ORGANIZACIÓN MUNDIAL

DEL COMERCIO

RESTRICTED

S/C/W/595 de noviembre de 1998

(98-4346)

Consejo del Comercio de Servicios

SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO

Nota documental de la Secretaría

INTRODUCCIÓN

1. Esta nota, que se ha preparado a petición del Consejo del Comercio de Servicios, contiene información general sobre los servicios de transporte aéreo. Su propósito es facilitar los debates del Consejo y no debe considerarse exhaustiva.

2. Los servicios de transporte aéreo están cubiertos tan sólo en una pequeña parte por el AGCS. Esta exclusión sectorial única es el resultado de un proceso de negociación en la Ronda Uruguay cuya historia puede encontrarse en los documentos siguientes: MTN.GNS/TRANS/3, de 8 de agosto de 1990, y MTN.GNS/TRANS/4, de 27 de noviembre de 1990 (actas de las reuniones del Grupo de Trabajo sobre Servicios de Transporte) y MTN.GNS/W/4, de 27 de septiembre de 1990 (proyecto de anexo sectorial sobre transporte aéreo, presentado por las Comunidades Europeas). Un resumen de esos debates aparece en S/CSC/W/11, de 9 de octubre de 1997 (párrafos 3 a 7). Un documento preparado por la Secretaría (MTN.GNS/W/60, de 4 de julio de 1989) agrupaba información detallada en materia económica y de reglamentación.

3. La presente cobertura del transporte aéreo por el AGCS deriva de los párrafos 2 y 3 del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo.

"2. El Acuerdo, incluido su procedimiento de solución de diferencias, no será aplicable a las medidas que afecten:

a) a los derechos de tráfico, sea cual fuere la forma en que se hayan otorgado; o

b) a los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico,

con la salvedad de lo establecido en el párrafo 3 del presente Anexo.

3. El Acuerdo se aplicará a las medidas que afecten:

a) a los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves;

b) a la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo;

c) a los servicios de sistemas de reservas informatizados (SRI)."

4. Los "derechos de tráfico" se definen en el apartado d) del párrafo 6 del Anexo. La expresión "servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico" no está definida, pero el hecho de que el párrafo 3 se presente como una excepción a la exclusión contenida en el párrafo 2

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implica que los tres servicios mencionados se consideran "directamente relacionados". Estos tres servicios se definen en los apartados a), b) y c) respectivamente del párrafo 6.

5. En el sector del transporte aéreo y, por consiguiente, en este documento, las cuestiones relacionadas con la definición y la clasificación revisten interés e importancia particulares por dos razones: en primer lugar, sólo en este sector tenemos una "lista positiva" de servicios cubiertos por el Acuerdo -los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico enumerados en el párrafo 3 del Anexo- y resulta por consiguiente importante asegurarse de que las definiciones de esos tres servicios resultan operacionalmente indiscutibles. Además, la falta de una definición de servicios que no estén "directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico" y que estén cubiertos por el AGCS crea dudas en cuanto a la cobertura del Acuerdo y el alcance de su Anexo; esta cuestión se examina en la sección I C) infra. En segundo lugar, en cumplimiento de la petición formulada en el párrafo 5 del Anexo, el Consejo "examinará periódicamente, por lo menos cada cinco años, la evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del presente Anexo, con miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector". El primero de esos exámenes debería comenzar no más tarde del año 2000. Es importante tener una idea común de lo que ya está cubierto por el Acuerdo, y el examen brinda el motivo y la oportunidad de hacerlo. Las cuestiones de clasificación y definición se examinan en la sección I-C.

6. Conviene advertir que si bien el transporte aéreo está exceptuado en gran medida de las normas del AGCS, no deja de estar sometido a algunas de las obligaciones del GATT. El artículo III del GATT establece que la obligación del trato nacional se aplica al transporte interno de mercancías, y de los trabajos preparatorios de la redacción del GATT se desprende con toda claridad que la palabra "transporte" en este contexto abarca todos los modos de transporte. Del mismo modo el artículo V del GATT establece normas detalladas e inequívocas sobre el tránsito de mercancías, aunque en su párrafo 7 especifica que las disposiciones del artículo no serán aplicables a las aeronaves en tránsito, pero si se aplicarán al tránsito aéreo de mercancías (con inclusión de los equipajes).

7. La presente nota tiene dos partes. En la primera se describen los aspectos económicos y las características normativas de los tres servicios cubiertos por el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo junto con los compromisos asumidos por los Miembros en relación con ellos. La segunda parte se ocupa de otros servicios de transporte aéreo.

PARTE I: SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO CUBIERTOS POR EL ANEXO

8. Esta primera parte se subdivide en tres partes: A. breve descripción del régimen económico, comercial y normativo de los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves, los servicios de sistemas de reserva informatizados y la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo; B. análisis de los compromisos; y C. análisis de la cobertura exacta del Acuerdo a la luz de la falta de una definición de los servicios no directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.

A. RÉGIMEN ECONÓMICO, COMERCIAL Y NORMATIVO DE LOS SERVICIOS DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES, LOS SERVICIOS DE SISTEMAS DE RESERVAS INFORMATIZADOS Y LA VENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO

2. Servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves

9. Según al apartado a) del párrafo 6 del Acuerdo, por servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves se entienden "tales actividades cuando se realizan en una aeronave o parte de ella mientras la aeronave está fuera de servicio y no incluyen el llamado mantenimiento de la línea". Esta

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definición parece corresponder generalmente a lo que la industria llama "mantenimiento, reparación y revisión general" (MRR).

10. El mercado de las actividades MRR (véanse las fuentes infra1) se valoraba en 1996 en una cifra situada entre 23.000 y 28.500 millones de dólares EE.UU. Según las previsiones, el mercado ascenderá a 33.000 millones de dólares EE.UU. en el 2005; la cifra era solamente de 16.000 millones en 1987. Sin embargo, más allá de ese crecimiento en valor absoluto y en dólares corrientes, el peso relativo del mantenimiento en los gastos de explotación de las compañías aéreas es estable e incluso muestra una ligera regresión2 (1986: 8,2 por ciento; 1991: 10,5 por ciento; 1992: 9,9 por ciento; 1993: 8,8 por ciento; 1995: 8,5 por ciento). Esta estabilidad se explica en parte por la expansión del tráfico y el mayor crecimiento de otros gastos de explotación y, en parte, por el aumento de la productividad a nivel interno y como consecuencia de la contratación exterior del mantenimiento. En efecto, el mantenimiento era tradicionalmente una actividad realizada por las compañías aéreas por su propia cuenta, con frecuencia sin la creación de filiales e incluso sin facturación interna. En los 25 últimos años y bajo los efectos de la desreglamentación, la proporción de actividades de mantenimiento realizadas en el exterior ha pasado del 10 al 30 por ciento. En algunos países la evolución está incluso más acentuada: en los Estados Unidos el mantenimiento "externalizado" pasó del 30 por ciento en 1990 al 46 por ciento en 1996.

11. El mercado de las actividades MRR se subdivide en varios segmentos. El mantenimiento de la línea (22 por ciento del volumen de negocio, fuera del ámbito del AGCS), el mantenimiento de componentes (21 por ciento), el mantenimiento de motores (30 por ciento) y el mantenimiento pesado de células (27 por ciento). Varios tipos de operadores se distribuyen este mercado: las compañías aéreas por su propia cuenta ("airline captives"), las compañías aéreas que trabajan en nombre de otras compañías aéreas ("airline third party"), los fabricantes originales del equipo que prestan servicios posventa ("Original Equipment Manufacturer, OEM") y los operadores independientes. No se dispone de estadísticas generales sobre la distribución del mercado entre estos diferentes operadores, pero existen algunos datos sobre el sector de mantenimiento de motores, cuyo volumen de negocio representa de 6.000 a 9.000 millones de dólares EE.UU. En este sector la distribución es la siguiente: por cuenta propia el 54 por ciento, por cuenta de otras compañías aéreas el 13 por ciento, por los fabricantes de equipo el 18 por ciento, por operadores independientes el 14 por ciento y sin datos el 13 por ciento. El mercado de las actividades MRR conoce un importante movimiento de concentración sobre todo en el sector de motores, como resultado de la evolución tecnológica y del elevado costo de la entrada.

12. Crecen también las empresas mixtas, formadas entre compañías aéreas o entre ellas y los fabricantes de equipo o empresas independientes de mantenimiento. La parte correspondiente a los fabricantes originales de equipo aumenta con rapidez como resultado de las estrategias de crecimiento externo (absorción de independientes) o de las estrategias de diversificación (Pratt and Whitney repara motores de General Electric y viceversa). Las compañías aéreas que, pese a todo, siguen siendo los operadores principales de este mercado siguen en la práctica tres tipos de estrategias:

- la de no disponer de ningún servicio de mantenimiento y contratarlo totalmente en el exterior (este es notablemente el caso de compañías nuevas como Virgin y de compañías de arrendamiento, pero también de otras grandes compañías como British Airways, por ejemplo);

1 Véase "Estadísticas mundiales de aviación civil, 1996", OACI, y las revistas: Airlines Business International, abril de 1997, Interavia, diciembre de 1996 y diciembre de 1997 y Aviation Week and Space Technology, abril de 1997.

2 Fuente: Estadísticas mundiales de aviación civil, 1995, OACI, cuadros 1-25.

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- la de desarrollar actividades de mantenimiento para convertirse en proveedoras de otras compañías a través de "acuerdos de asistencia técnica total", estrategia seguida en gran medida por Lufthansa Technik, Swissair, Singapore Airlines y en menor medida por Air France;

- la de decidir la contratación exterior caso por caso a fin de optimizar la carga de trabajo y la productividad de los servicios internos de mantenimiento, estrategia seguida en gran medida por Continental y por United Airlines, por ejemplo.

13. En un primer momento estas estrategias de externalización produjeron economías importantes. Se estima, por ejemplo, que los gastos de 15 años de mantenimiento representan los dos tercios del valor de compra de una aeronave y que aumentar en una hora diaria la tasa de utilización reduciendo el tiempo de mantenimiento puede generar un aumento del volumen de negocio de 10 a 12 millones de dólares por aeronave y año (estimación basada en el caso de un Airbus 300-600). En  1996, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos decidió elevar el nivel de las normas principalmente en materia de calificación del personal y control de los subcontratistas. Las propuestas están en discusión pero fuentes de la industria han estimado que podrían aumentar los gastos de mantenimiento entre un 15 y un 20 por ciento.

14. La principal razón de la intervención de los poderes públicos guarda relación con la calidad y la seguridad del vuelo. Las normas aplicables adoptan varias formas. En primer lugar están los reglamentos de seguridad definidos multilateralmente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En segundo lugar, las autoridades nacionales de aviación civil promulgan en ocasiones normas adicionales y se aseguran por medio de programas de certificación del respecto de esas normas por los suministradores de los servicios de mantenimiento tanto en su territorio como en el extranjero. Por último y para evitar los conflictos de jurisdicción que podrían resultar de esta certificación de los suministradores de servicios extranjeros, se está preparando una serie de acuerdos bilaterales sobre seguridad aérea y se ha iniciado un proceso de armonización y reconocimiento mutuo de los certificados. Ejemplo de ello es la cooperación entre la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos y las autoridades de aviación de los Estados miembros de la Unión Europea. La certificación de suministradores extranjeros está en ocasiones sometida a reglas más estrictas que la de suministradores nacionales (por ejemplo, la certificación expedida por la Administración Federal de Aviación tiene validez ilimitada para los suministradores americanos pero debe renovarse cada año o cada dos años en el caso de los extranjeros). Sin embargo, no tienen efectos extraterritoriales en sentido estricto puesto que sus consecuencias sólo se producen en el territorio del Estado que concede la certificación (restricciones totales o parciales de sobrevuelo y de servicio en ausencia de certificación).

15. Entre los modos de suministro, los modos 2 y 3 parecen con mucho los más importantes en este sector. La presencia o ausencia de restricciones al consumo en el extranjero de servicios de mantenimiento aéreo tiene una importancia decisiva. Así, la liberalización en 1988 de las normas de la Administración Federal de Aviación, que hasta entonces permitían la reparación en el extranjero de aeronaves americanas solamente en caso de emergencia, ha producido un aumento del 150 por ciento del número de instalaciones extranjeras de reparación, según los sindicatos americanos.3

16. Análogamente, el modo 3 condiciona la implantación de servicios de mantenimiento extranjeros en mercados de países terceros. El cuadro 1 del anexo compara el número de países Miembros de la OMC que tienen obligaciones NMF en materia de mantenimiento (todos excepto uno), las dimensiones de su flota comercial en 1995 y 1998 y el número de instalaciones de mantenimiento y reparación establecidas en su territorio en los mismos años. Se destacan los países que han asumido

3 Declaración del Director Ejecutivo del Departamento de Transportes Comerciales de AFL-CIO ante la National Civil Aviation Review Commission, 8 de octubre de 1997, disponible en el sitio Web: http://www.faa.gov/ncarc/safetestimony/statement.htm.

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compromisos de trato nacional y de acceso a los mercados en materia de servicios de mantenimiento. El cuadro muestra un aumento general del número de nuevas instalaciones. Ello se debe más probablemente al crecimiento del mercado que a los efectos del AGCS, pero cabe notar que seis de las 13 nuevas instalaciones se han abierto en países que habían asumido compromisos en el marco del AGCS en este sector.

1. Servicios de reserva informatizados

17. Según el apartado c) del párrafo 6 del Anexo, por "servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI) se entienden los servicios prestados mediante sistemas informatizados que contienen información acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de planificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes". La definición no especifica ni el autor ni el destinatario del servicio. La estructura clásica de las actividades SRI puede representarse como sigue:

Figura 1

18. En este modelo clásico (que data tan sólo de 1976) los SRI no se ponen directamente al servicio del cliente individual, que está obligado a pasar por una agencia de viajes. En teoría, la agencia de viajes puede recurrir a varios suministradores de SRI. En la práctica, esa inversión puede ser costosa (pues es necesario alquilar los terminales y el uso del programa) e inútil (como todos los suministradores de SRI tienen todos los vuelos en su inventario es innecesario recurrir a varios), por lo que en la práctica el agente de viajes tiene un solo suministrador de SRI que le permite utilizar el equipo sin gastos o a un precio reducido después de un cierto volumen de reservas. Las compañías aéreas pagan 2 dólares por billete al suministrador de SRI.

19. Esta estructura clásica del comercio estaba sin duda presente en la mente de quienes negociaron el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo. No obstante, la definición del apartado c) del párrafo 6 parece también cubrir los servicios SRI prestados directamente al público, que se han multiplicado con la expansión de Internet. Estos servicios prestados directamente al público son de dos tipos: i) los proporcionados directamente por suministradores tradicionales de SRI tales como SABRE's

Cliente (particular o empresa)

Agencia de viajes

Suministrador de SRI

Compañía aérea

Precio del billete

Retrocesión de la comisión 2 dólares

por billete

Trayectoria del pedido

Remuneración de los operadores

Precio del billete

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Travelocity (figura 2 a)); y ii) los servicios prestados a través de los proveedores de servicios de reserva electrónica (PSRE), categoría jurídica y comercial recientemente identificada por la IATA para su incorporación a su Plan de liquidación de facturas (figura 2 b)).

Figura 2 a)

Figura 2 b)

20. El sitio Web de los PSRE no contiene información completa sobre los vuelos, por lo que estos proveedores tendrán que recurrir a un suministrador clásico de SRI.

21. No obstante, desde el punto de vista del cliente los PSRE proporcionan todos los servicios cubiertos por el anexo: horarios, plazas disponibles, tarifas y reglas de tarificación, reservas, etc. La definición no implica que la información facilitada haya de ser exhaustiva.

22. Cabe preguntarse si la definición de SRI cubre lo siguiente:

- sitios Web de las compañías aéreas que permitan hacer reservas en diversas compañías que pertenezcan a la misma alianza (figura 3 a));

- sistemas mediante los cuales las compañías aéreas permiten el acceso directo de las agencias de viaje a su propio inventario de plazas o incluso al de otras compañías, eludiendo así los SRI: esos sistemas han sido desarrollados en particular por Continental Airlines (figura 3 b)).

Parece que estos elementos están cubiertos: se trata de "servicios proporcionados por sistemas informatizados" y la definición no dice que los servicios tengan que ser proporcionados por suministradores especializados de SRI.

Cliente (particular o empresa)

Sitio Webdel SRI (por

ejemplo Travelocity,

amadeus.com)

Compañía aérea

PC

PCCliente (particular o empresa)

PSRE (por ejemplo

Priceline.com)

SRI (por ejemplo

Worldspan)

Compañía aérea

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Figura 3 a)

Figura 3 b)

Figura 3 c)

23. El número de posibles combinaciones entre los diversos operadores que intervienen se ha multiplicado. Aunque parece que la definición del Anexo es lo bastante amplia para cubrir todas estas combinaciones, pueden surgir algunas dudas jurídicas del hecho de que:

- ciertos servicios están cubiertos en otras partes (los servicios de las agencias de viajes);

- los proveedores de SRI suministran muchos servicios no relacionados con la aviación (alquileres de vehículos, reservas de trenes, transbordadores, hoteles, etc.). Por supuesto, esos servicios están cubiertos por el AGCS en todos los casos pero no lo estarían presumiblemente por un compromiso sobre servicios SRI en el sector del transporte aéreo;

- la línea de demarcación entre los servicios SRI y la venta y comercialización no está en absoluta clara. En algunas listas figuran juntos bajo la denominación de "Servicios de venta y comercialización, incluidos los SRI", mientras que la venta y comercialización, que se define como la realizada por las propias compañías aéreas, constituye en principio una categoría más estrecha que los SRI proporcionados a las agencias de viajes y a las compañías aéreas (véase el párrafo 47 infra).

Cliente (particularo empresa)

PC Sitio Web de la compañía aérea (por

ejemplo: Lufthansa para billetes Star Alliance)

SRIAgencia de viajes Compañía aérea (por ejemplo, Continental)Cliente (particular o empresa)

Cliente (particular o empresa) Sitio Web de la agenciade viajes

PC

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24. La descripción que sigue del régimen económico, comercial y normativo se limitará al modelo "clásico" de SRI representado en la figura 1 supra. Este mercado se caracteriza por su alto nivel de concentración: se distribuye entre una docena de operadores solamente, de los que tan sólo cinco operan a escala mundial (SABRE, Galileo, Amadeus, Worldspan, GETS). El proceso de concentración no se ha completado puesto que Galileo está a punto de absorber GETS y existen conversaciones entre Worldspan y Amadeus, en tanto que Galileo se ha aliado con Apolo y SABRE con Abacus. Hay pocos datos generales sobre el sector, aparte de un volumen de negocio estimado en 4.000 millones de dólares EE.UU., que se reparte al 50 por ciento entre América del Norte y el resto del mundo. Esta cifra incluye también actividades no relacionadas con la aviación (reservas de tren y de hotel, etc.). Las proyecciones del crecimiento realizadas hasta el año 2015 indican un crecimiento del 3,6 por ciento anual en el mercado de América del Norte, que está relativamente maduro, y del 5,5 por ciento en el resto del mundo.4 El cuadro siguiente, preparado por la Secretaría sobre la base de la información obtenida de los sitios Web de los principales suministradores de SRI y de otras informaciones facilitadas por la OACI, muestra el tamaño de los principales suministradores de SRI y la participación accionaral de las compañías aéreas en ellos.

4 Fuente: Sitio Web: http://www.galileo.com/investor/index.htm.

Cuadro 1: Información sobre los principales suministradores de SRI

SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN GETS ABACUS

Fecha de fundación 1946-1959 1972 1987 1968 (delta)1971(TWA)1990 unificación

1949(SITA)1976(GETS)

1988

Ingresos 1997: 1.780 millones de dólares1998: 1.615 millones de dólares

1997: 1.220 millones de dólares1996: 1.109 millones de dólares

1997: 1.200 millones de dólares

No disponible No disponible No disponible

Accionistas En manos del público: 18% (desde 1996)American Airlines : 82%

En manos del público: 35%(desde 1997), Aer Lingus, Air Canada, Alitalia, Austrian, British Airways, KLM, Olympic, Swissair, TAP, United-Airlines, US Airways

Lufthansa: 29,2%Air France: 29,2%Iberia: 29,2%Continental: 12,4%flotación pública inminente

DeltaNorthwestTWA

Cooperativa de 49 compañías aéreas en su mayoría de países en desarrollo

All Nippon Airways, Cathay Pacific, China Airlines, EVA Airways, Garuda, Hong Kong Dragon Air, Malaysian Airlines, Philippines Airlines, Royal Brunei, Silkair, Singapore Airlines, Worldspan

Empleados5 8.500 2.800 3.500 incluidas las compañías nacionales de comercialización1.350 sin incluirlas

No disponible No disponible Sede: 350Compañías nacionales de comercialización: 400

Número de agencias de viaje conectadas

40.000 38.000 43.000 17.880 3.000 7.3006

(10,000 en total a través de la alianza con Sabre)

Número de terminales 170.000 153.000 190.000(127.000: agencias de viaje63.000 oficinas de venta de las compañías aéreas)

No disponible 3.500 18.700(24.000 a través de la alianza con Sabre)

5 Excepto en los casos de Amadeus y Abacus, las fuentes no indican si estas cifras incluyen o no los empleados de las compañías nacionales de comercialización.

