lecturas GPS con sus respectivos clculos y tarjetas de identificacin.

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la va, as como para el replanteo del eje, se ha empleado una Poligonal Bsica de Apoyo. De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron ramales, con el fin de efectuar los levantamientos topogrficos en zonas no visibles desde los vrtices de la Poligonal de Apoyo. Los trabajos de levantamiento de la franja de la carretera, incluyeron el levantamiento de todas aquellas estructuras existentes.

La nivelacin de los BMs han sido referidas a los hitos Bench Mark de primer orden del IGN ubicados en el km. 42+082, lado izquierdo (Iglesia del Perpetuo Socorro) Carta IGM W320 y cota de 517.2695 m.s.n.m. y en el km. 33+206, lado derecho (Iglesia San Jernimo) Carta IGM R320 y cota 411.4333, como puede observarse cercanos al fin de nuestro tramo. A partir de dichos puntos, se ha llevado la cota hasta el inicio del tramo y el clculo de cotas de los BMs ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BMs, los mismos que fueron monumentados cada 500 metros. Con las cotas de estos BMs se procedi a determinar las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo, y posteriormente las cotas de las estacas replanteadas, que han permitido obtener el perfil longitudinal de la carretera.

A fin de contar con la informacin bsica para el desarrollo de la ingeniera de detalle, se procedi a desarrollar los trabajos de levantamientos topogrficos complementarios siguientes:

Levantamientos de Zonas Urbanas

Levantamiento de quebradas y del ro Caete en el sector de Socsi y 2 badenes

Levantamiento de emplazamiento de estructuras

Levantamiento de Sectores Crticos

Levantamiento de Canteras

Levantamiento de Depsitos de Material Excedente (DME).

Levantamiento de Intersecciones

Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

El procesamiento de la data topogrfica recopilada ha sido procesada haciendo uso del software de topografa y diseo geomtrico de carreteras Eagle Point en su mdulo Road Calc y las curvas de nivel mediante el software Eagle Point: Surface Modeling (TIN), los que han permitido la elaboracin de los planos.

.3.8 Levantamientos Topogrficos

Levantamientos para el Diseo de Puentes y Pontones.

Se ha efectuado el levantamiento de 500m del cauce del rio Caete aguas arriba y aguas abajo en el Puente Socsi existente (Km 27+800), el cual va a ser reemplazado por una nueva estructura.

Asimismo, se ha realizado el levantamiento topogrfico en el Puente Jita (Km 37+ 275), 500 metros aguas arriba y aguas abajo, el cual va a ser reemplazado por una nueva estructura.

Se han ejecutado el levantamiento topogrfico de 4 Pontones existentes con una longitud de 300 metros aguas arriba y aguas abajo.

Pontn Km 8+890

Pontn Km 12+150 Pontn Km 17+570 Pontn Km 24+980 Levantamientos para el Diseo del Badn.

Se han ejecutado el levantamiento topogrfico de 2 Badenes existente ubicados km 32+920 (San Jernimo) y km 40+200 (Condoray) con una longitud de 300 metros aguas arriba y aguas abajo.

Levantamientos para Diseo de Alcantarillas y Canales.

Se han ejecutado el levantamiento topogrficos a detalle de 187 Alcantarillas y canales existentes, asimismo muros existentes.

Levantamientos de Defensas Ribereas.

Se han ejecutado los levantamientos topogrficos a detalle para el diseo de defensas ribereas en las siguientes progresivas.

Km 25+650 al Km 25+250 Km 26+700 al Km 26+100 Km 28+380 al Km 28+420 Km 28+650 al Km 29+200

Levantamientos de Canteras, Botaderos y Fuentes de Agua.

Se han ejecutado el levantamiento topogrfico de 6 Canteras de los cuales 2 son canteras de Roca (para defensas ribereas).

Km 16+510 (L.D), Km 19+090 (L.I), Km 22+600 (L.D), Km 27+630 (L.I)

Km 27+630 (L.I) Roca, Km 47+200 (L.D) Roca.

