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PERU LNG S.R.L. i 059-4233 Proyecto de Exportación de GNL Noviembre, 2005 Modificación del EIA Sección II

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SECCION II

MODIFICACIONES AL DISEÑO DEL PROYECTO DE EXPORTACION DE GNL

CONTENIDO

1.0 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................1

2.0 CAMBIOS DE EQUIPOS, CAPACIDADES O MODIFICACIONES................................4

2.1 Modificaciones en la Capacidad de los Tanques de GNL y Modificaciones en el Área de los

Tanques ...............................................................................................................................................4 2.2 Cambios en el sistema de venteo seco y húmedo ...................................................................8 2.3 Modificaciones al Puente de Caballetes..................................................................................9 2.4 Muelle de Servicios...............................................................................................................11 2.5 Cambios en la Generación de Energía ..................................................................................12 2.6 Canal de Navegación ............................................................................................................12

3.0 REUBICACIÓN DE ESTRUCTURAS Y EQUIPOS..........................................................14

3.1 Almacenamiento y Abastecimiento de Diesel y Gasolina ....................................................14 3.2 Área de Manejo de Desechos................................................................................................15 3.3 Almacenamiento de Fluidos del Proceso ..............................................................................15 3.4 Reubicación de los Equipos de la Zona Caliente ..................................................................16 3.5 Almacenamiento de Refrigerantes ........................................................................................16 3.6 División de la Subestación Eléctrica.....................................................................................16 3.7 Reubicación Antorcha de Venteo y Compresores de Vapor de Gas.....................................17 3.8 Vivienda Permanente ............................................................................................................17 3.9 Carretera de Acceso a la Playa..............................................................................................17

4.0 NUEVOS COMPONENTES..................................................................................................19

4.1 Carriles de Aceleración y Desaceleración y Pases a Desnivel ..............................................19 4.2 Molón para Embarque de Rocas ...........................................................................................22 4.3 Cantera de Rocas...................................................................................................................28

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FIGURAS

Figura 2. 1 Plano de Planta General Original ..................................................................................3

Figura 2. 2 Plano de Planta General Actualizado ............................................................................6

Figura 2. 3 Plano General de Espaciamiento de Equipos ................................................................7

Figura 2. 4 Antorchas de Venteo de Gas Húmedo y Seco...............................................................8

Figura 2. 5 Modificaciones al Puente de Caballetes ......................................................................10

Figura 2. 6 Canal de Navegación...................................................................................................13

Figura 2. 7 Almacenamiento de Diesel y Gasolina .......................................................................14

Figura 2. 8 División de la Subestación Eléctrica ...........................................................................16

Figura 2. 9 Carretera de Acceso a la Playa ....................................................................................18

Figura 2. 10 Pases a Desnivel y Carreteras de Acceso ....................................................................19

Figura 2. 11 Plano de Planta y Sección del Pase Desnivel ..............................................................20

Figura 2. 12 Ubicación del Molón de Embarque de Rocas .............................................................23

Figura 2. 13 Plano Planta del Molón para Embarque de Rocas.......................................................24

Figura 2. 14 Corte Transversal del Molón para Embarque de Rocas ..............................................25

Figura 2. 15 Resultado del modelamiento del muelle al primer año de construcción .....................27

Figura 2. 16 Resultado del modelamiento del muelle al tercer año de construcción.......................28

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1.0 INTRODUCCIÓN

La presente sección describe las mejoras y modificaciones introducidas a la Planta del Proyecto de

Exportación de GNL y brinda una explicación de las razones que motivaron dichos cambios. Estas

mejoras y modificaciones incluyen cambios en los equipos, reubicaciones de equipos y estructuras así

como también la introducción de nuevos elementos al proyecto.

La planta fue descrita originalmente en el Capítulo II del EIA realizado entre los años 2002 a 2003 y

aprobado en Junio de 2004. Todas las mejoras y modificaciones propuestas al diseño de la planta se

realizaran dentro de la misma área de influencia prevista originalmente para el proyecto descrito en el

EIA aprobado en Junio de 2004. Las modificaciones al proyecto en la actualidad incluyen de manera

general cambios en el área de acceso a la planta, área de licuefacción, instalaciones marinas, servicios

básicos y alojamiento del personal. En la Figura 2.1, se presenta el plano general original considerado

en el EIA aprobado y sobre este se han señalado en círculos rojos las principales modificaciones

introducidas actualmente al diseño de la planta. A continuación se brindara en las diferentes secciones

de este documento una descripción de las modificaciones propuestas.

En la Autopista Panamericana Sur se prevé la construcción de dos carriles para aceleración y

desaceleración y dos pases a desnivel; uno para el acceso principal a la planta en el costado sur y otro

sobre el costado norte para el acarreo de rocas desde la cantera. También se ha previsto el cruce de

dos tuberías de gas. La carretera de acceso a la playa fue reubicada al área norte del proyecto para

facilitar inicialmente el acarreo de rocas que se emplearan para la construcción del molón de

embarque de rocas y rompeolas.

