tesis de pistas y verdas
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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
VICERRECTORADO DE INVESTIGACION Y POSGRADO
INGENIERIA CIVIL
MEJORAMIENTO DE VIA URBANA EN EL CENTRO POBLADO ANDRES ARAUJO MORAN DISTRITO TUMBES-TUMBES-TUMBES
Autor:
Br. JOSE LUIS MORALES HIDALGO
Sección:
INGENIERIA CIVIL
Dirección:
TUMBES – TUMBES - TUMBES
Tipo de Investigación:
CUANTITATIVA
TUMBES - PERU
2015
DEDICATORIA
Dedico esta tesis A. DIOS y a la Virgen María, quienes inspiraron mi espíritu para la conclusión de esta tesis. A mis padres quienes me dieron vida, educación, apoyo y consejos. A mis compañeros de estudio, a mis maestros y amigos, quienes sin su ayuda nunca hubiera podido hacer esta tesis. A todos ellos se los agradezco desde el fondo de mi alma. Para todos ellos hago esta dedicatoria.
Dedico esta tesis a todos aquellos que no creyeron en mí, a aquellos que esperaban mi fracaso en cada paso que daba hacia la culminación de mis estudios, a aquellos que nunca esperaban que lograra terminar la carrera, a todos aquellos que aposaban a que me rendiría a medio camino, a todos los que supusieron que no lo lograría, a todos ellos les dedico esta tesis.
Dedico esta tesis a mis formadores, personas de gran sabiduría quienes se han esforzado por ayudarme a llegar al punto en el que me encuentro. Sencillo no ha sido el proceso, pero gracias a las ganas de transmitirme sus conocimiento y dedicación que los ha regido, he logrado importantes objetivos como culminar el desarrollo de mi tesis con éxito y obtener un afable titulación profesional.
AGRADECIMIENTO
Debo agradecer de manera especial y sincera al Profesor Wilson Ramos Clavijo aceptarme para realizar esta tesis bajo su dirección. Su apoyo y confianza en mi trabajo y su capacidad para guiar mis ideas ha sido un aporte invaluable, no solamente en el desarrollo de esta tesis, sino también en mi formación como investigador. Las ideas propias, siempre enmarcadas en su orientación y rigurosidad, han sido la clave del buen trabajo que hemos realizado juntos, el cual no se puede concebir sin su siempre oportuna participación. Le agradezco también el haberme facilitado siempre los medios suficientes para llevar a cabo todas las actividades propuestas durante el desarrollo de esta tesis.
El agradecimiento más profundo y sentido va para mi familia. Sin su apoyo, colaboración e inspiración habría sido imposible llevar a cabo esta dura tesis. A mis padres, MARIA y JOSE, por su ejemplo de lucha y honestidad; a mi hermana YANET por su tenacidad y superación por ellos y para ellos
También deseo expresar mi agradecimiento a los hombres y mujeres que cooperaron en la presente investigación y que día a día trabajan en el comercio en vía pública. Les agradezco por compartirme sus experiencias y opiniones y por permitirme acceder a un aspecto de la realidad mexicana.
Objetivos Generales;
Proponer un mejoramiento de la vía urbana para el centro poblado de ANDRES ARAUJO MORAN
Objetivos Específicos:
- Mejorar el pavimento rígido en la zona para un mejor transporte vehicular.- Proponer que los pobladores tengan un buen acceso de vía para su
mercadería.- Diferenciar los tipos de suelos existentes en la región y proponer una
compactación adecuada.
Planteamiento del Problema;
¿Cómo mejorar la vía urbana en el centro poblado de Andrés Araujo Morán?
Hipótesis Generales:
Con un “proyecto de mejoramiento de vía urbana para el centro poblado de Andrés Araujo Morán”.
Hipótesis Específicas:
- Construcción de pavimentos rígidos para mayor resistencia y rigidez a la obra.- Diseño de la vía urbana para tener una mejor transitabilidad.- Unas mallas geotextiles para que no haiga traspaso o filtración de agua o
sales minerales esta va mejorar la compactación del suelo y del pavimento rígido.
RESUMEN
El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE VIA URBANA EN EL CENTRO POBLADO DE ANDRES ARAUJO MORÁN DEL DISTRITO DE TUMBES PROVINCIA DE TUMBES, es un proyecto que la Municipalidad de TUMBES implementó dentro de su política de pavimentación y recuperación de las calles del distrito en la presente gestión.
La necesidad de mejorar las condiciones de vida y mantener las vías en buen estado
hace que la municipalidad distrital de TUMBES tenga que realizar este tipo de
proyectos, por cuanto con ello permitirá mantener en óptimas condiciones el parque
automotor de la ciudad y a su vez mejorar el servicio de transporte público y
particular, así como mejorar el nivel de vida de las personas de dichos sectores.
Es por ello que la pavimentación de las calles principales del distrito que permitirán
un adecuado tránsito peatonal así como el confinamiento del pavimento a colocar,
es de importancia porque esto a su vez permitirá mejorar las condiciones de vida de
la población del distrito de TUMBES y valorizar sus viviendas. Por ello el diseño y
construcción de las pistas requiere que se realicen con la aplicación de la
normatividad vigente del Ministerio de Transporte y el Reglamento Nacional de
Construcción para este tipo de obras, debido al tránsito indiscriminado que se da en
estas vías, en donde no se respetan las restricciones que se dan para los vehículos
pesados que ingresan al distrito, a pesar de no estar autorizados para ello y la
sobrecarga en exceso de estos vehículos hace que los pavimentos flexibles tengan
un prematuro deterioro, por lo que se requiere de un diseño adecuado.
Este Proyecto requiere de una serie de trabajos previos como el levantamiento
topográfico, realizar un estudio de suelos identificando previamente donde se
realizaran las exploraciones de campo y posteriormente los ensayos de laboratorio
respectivos que permitirá evaluar la rasante; luego se realizarán los diseños del
pavimento flexible correspondiente para finalmente realizar los trabajos de
pavimentación con la colocación de una base granular donde se requiera y su
respectiva carpeta de mezcla asfáltica.
La presente Tesis para la carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingenierías de
la Universidad Alas Peruana con la visión de modernizar el binomio Aprendizaje -
Enseñanza se ha referido a los procedimientos técnicos y administrativos que
conlleva la elaboración de un Proyecto de Desarrollo en una determinada zona,
cuyos autores hemos dirigido nuestro accionar a la investigación y agrupar la
información necesaria con el propósito de mostrar todo lo consecuente con las
actividades para el diseño, construcción y mantenimiento de obras civiles de pistas
y veredas. El cual es una herramienta, que sirve como medio inmediato de consulta
para el estudiante, con el fin de colaborar y afianzar los conocimientos aprendidos
en la clase y mejorar la Aprendizaje- Enseñanza de la materia.
El desglose del trabajo comprende un Proyecto donde vamos identificar su
situación actual, definir sus problemas y causas, sus alternativas de solución que
nos permita dar solución al problema estudiado, en la parte técnica de la ingeniería
donde el proyecto planteado, se va plantear su marco teórico y evaluar los estudios
técnicos que se tienen que realizar, lo cual será la base para poder plantear diseños
técnicos para su desarrollo, luego se realiza las especificaciones técnicas en campo
que nos va permitir elaborar las partidas necesarias para poder elaborar los
metrados y el presupuesto, para lo cual conjuntamente y en paralelo realizar los
estudios topográficos, elaboración de planos que en conjunto nos va permitir
elaborar el expediente técnico, el cual servirá para la ejecución de la obra.
INDICE
PORTADA ........................................................................................................................1
DEDICATORIA .................................................................................................................2
AGRADECIMIENTO .........................................................................................................3
OBJETIVOS GENERAL, OBEJTIVOS ESPECIFICOS, PLANTEAMIENTO
DEL PROBLEMA, HIPOTESIS GENERAL, HIPOTESIS ESPECIFICA ..........................4
RESUMEN .....................................................................................................................5-6
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES.........................................................................7
1.1Generalidades .............................................................................................................8
1.2 Planteamiento del Problema…………..........................................................................8
1.3 Hipótesis………….......................................................................................................9
1.4 Objetivos del Proyecto…………...................................................................................9
1.5 Justificación…………..................................................................................................9
1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio ................................................................9
1.6.1 Ubicación Geográfica ..............................................................................................9
1.6.2 Antecedentes .........................................................................................................10
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO...................................................................................12
2.1 Fundamentación Teórica...........................................................................................13
2.2 Marco Legal………….................................................................................................13
2.3 Población afectada ....................................................................................................13
CAPÍTULO III MATERIALES, RECURSOS HUMANOS Y MÉTODOS ........................15
3.1 Materiales, Herramientas y Recursos Humanos.......................................................16
3.2 Métodos ....................................................................................................................17
CAPÍTULO IV RESULTADOS.........................................................................................38
4.1 Topografía..................................................................................................................39
4.1 Diseños .....................................................................................................................39
4.3 Proceso Constructivo.................................................................................................40
4.4 Presupuesto ..............................................................................................................79
CONCLUSIONES............................................................................................................97
RECOMENDACIONES....................................................................................................97
BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................99
ANEXOS........................................................................................................................101
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS.......................................................................102
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.........................................................................119
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN....................................................................................131
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL........................................................................140
FOTOS...........................................................................................................................144
PLANOS........................................................................................................................149
CAPÍTULO I
ASPECTOS GENERALES
1.1 Generalidades
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa
de la población organizada del distrito de TUMBES, Comunidad de TUMBES
específicamente los residentes de ANDRES ARAUJO MORÁN, la misma que con el
apoyo de la Municipalidad Distrital de TUMBES, gestionan el apoyo financiero ante
las instituciones competentes para su financiamiento. La Municipalidad Distrital de
TUMBES.
Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos, con la finalidad
de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y servicios;
fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la calidad ambiental del
entorno. La necesidad de contar con una mejora en la calidad de vida de la
población, minimizando los riesgos de accidentes, y mejor transitabilidad de los
lugareños es que se hace necesario proyectar dicha obra.
1.2 Planteamiento del Problema
¿Cómo mejorar la vía urbana en el centro poblado de Andrés Araujo Morán?
1.3 Hipótesis
Con un proyecto de mejoramiento de vía urbana para el centro poblado de Andrés Araujo Morán
1.4 Objetivos del Proyecto
- Realizar el estudio de mejoramiento de la actual vía que nos permita obtener el
documento técnico a nivel de ejecución.
- Mejorar el nivel de vida de los pobladores de la zona.
- Lograr minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas - hombre.
- Lograr una mejor interrelación entre los caseríos beneficiados con éste
proyecto.
1.5 Justificación
La elaboración del presente proyecto es en concordancia con la política de
desarrollo de la Universidad ALAS Peruana, en lo que concierne a proyectos de
desarrollo Local. Es así que dada la crítica situación en la que se encuentra las vías
en la Zona de ANDRES ARAUJO MORAN–Distrito de TUMBES-Provincia de
TUMBES y siendo ésta una importante vía para lograr la integración de los distritos
hacia la provincia de TUMBES y siendo esta una zona turística comparable con
PIURA, es de prioridad urgente que se realice el mejoramiento de dicha vía
Los pavimentos tienen que sostener una operación y ésta representa, si se toman en
cuenta todos los costos involucrados, valores económicos muy superiores a lo que
costó construir y conservar las cosas. Construidos los pavimentos, para circunscribir
este trabajo a su tema central, deben conservarse y operar para cumplir sus fines de
propiciar un óptimo transporte. Conservarse, no quiere decir tenerlos siempre
flamantes como el día de su estreno, conservar un pavimento, quiere decir
mantenerlo durante su vida útil en la misma calidad de servicio, haciendo frente a
una demanda sin duda creciente y muy frecuentemente, grandemente creciente.
Este hecho, puede y debe ser previsto en el proyecto inicial.
1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio
1.6.1 Ubicación Geográfica
Departamento: TUMBES
Provincia: TUMBES
Distrito: TUMBES
Localidad: Anexo de
*Ver Anexo 1 y 2
1.6.2 ANTECEDENTES
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa
de la población organizada del distrito de TUMBES, específicamente los
POBLADORES DE ANDRES ARAUJO MORÁN, la misma que con el apoyo de la
Municipalidad Distrital de TUMBES, gestionan el apoyo financiero ante las
instituciones competentes para su financiamiento. La Municipalidad Distrital de
TUMBES.
Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos, con la
finalidad de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y
servicios; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la calidad
ambiental del entorno. La necesidad de contar con una mejora en la calidad de
vida de la población, minimizando los riesgos de accidentes, y mejor
transitabilidad de los lugareños es que se hace necesario proyectar dicha obra.
La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo
Local Concertado.
Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a
generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo
al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
Dentro del contexto Local, se impulsará el mejoramiento de las carreteras, tal
como lo señala en su Plan de Desarrollo Concertado 2004 - 2010, dentro de sus
Objetivos Estratégicos N° 05.
Comunidades, en forma previa a la ejecución de las obras.
Por otro lado, la estrategia sectorial, se basa en establecer condiciones mínimas
que deben reunir las Entre estas condiciones se considera que:
Las Comunidades deben estar organizadas formalmente para recibir apoyo
financiero y para la administración, operación y mantenimiento de los
servicios de electrificación;
La Comunidad debe demostrar capacidad para cubrir los costos de
operación y mantenimiento del tipo de sistema a instalarse; La comunidad
y los municipios deben contribuir a las Inversiones, sea en dinero, mano de
obra o materiales; y Participación de municipalidad apoyando y
supervisando las funciones que actualmente son de competencia exclusiva
de las comunidades.
Antecedente local
En los últimos 17 años el Perú ha impulsado una política favorable para la
Construcción de Obras Viales a lo largo y ancho del territorio, habiéndose ejecutado
más de 15,000 kilómetros de carreteras con pavimentos asfálticos, según reportes del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La dinámica se manifiesta en obras
importantes como las carreteras interoceánicas que atraviesan transversalmente el
territorio peruano por el norte, centro y sur. La Interoceánica Sur, parte de límites con
Brasil terminando en puertos marítimos del Océano Pacífico; interconectando de esta
manera pueblos del Perú y permitiendo que Brasil tenga salida al mar hacia los
mercados orientales. Ante esta realidad existe la imperiosa necesidad de mejorar la
tecnología de los pavimentos asfálticos en el Perú a fin que estos logren alcanzar la
vida útil para la que fueron diseñados. El presente trabajo de investigación
bibliográfica se refiere a la deformación permanente que es una de las fallas del
deterioro prematuro; es necesario conocer a mayor profundidad a fin de tomar las
previsiones del caso desde la elaboración de los proyectos y la posterior ejecución de
las obras. El estudio presenta el concepto de la deformación permanente y las
diferentes formas que se presenta en las capas del pavimento e inclusive a nivel de
subrasante, originando tanto fallas funcionales como estructurales; profundizando
además sobre el conocimiento del cemento asfáltico y básicamente sobre su
comportamiento reológico que nos permita utilizarlo mejor como parte constituyente
de las mezclas asfálticas. Asimismo se considera la necesidad de la elección y buen
manejo de los agregados en cuanto a su gradación, forma, resistencia, etc., ya que
influyen en forma determinante para la deformación permanente. Finalmente, se
determina la necesidad que en el Perú se cuente con equipos de laboratorio y de
campo que permitan realizar ensayos para manejar mejor la deformación permanente.
Se presentan los ensayos y equipos especializados que se utilizan en otros países en
la espera de contar con alguno de ellos en el Perú; concluyéndose sobre la necesidad
de efectuar estudios más profundos para el uso de los cementos asfálticos en
acuerdo a la geografía y climas de las regiones del Perú; asimismo respecto a los
parámetros volumétricos en el diseño de la mezcla asfáltica y la utilización de los
agregados, destacándose además la importancia de los procesos constructivos que
eviten fallas por deformación permanente. (ING. NÉSTOR W. HUAMÁN GUERRERO
LIMA - PERÚ 2011.
El presente proyecto “PAVIMENTACION Y CONSTRUCCION DE VEREDAS DE LA ZONA INDUSTRIAL – AA-HH VILLA HERMOSA Y DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA LA ESMERALDA DEL DISTRITO DE MARCONA-PROVINCIA DE NAZCA”, es un proyecto que la Municipalidad de Marcona implementó dentro de su política de pavimentación y recuperación de las calles del distrito en la presente gestión.
La necesidad de mejorar las condiciones de vida y mantener las vías en buen estado
hace que la municipalidad distrital de Marcona tenga que realizar este tipo de
proyectos, por cuanto con ello permitirá mantener en óptimas condiciones el parque
automotor de la ciudad y a su vez mejorar el servicio de transporte público y
particular, así como mejorar el nivel de vida de las personas de dichos sectores.
Es por ello que la pavimentación de las calles principales del distrito así como la
construcción de veredas que permitirán un adecuado tránsito peatonal así como el
confinamiento del pavimento a colocar, es de importancia porque esto a su vez
permitirá mejorar las condiciones de vida de la población del distrito de Marcona y
valorizar sus viviendas. Por ello el diseño y construcción de las veredas requiere
que se realicen con la aplicación de la normatividad vigente del Ministerio de
Transporte y el Reglamento Nacional de Construcción para este tipo de obras,
debido al tránsito indiscriminado que se da en estas vías, en donde no se respetan
las restricciones que se dan para los vehículos pesados que ingresan al distrito, a
pesar de no estar autorizados para ello y la sobrecarga en exceso de estos
vehículos hace que los pavimentos flexibles tengan un prematuro deterioro, por lo
que se requiere de un diseño adecuado.
Este Proyecto requiere de una serie de trabajos previos como el levantamiento
topográfico, realizar un estudio de suelos identificando previamente donde se
realizaran las exploraciones de campo y posteriormente los ensayos de laboratorio
respectivos que permitirá evaluar la rasante; luego se realizarán los diseños de la
veredas y del pavimento flexible correspondiente para finalmente realizar los
trabajos de pavimentación con la colocación de una base granular donde se requiera
y su respectiva carpeta de mezcla asfáltica. (YONEL HENRRY PECHO MERCADO
ICA – PERU 2011)
Los pavimentos, por las formas en que se trasmiten las cargas a la subrasante
pueden ser pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos mixtos. En el
periodo de vida de los pavimentos flexibles se presenta problemas de fallas, los
cuales pueden ser: asentamientos diferenciales, deformaciones plásticas, factores
climáticos, la intensidad del tránsito circulante, sus deformaciones, las condiciones
de drenaje y sub-drenaje, etc. El pavimento requiere de conservación y
mantenimiento, eficiente, rápida y económica. Dado la necesidad de lograr que
nuestras construcciones en el Distrito de Nuevo Chimbote se desarrollen con la
calidad correspondiente, es necesario evaluar el estado de las construcciones
actuales de los pavimentos, y la determinación del número de avenidas afectadas
por alguna patología del asfalto, concreto y conociendo cual es la patología que
tiene mayor incidencia en los pavimentos, es que podremos evaluar y proponer las
recomendaciones. Los problemas de naturaleza como sismos, lluvias, rápida
expansión del tráfico, falta de mantenimiento y conservación, deficiencia en sus
construcciones, nos hacen reflexionar sobre la necesidad de evaluar las
construcciones de pavimentos en el distrito. En este sentido el presente trabajo se
desarrollara aplicando la metodología del PCI (Índice de Condición de Pavimento),
para determinar un valor (de 0 a 100), el mismo que indicara su estado. La
metodología de trabajo será del tipo evaluativo visual y a través de un formato de
evaluación. En este trabajo se analizara la Causa del Daño, Severidad del mismo y
Cantidad o Densidad del mismo, por las avenidas materia del presente informe
(JOSE GARCIA OLIVA CHIMBOTE-2012)
ANTECEDENTES INTERNACIONALES
Este trabajo de titulación incluye una descripción de los tipos de pavimentos
existentes para la construcción de caminos, mostrarlos diferentes tipos de deterioros
que se presentan en un pavimento, sus diferentes causas a través de su
construcción o a lo largo de los años, se plantea a demás los tipos de técnicas de
reparación aplicadas en obras de pavimentación, mostrando sus procesos
constructivos acompañado de un registro fotográfico para la mayor comprensión del
proceso. En este trabajo como caso práctico se muestra la conservación de
pavimentos aplicada a los sectores 1 y 2 de Valdivia, destacando las causas que
produjeron estos deterioros, y las reparaciones aplicadas, destacando los procesos
constructivos en la reconstrucción de calzadas de pavimentos y carpetas asfálticas,
sirviendo de un gran aporte a los profesionales que pretendan desarrollarse en el
área de obras viales. (RICARDO JAVIER MIRANDA REBOLLEDO VALDIVIA –
CHILE 2010)
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1Fundamentación Teórica
Actualmente no existe calles pavimentadas en la zona urbana del distrito de TUMBES
para la transitabilidad vial y peatonal, solo existe terreno perfilado y polvorientas en
condiciones inadecuadas, tal como se puede ver en las ilustraciones fotográficas, de
geometría irregular discontinuo piso de tierra, poniendo en riesgo la vida de los
transeúntes y pobladores en general que hacen uso de estas vías para llegar a sus
viviendas. El estado que se observa es calamitoso, interpretándose como si fuera una
ciudad abandonada y fantasma cosa que no se puede tolerar, habiendo ingentes
recursos financieros para ser gestionado por el gobierno local. Motivo por el cual el
proyecto básicamente considera:
Adecuada transitabilidad vial y peatonal, con el fin de garantizar el traslado de los
moradores para realizar sus actividades cotidianas y evitar los riesgos de accidentes
de tránsito, asimismo la disminución de enfermedades respiratorias y de la piel por
partículas de polvo suspendido.
2.2 Marco Legal
De acuerdo a la Ley orgánica de Municipalidades, deben promover, apoyar y
ejecutar proyectos de inversión y servicios públicos que presenten objetivamente
externalidades o economías de escala de ámbito provincial (Art. 6 -Promoción del
desarrollo económico local); así mismo promover el desarrollo integral, para
viabilizar el crecimiento económico, la justicia social y la sostenibilidad ambiental en
coordinación y asociación con los niveles de gobierno nacional con el objetivo de
facilitar mejores condiciones de vida de su población. La elaboración del Expediente
Técnico se realizará por personal de la Municipalidad Distrital de tumbes o por medio
de Consultoría externa y la ejecución de la obra se realizará por contrata.
2.3 Población afectada
En esta comunidad se tiene previsto realizar pistas y veredas por motivos siguientes:
Totalizando una población residente y beneficiaria de 20000 Habit. Y para la
proyección anual se utilizará la tasa de crecimiento poblacional de 0.5%. La
población realmente afectada en este caso son todos los habitantes que residen en
la zona urbana como beneficiarios directos y los beneficiarios indirectos son los
anexos y caseríos del distrito, porque de alguna manera transitan en la capital del
distrito por diversos motivos.
Los habitantes de la zona urbana del distrito, compuesto por los pobladores de las
diferentes calles de la localidad solicitaron con anterioridad al concejo edil en forma
reiterada; las mismas que no han sido atendidas por las anteriores administraciones,
siendo estas necesidades básicas que las autoridades deben priorizar, a fin de
integrar los pueblos del Perú, creando condiciones adecuadas para mejorar la
calidad de vida de la población.
La construcción de pavimentos y veredas de las diferentes calles que conforman
ANDRES ARAUJO MORÁN, es responsabilidad del estado, pues se trata de un bien
de uso público, donde tiene competencia intervenir y dar solución a la problemática
planteada, considerando además que la población no cuenta con los recursos
propios para invertir en dicho proyecto. Como la ubicación y ámbito de influencia es
el distrito de TUMBES, es entonces competencia de la Municipalidad Distrital de
TUMBES intervenir en la solución del mismo; en coherencia con el marco normativo
legal vigente.
CAPÍTULO III
MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 Materiales, herramientas y Recursos Humanos
3.1.1 Material Topográfico
ESTACAS DE MADERA (LONGITUD 25 CM.)
Una estaca es un objeto largo y afilado que se clava en el suelo. Tiene
muchas aplicaciones, como demarcador de una sección de terreno, para
anclar en ella cuerdas para levantar una tienda de campaña u otra estructura
similar, o como una forma de ayudar al crecimiento de las plantas.
PINTURA (1 GALÓN.)
Una pintura es el soporte pintado sobre un muro, un lienzo, o una lámina. La
palabra pintura se aplica también al color preparado para pintar, asociado o
no a una técnica de pintura; en este sentido es empleado en la clasificación
de la pintura atendiendo a las técnicas de pintar, por ejemplo: «pintura al
fresco» o «pintura al óleo».
COMBA
Un mazo o comba es una herramienta de mano que sirve para golpear o
percutir; tiene la forma de un martillo, pero es de mayor tamaño y peso.
Mientras que el martillo cumple su principal papel dentro de la carpintería, el
mazo lo desempeña en la industria de la construcción o en la albañilería.
Tanto el mango como la cabeza suelen ser de madera, aunque también se
fabrican de plástico. Su uso más común es golpeando directamente el
material.
