SEGURIDAD VIAL

Investigadores responden a la eterna pregunta: ¿Qué es peor, conducir borracho o fumado?

Si bebes, no conduzcas. Es un antiguo slogan tan vigente hoy en día como cuando se acuñó, y no parece que vayamos a encontrar a nadie en su sano juicio capaz de defender lo contrario. Por desgracia, igual que hay irresponsables que dicen que "por un par de copas no pasa nada", también los tenemos dispuestos a meterse un par de porros y ponerse al volante en pleno proceso de cocción. Y ni lo uno, no lo otro. Aunque es cierto que alcohol y THC afectan al cuerpo de manera distinta.

Un estudio realizado en la Universidad Ben Gurion (Israel), ha buscado la respuesta a la pregunta de si es peor conducir borracho o fumado. Para ello, los investigadores del centro escogieron 14 estudiantes y los puso frente a un simulador de conducción con una pantalla envolvente. No hubo necesidad de promocionar el estudio, por cierto; tan pronto como se corrió la voz de que el centro ofrecía gratis alcohol y marihuana, los voluntarios comenzaron a apiñarse en las puertas.

El alcohol y la falta de sueño son igual de peligrosos para los conductores

Colocarse tras el volante con unas copas en el cuerpo es muy peligroso, pero igualmente lo es el conducir si tienes sueño. Un nuevo estudio de la National Road Safety Foundation señala que los conductores somnolientos son igual de peligrosos que los que han ingerido alcohol, por lo que aconsejan combatir la falta de sueño primero deteniéndose, luego tomándose un par de tazas de café, y después esperando una media hora a que la cafeína llegue a la sangre. Según el mismo estudio del organismo estadounidense, un tercio de los conductores encuestados admitió haberse quedado dormido mientras conducía. Y eso sólo durante el último año.

Le dedicamos una noticia, pero realmente sobran las palabras

Aquí tenemos una imagen sucinta y directa para recordar a los ocupantes de las plazas traseras que ellos también han de ponerse el cinturón. A estas alturas todos deberíamos

conocer la importancia de llevar el cinturón abrochado, pero por alguna razón todavía queda gente que piensa que es inmune a los accidentes si no van al lado del conductor, o inmediatamente detrás del volante. Craso error.

Esta curiosa valla publicitaria (supuestamente instalada en algún punto de Nueva Zelanda) recuerda a los transeúntes que nadie es ajeno a las leyes de la física, dando a entender que sus cuerpos son la piedra de un tirachinas si no están convenientemente atados a los asientos. Lástima que no haya forma de hacer que los más irresponsables sientan brevemente y de forma inocua lo que es estamparse contra los asientos a 100 kilómetros por hora, solo para que tomen conciencia. Recuerda; abróchate siempre el cinturón. Hasta cuando vayas detrás.

Audi prueba un sistema para que no te toque el semáforo en rojo

¿No sería fantástico que mientras vas conduciendo nunca te toparas con una luz roja? Audi ya está probando un sistema de ese tipo en su ciudad natal de Ingolstadt, Alemania.

Pensando en la forma de evitar los atascos, la marca ha formado equipo con el gobierno local para equipar 50 semáforos de la ciudad con unos sensores especiales, los cuales se comunican con los sistemas de recepción de los vehículos de pruebas para indicar en todo momento la velocidad más apropiada. El resultado de esto no es sólo una conducción más agradable, sino también un importante ahorro de gasolina y menos emisiones de CO2. El sistema, además, puede adaptarse a rutas predefinidas, de manera que las luces rojas que se encuentren los conductores a diario sean mínimas. Tras cerca de un siglo casi sin cambios, parece que los semáforos darán un gran paso hacia el futuro.

ubsecretario de Transportes anuncia Nuevas Medidas de Seguridad para Vehículos Livianos Nuevos

 

Regirá a autos que ingresen al país en 2010 

Santiago, 30 de abril de 2009. En el marco del Plan de Control y Prevención de Accidentes de Tránsito por el fin de semana largo, el Subsecretario de Transportes, Raúl Erazo, dio a conocer hoy las nuevas medidas de seguridad para los vehículos livianos nuevos que ingresen al país el próximo año. Estuvo acompañado por las autoridades de la CONASET y del 3CV, servicios dependientes de la cartera.