En la planta de licuefacción se ha incrementado la capacidad de los tanques de GNL. Asimismo el

sumidero de contención secundaria para derrames ha sido reubicado a una cierta distancia de retiro

del acantilado. Además, se ha modificado las zanjas de contención, la berma que divide internamente

el área de contención y se han modificado las bombas internas y la posición de las tuberías en los

tanques.

Se ha aumentado el número de bocas de venteo estableciéndose un sistema de combustión más

eficiente para el manejo de las emisiones. Esto se ha logrado con la instalación del sistema de

combustión en un pozo para venteo horizontal a cambio del sistema de chimeneas verticales

originalmente propuesto. El compresor de vapor de gas y la antorcha de vapor de gas del sistema de


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retorno de la tubería de embarque se han reubicado a una posición más alta de acuerdo con los nuevos

requerimientos de espaciado térmico estipulados en el NFPA 59A. Los equipos para almacenamiento

de refrigerantes han sido reubicados para brindarle una mayor protección al inventario de productos

líquidos, ahora los equipos se han ubicado a cierta distancia de los equipos críticos mejorándose con

estos cambios la seguridad y confiabilidad de la planta.

En lo relacionado con las instalaciones marinas se esta considerando la construcción de un molón

para el embarque de rocas. Este molón servirá para la construcción del rompeolas con rocas

provenientes de una cantera ubicada a unos 20 kilómetros al Este de la carretera Panamericana. El

puente de caballetes se ha reforzado y ensanchado en la superficie para permitir el acarreo de rocas.

También, se ha modificado el diseño del puente de caballetes para no utilizar pilotes inclinados en

cada uno de los caballetes y abarcara una superficie más pequeña en el lecho marino que en el diseño

original. Se ha efectuado la reubicación de equipos en el muelle de servicios y se ha incrementado el

radio de viraje del canal de navegación de dragado para facilitar las maniobras de viraje de los barcos.

Con respecto a los servicios básicos, el área de vivienda permanente de los trabajadores se ha

reubicado a una cierta distancia de retiro de los acantilados, se han cambiado los generadores de

energía por modelos más eficientes y se ha separado la subestación eléctrica en dos unidades. El área

para el manejo de residuos se ha reubicado incluyendo en el diseño un incinerador, un sistema para el

tratamiento de efluentes y un separador de hidrocarburos por placas corrugadas o separador CPI por

sus siglas en inglés (Coalescent Plate Interceptor). En el área de almacenamiento de combustibles se

incluyó un tanque de gasolina y se reubicaron el tanque de diesel y la estación de servicios.

En las secciones a continuación se describen las modificaciones al diseño de la planta, las cuales se

distribuyen en tres grupos principales: (1) cambios o modificaciones de equipos, (2) reubicación de

estructuras y equipos y (3) nuevos componentes.


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Figura 2. 1 Plano de Planta General Original


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2.0 CAMBIOS DE EQUIPOS, CAPACIDADES O MODIFICACIONES

2.1 Modificaciones en la Capacidad de los Tanques de GNL y Modificaciones en el Área de

los Tanques

La capacidad de almacenamiento de GNL para cada uno de los tanques se ha incrementado a 130,000

m3. Así mismo, se ha reubicado el sumidero de contención secundaria para manejo de derrames más

cerca de los tanques con el propósito de reducir la vaporización en las zanjas. De acuerdo con lo

señalado en el Capítulo II, Sección 2.1.6 del EIA, la capacidad de almacenamiento original para cada

uno de los tanques era de 110,000 m3. El incremento en la capacidad de almacenamiento de los

tanques permitirá a los barcos de GNL partir del terminal marítimo de Perú LNG (PLNG) con una

sola carga y distribuir en un solo viaje esta carga a diferentes terminales de re-gasificación retornando

nuevamente al Terminal de partida sin afectar la capacidad de producción de la planta. Este aumento

en la capacidad de almacenamiento en los tanques no ha significado cambio alguno en el diseño de la

capacidad de producción de la planta de GNL de acuerdo con lo descrito originalmente en el Capítulo

II, Sección 1.1.1 del EIA.

La distancia de separación entre los tanques de almacenamiento de GNL se modificara de acuerdo a

los requerimientos de la NFPA 59A, los cuales especifican la distancia de separación necesaria para

limitar la radiación térmica accidental para recipientes de contención doble y completa. El nuevo

diseño contempla este cambio aun cuando los tanques diseñados para PLNG son de contención

simple y no se precisa cumplir con este requerimiento. Esta modificación del espaciado entre los

tanques también ha implicado una revisión del cálculo para la distancia de radiación térmica que

separa al sumidero de contención principal de los tanques de almacenamiento de GNL.