6 Nota bene: Otros vendedores de SRI nacionales/regionales: Axess (Japón) 7.009 agencias de viajes conectadas; Infini (Japón) 6.348; Topas (Corea) 2.718, FANTASIA (Australia) y GEMINI (Canadá).

SABRE GALILEO AMADEUS WORLDSPAN GETS ABACUS

Número de países cubiertos

108 97 120 (a través de 55 compañías nacionales de comercialización)

45 No disponible 16 compañías nacionales de comercialización todas en Asia

Número de reservas hechas/año + % del mercado mundial (período de 12 meses que concluyó el 30 de septiembre de 19977

328,8 millones(32,8% )

307,7 millones(30,7%)

245,1 millones(24,2%)

121 millones(12,1%)

50 m No disponible

Otros elementos -3 millones de consumidores individuales en línea (Travelocity)-Alianzas mundiales de distribución en 11 países, América Central(Grupo TACA),RED FANTASIA (Australia, Nueva Zelandia) y Gulf Air"-35% de participación en ABACUS International (véase ABACUS)

- Absorción del sistema GETS en un período de tres años.- Conectado al sistema Apollo a través de una compañía nacional de comercialización en los Estados Unidos de América

- Absorbió System One en 1995- En conversaciones con Worldspan– Empresa mixta con Arabic Computer Systems (Arabia Saudí) para una compañía nacional de comercialización en el Oriente Medio– Empresa mixta (KAL, 68%, AMADEUS 32%) para operar el SRI TOPAS en Corea

- En conversaciones con Amadeus

- Fusión en curso con Galileo

- Ya limitado a la región de Asia y el Pacífico- Empresa mixta (65% ABACUS, 35% SABRE) en ABACUS International. Los abonados de ABACUS utilizan el sistema informatizado SABRE- Empresa mixta (60% ANA, 40% ABACUS) en el SRI japonés INFINI

7 Fuente: Travel Distribution Report, 15 de enero de 1998.

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25. El primer sistema informatizado en tiempo real fue el Semi Automated Business Research Environment (SABRE, de American Airlines en 1959); la primera instalación en una agencia de viajes se realizó en 1976, y en 1985 se estableció el primer sistema que permitía a los clientes individuales hacer reservas a través de sus ordenadores personales. A finales del decenio de 1980 las compañías SRI desarrollaron el uso de datos para optimizar las conexiones entre vuelos, bien dentro de una sola compañía o entre una alianza de compañías, y para optimizar los ingresos estableciendo el precio de las plazas en relación con la demanda efectiva ("Gestión del rendimiento"). Las compañías SRI han elaborado complejos programas de informática para este fin, que se pueden usar directamente si son propiedad de la compañía aérea (como sucede en un 82 por ciento en el caso de SABRE, por ejemplo) o revendiendo la información facilitada por las compañías aéreas. Del mismo modo, los suministradores de SRI han elaborado programas informáticos destinados a la investigación y optimización de los viajes de negocios en nombre de las compañías ("SABRE Travel Solutions" o "Amadeus Corporate World").

26. El desarrollo del régimen de reglamentación ha venido determinado en gran medida por los derechos de propiedad de las compañías aéreas. Las compañías SRI fueron fundadas por compañías aéreas que, si bien estaban obligadas a incluir los vuelos de la competencia en sus bases de datos a fin de ofrecer toda la gama de vuelos disponibles, lógicamente utilizaban sus filiales para promover ante todo sus propios vuelos. Para conseguirlo, las "pantallas" que mostraban los vuelos existentes entre dos ciudades dadas (pares de ciudades) estaban dispuestas de tal forma que en primer lugar aparecían los vuelos de la compañía propietaria y a continuación los de la competencia. Cuando las autoridades públicas se dieron cuenta del problema y comenzaron a adoptar medidas para eliminarlo, se diseñaron otros programas más sutiles. Así se explica la aparición en los primeros años del decenio de 1980 de "Códigos de Buena Conducta", según los cuales sólo se autorizaba a operar a un suministrador de SRI si se comprometía a conceder un trato no discriminatorio a todas las compañías aéreas; cabe citar a título de ejemplo el Reglamento de la Unión Europea Nº 2299/898 y Nº 3089/939 de la legislación correspondiente de los Estados Unidos.10 Estas normas, que implican un trato basado en la reciprocidad, ha sido objeto de exenciones NMF. Sin embargo, como se desprende del cuadro siguiente preparado por la OACI, esta reciprocidad no ha impedido el establecimiento de grandes suministradores, que tiende a confirmar la opinión general de la literatura económica y de la profesión de que estos problemas de "colusión" han desaparecido notablemente en el caso de los suministradores de SRI clásicos. No obstante, recurren a los sitios Web operados por las compañías aéreas.

Cuadro 2: Miembros de la OMC con exenciones NMF en materia de servicios SRI(Los Miembros que han asumido compromisos aparecen en negritas)

1995 1998Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución

Alemania 5 4 -1Austria 4 4Bélgica 5 4 -1Bulgaria 3 1Corea 2 4 +2Dinamarca 4 4

8 Diario Oficial Nº L/220, 29 de julio de 1989, página 1.

9 Diario Oficial Nº L/278, 11 de noviembre de 1993, página 1 (en revisión).

10 57 FR 43834, 22 de septiembre de 1992.

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1995 1998Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución

Eslovenia 1 1España 4 4Estados Unidos 5 4 -1Finlandia 4 4Francia 5 4 -1Grecia 4 4Irlanda 3 4 +1Islandia 2 2Italia 5 4 -1Kuwait 0 2 +2Liechtenstein 0 0Luxemburgo 5 4 -1Noruega 4 4Países Bajos 4 4Polonia 5 3 -2Portugal 4 4Reino Unido 6 4 -2Rumania 1 3 +2Singapur 5 4 -1Suecia 4 4Suiza 4 4Tailandia 2 4 +2

27. Algunos acuerdos bilaterales de aviación, como el concertado entre los Estados Unidos y el Canadá en 1995, contienen disposiciones destinadas a conseguir el mismo fin. La OACI ha elaborado también sendos códigos, en 1991 y 199611, que contienen obligaciones similares en cuanto a la "neutralidad" y compromisos de acceso no discriminatorio al mercado que son comparables en muchas formas a los del AGCS. Treinta Estados adoptaron el Código de 1991. El Código de 1996 ha sustituido al Código de 1991 en su totalidad. Hasta la fecha nueve Estados, de los que ocho son Miembros de la OMC (Estados Unidos, Fiji, Francia, Portugal, Kuwait, Reino de los Países Bajos-Aruba, Rumania y Tailandia) han adoptado este Código o indicado que su legislación se aplica de acuerdo con sus principios.

28. Los cambios en la estructura del capital de las compañías SRI confirman esta tendencia hacia la neutralidad. Las compañías aéreas fundadoras tratan de recuperar sus fuertes inversiones en informática y materializar la apreciación potencial del capital -de ahí la tendencia a la flotación pública (el 18 por ciento de SABRE en 1996, el 35 por ciento de Galileo en 1997 y Amadeus en 1998- aunque esta última acaba de anunciar el abandono temporal de su flotación debido a la depresión del mercado).

29. En cuanto a los modos de suministro del AGCS, el comercio se suministra esencialmente con arreglo al modo 3. La forma típica de organizar un suministrador de SRI consiste en establecer en cada país una "compañía nacional de comercialización" (CNC) con la que con frecuencia se asocia la compañía de aviación local o importantes agencias de viaje locales. Esta compañía local comercializa

11 Resolución del Consejo de la OACI de 17 de diciembre de 1991 y Resolución del Consejo de la OACI de 25 de junio de 1996 (texto disponible en la Secretaría).

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el servicio a las agencias de viaje locales y proporciona servicio posventa para los programas instalados por el servicio técnico centralizado de los SRI. Sin embargo, sucede algunas veces que el mercado nacional está cubierto por la compañía nacional de comercialización de un país vecino. De esta manera, Amadeus cubre 120 países con solamente 55 CNC. En estos casos, los servicios SRI se suministran con arreglo a los modos 1 y 2. El modo 4 es también interesante en cierto sentido en el contexto de la instalación de un sistema informático complejo, que requiere personal altamente calificado.

30. El cuadro 2 del anexo, preparado por la OACI, muestra la presencia de suministradores importantes de SRI en el territorio de Miembros de la OMC que han asumido obligaciones NMF en materia de esos servicios. (En cuanto a la situación de los Miembros que han asumido exenciones NMF en servicios SRI, véase el cuadro 2 supra.) Parece no haber correlación alguna entre la evolución del número de suministradores y la existencia de compromisos: de los Miembros que tienen obligaciones NMF 30 (siete de los cuales han asumido compromisos) muestran un descenso en el número de suministradores, 27 (cuatro con compromisos) muestran un aumento y 45 (seis con compromisos) no muestran cambio alguno. Tampoco parece haber correlación alguna en el caso de los Miembros que tienen exenciones NMF en los SRI: 9 Miembros (seis con compromisos) muestran un descenso, 5 (tres con compromisos) muestran un aumento y 13 (once con compromisos) se mantienen sin cambios. Ello no implica que los compromisos sean irrelevantes: otros factores contribuyen a explicar tanto la reducción del número de suministradores (concertación entre los operadores) como su aumento (crecimiento del mercado). Habrá que esperar a que termine el proceso de concentración para evaluar los efectos a largo plazo de los compromisos en las estrategias de inversión de los suministradores de SRI.

2. Venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo

31. Según el apartado b) del párrafo 6 del Anexo, por venta y comercialización de servicios de transporte aéreo se entienden las "oportunidades del transportista aéreo de que se trate de vender y comercializar libremente sus servicios de transporte aéreo, con inclusión de todos los aspectos de la comercialización, por ejemplo estudios de mercados, publicidad y distribución. Estas actividades no incluyen la fijación de precios de los servicios de transporte aéreo ni las condiciones aplicables".

32. Esta definición se limita claramente a las actividades de venta y comercialización realizadas por la propia compañía aérea, y no cubre las actividades realizadas por los suministradores de SRI y los agentes de viaje. La evolución tecnológica ha complicado hasta cierto punto la situación. Surgen nuevas formas de distribución en las que la compañía aérea, en vez de utilizar intermediarios especializados como los agentes de viajes, utiliza un socio que controla la infraestructura bancaria o las telecomunicaciones. Así, American Airlines y Continental, en combinación con American Express, han introducido "tarjetas inteligentes" que combinan la condición de miembro y las funciones crediticias y permiten la emisión electrónica de billetes, reservas de plazas, tarjetas de embarque, etiquetas de equipaje, etc. En la actualidad, esos servicios sólo se pueden prestar en los terminales interactivos de los aeropuertos, pero tales terminales se extenderán ampliamente en breve plazo. Esta "billetería electrónica" crecerá probablemente en determinadas rutas o en rutas nacionales particularmente frecuentadas (servicios de puente aéreo) porque reduce el tiempo de espera y los gastos de personal. Los terminales pueden también ser operados solamente por la compañía aérea; la asociación con un banco no es esencial. Otro ejemplo de este tipo de asociación es el existente entre el Bank of Hawaii y Hawaiian Airlines para la venta de billetes por cajeros automáticos.

33. La definición del Anexo no dice nada sobre los destinatarios de las ventas. Por consiguiente, potencialmente cubre no sólo las ventas directas a particulares o empresas sino también las ventas en bloque de asientos a agencias de viajes y a organizadores de viajes turísticos (principalmente en el mercado de vuelos chárter). Sin embargo, parecería abusivo incluir en la definición las ventas al por menor de asientos realizadas por las compañías aéreas a los agentes de viajes, ya que en este caso la

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actividad comercial esencial es la de la agencia de viajes, de la que la compañía aérea es simplemente el suministrador. Quizá sea oportuno que los Miembros consideren si en esta materia existen puntos que requieren aclaración.

34. Conviene también examinar la cobertura de la expresión "servicios de transporte aéreo" utilizada en la definición. Incluye ciertamente la venta de billetes de pasaje y también la venta de carga aérea por medio de conocimientos de embarque, ya que no se hace ninguna distinción entre carga y pasaje. Pero no está tan claro si debe entenderse que cubre la venta de billetes para ciertos servicios como la aviación de empresa y el transporte de esquiadores a la cima de las montañas.

35. Desde el punto de vista económico, la venta directa de billetes de vuelos regulares realizada por las compañías aéreas representa entre el 20 y el 30 por ciento de todos los billetes vendidos, con notables diferencias entre las distintas compañías. Una primera aproximación al tamaño del mercado sería el valor de los gastos de explotación correspondientes a "emisión de billetes, ventas y promoción", dados a conocer por las compañías aéreas. En 1994 ascendieron a 37.500 millones de dólares EE.UU. y en 1995 a 40.000 millones, es decir, 2 veces el volumen del mercado de mantenimiento y 10 veces el de los servicios SRI. Según el año de que se trate, los gastos de emisión de billetes, ventas y promoción representan entre el 15,5 y el 16,5 por ciento de los gastos de explotación. Sin embargo, esta cifra incluye la comisión pagada a los agentes de viajes, que no parece estar cubierta por nuestra definición.

36. El costo de emisión de los billetes aéreos varía considerablemente según el medio de distribución utilizado. Es de 8 dólares por billete cuando lo emite una agencia de viajes típica que utiliza los SRI, de 6 dólares cuando la agencia reserva directamente el billete en la compañía aérea y de 1 dólar cuando el cliente hace su propia reserva en línea.12 Las compañías aéreas tratan de reducir los gastos de distribución y con este objeto han establecido límites a las comisiones pagadas a las agencias de viaje e introducido la venta directa mediante sistemas informatizados descrita supra. Todas las compañías están estableciendo servicios de reserva por Internet. Las ventas crecen con rapidez, particularmente en el mercado de los Estados Unidos. Aunque el número de oficinas de venta explotado por las propias compañías aéreas se sitúa tan sólo entre el 20 y el 25 por ciento del número de agencias de viaje, su participación en los terminales informáticos se acerca al 50 por ciento.

B. ANÁLISIS DE LOS COMPROMISOS

1. Observaciones preliminares: relaciones entre las definiciones sui generis, del Anexo y de la CPC

37. El presente análisis abarca los compromisos asumidos por los Miembros en los tres servicios enunciados supra bajo el rubro 11.C "Servicios de Transporte Aéreo", en los que algunos han hecho referencia a las categorías correspondientes de la CPC y otros han utilizado una clasificación sui generis. Como no existe una clasificación obligatoria, los Miembros son libres, como en otros sectores, de utilizar las definiciones de la CPC, definiciones sui generis o una combinación de ambas. Excepto en el caso del mantenimiento, no existe equivalencia directa en los cuadros de concordancia entre la CPC y las categorías del párrafo 3 del Anexo. Ello implica que, considerando que este es el único sector cuya cobertura está explícitamente definida en el Acuerdo, el uso de números de la CPC puede entrañar compromisos en servicios no cubiertos por el Acuerdo.

38. En cuanto a los servicios de reparación y mantenimiento existe una equivalencia parcial entre el epígrafe de W/120 y CPC 8868**, que claramente incluye las aeronaves al hablar de la reparación de otro equipo de transporte. En la CPC no se hace mención específica del mantenimiento, pero en W/120 se establece una correspondencia entre el párrafo 11.c.d, "mantenimiento y reparación de

12 Fuente: Air Transport Association of America, 11 de febrero de 1997.

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aeronaves" y CPC 8868**. Cabe por consiguiente presumir que CPC 8868** incluye los servicios de mantenimiento en el sentido del Anexo (mantenimiento de aeronaves mientras están fuera de servicio, más bien que servicio de rutina de aeronaves "en línea").

39. La expresión "sistemas de reserva informatizados" no aparece en la CPC. Como se indica en el documento de la Secretaría sobre servicios de informática y servicios conexos (S/C/W/45), quizás sea necesario examinar el vínculo existente entre esos servicios -en particular los servicios de bases de datos, CPC 844 y CPC 7523 "servicios de transmisión de datos y mensajes"- y los servicios de sistemas de reserva informatizados. En el sector de la distribución surgen cuestiones afines (S/C/W/37, párrafo 6) en el caso de ciertos servicios almacenables, como sucede con los billetes aéreos hasta la fecha de su expiración. La nota de la Secretaría sobre servicios de turismo (S/C/W/51, párrafos 22 y 23) subraya la importancia de los sistemas de reserva informatizados y de los sistemas de distribución mundial (SDM) para las agencias de viajes y los servicios de turismo en general. El cuadro 2 del mismo documento se refiere al problema de la clasificación de los servicios SRI y los servicios SDM, que trasciende el sector del transporte aéreo, puesto que los servicios SRI cubren también el transporte marítimo, por ferrocarril y por carretera, así como las reservas de hoteles y el alquiler de automóviles. En resumen, no es posible decir en qué parte de la CPC encajan los servicios SRI.

40. El mismo problema de concordancia con la CPC se manifiesta en relación con la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo, que está estrechamente vinculada con el transporte pero que también se refiere a los servicios de base de datos y de telecomunicaciones, ya que incluso para las reservas que hacen directamente, las compañías aéreas necesitan recurrir a las redes informáticas y a los servicios de estudio de mercados, publicidad y distribución, o más concretamente, a una combinación de estos servicios, todos los cuales se citan, excepto las redes informáticas, en la definición del Anexo.

2. Reparación y mantenimiento de aeronaves

41. Cuarenta y cinco Miembros (contando individualmente 12 Estados miembros de la CE) han asumido compromisos en materia de reparación y mantenimiento de aeronaves. Esta cifra (el 34 por ciento de todos los Miembros) resulta insólitamente elevada para una actividad de transporte. Dos de los 45 han utilizado sus propias definiciones sui generis del ámbito de esta actividad. Estas definiciones se reproducen en la nota del cuadro 3 del anexo. Catorce Miembros se han remitido a la CPC y ocho han hecho una referencia explícita a las definiciones del Anexo sobre transporte aéreo: los restantes han utilizado los términos precisos del párrafo 3 del Anexo sin referirse al mismo.

42. Por lo que hace al trato nacional, los compromisos parecen relativamente liberales. En el modo 1, 15 Miembros han asumido compromisos en este sector sin limitaciones. De los 19 Miembros que no han asumido compromisos en este modo, 17 consideraron que el suministro transfronterizo de estos servicios no era técnicamente viable. Los Miembros pueden estimar útil discutir este punto, en espera de llegar a un consenso. Una posibilidad sería distinguir las actividades que pueden realizarse a larga distancia, como la transmisión electrónica de los datos necesarios para el mantenimiento, la diagnosis de problemas, etc., de las actividades, como la sustitución de una pieza o la pintura, que requieren la proximidad física del suministrador del servicio y de la aeronave. La misma cuestión surge en relación con otros modos de transporte.

43. Los compromisos relacionados con el modo 2 (consumo en el extranjero) parecen muy liberales, puesto que 42 Miembros los han ofrecido sin limitaciones y sólo tres no se han comprometido en relación con este modo. (Uno de estos tres Miembros mantiene también una exención NMF con arreglo a la cual se concede el trato preferencial a ciertos suministradores de servicios de mantenimiento fuera de su territorio.) Dentro del modo 3, 34 Miembros han ofrecido compromisos sin limitaciones y 8 lo han hecho con limitaciones (en materia de inspección de inversiones,

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obligación de establecer una oficina registrada, prescripciones sobre licencias o autorización, requisitos de residencia y limitaciones a la participación de capital extranjero). En el modo 4, 43 de las 44 listas siguen la fórmula clásica: sin consolidar, excepto lo indicado en la parte correspondiente a los compromisos horizontales. El Miembro restante no ha asumido ningún compromiso, horizontal ni de otro tipo, en este modo.