LIBRETAS DE CAMPO
Libreta de campo o diario de campo es una herramienta usada por
investigadores de varias áreas para hacer anotaciones cuando
ejecutan trabajos de campo. Es un ejemplo clásico de fuente primaria.
Los cuadernos de campo son normalmente block de notas en el que los
investigadores escriben o dibujan sus observaciones. Esta herramienta
de investigación es generalmente usada
por biólogos, geólogos, ambientólogos,geógrafos, paleontólogos, arqueólogo
s, antropólogos (etnógrafos), y sociólogos
BROCHAS
La brocha es un instrumento imprescindible dentro del maletín del pintor que
suele contar con unidades de diverso tamaño y grosor para diferentes usos.
Pinceles de diferentes tipos y tamaños .Se pueden distinguir dos tipos de
brochas: las planas y las redondas. Las primeras se utilizan para cubrir
superficies grandes y lisas imprimiendo brochazos largos. Cuanto más ancha
es la brocha mayor superficie es capaz de abarcar. Las brochas redondas se
utilizan para pintar superficies estrechas o irregulares o para realizar labores
delicadas como lacado o barnizado.
CLAVOS
Un clavo o puntilla es un objeto delgado y alargado con punta filosa hecho de
un metal duro (por lo general acero), utilizado para sujetar dos o más objetos.
Un clavo puede ser "clavado" sobre el material a trabajar utilizando un martillo.
BARRENA
Barrena, término minero que hace referencia a la broca de perforación de
los martillos de mano utilizados en la minería para taladrar orificios en la roca.
3.1.2 Material Y Herramientas Para La Recolección De Muestras (Mecánica De Suelos
Y Tecnología De Materiales)
LIBRETA DE CAMPO.
Libreta de campo o diario de campo es una herramienta usada por
investigadores de varias áreas para hacer anotaciones cuando
ejecutan trabajos de campo. Es un ejemplo clásico de fuente primaria.
Los cuadernos de campo son normalmente block de notas en el que los
investigadores escriben o dibujan sus observaciones. Esta herramienta
de investigación es generalmente usada
por biólogos, geólogos, ambientólogos,geógrafos, paleontólogos, arqueólogo
s, antropólogos (etnógrafos), y sociólogos
PICOS
Se denomina zapapico, espiocha, picota o pico de punta y paleta a una
variante del pico en la que un extremo tiene forma de azada estrecha y
alargada.
Es muy utilizado para cavar en terrenos duros y remover piedras. Se usa en
obras de construcción, para cavar zanjas o remover materiales sueltos, y
también en labores de agricultura.
PALAS.
Una pala es una herramienta de mano utilizada para excavar o mover
materiales con cohesión relativamente pequeña. Consta básicamente de una
superficie plana con una ligera curvatura que sirve para cavar en la tierra y
transportar el material y de un mango de metal o madera con el que se
maneja. La parte lisa suele ser metálica y el mango remata en un asidero que
puede ser recto o curvo para poder ejercer mayor fuerza con una de las
manos.
BOLSAS DE POLIETILENO.
La bolsa de plástico es un objeto cotidiano utilizado para transportar pequeñas cantidades de mercancías. Introducidas en los años setenta, las bolsas de plástico rápidamente se hicieron muy populares, especialmente a través de su distribución gratuita en supermercados y otras tiendas. También son una de las formas más comunes de acondicionamiento de la basura doméstica y, a través de su decoración con los símbolos de las marcas, constituyen una forma barata de publicidad para las tiendas que las distribuyen
BARRETA.
Herramienta de metal de una pulgada de grosor que sirve como ayuda de apoyo
para poder romper bloques de concreto.
3.1.3 Material y Equipo de Gabinete
Papel Sabana : 40 unidades.
Papel periódico : 02 millares.
Papel cansón : 20 m.
Papel ozalid : 80 m.
Papel bond A4 (80 gr.): 02 millares.
Útiles de dibujo y escritorio
Computadora.
Impresora.
Plotter.
Calculadora.
3.1.4 Equipos De Laboratorio (Mecánica De Suelos Y Tecnología De
Materiales)
* Taras.
* Tamices.
* Copa de Casagrande.
* Probetas.
* Espátulas.
* Bomba de vacíos.
* Moldes proctor.
* Balanzas electrónicas de 500 gr. y 5000gr.
* Estufas (110° C)
* Máquina de los ángeles (abrasión)
* Máquina universal (cap. 20 Tn.)
3.1.5 Servicios:
Transporte.
Tipeo e impresión de tesis
Fotostáticas y empastados.
Fotografías.
3.1.6 Recursos Humanos
Ejecutores:
02 Bachilleres
Personal de apoyo por parte de Municipalidad de tumbes.
3.2 Métodos
El planteamiento de métodos y alternativas a nivel técnico, ha comprendido el
análisis de los aspectos siguientes:
Mejores materiales.
Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y
preferencias de los habitantes de la zona a intervenir.
Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas
(topografía, clima, intensidad solar, etc.)
Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.
3.2.1 Elementos Básicos de Diseño
Se consideran algunos elementos topográficos, secciones, velocidades
permisibles, entre otros:
3.2.1.1 Selección Del Tipo De Vía:
a) Según Su Jurisdicción:
Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción, en tres grandes
sistemas
Sistema Nacional:
Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une los
puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.
Sistema Departamental:
Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la
zona de un departamento, división política principal de la nación, uniendo
capitales de provincias o zonas de influencia económica social dentro del
mismo departamento; o aquellas que rebasando la demarcación
departamental, une poblados de menor importancia.
Sistema Vecinal:
Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas y
pequeñas poblaciones entre sí.
b) Según Su Servicio:
Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán, las
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas,
según la siguiente normalización:
- Carreteras Duales:
Para IMD mayor a 4000 veh/día. Consiste en carreteras de calzadas
separadas, para dos o más carriles de tránsito cada una.
- Carreteras 1ra Clase:
Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d
- Carreteras 2da Clase:
Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d
- Carreteras 3ra Clase:
Para IMD menor a 400 veh/d.
- Trochas carrosables:
IMD no específico.
Constituyen una clasificación aparte. Pudiéndose definir como aquellos
caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificadas en
CARRETERA DE TERCERA CLASE. El vehículo de diseño es el H - 20 o C2
(por ser una zona netamente agropecuaria). Ver Anexo 3.
3.2.1.2.- Parámetros De Diseño:
a) Velocidad Directriz (V): Se llama velocidad directriz o de diseño a
aquella que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre
una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La elección de la velocidad directriz se establece considerando varios
factores, entre los cuales está el tráfico previsto y la topografía del
terreno, el tipo de carretera a construir, los volúmenes y el tipo de
tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden económico.
Tabla N° 1: Valores De La Velocidad Directriz (Km/H)
TOPOGRAFÍA
LlanaOndulad
a
Accident
ada
Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
b) Distancia De Visibilidad: En una carretera es fundamental que
exista, tanto en plano como en perfil, la visibilidad precisa para que el
conductor del vehículo pueda ver delante de él, a la distancia mínima
necesaria para tomar con tiempo las decisiones oportunas. La visibilidad
depende de la velocidad directriz para lo cual el camino está proyectado.
En el diseño hay que considerar que para cada velocidad directriz
existen las distancias de visibilidad de parada y de paso.
b.1) Distancia De Visibilidad De Parada (Dp): Es la precisa para que
el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad directriz pueda
detenerse antes de llegar a un objeto fijo en su línea de circulación; en
cualquier punto del camino la distancia de visibilidad no debe ser
menor que la distancia de parada. Las N.P.D.C. dan los valores de la
Dp. en su Lámina 4.2.2.
c) Radios De Diseño. Los radios de las curvas están en función de la
velocidad directriz y del peralte. Los radios mínimos a emplearse se
especifican en las Tablas 5.3.1.1, 5.3.2.1 y 5.3.2.2 de las N.P.D.C.
Tabla N° 2
Velocidad
Directriz
(Km/h)
Radio Mínimo
Normal (m)
Peralte
(%)
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0
Tabla N° 3
Tabla N° 4
Velocidad
Directriz
(Km/h)
Radio Mínimo
Normal (m)
Peralt
e (%)
30 25 10.0
40 45 10.0
50 75 10.0
60 110 10.0
70 160 9.5
80 220 9.0
90 280 8.5
100 380 8.0
110 475 8.0
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
d) PERALTES. El peralte de una curva es la inclinación transversal que
se dispone, a la plataforma de la carretera, en los tramos en curva con el
objeto de contrarrestar la fuerza centrífuga, garantizándose así la
estabilidad del vehículo ante el deslizamiento. Dichos valores se
obtienen de la tabla 5.3.4.1 de las N.P.D.C. (Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras.)
TABLA N° 5
Velocidad
Directriz
(Km/h)
Radio Mínimo
Normal (m)
Peralte
(%)
30 27 8.0
40 50 8.0
50 80 8.0
60 120 8.0
70 170 8.0
80 230 8.0
90 300 8.0
100 380 8.0
110 475 8.0
VELOCIDAD
DIRECTIRZ
(Km./h)
PERALTE 2 % PARA CUYAS
CURVAS CON RADIO MAYOR DE
mts.
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
3.2.1.3. Longitud De Transición Del Peralte.
Se utiliza con el fin de evitar la brusquedad en el cambio de un alineamiento, de
un tramo recto a un tramo en curva, también se puede definir como la variación
en tangente inmediatamente antes y después de una curva horizontal en la cual
se logra el cambio gradual del bombeo de la sección transversal al peralte
correspondiente a dicha curva.
Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deberá obtenerse
sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del
pavimento.
0.5% cuando el peralte es menor a 6% y 0.7% cuando el peralte es mayor a
6%.
Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total mínima para la
rampa de peralte, son:
Longitud Por Bombeo (Lb)
Lb = (b * A/2)/(0.5 ó 0.7) (Longitud por bombeo)
Lp = (p * A/2)/(0.5 ó 0.7) (longitud por peralte)
Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp
Dónde: Lrp: Longitud de rampa de peralte (m)
A: Ancho de la faja de rodadura (m)
P: Peralte de la faja de rodadura (%)
b: Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%
Tabla N° 6. Longitud total mínima de rampa de peralte.
Anch
o
Bo
mbe
o
(
%
)
PERALTE. (%)
2 3 4 5 6 7 8 9 10
19.
00
12
.0
0
15
.0
0
18
.0
0
21
.0
0
17
.1
4
19
.2
9
21
.4
3
23.5
7
3.
002
12
.0
0
15
.0
0
18
.0
0
21
.0
0
24
.0
0
19
.2
9
21
.4
3
23
.5
7
25.7
1
3
15
.0
0
18
.0
0
21
.0
0
24
.0
0
27
.0
0
21
.4
3
23
.5
7
25
.7
1
27.8
6
e) Pendientes.
La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación
longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una carretera.
Pendientes mínimas. 0.5 %.
Pendientes máximas normales. Los límites máximos normales de
pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la
circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más
desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C. en su tabla 5.5.4.3,
establecen:
TABLA N° 7. Pendientes Máximas Normales.
Altitudes
(m.s.n.m.)
Pendiente
(%)
Long. Máx.
(m)
<3000 7 800
>3000 6 800
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Pendientes máximas excepcionales.
Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos, sólo en forma
excepcional cuando exista motivos justificados para hacerlos y especialmente
cuando el empleo de pendientes menores conduciría a alargamientos
artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado o a obras
especialmente costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:
TABLA N° 8: Pendientes Máximas Excepcionales.
Altitudes
(m.s.n.m.)
Pendiente
(%)
Long. Máx.
(m)
<3000 8 300
>3000 7 300
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Pendientes medias:
Es el promedio de la pendiente de una carretera para tramos de longitud
considerada.
Im =
hacumuladaLongitudacumulada
Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los valores
máximos normales y/o excepcionales conduce a líneas de gradiente no
apropiadas para el tránsito normal de los vehículos, en particular para los
pesados. Para evitar o controlar esto, existen indicadores que regulan el valor
de la pendiente media máxima para un conjunto de pendientes para
determinada longitud del tramo y considerando el tipo de carretera y altitud a
la que se encuentra el tramo. El chequeo de la pendiente media debe
hacerse para tramos de 10 Km. de longitud de carretera.
TABLA N° 9. Pendientes Medias Permisibles
Clase de
Carretera
Topografía
PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN ALTITUD (%)
0
a
1000
1000
a
2000
2000
a
3000
3000
a
4000
Más de 4000
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
PRIMERA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
SEGUNDA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
TERCERA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
CUARTA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
f) Bombeo. Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán
provistas de bombeo en los tramos en tangente, con valores comprendidos
entre 1 % y 2 %. Las carreteras con pavimento del tipo intermedio o de
bajo costo estarán provistas con valores entre 2 % y3 %.
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte respectivo.
g) Sobreancho. Una de las razones fundamentales para la realización de
ensanchar la superficie en curvas es que un vehículo con sus ruedas
posteriores siguen un camino de radio más corto que las delanteras, por lo
tanto es necesario un espacio más ancho que en las tangentes, además
también Las N.P.D.C. en su ítem 5.3.5 establecen la necesidad de proveer,
a las secciones en curva horizontal el sobre ancho respectivo a fin de
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. De otra parte
indican que el sobre ancho mínimo es 30 cm
La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C.; propuesta por VOSHELL
y recomendada por la A.A.S.H.O.:
Sa=n (R−√R2−L2)+ V10√R
Dónde: Sa: sobre ancho (m)
n : número de carriles
R: radio de la curva (m)
L: distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m)
V: velocidad directriz (Km/h)
Figuras que indiquen forma de colocar sobre anchos.
3.2.1.4. Características Geométricas De La Vía:
a) Superficie de rodamiento:
Bermas. Son las fajas adyacentes a la faja de rodadura cuya finalidad
es servir de contención al borde del pavimento, así como también para la
circulación eventual de peatones y acémilas.
La tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C. proporciona los valores adecuados del
ancho de las bermas:
Tabla N° 10: Ancho De Las Bermas
Velocidad Directriz
(Km/h)
Ancho de las Bermas (m)
Mínimo Deseable
30 0.75 1.20
40 0.75 1.20
50 1.20 1.80
60 1.20 1.80
70 1.50 2.40
80 1.50 2.40
90 1.80 3.00
100 1.80 3.00
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Plazoletas De Estacionamiento. Son zonas debidamente
acondicionadas para permitir el estacionamiento de los vehículos cuando
las bermas tienen menos de 2.40 mts. Se deberán colocar en cada lado
de la carretera y a distancias no menores de 400 mts. Las dimensiones
mínimas para dichas plazoletas son de 3.00 x 30.00 mts.
Taludes. El Talud, viene a ser la inclinación que se le da a las paredes
laterales de una vía en corte y en relleno.
Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en corte
será, de modo general, los indicados en la tabla 5.4.6.2 de las N.P.D.C. y
para las secciones en relleno los indicados en la tabla 5.4.6.4. de las
mismas.
Tabla N° 11: Taludes De Corte.
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Tabla N° 12: Taludes De Relleno
MATERIAL
TALU
D
V : H
Enrocado 1 : 1
Terrenos
Varios1 : 1.5
Arena 1 : 2
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
CLASE DE TERRENO
TALU
D
V : H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4 : 1
Conglomerados 3 : 1
Tierra Compacta 2 : 1
Tierra Suelta 1 : 1
Arena 1 : 2
Banqueta De Visibilidad. Cuando se tiene secciones en corte completo
o a media ladera, de modo que el talud de corte esta al interior de la
curva, el conductor al recorrer la curva logra tener una visibilidad en
rayos que son cuerdas tangentes al talud de corte a la altura del
operador, si aquella tangente no tiene la distancia aproximada para
maniobrar cuanto menos la distancia de parada, indiscutiblemente
siempre existirá el riesgo de que el vehículo choque ante un objeto que
se encuentra en el carril de su trayectoria.
Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga el
chequeo de la visibilidad y si el caso lo requiere diseñar el
correspondiente corrimiento del talud de corte (Banqueta de Visibilidad)
de modo que finalmente la visibilidad en la curva esté garantizada. La
fórmula para tal chequeo se expone a continuación:
Banquetas De Visibilidad
Dónde:
a = Ancho del carril.
R = Radio de la curva en el eje en metros.
Dv = Distancia de visión o de visual.
M =Distancia del eje de la vía a la cuerda tendida, comúnmente de 1.06 a 1.30
m. de altura sobre el nivel de la calzada.
b = Ancho de la banqueta de visibilidad en metros.
Considerando que un vehículo va por el centro de un carril se tiene el siguiente
gráfico:
3.2.1.5. Elementos De Curvas Horizontales. Los elementos de curvas horizontales que
permiten su ubicación y trazo en el campo, son:
Curva Horizontal Simple (Elementos)
RR
Lc
c
F
E
PC PT
T T
IPI
Dónde:
PI: punto de intersección de dos alineamientos.
PC: principio de curva.
PT: principio de tangencia o término de curva.
I : ángulo de intersección de dos alineamientos.
R : radio de la curva.
T : tangente de la curva.
E : externa.
Lc: longitud de curva circular (arco PC - PT).
C : cuerda entre el PC y PT.
f : flecha.
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son
Elementos De Curvas Simples.
Elemento Símbolo Fórmula
Tangente T T = R tan ( I / 2 )
Longitud de curva Lc Lc=π RI /180 º
Cuerda C C = 2 R Sen ( I / 2)
Externa EE = R [ Sec ( I / 2 ) –
1 ]
Flecha F f = R [1 – Cos ( I / 2 ) ]
Perfil Longitudinal: Viene a ser la configuración del terreno del eje de la
vía.
Rasante: Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha
concluido con el pavimento.
Subrasante:
Es la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje de la
carretera con el plano que pasa por la plataforma que se proyecta.
Consideraciones para ubicar la subrasante:
- En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
- En terreno accidentado o montañoso, será necesario adaptar la rasante al
terreno, evitando los tramos en contrapendiente.
- En general la subrasante debe ubicarse más en corte que en relleno. Lo
ideal es compensar los cortes con los rellenos.
Curvas Verticales. Son curvas parabólicas que se emplean para unir los
diferentes tramos del alineamiento vertical de modo que siempre se tenga
la visibilidad necesaria.
Necesidad De Curvas Verticales.
De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarán curvas verticales cuando el
cambio de pendientes es
1% para las carreteras con pavimento de tipo superior 2% `para las
demás.
Tipos:
- Por su forma: Pueden ser convexas y cóncavas.
- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas.
Cálculo De Las Curvas Verticales.
Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente procedimiento:
- Determinar la necesidad de curvas verticales
- Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.
- Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos
considerar las distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso,
según sea el caso.
- Se corrigen las cotas de la subrasante
Longitud De Las Curvas Verticales:
* Curvas Verticales Convexas.
La longitud de las curvas verticales convexas se determina en función de
la Distancia de Visibilidad de Parada y en función de la Distancia de
Visibilidad de Paso.
Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de parada
La longitud mínima de la curva vertical convexa se determina con las
siguientes fórmulas:
Para Dp > L L = 2Dp -
110¿A ¿¿
¿¿¿¿
Para Dp < L L =
ADp2
1100
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical, m.
Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m.
V = Velocidad Directriz, Km/h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso:
De acuerdo a los siguientes parámetros, se obtiene la longitud mínima de
curva vertical convexa.
Para Ds > L L = 2Ds -
1100A
Para Ds < L L =
ADs2
1100
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical, m.
Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.
V = Velocidad Directriz, Km/h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Curva Cóncava Simétrica
PCvPTv
X
r
PIv
Dónde:
m = Ordenada máxima.
L = Longitud de la curva simétrica.
A = Diferencia algebraica de pendientes.
X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva
tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV
* Curvas Verticales Cóncavas (Simétricas - Asimétricas):
Para calcular la longitud de este tipo de curvas se considera lo siguiente:
Curva Convexa Simétrica
PCv PTv
L
X
r
PIv
Dónde:
m = Ordenada máxima.
L = Longitud de la curva simétrica.
A = Diferencia algebraica de pendientes.
X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la
Curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV
CURVA CONVEXA ASIMETRICA
PCvPTv
X
PIv
X1 X2
Y1
L1 L2
Dónde:
m = Ordenada máxima.
L1, L2 = Longitudes parciales de la curva asimétrica.
A = Diferencia algebraica de pendientes.
X1,Y1 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva tomada a
partir de un eje que pasa por PCV.
X2,Y2 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva
tomada a partir de un eje que pasa por PTV.
3.2.1.6. Calculo De Las Ordenadas.
a) Curvas verticales simétricas
Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se hace
necesario calcular las ordenadas de las curvas verticales para lo cual se
utilizan las siguientes fórmulas:
m =
LA800 y =
X2 A200 L
Dónde:
m = Ordenada máxima en m.
L = Longitud de la curva vertical, m.
A = cambio de pendiente en porcentaje.
Y = ordenada a una distancia X
X = Distancia parcial medida desde el PCV.
3.2.1.7. Trazado Del Eje Longitudinal
Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera instancia
evaluar la vía y luego de ello se procede a definir el eje considerando para
ello los tramos en los que solamente necesita ampliar radios, superficies de
rodamientos, aligerar pendientes, etc.,; así como aquellos tramos en los que
se necesite variar la ubicación del eje, optándose por el trazado de un
nuevo eje, para lo cual debemos efectuar el reconocimiento, trazo de la
línea de gradiente, poligonal y luego diseño del eje.
3.2.1.8. Nivelación Del Eje Longitudinal
Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la nivelación de
todas las estacas (Nivelación geométrica compuesta en circuitos de ida y vuelta),
con la finalidad de calcular las cotas de dichas estacas, las mismas que
posteriormente nos servirán para obtener el perfil longitudinal.
Simultáneamente con el proceso de la nivelación se deben colocar los Bench
Mach, a intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales deben ser
debidamente numeradas y monumentos.
3.2.1.9. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL
Efectuado el estacado de la vía se procede al seccionamiento transversal de cada
una de las estacas.
Procedimiento:
- En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un jalón, sobre el
cual se coloca el eclímetro.
- Luego se lee el ángulo de inclinación; y se mide la distancia en que se desarrolla
tal inclinación, anotando en la libreta bajo forma de quebrados la inclinación del
terreno en porcentaje (en el numerador) y la distancia en metros (en el
denominador).
CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1 Resultado de Topografía
Para obtener el levantamiento topográfico de la vía existente procedimos de la
siguiente manera:
- Ubicamos el B.M.
- Ubicación de los PIs,
- Medida de los Ángulos de intersección (método de repetición)
- Medición de los lados de la poligonal.
- Medición de la externa, con la que se calculó el radio de las curvas.
Luego con los valores que hemos obtenido del trabajo de campo procedimos al
dibujo de la vía existente. (Ver planos)
Para el trazo de una carretera se tienen dos métodos que son:
Trazo Directo o Método de las Secciones Transversales.
Trazo Indirecto o Método Taquimétrico o Topográfico.
El Trazo Directo es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en llanuras y
regiones onduladas, en la que es fácil lograr directamente, una poligonal que se
cofunda o casi coincida con el eje de la futura carretera.
En cambio el Trazo Indirecto, es el método general, se basa en el levantamiento
del plano a curvas de nivel, éste método se lo prefiere para el trazo de carreteras
en terrenos accidentados.
4.2 Diseños
4.2.1 Resultado de Diseño de vía
Asfaltado de Pista = 8,748.43m2
Velocidad directriz = 30.00 Km./h.
Pendiente media = 8.21 %.
Número de carriles = 01
Ancho de Calzada = 6.00 m.
Ancho de bermas = 0.50 m.
Peralte Máximo = 1.5H: 1V
Radio Mínimo = 25
Longitud de curvas Cóncavas = 100
Número de curvas Convexas = 80.
4.2.2 Resultado de Mecánica de Suelos
Factor de Zona : Z = 0.4
Clasificación de Suelo : S = 1.2
Periodo predominante : Ts = 0.6
Calica
ta
Muest
ra
Prof.
(m)
Densid
ad
Natural
(%)
Hume
dad
(%)
Análisis
Granulométrico
Límites de
AtterbergSUCS
Nº 4Nº
40
Nº20
0LL LP IP
C-1 M-1 1.00 1.75 4.32 97.0 28.4 4.70 NP NP NP SW
Capacidad Portante = 3.00 kg/cm²
CBR Terreno de Fundación = 4.50 %.
CBR de la Cantera “Uquira” = 45.00 %.
Espesor total del pavimento = 4”
4.3 Proceso Constructivo
La calidad de los materiales su modo de utilización y las condiciones de ejecución de
los diversos ensayos a los que se les deberá someter en obra, estarán en conformidad
con la última edición de las normas siguientes, (salvo que se estipule lo contrario en los
planos del proyecto)
ITINTEC (NTP) Normas Técnicas Peruanas
Manual de Suelos (MS-10).
Manual de ensayos de materiales para carreteras del MT, en el caso del
Perú (EM).
ASTM (Asociación Americana para ensayo de materiales) AASHTO
Asociación Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte.
RNE Reglamento Nacional de Edificaciones.