Con la reducción de espaciado entre los tanques y el sumidero de contención secundaria, y de acuerdo

al modelamiento de radiación térmica a partir de la combustión dentro del tanque o en el sumidero

según NFPA 59A (para tanques con capacidad de 130,000 m3), la distancia de diseño real entre los

tanques y el sumidero de contención secundaria deberá ser de 105 metros. Esta distancia permitirá

instalar este sumidero en un área más estable y retirada del acantilado.

La poza de contención de GNL ha sido re-modelada considerando un evento de incendio y el cambio

en la ubicación y tamaño de la misma. En el modelamiento de este escenario se asume que el


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contenido total de un tanque de GNL se drena a la poza y posteriormente se incendia. La distancia de

“vista frontal” (distancia desde los tanques hasta la línea central de la poza) correspondiente a 15

Kw/m² de flujo de calor será de 216 metros. Esta será la nueva distancia desde el sumidero a los

tanques (ver Croquis 1 del Anexo A Informe de Consecuencias de Radiación Térmica). Asimismo,

esta distancia se refleja actualmente en los planos generales y en el espaciado entre los equipos.

Otro de los escenarios modelados asume un colapso del techo y el posterior incendio dentro del

tanque interior. La distancia pronosticada para 15 kw/m² es de 176 metros, distancia que ha sido

considerada actualmente para el nuevo espaciado entre los tanques. Aun cuando no es requerido por

el NFPA 59 A, se han ubicado actualmente los equipos críticos en la parte exterior del círculo de 15

Kw/m². Entre los equipos reubicados se incluye el intercambiador de calor criogénico principal, los

tanques colectores residuales, el cuarto de mando local 04 y la subestación eléctrica SS3400. En la

Figura 2.2 se muestran las nuevas ubicaciones para estos equipos y en la Figura 2.3 se muestra el

espaciado entre los equipos (ver también Croquis 2, Anexo A).

Las bombas y tuberías dentro de los tanque han sido reubicadas en el lado este de los tanques para un

acceso más seguro del personal. También, se ha detallado en el nuevo diseño las zanjas para el

manejo de derrames, ubicadas alrededor de los tanques y conectadas con el sumidero de contención

secundaria, en concordancia con el cambio de capacidad de almacenamiento para cada uno de los

tanques.


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Figura 2. 2 Plano de Planta General Actualizado


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Figura 2. 3 Plano General de Espaciamiento de Equipos


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2.2 Cambios en el sistema de venteo seco y húmedo

El sistema de venteo seco y húmedo originalmente diseñado para la planta consistía en una antorcha

vertical con dos salidas. Este sistema ha sido rediseñado en un sistema horizontal paralelo a la

superficie del suelo y contenido en una poza produciendo menos emisiones y menos radiación

térmica. El diseño previo consistió en dos chimeneas de venteo seco y húmedo instaladas en una torre

común (ver Capítulo II, Sección 2.3.8 del EIA). En el diseño actual se contempla la instalación de

una serie de pequeños venteos o salidas de baja altura instalados dentro de un pozo para reducir el

efecto de la radiación térmica (ver Figura 2.4). Asimismo, la combustión de estos venteos es más

eficiente que en uno solo más grande, generando menos emisiones a la atmósfera.

Figura 2. 4 Antorchas de Venteo de Gas Húmedo y Seco

Antorchas de venteo paragas seco

Antorchas de venteo paragas húmedo

Antorchas de venteo paragas seco

Antorchas de venteo paragas húmedo

Poza de antorchas

Descripción de las salidas de venteo tipo INDAIR

El diseño de las salidas de venteo múltiple tipo INDAIR consiste en tubos de menor diámetro

montados sobre un tubo principal de venteo. Cada salida de venteo del sistema principal (en forma de

tulipán varía desde 4” a 12” de diámetro) es fabricado como una pieza sólida fundida. Todo el

armazón en forma de tulipán es una sólida pieza fundida y gruesa de acero inoxidable. Esto es a

diferencia de otros armazones grandes en forma de tulipán que requieren que el cono en forma de

tulipán de placa laminada esté soldado al armazón forjado en forma de tulipán tipo tazón.


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El modelo Indair fue desarrollado para proporcionar un tubo de venteo de alta eficiencia seguro y

confiable que no produce humo y tiene una baja radiación sin la necesidad de un medio externo de

asistencia tal como el aire o vapor forzado. Este es un diseño de venteo con presión asistida que

utiliza la energía interna dentro de las corrientes de gas a alta presión para producir una llama

turbulenta altamente aireada.

Las antorchas utilizan el “Efecto Coanda”, según se describe en el Anexo B Descripción de las

Antorchas de Venteo, para arrastrar y mezclar aire en la corriente de gas de hidrocarburos. La pre-

mezcla de aire y gas crea una combustión muy eficiente, 100% libre de humo de los gases de las

antorcha. La llama producida por esta combustión eficiente es de radiación muy baja y tiene una

llama de baja luminancia. La longitud de la llama es menos de la mitad de la producida por una

antorcha convencional. Asimismo, la llama de esta antorcha es delgada, continua, en forma de lápiz y

no es distorsionada fácilmente por los vientos laterales.