44. Las limitaciones del trato nacional reflejan las que aparecen en la columna del acceso a los mercados o son más liberales, salvo en dos casos (una referencia a los compromisos horizontales en el modo 3 y un caso en el que no hay compromiso de trato nacional, si bien lo hay de acceso a los mercados).

45. Aparte del caso mencionado supra, sólo dos Miembros han introducido exenciones NMF: estos Miembros tampoco tienen compromisos en este sector. Una de las exenciones se formula en términos muy generales, referentes a todos los servicios cubiertos por el Anexo y a todos los regímenes normativos, ya sean bilaterales, multilaterales, unilaterales, de jure o de facto. La otra exención se refiere a un régimen típico de reciprocidad.

3. Venta y comercialización de servicios de transporte aéreo

46. Treinta y cuatro Miembros, contando también individualmente 12 Estados miembros de la Unión Europea, han asumido compromisos en este sector. También en este caso los compromisos reflejan un régimen general más bien liberal (véase el cuadro 4 del anexo).

47. Dos Miembros han definido esta actividad de una manera sui generis y uno, que no ha asumido compromisos, ha utilizado una definición sui generis para su exención NMF. Estas definiciones aparecen en las notas de los cuadros 4 y 7 del anexo. Tres Miembros se han remitido a la CPC -bien a CPC 7469 (otros servicios complementarios para el transporte por vía aérea) o a CPC 74710-74720 (servicios de agencias de viajes y organización de viajes en grupo/servicios de guías de turismo). Tres Miembros han incluido en la definición la venta y comercialización de los sistemas de reserva informatizados. Seis han hecho una referencia explícita a la definición del Anexo. Por último, dos Miembros han limitado el ámbito de sus compromisos, uno de ellos excluyendo la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo de una serie de productos agrícolas en bruto y elaborados, y el otro limitando sus compromisos a la publicidad y la creación de oficinas regionales.

48. En el modo 1, 26 Miembros han asumido compromisos en este sector sin limitaciones, uno de ellos con la limitación de abrir oficinas de ventas en el territorio del país interesado. Ocho no han asumido compromiso alguno (dos por razones de inviabilidad técnica). En el modo 2, los compromisos son más liberales. Los 33 Miembros que han asumido compromisos en ese modo lo han hecho sin limitaciones; solamente tres no han asumido compromiso alguno. En el modo 3, 28 Miembros han asumido compromisos sin limitaciones, uno con limitaciones y siete no han asumido compromiso alguno. En el modo 4, 31 Miembros se remiten a sus compromisos horizontales, uno asume compromisos sin limitaciones y dos no asumen compromiso alguno.

49. En cuanto al trato nacional, los compromisos se equiparan en esencia a los incluidos en la columna del trato nacional o son más liberales. En 18 casos (contando los Estados miembros de la Unión Europea individualmente), las limitaciones se refieren al uso de sistemas de reserva informatizados y a exenciones NMF destinadas a respetar las prescripciones de reciprocidad en la materia. Estas limitaciones se refieren a los modos 1 y 3 y estan redactadas en los mismo términos: "para distribución a través de SRI de servicios de transporte aéreos suministrados por el transportista que controla los SRI: sin consolidar". En tres casos, las limitaciones consignadas en la columna del trato nacional difieren de las consignadas en la columna del acceso a los mercados (en un caso se hace referencia a la sección horizontal, en otro el trato nacional está sin consolidar y en el tercero se prevé una exención del IVA en régimen de reciprocidad).

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50. Las exenciones NMF en esta actividad son de dos clases. La más común (24 casos contando individualmente a los Estados de la Unión Europea) cubre tanto la venta y comercialización como los servicios SRI: están destinadas a obtener un trato equivalente en régimen de reciprocidad. Se extienden a todos los países en los que hay un suministrador de SRI o una compañía aérea que utiliza los SRI, tienen una relación indefinida y se justifican por referencia a la insuficiencia de las normas multilateralmente acordadas para los servicios SRI. Doce casos conciernen a Miembros europeos y en ellos se hace a veces referencia a la reglamentación comunitaria. Al otro lado del Atlántico la situación es muy similar, pero la venta y la comercialización se definen con más amplitud y se establece un vínculo con el Convenio de Chicago y con acuerdos bilaterales. La otra categoría de exenciones (tres casos ) se refiere únicamente a la venta y comercialización. Una de ellas se formula en términos muy generales, en tanto que las otras dos se remiten a disposiciones de acuerdos bilaterales que pueden entrañar restricciones recíprocas o trato preferencial en las actividades de venta y comercialización.

4. Servicios de sistemas de reserva informatizados

51. Treinta y nueve Miembros (contando individualmente a 12 Miembros de la Unión Europea) asumieron compromisos en materia de servicios SRI. Esta cifra (29,5 por ciento de los Miembros de la OMC) es relativamente elevada para una actividad de transporte. El cuadro 5 del anexo muestra que también aquí los compromisos son relativamente liberales.

52. Un miembro definió esta actividad de una manera sui generis (véase la nota del cuadro 5 en el anexo). El mismo Miembro, junto con otro, se remitieron a CPC 7523** ("Servicios de transmisión de datos y mensajes"), otro Miembro se remitió a CPC 7469 ("Otros servicios complementarios para el transporte por vía aérea"). Como ya se ha dicho, ocho Miembros incluyeron los SRI en los servicios de comercialización. Ocho se remitieron explícitamente a la definición del Anexo y el Miembro restante utilizó simplemente el título "Servicios de sistemas de reserva informatizados".

53. En cuanto al acceso a los mercados, 35 Miembros asumieron compromisos sin limitaciones  en el modo 1, y uno los asumió con limitaciones (acceso autorizado solamente a través de la red pública con conmutación). No hubo compromisos en el suministro transfronterizo. En el modo 2, 38 Miembros asumieron compromisos ilimitados y uno dejó este modo sin consolidar. En el modo 3, 33 Miembros asumieron compromisos ilimitados, uno estableció una limitación relativa a la inspección de inversiones y cinco no asumieron compromiso alguno. En el modo 4, 37 Miembros hicieron referencia a sus compromisos horizontales, uno no estableció ninguna limitación en este modo y otro lo dejó sin consolidar.

54. Los compromisos de trato nacional reflejan esencialmente los de acceso a los mercados, aunque algunos son más liberales. En siete casos las limitaciones se refieren al uso de los SRI y a las exenciones NMF y prevén un régimen de reciprocidad en este contexto. En un caso, se hace referencia a los compromisos horizontales; esto no aparece en la columna de acceso a los mercados.

55. Las exenciones NMF a los servicios SRI son de tres clases. La primera de ellas cubre todos los sectores, incluidos los SRI y todos los tipos de regímenes de transporte aéreo. La segunda está integrada por exenciones que cubren tanto los SRI como la venta y comercialización (en un caso solamente los SRI) y está destinada a asegurar un trato recíproco (véase el párrafo 26 supra). En la tercera categoría figuran dos exenciones destinadas a conceder trato preferencial a un determinado sistema de SRI o a los transportistas aéreos que lo utilizan. Una de ellas permite establecer su propio sistema solamente a las compañías asociadas con un suministrador importante de SRI. La otra permite el acceso a agencias de turismo nacionales a través de la red especializada de la SITA solamente a los suministradores de SRI designados por los transportistas del país que se benefician de la exención. Los textos de estas exenciones pueden verse en las notas del cuadro 7 del anexo.

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5. Otros compromisos

56. Estos compromisos se resumen en el cuadro 6 del anexo. El sector en el que hay más compromisos (de cinco Miembros) es CPC 736 "servicios auxiliares del transporte aéreo" que incluye los servicios de gestión de aeropuertos, los servicios de control de la navegación aérea y otros servicios conexos como los de limpieza, desinfección, incendios, hangares y remolque. En este sector los compromisos son muy liberales: sólo un Miembro ha introducido limitaciones (a la participación de capital extranjero y el régimen de concesión). Estrechamente ligado con este sector está el definido por un Miembro de manera sui generis en los términos de "utilización de equipo de mantenimiento en tierra", en el que este Miembro ha asumido compromisos en los modos 3 y 4.

57. Los servicios de alquiler de aeronaves con tripulación (CPC 734) han sido también objeto de compromisos de cuatro Miembros, uno de los cuales ha introducido una limitación relacionada con la forma requerida de la entidad jurídica.

58. Por último dos Miembros han asumido compromisos sin limitaciones con relación a CPC 731 "transporte de pasajeros por vía aérea".

6. Otras exenciones NMF

59. Siete exenciones introducidas por cinco Miembros pueden agruparse en dos categorías: las exenciones fiscales y las exenciones relacionadas con actividades de transporte. Cuatro Miembros han introducido en total cinco relativas a la exoneración recíproca de diferentes impuestos, en relación con todos los países y de duración indefinida. Dos Miembros han introducido exenciones basadas en la reciprocidad en materia del trato dado específicamente a los suministradores de servicios de transporte aéreo. Los textos de estas exenciones pueden verse en la nota al cuadro 7 del anexo.

C. POSIBLES TRABAJOS FUTUROS SOBRE LA ACLARACIÓN DEL ÁMBITO DEL ANEXO Y SOBRE CUESTIONES DE CLASIFICACIÓN

60. Hay varias razones por las que los Miembros podrían considerar necesario iniciar nuevos trabajos sobre la clasificación de los servicios de transporte aéreo y de manera más general, sobre los servicios de aviación. La primera y más importante es la falta en el Anexo de una definición de los "servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico", con la consiguiente carencia también de una definición y de una comprensión clara de lo que se incluye en los servicios no directamente relacionados con los derechos de tráfico. Sin embargo, hay compromisos en cierto número de listas relativos a los servicios de aviación distintos de los servicios de reparación y mantenimiento, los SRI, y la venta y comercialización; a juicio de los Miembros interesados, se trata posiblemente de servicios no directamente relacionados con los derechos del tráfico. La dificultad de las comparaciones se acentúa por la falta de concordancia entre las definiciones del Anexo, las contenidas en W/120 y las de la CPC.

61. Existen numerosos servicios auxiliares de todas las formas de transporte que pueden ofrecerse en conexión con los servicios de transporte aéreo o en combinaciones multimodales, y convendría llegar a un entendimiento sobre el trato de esos servicios a efectos de su inclusión en las listas. Convendría asimismo prestar atención a cierto número de servicios (por ejemplo los servicios de comidas a bordo y los servicios de reabastecimiento de combustible) que se prestan a los vuelos de pasajeros pero cuya relación con el Anexo no está clara. Sería también útil llegar a un claro entendimiento sobre la cobertura por el AGCS de actividades de aviación distintas del transporte aéreo (por ejemplo los vuelos de recreo, los vuelos de fumigación de cultivos, las prospecciones aéreas geológicas o arqueológicas, la fotografía aérea y la publicidad, etc.). Existen también importantes servicios auxiliares (esencialmente servicios de aeropuertos) que prestan servicio a formas de aviación distintas

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del transporte aéreo y que por esta razón no pueden considerarse directamente relacionadas con el ejercicio de los derechos de tráfico.

62. Si por éstas u otras razones los Miembros deciden profundizar el análisis de las cuestiones de clasificación, ciertas actividades parecen merecer un estudio detallado. Se incluyen aquí los servicios auxiliares a todas las formas de transporte como los servicios de carga y descarga y los servicios de almacenamiento (CPC 741 y 742), los servicios de agencias del transporte de carga (CPC 748) y "otros servicios de transporte complementarios y auxiliares" (74900). ¿Deben considerarse estos servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos del tráfico?

63. Una respuesta positiva implicaría que convendría hacer una distinción entre los servicios suministrados en conexión con todas las formas de transporte, dentro del epígrafe 11-H de W/120 "Servicios auxiliares en relación con todos los medios de transporte", que quedarían claramente cubiertos por el AGCS, y esos mismos servicios cuando fueran suministrados específicamente en conexión con el transporte aéreo, caso en el cual no quedarían cubiertos. La cuestión no es académica puesto que muchos Miembros han asumido compromisos en relación con el epígrafe 11-H de W/120.

64. Tampoco está claro que todos los servicios incluidos en CPC 746 ("Servicios complementarios para el transporte por vía aérea") se relacionen directamente con el ejercicio de los derechos de tráfico y queden por tanto excluidos del AGCS. Se incluyen aquí los servicios de operaciones de aeropuertos, con exclusión de la carga y descarga, los servicios de control de la navegación aérea y "otros servicios complementarios para el transporte por vía aérea" como la limpieza y desinfección de aeronaves, los servicios de incendios, etc. Todos estos servicios son necesarios y se facilitan en conexión con todas las formas de aviación, y no solamente con el transporte de pasajeros y carga. Además, la vinculación entre algunos de estos servicios, como la desinfección, con el ejercicio de los derechos de tráfico parece en cierto modo remota, incluso si la desinfección se practica en una aeronave de pasajeros.

65. La misma cuestión, en cuanto a su relación con el ejercicio de los derechos de tráfico y, por consiguiente, su cobertura por el AGCS, surge en conexión con el alquiler o arrendamiento de aeronaves con y sin tripulación (CPC 83104 y 734 respectivamente). Se han asumido varios compromisos (19 y 4 respectivamente) en relación con estos servicios. La definición de los derechos de tráfico contenida en el apartado d) del párrafo 6 del Anexo incluye el derecho de operar servicios "mediante alquiler" pero no se desprende con claridad del texto ni del curso de las negociaciones si se incluyen aquí los servicios chárter (incluida la reserva en bloque de asientos por las agencias de viajes) y el arriendo de aeronaves. La importancia económica de este sector es considerable: en 1996, 34 grandes empresas de alquiler eran propietarias de 1.760 aeronaves a reacción valoradas en 41.000 millones de dólares EE.UU., es decir, el 13,5 por ciento de la flota mundial. Las aeronaves alquiladas por las compañías aéreas a otras compañías y fabricantes representaban otro 4,6 por ciento de la flota mundial.13

66. La franquicia tiene una importancia creciente, porque complementa el desarrollo de compañías regionales y de estrategias de "concentración". Reduce también el riesgo de operar en zonas en las que la operación directa podría no ser necesariamente rentable. Ejemplo típico son los socios franquiciados de British Airways: British Mediterranean Airways en el Oriente Medio y Asia Central y GB Airways en la Península Ibérica, Malta y el Oriente Medio. Hay otros muchos ejemplos. La definición de servicios de franquicia que aparece en CPC 8929 (que es muy imperfecta - véase el párrafo 7 del documento S/C/W/37) incluye actividades de franquicia en el sector del transporte aéreo. Sin embargo, aunque la franquicia no se menciona en la definición de los derechos de tráfico, podría muy bien pensarse que es una actividad directamente relacionada con el ejercicio de esos derechos

13 Fuente: OACI "El mundo de la aviación civil - 1996-1999".

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porque la finalidad esencial de las actividades de franquicia es canalizar el tráfico regional hacia vuelos internacionales e intercontinentales.

67. Los servicios de suministro de comidas son económicamente importantes ya que diariamente se sirven centenares de miles de comidas a bordo de los aviones. El volumen del mercado se estima entre 10.000 y 13.000 millones de dólares anuales. Las compañías aéreas han creado con frecuencia filiales especializadas en esta actividad (Servair para Air France, Sky Chefs para Lufthansa, SAIR Relations para Swissair) que a veces trabajan también para otras compañías aéreas. La definición de servicios de restaurante contenida en CPC 64201 incluye los servicios prestados a bordo de medios de transporte (se hace mención explícita de buques y trenes y se desprende la clara intención de incluir también las aeronaves). No está claro que esos servicios se encuentren "directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico"; la definición del Anexo no facilita orientación alguna.

68. Los servicios de abastecimiento de combustible, que son servicios aeroportuarios típicos, dan también lugar a problemas de clasificación. Son necesarios para todo tipo de actividad aérea, y no sólo para el transporte de pasajeros o de carga, y en principio parecería ilógico (e inoperable en la práctica) mantener que están cubiertos por el AGCS cuando el combustible se suministra a una aeronave dedicada a la fumigación de cosechas pero no cuando se suministra a un avión de pasajeros. La venta al por menor de combustible no se menciona en W/120 pero es no obstante objeto de diversos compromisos. Las clasificaciones de la CPC en este sector son particularmente confusas y no ofrecen una verdadera orientación.

69. Servicios generales de aviación: En estos servicios se utilizan aeronaves no destinadas al "transporte aéreo" en el sentido del transporte de carga o de pasaje. No existe una definición universal detallada típica de los servicios generales de aviación y sólo se dispone de un desglose estadístico muy general preparado por la OACI14 (vuelos de prácticas; vuelos de negocios y de placer; trabajos aéreos y otros vuelos). Sin embargo, el TLCAN incluye en su artículo 1213 un desglose detallado de los "servicios aéreos especializados": "cartografía aérea, topografía aérea, fotografía aérea, control de incendios forestales, extinción de incendios, publicidad aérea, remolque de planeadores, servicios de paracaidismo, servicios aéreos para la construcción, transporte aéreo de troncos, vuelos panorámicos, vuelos de entrenamiento, inspección y vigilancia aéreas y rociamiento aéreo". Si los Miembros decidieran establecer una lista de servicios generales de aviación siguiendo estas líneas, tendrían que tener en cuenta el hecho de que algunos de esos servicios están cubiertos ya, al menos implícitamente, por la CPC: por ejemplo CPC 875 servicios fotográficos, CPC 92400 servicios de enseñanza de adultos n.c.p., CPC 87190 otros servicios de publicidad, CPC 91260 servicios de policía y contra incendios, CPC 88110 servicios relacionados con la agricultura, CPC 88140 servicios relacionados con la silvicultura y la extracción de madera.

70. Los únicos datos disponibles sobre aviación general se expresan en términos físicos y no en valor. Sin embargo, muestran claramente la importancia económica del sector. Se refieren a 336.000 aeronaves (el 87 por ciento de la flota mundial) y a 38 millones de horas de vuelo (9 millones para vuelos de prácticas, 20 millones para vuelos de negocios y de placer y 9 millones para trabajos aéreos y otros vuelos), cifra que representa el 48,7 por ciento del total mundial de horas de vuelo. A título de comparación, los servicios aéreos regulares representan 28,1 millones de horas (35,7 por ciento), los no regulares 2,6 millones de horas (3,3 por ciento) y otras operaciones comerciales de transporte aéreo 10 millones de horas (12,7 por ciento). La utilización de aeronaves es mucho menor en el sector de la aviación general (113 horas por aeronave y año en comparación con 798 horas por

14 Véase por ejemplo OACI, "Estadísticas mundiales de aviación civil, 1995", diciembre de 1996, cuadros 1 a 3, página 10.

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aeronave y año en el sector de la aviación comercial) pero el número de pilotos es mucho más elevado: 237.000 en comparación con 150.000 pilotos de aeronaves comerciales.15

PARTE II: OTROS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO

71. La segunda parte de este documento tiene un carácter puramente descriptivo. Resume a grandes rasgos las características económicas y normativas de los servicios de transporte aéreo distintos de los cubiertos por el Anexo. Estos servicios se clasifican y describen en el marco de dos grandes categorías: A. servicios de transporte aéreo en sentido estricto y B. servicios de escala.

B. SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO

72. Las actividades de transporte aéreo de todo tipo que realizan las compañías aéreas se desarrollan en un marco de reglamentación común que data de la posguerra. Está basado en el Convenio de Chicago, en acuerdos bilaterales de tráfico y en la reserva del transporte puramente nacional, por medio de reglamentos nacionales, a los transportistas nacionales. Este marco común se examinará a continuación (1.), antes de pasar al servicio regular de pasajeros (2.); el servicio no regular de pasajeros (3.); y el transporte de carga (4.).

1. La evolución del marco general de reglamentación del transporte aéreo

73. El Convenio de Chicago entró en vigor el 4 de abril de 1947.16 Sigue siendo la base de la organización del transporte aéreo mundial. Tiene 185 miembros, entre los que figuran casi todos los Miembros de la OMC. Las excepciones son Dominica, la Comunidad Europea (aunque todos los Estados miembros de la Comunidad Europea lo son del Convenio de Chicago); Hong Kong, China; Liechtenstein y Macao. El primer artículo del Convenio establece el principio de que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Ello significa que el Estado tiene el derecho a controlar el tráfico aéreo regular que sobrevuele su territorio; ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización (artículo 6). El Convenio establece un régimen similar de control nacional sobre el tráfico chárter (artículo 5); autoriza la restricción del tráfico de cabotaje a los transportistas nacionales y prohíbe la concesión de derechos de cabotaje exclusivos a cualquier otro Estado (artículo 7).