Especificaciones Técnicas de los fabricantes de materiales o autores de
tecnología reciente empleada en la obra.
Ingeniero Residente:
El Contratista de la obra nombrará a un Ingeniero Civil o Arquitecto de experiencia; el
que lo representará en obra, debiendo constatar el cumplimiento de los reglamentos y
procedimientos constructivos, así como la correcta aplicación de las normas
establecidas en el expediente técnico y planos del proyecto.
El Ingeniero Residente instalará y mantendrá un “Botiquín de primeros auxilios” con
personal responsable y medicamentos para la atención de cualquier persona
accidentada en obra.
Así mismo, suministrará y serán de su propio cargo, los servicios temporales de
electricidad agua y desagüe y aparatos higiénicos para el uso de todo el personal de
obra, empleados, obreros y profesionales propios, de los inspectores, proyectistas y del
propietario.
Al completar el trabajo y antes de la entrega final de la obra el Ingeniero Residente
procederá con el V°B° de la Entidad o su supervisor a demoler las obras provisionales
construidas, movilizará su equipo o maquinaria que usó en la labor de la obra y eliminará
cualquier sobrante, material o desmonte.
Se reparará cualquier área deteriorada por el trabajo provisional, dejando el sitio limpio y
conforme a lo indicado en los planos.
Del Personal:
El Contratista a cuyo cargo estará la obra, deberá presentar al Supervisor de la Entidad,
la relación del personal que va a trabajar en la obra reservándose el derecho de pedir el
cambio total o parcial del personal profesional, o los que a su juicio y en el transcurso de
la obra demuestren ineptitud para desempeñar el cargo encomendado.
El Contratista deberá acatar la determinación del Supervisor de la Entidad y no podrá
invocar como causa justificatoria, para solicitar ampliación de plazo para la entrega de
obra, lo anteriormente descrito.
Maquinaria, Equipo Y Herramientas:
Comprende la maquinaria ligera y/o pesada que interviene en la obra, así como el quipo auxiliar
(herramientas menores), etc.
El equipo variará de acuerdo a la magnitud de la obra, pero en todo caso debe ser suficiente
para que la obra no sufra retrasos en su ejecución.
De Los Materiales:
El acopio de los materiales deberá hacerse con la debida anticipación, de manera que no cause
interferencias en la ejecución de la obra, o que por el excesivo tiempo de almacenamiento
desmejore las propiedades particulares de estos.
Todos los materiales a usar serán de buena calidad y de conformidad con las
especificaciones técnicas; los que se proveen en envase sellados, deberán mantenerse
en esta forma hasta su uso.
El Contratista pondrá en consideración del representante de la Entidad y a su solicitud,
muestras por duplicado de los materiales que crea conveniente los que previa
aprobación podrán usarse en la obra; el costo de estos, así como también los análisis,
pruebas, ensayos serán por cuenta del Contratista.
El Supervisor rechazará el empleo o uso de los materiales, cuando no cumplan con las
normas ya mencionadas o con las especificaciones particulares de los elementos
destinados a la obra.
Juego De Planos Y Especificaciones:
Las obras se ejecutaran en estricto cumplimiento de los planos y detalles del Proyecto,
cualquier discrepancia que se presentara entre planos y especificaciones, planos y
metrados, tienen prioridad los planos; los metrados y especificaciones son referenciales
debiendo dar conocimiento antes de realizar la obra a fin de que determine lo que más
convenga para el caso.
Cualquier detalle, o modificación que por las circunstancias se presentase, deberá
consultarse con el Ing. supervisor, obviar la consulta y ejecutar la obra sin contar con el
V° B° será motivo para que se desestime el valor de la obra realizada, se ordene su
demolición o sin que este suceda no se considere como adicional en el caso que
efectivamente lo sea.
El Ingeniero residente mantendrá en obra un juego completo de los documentos que
integran el presente expediente técnico, el cual podrá ser consultado en cualquier
momento por representantes de la Entidad.
Cuaderno De Obra:
Todas las consultas, absoluciones, modificaciones, etc. referente a la obra deben de
anotarse en el cuaderno de obra.
Las presentes especificaciones son generales y se tomarán sólo en cuenta sólo los
Ítems que atañen a la obra de acuerdo a los metrados respectivos.
Objetivos
El objetivo de las presentes Especificaciones Técnicas es fijar y establecer la calidad y
características que deben cumplir las partidas de obra del proyecto, así también se
describe en el Método Constructivo, el Método de Medición las bases del pago.
Para permitir que la ejecución de obra se ajuste al Proyecto es indispensable observar
adecuadamente las presentes Especificaciones Técnicas, de esta manera se evitarán
fallas que puedan ser atribuibles al mismo.
Disposiciones Preliminares
Estas especificaciones técnicas, los planos, disposiciones especiales y todos los
documentos complementarios son partes esenciales del contrato y cualquier requisito
indicado en cualquiera de estos, es tan obligatorio como si lo estuviera en cualquiera de
los demás.
En casos de discrepancia, las dimensiones acotadas regirán sobre las dimensiones a
escala, los planos a las especificaciones y las disposiciones especiales regirán, tanto a
los planos, como a las especificaciones.
Se deben tomar las medidas necesarias y suficientes, antes del inicio de las tareas para
reducir al mínimo la posibilidad de accidentes de trabajo, ya sea por la operación de
equipo mecánico o por el uso de explosivos y combustibles.
El Contratista, haciendo uso de su experiencia, conocimientos; y bajo los principios de la
buena ingeniería, tendrá la obligación de ejecutar todas las operaciones requeridas para
completar la obra de acuerdo con los alineamientos, gradientes, secciones
transversales, dimensiones y cualquier otro dato mostrado en los planos o según lo
ordene, vía cuaderno de obra, el ingeniero Supervisor. Igualmente el Contratista, estará
obligado a suministrar todo el equipo, herramientas, materiales, mano de obra y demás
elementos necesarios para la ejecución y culminación satisfactoria de la obra
contratada.
Se estima la posibilidad del uso de las viviendas comprendidos en los caminos, como
eventuales almacenes, siendo necesario acondicionar los servicios sanitarios al mínimo.
Por otro lado el Contratista deberá proveer equipos de primeros auxilios, movilidad y
otros servicios para la atención de emergencias.
Las Especificaciones Técnicas Dentro Del Contrato De Ejecución De Obra
Este capítulo contiene las Especificaciones Técnicas para la ejecución de partidas de
trabajo que son aplicables al Contrato de la construcción de pistas y veredas. Estas
Especificaciones Técnicas forman parte del Expediente Técnico y compromete a las
partes que lo suscriben.
Definiciones
Accidente de trabajo
Lesión que se presenta de manera imprevista y súbita.
Afirmado
Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño, que se
coloca sobre la subrasante de una carretera, calle y/o vía. Funciona como capa de
rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas. Estas capas pueden
tener tratamiento para su estabilización.
Base
Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una
subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de
mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de
un pavimento.
Bases de Licitación
Documento que contiene todas las disposiciones, condiciones y procedimientos para
efectuar una licitación y para el control administrativo de la obra durante su ejecución y
hasta su liquidación final.
Berma
Área contigua y paralela a la calzada de una carretera y/o calle. Su función es la de
servir como zona de estacionamiento de emergencia de vehículos y de confinamiento
del pavimento.
BM
Es un punto topográfico de elevación fija que sirve de control para la construcción de la
pista de acuerdo a los niveles del proyecto. Generalmente está constituido por un hito o
monumento.
Bombeo
Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje de
la plataforma de una pista con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.
Calzada
Sector de la pista que sirve para la circulación de los vehículos, compuesta de un cierto
número de carriles.
Carretera o Camino
Calificativo general que designa una vía pública para fines de tránsito de vehículos,
comprendiendo dentro de ella la extensión total construida, incluyendo el derecho de vía.
Carril
Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.
Contrato
Es un documento o instrumento jurídico suscrito entre la Entidad Licitante y el contratista, de
conformidad con las Leyes del Perú. En él se establecen los derechos y obligaciones de ambas
partes.
Contratista
Es la persona individual o jurídica con quien la Entidad Licitante suscribe un Contrato para la
ejecución de una obra.
Dispositivos de Control de Tránsito
Están conformados por las señales, marcas en el pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares
que tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan
la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.
Entidad Licitante
Es la entidad pública que somete a licitación de acuerdo a las leyes del Perú, la ejecución de
una determinada obra.
Especificaciones Técnicas
Recopilación de disposiciones y requisitos para la ejecución de una obra.
Expediente Técnico de Licitación
Es el conjunto de documentos aprobado por la Entidad Licitante conformado por el
Proyecto, al cual se anexan el Contrato, cronogramas de ejecución actualizados,
consultas de los postores, sus respuestas, aclaraciones y otros. Es el documento
contractual para la ejecución y el control de obra.
Ingeniero Residente
Es el representante autorizado del contratista, con la autoridad para actuar por él en la
dirección de la obra.
Inspector
Es el funcionario de la Entidad Licitante en quien se ha delegado la responsabilidad de
administrar un determinado proyecto.
Planos del Proyecto
Es la representación conceptual de una obra constituido por plantas, perfiles, secciones
transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la
ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.
Plataforma
Es la parte superior del cuerpo completo de la explanación de una calle, conformada por
procesos de corte y/o rellenos siguiendo las líneas de subrasante y sección transversal
del proyecto.
Población afectada
Son las personas que como resultado de las actividades relacionadas con un proyecto
reciben las consecuencias del mismo.
Proyecto
Es el conjunto de documentos, Planos, Memoria Descriptiva, Bases de Licitación,
Especificaciones Técnicas, Precios Unitarios, Metrados, Presupuestos, Cronograma de
Ejecución, Equipo Mínimo, anexos y otros a los que debe ajustarse la ejecución de una obra. El
proyecto aprobado por la Entidad Licitante se convierte en el Expediente Técnico de Licitación.
Proyectista
Es el consultor que ha elaborado los estudios o la información técnica del objeto del proceso de
licitación.
Rasante
Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante generalmente se ubica en el
eje de la carretera.
Salubridad
Aspectos y condiciones que tienden a conservar y preservar la salud de los seres orgánicos.
Salud
Estado en que el ser orgánico ejerce normalmente todas sus funciones.
Supervisor
El término Supervisor usado en estas Especificaciones, se refiere al ingeniero nombrado por el
Estado, quien tiene a su cargo la labor de verificar el cumplimiento del Contrato, así como
asegurar que la construcción de las obras por el contratista esté de acuerdo con las indicaciones
dadas en los planos y en estas especificaciones técnicas.
Zona del Proyecto
Zonas situadas dentro de las áreas de construcción del proyecto o adyacentes a éstas, que son
modificadas y afectadas por el proyecto.
01.0.0 OBRAS PROVISIONALES
01.01.0 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y EQUIPO
Esta partida comprende la movilización y desmovilización de equipos y
herramientas a la zona de trabajo. El pago de la instalación de equipos
estacionarios y los seguros de los equipos se consideran en el rubro gastos
generales.
Este ítem se refiere al traslado del equipo mecánico a la obra, y que será
empleado para la construcción de la vía, y su retorno una vez culminada la
obra.
El traslado del equipo se efectuará por vía terrestre, mediante camiones
tráiler, el equipo liviano (volquete, cisterna, etc) lo hará por sus propios
medios. En el equipo liviano será transportados las herramientas y todo el
equipo liviano que no sea auto transportable.
01.02.00 ALQUILER DE LOCAL PARA OFICINA Y ALMACEN
Son las construcciones provisionales que servirán para las oficinas
(ingenieros, técnicos y empleados), almacenes, depósito, así mismo las
oficinas de la Dirección y Administración de la Obra.
El contratista deberá tener en cuenta dentro de su propuesta el
dimensionamiento de las construcciones provisionales para cubrir
satisfactoriamente las necesidades básicas descritas anteriormente.
El Contratista deberá suministrar a la Supervisión una oficina amoblada con
(1) escritorio, (2) sillas y (1) mesa de reunión, así como colaborará con la
Supervisión para que esta cumpla satisfactoriamente con sus funciones en
el control de la obra y le suministrará oportunamente la información relativa
a la marcha de la Obra.
El área donde se ejecutarán las obras provisionales será temporal, durante
el período de ejecución de la obra, al término de las cuales el Contratista
desmontará todas las instalaciones provisionales y devolverá el terreno
limpio y en condiciones iguales a la encontrada.
Las obras provisionales cumplirán con los requisitos del Reglamento
Nacional de Edificaciones y demás normatividades vigentes. El tamaño de
las instalaciones será el propuesto por el Contratista y aprobado por el
Supervisor.
La limpieza y el mantenimiento de las obras provisionales, incluyendo la
oficina del Supervisor y el Propietario son por cuenta del Contratista.
01.03.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60M X
2.40M
A fin de identificar a la empresa a cuyo cargo está la obra se prepara el
cartel de obra licitante, en la que debe describirse la entidad licitante de la
obra, el nombre del proyecto, el nombre del contratista el de la supervisión,
el tiempo de la duración de la obra, el monto del contrato y otros que la
entidad licitante especifique, dicho cartel tendrá 5.00x3.00 m., el cartel se
ubicará de acuerdo a indicaciones de la supervisión.
01.04.00 LIMPIEZA AL FINAL DE LA OBRA D==10 Km. VOLQUETE
10m3
Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las
diferentes etapas constructivas complementando los movimientos de tierra
descritos en forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que se
realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en forma tal
que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos peatonal o
vehicular, así como molestias con el polvo que genere las tareas de
apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la partida. El destino
final de los materiales excedentes, será elegido de acuerdo con la
sugerencia del Supervisor.
02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES
Trabajos preliminares son las que deben ejecutarse prioritariamente antes de dar inicio a
los trabajos de la edificación, teniendo en cuenta el reglamento Nacional de
Edificaciones.
02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL
M2.
Esta partida está destinada a limpiar los materiales de las diferentes etapas
constructivas complementando los movimientos de tierra descritos en forma
específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que se
realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en forma tal que
ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos peatonal o vehicular, así
como molestias con el polvo que genere las tareas de apilamiento carguío y
transporte, que forman parte de la partida. El destino final de los materiales
excedentes, será elegido de acuerdo con la sugerencia del Supervisor.
02.02.00 TRAZO Y REPLANTEO CON EQUIPO
M2
Esta partida comprende la realización de todas las labores de control topográfico
y trazados de ejes, niveles, alineamiento, espesores, de las diferentes fases de la
construcción con la finalidad de asegurar que la ejecución esté acorde con los
planos y/o indicaciones escritas por cuaderno de obras por parte de la
supervisión.
Para la ejecución de los trabajos de replanteo y trazado se deberá asignar al
personal técnico y el equipo en forma oportuna y el número necesario para
cumplir con los trabajos y controles topográficos.
Todo trabajo de trazo y replanteo, será revisado y aprobado por el supervisor, en
coordinación con el proyectista antes de los trabajos de remoción
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
Comprende el retiro y traslado dentro de la obra, para efectos de reunión en los
lugares desde donde se efectuará la eliminación de excedentes, de todos los
materiales existentes dentro del área y en las profundidades especificadas por el
proyecto, con la finalidad de alcanzar el nivel de la subrasante o base, en los
sectores de calzada, bermas, jardineras, andenes, estares, veredas y otros que lo
requieran. Se incluye en esta partida no solo el trabajo a realizar en materiales
tipo suelo, sino también el trabajo a realizar en el material trozado producto de las
demoliciones.
El corte se efectuará con equipo mecánico hasta una cota ligeramente mayor que
el nivel inferior de la sub rasante indicada, de tal manera que al preparar y
compactar esta capa, se llegue hasta el nivel inferior de la sub rasante. En las
zonas donde se hace imposible el uso de equipo mecánico para realizar la
excavación, ésta se realizará manualmente, utilizando pico y lampa, teniéndose
cuidado de no causar daños en las instalaciones de servicio público.
Entendiendo que esta actividad conjuntamente con la de conformación y
compactación de la sub-rasante requieren del mayor cuidado en su ejecución por
parte del contratista, puesto que podrían afectar las redes existentes por la
naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación superficial que pudieran
haberse instalado éstas, trasgrediendo lo normado; es importante la actuación
preventiva del contratista, mediante la constatación in-situ de las profundidades
de la instalaciones de las redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas
de alta, media y baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente coordinados con
las empresas concesionarias correspondientes.
03.03 CONFORMACIÓN SUBRASANTE RELLLENO REGADO COMPACTACION
(M2)
Este trabajo se realiza luego de ejecutada la excavación a nivel de subrasante.
Consiste en la conformación y compactación de la superficie a nivel de la
subrasante del terreno de fundación, con el objeto de obtener una superficie
uniforme y estable que sirva de soporte a la estructura del pavimento de calzada a
reponer, de bermas para estacionamiento, de veredas, andenes o estares. En el
caso en el que esta actividad esté referida a áreas en los que se aprovechará un
pavimento existente, entonces la partida estará referida al trabajo de limpiar la
superficie del pavimento existente a efectos de recibir la base, y recompactarla, si
ello fuera pertinente.
El proceso constructivo de esta partida, en lo que a se refiere a superficies
constituidas por suelo, contempla el escarificado y nivelado del material de la
subrasante (terreno de fundación) en un espesor máximo de 0.10 m, mediante el
empleo de la cuchilla de la motoniveladora, en el caso de que la geometría así lo
permita, o mediante equipo menor e inclusive manualmente empleando rastrillos,
regándose uniformemente para que luego, con el paso de los rodillos liso
vibratorio autopropulsados se compacte hasta alcanzar el 95% de la M.D.S. del
proctor modificado para el caso de calzadas y 90% para el caso de bermas para
estacionamiento, de veredas, andenes o estares.
Se logrará con ello una superficie uniforme y resistente, lista para recibir las capas
superiores del pavimento.
03.04.00 BASE GRANULAR E= 0.20 M ESPARCIDO, COMPACTADO Y
PRUEBAS
Consiste en el la excavación y extracción con equipo en el área correspondiente
de la obra hasta una cota ligeramente mayor que la definitiva del proyecto, con el
fin de que al compactar esta capa se llegue al nivel de base granular indicado.
Se tendrá especial cuidado en no dañar, ni destruir el funcionamiento de alguna
de las instalaciones de Servicio Público existentes, tales como redes, cables,
canales, etc. En caso de producirse daños, el Contratista deberá realizar las
reparaciones por su cuenta y de acuerdo con las entidades o administradoras de
los servicios en referencia, los trabajos de reparación que hubiera necesidad de
efectuarse se realizarán en el lapso más breve posible.
Entendiendo que esta actividad conjuntamente con la de conformación y
compactación de la base-granular requieren del mayor cuidado en su ejecución
por parte del contratista, puesto que podrían afectar las redes existentes por la
naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación superficial que pudieran
haberse instalado éstas, trasgrediendo lo normado; es importante la actuación
preventiva del contratista, mediante la constatación in-situ de las profundidades
de la instalaciones de las redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas
de alta, media y baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente coordinados con
las empresas concesionarias correspondientes.
03.05.00 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE D==10 Km.
VOLQUETE 10m3
Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las diferentes
etapas constructivas complementando los movimientos de tierra descritos en
forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que se
realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en forma tal que
ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos peatonal o vehicular, así
como molestias con el polvo que genere las tareas de apilamiento carguío y
transporte, que forman parte de la partida. El destino final de los materiales
excedentes, será elegido de acuerdo con la sugerencia del Supervisor.
04.00.00 PAVIMENTOS
04.01.00 IMPRIMACION ASFALTICAS
M2
Bajo este ítem "Riego de Liga", el Contratista debe suministrar y aplicar material
bituminoso, a una base granular imprimada, a un pavimento rígido existente, a
una superficie asfáltica existente o nueva construida por etapas, de modo que se
ligue la superficie antigua (o nueva) y la nueva mezcla asfáltica de rodadura.
El material asfáltico a suministrarse corresponde al cemento asfáltico PEN 60/70.
El equipo para la colocación del riego de liga debe incluir una barredora giratoria
u otro tipo de barredora mecánica, un ventilador de aire mecánico (aire o presión)
una unidad calentadora para el material bituminoso y un distribuidor a presión.
Unidad calentadora para el material bituminoso y un distribuidor a presión.
Las escobillas barredoras giratorias deben ser construidas de tal manera, que
permitan que las revoluciones de la escobilla sean reguladas con relación al
progreso de la operación, deben permitir el ajuste y mantenimiento de la escobilla
con relación al barrido de la superficie y debe tener elementos tales que sean
suficientemente rígidos para limpiar la superficie sin cortarla.
El ventilador mecánico debe estar montado en llantas neumáticas debe ser
ajustable de manera que limpie sin llegar a cortar la superficie y debe ser
construido de tal manera que sople el polvo del centro de la carretera hacia el
lado de afuera.
El equipo calentador del material bituminoso debe ser de capacidad adecuada
como para calentar el material en forma apropiada por medio de la circulación de
vapor de agua o aceite a través de serpentines en un tanque o haciendo circular
este material alrededor de un sistema de serpentines pre-calentador o haciendo
circular dicho material bituminoso a través de un sistema de serpentines o
cañerías encerradas dentro de un recinto de calefacción. La unidad de calefacción
debe ser construida de tal manera que evite el contacto directo entre las llamas
del quemador y la superficie de los serpentines, cañerías o del recinto de
calefacción, a través de los cuales el material bituminoso circula y deberá ser
operado de tal manera que no dañe dicho material.
Los distribuidores a presión usados para aplicar el material bituminoso, lo mismo
que los tanques del almacenamiento, deben estar montados en camiones o
tráileres en buen estado, equipados con llantas neumáticas, diseñadas de tal
manera que no dejen huellas o dañen de cualquier otra manera la superficie de la
vía. Los camiones o tráileres deberán tener suficiente potencia, como para
mantener la velocidad deseada durante la operación. El velocímetro, que registra
la velocidad del camión debe ser una unidad completamente separada, instalada
en el camión con una escala graduada de tamaño grande y con unidades tales
que, la velocidad del camión pueda ser determinada dentro de los límites de
aproximación de tres metros por minuto. Las escalas deben estar localizadas de
tal manera que sean leídas con facilidad por el operador del distribuidor en todo
momento.
Se deberá instalar un tacómetro en el eje de la bomba del sistema distribuidor y la
escala debe ser calibrada de manera que muestre las revoluciones por minuto y
debe ser instalada en forma de que sea fácilmente leída por el operador en todo
tiempo.
Los conductos esparcidores deben ser construidos de manera que se pueda
variar la longitud de imprimado en incrementos de 30 cm ó menos, y para
longitudes hasta de 6 m; deben también permitir el ajuste vertical de las boquillas
hasta la altura deseada sobre la superficie del camino y de conformidad con el
bombeo de la misma; asimismo, deben permitir movimiento lateral del conjunto
del conducto esparcidor durante la operación.
El conducto esparcidor y las boquillas deben ser construidas de tal manera que se
evite la obstrucción de las mismas durante operaciones intermitentes y deben
estar provistas de un cierre inmediato que corte la distribución del asfalto cuando
este cese, evitando así que gotee desde el conducto esparcidor.
El sistema de la bomba de distribución y la unidad matriz deben tener una
capacidad no menor de 250 galones por minuto, deberán estar equipadas con un
conducto de desvío hacia el tanque de suministro y deben ser capaces de
distribuir un flujo uniforme y constante de material bituminoso a través de las
boquillas y con suficiente presión que asegure una aplicación uniforme.
La totalidad del distribuidor deber ser de construcción tal, y operada de tal manera
que asegure la distribución del material bituminoso, con una precisión de 0.02
galones por metro cuadrado dentro de un rango de cantidades de distribución
entre 0.10 a 0.15 galones por metro cuadrado.
Se deberán proveer medios adecuados para indicar permanentemente la
temperatura del material; el termómetro será colocado de tal manera que no entre
en contacto con el tubo calentador.
Requisitos del Clima
La capa de imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura
atmosférica está por encima de los 15ºC, la superficie a aplicar esté
razonablemente seca y las condiciones climatológicas, en la opinión del Ingeniero
sean favorables.
Preparación de la Superficie
La superficie sobre la cual ha de aplicarse el riego de liga deberá cumplir todos
los requisitos de uniformidad exigidos para que pueda recibir la capa asfáltica
según lo contemplen los documentos del proyecto. De no ser así el contratista
deberá realizar todas las correcciones previas que indique el supervisor.
Antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo material suelto o extraño
deber ser retirado por medio de una barredora mecánica y/o manualmente.
Aplicación del material asfáltico
El control de la cantidad de material asfáltico aplicado en el riego de liga, se debe
hacer comprobando la adherencia al tacto de la cubierta recién regada.
La variación permitida de la proporción (gln/m2) seleccionada, no debe exceder
en 20% por exceso o defecto a la proporción estimada.
El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y, a la velocidad de
régimen especificada por el Supervisor. En general, el régimen debe ser entre
0.10 y 0.15 galones por metro cuadrado.