La iniciación de la llama siempre se realiza cerca del diámetro máximo del armazón en forma de

tulipán, asegurando un encendido confiable del gas mediante pilotos externos, incluso en venteos

repentinos y bajo condiciones de fuertes vientos. Se obtiene una combustión de baja radioactividad y

sin humo sin la necesidad de elementos auxiliares como aire comprimido o vapor o gas combustible.

En el Anexo B Descripción de las Antorchas de Venteo se pueden ver más detalles de éstas.

2.3 Modificaciones al Puente de Caballetes

Un puente de caballetes marino compartido ha sido diseñado para el transporte de rocas y para el

soporte de tuberías en forma simultánea (ver la Figura 2.5). El diseño original consideró la

construcción de un puente de caballetes más estrecho que soportaba menos peso (ver secciones 2.2.1

y 3.1.4., Capítulo II del EIA), el nuevo diseño considera el peso adicional producto del acarreo de

rocas para la construcción del rompeolas.


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Figura 2. 5 Modificaciones al Puente de Caballetes

Tráfico de dos vías

Carga de barcazas

El diseño del puente de caballetes ha sido reforzado desde la orilla hasta unos 800 metros de la línea

de playa para permitir que los camiones de 30 toneladas que transportan rocas circulen en ambos

sentidos simultáneamente para tener acceso al molón de embarque de rocas, por lo que el ancho del

puente de caballetes ha sido incrementado en 2.50 metros.

Aunque el número de pilotes que soportan el puente de caballetes no a variado, el diseño actual

considera 3 pilotes verticales (anteriormente eran 2 verticales más uno inclinado). La superficie del

puente de caballetes con el nuevo diseño es de concreto en vez de acero para permitir más duración y

menor mantenimiento contra la corrosión a largo plazo. Asimismo, se ha agregado la opción para el

contratista de instalar pasillos y barandas con fibra de vidrio en lugar de acero por el mismo motivo.


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Se agregó al nuevo diseño un sistema de trole en la parte inferior del puente de caballetes para

facilitar el mantenimiento y las inspecciones. El cabezal de carga de GNL ha sido diseñado para ser

colocado sobre un pedestal lo que permitirá la instalación de tuberías.

La estructura de toma de agua de mar ha sido ubicada lejos de la zona de rompiente de olas

permitiendo la toma de agua marina más limpia y una operación más segura lejos del área de

rompiente de olas (ver referencias en la Sección 2.3.10.1, Capítulo II del EIA).

La altura del estribo del puente de caballetes ha sido incrementada hasta el nivel +20 metros, desde el

nivel de diseño original de +7 metros. El nivel en el área del muelle de carga +8 metros no ha

cambiado (Esto permite que el sistema del puente de caballetes tenga más flexibilidad durante un

tsunami o sismo empleando una longitud “constante” de pilotes. La protección contra socavación será

mediante malla geotextil y se ha diseñado colocar defensas de rocas en los laterales del estribo con la

finalidad de protegerlo contra las corrientes marinas producidas por un tsunami.

La carretera de acceso al puente de caballetes ha sido trasladada hacia el norte de éste para empalmar

con la carretera de bajada a la playa que ahora viene por el norte. Las uniones de tuberías y de

expansión han sido trasladadas a la parte sur.

2.4 Muelle de Servicios

El muelle de servicios y el área del servicio de remolque han sido trasladados a la parte norte del

puente de caballetes. El cuarto de control ahora está ubicado en el muelle de servicios. La subestación

y los transformadores han sido trasladados al muelle de servicios desde el área de muelle de carga.

El tanque de compensación ha sido retirado. Las tuberías y los accesorios han sido cambiados por un

sistema más eficiente que permite contener las condiciones diseñadas de compensación por lo que ya

no se necesita este tanque. Asimismo el nivel que se encontraba “debajo de la cubierta” ha sido

eliminado.

El tamaño de la plataforma del Muelle de Carga ha sido reducido y los equipos ahora se encuentran

en el Muelle de Servicios. Se ha añadido concreto a las secciones encamisadas desde -2m a +3m para

protección contra congelamiento en caso de un derrame de GNL.


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2.5 Cambios en la Generación de Energía

Se emplearán modernos turbogeneradores a gas GE LM2500+ para producir energía eléctrica, los

cuales son más eficientes en el uso del combustible que los anteriores GE MS5001 (ver la Sección

2.3.1.1, Capítulo II del EIA).