74. Estos principios no entrañan necesariamente la organización bilateral del tráfico. Por el contrario, la Conferencia sobre Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago en 1994 adoptó en su acta final dos instrumentos multilaterales17 que establecían siete "libertades". Según el primero de esos instrumentos, el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales, cada parte concedía a todas las demás partes:

- el derecho de cruzar su territorio sin aterrizar;

- el derecho de aterrizar sin fines comerciales.

15 Fuente: Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas.

16 United Nations Treaty Series, volumen 15, 1948, páginas 296 a 361, disponible en la biblioteca de la OMC y en la Secretaría. La versión española del Convenio de Chicago está en el documento OACI 7300/6, disponible en la biblioteca de la OMC.

17 Documento OACI 9587 "Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación del transporte aéreo internacional", 1992, páginas 2 a 7, disponible en la Secretaría.

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Este Acuerdo ha sido ratificado por 115 miembros de la OACI y sigue en vigor.

75. Con arreglo al segundo Acuerdo, el Acuerdo sobre transporte aéreo internacional, cada parte concedía a las demás cinco libertades:

- el derecho de cruzar su territorio sin aterrizar;

- el derecho de aterrizar sin fines comerciales;

- el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave;

- el derecho de embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave;

- el derecho embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio de cualquier otro Estado contratante y el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de ese territorio.

76. Sin embargo, este segundo Convenio sólo ha sido ratificado por 19 Estados, ocho de los cuales se retiraron posteriormente. El marco multilateral se completó en 1947 con la redacción de un "Acuerdo multilateral sobre derechos comerciales en el transporte aéreo civil internacional", que contiene disposiciones relativas al acceso a los mercados, la capacidad y las tarifas. Este proyecto de acuerdo 18

establecía el libre acceso a los mercados sujeto a un preaviso de cuatro meses (artículo 6-9) un control de la capacidad relativamente flexible operado solamente por el Estado de origen (artículo  10-13) disposiciones sobre prácticas desleales de formación de precios (artículos 14-16) y un sistema de solución de controversias principalmente en cuestiones de tarifas. Este cuerpo de instrumentos multilaterales se conoce en la actualidad con el nombre de "capítulos perdidos" ("missing chapters") del Convenio de Chicago.

77. En noviembre de 1947 y tras un intento final realizado en Ginebra por la Comisión sobre un acuerdo multilateral relativo a los derechos comerciales en el transporte aéreo civil internacional por encontrar una fórmula matemática de asignación multilateral del tráfico aceptable para todas las partes, los miembros de la OACI se volvieron hacia las soluciones bilaterales. 19 Las dos grandes potencias de aviación en aquella época, los Estados Unidos y el Reino Unido, llegaron a principios de 1946 a un acuerdo conocido con el nombre de Bermudas 1 que serviría de modelo de todos los acuerdos bilaterales posteriores, al menos hasta principios del decenio de 1980.

78. El acuerdo bilateral clásico del tipo de Bermudas 1 se basa en la negociación detallada de tres "pilares" -rutas (derechos de tráfico en el sentido estricto), capacidad y tarifas, más otras disposiciones de menor importancia. Cada uno de estos elementos ha sufrido modificaciones en los 30 últimos años, encaminadas todas a erosionar el control gubernamental.

18 Documento OPACI (Provisional ICAO) 4014, A1-EC/1, marzo de 1947, disponible en la Secretaría.

19 Véase en particular John Gunther " Multilateralism in international air transport, the concept and the quest", in "annals of air and space law, volumen XIX, parte I, 1994, Mc Gill University, y "the PICAO years 1945-1947", por Duane W. Freer en el Boletín Nº 8 de la OACI, de julio de1986.

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a) Rutas

79. La práctica ha llevado con el tiempo a la definición de ocho tipos de "libertades" o vuelos autorizados20:

- primera libertad: el derecho de la compañía aérea de un país de sobrevolar el territorio de otro país sin aterrizar;

- segunda libertad: el derecho de la compañía aérea de aterrizar en otro país por motivos distintos del tráfico, como el mantenimiento y el reabastecimiento de combustible, aunque se encuentre en ruta hacia otro país;

- tercera libertad: el derecho de la compañía aérea de un país de transportar tráfico desde su país de matrícula a otro país;

- cuarta libertad: el derecho de la compañía aérea de un país de transportar tráfico desde otro país a su propio país de matrícula;

- quinta libertad: el derecho de la compañía aérea de un país de transportar tráfico entre dos países distintos de su país de matrícula siempre que el vuelo se inicie o termine en su país de matrícula;

- sexta libertad: el derecho de la compañía aérea de una país de transportar tráfico entre dos países extranjeros a través de su propio país de matrícula (esta libertad es una combinación de las libertades tercera y cuarta);

- séptima libertad: el derecho de la compañía aérea de explotar servicios totalmente fuera del territorio de su estado de matrícula, de transportar tráfico entre dos estados extranjeros;

- octava libertad: el derecho de la compañía aérea de transportar tráfico entre dos puntos situados en el territorio de un estado extranjero (cabotaje).21

80. En un acuerdo bilateral clásico las rutas se negocian entre dos países por referencia a pares de ciudades, con escalas intermedias y prolongaciones (si las hubiere). Si las escalas intermedias o las prolongaciones tienen lugar en el territorio de un tercer país, se necesita el acuerdo de este país, expresado en otro acuerdo bilateral. El cuadro siguiente22, extraído del Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional, de la OACI, presenta una matriz de rutas resultante de estas negociaciones.

20 Fuente: "The Future of International Air Transport Policy", OECD 1997 y "Vocabulario de la Aviación Civil Internacional ", documento OACI 9713, volumen I, 1998.

21 Fuente: "The Future of International Air Transport Policy", OCDE 1997 y "Vocabulario de aviación civil internacional", documento OACI 9713, volumen I, 1998.

22 Fuente: Documento OACI 9626, 1996, 4.1-4, disponible en la Secretaría.

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Cuadro 3: Rutas para el Estado A (en forma de tabla)

Ruta Puntos en el Estado A Puntos intermedios Puntos en el

Estado CPuntos más

alejados1 Ciudad A1 Ciudad C12 Ciudad A2 Ciudad B1 Ciudad C13 Ciudad A3

Ciudad A4Ciudad C2Ciudad C3

País D

4 Ciudad A1 Ciudad B2 Ciudad C1 Ciudad D15 Cualquier punto o

puntos en A África del Norte Ciudades C1, C2, C3 Un punto

6 Cualquier punto o puntos en A

Oriente Medio y Asia Meridional

Cualquier punto o puntos en C

Australasia

7 Ciudad A3 Ciudad B2 Ciudad C1 Ciudad B2

81. Como los miembros de la OACI están obligados a notificar sus acuerdos, la totalidad de las rutas negociadas en unos 3.000 acuerdos bilaterales actualmente vigentes se recoge en dos documentos preparados por la OACI.23 La matriz identifica también todas las condiciones aplicables a las rutas.24

La autonomía creciente de las aeronaves ha tendido a reducir la importancia de la negociación de escalas intermedias. Sin embargo, la negociación de prolongaciones (quinta, sexta y séptima libertades supra) ha aumentado notablemente. Conseguir la octava libertad sigue siendo excepcional. El otro gran cambio en términos de rutas es la aparición de los acuerdos de "cielo abierto", según los cuales toda ciudad o aeropuerto de cualquiera de los países participantes puede ser un punto de entrada del transportista de otro país. En este caso desaparece la configuración de "pares de ciudades".

82. Cuando se crea un mercado único del transporte aéreo, como sucede en la Unión Europea desde el 1º de abril de 1997, desaparece también la negociación de rutas específicas en beneficio de la apertura potencial de todas las rutas. El artículo 3 del reglamento del Consejo de la Comunidad Europea Nº 2408/9225 dice que "los Estados miembros interesados permitirán a los transportistas aéreos comunitarios ejercer derechos de tráfico en rutas situadas dentro de la Comunidad". Lo mismo puede suceder, aunque en menor grado, en el marco de acuerdos regionales de transporte aéreo como los existentes en América del Sur y el Caribe (Pacto Andino 1991, el Acuerdo de Fortaleza 1996, el Acuerdo Caricom 1996)26 y en África.

23 Fuente: Documento OACI 9511, "Compendio de acuerdos bilaterales de transporte aéreo", 1988 y 9511 suplemento 1, 1995, disponible en la Secretaría.

24 Las condiciones son las siguientes: previsión de un punto o puntos adicionales de tráfico, exención de determinadas operaciones o rutas con respecto a cualquier restricción, previsión de que se omitan puntos, con o sin autorización, restricciones temporales en el ejercicio de los derechos concedidos, restricciones sobre la designación de empresas aéreas, restricción en cuanto al número de puntos servidos en la ruta, limitaciones de la capacidad, la frecuencia o los horarios, repercusiones de la escala sobre los derechos de tráfico, rutas reservadas para vuelos de carga únicamente, rutas reservadas para vuelos no regulares únicamente, acuerdo separado o canje de notas diplomáticas sobre la autorización de intercambio de ruta o de compartición de código, restricción geográfica dentro de un país o una región y otras condiciones que afecten al tráfico.

25 Diario Oficial Nº L240, 24 de agosto de 1992.

26 El texto de este Acuerdo está contenido en el documento de trabajo de la OACI RPW (San José) - WP2 de 4 de julio de 1997, disponible en la Secretaría.

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a) Capacidad

83. El control de la capacidad desempeña una parte esencial en el mantenimiento de la rentabilidad de las rutas. Son varias las posibles fórmulas de regulación, pero para simplificar la cuestión la OACI ha identificado cuatro tipos básicos de cláusulas sobre la capacidad:

- la predeterminación es un acuerdo previo sobre la capacidad, alcanzado antes del comienzo de las operaciones. Puede adoptar la forma de una división específica o de un procedimiento de coordinación, aprobación y presentación;

- la cláusula Bermudas 1 contiene los principios que las compañías aéreas deben respetar en relación con la capacidad, "una determinación de la capacidad ab initio por cada una de las compañías aéreas separadamente". Las partes en el acuerdo bilateral o sus autoridades aeronáuticas intervienen solamente a posteriori, mediante procedimientos consultivos;

- la libre determinación es una cláusula en virtud de la cual las partes convienen en no limitar unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio o los tipos de aeronaves explotadas por las compañías aéreas designadas de la otra parte;

- la cláusula residual agrupa las cláusulas que no encajan en ninguna de las categorías precedentes o en ninguna combinación de esas categorías.

84. La OACI ha precisado más su categorización de las cláusulas sobre capacidad distinguiendo 11 elementos importantes que comúnmente aparecen en ellas. Estos elementos pueden encontrarse en el párrafo 36 de las "Notas suplementarias relativas a los elementos de los acuerdos bilaterales sobre transporte aéreo", contenidas en el compendio de tales acuerdos preparados por la OACI. La totalidad de las cláusulas de capacidad incluidas en los 3.000 acuerdos bilaterales existentes se recoge detalladamente en los compendios (véase la nota 23).

85. La evolución de la situación en esta materia se caracteriza por la transición de la predeterminación hacia la libre determinación. Los acuerdos de cielo abierto en su forma pura asumen también un sistema de libre determinación. La reglamentación directa de la capacidad tiende a ceder el paso a la utilización de instrumentos de política de la competencia designados a contrarrestar las prácticas predatorias. Puede tomar la forma de la aplicación caso por caso de instrumentos generales (abuso de posiciones dominantes) o de reglamentos específicamente destinados a combatir las prácticas predatorias en el transporte aéreo. Estos reglamentos están todavía en gran medida en curso de elaboración.27 Su utilización es más sencilla en el mercado interno o en un "mercado único" que en un contexto bilateral, donde pueden dar lugar a conflictos de jurisdicción. La OACI trabaja también en la definición de las prácticas desleales.

27 Sobre estos puntos véase por ejemplo "US Department of Transport Proposed Statement of Enforcement Policy on Unfair Exclusionary Practices Conduct by Airlines", 6 de abril de 1998 en http://www.dot.gov/affairs/dot.6398a.htm "Commission notice concerning the alliance between Lufthansa, SAS and United Airlines", 98/C2394/04OJ C239 de 30 de julio de 1998, y la revista Airline Business International, mayo de 1997, páginas 70 a 73, octubre de 1997, páginas 40 a 43.

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b) Tarifas

86. El transporte aéreo ha sido históricamente un sector en el que los precios se fijan y gestionan administrativamente. También aquí cabe distinguir (simplificando considerablemente) tres tipos de cláusulas sobre las tarifas: doble aprobación -Bermudas 1 es el tipo clásico-, doble desaprobación y procedimiento del país de origen:

- por doble aprobación se entiende la aprobación de las tarifas por las autoridades aeronáuticas de los dos países y sigue siendo el tipo más común de cláusula sobre tarifas en los acuerdos bilaterales. La aprobación puede ser expresa o tácita;

- por doble desaprobación se entiende que las tarifas entrarán en vigor salvo que las dos autoridades aeronáuticas las desaprueben;

- con arreglo al procedimiento del país de origen, sólo el país de origen de una tarifa puede desaprobarla.

87. Existen varias posibilidades de mejora, como el establecimiento de una "zona tarifaria" en la que ninguna de las partes puede desaprobar una tarifa, o el mantenimiento de las tarifas preexistentes a falta de acuerdo entre las compañías aéreas sobre una nueva tarifa o a falta de aprobación de la nueva tarifa a nivel gubernamental. En algunos casos puede ser necesaria la aprobación de un tercer país cuando una ruta implica la escala o la prolongación hasta su territorio.

88. Históricamente se ha manifestado una tendencia, que todavía continua, a abandonar la cláusula de la doble aprobación en beneficio de la cláusula de la doble desaprobación, y el desarrollo de acuerdos de cielo abierto, como los acuerdos regionales y los "mercados únicos" se orienta también hacia la supresión de las cláusulas sobre tarifas. Como en la esfera de la capacidad, el uso de instrumentos de política de la competencia se hace cada vez más frecuente.

89. Al margen de la evolución de los procedimientos administrativos de aprobación de tarifas, se ha producido una evolución económica mucho más importante, a nivel de las propias compañías: la aparición de lo que se ha denominado dilución de las tarifas, según la cual el precio "oficial" o sin descuento de un asiento puede diferir notablemente del precio realmente cobrado. Varios factores explican esta circunstancia, los más importantes de los cuales son la estructura de las tarifas y la gestión de las plazas (gestión del rendimiento). La industria (en la práctica las normas tarifarias de la IATA) distingue entre los billetes APEX (Advance Purchased Excursion) y las "tarifas enteras flexibles". Los billetes APEX se venden con 30 días de antelación como mínimo y a un precio inferior, pero con ciertas restricciones: el pago de un suplemento de 50 dólares EE.UU. en caso de cambio de vuelo ("no presentación") y la obligación de permanecer una semana (en Europa) o un sábado (en los Estados Unidos) en el lugar de destino. Los billetes flexibles a tarifa entera se pueden adquirir más tarde y no imponen obligaciones de estancia ni suplementos de precio en caso de cambio de vuelo. El transportista pretende maximizar los ingresos y, a tal efecto, la venta de billetes flexibles a tarifa entera. Para ello vende los billetes APEX de manera gradual a fin de conservar plazas para satisfacer la demanda de último minuto con billetes a tarifa entera. (Esta es la razón de que a veces se incluya al viajero en la lista de espera semanas antes del vuelo cuando es evidente que el vuelo no está todavía completo.) Para practicar la gestión del rendimiento el transportista utiliza datos y programas proporcionados por suministradores de SRI: el precursor de la gestión del rendimiento fue American Airlines, compañía propietaria de SABRE.

90. A medida que se aproxima la fecha del vuelo, la gestión del rendimiento cede el paso a la necesidad de vender a precio marginal asientos que en otro caso quedarían desocupados: de ahí la aparición de los "vuelos de última hora sin reservas". Esto explica también la aparición de suministradores de reservas electrónicas como Priceline.com: el cliente indica el precio que está

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dispuesto a pagar por un determinado viaje y la compañía aérea, deseosa de vender los últimos asientos, subasta a la baja los mismos. Estas circunstancias explican el hecho de que en el mercado de billetes aéreos de los Estados Unidos, el más maduro de todos, el 90 por ciento de los billetes se venda con algún tipo de descuento.

91. Otro factor de la dilución de las tarifas reside en que si bien la IATA continúa disputando de inmunidad antitrust en lo que se refiere a la coordinación de tarifas, las condiciones de esa inmunidad han introducido cambios importantes en esta actividad, entre ellos, la trasparencia del proceso y su resultado, la no aplicación de las tarifas aprobadas por la IATA, y, en algunas regiones, permitir a las compañías aéreas aplicar tarifas diferentes de las acordadas previa notificación a la IATA, limitando la coordinación a las tarifas de vuelos compartidos entre compañías y eliminando la inmunidad antitrust para la carga. Como resultado entre 1978 y 1985-86 los precios oficiales se acercaron aún más a los niveles de mercado.

c) Otros elementos de los acuerdos bilaterales

92. Los acuerdos bilaterales incluyen otras disposiciones, relativas por ejemplo a los vuelos no regulares o de carga únicamente, los procedimientos de solución de controversias, las exenciones de impuestos o derechos de aduana (que se suelen conceder en régimen de reciprocidad) y el reconocimiento por una de las partes de las licencias, calificaciones o certificados de navegabilidad emitidos por la otra. Los acuerdos bilaterales gobiernan también las actividades comerciales de las compañías y la OACI identifica seis tipos de disposiciones en este contexto: el derecho de una compañía aérea a establecer oficinas o personal en el territorio de la otra parte; el derecho de una compañía designada a vender servicios de transporte aéreo en la moneda de la otra parte o en una moneda libremente convertible; el derecho de una compañía designada a proporcionar sus propios servicios de escala en el territorio de otra parte o a elegir un agente que los proporcione; la existencia y condiciones aplicables a los servicios SRI; el derecho de convertir o transferir fondos y una categoría residual.

93. En la esfera de la aviación multilateral el acontecimiento más importante desde la Ronda Uruguay fue la aprobación en 1997 por el Consejo de la OACI de seis recomendaciones de un grupo de expertos sobre reglamentación del transporte aéreo. El grupo fue creado a raíz de la Conferencia Mundial del Transporte Aéreo celebrada en noviembre y en diciembre de 1994. Sus recomendaciones adoptan la forma de cláusulas modelo cuya utilización se recomienda a los miembros de la OACI como orientación en sus acuerdos bilaterales. Los textos de estas cláusulas recomendadas aparecen en el anexo 2.

94. Algunas de estas cláusulas tiene una aplicación estrictamente bilateral: la relativa a la solución de controversias sobre prácticas desleales de formación de precios y abuso de posiciones dominantes (ATRP/9-2) y la que trata de posibles medidas de liberalización (ATRP/9-3). Otras cláusulas tiene un carácter más general y se parecen a veces a disposiciones del AGCS o del GATT. Este es el caso de la cláusula sobre el mecanismo de salvaguardia (ATRP/9-1) que abarca la definición de prácticas anticompetitivas, principalmente en materia de tarifas, y que presenta ciertas analogías con el acuerdo antidumping del GATT y el documento de referencia sobre telecomunicaciones básicas. La recomendación (ATRP/9-4) relativa a los criterios para la utilización por los transportistas aéreos del acceso a los mercados trata de la misma cuestión que las definiciones del artículo XXVIII l)-n) del AGCS. La cláusula modelo sobre servicios de escala (ATRP/9-5A) puede compararse en ciertos aspectos con la lista modelo elaborada para el transporte marítimo. La cláusula modelo sobre conversión de divisas y transferencia de ganancias (ATRP/9-5B) y la referente al pago de gastos locales (ATRP/9-5C) tienen la misma finalidad que el artículo XI del AGCS. La cláusula modelo sobre personal no nacional y acceso a los servicios locales (ATRP/9-5D) se parece a ciertos compromisos horizontales en el modo 4 y al párrafo 9 del Entendimiento relativo a los compromisos en materia de servicios financieros. La cláusula modelo sobre venta y comercialización de servicios

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de transporte aéreo (ATRP/9-5E) trata del mismo tema que la referencia que se hace a la venta y la comercialización en el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, pero tiene un alcance más amplio (habla de ventas realizadas "directamente o por medio de agentes u otros intermediarios a discreción del transportista") y es más precisa al hablar del "derecho de establecer oficinas tanto dentro de la red como fuera de la red".