La secuencia de los trabajos de pavimentación asfáltica se debe planear de
manera que las áreas que sean cubiertas con el riego de liga se les apliquen el
mismo día la capa asfáltica siguiente.
No se requerirá riego de liga en el caso de mezclas asfálticas colocadas como
máximo dentro de dos (02) días de la colocación de la primera capa asfáltica y no
haya habido tránsito vehicular.
Protección de las Estructuras Adyacentes
La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta de
tratamiento, deben ser protegidas de tal manera que se eviten salpicaduras o
manchas. En caso de que esas salpicaduras o manchas ocurran, el Contratista
deberá por cuenta propia retirar el material y reparar todo daño ocasionado.
04.02.00 CARPETA ASFALTICAS EN CALI ENTE
M3
Esta partida está referida a la colocación de una capa asfáltica bituminosa
fabricada en caliente y, construida sobre una superficie de concreto en el caso en
que el pavimento objeto del bacheo hubiera sido uno del tipo mixto. En el caso en
que el bacheo se aplique a un tramo de pavimento flexible, la colocación de la
carpeta asfáltica, especificada con un espesor de 3”, podrá realizarse mediante la
presente partida aplicando, a juicio del contratista una doble capa de 1.5” de
espesor, o una sola capa de 3”.
Las mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se
compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y material
bituminoso.
Materiales
Los materiales a utilizar serán los que se especifican a continuación:
(a) Agregados Minerales Gruesos
Los agregados gruesos, deben cumplir con los siguientes requerimientos:
Tabla Nº 1 Requerimientos para los Agregados Gruesos
Ensayos Norma
Requerimiento
Altitud (m.s.n.m.)
< 3000 > 3000
Durabilidad (al Sulfato de Sodio) MTC E 209 12% máx. 10% máx.
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) 18 máx. 15% máx.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx... 35% máx.
Índice de Durabilidad MTC E 214 35% mín. 35% mín.
Partículas chatas y alargadas MTC E 221 10% máx. 10% máx.
Caras fracturadas MTC E 210
Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción MTC E 206 1.00% Según Diseño
Adherencia MTC E 519 +95
Tabla N° 3
Requerimientos para los Agregados Finos
Ensayos Norma
Requerimiento
Altitud (m.s.n.m.)
< 3000 > 3000
Equivalente de Arena MTC E 209 Según Tabla 5
Angularidad del agregado fino MTC E 222 Según Tabla 6
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% mín. 6% mín.
Índice de Plasticidad (malla N°40) MTC E 111 NP NP
Índice de Durabilidad MTC E 214 35 mín. 35 mín.
Índice de Plasticidad (malla N°200) MTC E 111 Max 4 NP
Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción MTC E 205 0.50% Según Diseño
Tabla N° 4
Requerimientos para Caras Fracturadas
Tráfico en Ejes Equivalentes (millones)Espesor de Capa
< 100 mm > 100 mm
< 3 65/40 50/30
> 3 – 30 85/50 60/40
> 30 100/80 90/70
Nota: La notación "85/80" indica que el 85% del agregado grueso tiene una
cara fracturada y que el 80% tiene dos caras fracturadas.
Tabla N° 5
Requerimientos del Equivalente de Arena
Tráfico en Ejes Equivalentes
(millones)
Porcentaje de Equivalente Arena
(mínimo)
< 3 45
> 3 – 30 50
> 30 55
Tabla N° 6
Angularidad del Agregado Fino
Tráfico en Ejes Equivalentes (millones)Espesor de Capa
< 100 mm > 100 mm
< 3 30 mín. 30mín.
> 3 – 30 40 mín. 40 mín.
> 30 40 mín. 40 mín.
(c) Gradación
La gradación de los agregados pétreos para la producción de la mezcla asfáltica
en caliente serán establecidos por el Contratista y aprobado por el Supervisor.
Además de los requisitos de calidad que debe tener el agregado grueso y fino
según lo establecido en el acápite (a) y (b) ,el material de la mezcla de los
agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se aceptará como máximo el
uno por ciento (1%) de partículas deleznables según ensayo. MTC E 212.
Tampoco deberá contener materia orgánica y otros materiales deletéreos.
La gradación de la mezcla asfáltica deberá responder a alguno de los siguientes
husos granulométricos.
TamizPorcentaje que pasa
MAC -1 MAC-2 MAC-3
25,0 mm (1´´)
19,0 mm (3/4´´)
12,5 mm (1/2´´)
9,5 mm (3/8´´)
4,75 mm (N° 4)
2,00 mm (N° 10)
425 mm (N° 40)
180 mm (N° 80)
75 mm (N° 200)
100
80 -100
67- 85
60 - 77
43 - 54
29 - 45
14 - 25
8 -17
04 - 8
-
100
80 - 100
70 - 88
51 - 68
38 - 52
17- 28
8 -17
04 - 8
-
-
-
100
65 - 87
43 - 61
16 - 29
9 -19
05 - 10
(D) FILLER O POLVO MINERAL
El filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como relleno de
vacíos, espesante del asfalto o como mejorador de adherencia al par agregado-
asfalto, podrá ser de preferencia cal hidratada, no plástica que deberá cumplir la
norma AASHTO M-303. De no ser cal, será polvo de roca. La cantidad a utilizar
se definirá en la fase de diseños de mezcla según el Método Marshall.
(E) CEMENTO ASFÁLTICO
Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 85/100 o 120/150, según requisitos establecidos
en la tabla siguiente:
El tipo de material asfáltico deberá satisfacer los requisitos siguientes:
El cemento asfáltico a emplear en las mezclas asfálticas elaboradas en caliente
será clasificado por viscosidad absoluta y por penetración. Su empleo será según
las características climáticas de la región, la correspondiente carta viscosidad del
cemento asfáltico y tal como lo indica la tabla de Mezclas en Caliente, las
consideraciones del Proyecto y las indicaciones del Supervisor.
Mezclas en Caliente
Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración
Temperatura Media Anual
24°C o más 24°C – 15°C 15°C - 5°C Menos de 5°C
40 – 50 ó
60-70 ó
Modificado
60-7085 – 100
120 - 150
Asfalto
Modificado
Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establecen las tablas
de clasificación por Penetración y por Viscosidad.
El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de agua y no
formar espuma cuando es calentado a temperatura de 175°C.
El cemento asfáltico podrá modificarse mediante la adición de activantes,
rejuvenecedores, polímeros, asfaltos naturales o cualquier otro producto
garantizado por los productos correspondientes. En tales casos, las
especificaciones particulares establecerán el tipo de adición y las especificaciones
que deberán cumplir tanto el ligante modificado como las mezclas asfálticas
resultantes. La dosificación y dispersión homogénea del producto de adición
deberán tener la aprobación del Supervisor.
Especificaciones del Cemento Asfáltico Clasificado por Viscosidad
De acuerdo con la aplicación y según lo establezca la respectiva especificación,
se utilizarán emulsiones catiónicas de rotura rápida, media o lenta, cuyas
características básicas se presentan en la tabla de Especificaciones para
Emulsiones Catiónicas.
Las emulsiones catiónicas podrán ser modificadas mediante polímeros, en tal
caso las Especificaciones de calidad, dosificación y dispersión del producto
deberán tener la aprobación del Supervisor.
Con suficiente anticipación al comienzo de los trabajos de Riego de Liga, "El
Contratista" debe someter a la aprobación de la Supervisión muestra (s) del
material asfáltico del tipo seleccionado. No se deben iniciar dichos trabajos sin la
previa aprobación, por escrito, de dicho material por la Supervisión.
De acuerdo al tipo de material asfáltico seleccionado, se debe determinar la
cantidad de litros de material asfáltico que se debe aplicar por metro cuadrado de
base, a menos que esa información estuviese indicada en los planos. El cuadro
siguiente debe servir como guía para hacer dicha determinación:
Cantidad de Aplicación de Material Asfáltico
Material Asfáltico Tipo Cantidad (l/m2 )
Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 80/100 o 120/150 0,1 – 0,4
Emulsión diluida con agua
en partes igualesCRS-1 o CRS-2 0,2 – 0,7
Equipo
(A) EQUIPO PARA EL TRANSPORTE
Tanto los agregados como las mezclas se transportarán en volquetes
debidamente acondicionadas para tal fin. La forma y altura de la tolva será tal,
que durante el vertido en la terminadora, el volquete sólo toque a ésta a través de
los rodillos previstos para ello. Los volquetes deberán estar siempre provistos de
dispositivos que mantengan la temperatura, así como para proteger debidamente
asegurado, tanto para proteger los materiales que transporta, como para prevenir
emisiones contaminantes.
(B) EQUIPO PARA LA EXTENSIÓN DE LA MEZCLA
La extensión y terminación de las mezclas densas en caliente se hará con una
pavimentadora autopropulsada, adecuada para extender y terminar la mezcla con
un mínimo de precompactación de acuerdo con los anchos y espesores
especificados. La pavimentadora estará equipada con un vibrador y un distribuidor
de tornillo sinfín, de tipo reversible, capacitado para colocar la mezcla
uniformemente por delante de los enrasadores. Poseerá un equipo de dirección
adecuado y tendrá velocidades para retroceder y avanzar. La pavimentadora
tendrá dispositivos mecánicos compensadores para obtener una superficie pareja
y formar los bordes de la capa sin uso de formas. Será ajustable para lograr la
sección transversal especificada del espesor de diseño u ordenada por el
Supervisor. Asimismo, deberá poseer sensores electrónicos para garantizar la
homogeneidad de los espesores.
Si se determina que el equipo deja huellas en la superficie de la capa, áreas
defectuosas u otras irregularidades objetables que no sean fácilmente corregibles
durante la construcción, el Supervisor exigirá su inmediata reparación o cambio.
Cuando la mezcla se realice en planta portátil, la misma planta realizará su
extensión sobre la superficie.
(C) EQUIPO DE COMPACTACIÓN
SE DEBERÁN UTILIZAR RODILLOS AUTOPROPULSADOS DE CILINDROS
METÁLICOS, ESTÁTICOS O VIBRATORIOS, TRICICLOS O TÁNDEM Y DE
NEUMÁTICOS. EL EQUIPO DE COMPACTACIÓN SERÁ APROBADO POR EL
SUPERVISOR, A LA VISTA DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA FASE DE
EXPERIMENTACIÓN. PARA VÍAS DE PRIMER ORDEN LOS RODILLOS LISOS SE
RESTRINGEN A LOS DENOMINADOS TIPO TÁNDEM, NO PERMITIÉNDOSE EL USO
DE LOS QUE POSEEN DOS LLANTAS TRASERAS NEUMÁTICAS. PARA OTROS
TIPOS DE VÍAS SE ACONSEJA EL USO DE EQUIPOS TÁNDEM, MAS NO
RESTRINGE EXCLUSIVAMENTE A ÉSTE.
LOS COMPACTADORES DE RODILLOS NO DEBERÁN PRESENTAR SURCOS NI
IRREGULARIDADES. LOS COMPACTADORES VIBRATORIOS DISPONDRÁN DE
DISPOSITIVOS PARA ELIMINAR LA VIBRACIÓN AL INVERTIR LA MARCHA, SIENDO
ACONSEJABLE QUE EL DISPOSITIVO SEA AUTOMÁTICO. ADEMÁS, DEBERÁN
POSEER CONTROLADORES DE VIBRACIÓN Y DE FRECUENCIA INDEPENDIENTES.
LOS DE NEUMÁTICOS TENDRÁN RUEDAS LISAS, EN NÚMERO, TAMAÑO Y
DISPOSICIÓN TALES, QUE PERMITAN EL TRASLAPO DE LAS HUELLAS
DELANTERAS Y TRASERAS Y, EN CASO NECESARIO, FALDONES DE LONA
PROTECTORA CONTRA EL ENFRIAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS.
LAS PRESIONES LINEALES ESTÁTICAS O DINÁMICAS, Y LAS PRESIONES DE
CONTACTO DE LOS DIVERSOS COMPACTADORES, SERÁN LAS NECESARIAS
PARA CONSEGUIR LA COMPACTACIÓN ADECUADA Y HOMOGÉNEA DE LA
MEZCLA EN TODO SU ESPESOR, PERO SIN PRODUCIR ROTURAS DEL
AGREGADO NI ARROLLAMIENTO DE LA MEZCLA A LAS TEMPERATURAS DE
COMPACTACIÓN.
(D) EQUIPO ACCESORIO
Estará constituido por elementos para limpieza, preferiblemente barredora o
sopladora mecánica. Así mismo, se requieren herramientas menores para
efectuar correcciones localizadas durante la extensión de la mezcla.
Requerimientos de Construcción
Mezcla de Agregados
Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de acuerdo
con las exigencias para mezclas de concreto bituminoso que se indican en la
Tabla N° 9 y Nº 10, según corresponda al tipo de mezcla que se produzca, de
acuerdo al diseño del proyecto y lo indicado por el Supervisor.
Tabla N° 9
Requisitos para Mezcla de Concreto Bituminoso
Parámetro de DiseñoClase de Mezcla
A B C
Marshall (MTC E 504)
1.Estabilidad (mín.)
2.Flujo 0.25 mm
3.Porcentaje de vacíos con aire (1)
(MTC E 505)
4.Vacíos en el agregado mineral
5.Compactación, núm. de golpes
en
cada capa de testigo
8 kN (815
Kg)
8 – 14
3 – 5
5,34 kN (544
Kg)
8 – 16
03 - 5
4,45 kN (453 Kg)
8 – 2
03 – 5
75 50 50
c. Inmersión – Compresión
(MTC E 518)
1.Resistencia a la compresión
Mpa mín.
2.Resistencia retenida % (mín.)
2,1
70
2,1
70
1,4
70
d. Resistencia Conservada en la 70 70 70
Prueba de Tracción indirecta
(mín.) (MTC E 521)
e. Relación Polvo – Asfalto 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3
f. Relación Est./flujo (2) 1700 – 2500
El Índice de Compactibilidad mínimo será 5, definiendo este como:
Siendo GB50 y GEB5, las gravedades específicas bulk de las briquetas a
50 y 5 golpes.
Tabla 10
Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA)
TamizVacíos mínimos en agregado mineral %
Marshall Superpave
2,36 mm. (N° 8) 21 -
4,75 mm. (N° 4) 18 -
9,5 mm. (3/8”) 16 15
12,5 mm. (½”) 15 14
19 mm. (3/4”) 14 13
25 mm. (1”) 13 12
7,5 mm. (1 ½”) 12 11
50 mm. (2”) 11.5 10.5
Composición de la Mezcla de Agregados
La mezcla se compondrá básicamente de agregados minerales gruesos, finos y
relleno mineral (separados por tamaños), en proporciones tales que se produzca
una curva continua, aproximadamente paralela y centrada al huso granulométrico
especificado y elegido. La fórmula de la mezcla de Obra será determinada para
las condiciones de operación regular de la planta asfáltica.
La fórmula de la mezcla de obra con las tolerancias admisibles, producirá el huso
granulométrico de control de obra, debiéndose producir una mezcla de agregados
que no escape de dicho huso; cualquier variación deberá ser investigada y las
causas serán corregidas.
Las mezclas con valores de estabilidad muy altos y valores de flujos muy bajos,
no son adecuadas cuando las temperaturas de servicio fluctúan sobre valores
bajos.
Tolerancias
Las tolerancias admitidas en las mezclas son absolutamente para la fórmula de
trabajo, estarán dentro del huso de especificación y serán las siguientes:
Parámetros de
Control
Variación permisible en % en peso total de
áridos
Nº 4 o mayor ± 5%
N°8 ± 4%
N°30 ± 3%
N°200 ± 2%
Asfalto ± 0.3%
Limitaciones climáticas
Las mezclas asfálticas calientes se colocarán únicamente cuando la base a tratar
se encuentre seca, la temperatura atmosférica a la sombra sea superior a 10ºC en
ascenso y el tiempo no esté neblinoso ni lluvioso; además la base preparada debe
estar en condiciones satisfactorias.
Preparación de la superficie existente
La mezcla no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie sobre la
cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los
planos o definidas por el Supervisor. Todas las irregularidades que excedan de
las tolerancias establecidas en la especificación respectiva, deberán ser
corregidas de acuerdo con lo establecido en ella.
Antes de aplicar la mezcla, se verificará que haya ocurrido el curado del riego
previo, no debiendo quedar restos de fluidificante ni de agua en la superficie. Si
hubiera transcurrido mucho tiempo desde la aplicación del riego, se comprobará
que su capacidad de liga con la mezcla no se haya mermado en forma perjudicial;
si ello ha sucedido, el Contratista deberá efectuar un riego adicional de
adherencia, a su costa, en la cuantía que fije el Supervisor.
Método de Control
El empleo de pavimento asfáltico en la construcción de vías requiere tener un
adecuado manejo ambiental, dado que las consecuencias pueden ser grandes.
Para lo cual, se requiere realizar una serie de acciones complementarias para que
sus efectos negativos se minimicen o eviten y no altere el ecosistema.
Para realizar las actividades de suministrar y aplicar materiales diversos a una
base, la cual ha sido preparada con anterioridad, es necesario considerar las
implicancias ambientales para ser tratados adecuadamente.
Durante la aplicación del material bituminoso, el contratista deberá contar con
extintores, dispuestos en lugares de fácil accesibilidad para el personal de obra,
debido a que las temperaturas en las que se trabajan pueden generar incendios.
En estas etapas, se debe contar con un botiquín permanente que reúna los
implementos apropiados para cualquier tipo de quemaduras que pudiera sufrir el
personal de obra. Además, es conveniente dotar al personal de obra que trabaja
directamente en las labores de aplicación del material bituminoso, con equipos
idóneos para la protección de los gases que emanen de éstas.
Se debe disponer, si las condiciones así lo requieren, de un personal exclusivo
para vigilar y evitar que personas ajenas a las obras ingresen a las zonas de obra,
para que no retrasen las labores y salvaguardar su integridad física. También se
debe disponer de un vehículo para casos en que ocurran eventuales accidentes.
Se debe dar la protección adecuada para evitar que se manche y dañe la
infraestructura adyacente a la vía, ya que los costos de rehabilitación de lo
dañado pueden ser muy elevado.
En las áreas que han sido tratadas, no se debe permitir el paso de vehículos, para
lo cual se instalarán las señalizaciones y desvíos correspondientes, sin que
perturbe en gran medida el normal tránsito de los vehículos. .
Elaboración de la mezcla
Por tratarse de una obra en la ciudad, y en la que la aplicación de mezcla asfáltica
requerida es pequeña, es altamente probable que la misma no sea preparada en
obra sino que sea adquirida a proveedores que se dedican a la elaboración de
mezcla asfáltica en caliente. No obstante lo anteriormente expuesto, las
siguientes consideraciones deben ser tomadas en cuenta para la elaboración de
la mezcla por el proveedor.
Los agregados se suministrarán fraccionados. El número de fracciones
deberá ser tal que sea posible, con la instalación que se utilice, cumplir las
tolerancias exigidas en la granulometría de la mezcla. Cada fracción será
suficientemente homogénea y deberá poderse acopiar y manejar sin peligro de
segregación, observando las precauciones que se detallan a continuación.
Cada fracción del agregado se acopiará separada de las demás para evitar
anticontaminaciones. Si los acopios se disponen sobre el terreno natural, no se
utilizarán los ciento cincuenta milímetros (150 mm) inferiores de los mismos. Los
acopios se construirán por capas de espesor no superior a un metro y medio (1,5
m), y no por montones cónicos. Las cargas del material se colocarán adyacentes,
tomando las medidas oportunas para evitar su segregación.
Cuando se detecten anomalías en el suministro, los agregados se acopiarán por
separado, hasta confirmar su aceptabilidad. Esta misma medida se aplicará
cuando se autorice el cambio de procedencia de un agregado.
La carga de las tolvas en frío se realizará de forma que éstas contengan entre el
cincuenta por ciento (50%) y el cien por ciento (100%) de su capacidad, sin
rebosar. En las operaciones de carga se tomarán las precauciones necesarias
para evitar segregaciones o contaminaciones.
Las aberturas de salida de las tolvas en frío se regularán en forma tal, que la
mezcla de todos los agregados se ajuste a la fórmula de obra de la alimentación
en frío. El caudal total de esta mezcla en frío se regulará de acuerdo con la
producción prevista, no debiendo ser ni superior ni inferior, lo que permitirá
mantener el nivel de llenado de las tolvas en caliente a la altura de calibración.
Los agregados preferentemente secos se calentarán antes de su mezcla con el
asfalto. El secador se regulará de forma que la combustión sea completa,
indicada por la ausencia de humo negro en el escape de la chimenea. Si el polvo
recogido en los colectores cumple las condiciones exigidas al filler y su utilización
está prevista, se podrá introducir en la mezcla; en caso contrario, deberá
eliminarse. El tiro de aire en el secador se deberá regular de forma adecuada,
para que la cantidad y la granulometría del filler recuperado sean uniformes. La
dosificación del filler de recuperación y/o el de aporte se hará de manera
independiente de los agregados y entre sí.
En las plantas que no sean del tipo tambor secador-mezclador, deberá
comprobarse que la unidad clasificadora en caliente proporcione a las tolvas en
caliente agregados homogéneos; en caso contrario, se tomarán las medidas
necesarias para corregir la heterogeneidad. Las tolvas en caliente de las plantas
continuas deberán mantenerse por encima de su nivel mínimo de calibración, sin
rebosar.
Los agregados preparados como se ha indicado anteriormente, y eventualmente
el llenante mineral seco, se pesarán o medirán exactamente y se transportarán al
mezclador en las proporciones determinadas en la fórmula de trabajo.
Si la instalación de fabricación de la mezcla es de tipo continuo, se introducirá en
el mezclador al mismo tiempo, la cantidad de asfalto requerida, a la temperatura
apropiada, manteniendo la compuerta de salida a la altura que proporcione el
tiempo teórico de mezcla especificado. La tolva de descarga se abrirá
intermitentemente para evitar segregaciones en la caída de la mezcla a la
volqueta.
Si la instalación es de tipo discontinuo, después de haber introducido en el
mezclador los agregados y el llenante, se agregará automáticamente el material
bituminoso calculado para cada bachada, el cual deberá encontrarse a la
temperatura adecuada y se continuará la operación de mezcla durante el tiempo
especificado.
En ningún caso se introducirá en el mezclador el agregado caliente a una
temperatura superior en más de cinco grados Celsius (5°C) a la temperatura del
asfalto. El cemento asfáltico será calentado a un temperatura tal, que se obtenga
una viscosidad comprendida entre 75 y 155 SSF (según Carta Viscosidad-
Temperatura proporcionado por el fabricante) y verificada en laboratorio por la
Supervisión. En mezcladores de ejes gemelos, el volumen de materiales no será
tan grande que sobrepase los extremos de las paletas, cuando éstas se
encuentren en posición vertical, siendo recomendable que no superen los dos
tercios (2/3) de su altura.
A la descarga del mezclador, todos los tamaños del agregado deberán estar
uniformemente distribuidos en la mezcla y sus partículas total y homogéneamente
cubiertas. La temperatura de la mezcla al salir del mezclador no excederá de la
fijada durante la definición de la fórmula de trabajo.
Se rechazarán todas las mezclas heterogéneas, carbonizadas o sobrecalentadas,
las mezclas con espuma, o las que presenten indicios de humedad. En este
último caso, se retirarán los agregados de las correspondientes tolvas en caliente.
También se rechazarán aquellas mezclas en las que la envuelta no sea perfecta.
Transporte de la mezcla
La mezcla se transportará a la obra en volquetes hasta una hora de día en que las
operaciones de extensión y compactación se puedan realizar correctamente con
luz solar. Sólo se permitirá el trabajo en horas de la noche si, a juicio del
Supervisor, existe una iluminación artificial que permita la extensión y
compactación de manera adecuada.
Durante el transporte de la mezcla deberán tomarse las precauciones necesarias
para que al descargarla sobre la máquina pavimentadora, su temperatura no sea
inferior a la mínima que se determine como aceptable durante la fase del tramo de
prueba. Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche
la superficie por ningún tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las
acciones correspondientes para la limpieza del mismo por parte y responsabilidad
del contratista.
Extensión de la mezcla
La mezcla se extenderá con la máquina pavimentadora, de modo que se cumplan
los alineamientos, anchos y espesores señalados en los planos o determinados
por el Supervisor. A menos que se ordene otra cosa, la extensión comenzará a
partir del borde de la calzada en las zonas por pavimentar con sección bombeada,
o en el lado inferior en las secciones peraltadas.
La mezcla se colocará en franjas del ancho apropiado para realizar el menor
número de juntas longitudinales, y para conseguir la mayor continuidad de las
operaciones de extendido, teniendo en cuenta el ancho de la sección, las
necesidades del tránsito, las características de la pavimentadora y la producción
de la planta.