Los nuevos generadores proporcionan 3.6 megavatios adicionales de energía eléctrica por turbina

empleando menos combustible. El flujo máximo de escape de gases de la combustión del GE

LM2500+ es de 192 libras/seg a 960oF (ver la Tabla 3.5, Sección III de este estudio), que es menor

al escape de gases de la turbina MS5001 de 273.7 libras/seg a 909 oF. El GE LM2500+ fue diseñado

como una versión más poderosa que su predecesor con costos menores del ciclo de vida. Los

ingenieros de GE aumentaron en 23 por ciento el flujo de aire de los compresores de los

turbogeneradores con un incremento mínimo (aproximadamente 35 grados °C) en la temperatura del

encendido de la cámara de combustión. Esto aumentó la potencia de la turbina y al mismo tiempo

mantiene la confiabilidad y disponibilidad.

El GE LM2500+ es una máquina de 3,600 revoluciones que proporciona 39,000 caballos de fuerza al

freno con una eficiencia térmica de ciclo simple de 39 por ciento.

2.6 Canal de Navegación

La configuración del canal de navegación de dragado ha sido ajustada en base a simulaciones de

maniobras de los barcos. Se ha diseñado una línea simple de acercamiento con un viraje al atracadero

en lugar de una curva continua para mejorar la confiabilidad y seguridad del atracadero.

El canal de navegación de dragado fue descrito en la Sección 2.2.3, Capítulo II del EIA. El canal

modificado introduce un radio de giro más amplio para facilitar la maniobra de los barcos durante su

acercamiento y salida detrás del rompeolas (ver Figura 2.6). Un volumen adicional de 200,000 m3 de

material será dragado que sumado al volumen inicial de 3 millones de m3 totaliza 3.2 millones de m3,

lo que representa un incremento aproximado del 7% del volumen de material a dragar. El material de

dragado adicional será colocado en el mismo sitio de disposición considerado en el Anexo 6 del

Volumen II del EIA y en las respuestas 104, 142 y 172 a las Observaciones del EIA. Este incremento

del material de dragado será dispuesto dentro de los límites del área de disposición considerada en el

EIA


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Figura 2. 6 Canal de Navegación


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3.0 REUBICACIÓN DE ESTRUCTURAS Y EQUIPOS

3.1 Almacenamiento y Abastecimiento de Diesel y Gasolina

El almacenamiento de diesel fue trasladado del área de planta (ver Sección 2.3.4. Capítulo II del EIA)

al edificio de administración (ver Figura 2.7) por razones de seguridad. La nueva ubicación

permitirá que las operaciones de reabastecimiento del tanque de diesel por las cisternas sean

efectuadas en forma más segura en la parte exterior del área de la planta. El tamaño de este tanque no

ha sido cambiado.

La estación de servicios para vehículos y servicios de la planta estará ubicada cerca del Taller de

Mantenimiento. PLNG proporcionará un sistema de recepción, almacenamiento y distribución de

gasolina y diesel para los vehículos motorizados

Figura 2. 7 Almacenamiento de Diesel y Gasolina

Almacenamientode gasolina y Estación de

Servicios

Central de

Control

TallerAlmacén

Cobertizopara

almacena-miento de químicos y lubricantes

AdministraciónAlmacenamiento

de diesel


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El sistema de gasolina para abastecer a los vehículos livianos y camiones empleados dentro de la

planta contará con un tanque de almacenamiento horizontal sobre el terreno de 8 metros cúbicos ó

2,100 US galones, ubicado dentro de un dique de contención.

El tanque de almacenamiento de gasolina será un cilindro atmosférico horizontal colocado sobre

soportes y estará confinado en un dique capaz de contener el 110% del volumen del tanque. La

entrada al cilindro será mediante un tubo vertical con perforaciones en los extremos y habrá un

medidor de nivel y transmisor para evitar que se llene en exceso. El tanque tendrá un tubo de venteo

para descarga de los vapores de gasolina a la atmósfera ubicado adecuadamente y estará dotado de un

dispositivo para control de presión.

La gasolina será transportada a la planta mediante camiones cisterna, donde será transferida al tanque

de almacenamiento empleando la bomba del tanque cisterna.

El suministro de gasolina a los vehículos se realizará mediante un surtidor dotado con una de bomba

eléctrica compacta que consta de una manguera y una boquilla manual con cierre automático

3.2 Área de Manejo de Desechos

El tratamiento de aguas residuales, incinerador, tratamiento de efluentes, separador de CPI y área de

depósito de desechos sólidos han sido diseñados de acuerdo con los requerimientos del EIA (ver

Sección 2.3.11.1 y Sección 3.6.2, Capítulo II del EIA).

El Área de Manejo de Desechos tendrá un área centralizada para un control de manejo de desechos

más eficiente (ver Figura 2.2, Plano de Planta General).

3.3 Almacenamiento de Fluidos del Proceso

El tanque de almacenamiento de Metilo Dietanolamina activado (aMDEA) ha sido ubicado adyacente

al tanque de almacenamiento Aceite (Therminol 55), en la periferia del área de proceso con la

finalidad que los camiones de reabastecimiento no tengan que entrar a ésta área para abastecer el

producto. En la Sección 2.3.3.5 del Capítulo II del EIA se hace referencia a estos fluidos del proceso.