95. El grado de aceptación de estas cláusulas modelo por los miembros de la OACI en los 351 acuerdos bilaterales notificados entre enero de 1995 y julio de 1998 varía considerablemente de una cláusula a otra -del 40 por ciento de acuerdos en el caso de la cláusula ATRP/9-3 al 11 por ciento en el caso de la cláusula ATRP/9-5C. En la mayoría de estos acuerdos bilaterales participan por supuesto Miembros de la OMC.

2. Servicio regular de pasajeros: características económicas, comerciales y normativas

96. El servicio aéreo internacional regular fue definido en 1952 por el Consejo de la OACI de la manera siguiente:

"El servicio aéreo internacional regular es una serie de vuelos que reúne todas las características siguientes:

a) pasa por el espacio aéreo de dos o más Estados;

b) se realiza con aeronaves para el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración, de manera tal que el público pueda utilizar todo vuelo;

c) se lleva a cabo con objeto de servir el tráfico entre dos o más puntos que son siempre los mismos, ya sea i) ajustándose a un horario publicado, o bien ii) mediante vuelos tan regulares o frecuentes como para constituir una serie que puede reconocerse como sistemática. Esta definición se aplica normalmente a un servicio que:

- forma parte de una red internacional de servicios, sujeto a un horario publicado;

- ofrece al pasajero que solicita transporte inmediato una oportunidad razonable de conseguir plaza;

- funciona normalmente, cualesquiera que sean las fluctuaciones a corto plazo de la carga de pago;

- ofrece al usuario, si éste cuenta con el billete o carta de porte aéreo apropiados, las ventajas inherentes a las paradas estancia y a los enlaces entre empresas, de conformidad con el acuerdo internacional pertinente, siempre que exista.28

97. En 1996 los servicios regulares de pasajeros transportaron 1.380 millones de pasajeros, 409 millones en vuelos internacionales, 927 millones en vuelos nacionales. En kilómetros por pasajero las cifras son respectivamente 1.363.350 millones y 1.047.660 millones. El total de vuelos regulares reportó unos ingresos de explotación de 281.500 millones de dólares en 1996, cifra de la que

28 Para un examen detallado de esta definición véase el documento OACI 9587 "Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación del transporte aéreo internacional", 1992, páginas 9-13.

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hay que restar unos 10.000 millones de dólares, ya que proviene de vuelos fletados (chárter) de compañías aéreas regulares.

98. No se dispone de una estadística detallada del empleo en los servicios regulares; únicamente de empleados directamente por compañías pertenecientes a la IATA. El personal empleado en esas compañías en 1996 se cifró en un total de 1.532.000 personas, de los que había 130.000 entre pilotos, copilotos y tripulantes técnicos; 262.000 auxiliares de a bordo; personal de mantenimiento 255.000; personal comercial (venta de billetes y promoción) 208.000; personal de servicio de aeropuertos 301.000, y "otros" 377.000. La mayor parte de estos empleos por supuesto tenían que ver con servicios regulares. El empleo indirecto generado por este sector sería ciertamente mucho mas elevado, tal vez cinco o seis veces más.

99. El gráfico que se reproduce a continuación, elaborado por la OACI, muestra la distribución geográfica de los vuelos regulares internacionales y nacionales. Muestra la distribución porcentual del tráfico regular en 1996, según la región en que estén registradas las líneas aéreas, con arreglo al rendimiento de tonelada por kilómetro.

100. El cuadro 4 enumera los 30 principales transportistas aéreos regulares de 1996 y su clasificación en 1995 y 1987.

Figura 4: Distribución porcentual del tráfico regular en 1996 según la región de registro de la línea aérea y el rendimiento total de tonelada por kilómetro

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Cuadro 4: Los 30 principales transportistas aéreos regulares en 1996 y su clasificación en 1995 y 1987 con arreglo al tránsito regular (internacional y nacional) transportado en TOTALa

PASAJERO-KILÓMETRO EFECTUADO CARGA Y CORREO POR TONELADA-KILÓMETRO EFECTUADA TOTAL TONELADA-KILÓMETRO EFECTUADA

TransportistaCálculo

para 1996 (millones)

Clasificación TransportistaCálculo

para 1996 (millones)

Clasificación TransportistaCálculo

para 1996 (millones)

Clasificación

1996 1995 1987 1996 1995 1987 1996 1995 1987United 187.536 1 1 2 Federal Express 7.894 1 1 11 United 20.502 1 1 2American 168.174 2 2 3 Lufthansa 6.187 2 2 2 American 18.254 2 2 3Delta 151.048 3 3 4 Korean Air 5.236 3 3 9 Delta 15.769 3 3 6Northwest 110.420 4 4 5 Air France 4.812 4 4 5 Northwest 13.254 4 4 4British Airways 96.700 5 5 9 SIA 4.211 5 7 12 British Airways 13.113 5 5 11JAL 75.837 6 6 10 JAL 4.069 6 5 4 Lufthansa 12.520 6 6 8Lufthansa 63.255 7 7 12 KLM 3.926 7 6 7 JAL 10.846 7 7 5USAir 62.659 8 8 19 United 3.485 8 8 8 Air France 10.747 8 8 9Continental 60.087 9 9 6 British Airways 3.427 9 10 10 SIA 9.296 9 9 15Air France 57.480 10 11 13 Cathay Pacific 3.245 10 12 14 Korean Air 8.928 10 11 18Qantas 55.594 11 10 16 Northwest 3.235 11 9 6 KLM 8.538 11 10 14SIA 53.647 12 12 14 American 2.994 12 11 18 Federal Express 7.894 12 12 32KLM 49.050 13 13 17 Delta 2.063 13 13 19 Cathay Pacific 7.050 13 14 20All Nippon Airways 47.016 14 14 15 Qantas 1.751 14 14 17 Qantas 6.924 14 13 17TWA 43.621 15 15 8 Nippon Cargo 1.653 15 15 24 Continental 6.178 15 16 7Southwest 43.581 16 16 31 Swissair 1.561 16 16 21 USAir 6.106 16 15 25Korean Air 41.643 17 17 25 Alitalia 1.493 17 17 15 All Nippon Airways 4.951 17 17 23Cathay Pacific 39.945 18 18 22 Malaysia Airlines 1.418 18 20 36 Alitalia 4.914 18 18 21Alitalia 34.556 19 19 24 Thai Airways 1.387 19 18 30 TWA 4.607 19 19 12Air Canada 31.074 20 21 18 Asianab 1.376 20 21 Southwest 4.085 20 21 43Thai Airways 29.801 21 20 29 Varig 1.274 21 19 20 Thai Airways 4.075 21 20 29Malaysia Airlines 26.862 22 23 43 Air Canada 1.140 22 25 23 Air Canada 3.959 22 23 19Iberia 25.806 23 22 20 All Nippon Airways 1.136 23 24 35 Swissair 3.653 23 22 24Canadian 24.944 24 24 27 Polar Air Cargoc 1.123 24 22 Malaysia Airlines 3.620 24 25 40America West 24.579 25 25 35 El Al 1.118 25 23 25 Varig 3.297 25 24 26Varig 21.787 26 26 30 United Parcel Serviceb 1.064 26 26 Iberia 3.082 26 26 22Swissair 21.296 27 27 26 Saudia 884 27 27 31 Canadian .3.002 27 27 31Air New Zealand 20.795 28 31 34 Iberia 760 28 30 27 Asianab 2.621 28 30SAS 19.448 29 28 28 Air Chinad 760 29 29 Saudia 2.592 29 28 27Saudia 18.980 30 29 23 Canadian 739 30 28 40 Air New Zealand 2.554 30 32 36

a La mayor parte de los datos de 1996 son cálculos obtenidos mediante ordenador, por eso la clasificación puede ser distinta cuando se disponga de datos definitivos.b Empezó a funcionar en 1988.c Empezó a funcionar en 1994.d Se carece de datos de transportistas aéreos individuales en China antes de 1993.

Fuente: Formulario A-1 informes de transporte aéreo de la OACI e IATA.

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101. En general, las estadísticas del transporte aéreo son mucho mejores que las de otras modalidades de transporte, por lo que se refiere a universalidad, homogeneidad y minuciosidad, y en cuanto a lo fidedigno y reciente de los datos. Entre las fuentes principales están el Anuario Estadístico de la OACI (última edición de 1995, publicado en diciembre de 1996). Las "Estadísticas Mundiales de Transporte Aéreo" de la IATA (última edición Nº 41, junio 1997) y "El mundo de la Aviación Civil 1996-1999" (circular de la OACI 271-AT/112).

102. Las principales novedades económicas desde la aparición del documento de la Secretaría MTN.GNS/W/60 de 4 de julio de 1989 incluyen, en primer lugar, el hecho de que la actual tendencia a la privatización de las compañías aéreas se ha reforzado y generalizado. Más del 70 por ciento de las compañías aéreas son ahora en su mayoría de capital privado. El modelo clásico de la "compañía de bandera" estatal es cada vez más raro. El cuadro siguiente recopilado por la OACI enumera 30 operaciones de privatización realizadas en 1996 nada más.

Cuadro 5: Privatización parcial o completa de líneas aéreas propiedad del Estado

Previstas para 1996 Previstas para antes de 1996 y aún en preparación Llevadas a cabo durante 1996

Air Algérie Aeroflot (Federación de Rusia) Kenya AirwaysAir Niugini Air France Aeropostal (Venezuela)Air Sénégal Air IndiaAir Zimbabwe Air LankaArmenian Airlines AlitaliaDomodedovo Airlines (Rusia) China Eastern AirlinesKazakhstan Airlines China Southern AirlinesMozambique Airlines El Al (Israel)Pakistan International Airlines Estonian Air Sunair (Sudáfrica) Garuda Indonesia

Ghana AirwaysIberiaKuwait AirwaysLOT-Polish AirwaysMALEV-Hungarian AirlinesPacific East Asia Cargo (Filipinas)Royal Air MarocSudan AirwaysSaoudi Arabian AirlinesSouth African AirwaysThai Airways International

103. Estas privatizaciones han atraído frecuentemente inversiones extranjeras a las compañías aéreas, a reserva de los límites impuestos por la legislación sobre participación de capital extranjero. Esos límites son muy comunes, pero en algunos países, como en Nueva Zelandia, se han aplicado con cierta laxitud. También es importante saber que los gobiernos ya no acuden en socorro de las líneas aéreas nacionales en dificultades, y se han producido, concretamente en países en desarrollo, algunas quiebras y cierres. En los países desarrollados se han endurecido claramente las políticas de competencia en relación a las ayudas estatales.

104. La formación de alianzas internacionales es otra notable novedad de los últimos años. En 1996 se formaron 216 nuevas alianzas, el doble que en el año precedente. La revista "Airline Business International" de junio de 1998 da un panorama completo y actualizado de estas alianzas. La motivación de las alianzas suele ser la necesidad de ofrecer un servicio mundial con relaciones en todo el mundo a la vez que se reducen los costos. También mitigan los efectos de las restricciones a

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la participación de capital extranjero y las limitaciones inherentes a los acuerdos bilaterales. Pueden entrañar muchas modalidades distintas de cooperación, tales como la consulta y la coordinación en materia de tarifas, operaciones mixtas tales como la utilización en común de servicios y capacidades, acuerdos entre líneas aéreas, planificación de itinerarios, racionalización de flotas con inclusión de compartición de códigos, acuerdos de fletamento parcial, coordinación de horarios, programas conjuntos de vuelos frecuentes, franquicias, sistemas informatizados de reservas. También se han creado importantes alianzas mundiales, tales como Star Alliance (Lufthansa, Air Canada, SAS, South African Airways, Thai Airways, United Airlines y Varig) y One World, centrada en British Airways y American Airlines.

105. Los organismos que regulan la competencia, preocupados por los posibles efectos nocivos de esas agrupaciones para la competencia, suelen poner condición para aprobarlas, una reducción de capacidad o la cesión de turnos para aterrizaje en los centros aeroportuarios de esos megatransportistas. El derecho de las líneas aéreas a vender esos turnos aún no está determinado.

106. Las agrupaciones y la concentración también pueden registrarse a escala nacional; así, en los Estados Unidos, una compleja serie de alianzas, de aprobarse, puede reducir el número de explotadores a tres. También vale la pena notar la aparición de un número cada vez mayor de nuevos explotadores de costo reducido, como la Ryan Air, y la creación de filiales de costo reducido por parte de grandes explotadores. En otra estrategia, un gran explotador puede comprar varias compañías regionales o concederles una franquicia para llevar a sus clientes a los centros aeroportuarios.

107. La creación de mercados regionales de aviación civil, concretamente en América Latina, y de mercados civiles (a través de los tres conjuntos de medidas de liberalización a escala europea, que pronto se ampliarán al Espacio Económico Europeo y a los países de Europa Central y Oriental) es también otra importante novedad.

3. Servicios de pasajeros no regulares: características económicas, comerciales y normativas

108. Los servicios no regulares no están definidos específicamente y por consiguiente se entiende que se trata de todos los servicios no incluidos en la definición antedicha de servicios regulares. Sin embargo, una definición parcial en las orientaciones para el servicio aéreo no regular aprobadas por la Tercera Conferencia del Transporte Aéreo en 198529 dice que los servicios con frecuencia están limitados a viajes discrecionales y de recreo a bajo precio y al transporte especializado de pasajeros o carga. En la práctica, los vuelos fletados (chárter) suelen corresponder a "grupos de afinidad" que viajen con todo incluido que incluyen la reserva en bloque de plazas de avión y con frecuencia servicios de alojamiento y otros servicios relacionados con viajes.

109. Los servicios de pasajeros no regulares en 1996 se cifraron en 236.310 pasajeros-kilómetros (una reducción del 9 por ciento con respecto al año precedente) de los que menos de la tercera parte correspondieron a compañías dedicadas en exclusiva a vuelos fletados (chárter) y más de los dos tercios a vuelos de fletamento en líneas aéreas regulares (por ejemplo, la clientela del paquete Kuoni en Swissair). Los ingresos totales de los servicios chárter en 1995 ascendieron a 19.000 millones de dólares (10.000 millones los vuelos chárter de las líneas aéreas regulares; 9.000 millones las compañías exclusivamente dedicadas a vuelos chárter).30 Esas cifras hay que compararlas con los ingresos de 270.000 millones de dólares correspondientes a los servicios regulares.

29 Véase el documento OACI 9587 "Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación del transporte aéreo internacional", 1992, páginas 83-85.

30 Fuente: OACI, Estadísticas mundiales de aviación civil 1995 (diciembre de 1996 cuadros 1-27).

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110. El cuadro siguiente, recopilado por la IATA, establece una comparación entre el volumen respectivo de los servicios regulares y no regulares.

Cuadro 6: Vuelos mundiales pasajero-kilómetro en 1996: distribución por tipo de servicios

Regulares Chárter Todos los serviciosInternacionales 51,5% 7,7% 59,2%Nacionales 39,6% 1,2% 40,8%Int + Nac 91,1% 8,9% 100%

111. La reglamentación de los vuelos chárter (es decir aquellos vuelos que facilitan las compañías que realizan exclusivamente vuelos chárter) es probablemente distinto al régimen que rige los servicios regulares. Los servicios no regulares (chárter) se reglamentan primordialmente a escala nacional, como consecuencia del artículo 5 de la Convención de Chicago, que permite que los vuelos no regulares sobrevuelen y aterricen sin autorización previa pero deja que cada Estado contratante determine las condiciones en las que esos vuelos pueden embarcar o desembarcar pasajeros, cargamento y correo. Sin embargo, hay acuerdos bilaterales y regionales relativos a los servicios no regulares.

112. Aproximadamente un 10 por ciento de los acuerdos bilaterales de servicio aéreo, así como cinco acuerdos regionales31 tratan del acceso al mercado por parte de los servicios aéreos no regulares. Esto puede hacerse de cualquiera de las maneras siguientes: unos autorizan tipos concretos de vuelos no regulares, tales como vuelos de pasajeros todo incluido o vuelos exclusivamente de carga; algunos establecen limitaciones numéricas; otros permiten servicios no regulares que el Estado interesado considera lesivos para los servicios regulares; algunos enumeran los Estados cuyas normas en materia de chárter son aplicables, por ejemplo el país de origen; algunos dejan amplias atribuciones a los vuelos no regulares (un solo trayecto, de ida y vuelta, de carga de pasajeros, con parada - estancia), y algunos no distinguen entre la autorización concedida a los servicios regulares y a los no regulares.

113. En general, las normas y políticas que afectan a los servicios no regulares son más liberales, sobre todo porque con harta frecuencia hay en los países de destino industrias turísticas que insisten en obtener servicios aéreos libres y baratos, a pesar de la resistencia general de las autoridades de aviación a permitir que su régimen de servicios regulares resulte perjudicado por vuelos chárter más baratos y sujetos a normas menos rigurosas. (Véase la nota de la Secretaría sobre servicios turísticos S/C/W/51 de fecha 21 de septiembre de 1998.)

114. Cabe decir también que la diferencia entre los vuelos regulares y no regulares, tanto desde el punto de vista jurídico como desde el comercial, va tendiendo a desaparecer. Por una parte, esos "grupos de afinidad" van teniendo solamente en común el nombre, y por otra parte, las agencias de viajes y los organizadores de viajes turísticos recurren cada vez más a los servicios regulares, que como consecuencia de la desreglamentación y liberalización se abaratan cada vez más, a veces hasta el extremo de eliminar la ventaja competitiva de los explotadores de vuelos de fletamento o chárter. Esto ocurrió en los Estados Unidos a finales del decenio de 1970 y primeros años del de 1980. En la Comunidad Europea, en el mercado interno y para transportistas de la Comunidad se han borrado todas las distinciones legales entre servicios regulares y no regulares. La sensibilidad política de los servicios no regulares ha disminuido, pues no representan ya el único procedimiento de ejercer una

31 Por ejemplo, el "Acuerdo Multilateral sobre Derechos Comerciales del Transporte Aéreo no Regular en Europa", de fecha 30 de junio de 1956, firmado por 18 países bajo la égida de la Comisión Europea de Aviación Civil, que liberalizó por completo los vuelos chárter entre esos países.

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presión competitiva sobre los precios, dado que en el sector de los vuelos regulares se ejercen ahora también presiones feroces.

4. Servicios de carga: características económicas, comerciales y normativas

115. Existen unas 70 compañías que prestan servicios exclusivos de carga y 50 de ellas operan a escala internacional. Todas están enumeradas en "Aviation Week & Space Technology" de 12 de enero de 1998. Este mercado está valorado en una suma de 20.000 millones de dólares anuales y podría triplicarse para el año 2015. En 1996 se transportaron 31.000 millones de toneladas-kilómetro. (En el mismo año, en comparación, los servicios de correo aéreo ascendieron únicamente a 254 millones de toneladas-kilómetro.) Una parte cada vez mayor del comercio mundial de productos de valor elevado como ordenadores, se transporta por aire. El sector se caracteriza por la competencia entre los proveedores tradicionales (transitarios y compañías aéreas) y las compañías de mensajería urgente, denominadas "integradoras". Por término medio los proveedores tradicionales necesitan seis días, 36 operaciones de manipulación y 18 documentos para trasladar cargamento. Resulta que a estos respectos no se ha progresado mucho en eficacia a lo largo de los últimos 20 años y que aún cabe ganar en eficacia. Los proveedores tradicionales, aunque aún representan el 94 por ciento del mercado, tienden a perder terreno a expensas de las compañías de mensajería urgente, que funcionan con mucha mayor rapidez y están pasando de la correspondencia y los paquetes urgentes a cargamentos más pesados. Algunos pronósticos indican que la parte correspondiente a los proveedores tradicionales puede reducirse a un 70 por ciento o menos para el año 2013. (La parte correspondiente a las integradoras en el mercado de los Estados Unidos pasó del 10 por ciento en 1984 al 84 por ciento a la fecha de hoy.) El mercado crece a razón de un 7 o un 8 por ciento al año.