La colocación de la mezcla se realizará con la mayor continuidad posible,
verificando que la pavimentadora deje la superficie a las cotas previstas con el
objeto de no tener que corregir la capa extendida. En caso de trabajo intermitente,
se comprobará que la temperatura de la mezcla que quede sin extender en la
tolva o bajo la pavimentadora no baje de la especificada; de lo contrario, deberá
ejecutarse una junta transversal. Tras la pavimentadora se deberá disponer un
número suficiente de obreros especializados, agregando mezcla caliente y
enrasándola, según se precise, con el fin de obtener una capa que, una vez
compactada, se ajuste enteramente a las condiciones impuestas en esta
especificación.
En los sitios en los que a juicio del Supervisor no resulte posible el empleo de
máquinas pavimentadoras, la mezcla podrá extenderse a mano. La mezcla se
descargará fuera de la zona que se vaya a pavimentar, y distribuirá en los lugares
correspondientes por medio de palas y rastrillos calientes, en una capa uniforme y
de espesor tal que, una vez compactada, se ajuste a los planos o instrucciones
del Supervisor, con las tolerancias establecidas en la presente especificación.
Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche la
superficie por ningún tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las
acciones correspondientes para la limpieza del mismo por parte y responsabilidad
del contratista.
No se permitirá la extensión y compactación de la mezcla en momentos de lluvia,
ni cuando haya fundado temor de que ella ocurra o cuando la temperatura
ambiente a la sombra y la del pavimento sean inferiores a diez grados Celsius
(10°C).
Compactación de la mezcla
La compactación deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la
temperatura más alta posible con que ella pueda soportar la carga a que se
somete sin que se produzcan agrietamientos o desplazamientos indebidos, según
haya sido dispuesto durante la ejecución del tramo de prueba y dentro del rango
establecido en la carta viscosidad - temperatura.
La compactación deberá empezar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el
centro, excepto en las curvas peraltadas en donde el cilindrado avanzará del
borde inferior al superior, paralelamente al eje de la vía y traslapando a cada paso
en la forma aprobada por el Supervisor, hasta que la superficie total haya sido
compactada. Los rodillos deberán llevar su llanta motriz del lado cercano a la
pavimentadora, excepto en los casos que autorice el Supervisor, y sus cambios
de dirección se harán sobre la mezcla ya compactada.
Se tendrá cuidado en el cilindrado para no desplazar los bordes de la mezcla
extendida; aquellos que formarán los bordes exteriores del pavimento terminado,
serán chaflanados ligeramente.
La compactación se deberá realizar de manera continua durante la jornada de
trabajo y se complementará con el trabajo manual necesario para la corrección de
todas las irregularidades que se puedan presentar. Se cuidará que los elementos
de compactación estén siempre limpios y, si es preciso, húmedos. No se
permitirán, sin embargo, excesos de agua.
La compactación se continuará mientras la mezcla se encuentre en condiciones
de ser compactada hasta alcanzar la densidad especificada y se concluirá con un
apisonado final que borre las huellas dejadas por los compactadores precedentes.
Si se diseña una mezcla tipo Superpave, deberá entenderse que dado el tipo de
mezcla, los procesos de compactación deberán ser diferentes, en especial, en la
temperatura, amplitud y frecuencia de la compactación inicial, el tiempo de espera
o "zona tierna", el tipo de equipos y temperatura en la compactación intermedia y
final.
Compactación inicial.
Rodillo tándem vibratorio, entrando a una temperatura entre 145º C y 150º C.
Inicialmente se dan dos (2) pasadas con amplitud alta a 3 000 - 3 200 VPM y
luego dos (2) pasadas con amplitud baja a 3 000 - 3 400 VPM
Zona Tierna
En esta etapa se deberá esperar que la temperatura baje hasta 115ºC sin operar
ningún equipo sobre la mezcla.
Compactación intermedia
Rodillo neumático de 20 a 22 Toneladas de peso, ejerciendo una presión de
contacto por llanta entre 520 Kpa y 550 Kpa, en dos (2) a cuatro (4) pasadas, en
un rango de temperatura entre 95º C y 115ºC.
Compactación final
Rodillo tándem vibratorio usado en modo estático, haciendo tres (3) pasadas en
un rango de temperatura entre 70ºC y 95ºC.
Juntas de trabajo
Las juntas presentarán la misma textura, densidad y acabado que el resto de la
capa compactada. Las juntas entre pavimentos nuevos y viejos, o entre trabajos
realizados en días sucesivos, deberán cuidarse con el fin de asegurar su perfecta
adherencia. A todas las superficies de contacto de franjas construidas con
anterioridad, se les aplicará una capa uniforme y ligera de asfalto antes de colocar
la mezcla nueva, dejándola curar suficientemente.
El borde de la capa extendida con anterioridad se cortará verticalmente con el
objeto de dejar al descubierto una superficie plana y vertical en todo su espesor,
que se pintará como se ha indicado en el párrafo anterior. La nueva mezcla se
extenderá contra la junta y se compactará y alisará con elementos adecuados,
antes de permitir el paso sobre ella del equipo de compactación. Las juntas
transversales en la capa de rodadura se compactarán transversalmente.
Cuando los bordes de las juntas longitudinales sean irregulares, presenten
huecos o estén deficientemente compactados, deberán cortarse para dejar al
descubierto una superficie lisa vertical en todo el espesor de la capa. Donde el
Supervisor lo considere necesario, se añadirá mezcla que, después de colocada y
compactada con pisones, se compactará mecánicamente.
Se procurará que las juntas de capas superpuestas guarden una separación
mínima de cinco metros (5 m) en el caso de las transversales y de quince
centímetros (15 cm) en el caso de las longitudinales.
4.4 Presupuesto
PRESUPUESTOObra CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS PARA EL CENTRO POBLADO SAN J UAN DE QUISQUE
Fórmula CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS PARA EL CENTRO POBLADO SAN J UAN DE QUISQUE
Distrito MUNICIPALIDAD DE COAYLLO Costo al 15/05/2013
Departamento LIMA Provincia CAÑETE
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Total
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 2.40 X 3.60 M U 1.00 986.33 986.33
01.02 CASETA DE ALMACEN GLB 1.00 2,000.00 2,000.00
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 28,002.38 28,002.38
01.04 REPARACIONES Y MODIFICACIONES DE INSTALACIONES EXISTENTE GLB 1.00 6,000.00 6,000.00 36,988.71
02 TRABAJ OS PRELIMINARES
02.01 TRAZO Y, NIVEL Y REPLANTEO EN EL PROCESO M2 23,894.75 0.94 22,461.07 22,461.07
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03.01 CORTE EN TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE CON EQUIPO E= 0,25 m M3 5,973.59 5.48 32,735.27
03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE M2 7,467.00 9.51 71,011.17
03.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE M2 23,894.75 4.84 115,650.59
03.04 BASE GRANULAR DE 0.20 M,ESPARCIDO,REGADO,COMPACTADO Y PRUEBAS M2 23,894.75 17.84 426,282.34 645,679.37
04 PAVIMENTOS
04.01 RIEGO DE LIGA ASFALTICA M2 23,894.75 2.87 68,577.93
04.02 CARPETA ASFALTICA EN CLIENTE DE e=1 1/2" M2 23,894.75 32.53 777,296.22 845,874.15
05 VEREDAS
03.01 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE PARA VEREDA M2 6,448.02 11.00 70,928.22
05.02 COMPACTACION SUBRASANTE Y RASANTE DE VEREDA M2 6,448.02 3.79 24,438.00
05.03 BASE GRANULAR PARA, VEREDA E= 0,10M M2 6,448.02 15.43 99,492.95
05.04 ENCOFRADO Y DESENCOFADO P/RAMPA M2 644.80 25.67 16,552.02
05.05 VEREDA CONCRETO FC= 175KG/CM2 M2 6,448.02 36.45 235,030.33
05.06 ELIMINACION DE MATERIAL CON VOLQUETE Y CARGADOR M3 820.72 9.51 7,805.05
05.07 J UNTAS DILATACION CON ASFALTO M 1,662.86 4.23 7,033.90 461,280.45
6 SARDINELES
06.01 EXCAVACIONES DE ZANJ A PARA SARDINELES M 6,776.40 3.74 25,343.74
06.02 SARDINEL SUMERGIDO DE 0,15X0,30 CON FC=175KG/CM2 M 6,776.40 18.05 122,314.02
06.03 ELIMINACION DE MATERIAL CON VOLQUETE Y CARGADOR M3 369.25 9.51 3,511.57 151,169.32
7 SEÑALIZACION
07.01 PINTURA TRAFICO BLANCO PARA FLECHA LINEAS CONT Y DES M 3,423.20 5.89 20,162.65
07.02 PINTURA TRAFICO AMARILLO PARTE LATERAL EN VEREDA M 6,846.40 4.79 32,794.26 52,956.90
COSTO DIRECTO 2,216,409.98
GASTOS GENERALES 10% 221,641.00
UTILIDAD 10% 221641.00
------------------
SUBTOTAL 2659691.98
IGV 18% 478779.56
=============
TOTAL S/. 3138436.54
EXPEDIENTE TECNICO 2% 44328.20
SUPERVISION 2% 44328.20
PRESUPUESTO TOTAL 3227092.94
4.4.1Hojas De Metrados
PLANILLA DE METRADOS
Obra: construccion de pistas y veredas del centro poblado san juan de quisque
01.00,00 obras provisionales
01,01,00 cartel de edentificacion de obra
descripcion unidad metradocartel de edentificacion de obra GBL 1.00
01,02,00 caseta para almacen y Guardiania
descripcion unidad metradocaseta para almacen y guardiania GBL 1.00
01,03,00 movilizacion y desmovilizacion de equipo
descripcion unidad metradomovilizacion y desmovilizacion de equipo GBL 1.00
02.00,00 obras preliminares
02,01,00 trazo,niveles y replanteo
LADODESCRIPCION UBICACIÓN UNIDAD ANCHO (m) DERECHO IZQUIERDO PARCIAL TOTAL
(m2) (m2)A m2 1.20 104.15 104.15 208.30
Av. los B m2 1.20 97.94 103.10 201.04aucaliptos
C m2 1.20 90.160 106.10 196.26
E m2 1.20 100.27 100.27
A m2 1.20 101.4 101.4
PLAZA m2 1.20 95.81 95.81
Av. los C.E m2 1.20 96.92 96.92alamos
D m2 1.20 100.44 100.44
C m2 1.20 90.93
ESTADIO m2 1.20 128.58 128.58
VEREDA PARQUE m2 1.20 111.11 111.11
F m2 1.20 103.25 103.25
E m2 1.20 103.04 103.04
G m2 1.20 97.93 97.93
Av. los PLAZA m2 1.20 96.26 96.26pinos
H m2 1.20 110.00 110.00
D m2 1.20 101.24 101.24
I m2 1.20 120.00 120.00
ESTADIO m2 1.20 132.18 132.18
Av. los J m2 1.20 118.00 118.00pinos
LIBRE m2 1.20 96.86 96.86
A1 m2 1.20 102.00 96.86 96.86
F m2 1.20 103.35 103.35
PARQUE m2 1.20 99.99 96.86 96.86
G m2 1.20 100.00 100.00
Av. los B1 m2 1.20 110.00 96.86 96.86ficus
H m2 1.20 110.00 110.00
PARQUE 2 m2 1.20 120.00 96.86 96.86
I m2 1.20 120.00 120.00
LIBRE m2 1.20 118.50 96.86 96.86
J m2 1.20 118.00 118.00
A m2 1.20 97.94 97.94
LIBRE m2 1.20 427.58 427.58
Av. E m2 1.20 98.15 98.15circunvalac.
F m2 1.20 60.78 60.78
A1 m2 1.20 80.00 80.00
A m2 1.20 100.46 100.46
C.E m2 1.20 99.84 99.84
E m2 1.20 97.57 97.57VEREDA
Av. los PLAZA m2 1.20 97.18 97.18rosales
F m2 1.20 60.78 60.78
G m2 1.20 60.78 60.78
A1 m2 1.20 40.00 40.00
PARQUE m2 1.20 40.00 40.00
B m2 1.20 100.45 100.45
C m2 1.20 99.94 99.94
PLAZA m2 1.20 99.05 99.05
Av. los D m2 1.20 99.05 99.05J azmines
G m2 1.20 60.75 60.75
H m2 1.20 61.84 61.84
PARQUE m2 1.20 40 40.00
B1 m2 1.20 40.00 40.00
C m2 1.20 100.41 100.41
S. ROSA m2 1.20 113.50 113.50
D m2 1.20 97.57 97.57
ESTADIO m2 1.20 95.10 95.10Av. Cirncunval. H m2 1.20 60.75 60.75
I m2 1.20 90.75 90.75VEREDA
B1 m2 1.20 40.00 40.00
PARQUE 2 m2 1.20 40.00 40.00
ESTADIO m2 1.20 93.83 93.83
J r. Las Ñ m2 1.20 78.00 78.00palmeras
I m2 1.20 60.75 60.75
J m2 1.20 60.75 60.75
6439.02 DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO AREA
Av. LOS EUCALIPTOS m2 326.9 7.10 2,320,99
Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59
Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08PAVIMENTO
Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56
Av. CIRCUNVALACION m2 328.16 7.00 2,297,12
Av.CIRCUNVALACION m2 298.73 7.10 2,120,98
J IRON LOS J AZMINES m2 300.25 6.10 1,831,53
J IRON LAS PALMERAS m2 154.58 6.10 942.94
J IRON LOS ROSALES m2 298.81 7.60 2,270,96
TOTAL 23,894,75
03.00,00 MOVIMIENTO DE TIERRA
03,01,00 corte de terreno a nivel sub rasante c/. Equipo = 0,25m
DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO AREA ESPESOR METRADO
Av. LOS EUCALIPTOS m3 326.9 7.10 2,320,99 0.25 580.25
Av. LOS ALAMOS m3 474.42 7.60 3,605,59 0.25 901.40
Av. LOS FICUS m3 604.44 7.00 4,231,08 0.25 1057.77
Av. LOS PINOS m3 601.91 7.10 4,273,56 0.25 1,068,39
Av. CIRCUNVALACION m3 328.16 7.00 2,297,12 0.25 574.28
Av.CIRCUNVALACION m3 298.73 7.10 2,120,98 0.25 530.14
J IRON LOS J AZMINES m3 300.25 6.10 1,831,53 0.25 457.88
J IRON LAS PALMERAS m3 154.58 6.10 942.94 0.25 235.74
J IRON LOS ROSALES m3 298.81 7.60 2,270,96 0.25 567.74
TOTAL 5,973,59
03,02,00 Eliminacion de material excedente
DESCRIPCION UNIDAD VOLUMEN F.E(25%) METRADO
Av. LOS EUCALIPTOS m3 580.25 142.06 725.31
Av. LOS ALAMOS m3 901.40 225.35 1126.75
Av. LOS FICUS m3 1057.77 264.44 1322.21
Av. LOS PINOS m3 1,068,39 267.1 1335.49
Av. CIRCUNVALACION m3 574.28 143.57 717.85
Av.CIRCUNVALACION m3 530.14 132.54 662.68
J IRON LOS J AZMINES m3 457.88 114.47 572.35
J IRON LAS PALMERAS m3 235.74 58.94 294.68
J IRON LOS ROSALES m3 567.74 141.94 709.68
TOTAL 7,467,00
03.00,00 MOVIMIENTO DE TIERRA
03,01,00 corte de terreno a nivel sub rasante c/. Equipo = 0,25m
DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO AREA ESPESOR METRADO
Av. LOS EUCALIPTOS m3 326.9 7.10 2,320,99 0.25 580.25
Av. LOS ALAMOS m3 474.42 7.60 3,605,59 0.25 901.40
Av. LOS FICUS m3 604.44 7.00 4,231,08 0.25 1057.77
Av. LOS PINOS m3 601.91 7.10 4,273,56 0.25 1,068,39
Av. CIRCUNVALACION m3 328.16 7.00 2,297,12 0.25 574.28
Av.CIRCUNVALACION m3 298.73 7.10 2,120,98 0.25 530.14
J IRON LOS J AZMINES m3 300.25 6.10 1,831,53 0.25 457.88
J IRON LAS PALMERAS m3 154.58 6.10 942.94 0.25 235.74
J IRON LOS ROSALES m3 298.81 7.60 2,270,96 0.25 567.74
TOTAL 5,973,59
03,02,00 Eliminacion de material excedente
DESCRIPCION UNIDAD VOLUMEN F.E(25%) METRADO
Av. LOS EUCALIPTOS m3 580.25 142.06 725.31
Av. LOS ALAMOS m3 901.40 225.35 1126.75
Av. LOS FICUS m3 1057.77 264.44 1322.21
Av. LOS PINOS m3 1,068,39 267.1 1335.49
Av. CIRCUNVALACION m3 574.28 143.57 717.85
Av.CIRCUNVALACION m3 530.14 132.54 662.68
J IRON LOS J AZMINES m3 457.88 114.47 572.35
J IRON LAS PALMERAS m3 235.74 58.94 294.68
J IRON LOS ROSALES m3 567.74 141.94 709.68
TOTAL 7,467,00
03,03,00 CONFORMACION DE SUB RASANTE, RELLENO ESCARIF., REGADO Y COMPACT. 23,894,75
03,04,00 BASE GRANULAR e= 0,20, ESPARCIDO, REGADO, COMPACTADO Y PRUEBAS 23,894,75
DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO METRADO
Av. LOS EUCALIPTOS m2 326.9 7.10 2,320,99
Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59
Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08
Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56
Av. CIRCUNVALACION m2 328.16 7.00 2,297,12
Av.CIRCUNVALACION m2 298.73 7.10 2,120,98
J IRON LOS J AZMINES m2 300.25 6.10 1,831,53
J IRON LAS PALMERAS m2 154.58 6.10 942.94
J IRON LOS ROSALES m2 298.81 7.60 2,270,96
TOTAL 23,894,75
04,00,00 PAVIMENTOS
04,01,00 IMPRIMACION ASFALTICA 23,894,75
04,02,00 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE 23,894,75
DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO METRADO
Av. LOS EUCALIPTOS m2 326.9 7.10 2,320,99
Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59
Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08
Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56
Av. CIRCUNVALACION m2 328.16 7.00 2,297,12
Av.CIRCUNVALACION m2 298.73 7.10 2,120,98
J IRON LOS J AZMINES m2 300.25 6.10 1,831,53
J IRON LAS PALMERAS m2 154.58 6.10 942.94
J IRON LOS ROSALES m2 298.81 7.60 2,270,96
TOTAL 23,894,75
05,00,00 VEREDAS
04,01,00 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE 6448,02 m2
04,02,00 COMPACTACION SUB RASANTE Y BASE 6448,02 m2
04,02,00 BASE GRANULAR PARA VEREDA DE 10,00M 6448,02 m2
04,02,00 ENCOBRADO Y DESENCOBRADO DE VEREDAS H= 0,10 644,80 m2
04,02,00 VEREDA E=0,10 M, A=1,00, FC=175KG/CM2. 6448,02 m2
04,02,03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 820,72m2
DESCRIPCION UBICACIÓN UNIDAD AREA (m2) ESPESOR VOLUMEN F.E(25%) ELIMINAC
A m3 208.30 0.10 20.83 5.21 26.04
Av. los B m3 201.04 0.10 20.10 2.03 25.13aucaliptos
C m3 196.26 0.10 19.63 4.91 24.54
E m3 100.27 0.10 10.03 2.51 12.54
VEREDA A m3 101.4 0.10 10.14 2.24 12.68
PLAZA m3 95.81 0.10 9.58 2.4 11.98
Av. los C.E m3 96.92 0.10 9.69 2.42 12.11alamos
D m3 100.44 0.10 10.04 2.51 12.55
C m3 90.93 0.10 9.09 2.27 11.36
ESTADIO m3 128.58 0.10 12.86 3.22 16.08
PARQUE m3 111.11 0.10 11.11 2.78 13.89
F m2 103.25 0.10 10.33 2.58 12.88
E m2 103.04 0.10 10.3 2.58 12.88
G m2 97.93 0.10 9.79 2.45 12.24
Av. los PLAZA m2 96.26 0.10 9.63 2.41 12.04pinos
H m2 110.00 0.10 11 2.75 13.75
D m2 101.24 0.10 10.12 2.53 12.65
I m2 120.00 0.10 12 3.00 15.00
ESTADIO m2 132.18 0.10 13.22 3.31 16.53
J m2 118.00 0.10 11.8 2.95 14.75
LIBRE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
A1 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
F m2 103.35 0.10 10.34 2.59 12.93
PARQUE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
G m2 100.00 0.10 10.00 2.50 12.50
Av. los B1 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11ficus
H m2 110.00 0.10 11.00 2.75 13.75
PARQUE 2 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
I m2 120.00 0.10 12.00 3.00 15.00
LIBRE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11
J m2 118.00 0.10 11.80 2.95 14.75VEREDA
A m2 97.94 0.10 9.79 2.45 12.24
LIBRE m2 427.58 0.10 42.76 10.69 53.45
Av. E m2 98.15 0.10 9.82 2.46 12.28circunvalac.
F m2 60.78 0.10 6.09 1.52 7.61
A1 m2 80.00 0.10 8.00 2.00 10.00
A m2 100.46 0.10 10.05 2.51 12.56
C.E m2 99.84 0.10 9.98 2.50 12.48
E m2 97.57 0.10 9.76 2.44 12.20
Av. los PLAZA m2 97.18 0.10 9.72 2.43 12.15rosales
F m2 60.78 0.10 6.08 1.52 7.60
G m2 60.78 0.10 6.08 1.52 7.60
A1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00
PARQUE m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00
B m2 100.45 0.10 10.05 2.51 12.56
C m2 99.94 0.10 9.99 4.50 12.49
PLAZA m2 99.05 0.10 9.91 2.48 12.39
Av. los D m2 99.05 0.10 9.91 2.48 12.39J azmines
G m2 60.75 0.10 6.08 1.55 7.63
H m2 61.84 0.10 6.18 1.55 7.73
PARQUE m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.0
B1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.0
C m2 100.41 0.10 10.04 0.01 10.05
S. ROSA m2 113.50 0.10 11.35 14.19 25.54VEREDA
D m2 97.57 0.10 9.76 2.44 12.2
ESTADIO m2 95.10 0.10 9.51 2.38 11.89Av. Cirncunval. H m2 60.75 0.10 6.08 1.50 7.60
I m2 90.75 0.10 9.08 2.27 11.35
B1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00
PARQUE 2 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00
ESTADIO m2 93.83 0.10 9.38 2.35 11.73
J r. Las Ñ m2 78.00 0.10 7.80 1.95 9.75palmeras
I m2 60.75 0.10 6.08 8.32 14.4
J m2 60.75 0.10 6.08 1.52 7.60
6448.02 644.8 820.72
06,00,00 SARDINELES
06,01,00 EXCAVACIONES DE ZANJ A PARA SARDINELES (015X0,30) 6,776,40 ml
06,02,00 SARDINEL SUMERGIDO 015X0,30 M Fc=175 kg/cm2 6,776,40 ml
06,03,00 ELIMINACION DE MATERIALES EXCEDENTE 369.25 m3
DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD Nº VECES METRADO AREA VOLUMEN ELIMINAC0,15X0,30
Av. LOS EUCALIPTOS ml 326.9 2.00 653.8 0.045 29.45 36.81
Av. LOS ALAMOS ml 474.42 2.00 948.84 0.045 42.70 53.37
Av. LOS FICUS ml 604.44 2.00 1208.88 0.045 48.36 60.45
Av. LOS PINOS ml 601.91 2.00 1203.82 0.045 54.17 67.71
Av. CIRCUNVALACION ml 328.16 2.00 656.32 0.045 29.53 32.91
Av.CIRCUNVALACION ml 298.73 2.00 597.46 0.045 26.89 33.61
J IRON LOS J AZMINES ml 300.25 2.00 600.05 0.045 27.00 33.75
J IRON LAS PALMERAS ml 154.58 2.00 309.92 0.045 13.94 17.43
J IRON LOS ROSALES ml 298.81 2.00 597.62 0.045 26.89 33.61
3,388,20 6,776,40 298.93 369.65
07,00,00 SEÑALIZACION
07,01,00 PINTURA DE TRAFICO BLANCO PARA FLECHAS,LINEAS CONTINUAS Y DESCONTINUAS6,846,40 ml
07,02,00 PINTURA DE TRAFICO AMARILLA PARA SARDINELES 3423.2 ml
DESCRIPCION UNIDAD LONGITUDNº CRUCES LONG.P P. AMAR(A=5m) BLANCA SARDIN.