Se han ejecutado el levantamiento topogrfico de 4 Botaderos.

Km 13+700 (L.I), Km 16+630 (L.D), Km 32+935 (L.D), Km 33+300 (L.I).

En el Volumen N 04 - Planos Canteras, Botaderos y Fuentes de Agua se adjuntan los planos de los levantamientos descritos.

3.9 Descripcin del Tramo

El inicio del tramo se encuentra en el Km 5+400 a la altura del ovalo y Estadio Oscar Ramos (Imperial- Caete), cercano a una zona de comercio por donde circulan gran cantidad de personas y vehculos menores, en este sector existe una variante para que los vehculos pesados no entren al centro de la ciudad de Imperial y descongestionar el trfico. A la altura del Km 7+000 se aprecia un arco de concreto, el cual divide el Distrito de Imperial con Nuevo Imperial, este tramo de la va est comprendido por una tangente bastante larga en donde los vehculos incrementan su velocidad de manera peligrosa.

En la progresiva Km 11+500, existe una bifurcacin (desvo), una va que continua en tangente hacia el Anexo La Florida y la otra va con una (curva cerrada) de R=55m que va hacia Lunahuan, con poca visibilidad, en este sector se ha diseado una interseccin a nivel incrementando el radio de curvatura a R= 70m, para tener una mejor visibilidad a los conductores y peatones y colocando una buena sealizacin.

Para llegar al Distrito de Lunahuan se tiene que cruzar el peaje ubicado en el Km 12+900, continuando con la ruta se observa una zona desrtica hasta la progresiva Km 15+200 no habiendo en este sector ningn inconveniente respecto al trazo, respetando las caractersticas del diseo de 50 km/h, ms adelante en la progresiva Km 15+600 se presenta un talud alto (corte cerrado) donde existe una deficiencia en la coordinacin entre alineamiento horizontal y vertical, adems de la ausencia de bermas, en este sector se ha mejorado la rasante y se propuesto cortar el talud para tener una mejor visibilidad segn lo indica el Manual de Diseo de Carreteras.

Saliendo del sector Km 15+200, se presenta una pendiente muy pronunciada desde las progresivas Km 15+600 hasta la progresiva Km 18+020 anexo El Porvenir, en este sector se ha mejorado los radios para tener una mejor visibilidad en las curvas, y respetar las tangentes intermedias de dos curvas continuas segn Manual de Diseo de Carreteras.

En la progresiva Km 19+400 (sector crtico), se tiene un corte a media ladera de roca fija y se aprecia un alineamiento sinuoso de curvas y contracurvas que no cumplen con la Norma de Diseo DG-2001, en cuanto a la mnima longitud de tangente entre curvas, unos metros ms adelante en la progresiva Km 19+750, se aprecia un corrimiento del carril derecho en la va, debido al movimiento y deslizamiento en el talud en relleno, Esto causa que gran parte de conductores invada el carril contrario al trasladarse a gran velocidad, se ha considerado necesario mejorar el alineamiento entre las progresivas Km 19+400 al Km 19+900.

Otro sector crtico est ubicado en la progresiva Km 28+900, se aprecia la erosin del talud inferior producto del humedecimiento por la interaccin en la parte baja del rio, existiendo un peligro para los transportistas y peatones. En este sector se observa la guardavas que estn en voladizo, al lado derecho se encuentra un grifo, segn el trazo realizado se ha desplazado el alineamiento hacia la derecha un promedio de 4m, la alternativa es la reubicacin del grifo respetando el derecho de va de 10 metros desde el eje existente.

Existen 4 pontones y a solicitud del Especialista de Estructuras y Obras de Arte del consultor, se ha levantado la rasante en los Pontones existentes una altura de 0.20m con respecto a la rasante existente.

Pontn Km 8+890

Pontn Km 12+150 Pontn Km 17+570 Pontn Km 24+980 Entre las progresivas Km 28+300 al Km 42+844.85 existen Anexos (poblaciones) muy cercanos a la carretera existente, habiendo dificultad de ampliar la calzadas de acuerdo a las Normas DG-2001, sin embargo se est tomando la mejor alternativa para respetar el diseo.

