sistema de inyección multipunto
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Sistema de inyección multipunto-secuencial montado por Fiat, Ford y Lancia. Si no me equivoco este es el sistema del tempra 2.0 ie , de no serlo disculpen igual nos sirve de cultura general jeje:
La unidad de control gobierna inyección y encendido conjuntamente, con lo que se consigue mayor rendimiento del motor y menor contaminación.
La UCE elabora las señales de acuerdo con la información que recibe de:
- Medición de aire aspirado por sensor de presión absoluta (MAP) - Régimen de motor y PMS por captador inductivo - Reconocimiento de cilindros por captador inductivo - Temperatura de agua por resistencia NTC - Temperatura de aire por resistencia NTC - Posición de la mariposa por potenciómetro - Regulación de CO por potenciómetro en la propia UCE
La UCE recibe informaciones adicionales de:
- Aire acondicionado (A/C ) Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna: - Relé de inyección - Relé de bomba - Amplificador de encendido - Electroválvulas de inyección - Válvula de regulación de ralentí
Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Enchufe de diagnosis
El sistema es de tipo Velocidad-Densidad, las funciones las realiza bajo un mapa de curvas cartográficos pregrabados en la memoria.
Para medir la densidad del aire y por lo tanto la cantidad de aire aspirado, se emplea la información de presión absoluta a través del sensor MAP y de temperatura de aire por medio de una sonda NTC.
Si en el colector de admisión existe una depresión alta se traduce en un volumen de aire pequeño, mientras que si hay una depresión baja el volumen de aire es grande.
Con la información de la densidad del aire y del número de r.p.m. la UCE determina el tiempo de inyección óptimo para la condición de carga del motor en ese momento.
El funcionamiento del sistema de inyección IAW Weber-Marelli comienza al accionar la llave de contacto.
Uno de los terminales de la bobina del relé de inyección recibe señal de positivo de contacto, la UCE envía una señal de mando con tensión negativa al otro extremo de la bobina del relé, cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de batería y la
salida.
El relé de inyección alimenta por una de las salidas las electroválvulas de inyección, por la otra alimenta la UCE, la entrada y el positivo de la bobina del relé de bomba.
El relé de bomba actúa cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible y la válvula de ralentí.
Al comenzar el funcionamiento del sistema de inyección, la UCE realiza una corrección barométrica dependiendo de la presión atmosférica.
La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la depresión en el colector de admisión, de la temperatura de aire aspirado y de las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta, la sonda de temperatura de aire y el captador de R.P.M.
Este tiempo básico es corregido en función del llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada, obteniendo la información del potenciómetro de mariposa y del potenciómetro de CO.
Otra de las correcciones la realiza analizando las informaciones de la sonda de temperatura de agua y del sensor de fase, con esto elabora las señales de inyección y de encendido para cada cilindro.
Dependiendo de la temperatura de motor, en el momento de arranque y postarranque, la unidad enriquece la mezcla alargando los tiempos de inyección, gobierna la válvula de regulación de ralentí para conseguir un mayor caudal de aire y por lo tanto un régimen de revoluciones más alto, también determina el avance al encendido para obtener el mejor punto de encendido.
Conforme va calentándose el motor la unidad va acortando los tiempos de inyección, corrigiendo el encendido y estabilizando el ralentí a unas 800 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentí.
Para evitar que a bajas revoluciones con motor frío se produzcan condensaciones de combustible en el colector de admisión y a altas r.p.m. se logre introducir todo el combustible en el interior del cilindro antes de que se cierre la válvula de admisión, se programa a la UCE para poder avanzar el inicio de la inyección en relación a la apertura de dicha válvula.
Esto se logra generando la señal de RPM - PMS con un avance de 10º con respecto al PMS del pistón e identificando la posición de los pistones a través del sensor de fase, estas informaciones se utilizan para gobernar el avance del encendido y de la inyección.
El sensor de fase está colocado en el interior del distribuidor, la señal se elabora en
referencia a dos dientes colocados en el eje del distribuidor separados 90º.
El captador de RPM - PMS está colocado frente a la polea del cigüeñal, para un motor de cuatro cilindros, sólo dos de los cuatro dientes colocados en la polea darán la señal de punto muerto superior, las revoluciones se interpretan por la frecuencia de las cuatro señales.
En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.
La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta, de la temperatura de aire, de la temperatura de motor y en función del régimen de revoluciones calcula el tiempo de inyección y el ángulo de avance idóneo para cada cilindro ese momento.
Al ser un tipo de inyección de tipo Velocidad-Densidad, tiene muy en cuenta la temperatura del aire, si la temperatura baja su densidad aumenta y el calculador enriquece la mezcla.
El potenciómetro de mariposa informa al calculador del punto exacto de esta, la variación de su posición se traduce en una variación de tensión, la UCE la analiza junto a los datos de los captadores principales y envía un señal a los inyectores para suministrar más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.