Av. LOS EUCALIPTOS ml 326.9 4.00 330.90 661.8
Av. LOS ALAMOS ml 474.42 5.00 479.42 958.84
Av. LOS FICUS ml 604.44 5.00 609.44 1,218,88
Av. LOS PINOS ml 601.91 5.00 606.91 1,213,82
Av. CIRCUNVALACION ml 328.16 4.00 332.16 664.32
Av.CIRCUNVALACION ml 298.73 4.00 302.73 605.46
J IRON LOS J AZMINES ml 300.25 4.00 304.25 608.5
J IRON LAS PALMERAS ml 154.58 3.00 157.58 315.16
J IRON LOS ROSALES ml 298.81 4.00 302.81 605.62
3,388,20 3423.2 6,846,40
4.4.2 Hoja De Resumen De Presupuesto
OBRA CONSTRUCCION DE PISTA Y VEREDAS DEL CENTRO
POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE
DISTRITO COAYLLOPROV. CAÑETEDPTO LIMAFECHA : 30/MAYO/2013PLAZO 105 DIAS(3,5 MESES)
N° MONTO (S/.)
1.0 Presupuesto base 3'227,026,71
Costo Directo 2216,409,98Gastos Generales 221,641.00Utilidad 221,641.00subtotal 2,659,691.98I.G.V. 18% 478,779.56presupuesto de obra 3,138,436.54expediente tecnico 44,328.20supervision 44,328.20costo total 3,227,092.94
descomposicion del costo directo
Mano de obra 382,902.79Materiales 1,391,776.51equipo 403,164.72sub contratos 38,600.77
total descompuesto costo directo 2,216,444.79
DESRIPCION
HOJA DE RESUMEN DEL PRESUPUESTO
4.4.3 Insumos
Página : 1.Precios y cantidades de insumos requeridosObra CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DEL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE
Ubicacion DISTRITO DE COAYLLO PROVINCIA DE CAÑETE DEPARTAMENTO DE LIMA, REGION LIMAFecha 30/05/2013
Código Descripción insumo Unidad cantidadPrecio Parcial1001 TOPOGRAFO HH 201.56 14 2821.841002 CAPATAZ HH 731.56 20.7 15143.291003 OPERARIO HH 2370.08 15.92 37731.671004 OFICIAL HH 753.23 13.65 10281.591005 PEON HH 22952.64 12.31 282546.991006 CONTROLADOR OFICIAL HH 115.32 13.65 1574.12 HH 115.32 13.62 1574.121007 AYUDANTE HH 898.32 8.78 7887.25
382902.79 MATERIALES
1008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 8 KG 1115.23 4.86 5420.021009 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 784.56 4.86 3812.961010 ARENA DE RIO M3 7.23 100 7231011 MATERIAL CLASIFICADO GRANULAR # 1 (AFIRMADO)M3 4808.23 80 352658.41012 ASFALTO MC30 GLN 6589.32 9.14 60226.381013 MEZCLA ASFALTICA PUESTO EN OBRA M3 1511.49 290 438332.81014 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 3500.23 15.25 53378.511015 BANNERGIGANTOGRAFIA UND 8.64 32 276.481016 YESO DE 28 Kg BOL 65.32 12 783.841017 HORMIGON M3 1446.95 80 1157561018 AGUA M3 2563.23 1.83 4690.711019 CASETA ALMACEN GL 1 2000 20001020 MADERA TORNILLO P2 18456.32 3.8 70134.021021 PINTURA DE TRAFICO GLN 1052.36 42.06 44262.261022 DISOLVENTE XILOL GLN 458.36 25.42 11651.511023 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 78.96 40.68 3212.091024 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA CALIENT.M3 1331.32 160 213011.21025 GASOLINA 84 OCTANOS GL 356.32 8.4 2993.091026 ESTACA MADERA TORNILLO TRATADO P2 2563.23 2 5126.461027 TRIPLAY DE 4X6X6MM PL 3 38.13 114.39
1391776.51 EQUIPOS
1028 HERRAMIENTA MANUALES %MO 12756.361029 WINCHA DE 30M U 12.58 60 754.81030 MIRAS Y JALONES. HM 140 3.25 4551031 MESCALDORA DE CONCRETO 11P” HM 352.56 15.05 5306.031032 CAMION CISTERNA HM 312.25 140.88 43989.781033 MAQUINA PARA PINTAR HM 29.56 20.8 614.851034 MOTOBOMBA DE 4” HM 99.45 34.79 3459.861035 RODILLO LISO VIBRADOR HM 352.43 146.08 51482.971036 RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO HM 45.32 97.19 4404.651037 RODILLO TENDEM ESTATICA HM 45.32 62.5 2835.51038 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. HM 215.32 179.01 38544.431039 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 114.32 230.3 26327.891040 BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 P.LONG. HM 60.32 57.54 3470.811041 CAMION VOLQUETE HM 702.3 188.87 132644.341042 PLANCHA COMPACTADORA HM 632.51 15.6 9867.161043 MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 410.23 115.2 47258.51044 CAMION IMPRIMIDOR 6x2 178-210 HP 1,800 GLNHM 75.68 112.64 8524.591045 TEODOLITO HM 150.32 8.8 1322.821046 NIVEL TOPOGRAFICO HM 150.32 6.9 1037.211047 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP HM 45.32 176.46 7997.17
403164.72 SUBCONTRATOS
1048 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQ. 1.0000 32600.77 32600.77GLB 1.000 32600.77 32600.77MATERIALES HERRAMIENTAS
1049 SC. REPARACIONES DE REDES Y DESAGUE 1.0000 3500.00 3500.00GLB 1.000 3500.00 3500.001050 SC REPARACION DE REDES DE AGUA GLB 1.000 1500.00 1500.001051 SC REPARACION DE INSTALACIONES ELECTRICASGLB 1.000 1000.00 1000.00
38600.77
TOTAL 2,216,444.79
4.4.5 Fórmula Polinómica
S10 Página: 1
.
Fórmula polinómica
Obra MEJORAMIENTO EN LA VIA URBANA EN EL CENTRO POBLADO
ANDRES ARAUJO MORÁN
Ubicación DISTRITO DE TUMBES PROVINCIA DE TUMBES
DEPARTAMENTO DE TUMBES
REGION TUMBES
Fecha presupuesto 22/06/2015 Ubicación Geográfica distrito de
TUMBES
Monomio FactorPorcentaje (%) Símbolo ÍndiceDescripción
1 0.164 100.00 M 47 MANO DE OBRA
2 0.209 88.517 AC 05 AGREGADO GRUESO
3 11.483 21 CEMENTO PORTLAND I
4 0.198 100.00 A 13 ASFALTO
5 0.055 50.909 C 44 MADERA TERCIADA PARA
CARPINTERIA
6 49.091 54
PINTURA LATEX
7 0.156 100.00 M 49 MAQUINARIA Y EQUIPO
IMPORTADO
8 0.111 100.00 F 32 FLETE TERRESTRE
9 0.107 100.00 I 39 INDICE GENERAL DE
PRECIOS
AL
CONSUMIDOR
K = 0.164*(Mr /Mo) + 0.209*(ACr /Aco) + 0.198*(Ar /Ao) + 0.055*(MPr /Mpo) +
0.156*(Mr /Mo) + 0.111*(Fr /Fqo) + 0.107*(Ir /Io)
4.4.6 Gastos Generales
OBRA :“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"UBICACIÓN : COAYLLO - CAÑETE - LIMAPROPIETARIO : DISTRITO DE COAYLLOFECHA :30/05/2013PLAZO 105 dias = 3.50 Meses
Gastos en Obra
a) Obra Cant. Tiempo Costo Participación Parcial TotalResidente de Obra 1.00 3.50 6,000.00 100.00% 21,000.00 73,500.00Asistente de Obra 1.00 3.50 4,000.00 100.00% 14,000.00Guardiania 2.00 3.50 2,000.00 100.00% 14,000.00Almacenero 1.00 3.50 2,500.00 100.00% 8,750.00Administrador 1.00 3.50 2,500.00 50.00% 4,375.00Contador 1.00 3.50 2,500.00 50.00% 4,375.00Técnico Cadista 1.00 3.50 2,000.00 50.00% 3,500.00Secretaria 1.00 3.50 2,000.00 50.00% 3,500.00
b) Leyes Sociales Costo Porcentaje Parcial73,500.00 20.00% 14,700.00 14,700.00
c) Otros Gastos Und Costo Porcentaje ParcialViaticos, Alimentacion y Asignaciones glb 34,330.00 100.00% 34,330.00 58,330.00Implementos de Seguridad de Obra glb 24,000.00 100.00% 24,000.00
Total Personal en Obra S/. 146,530.00
Gastos en Oficina
a) Gastos de Oficina Und Costo Porcentaje ParcialUtiles de Oficina y Dibujo glb 5,000.00 100.00% 5,000.00 16,947.00Equipo de Computo glb 7,000.00 100.00% 7,000.00Impresiones y Tinta para Impresora glb 3,000.00 100.00% 3,000.00Fotocopias de expedientes y planos glb 1,947.00 100.00% 1,947.00
Total Personal en Oficina S/. 16,947.00
a) Gastos de Licitación Costo Participación Parcial TotalGastos de Licitación 22,164.10 100.00% 22,164.10 22,164.10
b) Gastos de Liquidación Costo Participación Parcial TotalLiquidador 8,000.00 100.00% 8,000.00 15,500.00Asistente Técnico 7,500.00 100.00% 7,500.00
c) Pruebas y Ensayos Und Costo Participación Parcial TotalPrueba de Resistencia del Concreto glb 8,000.00 100.00% 8,000.00 8,000.00Proctor Modificado glb 6,000.00 100.00% 6,000.00 6,000.00Diseño de Mezcla glb 6,500.00 100.00% 6,500.00 6,500.00
Total Gastos de Licitación S/. 58,164.10
Costo Directo 2,216,409.97S/.
GASTOS GENERALES VARIABLES 163,477.00S/.
Total Personal en Obra 146,530.00S/. Total Gastos en Oficina 16,947.00S/. GASTOS GENERALES FIJOS 58,164.10S/. Total Gastos de Licitación 58,164.10S/.
TOTAL DE GASTOS GENERALES 221,641.10S/.
GASTOS FIJOS
CUADRO RESUMEN
7.38%
2.62%
10.00%
DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES
GASTOS VARIABLES
4.4.7 Cronograma de Ejecución de Obra
Ubicación Distrito : COAYLLO Provincia : CAÑETE Departamento : LIMA
Propietario MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COAYLLO
Fecha MAYO DEL 2013
01 OBRAS PROVISIONALES 36,988.71
02 TRABAJOS PRELIMINARES 22,461.07
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 645,679.37
04 PAVIMENTOS 845,874.15
05 SEÑALIZACION 52,956.90
06 461,280.45
7 151,169.32
COSTO DIRECTO 2,216,409.98
221,641.00
221,641.00
SUB TOTAL 2,659,691.98
I.G.V (18.00%) 478,744.56
3,138,436.54
44,328.20
44,328.20
TOTAL PRESUPUESTO S/. 3,227,092.94
CRONOGRAMA DE EJ ECUCION DE OBRA
ITEM DESCRIPCION TOTAL (S/.)TIEMPO DE EJECUCION
45 dias 105dias
"CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DEL ANEXO SAN JUAN DE QUISQUE - DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"Obra
VEREDAS
SARDINELES
EXPEDIENTE TECNICO (2.00%)
SUPERVICION (2.00%)
COSTO DE LA OBRA
GASTOS GENERALES (10.00%)
UTILIDAD (10.00%)
4.4.8 Cronograma Valorizado de Obra
Obra :“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"Ubicación : COAYLLO - CAÑETE - LIMAPropietario : DISTRITO DE COAYLLOFecha :30/05/2013
01 OBRAS PROVISIONALES 36,988.71 2,216,409.97 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u 1.00 986.33 986.33 986.33 986.33
01.02 CASETA DE ALMACEN glb 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS, MATERIALES Y HERRAMIENTAS glb 1.00 28,002.38 28,002.38 16,801.43 11,200.95 28,002.38 01.04 REPARACIONES Y MODIFICACIONES DE INSTALACIONES EXISTENTES glb 1.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 02 OBRAS PRELIMINARES 22,461.0702.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO EN EL PROCESO m2 23,894.75 0.94 22,461.07 6,738.32 6,738.32 4,492.21 4,492.21 22,461.07 03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 645,679.3703.01 CORTE DE TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE/CON EQUIPO E=0.25 m m3 5,973.59 5.48 32,735.27 26,188.22 6,547.05 32,735.27 03.02 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 7,467.00 9.51 71,011.17 71,011.17 71,011.17 03.03 CONFORMACION DE SUB RASANTE, RELLENO, ESCARIFICADO, REGADO Y COMPACTADOm2 23,894.75 4.84 115,650.59 115,650.59 115,650.59 03.04 BASE GRANULAR E=0.20 m ESPARCIDO, REGADO, COMPACTADO Y PRUEBAS m2 23,894.75 17.84 426,282.34 170,512.94 255,769.40 426,282.34 04 PAVIMENTOS 845,874.1504.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 23,894.75 2.87 68,577.93 68,577.93 68,577.93 04.02 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" m2 23,894.75 32.53 777,296.22 777,296.22 777,296.22
05 VEREDAS 461,280.45
05.01 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE PARA VEREDAS m2 6,448.02 11.00 70,938.22 49,656.75 21,281.47 70,938.22 05.02 COMPACTACION SUB RASANTE Y RASANTE DE VEREDA m2 6,448.02 3.79 24,438.00 7,331.40 17,106.60 24,438.00 05.03 BASE GRANULAR PARA VEREDA E=0.10 m m2 6,448.02 15.43 99,492.95 19,898.59 79,594.36 99,492.95 05.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA VEREDAS m2 644.80 25.67 16,552.02 4,965.61 11,586.41 16,552.02 05.05 VEREDA- CONCRETO F´C= 175 KG/CM2 m2 6,448.72 36.45 235,030.33 70,509.10 117,515.17 47,006.07 235,030.33 05.06 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 820.72 9.51 7,805.05 7,805.05 7,805.05 05.07 JUNTA DE DILATACION CON ASFALTO m 1,662.86 4.23 7,033.90 1,406.78 5,627.12 7,033.90 06 SARDINELES 151,169.32
06.01 EXCAVACION DE ZANJAS PARA SARDINELES m 6,776.40 3.74 25,343.74 7,603.12 12,671.87 5,068.75 25,343.74
06.02 SARDINEL SUMERGIDO DE 0.15x0.30 m f'c=175 kg/cm2 m 6,776.40 18.05 122,314.02 12,231.40 61,157.01 48,925.61 122,314.02 06.03 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 369.25 9.51 3,511.57 3,511.57 3,511.57 07 SEÑALIZACIONES 52,956.9007.01 PINTURA DE TRAFICO BLANCO PARA FLECHAS, LINEAS CONTINUAS Y DISCONTINUAS m 3,423.20 5.90 20,162.65 20,162.65 20,162.65 07.02 PINTURA DE TRAFICO AMARILLO PARA PARTE LATERAL EN VEREDAS m 6,846.40 4.79 32,794.26 32,794.26 32,794.26
COSTO DIRECTO 2,216,409.97 143,204.16 517,809.30 1,385,082.01 170,324.54 2,216,420.01 GASTOS GENERALES 10.00 % 221,641.00 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00 UTILIDAD 10.00 % 221,641.00 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00
SUBTOTAL 2,659,691.96 171,844.99 621,371.16 1,662,098.41 204,389.45 2,659,704.01 I.G.V. (18%) 478,744.55 30,932.10 111,846.81 299,177.71 36,790.10 478,746.72 TOTAL 3,138,436.52 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00 EXPEDIENTE TECNICO Y SUPERVISION(4%) 88,656.40 2,577.67 9,320.57 24,931.48 3,065.84 39,895.56 TOTAL 3,227,092.92 202,777.09 733,217.97 1,961,276.12 241,179.55 3,138,450.73
TOTAL DEL MES 3,227,092.92 202,777.09 733,217.97 1,961,276.12 241,179.55 3,138,450.73 TOTAL ACUMULADO 3,227,092.92 202,777.09 935,995.06 2,694,494.09 2,202,455.67 3,379,630.28
PORCENTAJE MENSUAL 1.00 6.28% 22.72% 60.78% 10.22% 100.00%PORCENTAJE ACUMULADO 1.00 6.28% 29.00% 89.78% 100.00%
MES 330 d.c.
MES 230 d.c.
MES 130 d.c.
MES 415 d.c.
CRONOGRAMA VALORIZADO
TOTALITEM DESCRIPCION UND METRADO P.U. SUBTOTAL TOTAL
4.4.9Cronograma De Desembolsos
Obra
Ubicación : COAYLLO - CAÑETE - LIMAPropietario : DISTRITO DE COAYLLOFecha :30/05/2013
Plazo de Ejecución 105 dias = 3.50 Meses
Presupuesto Base S/. 3,227,026.71
Adelanto en Efectivo 20.00% 645,405.34
Adelanto en Materiales 40.00% 1,290,810.68 1,936,216.03
Valorización Nº1 Primer Mes 30 6.28% 81,109.17 81,109.17
Valorización Nº2 Segundo Mes 30 22.72% 293,281.17 293,281.17
Valorización Nº3 Tercer Mes 30 60.78% 784,494.35 784,494.35
Valorización Nº4 Cuarto Mes 15 10.22% 131,920.85 131,920.85
105 100.00% 3,227,092.94
TOTAL 3,227,092.94
Dias Porcentaje
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS
SUB-TOTALES ( S/.)
Parcial Sub Total
:“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"
Descripción Mes
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Primera alternativa ha sido elegida por tener amplios beneficios económicos y
sociales para el distrito el problema principal identificado en el ámbito de estudio del
proyecto es: “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDADVIAL Y
PEATONAL DEL CASCO URBANO DELA COMUNIDAD DE UQUIRA”.
Se analizó dos alternativas para solucionar la problemática de la zona en cuestión.
De la evaluación realizada se obtiene que la alternativa 01, es la seleccionada ya que
posee el menor índice de Costo efectividad, rentabilidad social de la primera
alternativa que se mantiene frente a la segunda solo hasta un incremento del 10% en
los costos de inversión.
En base a lo anteriormente expuesto, podemos concluir que la alternativa que se
propone “CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTACIÓNY VEREDAS EN EL CASCO
URBANO DEL ANEXO DE UQUIRA – CAÑETE”, es rentable técnica, social,
económica y ambientalmente y se ajusta a la necesidad de la población involucrada.
El análisis muestra que el proyecto es altamente sensible a los incrementos
considerando que los costos de los activos fijos constituyen el principal componente
del costo total, estando dentro del promedio del mercado, teniendo valores
aceptables, apreciando que el costo deberá excederse del 10% para obtener
mayores costos al mercado.
El proyecto cuenta con la aprobación de la población quienes muestran
predisposición para el cuidado del mismo.
Los beneficios sociales con la ejecución de este proyecto son: protección del
ambiente, protección de la salud, incremento de los ingresos municipales por
arbitrios, mejoramiento de la imagen institucional por el cumplimiento de la obra.
Se recomienda la ejecución del proyecto por su importancia para mejorar la calidad
de vida de la población de Uquira, considerando que es una localidad en vía de
desarrollo y consigna en el Mapa de Pobreza con un Quintil de 03 puntos, en la cual
es un indicador de extrema pobreza que necesita ser atendido, como máxima
prioridad, Asimismo, con la ejecución de este proyecto se incrementará el
crecimiento socioeconómico de los pobladores de la zona
Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que se ha dividido en
dos Etapas el impacto que este produce el proyecto sobre el medio ambiental, las cuales
son:
Etapa de Construcción
Etapa de Operación y Mantenimiento
Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:
1. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio de Impacto
Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos da un valor negativo y la fase
de Operación y Mantenimiento nos da un valor positivo superior al de la fase de
construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las fases de construcción
por lo que tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos indica que el
proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es necesario ejecutar
medidas de mitigación y/o compensación para contrarrestar las acciones de mayor
detrimento ambiental detectadas en la evaluación.
2. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el medio es el de la
construcción (-25.60).
3. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo (+36.20) del punto de
vista ambiental.
BIBLIOGRAFIA
INFORMES:
“Situación Inmobiliaria de Perú, agosto de 2009”; Servicio de Estudios Económicos del
BBVA Continental.
“XIV Estudio: El Mercado de Edificaciones Urbanas en Lima Metropolitana y el Callao”;
CAPECO.
“El Reto de la Infraestructura al 2018: La Brecha de Inversión en Infraestructura en el
Perú 2008”; Instituto Peruano de Economía (IPE) por encargo de la Asociación para el
Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN).
“Perspectivas de crecimiento en el sector vivienda, construcción y saneamiento al 2007”;
Dr. Enrique Cornejo Ramírez, Ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Boletines Estadísticos del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Reportes Económicos del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
“Construcción Civil en el Perú”, Ldo. Ricardo Candela Casas.
“The knowledge Report”; Colliers International Lima.
PÁG. WEBS:
www.alaboral.com.pe
www.bcrp.gob.pe
www.mivivienda.com.pe
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www.afin.org.pe
www.capeco.org
www.bbvabancocontinental.com
www.interbank.com
www.ipe.org.pe
www.inei.gob.pe
www.proinversion.gob.pe
PRENSA:
Gestión
Andina
El Peruano
El Comercio
Centrum al día
Construcción e Industria, Revista Peruana de la Construcción, CAPECO
REVISTA AMÉRICA ECONÓMICA ENTREVISTAS Y AGRADECIMIENTOS:
AFIN
CAPECO
Abengoa Perú
San José Perú
RVV Gerencia y Construcción
Arte Express
ANEXOS
ESTUDIO DE DE MECÁNICA DE SUELOS DE PISTAS Y VEREDA DEL ANEXO DEL
CENTRO POBLADO DE ANDRES ARAUJO MORAN DISTRITO DE TUMBES, PROVINCIA DE
TUMBES
DEPARTAMENTO DE TUMBES
1.0 GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO
El presente informe técnico corresponde al Estudio de Mecánica de Suelos con fines de
cimentación para el expediente técnico de la construcción de pista y vereda del anexo de
ANDRES ARAUJO MORAN distrito de TUMBES, La investigación geotécnica involucra
trabajos de campo y ensayo de laboratorio, necesarios para definir la estratigrafía y las
propiedades de resistencia y deformación del terreno por la cimentación para el cálculo
de la presión admisible en el terreno asignado.
1.2 UBICACIÓN
Expediente técnico de la construcción de pista y vereda del anexo de ANDRES ARAUJO
MORAN, distrito de TUMBES, Provincia de Cañete, Departamento Lima, Región Lima.
El área del terreno en estudio tiene 21,733.28 m2 aproximadamente.
Sus coordenadas geográficas aproximadas son: 8’594,600 Norte y 345,850 Este. Ver,
en la figura No 3 presenta la ubicación del Departamento de Lima en el mapa del Perú,
en la parte central de la costa. Presenta un esquema de zonificación sísmica del Perú
según el reglamento nacional de edificaciones. En la provincia de Lima. Se ve en parte
de la costa peruana zona sismicidad alta.
La zona en estudio pertenece al Distrito TUMBES. La Figura N° 3 presenta un
acercamiento de la zona en estudio y en el plano P-UC se presenta una vista del estado
actual del terreno donde se ha hecho el estudio de suelos.
1.3 ACCESOS
El proyecto de la construcción de pista y veredas se encuentra dentro del área urbano
de la misma comunidad. Las facilidades de acceso a la comunidad son innumerables,
para llegar a la zona del proyecto se va de lima a mala en el distrito de Asia Km. 110
desvía por la carretea al distrito de TUMBES y el anexo de ANDRES ARAUJO
MORAN se encuentra a 4 kms de TUMBES ya sea por al vía aérea, o la vía terrestre. A
la zona de estudio se accede con movilidad particular a los servicios de transporte
urbano.
1.4 CLIMA
El clima de la Sierra de Lima, es templado a pesar de su ubicación geográfica, gracias al
efecto regulador de la corriente fría de Humboldt, que corre paralela a la costa peruana.
Se aprecian sólo dos estaciones definidas: el verano y el invierno. En el verano de mayo
a noviembre la temperatura alcanza un promedio de 22°C, y en el invierno de diciembre
a marzo 12°C. Esta última estación se caracteriza por un cielo nublado, lo que provoca
una fina llovizna (garúa) caso imperceptible.
1.5 SERVICIOS
La zona en estudio pertenece a una comunidad campesina y no goza de todo los
servicios básicos, como el desagüe, 0.00% el agua potable 60%, teléfono y televisión
por cable si existe. Y la energíaeléctrica e 70%, Las calles están como trocha con
afirmado y en lugares cercanos existen agricultura y ganadería,
1.6 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
El proyecto de la obra que se va ejecutar en EL CENTRO POBLADO DE ANDRES
ARAUJO MORAN es la construcción de pista y veredas consiste en los siguientes:
Construcción de pavimento flexible con carpeta asfáltica de 2” un total de 7,585.83 m2,
Veredas de concreto fc= 175 kg/cm2. En un total de 1,048.69m2
Sardineles sumergido un total de 2167.38
2.0 GEOLOGÍA Y SISMICIDAD DE LA ZONA
2.1 GEOLOGÍA
La futura obra de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento se encuentra
dentro del antiguo cono de deyección del cerro. Las características geológicas de la
zona y sus alrededores se presenta y se aprecia tomando en las cartas geológicas N°
24-i de INGEMMET. Esta localidad está asentada sobre un estrado denominado Qr-al,
es decir, un depósito aluvial perteneciente al sistema cuaternario, era cenozoico. Esta
zona es estable geológicamente.