El diseo realizado en este sector comprendido entre las progresivas Km 28+300 al Km 42+844.85, es mantener en lo posible la rasante existente dado que hay viviendas muy cercanas a la carretera y en algunos casos enterrados por la va existente, para este sector se ha propuesto mantener la calzada de diseo 3.30 por carril y colocar bermas de 0.90m como seguridad para los peatones y veredas en algunos sectores.

3.10 Descripcin del TrazoPara este tercer informe (Borrador final) de Topografa y Diseo Vial se ha realizado el levantamiento topogrfico de la carretera existente entre las progresivas Km 5+400 al Km 42+844.23 que nos han permitido recabar toda informacin para trazar un Eje definitivo y disear el perfil longitudinal de la subrasante final, y poder procesar los planos de secciones transversales, planta y perfil.

Se est considerando el diseo del trazo segn las caractersticas mencionadas (seccin tpica), y se ha propuesto dos tipos de velocidades directrices, segn la sectorizacin realizada en campo:

Velocidad Directriz de 50 Km/h (segn clasificacin del estudio)

Velocidad Directriz de 30 Km/h en las zonas crticas y zonas urbanas

SECTORESINICIOFINALLONGITUDVELOCIDAD DIRECTRIZ

SECTOR-015+40015+2009,800.0050 (Km/h)

SECTOR-0215+20022+7007,500.0030 (Km/h)

SECTOR-0322+70026+9504,250.0050 (Km/h)

SECTOR-0426+95042+844.2315,894.2330 (Km/h)

Para esta etapa del estudio se ha considerado tres tipos de estructura de pavimento, el primero tipo consta de una estructura normal, primero se tiene que fresar 0.10 m (0.05m de carpeta asfltica existente y 0.05m de base granular existente), luego cortar a nivel de subrasante, despus colocar la estructura del pavimento teniendo 0.15 m de base, y 0.075m de asfalto segn los sectores indicados en el cuadro adjunto.

El segundo tipo consta de una estructura sumergida, primero se tiene que fresar 0.10 m (0.05m de carpeta asfltica existente y 0.05m de base granular existente), luego cortar a nivel de subrasante, despus colocar la estructura del pavimento teniendo 0.20 m de base, y 0.075m de asfalto segn los sectores indicados en el cuadro adjunto.

El tercer tipo consta de una estructura sumergida, primero se tiene que fresar 0.10 m (0.05m de carpeta asfltica existente y 0.05m de base granular existente), luego cortar a nivel de subrasante, despus colocar la estructura del pavimento teniendo 0.30 m de base, y 0.10m de asfalto en el sector comprendido del km 5+400 al km 7+000, como se indica en el cuadro adjunto.

INICIOFINALLONGITUDBERMAANEXOSUBRASANTEBASEASFALTOe=PAVIMENTO

5+4007+0001,600.001.20ESTADIOSUMERGIDO0.300.1000.400

7+0009+1502,150.001.20Nvo. IMPERIALNORMAL0.150.0750.225

9+15012+0002,850.000.90Nvo. IMPERIALNORMAL0.150.0750.225

12+00018+7006,700.001.20DESIERTONORMAL0.150.0750.225

18+70019+400700.000.90CALTOPILLANORMAL0.150.0750.225

19+40020+6001,200.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

20+60020+900300.000.90EL PARAISONORMAL0.150.0750.225

20+90023+3502,450.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

23+35023+950600.001.20CANALSUMERGIDO0.200.0750.275

23+95027+8703,920.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

27+87028+400530.000.90SOCSINORMAL0.150.0750.225

28+40029+360960.001.20GRIFOSUMERGIDO0.200.0750.275

29+36031+4202,060.000.90INCAHUASI - PAULLOSUMERGIDO0.200.0750.275

31+42032+7201,300.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

32+72042+84410,124.230.90POBLADOSSUMERGIDO0.200.0750.275

Sector 01 km. 5+400 al km. 15+200

Como ya se indic, el tramo se inicia a la salida del distrito de Imperial en un sector urbano con la presencia de postes de mediana y baja tensin muy cercanos a la va existente y en ambos lados de sta. A fin de tener el menor nmero de postes a reubicar el eje de nuestro trazo lo hemos centrado ubicndose muy prximo al eje de la carretera actual.