116. Entre tanto, las integradoras se están combinando con empresas de programación informática de gestión de empresas y de logística con objeto de beneficiarse del aumento del "recurso a fuentes exteriores" de logística y transporte, típico de la industria informática, por ejemplo. Por lo que respecta a las líneas aéreas, las compañías dan un peso mayor a sus divisiones de carga, tratándolas como centros lucrativos que a veces constituyen entidades independientes, como la Luftansa Cargo AG. Esas compañías facilitan cada vez más servicios urgentes modelados sobre las de las integradoras. Sin embargo, un 70 por ciento de los cargamentos sigue siendo transportado por aeronaves de pasajeros o en vuelos combinados. El desarrollo de los códigos de barras, que permiten seguimiento directo de las cargas, constituye un importante adelanto tecnológico.

117. La reglamentación de los vuelos de carga se halla estipulada en principio en los acuerdos bilaterales. La concesión de derechos comerciales en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos es para "pasajeros, carga y correo". De este modo, todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos se aplican a los servicios regulares exclusivamente de carga del mismo modo que se aplican a los más frecuentes servicios de pasajeros y carga combinados. De los 3.000 acuerdos bilaterales ahora en vigor, sólo 25 contienen cláusulas concretas sobre vuelos exclusivamente de carga; por lo general, incluyen medidas complementarias relativas al cargamento y cuestiones tales como los regímenes intermodal, de capacidad y de fijación de precios.

118. Parece ser que, en general, el régimen concedido a los vuelos de carga, tanto bilaterales como unilaterales, puede ser más generoso que el concedido a los vuelos de pasajeros. Los Estados que no tienen transportistas exclusivamente de carga, pero que tienen comerciantes que necesitan servicios aéreos de carga que no puede facilitar la línea aérea nacional mediante servicios combinados, no se oponen a autorizar las operaciones exclusivamente de carga, que muchas veces funcionan en épocas de baja actividad y en aeropuertos pocos congestionados, lo cual reduce al mínimo los problemas de capacidad de aeropuertos. De este modo, dado que muchos Estados no consideran necesario proteger a sus líneas aéreas nacionales frente a la competencia de los transportistas exclusivamente de carga, y

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hallan algún beneficio en la autorización de esos servicios, no es frecuente que los servicios exclusivamente de cargo estén reglamentados como tales.

119. El desarrollo de las compañías de mensajería urgente, con sus redes de distribución basadas en centros aeroportuarios continentales, también es un factor que tiende hacia la liberalización del transporte aéreo de carga. La negociación de "ultraderechos", es decir las "libertades" 5ª, 6ª, 7ª y 8ª es también muy importante en el contexto de los vuelos exclusivamente de carga, habida cuenta de la estructura de las redes basadas en centros aeroportuarios y aeropuertos tributarios. (Véase el cuadro 7 en el que se indican los principales aeropuertos de carga en el mundo.)

Cuadro 7: Los aeropuertos del mundo* en 1997, clasificación de aeropuertos por el total de la carga, porcentaje de cambio desde 1996

CATEGORÍA CIUDAD (CÓDIGO) TOTAL CARGA (toneladas) % DE CAMBIO

1 MEMPHIS (MEM) 2.233.489 15,5

2 LOS ANGELES (LAX) 1.872.862 8,9

3 HONG KONG (HKG) 1.813.266 14,0

4 MIAMI (MIA) 1.765.784 3,3

5 TOKYO (NRT) 1.738.795 6,9

6 NEW YORK (JFK) 1.667.581 1,9

7 SEOUL (SEL) 1.567.638 15,1

8 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1.514.267 1,1

9 CHICAGO (ORD) 1.407.307 11,7

10 SINGAPORE (SIN) 1.358.044 12,1

11 LOUISVILLE (SDF) 1.345.693 (1,7)

12 LONDON (LHR) 1.260.068 10,5

13 ANCHORAGE (ANC)** 1.259.827 17,4

14 AMSTERDAM (AMS) 1.207.282 7,3

15 PARIS (CDG) 1.072.207 9,5

16 NEWARK (EWR) 1.043.494 8,9

17 TAIPEI (TPE) 913.520 14,7

18 ATLANTA (ATL) 864.944 8,1

19 DAYTON (DAY) 813.180 6,0

20 DALLAS/FT WORTH AIRPORT (DFW) 810.687 4,7

21 SAN FRANCISCO (SFO) 780.029 9,6

22 BANGKOK (BKK) 771.064 9,7

23 OSAKA (KIX) 744.937 25,7

24 TOKYO (HND) 696.498 3,8

25 OAKLAND (OAK) 678.083 10,2

26 INDIANAPOLIS (IND) 662.923 8,8

27 BRUSSELS (BRU) 530.718 14,4

28 SYDNEY (SYD) 530.601 7,7

29 TOLEDO (TOL) 520.855 51,0

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CATEGORÍA CIUDAD (CÓDIGO) TOTAL CARGA (toneladas) % DE CAMBIO

30 HONOLULU (HNL) 500.830 14,8

31 MANILA (MNL) 488.341 26,6

32 PHILADELPHIA (PHL) 485.785 (1,6)

33 SANTAFE DE BOGOTA DC (BOG) 460.496 n.a.

34 BOSTON (BOS) 441.800 6,9

35 DENVER (DEN) 437.203 12,1

36 DUBAI (DXB) 425.157 15,1

37 KUALA LUMPUR (KUL) 418.892 11,0

38 ONTARIO (ONT) 418.804 5,6

39 SAO PAULO (GRU) 404.482 (3,6)

40 COLOGNE (CGN) 398.512 15,8

41 SEATTLE (SEA) 393.786 1,4

42 COPENHAGEN (CPH) 387.699 14,7

43 MINNEAPOLIS/ST PAUL (MSP) 379.096 4,9

44 TORONTO (YYZ) 379.000 12,6

45 CINCINNATI (CVG) 362.631 25,6

46 SHANGHAI (SHA) 359.777 18,0

47 ZURICH (ZRH) 355.301 4,5

48 JAKARTA (CGK) 355.252 8,3

49 WASHINGTON (IAD) 350.249 13,3

50 MELBOURNE (MEL) 348.970 4,9

5. Turnos para aterrizaje

120. El concepto de "turnos" está definido en el Vocabulario de la Aviación Civil Internacional de la OACI como el tiempo específico asignado a un avión para aterrizar y despegar. Los turnos están limitados en número por evidentes razones materiales. Su valor comercial varía considerablemente, ya que los turnos al comienzo y al final de la jornada son especialmente idóneos para vuelos de negocios, para los que hay gran demanda de plazas de primera clase y negocios. Los turnos son, pues, un recurso material escaso y cada vez lo son más según se incrementa el tránsito y los aeropuertos tropiezan con más dificultades en el despacho de sus operaciones.

121. Los aeropuertos prefieren en general asignar turnos a los aviones grandes que generan unos "derechos de usuario" más altos que aeronaves más pequeñas, toda vez que, en general, ocupan el mismo tiempo y espacio que éstas. Por su parte, las compañías aéreas que poseen la mayoría de los turnos en sus centros aeroportuarios están claramente interesadas en adjudicaciones de turnos que benefician sus propios vuelos y de los sus compañías filiales y aliadas frente a los de la competencia. Los órganos que regulan la competencia han reconocido la importancia decisiva de los turnos, y por esta razón suelen condicionar la aprobación de las alianzas de líneas aéreas a la cesión por éstas a sus competidores de algunos turnos en sus centros aeroportuarios.

122. La reglamentación de la adjudicación de turnos cambia continuamente, pero de un modo simplificado cabe decir que existen ahora tres regímenes de adjudicación en el mundo. Los Estados Unidos y la Unión Europea tienen cada cual su propio régimen y los procedimientos de la IATA

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constituyen el tercer régimen de "common law" que se aplica en algunas partes del mundo. El régimen de la IATA32, que no tiene fuerza de ley ni mecanismos de ejecución, se basa ante todo en el criterio del rendimiento previo, junto con algunas normas sencillas destinadas a facilitar el acceso a nuevos usuarios y procurar que los turnos no se esterilicen y queden sin usar por las compañías (el principio de "usar o perder"). Se basa en complejas negociaciones multilaterales que se llevan a cabo todos los años, en las que todas las compañías aéreas examinan la totalidad de los turnos en todos los aeropuertos mundiales, en un proceso de negociación no muy distinto del de los aranceles del GATT. Puede tardarse varios años en negociar la compleja concesión recíproca necesaria para conseguir que un vuelo determinado aterrice en Heathrow todos los días a una hora que permita conexiones adecuadas con vuelos de compañías asociadas. Estas reuniones se llevan a cabo bajo la estrecha vigilancia de los organismos que regulan la competencia.

123. El régimen de la Unión Europea33 es muy próximo al de la IATA, pero es más concreto en ciertos aspectos. Prescribe por ejemplo que el 50 por ciento de turnos sin utilizar se distribuyan a los nuevos usuarios, 50 por ciento se destinen a "resincronización" o a nuevos servicios, mientras que la guía de la IATA dice que deben distribuirse "por igual". Análogamente, el régimen de la Unión Europea cuantifica el principio "usar o perder", y los turnos deben utilizarse al menos en un 80 por ciento o de lo contrario se revocan. La IATA no da indicaciones concretas a este respecto. El régimen de la UE distingue dos clases de aeropuertos: aeropuertos plenamente coordinados en los que un coordinador independiente procede a la adjudicación de turnos, y aeropuertos en que las adjudicaciones se llevan a cabo entre los explotadores presentes sobre la base de una simple recogida de estadísticas (análisis del mercado de sistemas). En la legislación europea no está resuelta la cuestión de la posible venta de turnos.

124. El régimen de los Estados Unidos distingue entre el mercado interno en el que es posible la venta de turnos, y el mercado internacional, en el que la Federal Aviation Authority (Dirección Federal de Aviación) adjudica los turnos según su propio criterio, y el mercado de cuatro aeropuertos "supercongestionados" en el que los turnos nacionales están limitados en el tiempo y puede readjudicarlos la susodicha FAA a vuelos internacionales.

125. Distintos economistas mantienen opiniones diversas en cuanto a la necesidad de unas normas multilaterales de adjudicación de turnos. Si se elaboran unas normas, las principales dificultades serán los problemas de acceso a redes y recursos materialmente limitados, y también tendrá importancia el tema de la no violación.34

6. Servicios de escala

126. Dentro de la denominación general de servicios de escala pretendemos agrupar todos los servicios prestados en el interior o las cercanías de un aeropuerto. Esto abarca una serie de servicios muy diversos, desde el control del tránsito aéreo, usualmente un servicio prestado por los gobiernos con carácter no comercial, hasta servicios tales como tiendas libres de impuestos y alquiler de vehículos. La importancia económica de estos servicios que no guardan relación directa con la actividad principal del aeropuerto, es muy grande; el Consejo Internacional de Aeropuertos,

32 IATA "Scheduling Procedures Guide", cuarta edición, julio 1998.

33 Reglamento Nº 95/93 de la CEE de 18 de enero de 1993. Actualmente en revisión (propuesta de la Comisión COM(97)0425).

34 Para mayor información sobre reglamentación de los turnos véanse los documentos de la OCDE DAFFE/CLP/WP2/M(97)2/ANN1 de 16 de enero de 1998 y DAFFE/CLP(98)3 de 14 de mayo de 1998. Sobre la reglamentación de turnos en aeropuertos de alta densidad véase el "Journal of Air Law and Commerce y el Air and Space Law", volumen XIX, Nº 4/5 1994.

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organización profesional de la industria, calcula que el 46 por ciento de los ingresos de aeropuertos derivan de estas actividades no relacionadas con la aviación. Esta cifra es más alta en algunos casos, como el de la "British Airports Authority", organismo precursor en la privatización y el fomento de las actividades comerciales. Los cálculos de empleo de personal y volumen de negocios de la ACI son también imponentes; sus propios aeropuertos emplean a unas 200.000 personas; en los aeropuertos hay 1,6 millones empleados más, y hay 4 millones de empleados en industrias tributarias de los aeropuertos. El volumen de negocios se calcula en 25.000 millones de dólares, de los que la mitad procede de la aviación propiamente dicha. La repercusión económica indirecta se calcula en 122.000 millones de dólares. En el anexo 3 se indica el tráfico en los 25 aeropuertos principales del mundo.

127. No es posible detallar en este documento, que se limita a describir los rasgos generales del régimen económico y normativo, la inmensa cantidad y complejidad de los servicios de escala.

128. Una cuestión importante que surge al describir y examinar el sector de servicios de escala es la medida que se les aplica el AGCS. Esto guarda relación con la definición de los servicios vinculados directamente con el ejercicio de los derechos de tránsito anteriormente examinados. Una serie de miembros han contraído compromisos con el servicio (véase el cuadro 6 del anexo 1). Una segunda dificultad es la identificación exacta de esos servicios, que no siempre corresponden a conceptos de la Clasificación Central Provisional (CPC).

129. En el caso del control del tránsito aéreo existe una definición aceptable en la Guía de la OACI de instalaciones y servicios que han de tener en cuenta los organismos proveedores al determinar el costo total de los servicios de navegación aérea.35 Los servicios de agencia de transporte de carga (CPC 74800), y otros servicios de transporte de apoyo y auxiliares (CPC 74900) también están adecuadamente descritos. Con anterioridad se estudia la cuestión de su inclusión en el anexo.

130. Existen sin embargo distintos sistemas de clasificación para la totalidad de los servicios prestados entre el aterrizaje de la aeronave y la salida de los pasajeros del aeropuerto. Dos de esos servicios tienen cierta importancia normativa y comercial. El primero es la Guía de la OACI de instalaciones y servicios que ha de tenerse en cuenta al fijar los costos de aeropuerto 36, que sirve también de base para la fijación de precios de servicios. El segundo es la lista contenida en el "Acuerdo normalizado sobre servicios de escalas" de la IATA37, que es la referencia universal para las compañías aéreas que negocian contratos con proveedores de servicios de escala. Estos últimos han inspirado mayormente la lista que determina el alcance de la norma de la Comunidad Nº 96/67/CE del 15 de octubre de 1996 sobre el acceso al mercado de los servicios de escala en los aeropuertos de la Comunidad. El cuadro del anexo 4 que establece una comparación entre esas dos clasificaciones, indica que en parte se solapan, pero que tomadas en su conjunto abarcan al parecer la totalidad de los servicios de aeropuerto.

131. Por bien clasificadas que estén estas actividades, es muy acusada la variabilidad de la organización y la propiedad. Por ejemplo, el aeropuerto de San Diego, por el que pasan 15 millones de pasajeros al año, sólo tiene 20 empleados directos. El aeropuerto de Frankfurt acoge a tres veces más pasajeros, pero tiene algo más de 15.000 empleados directos. El cuadro siguiente, tomado de un estudio del Banco Mundial, muestra la manera en que los servicios de tierra están organizados en el aeropuerto de Buenos Aires.

35 Véase el documento OACI 9082/5 de abril de 1998.

36 Ibid.

37 Ibid.

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Cuadro 8: Buenos Aires - Funciones principales del aeropuerto

ACTIVIDADES OPERACIONALES SERVICIOS DE ESCALA ACTIVIDADES COMERCIALES

Control del tránsito aéreo

CRA Servicios de escala y de rampa

Intercargo Tiendas libres de impuestos

Interbares

Policía y seguridad CRA Manipulación de fletes

Edcadassa Servicio de comidas y restaurantes

Servicio de comidas Buenos Aires

Ambulancia, bomberos y equipos de socorro

CRA Manipulación de equipajes

Intercargo Estacionamiento de automóviles

Cáritas

Mantenimiento CRA Pasajeros Intercargo Transporte de superficie

Manuel Tienda León

Servicios especiales CRA Aduanas e inmigración

Servicios de aduanas

PublicidadOtras

Caled Fuerzas Aéreas; Provincia

Fuente: Funcionarios del Banco Mundial.

132. Históricamente, los aeropuertos surgieron como propiedad de organismos públicos, nacionales, regionales o locales. En algunos casos, ello se compaginaba con la utilización privada o semiprivada de los terminales por compañías aéreas que a cambio de ello contribuían a los gastos de primer establecimiento. Este modelo tiende a propagarse como consecuencia del desarrollo de estrategias de centros aeroportuarios (por ejemplo, Lufthansa financia en parte el nuevo terminal de Munich y la construcción de salas de espera para las compañías).

133. Las crecientes necesidades de inversiones han hecho que los organismos públicos estudien la posibilidad de privatizar los locales y la gestión de los aeropuertos. Esta tendencia se inició en el Reino Unido, pero también puede observarse en otros países desarrollados y en países en desarrollo con participación del Banco Mundial.38 La privatización reviste formas muy diversas. Dentro del sistema de franquicia perpetua, el financiamiento de la propiedad y el funcionamiento del aeropuerto responden a la empresa que lo desarrolla, y el gobierno reglamenta la seguridad y la calidad de los servicios y a veces los precios o los beneficios. Dentro del sistema de compra, construcción y explotación, una empresa privada compra un aeropuerto existente y lo amplía o lo mejora como servicio privado. La forma más corriente se denomina "construcción, explotación y transferencia", en cuya virtud la compañía privada obtiene una franquicia para financiar, construir y explotar al aeropuerto a lo largo de un período de 50 años como máximo, al cabo de los cuales revierte al gobierno. Hay otras variantes. Los Estados Unidos es el único país que dispone de un mercado sofisticado de obligaciones garantizadas con ingresos de aeropuertos que permite a los organismos locales conservar la propiedad a la vez que financian inversiones con dinero del sector privado. Sin embargo, la FAA proyecta privatizar cinco aeropuertos con inclusión de un importante centro aeroportuario dentro de los cinco años próximos.39

134. La lógica de la privatización puede contrariar la liberalización del acceso a los mercados y de la contratación pública, ya que los inversionistas tienden a encontrar atractivos los derechos

38 Véase Anil Kapur "Airport Infrastructure, the Emerging Role of the Private Sector", documento técnico Nº 313 del Banco Mundial, octubre de 1995.

39 Véase "Privatizing Airports: Options and Case Studies" en Banco Mundial, "Public Policy for the Private Sector", Nota 82 de junio de 1996. Véase también "Airport Privatization: Meeting the Challenges of the 21st Century: New Scenarios in Airport Ownership", Consejo Internacional de Aeropuertos, Update Nº 6, septiembre de 1998.

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monopolísticos, pero se registra también un movimiento opuesto hacia la liberalización de los servicios de escala en su recto sentido, es decir servicios prestados a aeronaves y pasajeros.

135. Los Estados Unidos lleva algún tiempo autorizando la "automanipulación" lo cual significa la prestación de servicios de escala por las compañías aéreas tanto con destino a sus propios vuelos como a los de otras compañías. La OACI ha tratado también de promover este tipo de organización mediante una cláusula modelo que puede incluirse en los acuerdos bilaterales (previa recomendación ATRP 9/5A).

136. Por último, la UE en su Directriz 96/67/CE40 ha dispuesto, según un calendario y una ampliación progresiva de los accesos, el derecho de los proveedores de servicios de escala a prestar estos servicios a terceros. Los Estados miembros se reservan el derecho a solicitar que el proveedor se halle establecido en la Comunidad y a limitar el número de proveedores, en la inteligencia de que debe haber al menos dos proveedores por cada categoría (servicio de equipajes, servicio de rampas, servicio de combustible y petróleo, servicio de flete y correo) y que al menos uno de los proveedores autorizados no dependerá directa o indirectamente del aeropuerto, ni de cualquier compañía que transporte más del 25 por ciento de los pasajeros del aeropuerto. La aplicación por la Comisión de esta Directriz ha chocado con la posición de algunos aeropuertos, que arguyen que por dificultades materiales les es imposible llevar a la práctica esta liberalización. En el mismo sentido, los organismos que regulan la competencia han procurado garantizar que cuando varios aeropuertos sirven a la misma ciudad, la distribución de compañías aéreas entre los aeropuertos suele ser objeto de abusos por parte de los organismos públicos o de las compañías aéreas dominantes con objeto de beneficiar a algunos transportistas a expensas de otros.