VULNERABILIDAD:
La zona en estudio no tiene riesgo frente la posibilidad de huaycos y deslizamientos.
2.2 SISMICIDAD
La zona sur del país, al estar al frente del contacto de la placa de nazca y la
Cordillera Andina, está expuesta a un alto riesgo sísmico, especialmente a sismos
superficiales de gran intensidad y magnitud. En la Figura N° 3 se presenta un mapa
de distribución de máximas intensidades sísmicas en el año 1994, Note cómo en la
zona de la costa del país se presentan los valores más altos. Se presenta el mapa
de zonificación de riesgo sísmico realizado por la Norma Sismo – Resistente del
Reglamento nacional de Edificaciones. La zona en estudios tiene una calificación de
zona 01, por lo que le corresponde una sismicidad alta y una intensidad de IX a X en
la escala de Mercalli Modificada. Los parámetros sísmicos a usarse son:
Factor de zona, Z = 0.4,
Factor de amplificación de ondas sísmicas debido al suelo,
S = 1.0, y Periodo de Vibración Fundamental del Suelo,
Tp = 0.40 segundos.
- Hago un muestreo
Se tomaron muestra disturbadas del tipo de suelos encontrados, en cantidad suficiente
como para realizar los ensayos de laboratorio estándar, ensayos especiales y ensayos
químicos.
- Registro de Excavaciones
Paralelamente al muestreo se efectuó el registro de excavaciones anotándose las
principales características de los estrados encontrados, tales como: espesor, color,
humedad, compacidad, consistencia, nivel freático, plasticidad, clasificación, etc.
En el cuadro siguiente se muestran los sismos de mayor importancia registrados, cuyas
manifestaciones han tenido injerencia en el área de estudio:
FechaIntensidad Observaciones
21.11.01 No registradaFue sentido en Lima y ligeramente en Tarma. Tuvo gran
duración.
04.03.04 VII – VIIIIntenso movimiento sísmico en Lima, sentido en un área
de percepción aproximada de unos 230,000 km2.
23.02.07 VSacudida percibida en un área aproximada de 106,000
km2.
21.08.15 No registradaAcaeció un movimiento violento en Mala, que se sintió
fuerte en Lima y Callao, leve en Ica.
11.03.26 No registradaTembló la tierra en Lima con intensidad. Sentido con
violencia en Chosica y Cañete.
19.01.32 V-VII La ciudad de Lima fue sacudida por un violento temblor.
05.08.33 No registrada Fuerte y prolongado temblor en Lima, Callao e Ica.
25.04.39 VIFuerte temblor en las ciudades costeras de Pisco,
Chincha y Lima.
FechaIntensidad Observaciones
24.05.40 VILa ciudad de Lima y poblaciones cercanas fueron
sacudidas por un terremoto.
15.06.45 No registrada Temblor muy fuerte en Lima.
21.08.45 No registrada
En las ciudades de la costa, entre Lima y Mala se sintió
ligeramente estimándose un área de percepción de unos
210,000 km2.
28.05.48 VIIFuerte sismo destructor en Cañete, el área de percepción
fue de unos 90,000 km2.
31.01.51 VI-VII Fuerte temblor experimentó la ciudad de Lima.
21.04.54 VI Movimiento ligeramente destructor en el Sur de Lima.
09.02.55 No registrada Temblor fuerte en Lima.
18.02.57 IV-V En Lima, el movimiento fue percibido de un fuerte ruido.
01.03.58 VI Intenso temblor en el Sur de Lima.
15.01.60 No registrada Fuerte temblor sacudió Lima.
27.01.61 VIEstremecimiento de tierra en las poblaciones costeras
comprendidas entre Lima y Nazca.
17.09.63 No registrada
Un movimiento prolongado y ruidoso a lo largo de toda la
costa entre Cañete y Trujillo. En Lima despertó a los
pobladores.
17.10.66 VI
La ciudad de Lima fue estremecida por un sismo que fue
indudablemente uno de los más intensos que se habían
producido desde 1940.
28.09.68 < VI Sentido fuertemente en Lima.
31.05.70 VIUno de los más catastróficos terremotos ocurridos en el
Perú.
FechaIntensidad Observaciones
10.06.71 III-IVIntenso movimiento sismo sacudió la parte Central. En
Lima se sintió con la intensidad indicada.
05.01.74
6.6 de
magnitud en la
escala de
Richter
Fuerte en las provincias de Huarochirí, Yauyos y Cañete.
Daños en los caseríos de la cuenca de los ríos Lurín y
Mala.
03.10.74 VIISismo fuerte en Lima (Chorrillos y La Molina). Efectos
destructores en Mala, Chincha, Cañete y Pisco
Ref: Enrique Silgado F., Historia de los Sismos más notables ocurridos en el Perú (1513-1974)
3.0 ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos se efectuaron en el Laboratorio N° 2 – Mecánica de Suelos de la
Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería y en el
Laboratorio “GEOTECNICA” INGENIEROS del Ing. Walter Flores Gabriel siguiendo
las Normas de la Amercan Society for Testing and Materials (ASTM) y fueron los
siguientes:
01 Análisis Granulométrico por tamizado, ASTM D422
01 Ensayos de Corte Directo. ASTM D3080
CLASIFICACIÓN DE SUELOS
Los suelos representativos se han clasificado de acuerdo al Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS), según se muestra en el cuadro.
CUADRO N° 1: Clasificación de Suelos
Perforación C-1
Muestra M-1
Prof. (m) 1.00
% de Gravas 5.20
% de Arenas 90.1
% de Finos 4.7
LL. (%) NP
LP. (%) NP
IP (%) NP
SUCS SW
4.0 DESCRIPCIÓN DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO
La estratigrafía se ha definido a través de la interpretación del registro estratigráfico
de las exploraciones distribuidas en el área estudiada, estableciéndose la siguiente
conformación del subsuelo.
En toda el área del terreno estudiado haya una primera capa de suelos fino, con
residuos de raíces vegetales en su parte más superficial. El estrado de color marrón
claro, por su bajo contenido de humedad, tiene muy baja plasticidad.
Debajo del primer estrado hay una capa del conglomerado de arena fina y limos
inorgánicos no plástico, en estado muy compacto, S/M.
Ella existe superficialmente un relleno fino, que tiene resto de raíces de vegetación,
con un espesor de 0.50.
Por debajo, se presenta el estrato tomado como sustentación de las Estructuras
conformados por arenas bien graduada, mezcla de arenas fina, gravas de rio
redondeado semi compacto bien graduada (SW), color marrón claro beige
con bolones de 3% Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de
relleno deberá ser removido en su totalidad y ser reemplazado por suelo granular
(de preferencia grava bien graduada) colocado a una densidad relativa mínima
del 75%.
Durante el proceso de excavación, el nivel freático no fue hallado.
La clasificación de los sismos empleada en la Norma Técnica de Edificación E.030 –
Diseño Sismo–Resistente es la siguiente:
Clasificación de Sismos – N.T.E. E.030
Clasificación Intensidad
Leves < VI
Moderados VII y VIII
Severos IX
Catastróficos X
El proyecto de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento, se localiza en
la Zona 3 del Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, y corresponde a la zona de
alta sismicidad.
De acuerdo a las características del subsuelo de cimentación, y según la Norma de
Diseño Sismo Resistente (NTE E-030), se deberán tomar los siguientes valores:
- Factor de Zona : Z = 0.4
- Clasificación de Suelo : S = 1.2
- Periodo predominante : Ts = 0.6
2.3. Geodinámica Externa
Durante los trabajos de campo efectuados no se han apreciado riesgos
geodinámicas recientes, como levantamientos o hundimientos, ni desplazamientos
de la formación existente que puedan afectar el área de estudio.
3. INVESTIGACIONES DE CAMPO
Previamente a la ejecución de los trabajos de campo, se realizó un reconocimiento
geológico y geotécnico del Área de Estudio.
Los trabajos de exploración comprendieron la excavación de pozos a cielo abierto
(calicatas) ubicados convenientemente dentro del área comprometida por el
Proyecto.
Las excavaciones se realizaron utilizando herramientas manuales a partir del nivel
actual del terreno, habiéndose profundizado hasta un máximo de 1.50 m., se han
excavado 1 calicatas identificadas como C-1 respectivamente (ver Plano ubicación).
Preliminarmente la estratificación encontrada se ha descrito y clasificado en forma
Visual- Manual, de acuerdo a la Norma ASTM 3080. Debido a las características del
material obtenido de las calicatas, cuyas muestras disturbadas representativas se
obtuvieron mediante cuarteo, es que se tomaron para el análisis granulométrico solo
material de 2” y en cantidades suficientes para realizar los ensayos de laboratorio
correspondientes.
Las muestras fueron debidamente identificadas y embaladas en bolsas plásticas y
de polietileno, para ser trasladadas al laboratorio en perfectas condición
En los Registros de Calicatas se indica el espesor de los estratos de suelos y su
clasificación de acuerdo con el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
(SUCS), que se corrobora con los ensayos de clasificación (Análisis Granulométrico
por Tamizado y Límites de Atterberg).el ensayo se analizó en laboratorio de
mecánica de suelo. Se muestra a continuación el resumen del programa de
exploración que incluye la relación de calicatas y muestras.
Programa de Exploración
Concepto Tipo Cantidad
Exploración de subsuelo Calicatas 1
Propiedades Geotécnicas Auscultación con equipo
DPL
Densidad in situ
01
01
Propiedades Índice Muestra Alterada 1
Relación de Calicatas
CalicataProfundidad
(m)
C-1 1.00
4. ENSAYOS DE LABORATORIO
Para determinar las Propiedades Índice y Geotécnicas de los Suelos, se han realizado ensayos
de Laboratorio, de acuerdo con procedimientos de la American Society for Testing Materiales
(ASTM) y que se indican en el cuadro siguiente:
Muestra EnsayoNorma
ASTMNº Ensayos
Análisis Granulométrico por Tamizado (vía húmeda) D 422 1
C-1 Límite Líquido D 423 1
Límite Plástico D 424 1
Clasificación de Suelos, Sistema SUCS D 2487 1
Determinación del Contenido de Humedad D 2216 1
Densidad Natural 1
Los resultados de Ensayos de Campo y Laboratorio, se muestran a continuación en un cuadro
resumen, adjuntándose los registros respectivos, en el anexo respectivo.
Resultados de Ensayos – Propiedades Índice de Suelos
Calicat
a
Muestr
a
Prof.
(m)
Densida
d
Natural
(%)
Humed
ad
(%)
Análisis
Granulométrico
Límites de
AtterbergSUCS
Nº 4 Nº 40 Nº200 LL LP IP
C-1 M-1 1.00 1.75 4.32 97.0 28.4 4.70 NP NP NP SW
PERFIL ESTRATIGRAFICO
De acuerdo con la información de campo y resultados de ensayos de laboratorio, es posible
inferir el Perfil Estratigráfico del Área de Estudio y dentro de la profundidad de exploración, que
se indica en el siguiente cuadro:
Perfil Estratigráfico
Perfil Descripción de EstratosClasificació
n SUCS
1
En las calicatas S/M se presenta un material de relleno, poco
compacto, con presencia de regular cantidad de raíces delgadas
con una profundidad variable entre 0.30 a0.70 m.
En la calicata S/M se encontró un relleno no estructural,
conformado por desmontes y mal compactado, se notó la
presencia de vegetación, así como de material de desecho, este
relleno se prolonga hasta la profundidad de 0.95 mR
2
gravas de rio redondeado semi compacto bien graduada (SW),
color marrón claro beige con bolones de 3%
Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de
relleno deberá ser removido en su totalidad y ser reemplazado
por suelo granular (de preferencia grava bien graduada)
colocado a una densidad relativa mínima del 75%.
SW
En el Plano Topográfico se muestra la ubicación de las calicatas y en el anexo
respectivo el perfil estratigráfico de la zona de estudio.
6. NIVEL DE LA NAPA FREATICA
Durante la ejecución de los trabajos, no se ha detectado la presencia del nivel
freático a una profundidad.
7. ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN
La capacidad portante es la máxima presión que puede transmitir la cimentación al
subsuelo bajo dos consideraciones: a) El factor de seguridad mínimo de una falla por
cortante sea, Fsmin = 3.0 y b) Los asentamientos producidos por la presión
recomendada no sean mayores a los asentamientos admisibles por la estructura.
La metodología para calcular la capacidad portante se inicia cumpliendo la primera
consideración, es decir calculando la presión vertical, qadm, de tal forma que se
obtenga un factor de seguridad por cortante, FS = 3.0
La capacidad portante se evalúa con las siguientes consideraciones:
1) La profundidad de la cimentación será como mínimo de 1.00 m de profundidad.
2) La estructura del pavimento consiste en base y sub base de material de cantera
de acuerdo el análisis de suelo investigado.
El material existente a esta profundidad está conformado por gravas de rio
redondeado semi compacto bien graduada (SW), color marrón claro beige con
bolones de 3%
Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de relleno deberá ser
removido en su totalidad y ser reemplazado por suelo granular (de preferencia grava
bien graduada) colocado a una densidad relativa mínima del 75%.
3) se han efectuado 01 ensayo de corte directo en una muestra representativa. El
cuadro N° 2 presenta los parámetros de resistencia al esfuerzo cortante obtenido.
4) Se han realizado 01 ensayo de densidad "in situ". El Cuadro N° 3 presenta los
valores obtenidos.
5) De los valores de la densidad "in situ" y de la experiencia de los investigadores
sobre la grava limeña, se consideran los siguientes parámetros de resistencia:
ángulo de fricción 31.7° y cohesión nula.
6) Asimismo, el suelo está en estado compacto o denso, por lo que el tipo de falla
será una falla general. En conclusión el valor del ángulo de fricción no sufrirá
ninguna corrección.
CUADRO N° 2:
Ensayo Para Obtener Los Parámetros De Resistencia Al Corte
Prueba 1
Ensayo Corte Directo
Calicata C-1
Muestra M-l
Prof.(m) 1.00
sucs SW
Condición Remoldeado
(material < tamiz N°4)γd (gr/crn3) 1.57
ω (%) 21.5
c (efectivo) (kg/cm2) 0.00
ø (efectivo) 31.7°
CUADRO N°3
Ensayos de “Densidad In Situ”
ENSAYO “IN SITU” 1
Calicata C-1
Profundidad 1.50
γt (gr/crn3) 2.179
ω (%) 1.086
γd (gr/crn3) 2.155
CAPACIDAD PORTANTE
De acuerdo a la expresión de Karl Terzaghi, 1943, se obtienen resultados
conservadores respecto a las expresiones de autores recientes. Sin embargo, por
las condiciones de sismicidad severa en nuestro país, estos resultados pueden ser
considerados como adecuados. Considerando el sistema de pórticos, puede usar la
siguiente expresión: Para zapatas cuadradas:
qadm = (1.3 c Nc + γl Df Nq + 0,4 B γ2 Nγ) / FS
Dónde:
qadm : Capacidad portante admisible (kg/cm²).
Nc Nq Nr : factores de capacidad de carga.
Df : profundidad de cimentación = 1.50 m.
B : ancho de la cimentación.
γ1 : peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50
gr/cm3.
γ2 : peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm3.
c : componente cohesiva del suelo (kg/cm²)
Qadm = (c Nc + γl Df Nq + 0,5 B γ2 Nγ) / FS
Dónde:
Qadm : Capacidad portante admisible (kg/cm2.
Nc Nq NY : Factores de capacidad de -carga.
Df : profundidad de cimentación = 1.50 m.
B : ancho de la cimentación = 0.60 m.
γ1 : peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50
gr/cm3.
γ2 : peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm3.
c : componente cohesiva del suelo (kg/cm²)
Reemplazando los datos correspondientes a las condiciones de cimentación, se
obtiene:
Qadm= 3.00 kg/cm²
ANÁLISIS DE ASENTAMIENTOS
Las presiones anteriores pueden generar asentamientos mayores a los admisibles,
por lo tanto se verificará los asentamientos previstos.
En suelos granulares y muy permeables los asentamientos son básicamente
instantáneos y vienen a ser los asentamientos totales que sufrirá la cimentación. Los
asentamientos dependerán de los valores del Módulo de Elasticidad. Según la teoría
elástica podemos utilizar la siguiente expresión:
S =
qB(1−μ ² )I fE s
dónde:
S = Asentamiento inmediato en cm.
u = Relación de Poisson.
If = Factor de forma.
Es= Módulo de Elasticidad.
q = Presión de trabajo.
B = Ancho de cimentación (m)
Para las zapatas cuadradas se tienen los siguientes datos:
u = 0.20
Es = 8,000 tn/m²
Presión de trabajo = 31 tn/m².
De acuerdo al plano de distribución arquitectónica, la presión de trabajo ha sido
estimada teniendo las siguientes consideraciones: luces máximas de 6.0 m entre
columnas, construcción de reservorio para la columna más cargada (Reemplazando
los datos correspondientes más críticos (ancho de zapata mínimo de 3.50 m x 3.50
m) se obtiene un asentamiento inmediato de:
S = 1.07 cm
El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima como
el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de 1.07 cm se
obtiene un asentamiento diferencial de 0.83 cm que es menor al asentamiento
tolerable aceptado.
Para la cimentación corrida se tienen los siguientes datos:
u = 0.20
Es = 8,000 tn/m²
Presión de trabajo = 30 tn/m2.
La presión de trabajo ha sido estimada considerando sólo los muros que: soporta la
cimentación corrida. Se considera que las cargas principales de la estructura son
soportadas por los pórticos de concreto armado.
Reemplazando los datos correspondientes (ancho de cimiento mínimo igual 0.60 m)
se obtiene un asentamiento inmediato de:
S = 0.216 cm
El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima como
el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de 0.216 cm
se obtiene un asentamiento diferencial de 0.162 cm que es menor al asentamiento
tolerable aceptado.
CONTENIDOS DE SALES
Se efectuaron ensayos de contenidos de sales en nuestras representativas de la
zona estudiada, obteniendo los resultados que se muestran en el cuadro
mencionado.
De acuerdo estos resultados y a la tabla 01, se establecen que los valores
obtenidos se muestran por debajo de los límites máximos permisibles de agresividad
al concreto. Por lo tanto se podrá utilizar cemento Portland tipo I en la preparación
del concreto de los cimientos de la estructuras.
CUADRO DE CONTENIDOS DE SALES
CALICATA C-1
MUESTRA M-1
Prof. (m) 1.50
Sales soluble totales(%) 0.012
Sulfatos (%) 0.016
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El presente informe técnico se ha elaborado sobre la base de la Norma Técnica E-
050 de Suelos y Cimentaciones del Reglamento Nacional de Edificaciones y
corresponden al Estudio de Mecánica de Suelos con Fines de Cimentación para la
construcción de reservorio con una estructura aligerado, cimiento corridos ubicado
en la comunidad de uquira Distrito coayllo, Provincia cañete y Departamento Lima.
6.2 El suelo presente en la profundidad activa de cimentación está
conformado por estrato grava de rio redondeado bien graduada, color marrón claro
beige con bolones en un 3% (SW), en estado semicompacto.
6.3 La alternativa de cimentación consiste en la estructura de acuerdo el
análisis de las canteras de los materiales que se va a usar en la base y su base. La
profundidad de desplante mínima será de 0.60 m medidos a partir del terreno
natural.
En obra deberá verificarse que la cimentación se desplante en su totalidad en el
material gravoso. Si durante el proceso de excavación se encontrase material de
relleno con residuos de desmonte y/o basura debajo del nivel de cimentación este
deberá ser reemplazado totalmente con concreto ciclópeo hasta alcanzar al material
gravoso.
También, si durante el proceso de excavación se encuentra un material diferente al
suelo gravoso hallado en el proceso de exploración del área de estudio, deberá
informarse al especialista para realizar las correcciones pertinentes a los valores de
capacidad portante y asentamientos proporcionados en el presente informe.
6.4 Se calculó la capacidad de carga admisible para varias condiciones de
cimentación, obteniéndose los valores establecidos en el acápite respectivo.
6.5 Se estimó el asentamiento diferencial aplicando la teoría de la
Elasticidad obteniéndose valores menores al admisible considerados en una
pulgada.
6.6 De acuerdo al resultado de análisis químicos, el subsuelo no presenta
sales agresivas por lo cual se podrá usar utilizar cemento Portland Tipo I en la
preparación del concreto para las veredas.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
UBICACIÓN
El proyecto “Construcción integral de las calles con pavimentación y veredas del
casco urbano de Uquira-Distrito de Coayllo-Cañete”
se encuentra ubicado en el Distrito de Coayllo, Provincia de Cañete, Región de
Lima Provincia.
CLIMA
La zona de influencia del proyecto presenta un clima cálido, su precipitación anual
total puede llegar a 100 mm y la isoterma anual es de 19 “C a 25” C.
ECOLOGÍA
De acuerdo al Mapa Ecológico del Perú, la zona de influencia del proyecto estaría
considerando como un destino que presenta vegetación natural y el relieve
topográfico es predominantemente ondulado, con pendiente variada según su
ubicación.
SUELOS
Los suelos están conformados por un estrato de tipo eólica. La parte superficial
del material se observa material granulado las mismas que se encuentran
combinadas con limo y arcilla.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES
La identificación de los impactos potenciales se ha llevado a cabo mediante el
método de lista de verificación o check list.
Los principales factores ambientales afectados serán:
a. Alteración de la calidad del aire.- Lo cual se verá alterado por las distintas
actividades del proyecto y en especial durante la fase de construcción, los
cuales generaran humos, gases tóxicos, polvaredas, etc.
b. Generación de ruidos.- El funcionamiento de las maquinarias, generara un
mayor intensidad de ruidos, especialmente a los pobladores vecinos a la zona
del proyecto.
MÉTODOS DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
Existen numerosos métodos para la identificación de impactos, en el caso que
nos concierne se ha utilizado la técnica denominada Lista de verificación o check
list. Esta consiste en la elaboración de una lista se impactos potenciales,
agrupándolas por aspectos ambientales, en cada una de las fases del proyecto;
además, cada impacto ambiental es calificado en base a los criterios siguientes:
Tipo:
Indica, si el impacto es adverso o negativo (-) o si es beneficioso o Positivo (+).
Intensidad:
Califica la fuerza de acción del impacto sobre el factor ambiental, este se califica
como baja, media y alta.
Duración:
Se refiere al periodo de tiempo del impacto; este se califica como temporal,
mediante plazo y permanente.
Importancia:
Indica su relevancia geográfica y se considera los niveles siguientes: local, Zonal,
regional, nacional o internacional.
Los impactos identificados deben estar descritos en forma concreta pero precisa.
La principal ventaja de estos listados es su flexibilidad para incluir arreglos de los
factores ambientales, es un formato simple; su desventaja es que, al ser
demasiado generales, no permiten resaltar impactos específicos de acuerdo a su
importancia dentro del E.I.A., solo da resultados cualitativos y finalmente no
permite establecer un orden de prioridad relativa de los impactos.
APLICACIÓN AL PROYECTO
Los factores ambientales que pueden ser afectados por la ejecución del proyecto
en sus fases, se muestran a continuación:
A. ASPECTOS FISICO-QUIMICOS
AIRE
a.1. Alteración de calidad del aire
Durante la fase de construcción del proyecto, debido a las actividades de
excavación, trasporte de materiales, la explotación de carreteras, llenando
en los depósitos de materiales excedentes, emanación de humos y gases
tóxicos por parte de la maquinaria, la calidad del aire se verá afectada en
forma temporal.
a.2. Generación de Ruidos
El funcionamiento de la maquinaria, volquetes, pavimentadora, etc.,
generaran emisiones sonoras mayoresde 70 decibeles, lo cual causara
molestias y estrés a la población. Las viviendas que sufrirán más, por la
generación de ruidos molestos son los que se encuentran vecinos a la zona
del proyecto.
SUELO
b.1. Destrucción directa del suelo
El suelo se verá afectado por la pavimentación de las vías y por los
depósitos de materiales; asimismo, los suelos podrían ser afectados por los
derrames de aceite y combustible.
b.2. Generación de excedentes
Se efectuara excavaciones del terreno a nivel de subrasante, y ello
generara excedentes los cuales deberán ser trasladados a los depósitos de
materiales excedentes.