La topografa en este sector es bastante plana, encontrndose viviendas espaciadas y con InicioFinalLongitudBermaAnexosSubrasanteBaseAsfaltoe=Pavimento

5+4007+0001,600.001.20ESTADIOSUMERGIDO0.300.1000.400

7+0009+1502,150.001.20Nvo. IMPERIALNORMAL0.150.0750.225

9+15012+0002,850.000.90Nvo. IMPERIALNORMAL0.150.0750.225

12+00015+2003,200.001.20DESIERTONORMAL0.150.0750.225

En el poblado de Nuevo Imperial, progresiva Km 8+890 existe un pontn tipo losa cuya estructura se encuentra deteriorada, hay zonas sin recubrimiento con acero expuesto y corrodo, segn la evaluacin realizada por la Especialista de Estructuras, ser reemplazada por una nueva entre las progresivas km 8+889.30 km 8+894.30, teniendo una longitud de 5.00m.

En el km 12+150 existe un pontn tipo losa de 8.30m de luz y peralte de 0.65m teniendo una calzada de 7.30m, la losa en general presenta serios deterioros en las zonas de entrega en los estribos y en los bordes inferiores de la losa se muestra fisuras, segn la evaluacin realizada por la Especialista de Estructuras, ser reemplazada entre las progresivas km 12+143.50 km 12+155.50, teniendo una longitud de 12.00m.

En la progresiva Km 11+500, existe una curva cerrada (peligrosa) y un acceso al centro poblado La Florida, no existiendo buena visibilidad, en el presente estudio se ha proyectado una interseccin a nivel (Bifurcacin), contando con una buena sealizacin. En el km 12+000 se ha generado una Ecuacin de Empalme (km 11+996.5744), acortamiento de 3.4256m, al realizar una mejora en la interseccin de nivel (Bifurcacin) a la Florida.Sector 02 km, 15+200 al km. 22+700

En este sector de 7.5 km. la va cruza los centros poblados de El Porvenir, Caltopilla y el Paraso, por este motivo, nos vimos en la necesidad de disear la va con una velocidad directriz de 30 km/h. Tratndose de una zona urbana con la presencia de gran cantidad de viviendas y postes de baja tensin ubicados a ambos lados de la carretera nos hemos visto obligados a centrar nuestro eje, con la finalidad de tener la menor afectacin de propiedades posible, asimismo a lo largo de la carretera se observa la presencia de acequias que sirven para el regado de las huertas y en ciertos casos los desages tambin descargan en estas acequias.

Para este sector se tiene 41 curvas, que nos dan un promedio de 5.47 curvas/km teniendo una curva de radio mnimo de 30 m. ubicado en el Anexo de El Porvenir en el km. 20+700.

Cabe indicar que, este sector algo accidentado en un subtramo muy largo va en descenso desde el km 15+500 llegando con una cota de 239.97 m.s.n.m. en la progresiva km. 18+020, para recuperar en parte su altitud hacia el final del sector. La subrasante, se inicia con una cota de 390.48 m.s.n.m. y se llega con la cota 269.75 m.s.n.m., tenindose una gradiente mxima de 7.66 % en 410 m. ubicada entre la progresiva km. 15+550 al km. 15+960, cabe resaltar que se ha respetado el diseo de la estructura del pavimento propuesto como se indica en el cuadro adjunto:INICIOFINALLONGITUDBERMAANEXOSUBRASANTEBASEASFALTOe=PAVIMENTO