En la posición de mariposa cerrada y si el régimen de revoluciones es superior al fijado por el fabricante, se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de los límites prefijados.
Si la información es de plena apertura y no se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce un enriquecimiento de la mezcla, si se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce el corte de inyección para evitar que el motor se pase de revoluciones, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación se restablece.
El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe de esta una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión, también es el encargado de determinar el tiempo de conducción de la bobina o ángulo de cierre.
El amplificador recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales, de la UCE le llega un cable de masa eléctrica y otro con la señal de mando, esta es amplificada realizando el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida independiente para cada una de ellas, el motor de ralentí también es accionado por impulsos negativos de onda cuadrada.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass
con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado el la propia unidad de control.
Como característica diferenciadora de otros sistemas de inyección, se puede nombrar que el regulador de presión lleva un tornillo de reglaje para poder variar la presión del circuito de alimentación de combustible.
La unidad de control incorpora sistema de autodiagnóstico y memorización de averías en caso de fallo en el sistema de inyección o encendido.
Algunos motores con el sistema de inyección IAW Weber-Marelli tienen pequeñas variaciones como:
Sensor de detonaciones Potenciómetro de CO fuera de la unidad Control de la válvula Overboost Dos captadores de presión absoluta Conector de octanaje Interruptor de inercia Sonda Lambda
En los vehículos que incorporan sensor de detonaciones la UCE realiza un retraso de encendido, si se produce el picado en alguno de los cilindros y el régimen de revoluciones es mayor de 1000 r.p.m. o si la presión absoluta es mayor de 650 mm Hg.
Si se produce el picado de alguno de los cilindros entre 1000 y 3500 r.p.m. se realiza un retraso de 2º.
Si se produce el picado en regímenes superiores a 3500 r.p.m. la primera reducción es de 4º.
Si sucesivamente se producen más detonaciones se realiza un retardo de 1º hasta un máximo de 6º en total.
Valores para el sistema de inyección IAW Weber-Marelli
Régimen de ralentí
800 - 850 r.p.m.
Contenido de CO 1.0 - 2.0 %
Bomba de gasolina
Tensión 12 V Resistencia 0.6 - 1.6 Ohm. Caudal 1.7 litros/minuto Presión 5.0 bar mínimo
Presión de gasolina
Presión regulada 2.5 - 3.0 bar
Sonda de temperatura de agua
Resistencia 20ºC...............…….3.2 - 4.0 KOhm 80ºC.......………….285 - 450 Ohm.
Sonda de temperatura de aire
Resistencia 20ºC.............…….. 3.2 - 4.0 KOhm 80ºC......…………. 285 - 450 Ohm.
Válvula de regulación de ralentí
Tensión 11 - 14 V Resistencia 6.5 - 7.5 Ohm.
Electroválvulas de inyección
Tensión 12 V Resistencia 2.2 - 4.2 Ohm.
Potenciómetro de Mariposa
Tensión de alimentación
bornes A - C................4.6 - 5.3 V
Tensión de salida (variable)
bornes B - Masa..........0.3 - 4.6 V
Tensión de ajuste inicial
bornes B - Masa..........125 mV aprox.
Sensor de RPM y PMS
Resistencia Aprox. 600 - 750 Ohm. Entrehierro 0.6 - 1.2 mm
Sensor de Fase
Resistencia Aprox. 700 - 850 Ohm. Entrehierro 0.2 - 0.3 mm
Sensor de Presión Absoluta (MAP)
Tensión de alimentación bornes A - B...........……..4.6 - 5.3 V Tensión de salida (variable) bornes C - Masa..............4.6 - 0.3 V
Conexiones de la UCE del sistema IAW Weber-Marelli
1- Masa 19- Masa 2- Libre/Ocupado 20- Alimentación (+ relé de inyección) 3- Sensor RPM-PMS 21- Infromación A/C 4- Sensor RPM-PMS 22- Libre/Ocupado 5- Sensor de fase 23- Sensor de fase 6- Libre/Ocupado 24- Amplificador (masa eléctrica) 7- Libre/Ocupado 25- Amplificador (señal de mando) 8- Autodiagnosis 26- Libre/Ocupado 9- Libre/Ocupado 27- Autodiagnosis 10- Relé de inyección (señal de mando) 28- Relé de bomba (señal de mando) 11- Masa eléctrica (MAP, agua, aire, marip.) 29- Sonda Temperatura de Agua 12- Libre/Ocupado 30- Alimentación Sensores 13- Libre/Ocupado 31- Sonda Temperatura de aire 14- Libre/Ocupado 32- Inyector Cil. Nº2 (señal de mando) 15- Sensor de presión absoluta (señal) 33- Inyector Cil. Nº3 (señal de mando) 16- Libre/Ocupado 34- Motor de Ralentí (señal de mando) 17- Potenciómetro de mariposa 35- Inyector Cil. Nº1 (señal de mando) 18- Inyector Cil. Nº4 (señal de mando)
_________________Forza fiat!!!