El Subsecretario Erazo explicó que se trata de modificaciones al Decreto 26, que en los próximos meses será promulgado y que contempla la incorporación de un sistema de protección para el ocupante –como habitáculo indeformable, carrocería de deformación programada y sistemas para impactos laterales-, además de un espejo retrovisor abatible.

Asimismo, precisó que a partir de julio de 2009, los vehículos livianos comerciales nuevos (furgones y/o camionetas) deberán contar con columna de dirección retráctil, anclaje en los asientos, apoya cabezas, materialidad antifuego y certificación de todos los sistemas de frenos.

La autoridad destacó que estos nuevos elementos de seguridad no deben hacer que los conductores dejen de tomar medidas de precaución y de respetar la normativa vigente, ya que si bien pueden contrarrestar algunas consecuencias, ninguno es infalible ante una tragedia, sólo la responsabilidad de los conductores, peatones y acompañantes, junto a las medidas preventivas de las autoridades, pueden evitar una desgracia, incluso fatal.  

En esta misma línea, Raúl Erazo dijo que si bien el número de fallecidos por accidentes de tránsito en lo que va del 2009 tiende a la baja, ya que se han registrado 38 casos menos que en igual período de 2008, no nos debemos confiar en las estadísticas sino muy por el contrario, y reforzar nuestro llamado a la conducción responsable.

“Pese a estas cifras que claramente reflejan una disminución en el número de víctimas fatales, no se debe bajar la guardia y es por ello que seguiremos reforzando el plan de control vehicular que se dispondrá en carreteras junto a Carabineros de Chile, para sensibilizar a conductores y peatones sobre los riesgos que reviste la imprudencia, el alcohol y la velocidad. Por eso, el llamado es a no bajar la guardia en el manejo seguro”, puntualizó  el Subsecretario de Transportes.

Por su parte, el Secretario Ejecutivo de CONASET, Emilio Oñate, emplazó especialmente a los pasajeros a ser los principales fiscalizadores del cumplimiento de las normas y exigir que se respeten las condiciones de seguridad en los traslados que realizarán por las calles, avenidas y carreteras del país.

Oñate enfatizó que “en esta época de alta demanda de viajes, los conductores deben asumir su responsabilidad pública: no transgredir la velocidad máxima permitida, disociar de la conducción el consumo de alcohol y mantener una distancia razonable”. También insistió en que los padres trasladen a sus hijos en sillas de seguridad infantiles, de acuerdo a la normativa vigente, y que siempre estén atentos a las condiciones de tránsito del momento para evitar riesgos e imprudencias.

A su vez, el Secretario Ejecutivo del Centro de Control y Certificación Vehicular, Alfonso Cádiz, explicó en detalle las nuevas medidas de seguridad y sus alcances. 

RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD

1) Antes del viaje, realice un control de seguridad que incluya la revisión mecánica de los sistemas de seguridad del vehículo:

• Revise que los cinturones de seguridad estén en buen estado, sin deshilachamientos. Su uso es obligatorio. Es su seguro de vida. Úselo también en los asientos traseros del vehículo.

• Si viaja con niños, utilice una silla de seguridad infantil de acuerdo al peso y tamaño del menor.

• Si habla por teléfono mientras conduce, utilice sistemas de manos libres.

2) Neumáticos: presión correcta, incluida la rueda de repuesto. Lo importante es que las presiones sean las recomendadas por el fabricante y en ningún caso inferior.

3) Frenos: regulación y revisión de líquido de frenos.

4) Luces: focos delanteros que proyecten luces altas y bajas, dos luces de estacionamiento, dos luces destellantes de viraje; en los focos de la parte trasera, revisar luces de estacionamiento, viraje, retroceso, dos luces rojas fijas, luces de freno, y la luz de la placa patente.

5) Planificar el itinerario buscando el más cómodo y seguro, evitando las horas punta y las fechas críticas de tráfico intenso.

6) Emprender el viaje sin cansancio, habiendo dormido antes suficientemente. Muchos accidentes se producen por unos segundos de somnolencia. Fatiga del conductor.

7) Equilibrar la carga en el maletero y no dejar, en la bandeja trasera, bultos que impidan la visibilidad. No sobrecargar el automóvil, pues dificulta las maniobras.

8) Mantenga una distancia razonable y prudente entre los vehículos y preste permanente atención a las condiciones de la vía y a las señales del tránsito.