15+20018+7003,5001.20DESIERTONORMAL0.150.0750.225

18+70019+400700.000.90CALTOPILLANORMAL0.150.0750.225

19+40020+6001,200.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

20+60020+900300.000.90EL PARAISONORMAL0.150.0750.225

20+90022+7001,800.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

En el poblado de el Porvenir, progresiva Km 17+570 existe un pontn tipo losa de 5.30m de luz y peralte de 0.5m, su calzada es de 7.30m y veredas de 1.00m aproximadamente a cada lado, la losa tiene zonas seriamente afectadas con bordes fisurados y con cangrejeras, segn la evaluacin realizada por la Especialista de Estructuras, ser reemplazada por una nueva entre las progresivas km 17+562.50 km 17+571.50, teniendo una longitud de 9.00m.En el km 20+960 se ha generado una Ecuacin de Empalme (km 20+952.8816), acortamiento de 7.1184m, al realizar un mejoramiento en las curvas de transicin N 34, 37, 38, 42. Sector 03 km. 22+700 al km. 26+950

Se trata de un sector corto de 4.25 km. en el que se atraviesa tierras eriazas y sin la presencia de viviendas, por lo que se retoma una velocidad directrz de 50 km/h para el diseo vial.

Es as que, se han diseado 22 curvas, con lo que se tiene un promedio de 5.18 curvas/km y un radio mnimo de 70 m. ubicado entre el km. 26+000 al km. 26+950.

La subrarasante, asciende desde la cota 269.75 m.s.n.m. hasta una cota de 300.95 m.s.n.m. con una pendiente mxima de 3.40 % de 240 m ubicada entre la progresiva km. 23+790 al km. 24+030, cabe resaltar que se ha respetado el diseo de la estructura del pavimento propuesto como se indica en el cuadro adjunto:InicioFinalLongitudBermaAnexosSubrasanteBaseAsfaltoe=Pavimento

22+70023+350650.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

23+35023+950600.001.20CANALZONA CRITICA0.200.0750.275

23+95026+9503,000.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

En la progresiva 24+980 existe un pontn tipo losa de 9.05m de luz desviada en 30 aproximadamente, la superficie es horizontal presenta dos tipos de estructuras, una losa y otra con vigas y losa, segn la evaluacin realizada por la Especialista de Estructuras, ser reemplazada por una nueva entre las progresivas km 24+971 km 24+983, teniendo una longitud de 12.00m.Sector 04 km. 26+950 al km. 42+844.23Este sector es el ms largo del tramo, con una longitud de 15.894.23 km. y cruza 7 Anexos, adems del distrito de Lunahuan. Tambin se cruza la zona arqueolgica de Incahuasi, ubicada entre el km. 29+500 al km. 30+400.

Como consecuencia de estas dificultades, el diseo vial debi adoptar una velocidad directriz de 30 km./h, con el fin de centrar nuestro eje, de tal manera de tener una menor cantidad de viviendas afectadas y el menor nmero de postes de alumbrado y telefnicos a reubicar.

El diseo realizado en este sector es mantener en lo posible la rasante existente dado que hay viviendas muy cercanas a la carretera y en algunos casos enterrados por la va existente, para este sector sea propuesto mantener la calzada de diseo 3.30 por carril y colocar bermas de 0.90m como seguridad para los peatones y veredas en algunos sectores. Para el sector, se tiene 110 curvas, con un promedio de 6.90 curvas/km, y radios mnimos de 35 m. ubicados en 5 puntos del sector en zonas urbanas.