Fuentes de información

Entre las fuentes de información se incluyen los siguientes espacios Web:

http://www.global.amadeus.net/industry/index.htm http://www.sabre.com/index.htmlhttp://www.galileo.com/ http://www.abacus.com.sg/http://www.worldspan.com/index.cfm http://www.sita.int/http://www.iata.org http://www.icao.orghttp://www.airports.org

40 Diario Oficial Nº L272/36, de 25 de octubre de 1996.

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ANEXO 1: CUADROS

Cuadro 1: Estados Miembros de la OMC, con obligaciones de NMF sobre los servicios de reparación y mantenimiento(Los países señalados en negritas son países que han contraído compromisos)

1995 1998

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nuevas instalaciones establecidas

MiembroAlemania 474 5 575 9 +4Angola 24 25

Antigua y Barbuda 12 9

Argentina 71 80 1 +1

Australia 207 2 231 2Austria 68 1 74 1Bahrein 1 2

Bangladesh 7 8

Barbados 1 0

Bélgica 111 1 132 2 +1Belice 0 0

Benin 0 0

Bolivia 21 18

Botswana 1 1

Brasil 194 3 219 4 +1

Brunei Darussalam 14 20

Bulgaria 88 47

Burkina Faso 2 2

Burundi 0 0

Camerún 6 6

Chad 1 1

Chile 42 53Chipre 19 19

Colombia 94 92 1 +1

Congo 5 5

Corea 190 226Costa Rica 12 1 11 1

Côte d'Ivoire 17 1 18 1

Cuba 94 42Dinamarca 66 1 67 1Djibouti 4 2

S/C/W/59Página 43

1995 1998

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nuevas instalaciones establecidas

Dominica 0 0

Ecuador 24 24Egipto 58 64

El Salvador 15 20Emiratos Árabes Unidos 33 1 45 1

Eslovenia 11 7España 249 1 269 1Estados Unidos 5.576 66 6.090 75 +8Fiji 5 7

Filipinas 60 104Finlandia 45 51Francia 483 7 443 11 +4Gabón 4 8

Gambia 1 11Ghana 12 14

Granada 0 0

Grecia 53 1 42 1Guatemala 8 8Guinea-Bissau 1 0

Guyana 1 1Haití 1 0

Honduras 5 1Hong Kong 100 1 0 2 +1

Hungría 35 1 31 1India 128 134

Indonesia 223 196

Irlanda 52 6 74 6Islandia 18 1 22 1Islas Salomón 1 2

Israel 36 2 40 2

Italia 245 2 202 2Jamaica 10 14

Japón 485 476Kenya 14 10Lesotho 1

Liechtenstein 0 132

S/C/W/59Página 44

1995 1998

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nuevas instalaciones establecidas

Luxemburgo 16 1 17 1Macao 0 74

Madagascar 8 6

Malasia 124 1 131 1

Malawi 2 3

Maldivas 1 1

Malí 0 1

Malta 16 13

Marruecos 42 1 34 1Mauricio 10 8

Mauritania 2 1

México 217 2 203 2

Mongolia 20 3

Mozambique 7 5

Myanmar 8 5

Namibia 2 2

Nicaragua 1 1Níger 1 1

Nigeria 103 100

Noruega 40 40Nueva Zelandia 60 1 55 2 +1

Países Bajos 154 5 145 5Pakistán 51 49

Panamá 10 15Papua Nueva Guinea 10 10

Paraguay 6 6

Perú 49 46

Polonia 56 41Portugal 46 1 75 1Qatar 4 11

Reino Unido 610 11 758 14 +3República Centroafricana 0 0

República Checa 35 1 43 1República Democrática del Congo 32 30

República Dominicana 4 0

República Eslovaca 4 15

S/C/W/59Página 45

1995 1998

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nº de aeronaves

Nº de instalaciones de reparaciones y mantenimiento

Nuevas instalaciones establecidas

República de Guinea 2 1

Rumania 48 45 1 +1Rwanda 1 0

Saint Kitts y Nevis 0 0

San Vicente y las Granadinas 0 0

Santa Lucía 0 0

Senegal 2 1

Sierra Leona 1 1

Singapur 101 5 149 7 +2

Sri Lanka 16 9

Sudáfrica 59 1 135 2 +1

Suecia 230 2 207 2Suiza 124 3 96 3Suriname 0 1Swazilandia 5 5

Tanzanía 10 4

Togo 2 5

Trinidad y Tabago 13 13

Túnez 25 28

Turquía 107 138Uganda 6 9

Uruguay 77 4

Venezuela 75 75

Zambia 8 5

Zimbabwe 12 8

S/C/W/59Página 46

Cuadro 2: Vendedores de SRI en Estados Miembros de la OMC con obligaciones de NMF sobre los sistemas de reservas informatizados(Los países señalados en negritas son países que han contraído compromisos)

1995 1998

Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución

Angola 2 1 -1

Antigua y Barbuda 1 2 +1

Argentina 4 3 -1

Australia 5 5Bahrein 2 2

Bangladesh 1 2 +1

Barbados 1 2 +1

Belice 2 2

Benin 1 1

Bolivia 2 1

Botswana 1 1

Brasil 4 3 -1

Brunei Darussalam 1 2 +1

Burkina Faso 1 1

Burundi 0 0

Camerún 1 1

Canadá 6 4 -2Chad 0 1 +1

Chile 5 3 -2Chipre 2 4 +2

Colombia 3 2 -1

Congo 1 2 +1

Costa Rica 4 2 -2Côte d'Ivoire 1 1

Cuba 1 0 -1Djibouti 0 0

Dominica 0 1 +1

Ecuador 4 2 -2Egipto 4 4

El Salvador 3 2 -1

Emiratos Árabes Unidos 2 2

Fiji 1 1

Filipinas 3 4 +1

Gabón 1 1

Gambia 0 0

Ghana 1 0 -1

S/C/W/59Página 47

1995 1998

Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución

Granada 1 2 +1

Guatemala 4 3 -1Guinea-Bissau 0 1 +1

Guyana 2 2Haití 2 2

Honduras 2 2Hong Kong 4 3 -1

Hungría 4 4India 5 4 -1

Indonesia 2 3 +1

Islas Salomón 0 0

Israel 4 3 -1

Jamaica 2 2

Japón 3 3Kenya 1 1Lesotho 1 1

Macao 0 0

Madagascar 0 1 +1

Malasia 5 3 -2

Malawi 1 1

Maldivas 0 0

Malí 1 1

Malta 1 2 +1

Marruecos 2 2

Mauricio 1 1

Mauritania 0 1 +1

México 5 4 -1

Mongolia 0 0

Mozambique 1 0 -1

Myanmar 0 0

Namibia 0 1 +1

Nicaragua 3 2 -1

Níger 0 1 +1

Nigeria 3 1 -2

Nueva Zelandia 3 4 +1Pakistán 1 4 +3

Panamá 4 2 -2

Papua Nueva Guinea 1 1

Paraguay 2 2

S/C/W/59Página 48

1995 1998

Miembros Nº de vendedores Nº de vendedores Evolución

Perú 3 2 -1

Qatar 3 2 -1

República Centroafricana 0 1 +1

República Checa 3 4 +1República Democrática del Congo 3 0 -3

República Dominicana 2 2

República Eslovaca 2 3 +1República de Guinea 1 1

Rwanda 0 0

Saint Kitts y Nevis 0 1 +1

San Vicente y las Granadinas 1 2 +1

Santa Lucía 1 1

Senegal 1 1

Sierra Leona 0 0

Sri Lanka 1 2 +1

Sudáfrica 4 4

Suriname 2 0 -2Swazilandia 1 1

Tanzanía 1 1

Togo 1 1

Trinidad y Tabago 1 2 +1

Túnez 0 1 +1

Turquía 4 3 -1Uganda 1 0 -1

Uruguay 4 2 -2

Venezuela 4 3 -1

Zambia 1 0 -1

Zimbabwe 0 0

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Cuadro 3: Análisis de compromisos contraídos por Estados Miembros en materia de servicios de mantenimiento (número de compromisos completos, parciales y nulos por modo de prestación)

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

Mantenimiento completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

Australia41 x* x x x

Austria x x x x

Bulgaria x* x x x

Canadá x x x x

CE42 x* x x x

Chile x x x x

Corea

Cuba x x x x

Ecuador x x x x

El Salvador x x x x

Eslovenia x* x x x

Estados Unidos43 x* x x x

Filipinas x* x x x

Finlandia x* x x x

Gambia x x x x

Guatemala x x x x

Guyana x x x x

Honduras x* x x x

Hungría x x x x

Islandia x* x x x

Japón x* x x x

41 Definición técnica sui generis: se refiere a establecimientos que se ocupan mayormente del mantenimiento y la reparación periódicos (ordinaria y urgente) de fuselajes (con inclusión de alas, puertas, superficie de mando), aviónica, motores y piezas de motor, hidráulica, presurización y sistemas eléctricos y tren de aterrizaje. Incluye la pintura, otros tratamientos de la superficie del fuselaje y reparación de vidrieras de cabinas de pilotaje (y otras). Incluye además helicópteros y planeadores.

42 La CE cuenta como un solo país.

43 Concepto de "mantenimiento y reparación para aviación en general".

S/C/W/59Página 50

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

Mantenimiento completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

Kenya x* x x x

Marruecos x x x44 x45 x

Nicaragua x x x x

Noruega x* x x x

Panamá x x x x

Polonia x x x x

Rep. Checa x* x x x

Rep. Eslovaca x* x x x

Rumania x* x x x

Suecia x* x x x

Suiza x* x x x

Suriname x x x x

Tailandia x x x x

Turquía x x x x

TOTAL 15 0 17* 31 0 3 23 8 4 1 32 1

44 Correspondiente a "mantenimiento y reparación de aeronaves de líneas aéreas", de aquí que cuente el doble.

45 Definición sui generis. Actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves, cuando se llevan a cabo en una aeronave o en una pieza de la misma, mientras está fuera de servicio. No incluye el mantenimiento de línea u otras actividades de reparación y mantenimiento emprendidas por un transportista aéreo (con inclusión de su agente o contratistas) en una aeronave de su propiedad, o que haya alquilado o esté explotando.

S/C/W/59Página 51

Cuadro 4: Análisis de compromisos contraídos por Estados Miembros en materia de servicios de venta y comercialización (número de compromisos completos, parciales y nulos; por modos de prestación)

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

Venta y comercialización completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

Austria x x x X

Bulgaria46 x x x X

CE47 x x x X

Chile48 x* x x X

Corea49 x* x x X

Cuba50 x x x X

Eslovenia x x x X

Finlandia x x x X

Guatemala51 x x x x

Honduras52 x x x x

Islandia x x x X

Japón x x x X

Kenya x x x53 x X

Marruecos x x x X

46 "Con inclusión de los SRI."

47 Definición sui generis: "apertura de oficinas/emisión y ventas de tarifas y billetes de transporte aéreo".

48 Véase la anterior llamada 8.

49 "Con inclusión de los SRI."

50 La CE cuenta como un solo país.

51 Definición sui generis con elementos de servicios de ventas o comercialización de transportes CPC (CPC7 410-747120) (con inclusión de agencias de viaje, organizadores de viajes turísticos y servicios de guías de turismo).

52 Definición sui generis con elementos de servicios de ventas o comercialización de transportes (CPC7 410-74712) (con inclusión de agencias de viaje, organizadores de viajes turísticos y servicios de guías de turismo).

53 "Sin consolidar, salvo por lo que respecta a las actividades de publicidad y a la creación de oficinas regionales", de aquí que cuente por dos; ninguna, por lo que se refiere a las actividades mencionadas, sin consolidar por lo que se refiere al resto.

S/C/W/59Página 52

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

Venta y comercialización completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

Noruega x x x X

Nueva Zelandia x x54 x x55 x x56 X

Rep. Checa57 x x x X

Rep. Eslovaca58 x x x X

Rumania x x x X

Suecia x x x X

Suriname x x x X

Tailandia59 x x x X

Turquía x60 x x x61

TOTAL 15 1 8 21 0 3 17 1 7 1 20 2

54 Definición sui generis: "servicios definidos en las disposiciones 34 (servicios generales de agencias de transporte aéreo) y 32 (agencia de transporte de fletes aéreos) del artículo 2 de la Ley de Aviación. Por "agencia de transporte aéreo" se entiende la empresa que se compromete a realizar contratos para el transporte internacional de pasajeros o fletes por avión (con exclusión de los servicios de representación de terceros en los trámites de solicitud de visado o pasaporte) por cuenta de empresas de servicios de transporte mediante remuneración. Por "agencia de transporte aéreo de flete" se entiende la empresa que se compromete a realizar contratos de transporte de fletes por avión por cuenta de una empresa de servicios de transporte aéreo o de empresas de servicios generales de transporte mediante remuneración.

55 Sin consolidar, por lo que se refiere a una serie de productos agrícolas incluidos en CPC 01, 02, 211, 213-216, 22, 2399 y 261, por lo que cuenta el doble.

56 Idem.

57 Idem.

58 "Con inclusión de los SRI."

59 Incluido en una partida de CPC, CPC 746 "servicios de apoyo del transporte aéreo".

60 "Las compañías extranjeras pueden despachar sus billetes abriendo oficinas de venta en Turquía."

61 Véase la llamada 5.

S/C/W/59Página 53

Cuadro 5: Análisis de compromisos contraídos por Estados Miembros en materia de servicios de reserva informatizados (número de compromisos completos, parciales y nulos, por modo de prestación)

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

RSI completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

Australia62 x x x x

Austria x x x x

Bulgaria63 x x x x

Canadá64 x x x x

CE65 x x x x

Chile x x x x

Corea x x x x

Costa Rica x x x x

Cuba66 x x x x

Ecuador x x x x

Eslovenia x x x x

Finlandia x x x x

Guatemala x x x x

Guyana x x x x

Honduras x x x x

Hungría x x x x

Islandia x x x x

Japón x x x x

Kenya x x x x

62 Definición sui generis: "actividades de un establecimiento que se dedica a proporcionar y mantener reservas informatizadas a otras empresas que se dedican a prestación de servicios de agencia de viaje, con inclusión de transporte y reserva de alojamiento, excursiones y viajes colectivos/individuales -a establecimientos que se dedican a la prestación de servicios de reservas (como agencias de viaje, etc.). Los servicios de SRI relativos a los transportistas aéreos incluyen suministro de información sobre horarios de transporte aéreo, plazas disponibles y tarifas".

63 Incluido en venta y comercialización.

64 Control de inversiones.

65 Incluye SRI y venta y comercialización en una categoría más amplia: CPC 7469 "otros servicios de apoyo del transporte aéreo".

66 Incluido en venta y comercialización.

S/C/W/59Página 54

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

RSI completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

Marruecos x x x x

Noruega x x x x

Nueva Zelandia x x x x

Rep. Checa67 x x x x

Rep. Eslovaca68 x x x x

Rumania x x x x

Suecia x x x x

Suriname x x x x

Turquía x x x x69

TOTAL 24 1 3 27 0 1 22 1 5 1 26 1

67 La CE cuenta como si fuera un solo país.

68 Incluido en venta y comercialización.

69 Véase la llamada 5.

Cuadro 6: Otros compromisos contraídos en servicios de transporte aéreo (número de compromisos completos, parciales y nulos por modo de prestación)

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

CPC 731transporte de pasajeros por aire

Sierra Leona70

Gambia

Sierra LeonaGambia

Sierra LeonaGambia

Sierra LeonaGambia

CPC 732transporte de fletes por aire

CPC 734servicios de alquiler de aeronave con piloto

Nic.71

GambiaPolonia

Brunei Nic.GambiaBruneiPolonia

Nic.GambiaBruneiPolonia

Brunei Nic.GambiaBruneiPolonia

CPC 746servicios de apoyo del transporte aéreo

Sierra LeonaMéxico72

GambiaCuba73

Nic.74

México Sierra LeonaMéxicoGambiaCuba75

Nic.

Sierra LeonaGambiaCuba76

Nic.

México Sierra LeonaMéxicoGambiaCuba77

Nic.

70 La lista indica "servicio de transporte aéreo (CPC 731-746)" pero debe leerse "CPC 731, CPC 746" ya que una serie de servicios comprendida entre esas dos partidas son servicios de transporte espacial, terrestre y marítimo.

71 Nic. significa Nicaragua.

72 La partida CPC 746 se divide en dos subcategorías, "servicios de administración de aeropuerto y helicópteros" y "servicios de apoyo del transporte aéreo" con un régimen distinto para el modo 1, de ahí que este modo cuente el doble.

73 Sólo para CPC 7469 "otros servicios de apoyo del transporte aéreo".

74 Aunque la referencia CPC indicada para ese compromiso es CPC 8868**.

75 Idem.

76 Idem.

77 Idem.

Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4

completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo completo parcial nulo

Explotación en tierra de equipo auxiliar

Chile* Chile Chile ChileS/C/W/59Página 56

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Cuadro 7: Exenciones NMF en los servicios de transporte aéreo

Miembros Mantenimiento Venta/comercialización SRI Otros

Austria X xBulgaria X xCanadá x X xComunidad Europea78 X xCorea x79

Eslovenia X xEstados Unidos x80 x xFinlandia X xIslandia X xKuwait x X xLiechtenstein X xNoruega X xPolonia Xx x x81

Rumania XSingapur xSuecia X xSuiza X xTailandia X x82 xTurquía xxx83

TOTAL 2 17 16 7

78 La CE cuenta como un solo Estado miembro.

79 "Se permite el acceso a los SRI extranjeros a través de la red de la SITA sólo a agencias de viaje nacionales que aspiren tener acceso a los SRI diseñados por transportistas del país indicado en la próxima columna/Estados Unidos/indeterminado/ el acceso a SRI extranjeros mediante la red de la SITA puede limitarse o modificarse de otro modo mediante negociaciones sobre la concesión de derechos de tránsito."

80 "Todos los servicios de transporte de pasajeros y de carga, con exclusión del requisito reciprocidad/transporte marítimo en lo que se refiere al suministro de servicio de transporte por proveedores de los países interesados en, a y a través del territorio de esos países/todos los países/indeterminado/sistema de acuerdos recíprocos -existentes y futuros- sobre cooperación en el transporte (o de carácter análogo) y promoción y protección de inversiones extranjeras, en la aplicación, entre otras cosas, de cupos de transporte resultantes de un sistema de permisos convenido bilateralmente."

81 "Todos los socios de las líneas aéreas/SRI que pertenezcan al sistema Amadeus pueden importar e instalar sus propios sistemas en Tailandia, cuyos agentes de SRI pertenezcan al sistema Amadeus y se proponga importar e instalar los sistemas en cualquier agencia de viajes a Tailandia/indeterminado/para conseguir que los explotadores locales puedan tener un acceso completo al sistema Amadeus al cabo de cierto tiempo."

82 "Aplicar, con carácter de reciprocidad restricciones, prohibiciones, trato distinto y distintos aranceles a los artículos y a los vehículos de transporte de los países que aplican restricciones, prohibiciones y diferencia de trato a los vehículos de transporte marítimo, aéreo y por carretera turcos a todos los países/indefinidos/que deseen conseguir el libre funcionamiento de servicios mutuos de transporte."

83 Definición sui generis de venta y comercialización: "con inclusión de ventas, distintas a las efectuadas por líneas aéreas, de vuelos chárter de pasajeros y expedición de fletes aéreos por medios que no sean líneas aéreas".

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ANEXO 2

RECOMENDACIONES DEL GRUPO DE EXPERTOS SOBREREGLAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

(Montreal, 14 de febrero de 1997)

RECOMENDACIÓN ATRP/9-1EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:

que los Estados que deseen liberalizar los servicios aéreos en sus relaciones bilaterales y multilaterales podrían considerar la posibilidad de convenir mutuamente en los tipos de prácticas competitivas de uno o más transportistas que se considerarían desleales, incluso algunas o todas las siguientes como señales de posible comportamiento competitivo desleal que exige un mayor examen:

a) tarifas y fletes en rutas que sean insuficientes, en total, para cubrir el costo de proporcionar los servicios relacionados;

b) adición de capacidad o frecuencias excesivas de servicio;

c) las prácticas en cuestión son sostenidas en lugar de temporales;

d) las prácticas en cuestión afectan seriamente a otro transportista desde el punto de vista económico o le causan importantes daños económicos;

e) las prácticas en cuestión reflejan un intento aparente o tienen el efecto probable de debilitar, excluir o sacar del mercado a otro transportista; y

f) el comportamiento indica un abuso de la posición dominante en una ruta.