Sentido común: Los teléfonos te hacen peor conductor

Y después de que investigadores de varias universidades explicaran la causa de los atascos de tráfico, otro estudio ha identificado uno de los comportamientos que más contribuye a los mismos: hablar por teléfono. Según el Laboratorio de Tráfico de la Universidad de Utah, son los conductores parlanchines (ya usen un manos libres o no) los que más ayudan a formar embotellamientos, dado que necesitan más tiempo para cambiar de carril, conducen con mayor lentitud y llegan más tarde a su destino. Todo por la distracción de ir hablando con alguien y no sacar provecho de las condiciones del tráfico.

En las pruebas realizadas con 36 estudiantes en un trazado de 15 km con trafico medio y alto, cuando los jóvenes hablaban por teléfono, las posibilidades de que cambiaran a un carril más rápido eran un 20% menores, empleando entre 25 y 50 segundos más siguiendo a vehículos lentos antes de moverse a una vía libre. Igualmente, su velocidad media fue 3,2 km/h más lenta que la de los conductores no distraídos. Ahora los investigadores responsables del estudio planean generar un modelo informático que les ayude a estimar cuánto tiempo y combustible perdemos por culpa de estos conductores distraidos.

Volkswagen apuesta por coches que cuidan del conductor con sistemas 'inteligentes'

Los sistemas de asistencia al conductor y las tecnologías de comunicación entre vehículos señalan las claves de la seguridad del automóvil en el presente y el futuro próximo. Ahora se inicia una etapa con programas centrados, fundamentalmente, en la prevención.

Dentro de estos sofisticados inventos, podemos mencionar el ACC (regulación automática de la distancia) con el Follow-to-Stop, que Volkswagen ha instalado ya en el Passat y en el Touareg, o el Side Scan y el Front Scan, también ofrecidos en este último.

Pero esto es sólo el comienzo. El departamento de Desarrollo del fabricante alemán está trabajando en nuevos sistemas como los PreCrash<, que configuran el vehículo en caso de peligro de accidente: tensan los cinturones de seguridad, preparan los frenos o incluso dirigen los airbag integrados en el exterior del vehículo.

El ANB o sistema de freno automático proporciona con el Front Scan información sobre la distancia a la que se encuentran automóviles u obstáculos situados delante del vehículo. Y si en función de los datos obtenidos, determina que una activación inmediata de los frenos reduciría las consecuencias del posible accidente, realizaría una frenada en seco.

Sin salirse del carril

El Heading Control es un asistente de "mantenimiento de carril" que reconoce la posición del vehículo en la carretera registrando las líneas demarcadoras de la calzada. Si el coche se desvía de la línea ideal, el sistema avisa al conductor mediante una maniobra de corrección de la dirección.

Por su parte, el sistema de percepción designa una combinación de tecnologías -cámaras, radares de corto y largo alcance, sensores láser-, que registran el entorno del vehículo en un radio de 360 grados, con lo que se puede pueden reconocer los peligros fácilmente. El sistema de visión nocturna consiste en una unidad de infrarrojos con cámara de imagen térmica que reconoce los peatones o las posibles fuentes de peligro. Las grabaciones son evaluadas mediante los más modernos algoritmos de procesamiento de imágenes.

Igualmente útil en la prevención de accidentes es la Comunicación coche-coche o coche-entorno, porque los parámetros de la situación del tráfico se transmiten automáticamente a los conductores desde otros coches o una central de tráfico.

Primeras pruebas de colisión

Volkswagen tiene una larga experiencia en la investigación de nuevos sistemas de seguridad. Las primeras pruebas de colisión de la marca datan de 1958 y ya a principios de los años 70, se introdujo la tracción delantera primero, la tracción total un poco más tarde, y los reposacabezas en los asientos delanteros.

Prueba de que VW tiene la voluntad de ser pionero e innovador en el campo de la seguridad son los airbag de cabeza, los laterales y los de cortina, el ABS, el ESP, los anclajes ISOFIX, los asientos infantiles integrados, la servodirección hidráulica, el ABSPlus o el sistema de aparcamiento asistido.

En el ámbito del comfort, otro elemento que se integrará en el futuro sistema tecnológico del automóvil será el control de teléfonos y sistemas de navegación mediante la voz. El prototipo Up! presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort, ofrecía un avance de lo que pueden ser estas interfaces HMI (Human Machine Interfaces). Muchas de sus funciones están controladas a través de una pantalla táctil, dotada con sensores de proximidad que hacen que se adapte incluso a los gestos del usuario. Como podemos ver, parece ser que el futuro ya está aquí.