Anteriormente el tanque de aMDEA estaba ubicado en la parte sur del área del proceso.


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3.4 Reubicación de los Equipos de la Zona Caliente

Se ha ubicado y aumentado la distancia de separación entre estos equipos para reducir los

requerimientos en el aislamiento de las tuberías utilizadas para regeneración de gas y para los

sistemas de aceite caliente. En la Sección 2.3.3.6, Capítulo II del EIA se describen estos equipos.

El espaciado entre los equipos fue determinado mediante la mayor distancia que indican las normas

del NFPA 59A y las normas peruanas de diseño.

3.5 Almacenamiento de Refrigerantes

Los recipientes que contienen refrigerantes líquidos tales como depuradores, vaporizadores y

acumuladores de propano fueron reubicados en el lado opuesto de los compresores de refrigerantes.

Estarán instalados en un pedestal entre el intercambiador de calor criogénico principal y los tanques

de almacenamiento de GNL para una mayor protección. La Sección 2.1.5, Capítulo 2 del EIA

describe estos equipos.

3.6 División de la Subestación Eléctrica

La subestación eléctrica de la Planta fue dividida en dos para reducir los requerimientos de cableado

eléctrico y permitir el cableado subterráneo proporcionando de esta forma mayor protección y

seguridad (ver Figura 2.8). Ambas subestaciones están ubicadas lejos de los equipos que contienen

hidrocarburos.

Figura 2. 8 División de la Subestación Eléctrica

Subestaciones eléctricasseparadas


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3.7 Reubicación Antorcha de Venteo y Compresores de Vapor de Gas

El compresor de vapor de gas fue ubicado más cerca de los tanques de GNL pero a una mayor altura

para reducir la presión de retorno y mejorar la seguridad.

La antorcha de venteo del vapor de gas fue ubicada a mayor altura con un incremento en la altura de

la chimenea de 20 a 30 metros para prevenir que una descarga de GNL pueda incendiarse

accidentalmente.

3.8 Vivienda Permanente

La zona de vivienda permanente para los trabajadores de la Planta se ha ubicado más apartada de los

acantilados para brindar mayor seguridad y protección al personal. Las viviendas han sido reubicadas

hacia el este alejándolas del acantilado hacia un terreno más estable evitando así daños a la propiedad

y al personal en el caso ocurra un deslizamiento debidos a un evento sísmico o por cualquier otro

motivo. En la Sección 2.4, Capítulo 2 del EIA se hace referencia a esta área.

Se incluyó un área adicional para albergar a los trabajadores de mantenimiento con contrato temporal

durante las operaciones.

3.9 Carretera de Acceso a la Playa

La carretera de acceso a la playa fue reubicada a lo largo del límite norte de la propiedad y desciende

por el acantilado para proporcionar acceso a las áreas de trabajo durante la construcción y operación

de la planta. (Ver Figura 2.9)


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Figura 2. 9 Carretera de Acceso a la Playa

Carretera de acceso a la playa reubicada al norte del proyecto


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4.0 NUEVOS COMPONENTES

4.1 Carriles de Aceleración y Desaceleración y Pases a Desnivel

Las carreteras de acceso proyectadas para la planta incluyen la construcción de dos pases a desnivel

con carriles paralelos de aceleración y desaceleración (ver Figuras 2.10 y 2.11). Los pases a desnivel

se utilizarán 1) para permitir el ingreso de los vehículos procedentes de la Autopista Panamericana

hacia las instalaciones operativas de PLNG, y 2) el pase para el cruce de los camiones que transportan

rocas de la cantera que será empleada durante la construcción de la planta. El acceso original a la

planta era mediante una carretera directa de desviación desde la Autopista Panamericana Sur. El uso

de los pases a desnivel permitirá cruzar la carretera en forma segura sin impedir el flujo de tráfico o la

visibilidad.

Figura 2. 10 Pases a Desnivel y Carreteras de Acceso

Carrilde

desaceleración

Paso a desnivelprincipal

Paso a desnivelparatransportede roca

AutopistaPanamerica

na

Carrilde

aceleración

Carrilde

aceleración

N


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Figura 2. 11 Plano de Planta y Sección del Pase Desnivel


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Carriles de Aceleración y Desaceleración

Los nuevos carriles proporcionarán distancias adecuada para la aceleración y desaceleración segura

de los vehículos dentro y fuera del tráfico normal de la carretera. El tramo para aceleración y

desaceleración tendrá una longitud de aproximadamente 300 metros y 120 metros, respectivamente.

El ancho de los carriles será de 11.50 metros y la distancia entre ejes con la Autopista Panamericana

Sur será de 35 metros.

Pases a Desnivel

Ambas intersecciones cruzan por debajo de la Autopista Panamericana Sur según se ha descrito

anteriormente y serán construidos con estructuras de acero tipo arco de alto perfil.