RECOMENDACIÓN ATRP/9-2EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:

que los Estados que deseen avanzar hacia la liberalización de los servicios aéreos en sus relaciones bilaterales o regionales incluyan en sus arreglos, según su discreción, uno o ambos de los elementos siguientes respecto de un mecanismo de solución de controversias:

g) una reunión de "alto nivel", incluyendo el nivel ministerial, que las partes podrían utilizar cuando no pudiera resolverse una controversia relativa a supuestas prácticas de competencia desleal;

h) una disposición que introdujera un mediador o un grupo de expertos en solución de controversias, integrado a partir de una lista de expertos en aviación debidamente calificados mantenida por la OACI. Una determinación de ese grupo sobre la sustancia de una controversia debería ser de preferencia vinculante para las partes pero su decisión sobre las soluciones podría tener carácter de recomendación. Asimismo un grupo de expertos en solución de controversias debería estar en condiciones de plantear soluciones provisionales similares a las que figuran en el mecanismo de solución de controversias presentado a la Conferencia mundial de transporte aéreo, es decir, "una parte interesada podría pedir que los expertos del grupo se pronunciaran primero sobre la necesidad de cualquier congelamiento y sobre su mantenimiento o sobre el regreso al statu quo ante; cuando tal congelamiento o regreso resultara injustificado podrían otorgarse daños y perjuicios al demandante".

S/C/W/59Página 59

No obstante, las partes deberían convenir por adelantado, entre otras cosas, lo siguiente:

i) las atribuciones, procedimientos, principios o criterios rectores y condiciones de acceso al grupo de expertos en solución de controversias (incluso si el acceso se limita a las partes solamente o si otros intereses privados, como las líneas aéreas, también lo tendrían) teniendo en cuenta el objetivo y la necesidad de establecer un proceso sencillo, sensible y rápido; y

ii) formas en que podría aplicarse una decisión del grupo de expertos en solución de controversias y cómo aplicar cualquier solución que de éste pudiera surgir; y

que la OACI prepare y mantenga actualizada, para fines del mecanismo mencionado, una lista de expertos en transporte aéreo que pudieran estar disponibles para actuar como mediadores o miembros de grupos de solución de controversias.84

RECOMENDACIÓN ATRP/9-3EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:

que los Estados que avanzan hacia la liberalización de servicios aéreos internacionales consideren aplicar medidas para asegurar la participación efectiva y sostenida en el transporte aéreo internacional; las posibles medidas que se presentan a continuación pueden constituir una indicación al respecto:

i) capacidad - compartir la capacidad en términos de igualdad de oportunidades para incluir la equiparación a una mayor capacidad de una o varias líneas aéreas; permitir progresivamente la utilización de las partes de capacidad 50/50 hasta, por ejemplo, 70/30, en etapas; permitir aumentos de capacidad incrementales mutuamente convenidos; usar un coeficiente de carga u otro criterio general del mercado para aumentos automáticos de la capacidad; aplicar un sistema mediante el cual la línea aérea que ofrece mayor capacidad únicamente pueda aumentar esta capacidad en la misma medida que la línea aérea que ofrece menos capacidad; permitir que se explote la capacidad de carga exclusivamente tomando como base los pronósticos de demanda; establecer capacidad de temporada con arreglo a los pronósticos del mercado y revaluar la adecuación de la capacidad así establecida después del hecho basado en la experiencia de los transportistas; permitir que las líneas aéreas desplacen la capacidad entre vuelos de pasajeros y de carga; prever que se hagan excepciones a los límites de capacidad convenidos para la introducción de nuevas aeronaves y servicios de temporada; para fines de capacidad tratar la compartición de códigos en forma diferente a los vuelos con aeronaves propias;

j) tarifas - introducir sistemas de tarifas flexibles para mejorar la competencia justa y efectiva permitiendo que los transportistas respondan a los mercados de transporte aéreo; permitir la fijación flexible de tarifas dentro de una zona de precios (aunque reconociendo que es complicado hacerlo); avanzar por etapas, de doble aprobación, a país de origen, a doble desaprobación; no reglamentar ciertas tarifas, como las de carga, las de vuelos no regulares (chárter), las de categoría superior y ciertas tarifas reducidas; permitir una variación fija en los niveles de tarifas;

84 El Consejo tratará posteriormente en 1997 la cuestión de establecer una nómina de expertos en transporte aéreo que los Estados podrían utilizar para fines de mediación o para formar un grupo de solución de controversias. Se comunicará a los Estados cuando la lista esté preparada.

S/C/W/59Página 60

k) acceso a los mercados - aumentar el número de líneas aéreas designadas; cambiar de designación única a designación múltiple; otorgar derechos multilaterales de la 3ª, 4ª y 5ª libertades en un arreglo regional; usar formas de acceso a los mercados como la compartición de códigos, alianzas, arrendamiento de aeronaves con tripulación; otorgar unas "ventajas" con respecto a ciertos puntos de tráfico críticos cuando se eliminan las restricciones de acceso a los mercados; tener un período inicial protegido para nuevas entradas; aplicar restricciones de tamaño de aeronaves solamente a los servicios regionales; permitir la operación unilateral de líneas aéreas de países extranjeros sin explotación por transportistas nacionales; eliminar restricciones en los servicios regionales; excluir los derechos de carga de toda restricción; y

l) otras - facilitar vuelos no regulares para los turistas que llegan (sujeto a la reglamentación nacional del Estado que los recibe); permitir servicios no recíprocos, extrabilaterales (incluidos el cabotaje y la 5ª libertad), a las ciudades que no cuentan con servicios suficientes o en rutas subatendidas; imponer gradualmente y de forma coordinada una reglamentación más flexible en las zonas comerciales claves; evaluar cuantitativamente los resultados económicos de los acuerdos bilaterales, teniendo en cuenta las circunstancias del mercado para mejorar la cooperación, como las alianzas entre las líneas aéreas que prestan servicios al territorio; y renunciar a las disposiciones bilaterales normales sobre propiedad y control.

que la OACI, basándose en la experiencia de los Estados, mantenga actualizada la lista de medidas de participación y analice, siempre que sea posible, ejemplos de su aplicación por los Estados.

RECOMENDACIÓN ATRP/9-4EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:

que los Estados que deseen aceptar los criterios ampliados para la utilización por los transportistas aéreos del acceso a los mercados en sus acuerdos de servicios aéreos bilaterales y multilaterales convengan en autorizar el acceso a los mercados para un transportista aéreo designado que:

m) tenga su oficina principal y domicilio permanente en el territorio del Estado designante, y

n) tenga y mantenga un sólido vínculo con el Estado designante.

A fin de evaluar la existencia de un vínculo sólido, los Estados deberían considerar elementos como el establecimiento del transportista aéreo designado en el Estado designante, el desarrollo de una proporción importante de sus operaciones e inversiones de capital en instalaciones en este Estado, el pago de impuestos sobre ingresos y la matrícula de sus aeronaves en el mismo, además del empleo de un número significativo de ciudadanos nacionales en cargos de gestión, técnicos y operacionales.

Cuando un Estado estime que se requieren condiciones o excepciones respecto de la aplicación del criterio de oficina principal o domicilio permanente basándose en razones de seguridad nacional, estratégicas, económicas o comerciales, el asunto debe supeditarse a negociaciones o consultas bilaterales o multilaterales, según corresponda.

RECOMENDACIÓN ATRP/9-5EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:

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que, siempre que resulte apropiado, se aliente a los Estados a utilizar en sus arreglos bilaterales y multilaterales sobre servicios aéreos las cláusulas modelo y notas explicativas sobre los aspectos comerciales siguientes, las cuales tienen por finalidad ayudar a las autoridades normativas a eliminar las restricciones y pasar a un entorno más competitivo.

SERVICIOS DE ESCALACláusula modelo

Cada Parte autorizará a los transportistas aéreos de la(s) otra(s) Parte(s) a elección de cada transportista a:

o) llevar a cabo sus propios servicios de escala;

p) prestar servicios a uno o varios transportistas aéreos;

q) asociarse con otros para crear una entidad proveedora de servicios; y/o

r) seleccionar entre proveedores de servicios que estén en competencia.

CONVERSIÓN DE DIVISAS Y TRANSFERENCIA DE GANANCIASCláusula modelo

Cada Parte permitirá al (los) transportistas aéreo(s) de la(s) otra(s) Parte(s), a petición, convertir y transferir al extranjero, al Estado que seleccione, todos los ingresos locales provenientes de la venta de servicios de transporte aéreo y actividades conexas directamente vinculadas al transporte aéreo, y que sobrepase las cantidades gastadas localmente, permitiéndose su rápida conversión y transferencia, sin restricciones ni cobro de impuestos, al tipo de cambio aplicable en la fecha de la solicitud de conversión y transferencia.

PAGO DE GASTOS LOCALESCláusula modelo

Cada Parte permitirá que los transportistas aéreos de la(s) otra(s) Parte(s) paguen en la divisa local los gastos locales realizados en su territorio, incluida la compra de combustible, o bien a discreción de los transportistas aéreos y siempre que estuviera autorizado, en cualquier otra divisa de libre conversión.

PERSONAL NO NACIONAL Y ACCESO A SERVICIOS LOCALESCláusula modelo

Cada una de las Partes permitirá a los transportistas aéreos de la(s) otra(s) Parte(s) el derecho de:

traer a sus territorios y mantener empleados no nacionales que desempeñen funciones de dirección, comerciales, técnicas, operacionales y otras labores especializadas que se requieren para el suministro de servicios de transporte aéreo de forma compatible con las leyes y reglamentos del Estado que los reciben en materia de entrada, residencia y empleo; y

utilizar los servicios y el personal de toda otra organización, compañía o línea aérea que trabaje en su territorio y esté autorizada para prestar esos servicios.

VENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREOCláusula modelo

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Cada una de las Partes otorgará a cada transportista aéreo de la(s) otra(s) Parte(s) el derecho de vender y comercializar en su territorio servicios de transporte aéreo internacional y servicios conexos (directamente o por medio de agentes u otros intermediarios a discreción del transportista), incluyendo el derecho de establecer oficinas tanto dentro de la red como fuera de la red.

RECOMENDACIÓN ATRP/9-6EL GRUPO DE EXPERTOS RECOMIENDA:

que los Estados adopten las medidas necesarias para asegurar que los consumidores estén plenamente informados y protegidos con respecto a los vuelos de código compartido que operan hacia o desde su territorio y que, como mínimo, se proporcione a los pasajeros la necesaria información en las formas siguientes:

verbalmente y, si es posible, por escrito en el momento de la reserva;

en forma escrita, en el propio billete o (de no ser posible) en el itinerario que acompaña el billete o en cualquier otro documento que reemplace este último, como la confirmación por escrito, incluyendo información sobre las personas con las que puede comunicarse si surgen problemas e indicándose claramente la línea aérea responsable en caso de daños o accidentes;  y

verbalmente, de nuevo, por parte del personal de tierra de la línea aérea en todas las etapas del viaje.

ANEXO 3

Tránsito regular y no regular en los principales aeropuertos del mundo (25 aeropuertos principales clasificados por TOTAL de pasajeros, 1996)a

Pasajeros embarcados y desembarcados Movimientos de aeronaves

Nº de clasifica-

ción

Aeropuerto (clasificado según el total de

movimientos de aeronaves comerciales indicado entre

paréntesis)

1996(miles)

1995(miles)

Cambio 1996/95

(%)

Cambio medio anual 1996/87 (%)

19961

(miles)1995

(miles)Cambio 1996/95

(%)Cambio medio anual

1996/87 (%)

1 Chicago (1) 69.133 67.255 2,8 2,3 836,5 828,2 1,0 1,82 Atlanta (4) 63.345 57.735 9,7 3,2 579,9 578,2 0,3 3,03 Dallas/Ft. Worth (2) 58.035 55.771 4,1 3,7 833,1 864,2 3,6 3,84 Los Angeles (3) 57.975 53.909 7,5 2,9 733,3 703,1 4,3 2,35 Londres Heathrow (12) 56.038 54.132 3,5 5,5 426,8 421,3 1,3 3,76 Tokio Haneda (48) 46.632 45.823 1,8 5,1 202,5 201,7 0,4 3,47 San Francisco (15) 39.247 36.260 8,2 3,1 399,3 396,1 0,8 1,58 Frankfurt (19) 38.761 37.401 3,6 6,2 372,0 365,8 1,7 4,19 Seúl (46) 34.708 30.687 13,1 17,1 221,0 197,0 12,2 15,210 Miami (6) 33.505 33.236 0,8 3,8 462,4 498,8 7,3 4,811 Denver (13) 32.264 31.028 4,0 0,0 416,5 437,0 4,7 1,512 París Charles de Gaulle (22) 31.824 27.995 13,7 7,9 360,4 325,3 10,8 9,813 Nueva York Kennedy (25) 31.015 30.328 2,3 0,3 334,6 323,6 3,4 2,914 Detroit (7) 30.614 29.013 5,5 5,0 455,0 432,1 5,3 3,415 Las Vegas (22) 30.471 28.001 8,8 8,5 343,4 363,0 5,4 2,716 Phoenix (11) 30.377 27.820 9,2 8,3 427,0 417,0 2,4 3,317 Hong Kong (56) 30.212 27.424 10,2 10,1 161,5 150,4 7,4 9,018 Minneapolis (8) 29.612 26.783 10,6 5,8 442,7 413,0 7,2 4,919 Nueva York Newark (10) 29.073 26.567 9,4 2,4 428,4 399,6 7,2 2,820 Amsterdam (27) 27.753 24.857 11,7 8,5 316,9 290,7 9,0 6,821 París Orly (36) 27.365 26.577 3,0 3,3 244,1 232,7 4,9 4,022 St. Louis (5) 27.275 25.719 6,0 3,3 469,3 474,0 1,0 3,023 Houston (20) 26.476 24.725 7,1 6,2 371,0 353,7 4,9 4,024 Orlando (30) 25.549 22.470 13,7 6,2 305,7 309,1 1,1 3,825 Tokio Narita (79) 25.408 22.326 13,8 3,1 122,2 121,0 1,0 8,7

TOTAL 932.666 873.842 6,7 4,5 10.265,6 10.096,6 1,7 2,5

a Se ha calculado el movimiento de aeronaves correspondiente a 1996.

Fuente: Formulario 1 del Informe sobre transporte aéreo de la OACI y Consejo Internacional de Aeropuertos.

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ANEXO 4

LISTA NORMALIZADA DE LA IATA DESERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA

GUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE DEBERÍAN TENERSE EN CUENTA AL DETERMINAR

LOS COSTOS AEROPORTUARIOS

SECCIÓN 1. REPRESENTACIÓN Y FACILITACIÓN DE ESPACIO1.1 Generalidades

SECCIÓN 2. CONTROL DE LA CARGA Y COMUNICACIONES 2.1 Control de la carga2.2 Comunicaciones2.3 Sistema de control de salidas (DCS)

SECCIÓN 3. CONTROL DE ELEMENTOS UNITARIOS DE CARGA3.1 Manejo3.2 Administración

SECCIÓN 4. PASAJEROS Y EQUIPAJE4.1 Generalidades4.2 Salida4.3 Llegada4.4 Manejo de equipaje4.5 Servicios alejados o fuera del aeropuerto4.6 Transporte Intermodal

SECCIÓN 5. MERCANCÍA Y CORREO5.1 Servicios de asistencia a la mercancía –

Generalidades5.2 Mercancía de exportación5.3 Mercancía de importación5.4 Mercancía de transferencia/de tránsito5.5 Correo postal

SECCIÓN 6. RAMPA6.1 Dirección de la maniobra del avión en tierra6.2 Estacionamiento6.3 Comunicación rampa-cabina6.4 Carga y descarga6.5 Arranque6.6 Medidas de seguridad6.7 Rodadura del avión

SECCIÓN 7. SERVICIO AL AVIÓN7.1 Limpieza exterior7.2 Limpieza Interior7.3 Servicio de aguas residuales7.4 Servicio de agua potable7.5 Refrigeración y calefacción7.6 Eliminación de la nieve y el hielo7.7 Equipo de cabina7.8 Almacenaje de artículos de cabina

INSTALACIONES Y SERVICIOS DE APROXIMACIÓN, ATERRIZAJE Y DESPEGUEZona de aterrizaje con aproximación libre de obstáculos y calles de rodaje con el necesario drenaje, vallas, etc. Asimismo, luces de aproximación, aterrizaje, rodaje y despegue, así como comunicaciones y otras ayudas especiales para la aproximación, aterrizaje y despegue (proporcionados a veces por una entidad distinta de la que explota el aeropuerto).Control de aproximación y de aeródromo: control de tránsito aéreo para la aproximación, aterrizaje, rodaje y despegue con las comunicaciones necesarias, incluyendo los servicios de satélites. (El control de aproximación y de aeródromo es a veces total o parcialmente proporcionado por una entidad distinta de la que explota el aeropuerto.)Servicios meteorológicos (proporcionados a menudo por una entidad distinta de la que explota el aeropuerto).Servicios de extinción de incendios y de ambulancia de retén.

Terminales, estacionamientos para aeronaves, hangares y otras instalaciones y servicios que se proporcionan a los explotadores de aeronavesSalas de espera y vestíbulos para los pasajeros y el público, con la debida calefacción, iluminación, servicio de portero, vías de acceso, etc.Locales destinados a oficinas de las líneas aéreas, mostradores de tráfico y tripulaciones, y para el despacho de pasajeros y mercancías.Servicios para el despacho de pasajeros y mercancías, así como el equipo necesario.Servicios especiales para aeronaves (aire acondicionado, limpieza, etc.).Remolque de aeronaves y otros servicios conexos.Locales para el estacionamiento y almacenamiento a largo plazo de aeronaves.Hangar, taller, depósitos, garajes y otros locales de estacionamiento técnico.Terrenos arrendados a explotadores de aeronaves con diversos fines.Abastecimiento de combustible para aeronaves (normalmente mediante concesiones) y otros suministros técnicos, así como mantenimiento y reparación de aeronaves.

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LISTA NORMALIZADA DE LA IATA DESERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA

GUÍA DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE DEBERÍAN TENERSE EN CUENTA AL DETERMINAR

LOS COSTOS AEROPORTUARIOS

SECCIÓN 8. COMBUSTIBLE Y ACEITE8.1 Carga y/o descarga de combustible8.2 Reposición de aceites y otros fluidos

SECCIÓN 9. MANTENIMIENTO DEL AVIÓN 9.1 Servicios rutinarios9.2 Servicios no rutinarios9.3 Asistencia referente al material9.4 Estacionamiento en la plataforma y en el

hangar

SECCIÓN 10. OPERACIONES DE VUELO Y ASISTENCIA A LA TRIPULACIÓN10.1 Generalidades10.2 Preparación del vuelo en un aeropuerto de

salida10.3 Preparación del vuelo en un punto distinto del aeropuerto de salida10.4 Asistencia durante el vuelo10.5 Actividades posteriores al vuelo10.6 Redespacho en vuelo10.7 Asistencia a la tripulación

SECCIÓN 11. TRANSPORTE EN TIERRA11.1 Generalidades11.2 Transportes especiales

SECCIÓN 12. SERVICIOS DE MAYORDOMÍA12.1 Enlace y administración12.2 Manejo de la mayordomía en rampa

SECCIÓN 13. SUPERVISIÓN Y ADMINISTRACIÓN13.1 Funciones de supervisión 13.2 Funciones administrativas

SECCIÓN 14. SEGURIDAD14.1 Pasajeros y equipaje14.2 Mercancía y correo14.3 Mayordomía14.4 Avión, rampa y otras zonas especificadas14.5 Otros servicios de seguridad

Instalaciones de comunicaciones (mensajes de las empresas explotadoras de aeronaves - clase B)Servicios generales como los del alumbrado, calefacción, energía eléctrica y combustible para calefacción.

Medidas, equipo, instalaciones y personal para las funciones siguientes de seguridadInspección/registro de los pasajeros y su equipaje de mano.Medidas de seguridad en las salas de salida/llegada de pasajeros, incluyendo las salas de pasajeros en tránsito o de transbordo.Medidas de seguridad en la parte aeronáutica.Medidas de seguridad en la parte pública.

Locales no destinados a los explotadores de aeronavesLocales destinados a tiendas, hoteles, restaurantes, empresas de transporte terrestre, bancos/oficinas de cambio, correos, telégrafos, etc.Servicios que el público paga directamente (estacionamiento, visitas turísticas, etc.)Locales para las actividades gubernamentales necesarias, tales como aduanas, inmigración, sanidad, cuarentena agrícola, etc.Terrenos arrendados a entidades ajenas a las empresas de explotación de aeronaves (incluidos los derechos de pasto, etc.)

Atenuación y prevención del ruidoSistemas para la medición del ruido y equipo para la supresión del mismo y barreras sónicas.Terrenos o propiedades adquiridos alrededor de los aeropuertos.Insonorización de edificios ubicados en las proximidades de los aeropuertos y medidas de atenuación del ruido dimanantes de exigencias legales u gubernamentales.

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