Uno de los sistemas de seguridad de Volkswagen: aviso en pantalla de las señales que marca la carretera. Foto: Archivo

¿Sabemos usar el cinturón de seguridad?

Las ansiadas vacaciones de verano están a la vuelta de la esquina, y con ellas llegarán numerosas ‘Operación salida’, en las que se nos hará hincapié en el uso del imprescindible cinturón de seguridad.

Pero además de su uso, existen pequeños detalles a tener en cuenta que nos permiten mejorar su efectividad y nuestra seguridad en caso de accidente.

Al sentarnos al volante, lo primero que debemos hacer es retirar todo el exceso de ropa que llevamos puesto, como chaquetas o prendas de abrigo. Especialmente en invierno, estas prendas separan en exceso el cinturón de nuestro cuerpo, lo que provocaría que en caso de impacto nuestro cuerpo se desplazase hacia delante y chocase contra el cinturón, pudiéndonos provocar contusiones o incluso la fractura de alguna costilla.

Para evitar esas fracturas, el cinturón de seguridad esta fabricando en un material elástico, aunque a simple vista pueda parecer todo lo contrario. En caso de colisión, el cinturón se estira lo suficiente para que no nos hagamos daño, siempre sin permitir que nos despeguemos del asiento.

Por ello, se debe buscar la posición en la que el cinturón esté lo más pegado posible al esternón. Al situar el cinturón en esta zona deberemos prestar especial atención a que el cinturón no roce con nuestro cuello, pero tratando que esté lo más próximo a este, mediante

el reglaje de altura.

Especial atención también a la banda del cinturón que recorre nuestra cintura. Esta deberá ir también bien ajustada, y preferiblemente sobre los dos huesos salientes que tenemos en los extremos de la cintura, ya que que se tratan de unos de los huesos más fuertes del cuerpo.

Una vez que estamos anclados gracias al cinturón, deberíamos buscar la posición en la que el reposacabezas toca nuestra cabeza, pero no la nuca, tal y como se muestra en la imagen.

Todos estos consejos son aplicables a cualquiera de las plazas del coche, independientemente de que sean delanteras o traseras. Recordar también, que con movimientos bruscos o con el paso del tiempo, el cinturón tiende a aflojarse, por lo que no debemos olvidar de volver a ajustarlo periódicamente.

Conducción en invierno (I): lluvia y niebla

Con la llegada de los meses de invierno nos podemos encontrar con diferentes situaciones meteorológicas que alteran considerablemente el estado de la vía por la que circulamos y que suponen un riesgo añadido a nuestros desplazamientos. Con el fin de recordar las nociones más básicas para circular por las vías en estas condiciones, presentamos un especial dominical dividido en dos partes. Lluvia y niebla para el presente domingo, y hielo y nieve

para al siguiente, ya en pleno mes de Diciembre.

La lluvia y la niebla son las condiciones meteorológicas con las que más veces nos topamos en los meses de invierno, afectando tarde o temprano a todas las regiones. Sus principales riesgos vienen asociados por la falta de visibilidad que provocan, y por la menor adherencia que presenta la calzada cuando están presentes. Por ello, es fundamental adaptarnos a ambas situaciones.

Ante el primero de los riesgos, las luces del vehículo cobran vital importancia. Más que con el fin de que nosotros veamos mejor, su función será que el resto de conductores sepan con mayor antelación cual es la posición de los vehículos que circulan por esa vía, y así puedan adelantarse a posibles acontecimientos. Muchos conductores no toman esta medida por olvido o rehuyen de ella por el mayor consumo que provoca circular con las luces encendidas. Este se sitúa entre un 1% y un 3%, lo que haciendo cuentas fríamente,

supone entre 75 céntimos de euro y 2,25 euros más por cada 1.000Km. recorridos -más una sustitución algo más frecuente de las lámparas-.

Por lo tanto, la primera medida que deberemos tomar con lluvia o niebla es conectar nuestro alumbrado de cruce y posición. Destacar también, que además de ofrecer una escasa intensidad lumínica, el empleo de las luces de posición sin combinar con las de cruce o carretera solamente está permitido cuando el vehículo no está en movimiento.

Pese a que no todos los vehículos vienen equipados con ellas, las luces antiniebla delanteras son también un importante aliado, mejorando notablemente la iluminación. De disponer de ellas, se emplearán siempre que haya presencia de niebla -ya sea ligera o intensa- y lluvia intensa. Para ser vistos también es vital la luz de niebla trasera -disponible en todos los coches-, que deberá ser conectada en casos de lluvia y niebla intensa, aunque debemos recordar desconectarla tan pronto como cesen estas condiciones, ya que su elevada intensidad lumínica deslumbraría los conductores que circulan por detrás nuestra.