La luz libre para la circulación de vehículos, de acuerdo con las normas peruanas DG-2001, indica

que la dimensión mínima recomendada es de 5,50 metros para los principales carreteras rurales y

urbanas y 5,00 metros para otras carreteras.

El diseño de la sección geométrica de los pases a desnivel fue efectuado tomando en cuenta los

mismos parámetros de diseño considerados en el estudio de ingeniería y ambiental efectuado para el

paso subterráneo ubicado en Cerro Azul en el km 28+000-37+160 de la autopista Cerro Azul - Ica

(Normas de Diseño Geométrico DG-2001) perteneciente a la Red Vial Nº 6. La velocidad del

proyecto (Vp) considerada en ese estudio es 120 km / hr.

La súper estructura de acero a ser empleada será un arco de alto perfil de 10,78 metros x 4,96 metros

de altura en la base. Esta estructura está conformada por planchas de hierro curvadas con uniones

empernadas, constituyendo un producto de gran resistencia y rigidez.

Tráfico para el Pase a Desnivel de Transporte de Roca

Los vehículos típicos que circularán por el pase a desnivel para el transporte de roca de cantera serán

volquetes 15 m3 ó 22 toneladas, semi-remolques con plataforma de 45 toneladas, camiones cisternas

de 9,000 Galones y motoniveladoras tipo CAT 12H.

Se utilizarán unos 20 a 40 camiones diarios para el transporte de rocas con una frecuencia de 2 a 6

ciclos diarios (dependiendo del material a transportar). Para lo cual se tendrá entre 40 a 240 viajes por

día.


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Instalación de Tubería para Gas Combustible y Tubería de Gas Principal

Se ha proyectado instalar dos tuberías de gas, o los pases para éstas, que cruzarán la Autopista

Panamericana Sur. Una de las tuberías será una tubería principal y la otra tendrá un carácter

provisional para abastecer de gas combustible durante los trabajos de construcción de la Planta. El

punto proyectado de cruce sobre la actual carretera Panamericana está ubicado en las coordenadas

360243.70 este y 8536194.68 Norte, según se muestra en la Figura 2.11.

Las dos tuberías, o los pases para éstas, serán instalados a través de la Panamericana Sur utilizando el

método de corte abierto durante la ejecución de los trabajos de pases a desnivel, de tal manera que no

se originen molestias adicionales al tráfico automotor en ésta. Se anticipa que la tubería principal de

gas tendrá un diámetro entre 32” y 34” en el punto de cruce con la Autopista, sujeta aún al cálculo

hidráulico final y su verificación. La tubería de gas para combustible del proyecto se ha proyectado

sea de 8” a 10”, dependiendo del requerimiento final de combustible para la fase de construcción de

la planta. En caso no se instalen las tuberías durante la ejecución de la obras en la Autopista, se

dejarán instalados sus respectivos pases con el diámetro apropiado.

La decisión final de instalar las tuberías o sus pases dependerá del estado final de diseño de los

diámetros de tuberías. Como mínimo, se instalarán los respectivos pases conformados por tuberías

con el diámetro apropiado tal que permitan pasar a través de éstos las tubería definitivas sin afectar el

normal flujo vehicular por la Autopista.

Un EIA por separado se viene desarrollando que incluyen la instalación de estas tuberías y será

presentado a las autoridades oportunamente.

4.2 Molón para Embarque de Rocas

El nuevo diseño en las instalaciones marinas incluye la construcción de un molón para embarque de

rocas. Este molón permitirá ser utilizado por los camiones como plataforma para descargar las rocas

las cuales serán transportadas por medio de barcazas hasta el lugar de construcción del rompeolas,

ubicado a unos 1,550 metros de la línea de costa (ver Sección 2.2.2, Capítulo 2 del EIA). Este molón

también podrá ser utilizado como un área de servicios y atracadero de pequeñas barcazas y

embarcaciones.


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1550

met

ros

800

met

ros

200 metros

800 metros

El molón de embarque estará ubicado inmediatamente al norte del puente de caballetes a unos 800

metros de la línea de playa. Este molón de embarque estará al abrigo del rompeolas por lo que

recibirá menor impacto de las olas y de las corrientes marinas. Los camiones de acarreo de rocas

tendrán acceso al molón de embarque por medio de un puente de caballetes que servirá de conexión

entre las dos estructuras.

El molón tendrá una longitud aproximada de 200 metros y estará a 8.00 metros sobre el nivel del mar

(m.s.n.m). (Ver Figura 2.12), ubicado aproximadamente sobre la isobata de 10 metros de profundidad

y conformado por una estructura similar a la del rompeolas.

Se necesitarán aproximadamente 600,000 m3 de roca para construir el molón de embarque, que

comparado con los 2.6 millones de m3 considerados en el EIA que se necesitaban para el rompeolas,

significa un incremento del volumen de rocas del 23% con respecto al diseño original. En las Figuras

2.13 y 2.14 se muestran los planos de planta y de sección transversal del molón de embarque.