La subrasante, se inicia con una cota de 300.95 m.s.n.m. y en ascenso se llega al final del tramo en el anexo de Uchupampa con la cota de 525.13 m.s.n.m. con una pendiente mxima de 7.63 % en 320 m. ubicado en el km. 31+700 al km. 32+020, cabe resaltar que se ha respetado el diseo de la estructura del pavimento propuesto como se indica en el cuadro adjunto:InicioFinalLongitudBermaAnexosSubrasanteBaseAsfaltoe=Pavimento

26+95027+870920.001.20LIBRENORMAL0.150.0750.225

27+87028+400530.000.90SOCSINORMAL0.150.0750.225

28+40029+360960.001.20GRIFOZONA CRITICA0.200.0750.275

29+36031+2402,060.000.90INCAHUASI

PAULLOSUMERGIDO0.200.0750.275

31+42032+7201,300.001.20 LIBRENORMAL0.150.0750.225

32+72042+844.2310,124.230.90PBLADOSSUMERGIDO0.200.0750.275

En este sector existen 02 puentes de luces considerables los mismos que son uno definitivo con losa de seccin variable continua de concreto armado y el otro de provisional con paneles Bailey.Puente SOCSI.- Ubicado en la progresiva km 27+800, este puente es de tres tramos y tiene una longitud de 53.00m la superestructura est compuesta de 03 tramos de losa continua variable de concreto armado, el ancho de la calzada es de 3.60m (una va) y veredas de 0.70m. La superestructura aparentemente est en buenas condiciones, segn la evaluacin realizada por la Especialista de Estructuras, se han encontrado ndices de resistencia bajos y condiciones hidrulicas desfavorables, tampoco estara cumpliendo con las normas del diseo geomtrico para carreteras, por tener una sola calzada de 3.60m.

Se ha realizado un nuevo trazo para la nueva estructura del puente Socsi ubicada entre las progresivas km 27+390 al km 27+760, teniendo una longitud de 70.00m de luz.

Puente JITA.- Se encuentra en el anexo de Jita, ubicado sobre una quebrada aparentemente seca y algo profunda en la progresiva km 37+275, teniendo una luz de 18.00m actualmente con una superestructura con elementos metlicos la mayora muy deteriorados y que corresponde a un puente Bailey provisional, su seccin es de una sola va, el puente va a ser removido y cambiado por un puente definitivo de concreto armado.

Se ha realizado un nuevo trazo para la nueva estructura del puente Jita, ubicada entre las progresivas km 37+266 al km 37+289, teniendo una longitud de 23.00m de luz.Badenes.- En el poblado de San Jernimo Km 32+800, existe un badn de losa de concreto armado en la zona central y emboquillado de piedras a los lados aguas arriba y aguas abajo, asimismo, en el poblado de Condoray Km 40+200 existe otro badn de semejante caractersticas, pero sin emboquillados de piedra, en estos sectores se ha propuesto un nuevo trazo para la ejecucin de nuevos badenes.

Inicio

Km 05+400

Fin

Km 42+844.232

Personal de Geodesia ubicando las coordenadas del punto de control (GPS).

Ubicacin de BM 14.5, se observa que se encuentra bien monumentado el hito de concreto al costado de una caseta.

Ubicacin de BM 27.5, se observa que se encuentra bien monumentado el hito de concreto al costado de roca firme.

Personal de topografa realizando trabajos de levantamiento topogrfico en zonas de borde de talud.

Personal de topografa realizando el replanteo segn el trazo horizontal aprobado, se han estacando cada 20m en tangentes y 10m en curvas, asimismo pintando las progresivas a un costado de la pista.

Anexo de Paullo, ubicado entre las progresivas km 30+400 al km 31+900.

Anexo de San Jernimo, ubicado entre las progresivas km 31+900 al km 34+500.

Anexo de Langla, ubicado entre las progresivas km 34+500 al km 36+000.

Anexo de Jita, ubicado entre las progresivas km 36+000 al km 38+300.

Distrito de Lunahuana, ubicado entre las progresivas km 38+300 al km 39+100, se observa las viviendas pegadas a la carretera existente.

Anexo de Condoray, ubicado entre las progresivas km 39+100 al km 41+800, se observa los postes y viviendas pegados a la carretera existente.

INFORME FINALCESEL S.A.

M:\Contratos\100800 Canete Lunahuana\6 Informe Final\Doc. Tecnicos\Volumen 1 Memoria Descriptiva - Est. Basicos\03. Topografia y Diseo Vial\CSL-100800-8-TO-01-Rev.4.docAbril 2011

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