Cambiamos de tercio y pasamos a hablar de la adherencia, seriamente perjudicada por la presencia de agua en la carretera. Especial importancia cobran los neumáticos, que deberán tener su presión adecuada y no presentar un acusado desgaste. Con la carretera mojada, las primeras medidas que tomaremos serán duplicar la distancia de seguridad con los vehículos que llevamos delante, reducir la velocidad, y prestar especial atención para anticiparnos a cualquier acontecimiento.

Si no reducimos la velocidad nos exponemos a un mayor riesgo de sufrir subviraje o sobreviraje que si circulásemos sobre un firme seco. De detectar alguna de estas dos situaciones en curva, deberemos intentar corregirla de la forma que ya habíamos comentando anteriormente.

Otro gran problema asociado a la velocidad es el aquaplaning, producido cuando los neumáticos no son capaces de evacuar toda el agua de la carretera y este pierde el contacto con el asfalto. Las ruedas del eje delantero, al ser las que más violentamente golpean el agua, son las que más posibilidades tiene de sufrir aquaplaning, de ahí que se detecte por una dirección que parece ‘flotar’. En caso de sufrirlo, evitaremos cualquier maniobra brusca con el volante o freno, sujetando el volante con firmeza y levantando el pie del acelerador con suavidad, pero sin llegar a dejar de dar gas completamente. Sin embargo, hay otro tipo de charcos que, debido a su profundidad, deberemos atravesarlo en primera velocidad y a un régimen alto de motor.

Con niebla en la carretera, y en especial cuando es de noche, muchos conductores tienden a acercarse al coche de delante con el fin de ’seguir su estela’. Esta práctica no carece de sentido, pero intentándola llevar a cabo, muchas veces olvidamos mantener una distancia de seguridad acorde al estado mojado de la vía, en especial cuando la niebla es muy espesa o se circula a una velocidad elevada. En caso de un frenazo, lo que previamente parecía una ayuda, se volverá peligrosamente contra nosotros.

Por último, añadir que en estas situaciones es normal que el cristal delantero se empañe, especialmente cuando circula más gente en el vehículo y la temperatura exterior es baja. De tenerlo, el aire

acondicionado, combinado con la calefacción, se convierte en el sistema más eficaz para desempañarlos rápidamente.

Conducción en invierno (II): hielo y nieve

Continuamos con los consejos y técnicas para una conducción menos peligrosa ante las inclemencias meteorológicas propias de los meses de invierno. Dejando a un las situaciones más habituales ya tratadas, lluvia y niebla, nos pasamos a las situaciones menos habituales y a la vez más peligrosas para la conducción.

Por contradictorio que parezca, el mejor consejo para conducir en estas dos situaciones es no conducir. La adherencia es casi nula, y en muchos de los casos, las

maniobras que podamos realizar no serán suficientes para evitar accidentes. Por lo tanto, la primera medida es evitar, en la medida de lo posible, desplazarse en coche.

Si la nevada ha caído antes de acceder al coche, es muy posible que cuando nos dispongamos para comenzar la marcha el coche esté recubierto de nieve, con hielo en el parabrisas delantero. Comenzaremos por retirar la nieve del techo del vehículo, ya que esta se podría desplazar hacia delante cuando estemos conduciendo y nos imposibilitaría la visión. A continuación, eliminaremos el hielo del cristal. Para ello, de ser necesario, usaremos un plástico duro -como un carnet de identidad- para retirar el grueso del hielo, para a continuación derretirlo gracias a la combinación de la calefacción con el aire acondicionado. Todo esto se puede mitigar colocando un cartón sobre el parabrisas la noche anterior, evitando la formación de hielo.

Dependiendo de la situación, podría resultar necesario la instalación de cadenas en las ruedas. Esto será siempre en ambas ruedas del eje motriz, es decir, en las ruedas delanteras si nuestro vehículo es de tracción delantera, o en las ruedas traseras si el coche es de propulsión.

Antes de iniciar la marcha, deberemos conectar el alumbrado de cruce y posición. En caso de que esté nevando, y que nuestro vehículo disponga de ellas, podremos conectar las luces antiniebla delanteras si lo consideramos oportuno, independientemente de que la nevada sea ligera o intensa. Caso contrario el de la luz de niebla posterior, que al ser obligatoria, deberá ser conectada por todos cuando la nevada sea intensa.