B. ASPECTOS SOCIO ECONÓMICOS
b.1. Nivel Cultural
b.1.1. Modificación del estilo de vida
Se producirán algunos cambios en la modalidad de vida de los
pobladores colindantes a la obra, por intromisión de otros pobladores
con costumbres diferentes y otras necesidades. Durante las fases de
construcción, se tendrá las mayores modificaciones, con la llegada
de personal obrero y técnico, con diferentes costumbres.
b.1.2. Generación de empleo
Por la ejecución del proyecto y específicamente durante la fase de
construcción, se genera una demanda de empleo se diferente
índole; operarios, peones, ingenieros, lo cual redundara
positivamente en el aspecto socio- económico.
b.2. Sociales
b.2.1. Cambio en la estructura poblacional
Por la demanda de mano de obra tanto de obreros como de gente
especializada, se generara cambios temporales en la estructura
demográfica; de igual forma dará lugar al surgimiento de sitios de
alimentación y recreación en los barrios, más cercanos a la obra.
b.3. Servicios
b.3.1 Cambio en el valor de la tierra
A ambos lados de las vías existen viviendas, las cuales por efecto de
la plusvalía, su valor será incrementando.
b.4. Estético
b.4.1. Alteración del paisaje
Por efectos de la construcción de la obra y específicamente por la
inclusión en las zonas de desarrollo las pistas pavimentadas.
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES
La evaluación de impactos se ha llevado a cabo mediante el método de las
matrices causa-efecto, cuyos resultados más saltantes son los siguientes:
El proyecto de pavimentación desde el punto de vista ambiental es positivo.
Durante la fase de construcción d tendrá un valor negativo muy alto y durante
la fase de operación se revertirá en un valor positivo.
Durante la fase de construcción, e tiene los mayores impactos negativos
especialmente de los factores: suelo y aire.
Durante la fase de operación y mantenimiento, se tiene una disminución
significativa de los impactos negativos y una significancia positiva de los
factores: nivel cultural y servicios.
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
GENERALIDADES
Una vez identificadas y seleccionadas los impactos ambientales significativos
(positivos o negativos) sobre el medio natural y del proyecto se proceden a
evaluarlos en forma particular.
El concepto de evaluación del Impacto Ambiental se aplica a un estudio
encaminado a identificar, interpretar, así como a prevenir las consecuencias o los
efectos que acciones o proyectos determinados pueden causar al bienestar
humano y al ecosistema en general.
La evaluación de Impacto Ambiental es necesaria en aquellas acciones, ya sean
obras públicas o proyectos privados, que pueden tener una incidencia directa
sobre el ambiente en sus dos grandes componentes que son:
Ambiente Natural.- (atmosfera, hidrosfera, litosfera, biosfera).
Ambiente Social.- Conjunto de infraestructura materiales constituidos por el
hombre y los sistemas sociales e institucionales que ha creado.
De estos se destacan los aspectos:
El Ecológico.- Orientado principalmente hacia los estudios de impacto físico y
geofísico.
El Humano.- Que contemplan las facetas socio – políticas, socio- económicas,
culturales y de salud.
Las formas de evaluación varían según el impacto analizado, siendo las
predictivas las más útiles para los estudios de evaluación de impacto ambiental
global. Estas mismas formas de evaluación proporcionan información sobre los
escenarios que se pueden esperar por la ejecución del proyecto.
Una evaluación de impacto ambiental debe abarcar los siguientes aspectos,
(Esteban- Bolea, 1997).
Describir la acción propuesta, así como otras alternativas.
Predecir la naturaleza y magnitud de los efectos ambientales.
Predecir los aspectos humanos.
Interpretar los resultados, y
Prevenir los efectos ambientales.
Además hay que disponer de una metodología para las fases de comunicación,
(información del público e información al ejecutivo) y en su caso, para los
procedimientos de inspección durante la construcción y una vez puesta en
operación o la acción de que se trate.
La evaluación de impacto ambiental tiene como fin primordial la prevención y se
puede aplicar de forma total o parcial en:
Distintas alternativas de un mismo proyecto o acción.
Distinto grado de aproximación (estudios de Factibilidad y estudios definitivos).
Distintas fases del proyecto preliminar en la fase de construcción y en la fase de
operación y mantenimiento.
Por otra parte, pueden contemplar impactos parciales o el impacto global, sin
embargo, una vez analizados y evaluados los impactos ambientales particulares,
es necesario hacer un análisis del impacto ambiental o global que se pueden
presentar por la ejecución de los impactos particulares.
MÉTODOS DE EVALUACIÓN
Entre los métodos más aceptados para la evaluación de impacto ambiental, está
el denominado de matrices causa- efecto. Estos son métodos de identificación y
valoración que pueden ser ajustados a las distintas fases del proyecto, generando
resultados cuali-cuantitativos, y realizan un análisis de la relaciones de causalidad
entre una acción dada y sus posibles efectos sobre el medio.
Este método es de gran utilidad para valorar cuali-cuantitativamente varias
alternativas de un mismo proyecto: por ejemplo, para determinar la incidencia
ambiental de un mismo proyecto en diferentes localizaciones o con diversas
medidas correctivas de varios tamaños o empleando distintos procesos.
Este método es el más adecuado para identificar los impactos directos. Se debe
tomar en consideración que las matrices de interacción no reportan los aspectos
temporales e espaciales de los impactos.
Pero, además de identificar los impactos directos, ayudaran a definir las
interrelaciones cualitativas y cuantitativas de las actividades y acciones del
proyecto con los indicadores ambientales y pueden emplearse además para
sistematizar otro tipo de información, como por ejemplo ubicar en el espacio y
tiempo las medidas preventivas o correctoras asociándolas con los responsables
de su implementación.
En esta metodología, la identificación y valoración de los impactos ambientales
deben consignar pesos o valores para cada uno de los ítems considerados.
Carácter (Ca) a la magnitud se le antepone un signo de positivo (+) o negativo (-).
Posibilidad de Ocurrencia (Pro) se valora con una escala arbitraria de
probabilidades de ocurrencia de Impacto, que varían de 1 a 0.
Magnitud (Mg) se tomara en base a un conjunto de criterios, características y
cualidades.
Extensión (E) se valorara con una escala de:
Reducida 0
Media 1
Amplia 2
Intensidad (I) se valorar con una escala de
Baja 0
Moderada 1
Alta 2
Desarrollo (De) se valorara con una escala de
Impacto de largo plazo 0
Impacto de medio plazo 1
Impacto inmediato 2
Duración (Du) se valorara con una escala de
Temporal 0
Permanente en el mediano plazo 1
Permanente el largo plazo 2
Reversibilidad (Rev) se valorara con una escala de
Reversible 0
Recuperable 1
Irrecuperable 2
Importancia (Im) se valorara con una escala que se aplicara tomando en cuenta
que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada
componente que es afectado por el proyecto.
Componente ambiental con una baja calidad basal y no es relevante para otros
componentes.
Componente presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros
componentes.
Componente tiene baja calidad basal, pero es relevante para otros componentes.
Componente ambiental es relevante o de primera importancia para otros
componentes ambientales.
El impacto total se calculara como el producto de carácter, probabilidad, magnitud
de importancia, la magnitud como la suma de extensión, intensidad, desarrollo,
duración y Reversibilidad.
IMPACTO TOTAL : Ca x Pro x Mg x Im
De tal manera que los impactos serán calificados como:
0 – 20 no significativos
21 – 40 menor significancia
41 – 60 medianamente significativo
61 – 80 significativo
81 – 100 altamente significativo
La utilización de la valoración de los impactos, de la manera propuesta, propende
a efectuar un análisis y una auditoria adecuada.
La valoración de “Impacto Total” para cada impacto identificado debe estar
Referidos al ambiente físico
Referidos al ambiente biológico
Referidos al ambiente socio- económico
Referidos al ambiente de interés humano o cultural
CONCLUSIONES
Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que se ha
dividido en dos Etapas el impacto que este produce el proyecto sobre el medio
ambiental, las cuales son:
Etapa de Construcción
Etapa de Operación y Mantenimiento
Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:
4. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio de
Impacto Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos da un valor
negativo y la fase de Operación y Mantenimiento nos da un valor positivo
superior al de la fase de construcción por lo que tenemos un saldo positivo
entre las fases de construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las
dos fases, lo cual nos indica que el proyecto, del puno de vista ambiental es
positivo , por ello no es necesario ejecutar medidas de mitigación y/o
compensación para contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental
detectadas en la evaluación.
5. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el medio es el
de la construcción (-25.60).
6. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo (+36.20) del
punto de vista ambiental.
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN:
A. GENERALIDADES
Esta señalización debe tener como requisito el de ser homogénea comprensible,
suficiente, no excesiva; debe ser establecida con toda seguridad y mucosidad.
En el tramo donde se ejecutan el proyecto en la actualidad no cuentan con
señalización de ningún tipo.
El proyecto de señalización se ha desarrollado teniendo en cuenta la ingeniería de
tránsito.
B. INGENIERIA DE TRANSITO
Es la ciencia que estudia el movimiento de personas o vehículos en un camino, la
denominación “camino” incluye las calles de la cuidad.
La ingeniería de transito es considerada como la responsable de que exista armonía
en todo el campo del sistema geométrico del camino, pues, trata del planeamiento y
dispositivos que faciliten el flujo y control del tránsito vehicular, dandi la seguridad y
eficiencia que necesiten los caminos.
Para nuestro proyecto se consideró una velocidad directriz de 40 Km/h.
C. REGLAMENTO DE TRANSITO
Se establecen normas de los dispositivos de control de tránsito en las urbanas e
interurbanas, según características, colocación y alcances de su significado.
Se deben establecer reglas en materia de licencia, responsabilidad de los
conductores, peso y dimensiones de los vehículos, accesos obligatorios y equipos de
iluminación acústica, de señalización y comportamiento de la circulación, etc.
También se dará importancia a la prioridad del paso, transito en un sentido,
zonificación de la velocidad, limitación en el tiempo de estacionamiento, control
policial en las intersecciones y sanciones relacionadas con accidentes.
D. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL
Tiene por objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento, conservación
y uso de las señales, iluminación y aparatos de control. Estos dispositivos están
constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada de acuerdo a las
consideraciones del reglamento de dispositivos de control de tránsito para las
ciudades.
E. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL
Tiene objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento, conservación y
uso de las señales iluminación y aparatos de control. Estos dispositivos están
constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada de acuerdo a las
consideraciones del reglamento de dispositivos de control de tránsito para las
ciudades.
F. PLANIFICACION VIAL
Es de necesidad la planificación vial de un país y de manera particular las zonas de
menos extensión o área, en función de la ingeniería de tránsito, así como investigar el
método más conveniente para adaptar el desarrollo de las vías de circulación a las
necesidades del tráfico.
G. ADMINISTRACION
Es necesario llevar un control, el cual debe efectuarse en coordinación con las
diferentes dependencias que intervienen en materia vial y evaluar las actividades
administrativas considerándose: economía, fiscalización, sanciones y relaciones
públicas.
SEÑALES, CLASES Y TIPOS
Son aquellas que permiten definir situaciones que por motivo de la velocidad de los
móviles, pasarían desapercibidos tanto para los conductores como para los pasajeros
y peatones.
Estas situaciones críticas señalizadas a los largo de toda la vía, utilizando postes,
soportes, paredes, etc. Evitan una serie de consecuencias trágicas y educan
específicamente al conductor, para dar un máximo de seguridad a la circulación.
Las señales son dispositivos de control de tránsito que adoptan una forma y color
según la función que desempeñan y que van colocadas a un costado de la calzada
sobre la berma; otras van ubicadas en la pared, sujetos a postes que sirven para
advertir la presencia de un peligro, proporcionar mayor fluidez a la circulación
vehicular e informar sobre la dirección que deben seguir los usuarios de las vías.
Las señales se clasifican en:
A. SEÑALES VERTICALES
Son las que controlan la operatividad de los vehículos e informan a los conductores
de todo lo que se relaciona con la vía que recorren.
Estas señales deben ser de fácil interpretación y estar conveniente y eficientemente
ubicadas. En tal sentido se tienen tres tipos de señales:
Señales preventivas
Son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario de las vías, la existencia o
naturaleza de un peligro para prevenir accidentes.
Forma
Tienen forma de un cuadrado con sus esquinas redondeadas, colocadas de tal forma
que una de sus diagonales este en posición vertical.
Color
Debe ser el fondo y el borde amarillo; y el símbolo y las letras de color negro.
Tamaño
Las dimensiones de estas señales son de 0.60 X 0.60 m en vías cuya velocidad
directriz sea menor de 60 km/h.
Ubicación
Estas señales ubicadas a una distancia que garantice su diferencia, tanto de día como
de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía, así como el tránsito. En zonas
rurales no menos de 90 m ni más 180 m. En autopistas a 500 m.
Utilización
Estas señales se utilizaran en los siguientes casos:
Para indicar la intersección de 2 o más vías.
Para advertir al conductor sobre las condiciones de la vía y los obstáculos y
peligros no previstos y que pueden ser permanentes o temporales.
Para prevenir la presencia de una o varios curvas, pendientes o gradientes que
ofrezcan peligro por sus características físicas o por falta de visibilidad para efectuar
la maniobra de alcance y adelantamiento a otro vehículo.
También se consideran señales preventivas a los delineadores y guarderías que
son los elementos metálicos de señalización, excepcionalmente pueden
Señales reguladoras
Son aquellas que tiene por finalidad indicar al usuario existencia de limitaciones,
restricciones o prohibiciones que norman el uso de las vías.
Señales relativas al derecho de pase
Son las que indican preferencia de paso u orden de detención.
Señales prohibitivas y restrictivas
Son aquellas que indican a los conductores de los vehículos las limitaciones que se
les impone para el uso de las vías.
Señales de sentido de circulación
Son aquellas que se utilizan en el cruce de las calles de una población para indicar el
sentido de circulación.
Forma
Tiene la forma rectangular, colocadas con la mayor dimensión vertical.
Tamaño
De 0.40 m x 0.60 m.
Color
De color blanco con símbolos, letras y ribetes de negro, el círculo será de color rojo,
así como la faja que indica prohibición, trazado desde el cuadrante inferior derecho y
que intercepta al diámetro horizontal de este a 45°.
UBICACION
En zonas urbanas se colocaran a 0.60 m y 1.00 m del sardinel. En zonas rurales se
ubicara a 1.20 m del borde de la berma.
Estas señales se colocaran en el punto donde comienza o termina la reglamentación
a excepción de aquellos que indiquen una dirección prohibida, las cuales estarán
ubicadas a una distancia no mayor de 30 m antes del punto considerado.
Estas se colocaran en las intersecciones de vías secundarias con una principal, en la
intersección de dos vías principales no controladas por un semáforo.
SEÑALES INFORMATIVAS
Son aquellas que tienen por finalidad guiar al usuario la vía en el curso de un viaje,
proporcionándole información adecuada de lugares, rectas, distancias, servicios, etc.
O sea de tipo turístico o direccional.
Forma
Son de forma rectangular con la mayor dirección horizontal.
Color
De fondo verde: letras, borde, símbolos de color blanco reflectorizante en caso que se
desee ubicar distancias. Para indicar servicios, el fondo será azul y blanco, con los
símbolos negros. Para indicar rutas el fondo deberá ser blanco con la orla y símbolo
de color negro. Para indicar kilometraje el fondo es blanco y el fondo es negro.
Tamaño
No tienen limitación en el tamaño el cual se ajustara a las necesidades pero se
recomienda que no tengan más de tres reglones de leyenda. Los indicadores de
rutas, tendrán una dimensión mínima de 0.30 m.
Ubicación
Su ubicación es el lado derecho de las vías correspondiente a la dirección de
circulación y frente a ellas. Iran colocadas a una distancia prudencial del punto
considerado que estará en función de la velocidad. Se ubicaran a 0.50 m del borde de
la pista y a una altura de 1.80 m mediad desde la superficie del suelo.
Postes de soporte
Serán tubos de fierro galvanizado de 2” de diámetro y 3 mm de espesor y llevaran un
acabado de pintura.
Alojaran dos pasadores de tubos de ¾” de diámetro, para dar paso a los planos de
sujeción, serán de acero galvanizado de 1/4” por 3/8” según sea la señal a colocar ya
sea preventiva, reguladora o informativa.
En la cara anterior de la señal, la arandela será de asbesto; en la parte posterior se
utilizaran arandelas metálicas de presión. La tuerca terminal del perno será
remachado.
Materiales
Todos los materiales deberán ajustarse a los requisitos en los planos. Todos los
accesorios para sujetar (pernos, tuercas, arandelas, etc.), deberán ser de fierro
galvanizado.
La pintura de todas las partes del metal expuesto deberá ser con material
anticorrosivo.
Se recomienda que todas las señales y letreros sean fabricados con material
refractante a la intensidad y calidad.
Requisitos para la construcción
Las señales serán inscritas en planchas de fibra de vidrio con crucetas de platinas de
fierro estas incluidas dentro de la plancha de fibra de vidrio para garantizar así la
durabilidad del mismo en esta zona costera.
Señales horizontales
Las marcas en el pavimento y obstáculos tienen por objeto controlar el movimiento de
los vehículos encauzando el tránsito de los mismos y de los peatones.
Estas marcas pueden ser blancas o amarillas; en general el BLANCO se usa en
circunstancias donde los vehículos pueden cruzar dichas marcas como el caso
frecuente de las líneas centrales en carreteras de dos carriles, calles, etc.
En cambio el AMARILLO sirve para indicar a los vehículos que no pueden cruzar
sobre ellas, por ejemplo: las líneas centrales en pavimentos múltiples.
Líneas longitudinales continuas
Son aquellas que se emplean para restringir la circulación vehicular de tal manera
que no podrán ser cruzados o circular sobre ella.
Estas líneas prohíben que un vehículo adelante a otro, o pase de un carril a otro, en
lugares peligrosos como curvas, cruces, etc. Así mismo separa los sentidos de
tránsito.
Las líneas continuas son de tres tipos:
Línea de borde de pavimento, utilizadas para demarcar el borde de una vía.
Facilitan la conducción de los vehículos durante la noche.
Línea central, utilizada como línea divisoria de una vía de doble sentido de
circulación. Su finalidad es prohibir que un vehículo adelante a otro en lugares tales
como: una curva, cuesta, etc.
Línea de aproximación a obstáculos, son las líneas continuas que tienen por
objeto anticipar y canalizar al vehículo en la presencia de obstáculos.
Líneas longitudinales discontinuas
Son aquellas que se emplean para guiar y facilitar la libre circulación en las vías. Su
finalidad es canalizar las diferentes corrientes de tránsito en su canal o carril de
circulación.
Pueden ser trazados junto a las líneas continuas, en este caso los vehículos que
circulan por el lado de la señal discontinua podrán cruzar ambas líneas únicamente
para adelantar al otro.
Son de dos tipos:
Línea central con carreteras
Línea separador de carriles (vía expresa, autopista, avenida, etc.)
Estas líneas tienen 10 cm. De ancho y en ciudades miden 2.50 m de largo espaciados
a 5.00 m a partir de la línea continua; en carreteras miden 4.50 m de largo,
espaciados a 7.50 m.
Líneas transversales continuas
Son aquellas que se utilizan como indicadores complementarias de parada y sin los
cruceros peatonales, y toman el nombre de líneas de parada para delimitar las zonas
de seguridad. Las líneas de parada son de 0.50 m y se pintan en intersecciones
controladas por policías o semáforos a 1.00 m detrás del crucero peatonal; en
intersecciones no controladas a 0.50 m de la esquina.
En cruceros peatonales se pintan líneas paralelas y miden 2.50 m a 1.50 m de largo
por 0.50 m entre ellas (tipo europeo); también existen el americano, formado por
líneas paralelas y miden 2.50 m a 0.50 m de largo por 0.50 m entre ellas (tipo
europeo); también existen el americano, formado por líneas paralelas que cruzan la
pista de vereda a vereda.
o Flechas
Son de color blanco e indicaran la dirección por donde deben circular los vehículos.
Sus dimensiones para vías preferenciales y carreteras es de 4.50 m.
o Letras
Son aquellas que se utilizan sobre el pavimento para enfatizar la indicación de una
señal preventiva o reguladora existe. Varía de acuerdo a la velocidad quese desarrolla
en determinada vía y de acuerdo al ancho del mismo.
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
GENERALIDADES:
El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía constituye la parte más importante
del estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las demás actividades de
las otras especialidades, por lo que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso
en esta actividad puede significar un incumplimiento de la programación.
El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía se ha realizado por los métodos
directo e indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la carretera de las
características topográficas, del tipo de suelos que presenta.
El método directo se distingue básicamente del método indirecto por la manera como
se obtendrán las sección transversales del terreno, en el caso del método directo las
secciones transversales serán tomadas empleando equipos topográficos como
estaciones totales, niveles y/o eclímetro, las secciones transversales se tomaran en
cada estaca colocada en el eje dela poligonal definitiva ya trazada, este método se
empleara con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla la vía
son generalmente de camino carrozable existente el cual no limita toma de puntos con
una estación total.
Toda la información de campo debe encontrarse debidamente registrada en las
libretas de campo y archivos electrónicos.
2.2.2.2 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA:
De acuerdo al estudio a nivel de perfil; la topografía en todo el tramo presenta un
relieve casi plana con pendientes moderadas, se precisa que ese tramo por estar
circundante a la zona de vegetación no está expuesta a ningún atrevimiento de las
crecidas de rio en épocas de avenida
DISEÑO GEOMETRICO:
A. NORMATIVIDAD
La normatividad empleada para el diseño geométrico de la carretera es la norma
peruana para el diseño de carreteras, elaborada por el ministerio de transportes y
comunicaciones en el año 1970 y complementariamente el manual de diseño
geométrico de carreteras (DG 1999).
De acuerdo a los términos de referencia del presente estudio, el diseño geométrico se
sujetara en su totalidad al manual del diseño geométrico de carreteras (DG1999), es
decir teniendo en cuenta que la normatividad es diferente, es de esperar que puedan
presentarse diferencias en el diseño geométrico.
B. CLASIFICACIÓN VITAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según
su función, de acuerdo a la demanda y según las condiciones orográficas.
Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una vía del sistema
vecinal compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una carretera
de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el estudio de tráfico
es de 193 veh/dia, al respecto se debe mencionar que teniendo en cuenta el tiempo
transcurrido desde la ejecución del estudio definitivo así como considerado en el corto
plazo, materializándose en un mayor número de unidades que circularan por la vía, se
concluye que la clasificación otorgada por el estudio de factibilidad resulta correcta.
C. VELOCIDAD DIRECTRIZ
De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la
escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
Asi mismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la
importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de transito que va a
mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra del servicio
que se pretenda ofrecer, de las consideraciones de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
El estudio a nivel perfil, ha determinado la velocidad directriz del estudio en base a la
tabla 204-01 del manual de diseño, recomendando una velocidad de 40 km/h para el
tramo en estudio y una velocidad de 30 km/h en aquellos sectores de mucha densidad
de curvas de volteo.
D. SECCION TRANSVERSAL
Los efectos del estudio de las calles del anexo del BOSQUE LOS ESTUDIANTES,
EFRAIN ARCAYA se está considerando básicamente una sección típica con ancho de
calzada de 6.10 a 7.10 m, correspondiente a dos carriles cada uno y bermas de 0.5
m. a cada lado, que corresponde a las velocidades de diseño de 30, 40 y 50 km/h.
como se puede apreciar e la figura N°1.
En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio, peralte y
sobre ancho diferente; se desarrollara el inicio de la transición dentro de la curva
exactamente en el punto donde el peralte y el sobre ancho son máximos; en el cual se
obtendrá una longitud adecuada para desarrollar las transiciones de peralte y sobre
ancho.
De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la vía, no existe
inconveniente alguno para desarrollar el anchi de la sección transversal de la vía.
E. GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está constituida por
un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas
rectas son tangentes. Las curvas verticales se proyectan para que en su longitud se
efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente
de salida.
Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que
permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El valor mínimo
adoptado para la longitud de dichas curvas es de 80 m para las convexas y 100 m
para las cóncavas.
F. CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO
Las características geométricas de diseño de la carretera, han sido determinadas en
el estudio de factibilidad, las cuales han sido complementadas en el presente estudio
a partir del manual de diseño de carreteras (DG 2001) y en función de la velocidad
directriz de diseño.
CARACTERISTICAS VD = 30 Km/h VD = 40 Km/h VD = 50 Km/h
ANCHO DE CALZADA
ANCHO DE BERMA
RADIO MINIMO NORMAL
(m)
SOBRE ANCHO
MINIMO (m)
PERALTE MAXIMO
TALUD DE TERRENO
TALUD DE CORTE
6.00
0.50 c/lado
25
0.00
8
1.5 H: 1V
DE ACUERDO AL
TIPO DE
MATERIAL
5.00
0.50 c/lado
45
0.00
8
1.5 H: 1V
DE ACUERDO
AL
TIPO DE
MATERIAL
5.00
0.50 c/lado
70
0.00
8
------
DE ACUERDO
AL
TIPO DE
MATERIAL
ANEXO
Anexo 3: Características del vehículo de diseño
FOTOS DE CAMPO
VISTA DE ANRES ARAUJO MORÁN
Vista EL BOSQUE
Vista De La Calle Los Estudiantes
Levantamiento Tografico De La Zona
VISTA DE LA CALLE EFRAIN ARCAYA
PLANOS