Figura 2. 12 Ubicación del Molón de Embarque de Rocas


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Figura 2. 13 Plano Planta del Molón para Embarque de Rocas


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Figura 2. 14 Corte Transversal del Molón para Embarque de Rocas


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Análisis de Alternativas para el Molón de Embarque de Rocas

PLNG ha realizado un análisis de alternativas para encontrar la opción más adecuada, desde el punto

ambiental, social y de ingeniería, para llevar a cabo el transporte de rocas hasta el lugar donde se

construirá el rompeolas.

Inicialmente se consideraron diferentes alternativas de canteras así como de realizar el transporte de

rocas hacia el área del proyecto por vía marítima desde el Puerto San Martín (ver EIA 2002-2003

Capítulo IV, Sección 4.3.1). Sin embargo, estas opciones requerirían el transporte de este material de

roca a lo largo de la carretera Panamericana Sur (con los riesgos de seguridad asociados). Asimismo,

existían preocupaciones ambientales y sociales de atravesar con camiones la Reserva Nacional de

Paracas para llegar al puerto. Bajo estas alternativas, también se tendría que transportar la roca desde

el Puerto de San Martín al área del proyecto por medio de embarcaciones que atravesarían áreas de

posible tráfico marítimo así como el atravieso de áreas cercanas a habitats sensitivos. Estas razones

fueron importantes para buscar otras alternativas para la selección de la cantera y el transporte de las

rocas. Finalmente, luego de evaluaciones técnicas, ambientales y sociales se selecciono la cantera de

rocas (GNL) ubicada aproximadamente 20 km al este del proyecto.

Se proyectó construir un muelle de embarque de rocas en diferentes ubicaciones al sur de la zona del

proyecto, donde los camiones provenientes de la cantera tendrían acceso hasta el lugar de embarque

de rocas. En el marco de esta ingeniería conceptual se revisaron estas dos alternativas:

1. Muelle macizo perpendicular conectado a la playa

Se consideró la construcción como una estructura temporal. La compañía Sandwell realizó un

modelamiento sobre el efecto que tendría esta estructura sobre en el transporte de sedimentos,

considerando las corrientes y energía de olas, por medio del modelo GÉNESIS del Cuerpo de

Ingenieros de los EE.UU.

El modelamiento mostró un efecto de erosión hacia la parte norte de la playa y arenamiento en la cara

norte del rompeolas debido al oleaje norte de éste. Este modelo predice además que la acumulación

de finos al abrigo de este rompeolas será en la sombra de la zona paralela a la playa, adonde no

llegarían las olas grandes.


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En las Figuras 2.15 y 2.16 se muestra la predicción de lo que sería la forma de la playa al año y a los

tres años de construcción del rompeolas.

Los valores máximos encontrados en el modelamiento para los cambios en la línea de playa fueron:

• Cambio máximo en la porción húmeda de la línea de costa en 1 año: 75 m

• Cambio máximo en la porción seca de la línea de costa en 1 año: 45 m

• Cambio máximo en la porción húmeda de la línea de costa en 3 años: 105 m

• Cambio máximo en la porción seca de la línea de costa en 3 años: 85 m

Éste muelle de rocas conectado a la playa sería una alternativa inviable desde el punto de vista

ambiental y no se desarrolló, debido a las implicancias en el cambio de la morfología de la playa.

Figura 2. 15 Resultado del modelamiento del muelle al primer año de construcción

Erosión en la playa

debido a las corrientes

del sur


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Figura 2. 16 Resultado del modelamiento del muelle al tercer año de construcción

2. Reforzamiento del puente de caballetes proyectado y construcción de un molón de embarque de rocas.

Al descartar las alternativas anteriores, la decisión de reforzar el puente de caballetes proyectado

resultó ser la mejor opción desde el punto de vista ambiental, solución que se presenta actualmente en

esta Modificación al EIA.

4.3 Cantera de Rocas

La cantera denominada Cantera GNL-2 se ubica aproximadamente a 20 km al este del lugar del

Proyecto y fue seleccionada para proveer de material de construcción para el rompeolas. El 7 de abril

del 2005 PLNG presentó el EIAS para esta cantera, el que fue presentado nuevamente el 5 de julio de

2005, luego que la DGAAE aprobara el Programa de Exploración de Canteras el 1 de julio del 2005.

El área que abarca el EIAS de la cantera, aun pendiente de aprobación, comprende el tramo de

carretera desde la cantera hasta la Autopista Panamericana Sur, por lo que este documento de

Modificación del EIA del Proyecto de Exportación de GNL sólo está evaluando el tramo de carretera

comprendido entre la Panamericana Sur y la playa. Los trabajos para el desarrollo de la cantera están

planeados iniciarse a fines del 2006.

Alguna acumulación de finos

Erosión de la playa

debido al oleaje del sur

seccion ii modificaciones al diseÑo del...

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