Al iniciar la marcha, para que nuestras pérdidas de tracción sean mínimas, deberemos situar la dirección lo más recta posible, a la vez que empleamos la marcha más alta posible -generalmente segunda velocidad-. Una vez estemos circulando, de existir, deberemos circular por las roderas que hay dejado los vehículos que han pasado anteriormente. Como toma de contacto, podríamos frenar

ligeramente para ver como responde nuestro vehículo, y así poder tener una referencia para cuando realmente tengamos que hacerlo en curvas u otras ocasiones.

Como norma general, circularemos carreteras sin desnivel y pendientes en la marca más alta que sea capaz de hacer avanzar al coche en ese momento, evitando acelerar y circulando a una baja velocidad constante. Al descender rampas, lo hacer en una marcha corta, para que el motor frene al vehículo y evite que este coja velocidad. Si en estas circunstancias, a pesar de frenar, el coche cada vez aumenta más su velocidad, deberemos dirigir el coche cara una zona con más nieve, y frenando a fondo con la dirección girada al máximo y retirar al contacto al coche sin dejar de frenar. De esta forma, con las ruedas bloqueadas, la nieve se agolpará delante de las ruedas hasta detener el coche. Puede parecer peligroso pese a circular a muy baja velocidad, pero sería la única forma de frenar si el equipo de frenos es insuficiente.

En cuanto a las placas de hielo, aquí la situación de adherencia es crítica. Suelen aparecer en zonas sombrías o bajo regueros de agua que aparentemente no presentan mayores complicaciones. Cuando circulemos sobre ellas a baja velocidad, y queramos esquivar un obstáculo o alterar la dirección, lo haremos siempre girando con suavidad y con el embrague pisado.

Técnicas de conducción: Frenada de emergencia

Han sido muchas las semanas en las que hemos tratado temas técnicos de nuestros vehículos y relacionados con su comportamiento. Ahora, con la cierta base técnica de estos artículos, abordaremos periódicamente técnicas que nos permitan efectuar una conducción más segura.

Por frenada de emergencia en este artículo, nos referiremos al caso en el que hay que frenar hasta detener el vehículo para evitar un accidente, sin necesidad de tener que girar para esquivar obstáculos. En este caso, surge la eterna pregunta de si se consigue reducir la distancia reduciendo marchas, o si es mejor frenar con el embrague pisado.

La respuesta a esta pregunta, independientemente de si el coche tiene o no frenos ABS, es que se consigue los mejores resultados con el embrague pisado, por lo que reducir marchas resulta innecesario. Al reducir una marcha, da la sensación de que el coche retiene más, pero esto presenta los siguientes inconvenientes.

El primero, y más importante, es la posibilidad de calar el coche si tenemos el embrague arriba y frenamos a fondo. Esta situación se agrava más en los coches sin ABS, que son mucho más sensibles a calarse tan pronto como sometemos al pedal a una presión excesiva y las ruedas se bloquean. Más difícil es esta situación en los vehículos con ABS, aunque de todos modos es posible llegar a calarlo. De

llegar a esta situación en la que el coche se apaga, la dirección asistida y el servofreno dejan de funcionar, siendo mucho más difícil de controlar el vehículo en esta situación.

El segundo inconveniente es debido a que, cuando las vueltas del motor caen de forma brusca a un bajo régimen, la centralita del vehículo interpreta que el coche se va a calar, e inyecta el combustible justo para que esto no ocurra, provocando que si tenemos el embrague arriba, el motor transmita fuerza a nuestras ruedas en plena frenada.

Ahora que ya tenemos claro que debemos pisar el embrague, deberemos acompañar esta acción simultáneamente con la de frenado. Dependiendo de si el coche tiene o no ABS, deberemos actuar de una forma u otra a la hora de ejercer la fuerza sobre el pedal. El siguiente vídeo muestra las correctas frenadas con ABS, frente a otras sin ABS en las que los conductores tratan de frenar en el menor espacio posible.

En el caso de no tengamos ABS, deberemos pisar el pedal con fuerza, intentando huir de cualquier bloqueo que nos alargue la distancia de frenado. Si detectamos que con la presión realizada sobre el pedal las ruedas se bloquean, deberemos ir levantando el pedal del freno hasta que las ruedas vuelvan a girar. En este instante podemos probar a aplicar un poco más de fuerza, pero no llegando nunca a la presión que anteriormente nos provoco el bloqueo. Con esta dosificación de frenada, conseguiremos reducir notablemente la distancia de la frenada frente al caso de realizar toda la frenada con el pedal a fondo y las ruedas bloqueadas.

Con un vehículo equipado con frenos ABS, esta situación es mucho más sencilla. Basta con pisar el pedal de freno a fondo, y esperar a que el ABS se encargue, en lugar de hacerlo nosotros variando la presión, de no bloquear las ruedas. Justo en el momento que los sensores detectan que se va a producir un posible bloqueo, notaremos como el pedal de freno ejerce fuerza hacia arriba, situación que no debe provocar que dejemos de realizar presión sobre el pedal, y que significa que el ABS está realizando su labor.

Nissan incorpora un sistema que avisa al conductor sobre los peligros del alcohol

La compañía Nissan ha incorporado en sus sistemas de navegación Carwings un aviso al conductor que busca crear conciencia sobre los peligros de conducir ebrio, esto se ha dado a conocer según informa la filial española de la compañía japonesa.

Por ahora el sistema de navegación con esta característica en particular será implementado inicialmente en Japón y luego se espera extenderla a los coches nuevos en otros países.

El sistema de navegación tan pronto enciendes el coche muestra un mensaje diciendo “no conduzcas si has bebido”, este mensaje se mostrará por un lapso de 5 segundos entre las franjas horarias de las 17:30 y las 05:00 horas.

Y por el resto del tiempo el sistema mostrará el mensaje “mantén hoy una conducción segura”.

Un detector de alcohol en todos los Renault

Ya se ha dado el primer paso al llegar el principio de acuerdo entre el presidente de Renault Carlos Ghosn y la Secretaria de Transportes francesa Domonique Bussereau para la instalación de un alcoholímetro en todos los vehículos nuevos de Renault.

Para la seguridad del conductor y tanto para la marca es bastante atractivo incluir este tipo de utilidades, que pueden ayudar a evitar graves accidentes. No obstante, tampoco será tan radical como uno de los que podría instalar Nissan, que evitaría arrancar el coche a un conductor con un elevado índice de alcohol.

Volvo presenta su Alcoguard, el analizador que te impide conducir borracho

“Alcoguard” es una herramienta que aporta Volvo para intentar evitar que conductores con dosis altas de alcohol puedan conducir, de modo que, si se sobrepasa la tasa de alcohol permitida por las autoridades, el vehículo no arranque. Estará disponible durante este mismo año en los modelos S80, V70 y XC70, y también se ofrecerá en el nuevo XC60 (cuando salga al mercado).

El “Alcoguard” utiliza para funcionar una batería, y se aloja en el compartimento, detrás de la consola central, en un hueco pensado específicamente para ello. Funciona, además, de manera inalámbrica (es decir, ningún cable lo une al coche) y tiene el tamaño de un mando a distancia. El aliento del conductor es analizado y luego se transmiten los resultados vía radio al sistema de control electrónico del motor, si se supera el límite legal, el coche no puede arrancar.

Se pudiera pensar que algunos conductores pueden tratar de engañar al sistema, pero Volvo también lo ha tenido en cuenta. De esta forma, sensores especiales diseñados para el aparato detectan si se utiliza, por ejemplo, una bomba de aire.

Los tres indicadores LED del aparato muestran el resultado: verde, una tasa de alcohol de 0.0 a 0.1 g/l, el coche arranca. Amarillo: de 0.1 a 0.2 g/l de alcohol, el coche arranca y permite encender todos sus dispositivos internos, pero el conductor no podrá conducirlo. Rojo: más de 0.2 g/l de alcohol: el motor no se pone en marcha. No obstante el límite de 0.2 g/l se ha establecido para cumplir la legislación sueca, cuando se lance el aparato en el resto de países, los talleres oficiales y concesionarios regularán los aparatos a su propia legislación

Para evitar que en pequeñas paradas se tenga que estar soplando, el sistema almacena los resultados durante 30 minutos, además, y por si algún conductor se arrepiente de haber adquirido dicho aparato, cualquier taller puede inhabilitarlo. Finalmente, la ayuda se extiende también al cuadro de instrumentos, donde se muestran mensajes de ayuda al conductor, como cuándo debe soplar, o los niveles de alcochol que posee.

Consejos para evitar el aquaplaning

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Consejos para evitar el aquaplaning

Estos días está lloviendo de lo lindo en toda España. La lluvia es uno de esos factores que puede alterar el estado de la carretera y de la conducción. Cuando nos sacamos el permiso de conducir escuchamos por primera vez una palabreja rara, pero que nos conviene conocer: aquaplaning.

Una de las principales consecuencias de la lluvia es la formación de una capa acuosa que nos hace perder adherencia y contacto con el suelo. Por ese motivo, los fabricantes de neumáticos diseñaron unas estrías cuya función es expulsar el agua hacia los laterales, con el objetivo de despejar el agua de la zona por la que deben rodar. Para ello debemos conservar las ruedas en buen estado conservando una profundidad de al menos 2mm en esas ranuras.

Cuando nuestro neumáticos no logran expulsar el agua se produce el tan temido aquaplaning, y digo temido, por que en esos momentos, el vehículo sólo tiene contacto con el agua y no con el suelo, flotando sobre la superficie mojada y haciéndonos perder el control.

Lo más recomendado es mantener los neumáticos en buen estado, con la presión adecuada y adaptar la velocidad y las maniobras a las circunstancias de la vía. No obstante, si no se cumplen estas normas, os damos las claves para afrontar el aquaplaning.

Lo fundamental es mantener la calma. Posteriormente debemos sujetar el volante firmemente sin permitir, en la medida de lo posible, oscilaciones laterales. Esto se debe a que mientras el vehículo se encuentre con las ruedas bloqueadas no responderá a los giros, pero en el momento que vuelva a tener contacto con el pavimento, se podría producir un derrape de cierta consideración.

Por el mismo motivo, no debemos dejar de acelerar y tampoco aumentar la aceleración. Que las ruedas sigan girando a la misma velocidad al tocar el asfalto, que cuando dejaron de tener contacto con el suelo es indispensable para garantizar un buen control.

Tampoco podemos utilizar el freno de servicio y menos todavía el de mano. Si frenásemos podríamos bloquear por completo las ruedas, evitado que expulsaran el líquido que hasta ese momento seguían evacuando en una cantidad mínima y provocar el derrape del vehículo.

Si vemos que la bolsa de agua está ocupando una anchura tal que no vamos a poder esquivarla, es recomendable forzar la entrada con las cuatro ruedas; siendo muy peligroso cuando sólo permitimos

que entren dos ruedas de un mismo lado, pudiendo producirse trompos y latigazos bruscos, capaces de dejarnos colocados en sentido contrario al del carril.

Si vemos que no es posible introducir las cuatro ruedas, tendremos que estar preparados para un posible derrape.

Lo más habitual en casos de aquaplaning es que el coche sobrevire, es decir; derrape de la parte trasera. Para controlar ese derrape hemos de olvidarnos de dos pedales: embrague y freno. Vigilaremos hacia qué lado se marcha el culo y acto seguido giraremos el volante hacia ese mismo lugar, con rapidez pero con suavidad y sin efectuar un giro excesivo (con menos de un cuarto de vuelta suele ser más que suficiente). Mientras hacemos esto conviene dar un toque ligero de acelerador para ayudar al automóvil a recuperar su trayectoria habitual.

Finalmente, pudiera suceder que derrapásemos con la parte delantera (subviraje). En este caso será importante olvidarnos de todos los pedales y centrarnos exclusivamente en el volante, que deberá ser girado hacia el lado contrario del lugar al que apunta nuestro morro. Una vez nos hagamos con el control y mantengamos la trayectoria, tomaremos las medidas oportunas para continuar: cambiar de marcha, frenar o acelerar, dependiendo de cómo haya resultado la situación.

Consejos para circular más seguro en la carretera

Me ha encantado un post que he leído en Circula Seguro sobre la seguridad en la carretera. El artículo hace una reflexión sobre los elementos que debe llegar un vehiculo para que sea más seguro, pero sobre todo incide en la actitud del conductor y los ocupantes.

En este sentido ofrece unos consejos que no tienen precio sobre la seguridad vial:

Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le

puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber

moral. Al menos, que tenga 3 estrellas. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse

de este elemento. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Las manos deben ir siempre sobre el

volante. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de

conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor. Encendido automático de limpiaparabrisas. El limpia automático va bien, pero resulta

prescindible. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Vale la pena tener la certeza de conocer el

estado de los neumáticos en todo momento.